Inverno 2022…. Tanto la macchina non potrà mai competere con AMG e RBR…Eravamo troppo distanti lo scorso anno e Binotto doveva essere cacciato per far cominciare qualcun altro (ma chi?). Non possiamo tenerci uno che lo scorso anno ha promesso “solo” un terzo posto in campionato nel 2021. (conquistato ndr)
Marzo 2022. Oh. Ma l’avete vista la W13 senza pance? Questi ci sfondano un’altra volta… Newey ha creato un altro missile dominante.
Bahrein 2022. Siamo da titolo mondiale.
Imola 2022. Non siamo pronti per vincere perché Charles sbaglia ancora e Sainz è inesistente.
Silvertsone 2022. Se non pensi di vincere il mondiale allora che corri a fare?
Praticamente il tifo rosso ha un elettrocardiogramma che quello di un tachicardico sembra piatto.
Ho riassunto le prime cose che mi sono venute in mente, saltando le esaltazioni australiane, le rotture di Barcellona e Baku e gli errori del muretto di Monaco.
Torno indietro con la memoria al mio post-Bahrein quando dissi che la Ges aveva rispettato gli obiettivi che si era prefissata, ovvero risorgere dalle sue ceneri e produrre una monoposto col quale potersi giocare ogni GP.
L’HANNO FATTO!!!
Io credo che di fondo ci sia da scindere il tifoso Ferrarista dal tifoso dei piloti (magari sotto contratto Ferrari).
Verificare che ieri, di fronte ad una vittoria Ferrari, ci sia stata una levata di massa di questa portata mi porta a pensare che ci siano più tifosi dei piloti che della Ferrari. Che ci stà pure, benintesi, basta essere coerenti ed ammetterlo evitando di fingere di tifare rosso solo quando è il “tuo” di pilota quello che vince, altrimenti non è vero tifo Ferrari.
Chi scrive ha un debole incondizionato per Charles Leclerc, ma ha sempre avuto una simpatia spiccata per Sainz sin dai tempi in cui non era rossovestito. Sorrido di fronte agli strali che si è beccato la scorsa domenica, reo di aver cercato di fare ciò che qualsiasi pilota dovrebbe fare quando mette in casco in testa, ovvero vincere la gara.
E sorrido di fronte alla levata di scudi di tante persone che sono le stesse che lo scorso anno se la prendevano con il monegasco quando mandava in vacca la gara di Monaco. Ed anche quando la infilava nelle reti per poter tirare fuori il massimo e lo etichettava come pilota “falloso”.
Gli umori del tifo italiano della rossa sono bizzarri.
Chi è stato l’artefice di questa rossa così performante? Chi ha messo i due piloti rossi nelle condizioni di vincere delle gare magari ogni domenica? La Ges, rappresentata da quel Binotto che qualsiasi cosa faccia la sbaglia, perché questo è.
Ma la squadra non è da mondiale perché commette errori, azzardi e prende cantonate con le strategie e sulla conoscenza delle gomme.
Ormai pare diventata una battaglia personale del tifo che dimentica in fretta le cose buone fatte ma ha una memoria da elefante su quelle sbagliate.
Tempo fa un caro amico “VERAMENTE” tifoso della rossa mi ha buttato li una frase che ha trovato il suo significato più vero proprio questa domenica: la squadra forse non sarà da mondiale, di sicuro non lo siamo noi tifosi.
Come dargli torto? Mi ha ricordato i mondiali persi nel 97-98-99 in piena era Todt (che ieri pareva il benchmark). Ha stimolato il ricordo dello sdegno dei tifosi per il team order di Spielberg 2002 (che ieri veniva invocato a gran voce magari dagli stessi). Mi ha ricordato che Jean “scelse” il pilota da sostenere nel 2007 solo a Monza.
La realtà è che se ti chiami Ferrari devi lottare sia in pista che fuori. Ma non lo devi fare solo contro gli avversari di pista (e politica annessa), lo devi fare anche contro la stampa (e ci sta) ma anche contro i tuoi stessi tifosi. In pratica non hai mai amici sinceri, ma solo amici di convenienza.
E’ aberrante. Lo è per me che seguo questo sport da troppo tempo, magari è normale per gli altri.
Accadrà che, se mai questa gestione porterà a casa qualche “titulo”, esulteranno tutti e nessuno avrà l’onestà intellettuale di ammettere di essere stato troppo spesso ingiusto nei loro riguardi.
La squadra avrebbe la necessità di avere un ambiente intorno sereno invece delle millemila polemiche anche per il dito di Binotto…. Ma che ne sappiamo noi cosa si stavano dicendo? Perché interpretiamo il labiale da una foto?
Tutto è poi dannatamente amplificato dai socials che sono quanto di più deleterio si possa immaginare dopo una domenica del genere. Assistiamo a pipponi chilometrici dell’idraulico di Vattelapesca che sputa sentenze senza aver mai varcato la soglia di una pista. Leggiamo saccenti parrucchieri di Quintorno che in 180 caratteri pensano di saper spiegare tutto. Nel frattempo il clima intorno alla squadra è quello da curva Sud (una a caso e senza discriminazioni). A quando i cortei di protesta in Via dell’Abetone?
Le sconfitte hanno sempre un solo padre (Binotto), mentre le vittorie hanno una madre di facilissimi costumi tant’è che non si sa chi sia il padre tra tanti, guarda un pò..
Continuo a tifare rosso. A sperare che un giorno Charles possa iridarsi. A sostenere Carlos ogniqualvolta gli buttano melma addosso. Ad essere dalla parte di Binotto e della Ges anche se dovessero perdere i mondiali 2022 che “mai” hanno promesso.
Continuo a pensare che i “tifosi rossi” non meritino una Ferrari competitiva… ma anche che la Ferrari non meriti questi “tifosi”
Scusate lo sfogo.
(immagine di copertina tratta dal sito di Raisport)
La Formula 1 torna “a casa loro”, laddove quasi tutti i team hanno il quartier generale, e il tifo è tutto per Hamilton e company. Mentre per Verstappen ci sono i fischi. La vigilia è preceduta dall’inutile polemica su un’intervista rilasciata mesi fa dal comico Nelson Piquet, al quale verrà impedito d’ora in poi l’accesso al paddock. Il bersaglio era il buon Lewis, reo di avere spedito nelle gomme il genero Max esattamente un anno fa. Ma oggi i due sono ben distanziati. Uno ha già 6 vittorie, l’altro zero e una Mercedes saltellante. Che, però, in terra inglese sembra avere ritrovato un buon passo.
La qualifica corsa sul bagnato vede Sainz conquistare la sua prima pole position, dopo ben 150 Gp, davanti a Verstappen e Leclerc. Poco prima del via scende qualche goccia, ma la pista non si bagna, nonostante il cielo plumbeo. Tutti i primi montano gomme a mescola media, tranne Verstappen che opta per quella più morbida.
Si spengono i semafori e le due Ferrai perdono immediatamente le posizioni a favore di Max e di Lewis. Ma dietro di loro si vede l’Alfa Romeo di Zhou uscire ad altissima velocità capottata nella ghiaia della via di fuga. La gara viene immediatamente sospesa e l’assenza di replay preoccupa. Nell’incidente sono stati coinvolti Russell, Tsunoda, Zhou e Ocon.
I replay mostrano che l’invasione di pista che era stata preannunciata si stava già verificando, con un gruppetto di 4-5 persone già entrate sul tracciato qualche curva dopo lo start. L’incidente ha quindi solo anticipato la sospensione della gara.
Dopo mezz’ora finalmente arrivano buone notizie sulle notizie di Zhou, e con esse anche i replay, dai quali si vede che è stato vittima di una toccata da parte di Russell, innescata da un urto di quest’ultimo con Gasly. L’auto del cinese si è immediatamente ribaltata, ha percorso tutta la via di fuga con il rollbar collassato e l’halo a strisciare sulla ghiaia, per poi saltare la barriera di gomme e terminare dietro di questa. Una dinamica terrificante, ma dall’esito ancora una volta fortunatamente positivo.
La gara riparte dopo oltre un’ora, con lo stesso ordine delle qualifiche, salvo l’assenza di coloro che non sono riusciti a rientrare ai box con i propri mezzi, fra i quali l’idolo locale Russell. Questa volta anche Verstappen monta le gomme a mescola media.
Si spengono i semafori e Sainz questa volta chiude Verstappen contro il muro, e riesce a mantenere la posizione. Dietro, Leclerc si fa superare da Perez, poi lo ripassa e attacca anche Max, ma l’olandese lo porta fuori pista. Sia Charles che Sergio hanno la paratia laterale dell’alettone anteriore danneggiata.
Per Perez il danno è troppo importante e al giro 5 si ferma per sostituire l’ala. Hamilton si riporta così in quarta posizione, superando anche Norris che lo aveva passato in partenza.
Al giro 8 Verstappen entra in zona DRS, Ma non ha bisogno di usarlo, perchè Sainz commette un errore e lo fa passare. Ma l’olandese non scappa via, e, anzi, rallenta improvvisamente a causa di una foratura. Al giro 12 è quindi costretto a rientrare ai box lasciando le due Ferrari al comando ma, soprattutto, trovandosi in sesta posizione dietro ad Alonso. Ma i problemi non si risolvono, e gira 1 secondo più lento, dichiarando in radio che la macchina è “100% rotta”, ma dai box gli dicono di continuare anche se ha molto meno carico al posteriore.
Nel frattempo Leclerc si avvicina a Sainz, ma il più veloce in pista è Hamilton, a 4 secondi. Charles ha già chiesto via radio la posizione, ma ovviamente Sainz non ci pensa minimamente a farlo passare e, anzi, procede a zig-zag in rettilineo per non dargli la scia. Lewis gira 7 decimi più veloce. A Carlos viene detto di andare veloce quanto l’inglese, diversamente dovrà far passare il compagno.
Ma lo spagnolo non va più veloce e per togliersi dall’imbarazzo, in Ferrari lo richiamano al box per montare la gomma più dura. Ma, anche con pista libera, Hamilton va più veloce di Leclerc, e l’inglese si ritrova in men che non si dica in zona DRS.
Al giro 24 si ferma nuovamente Verstappen per montare la gomma più dura. L’olandese si ritrova fianco a fianco con Vettel e lo fa passare.
Al giro 25 è il momento della fermata per Leclerc, che monta ovviamente la mescola più dura. Il monegasco si ritrova però dietro il suo compagno di squadra. Con gomma usata, Hamilton continua a girare su ottimi tempi, guadagnando su Sainz. Ma Charles, una volta mandate in temperatura le gomme, inizia a segnare tempi velocissimi, e si avvicina al suo compagno di squadra, chiedendo al suo box se può lottare con lo spagnolo, ricevendo la comunicazione “Free to fight”, per la gioia del box Red Bull.
Ma a Sainz viene dato ancora una volta un tempo sul giro target, con l’avviso che se non riuscirà a rispettarlo dovranno scambiare le posizioni. Cosa che avviene al giro 31, e immediatamente Charles segna il giro più veloce, portandosi dietro il compagno di squadra.
Hamilton si ferma al giro 34, e monta gomma dura. Esce terzo a debita distanza dalle due Ferrari. Ma Sainz perde progressivamente terreno rispetto al compagno di squadra, e Lewis gli si avvicina di gran carriera.
Ma al giro 39 Ocon si ferma in mezzo alla pista ed esce la Safety Car. Sainz ed Hamilton ne approfittano per montare gomma rossa. Leclerc invece viene inspiegabilmente fatto proseguire. Quelli dietro di lui hanno tutti gomma morbida nuova, e per il monegasco sarà durissima mantenere la posizione.
La gara riparte quando mancano 10 giri alla fine. Sainz mette le mani avanti avvisando il suo box che sarà molto più veloce del compagno. Ma il box gli dice di dare spazio a Charles alla ripartenza. Cosa che non fa. I due ferraristi ingaggiano un duello e Carlos ha facilmente la meglio. Nel frattempo Perez supera Hamilton e si attacca a Leclerc. Ma il monegasco riesce a difendersi, e Lewis torna sotto al messicano.
Non appena si può attivare il DRS, Leclerc deve soccombere a Perez e Hamilton. Sergio taglia la chicane e viene investigato, mentre Charles riesce a ripassare davanti a Lewis. Ma dura poco, perchè l’inglese riesce a vincere la strenua resistenza del monegasco.
E così finisce con Sainz che vince il suo primo GP dopo 150 gare corse in F1, Perez secondo che rimedia egregiamente alla sfortuna inziale, e Hamilton che non concretizza un’occasione d’oro per tornare a vincere, per di più in casa sua. Quarto un delusissimo Leclerc che guadagna una manciata di punti nel giorno in cui il rivale non fa meglio di settimo. E avrà da discutere, giustamente, con il suo box. Quinto il solito ottimo Alonso, sesto Norris, settimo Verstappen che ha resistito strenuamente all’attacco di Mick Schumacher, ottavo e finalmente a punti. Nono Vettel, e decimo Magnussen.
Fra solo una settimana si corre a Spielberg, la seconda gara di casa della Red Bull. Leclerc avrà pochi giorni per smaltire l’ennesima delusione di una stagione nella quale, togliendo alcuni episodi del tutto fortuiti, potrebbe avere ben più vittorie e ben più punti in campionato, ma la realtà è questa e ora sembra pure avere un problema in casa. E gli avversari ringraziano.
P.S. Abbiamo visto tante volte, nelle ultime stagioni, due compagni di squadra di cui uno indiscutibilmente più forte dell’altro e, in tutte le occasioni in cui il primo si materializzava di gran carriera dietro il secondo, questo lo faceva inevitabilmente passare per poi mettersi a fare il tappo. Anche ammettendo che Sainz valga Leclerc, oggi quest’ultimo era nettamente più veloce, e non solo non è stato fatto passare, ma la sua squadra ha pure deciso di fare lo split in occasione della Safety Car non fermando la macchina davanti ma quella dietro, altra cosa che non abbiamo mai visto fare dai team inglesi. E, nonostante questo, Charles nelle interviste ha detto “non vorrei che la mia delusione oscurasse la prima vittoria di Carlos”. Questi sono fatti, che passano sopra qualsiasi altra considerazione da tifosi. E sono fatti su cui la Ferrari dovrebbe riflettere, ma non lo farà perchè “l’importante è tornare a vincere”, e “un quarto posto è un ottimo risultato”. Il dito puntato di Binotto verso Leclerc, ripreso dalle telecamere, dice tutto.
P.S. 2 oggi l’angelo protettore dei piloti è stato ben attento, e assieme al suo collaboratore Santo Halo ha salvato almeno due vite umane. Quella di Nissany questa mattina in Formula 2, quando si è trovato letteralmente in testa la macchina di Hauger, e quella di Zhou cui è collassato il roll-bar e il dispositivo introdotto dalla FIA nel 2018, fra mille polemiche, ha tenuto il casco del pilota ben lontano da asfalto e ghiaia. Chi di noi ha assistito a qualche stagione di GP, quando esalta i bei tempi dovrebbe sempre ricordare che incidenti come questi qualche decennio fa sarebbero costati quasi certamente la vita a due piloti.
Si torna della tana del lupo, “a casa loro” come ebbe modo di dire il buon Vettel nel 2018, l’anno dell’ultima vittoria Ferrari e delle “interesting tactics” che Hamilton pensò di subire al primo giro di quel GP.
Questa volta però, con tutta probabilità, non saranno le frecce d’argento a fare da spauracchio ma le lattine anglo-austriache che cercheranno di fare bottino pieno in una pista che ritengono casa loro al pari di almeno una mezza dozzina di altre scuderie con sede in Inghilterra.
Sarà un bel banco di prove sia per le nuove monoposto a effetto suolo, in particolare vedere come riusciranno ad affrontare la sequenza Copse, Maggots e Becketts (il maiuscolo è d’obbligo…), e come si comporteranno le Pirelli più dure a disposizione (C1, C2 e C3) con temperature più basse rispetto a Barcellona ma con sollecitazioni simili.
Ferrari ha tutte le carte in regola per lottare per la vittoria su una pista le cui curve veloci sembrano adattarsi perfettamente alle forme giunoniche della SF-75.
immagine da motorbox.com
Il Gp del Canada è stato un bel banco di prova per l’affidabilità di entrambe le monoposto, quello che serviva per arrivare in terra d’albione con un rinnovato ottimismo.
Considerando la situazione attuale di entrambe le classifiche mondiali la Ferrari ha l’imperativo di provarci in ogni gara fino al termine del campionato, a costo di prendersi più rischi del normale e spingendo sul fronte delle prestazione a scapito dell’affidabilità della monoposto.
Se è vero che la squadra nella sua interezza non è ancora pronta a lottare per la vittoria del mondiale, quest’anno va visto come una prova generale per l’anno prossimo, in cui riabituarsi a lottare per vincere con una certa regolarità e a limare quelle cadute di prestazione che la Red Bull non ha.
Red Bull che invece arriva a Silverstone in serie positiva di ben 6 GP e con buone possibilità di allungarla. La lotta con Ferrari sarà serrata e anche in questo caso si giocherà sui dettagli e gli episodi, con differenze minime che potrebbero far pendere l’ago della bilancia da una parte o dall’altra.
immagine da metronews.it
Si vociferà di una corposa “dieta” a cui è stata sottoposta la RB18, in grado di garantire ben 5 kg in meno di peso. Magari nulla di visibile ad occhio nudo ma impattante in termini di tempo sul giro. Vedremo quale sarà il responso della pista e se si ripresenteranno quei problemi di affidabilità (vedi DRS a singhiozzo) che sono da imputare proprio ad una ricerca spasmodica di alleggerimento della monoposto.
Verstappen vorrà di sicuro finire in maniera ben diversa rispetto al botto del 2021 ma difficilmente si troverà a incrociare le traiettorie con Hamilton. L’inglese avrà ben altro a cui pensare data la scarsa forma della sua W13 che si presenterà però con qualche aggiornamento da verificare in pista.
Difficilmente lotteranno per la vittoria ma (per loro) la speranza è quello di ridurre in qualche modo il gap che li separa da Ferrari e Red Bull, anche se, viene da dire che se non ci saranno regali da parte dei due top team leader dei mondiale, faranno fatica anche a vedere il podio.
La Alpine arriva a Silverstone con la neanche tanto remota speranza di rendere la vita difficile alla Mercedes. Alonso in Canada ha fatto sognare e l’intenzione è quella di essere i primi degli altri dietro a Ferrari e Red Bull.
imagine da caranddriver.com
Ambizione che sarà anche della Alpha Tauri e Alfa che però vediamo dietro alla Alpine fosse solo per i differenti “manici” che hanno al volante.
Tra Haas e Aston Martin è diffiicile scegliere la più deludente in termini di competitività e dabbenaggine nel non saper sfruttare le potenzialità della monoposto. Al momento sono senza dubbio le più grandi delusioni del mondiale, in cui i piloti hanno un bel pò di colpa per la loro deficitaria situazione.
McLaren, al solito, merita un discorso a parte in quanto continua ad essere l’oggetto misterioso del mondiale 2022. Una monoposto che è molto migliorata ma ha ancora il grosso difetto di trovare e perdere competitività senza motivo apparente mandando in confusione i suoi piloti.
Anche alla Williams servirebbe un bel risultato sulla pista di casa ma le probabilità che ciò accada sono più scarse di quelle di vedere un abbraccio tra Verstappen ed Hamilton. Problemi di bilanciamento cronici per la vettura di Grove che si spera possano essere mitigati dagli aggiornamenti previsti per il weekend di gara.
Quattro Gp prima della pausa estiva che diranno tanto sulle ambizioni Ferrari di riaprire il discorso mondiale che sembra ormai quasi chiuso. Silverstone è forse la pista più amica delle quattro che si susseguiranno (A1 ring, Le Castellet, Hungaroring) per cui è imperativo cercare la vittoria.
Come già detto servirà un weekend senza errori, in modo da azzerare il margine di sicurezza che Red Bull può avere nel gestire le fasi di gara più complicate. La differenza tra i due team è minima e per il momento Red Bull si è distinta soprattutto per cinismo e nello sfruttare al massimo i suoi punti di forza.
Ferrari ha buttato via almeno 3 vittorie negli ultimi 5 GP, farlo anche a Silverstone sarebbe la certificazione di una inferiorità che andrebbe al di là della “inesperienza” alla vittoria come detto da molti. E riaprirebbe i soliti processi sommari alla ricerca di ipotetici colpevoli. E’ ora di buttare la palla nel campo avversario e vedere come se la cavano.
Il circuito Paul Ricard di Le Castellet è il protagonista di inizio estate della F1. Continuano i test del turbo Renault Gordini con Jabouille al volante della Alpine 500. La Régie ha autorizzato l’ex pilota Gérard Larrousse (ora direttore del ramo sportivo dell’azienda) a gestire il reparto corse in funzione della realizzazione di una monoposto per il Mondiale F1. Il test effettuato a Jarama subito dopo al GP di Spagna e quello sul tracciato del sud della Francia dove sta per disputarsi l’ottava gara del campionato servono proprio per avere dei riferimenti con la concorrenza.
Terminate le prove della Renault, il Circus arriva nel dipartimento del Var per la gara che chiude la prima parte del Mondiale 1976.
Nella prima sessione di prove la Ferrari propone per la prima volta le prese d’aria dei freni anteriori carenate in un evento ufficiale. Al termine della sessione i commissari le dichiarano irregolari in quanto assimilabili ad appendici aerodinamiche mobili e i tempi ottenuti da Lauda e Regazzoni vengono cancellati. Sulla 312T2 di Lauda c’è anche il ponte De Dion che però viene smontato prima della seconda sessione del venerdì.
Al muretto Ferrari debutta un sistema interfonico via cavo tra il cronometrista Campiche della Heuer e Audetto per migliorare la comunicazione. Audetto sta sempre cercando di convincere il Drake ad adottare il ponte radio con i piloti come avviene nei rally ma senza grandi risultati.
Ora la Lotus dispone di un muletto avendo prodotto il terzo modello della 77. Da quando il nome “ufficiale” delle monoposto costruite a Hethel è John Player Special, la serie è cominciata con la JPS9 che corrispondeva alla prima delle due 76 costruite. Le due 77 si chiamano di conseguenza JPS11 e JPS12 ma per la nuova vettura si è passati alla JPS14 perché “Essere superstiziosi è da ignoranti, ma non esserlo porta male” (Eduardo De Filippo).
La 77/3 che viene portata in pista da Andretti nella prima giornata di prove ha delle modifiche evidenti come la nuova presa d’aria motore sdoppiata e il radiatore olio spostato sul musetto da Southgate per aumentare il carico anteriore. Inoltre le fiancate hanno delle spazzole, inserite da Tony Rudd, che arrivano a “spazzare” il suolo. Il venerdì sera i meccanici si accorgono che il telaio è rotto per cui Andretti prosegue il weekend con la 77/1 (JPS11) che ha fatto molto bene in Svezia. La nuova presa d’aria sdoppiata è comunque disponibile anche sulle altre macchine.
Tanto per cambiare la Brabham Alfa ha delle nuove prese d’aria per il 12 cilindri. Sulla BT45 di Pace si provano anche dei copricerchi piatti per evacuare meglio il calore dai dischi freno.
sl
Nessun cambiamento sulle March, tranne la livrea della 761 di Peterson che è tornata ai colori nazionali svedesi dopo la sponsorizzazione della First National City Bank vista ad Anderstorp.
Ronnie Peterson, March Ford-Cosworth
Alla McLaren si è deciso di ripristinare la vecchia distribuzione dei pesi per cercare di ritrovare la competitività perduta. La sottocommissione FIA per i regolamenti tecnici ha deliberato che le tubature dell’olio non fanno parte del radiatore per cui i radiatori dell’olio della M23 vengono rimessi sulle fiancate, davanti alle ruote posteriori, ma in posizione inclinata. Inoltre è stato aggiunto un “labbro” deflettore sotto alle fiancate chiaramente ispirato a quello della Lotus 77. Durante le prove Goodyear effettuate qualche settimana prima la M23 ha dato ottimi risultati, sia per quanto riguarda il bilanciamento e relativo consumo delle gomme, sia per l’efficienza del motore grazie alle temperature di esercizio più basse garantite dalla nuova posizione dei radiatori.
L’incidente di Anderstorp costringe Amon a saltare la gara per smaltire i dolori alla schiena. Mo Nunn tratta con Lella Lombardi per sostituirlo sulla N176 ma l’accordo non viene raggiunto e al suo posto corre Patrick Neve.
Patrick Neve on Ensign-Cosworth N176 – it is his only race in F1 as substitute for the injured driver Chris Amon
Lo stesso Neve avrebbe dovuto correre con la seconda Brabham del RAM Racing che viene quindi guidata da Damien Magee.
Damien Magee in the RAM Racing Brabham Ford-Cosworth BT44B, could not qualify for the 1976 French Grand Prix
La Ligier porta a Le Castellet la seconda JS5 (che si differenzia dal primo modello per avere le fiancate meno sinuose) per farci correre Jean-Pierre Jarier. Il francese è in rotta con Don Nichols che non lo paga da quando non compaiono più sponsor sulla Shadow e ha deciso di rompere il contratto ma la sera prima delle prove il misterioso ex militare americano gli paga tutti gli arretrati (ha venduto due vecchie DN3 al team P.R.Reilly di Roger Spargett), per cui il trasferimento salta e la JS5/2 diventa il muletto di Laffite.
Alla Copersucar si continua a navigare a vista per cercare di eliminare il sovrasterzo cronico della FD04, così Divila adotta un doppio alettone posteriore come quello visto sulla McLaren di Mass, oltre a un’ala anteriore in stile Hesketh.
Anche la Hesketh monta la doppia ala posteriore sulle monoposto di Ertl e Edwards.
La Wolf-Williams ha costruito la terza FW05 per Ickx. È la prima monoposto realizzata da Postlethwaite al di fuori della Hesketh ed è priva del cofano motore.
Il team Boro non partecipa al GP perché i fratelli Hoogenboom si sono accorti che la F1 costa tantissimo anche se si dispone di una monoposto già pronta. Larry Perkins rimane senza un volante.
Il lavoro svolto a Colnbrook si dimostra proficuo tanto che Hunt è l’unico a scendere sotto al minuto e 48 secondi e torna a conquistare quella pole position (la quarta della stagione) che manca dal GP di Spagna.
Il secondo posto sullo schieramento è per Lauda che interrompe anzitempo la sessione decisiva del sabato perché il 12 cilindri Ferrari è decisamente stanco per cui si preferisce rinunciare alla pole (anche perché la pista è più lenta a causa del gran caldo) e montare un nuovo motore per la corsa.
Depailler ottiene il terzo tempo davanti a Regazzoni, Pace (miglior qualifica dell’anno per la Brabham Alfa), Peterson, Andretti e Watson. Jody Scheckter, vincitore ad Anderstorp, non va oltre il nono posto. Male anche Laffite il cui V12 Matra delude le aspettative e si qualifica col 13° tempo.
Dopo le prove si svolge una gara ciclistica alla quale partecipano i piloti. Vince Jacky Ickx che spesso si allena insieme al connazionale Eddy Merckx e si aggiudica un premio pari a un milione e 800mila lire (9000 €) messo in palio dal nuovo settimanale specializzato francese Auto Hebdo. Hunt si ritira per un problema meccanico.
Emerson Fittipaldi, Arturo Merzario, Henri Pescarolo, Jacques Laffite, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. Drivers Emerson Fittipaldi, Arturo Merzario, Henri Pescarolo, Jacques Laffite, doing a bycicle race on Paul Ricard Circuit on the occasion of the 1976 Grand Prix of France. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Jacky Ickx, Wolf-Williams-Ford FW05, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. Jacky Ickx taking part in a bycicle race on the occasion of the 1976 French Grand Prix in Paul Riicard circuit. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
James Hunt, Grand Prix of France, Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Quando le tribune sono ormai vuote si tiene anche la sfida del cambio gomme tra la Brabham e la Shadow vinta da quest’ultima (e Bernie paga).
Carlos Reutemann, Jean-Pierre Jarier, Brabham-Alfa Romeo BT45, Shadow-Ford DN5B, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Bernie Ecclestone, Jean-Pierre Jarier, Shadow-Ford DN5B OR Shadow-Ford DN8, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. Bernie Ecclestone making a joke with Jean-Pierre Jarier. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
La domenica mattina i piloti vengono fatti sfilare davanti al numeroso pubblico a bordo delle nuove Porsche 924, un obbrobrio a motore anteriore (la prima volta per la Casa di Zuffenhausen) creato per andare incontro anche alla clientela meno danarosa.
Le 26 monoposto qualificate si schierano sotto al sole cocente. In realtà le vetture sono 27 dal momento che Harald Ertl si aggiunge in fondo alla griglia pur non avendone diritto (ha realizzato il 29° tempo) ma nessuno lo ferma.
Lauda è il più veloce alla partenza e imbocca per primo la S de la Verrerie davanti a Hunt, Regazzoni, Peterson, Depailler, Watson, Laffite e Scheckter.
Nel corso del primo giro Peterson supera Depailler sul Mistral e si porta in quarta posizione. Scheckter scavalca Watson e si mette alle calcagna del compagno di squadra.
Lauda imprime subito un ritmo insostenibile per tutti guadagnando un secondo al giro su Hunt e Regazzoni. Ertl rientra ai box al quarto giro col differenziale bloccato e si ritira. Non sarebbe dovuto nemmeno partire.
A metà del nono giro la 312T2 di Lauda rallenta improvvisamente e si ferma sul rettilineo del Mistral con l’albero a gomiti rotto. Il suo quarto giro rimarrà il più veloce della gara. Per l’austriaco si tratta della prima rottura in gara da Monza ’74, il primo ritiro dopo 17 GP consecutivi.
James Hunt si ritrova quindi in testa al GP tallonato da Regazzoni. Sei secondi più indietro c’è il gruppetto degli inseguitori con Peterson, Depailler, Scheckter, Watson, Pace e Laffite.
Regazzoni chases Hunt
All’11° giro Depailler riesce a superare Peterson e comincia subito ad avvantaggiarsi ma senza recuperare terreno sulla coppia di testa.
Patrick Depailler, Tyrrell-Ford P34, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, France, July 4, 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Prima della fine del 18° giro Regazzoni va in testacoda e finisce col posteriore nelle reti di protezione. Non si tratta di un errore di guida del ticinese ma della rottura di un altro albero a gomiti che ha provocato il bloccaggio delle ruote posteriori della Ferrari. Terzo motore rotto in due giorni per la Scuderia.
Scheckter supera Peterson e si porta al terzo posto mentre Laffite esce di pista al Virage de l’école. La Ligier rimane intrappolata infilandosi sotto le reti di protezione e Laffite fa per scendere dalla monoposto ma i commissari lo fanno risalire in macchina. Uno spettatore a torso nudo gli riallaccia le cinture, i commissari sfilano i paletti di sostegno della rete per sollevarla dal terreno, spingono la JS5 in pista e rimettono in gara il parigino in diciottesima posizione (penultimo) subito dietro a Hunt che lo ha appena doppiato. Tutto documentato in diretta dalle telecamere. Un vero capolavoro di sicurezza.
Con Hunt saldamente al comando e Depailler in una confortevole seconda posizione, l’attenzione del pubblico si sposta sulla lotta per il terzo posto. Fra il 33° e il 35° giro Peterson supera prima Watson e poi Scheckter e stacca entrambi.
Ronnie Peterson, March-Ford 761, Grand Prix of France, Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
La calura mette a dura prova anche i Cosworth così Scheckter deve rallentare e lasciar passare sia Watson che Pace e Andretti mentre Peterson è addirittura costretto al ritiro e a perdere uno splendido terzo posto in favore di Watson.
James Hunt vince il suo secondo GP di F1 (il primo “valido” con la McLaren) dopo una corsa molto convincente grazie alla ritrovata competitività della McLaren e sale al quarto posto nel Mondiale con 17 punti. Patrick Depailler supera Scheckter in classifica e con 26 punti è il più vicino inseguitore di Lauda che nonostante il ritiro rimane irraggiungibile con i suoi 55 punti. La Ferrari domina la Coppa Costruttori con 58 punti nonostante il primo “zero” stagionale (non succedeva da Silverstone ’75), seguita da Tyrrell con 37 e McLaren con 23.
Per la prima volta le prime 8 monoposto classificate vengono “sequestrate” dai commissari e riverificate completamente a fine gara con la conseguenza che il primo podio di Watson e della Penske viene cancellato dai commissari dopo il reclamo inoltrato da Bernie Ecclestone della Brabham. Le paratie laterali dell’alettone posteriore superano di un centimetro il limite massimo consentito per cui la vettura n°28 viene esclusa dalla classifica nonostante la violazione sia totalmente ininfluente sul suo rendimento. Il terzo posto viene quindi assegnato alla Brabham Alfa Romeo di Carlos Pace, autore della miglior gara dell’anno. Comincia l’epoca delle polemiche e delle carte bollate che toglie credibilità alla F1 ma allo stesso tempo ne aumenta la popolarità presso i media.
Carlos Pace, Jacques Laffite, Brabham-Alfa Romeo BT45, Ligier-Matra JS5, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)
Il giorno seguente la Corte d’Appello Internazionale della FIA accoglie il ricorso di Teddy Mayer e della McLaren, cancella le decisioni prese dai commissari di Jarama e riammette definitivamente James Hunt e Jacques Laffite nella classifica del GP di Spagna. Secondo il Segretario Generale della FIA Jean-Jacques Freville l’esclusione dalla classifica finale è stato un provvedimento eccessivo in rapporto alle violazioni contestate, tenendo conto anche del fatto che il nuovo regolamento è entrato in vigore solamente il giorno precedente alla gara. La punizione viene trasformata in un’ammenda di 3000 dollari (12500 €) per ognuna delle due squadre.
James Hunt conquista quindi 18 punti in poco più di 24 ore e ne guadagna 21 su Lauda. La nuova classifica piloti vede il Campione del Mondo sempre abbondantemente in testa con 52 punti (anziché 55), esattamente il doppio di Depailler e Hunt appaiati al secondo posto con 26. La Ferrari guida la Coppa Costruttori con 55 punti davanti a Tyrrell con 37 e McLaren con 31.
James Hunt, Grand Prix of France, Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
La Penske coglie la palla al balzo e preannuncia ricorso per la penalizzazione data a Watson a Le Castellet, considerando l’analogia con i provvedimenti poi condonati a McLaren e Ligier. Inoltre la sottocommissione per il regolamento tecnico della FIA ha già annunciato che dal successivo GP di Gran Bretagna l’altezza massima dell’alettone passerà da 80 a 90 centimetri e questo aumenta l’ottimismo di Watson e del team anglo-americano che cominciano a riassaporare il gusto del podio di cui sono stati privati.
The podium (L to R): Patrick Depailler (FRA) Tyrrell, second; race winner James Hunt (GBR) McLaren; John Watson (GBR) Penske, third. French Grand Prix, Rd 8, Paul Ricard, France, 4 July 1976.
Continuano a crescere i talenti italiani. Il 22enne Riccardo Patrese ha vinto il GP Lotteria di Monza di F3 con la Chevron B34 Toyota della Trivellato Racing ed è in testa all’Euro F3 con 5 punti di vantaggio sul 36enne svedese Conny Andersson, vice campione in carica della categoria.
Intanto oltreoceano il 24enne Gilles Villeneuve continua a far parlare di sé.
Viene svelato il “mistero” dei soldi improvvisamente trovati dalla Shadow. Don Nichols ha stretto un accordo di sponsorizzazione con la Villiger Söhne, azienda svizzera (con sede in Germania) produttrice di sigari il cui proprietario Heinrich Villiger è un grande appassionato di automobilismo e vuole promuovere il marchio Tabatip (sigari sottili ed economici) che è molto popolare in Germania.
In Brasile l’entusiasmo per la F1 è inversamente proporzionale ai risultati della Copersucar Fittipaldi. La municipalità di Rio de Janeiro sta costruendo un nuovo circuito a Jacarepaguá (significa “palude degli alligatori” in lingua Tupi), non molto distante dalle spiagge di Ipanema e Copacabana. Il tracciato, progettato dall’urbanista locale David Caderman, ha una larghezza costante di 12 metri ed è affiancato da ambo i lati da 10 metri di terra battuta, andando incontro ai criteri di sicurezza richiesti dai piloti. L’impianto prevede anche 36 box per le squadre e nelle intenzioni della città carioca dovrebbe alternarsi con Interlagos a partire dal 1978.
Il GP di Gran Bretagna arriva giusto in tempo per festeggiare il ritorno di James Hunt e della McLaren tra i protagonisti del Mondiale dopo un periodo molto difficile.
The British crowd were vocal and forceful in their support for James Hunt (GBR) McLaren; their vociferous derision at the original decision not to allow James to take the race restart forced a hasty change of heart from race officials, who feared a riot! British Grand Prix, Rd 9, Brands Hatch, England, 18 July 1976. BEST IMAGE
La Ferrari porta a Brands Hatch una 312T2 nuova (telaio 028, il quarto costruito) per Lauda. Lo 026 che ha vinto a Zolder e Monaco diventa il muletto mentre Regazzoni continua con lo 027. Le rotture degli alberi a gomiti avvenute in Francia vengono attribuite a una modifica effettuata prima di quel GP con una flangia di supporto applicata esternamente che ha creato delle microfratture rivelatesi fatali in gara.
Se Depailler è entusiasta della P34 fin dai suoi primi giri, Scheckter è sempre scettico anche dopo la vittoria di Anderstorp. Il sudafricano si lamenta per la poca velocità in rettilineo (le ruote posteriori hanno pur sempre la stessa sezione frontale delle altre monoposto) e per la poca maneggevolezza. Per questo il suo abitacolo viene modificato con due “finestre” in Plexiglas molto grandi per consentirgli di vedere dove mette le piccole ruote anteriori. La modifica consente agli spettatori di vedere meglio il lavoro del pilota.
Si continua a modificare la Lotus 77 in attesa dell’arrivo della nuova 78. Le fiancate sono ora bordate con una “sottana” di materiale flessibile più accentuata rispetto a quelle viste finora. La terza monoposto costruita, dotata del radiatore anteriore, è adibita a muletto per entrambi i piloti. Le vetture sono prive delle scritte John Player Special (che però è sponsor della manifestazione) per decisione della Imperial Tobacco. Il tutto in accordo col governo britannico per scongiurare la mancata diretta TV dell’evento.
EPSON scanner image
Carlos Pace dispone di una nuova BT45 con telaio alleggerito. Anche le fiancate della Brabham sono ora circondate da bandelle di materiale plastico. Per il sempre più deluso e svogliato Reutemann c’è una riedizione del muso provato ad Anderstorp (questa volta con l’ala a sbalzo sollevata da terra per evitare un’altra figuraccia) ma l’argentino non lo usa.
BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: The front wing on one of the Brabham BT45 Alfa Romeos in the garage during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Nessuna variazione tecnica sulle quattro March, solo una nuova sponsorizzazione temporanea per quella di Peterson. Max Mosley si accorda con una galleria d’arte di Londra e coerentemente le scritte sulla monoposto sono dipinte a mano, a regola d’arte.
Tenta la qualificazione Divina Galica, 31enne ex sciatrice inglese nonché capitano della relativa squadra olimpica femminile (ha partecipato a Innsbruck ’64, Grenoble ’68 e Sapporo ’72) che si sta comportando molto bene nel British National di F5000 dove ha ottenuto due quarti posti con la vecchia Surtees TS16 usata da John Watson nel 1975 (e da Mass nel 1974) e gestita dall’ex pilota di vetture Turismo Nick Whiting. Tra i meccanici della squadra c’è anche il riccioluto fratello minore di Nick, Charlie.
British Formula One driver Divina Galica is pictured during the Alpine Competition Criterium de la première neige in Val d’Isère on December 1970. (Photo by – / AFP) (Photo by -/AFP via Getty Images)
mt
BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Divina Galica waits in her Surtees TS16 Ford as mechanics perform adjustments during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by David Phipps / Sutton Images)
Divina Galica (GBR) Surtees TS16, failed to qualify on her first of three GP appearances. British Grand Prix, Rd 9, Brands Hatch, England, 18 July 1976.
Dopo il decimo posto ottenuto da Ickx in Francia, alla Wolf-Williams si cerca di concentrare il lavoro solo sulla macchina del belga che è l’unico pilota iscritto dalla squadra per questa gara.
Chris Amon rientra dopo il GP di riposo forzato e trova una nuova colorazione sulla N176 grazie all’intervento della First National City Bank che continua a investire denaro su più monoposto. La Ensign perde però il suo progettista Dave Baldwin che a partire da questo GP passa alla Copersucar.
BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Chris Amon waits in his Ensign N176 Ford. Team boss Morris ‘Mo’ Nunn, sits next to the cockpit during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by David Phipps / Sutton Images)
Per la prima volta nella storia due donne sono iscritte a un GP di F1 grazie all’intercessione di Vittorio Brambilla e soprattutto ai soldi della Lavazza che convincono John Macdonald a iscrivere la seconda BT44B per Lella Lombardi. Da questa gara il team RAM Racing si avvale della collaborazione del progettista della BRM Mike Pilbeam il quale ha capito che a Bourne non c’è futuro.
mt
La seconda Brabham RAM è affidata a Bob Evans in sostituzione di Loris Kessel ma il ticinese non la prende per niente bene e minaccia azioni legali, anche perché sulla macchina e sul casco dell’inglese appare sempre il suo sponsor personale Tissot.
Tenta la qualificazione anche Mike Wilds con la vecchia Shadow DN3B del 1974 appena acquistata dal team P.R.Reilly di Roger Springett.
Le prove cominciano il venerdì perché quest’anno il GP di Gran Bretagna si corre di domenica anziché di sabato, interrompendo per la prima volta una tradizione legata alla religione, e Hunt fa segnare il miglior tempo nella sessione pomeridiana davanti a Lauda e Peterson guadagnandosi le tradizionali 100 bottiglie di champagne messe in palio dall’Evening News. Il sabato però l’austriaco si prende la terza pole stagionale con 6 centesimi di vantaggio su Hunt. Al box della Ferrari, oltre a Piero Lardi e al fedelissimo Helmut Zwickl, Lauda può contare anche su Luca di Montezemolo, reduce dalla vittoriosa campagna elettorale che ha portato Umberto Agnelli al Senato della Repubblica con circa 50mila preferenze nella circoscrizione di Roma.
Ferrari driver Niki Lauda. Next to him on the left side is Austrian journalist Helmut Zwickl. On the right Luca di Montezemolo and Piero Lardi Ferrari (brown T-shirt).
Continua l’ottimo momento della Lotus con Andretti che si qualifica terzo davanti all’altra Ferrari di Regazzoni. Quinto tempo per Depailler davanti al sempre velocissimo Amon con la Ensign che precede Peterson, Scheckter e Arturo Merzario, autore di una splendida prestazione sulla pista che lo ha visto esordire in F1 sei anni prima.
Non si qualificano Jacky Ickx (per la quarta volta negli ultimi 6 GP), Divina Galica, Mike Wilds e Lella Lombardi.
Il nuovo regolamento consente all’autore del miglior tempo di scegliere la posizione di partenza e Lauda opta per la parte esterna, lasciando a Hunt la possibilità di infilarlo all’interno della Paddock Bend.
In fondo allo schieramento Guy Edwards riceve l’incoraggiamento dello sponsor.
BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Guy Edwards sits in his Hesketh 308D Ford on the grid surrounded by ladies wearing sashes advertising one of his sponsors during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
All’accendersi della luce verde Lauda scatta benissimo mentre Hunt ha un’incertezza. Regazzoni ne approfitta e scavalca l’inglese prima della staccata della Paddock Bend.
Start for the British Grand Prix, 1976, at Brands Hatch: The front row with James Hunt (McLaren no. 11) and polesitter Niki Lauda (Ferrari), behind them Andretti (black Lotus) and Regazzoni (2nd Ferrari)
Polesetter Niki Lauda, Ferrari, takes the lead at the start. Hunt (McLaren) and Regazzoni (Ferrari) battle for 2nd place.
BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Pole sitter Niki Lauda, Ferrari 312T2 leads team mate Clay Regazzoni, Ferrari 312T2 and James Hunt, McLaren M23 Ford during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)
Il ticinese intuisce la possibilità di fare il colpaccio infilandosi all’interno di Lauda ma l’austriaco, leggermente più avanti, chiude la porta e costringe Regazzoni a frenare bruscamente. Il posteriore della Ferrari numero 2 parte per la tangente e il radiatore laterale sinistro si schianta contro la ruota posteriore destra del Campione del Mondo.
Lauda controlla la sbandata causata dalla collisione e continua indenne mentre Regazzoni finisce in testacoda spargendo liquido refrigerante sulla pista. Hunt cerca di aggirarlo all’esterno ma il contatto tra le ruote è inevitabile e la McLaren decolla per poi ricadere pesantemente al suolo con la sospensione anteriore sinistra rotta.
Anche Laffite non riesce a evitare la Ferrari e vola dopo aver colpito il muso della T2.
18 July 1976: McLaren Ford driver James Hunt (#11) is involved in a pile up during the Formula One British Grand Prix at Brands Hatch in Kent, England. Mandatory Credit: Allsport UK /Allsport
Contrariamente a quanto succede di solito in caso di collisione alla prima curva (vedi Montjuich 1975) la corsa viene interrotta con la bandiera rossa e i 23 superstiti si fermano sul rettilineo di partenza dopo aver concluso il primo giro.
Preparations on the grid before the start of the 1976 Spanish GP
Regazzoni riesce a riportare la T2 ai box senza muso e soprattutto senza più acqua nei radiatori.
La Ligier di Laffite invece è inutilizzabile e viene raccolta dal carro attrezzi.
BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Marshals assess Jacques Laffite’s retired Ligier JS5 Matra during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)
Anche Hunt raggiunge i box ma senza completare il giro come Regazzoni (e come richiesto dal regolamento), bensì approfittando di una stradina di servizio che collega il Bottom Straight al paddock. Questo gli risparmia di percorrere quasi 3 km di pista con la sospensione rotta. L’inglese ha preso una brutta botta al pollice della mano destra nell’incidente alla prima curva.
James Hunt (GBR) McLaren M23 takes a short cut back to the pits with front suspension damage as the race was stopped after the first lap accident. His car was repaired, he took the restart and finished first, but was subsequently disqualified on appeal in September for allegedly not running when the race was stopped on the opening lap. British Grand Prix, Rd 9, Brands Hatch, England, 18 July 1976.
La direzione di gara annuncia che la partenza effettuata è da considerarsi nulla e che una nuova procedura sarà effettuata appena possibile. Potranno partecipare solo le monoposto che hanno completato il primo giro e non saranno ammesse al via eventuali vetture di riserva. Questo mette fuori corsa Hunt (che non ha completato il primo giro), Regazzoni e Laffite (le cui monoposto sono inutilizzabili). L’annuncio scatena la protesta degli 80mila spettatori presenti che cominciano a fischiare e battere ritmicamente le mani contro l’esclusione del proprio beniamino James Hunt.
sl
BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Fans in the grandstand during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)
Il regolamento prevede che in questo caso la partenza debba essere data 20 minuti dopo l’interruzione ma le proteste del pubblico mettono in difficoltà l’organizzazione che temporeggia. Nel frattempo i meccanici della McLaren riparano la sospensione rotta e riportano sullo schieramento la M23 di Hunt mentre Divina Galica si prepara a partire come riserva dal momento che Regazzoni e Laffite sono fuori causa. Sullo schieramento c’è anche Denny Hulme a dare gli ultimi consigli a Hunt con una meravigliosa camicina stampata.
The cars being prepaired for the restart. The race had to be stoped after a start collision involving Clay Regazzoni of Ferrari, James Hunt of McLaren (No. 11), Niki Lauda (Ferrari) and Jacques Laffite (Ligier).
2nd on the grid, James Hunt, McLaren
Questo provoca ulteriori discussioni, così Laffite e Regazzoni salgono sui rispettivi muletti e si schierano regolarmente al via. La direzione di gara, in pieno marasma, rimanda eventuali decisioni a dopo la corsa per non perdere altro tempo e finalmente le 26 monoposto si preparano per la seconda partenza. Una volta giunto sullo schieramento, il DFV di Andretti si spegne per un problema elettrico. Un meccanico accorre ma ormai è troppo tardi per tentare di rimettere in moto la Lotus e viene bloccato dai commissari.
Il semaforo diventa verde nonostante Andretti si sbracci per segnalare la sua posizione e miracolosamente viene schivato da tutti, compreso Stuck che lo vede all’ultimo momento e scarta bruscamente sull’erba.
Qualifying resulted in Niki Lauda (Ferrari) taking pole position with James Hunt (McLaren) alongside him. Mario Andretti (3rd) had just stalled his Lotus and is waving hands.
TGC3
Questa volta fila tutto liscio alla prima curva, Lauda precede Hunt, Regazzoni, Amon, Scheckter, Depailler e Peterson.
Questi ultimi due entrano in collisione prima del tornante Druids ma è il solo Depailler a farne le spese arrivando lungo senza coinvolgere altre vetture. Il francese riparte ultimo e rientra ai box per un controllo.
Lauda e Hunt prendono vantaggio su Regazzoni, Scheckter e sulle March di Peterson e Brambilla. Alle loro spalle Amon è tallonato da Merzario che ha scavalcato Watson.
La bella gara del neozelandese si conclude al nono giro per la rottura del motore mentre Watson si ferma ai box per sostituire il musetto dopo un contatto con lo stesso Amon e riparte diciannovesimo.
Prima Peterson e poi Brambilla si fermano per sostituire la gomma anteriore sinistra che è molto deteriorata dopo soli 15 giri. Questo permette a Merzario di portarsi in quinta posizione davanti a Nilsson, Pryce e Jones.
Intanto Watson sta rimontando furiosamente dopo la sosta forzata. L’irlandese supera Jarier, Ertl, Fittipaldi, Peterson, Lunger, Reutemann e Jones ma la troppa foga lo porta a finire in testacoda a Druids e a perdere tre posizioni. Ora è undicesimo.
Al 37° giro Regazzoni rientra ai box a motore spento con la pressione dell’olio a zero. Altro albero a gomiti andato. Scheckter sale al terzo posto davanti allo splendido Merzario che però rompe un semiasse e si ritira al 40° giro, perdendo un meritatissimo quarto posto.
Arturo Merzario of Italy driving the #35 Ovoro March March 761 Ford Cosworth DFV V8 retires from the John Player British Grand Prix on 18 July 1976 at the Brands Hatch circuit in Fawkham, Great Britain. (Photo by /Getty Images)
Intanto Hunt ha raggiunto Lauda che è in difficoltà con il cambio indurito della sua Ferrari e al 45° giro l’inglese passa in staccata alla Druids e allunga immediatamente al ritmo di 2 secondi al giro per il tripudio degli 80mila di Brands Hatch.
mt
L’unico duello rimasto in pista è quello tra Nilsson e Pryce per la quarta posizione ma al 67° giro si rompe un pistone del DFV della Lotus e Watson, dopo aver superato di nuovo Lunger, Reutemann e Jones, si sbarazza anche di Pryce e si porta in quarta posizione.
Gunnar Nilsson, Lotus Ford-Cosworth leading Tom Pryce, Shadow Ford-Cosworth
James Hunt vince il Gp di Gran Bretagna davanti a Lauda, Scheckter, Watson, Pryce, Jones e Fittipaldi ma è chiaro a tutti che la corsa avrà degli strascichi legali.
BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: James Hunt, McLaren M23 Ford celebrates as he crosses the finish line in first during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)
Lauda è sempre in testa al Mondiale con 58 punti, Hunt lo segue con 35 davanti a Scheckter con 29. Depailler rimane fermo a 26 e Regazzoni a 16.
Ovviamente i reclami vengono preparati già durante la corsa e al termine sono inoltrati da Ferrari e Copersucar (Fittipaldi si è classificato settimo e con l’esclusione di Hunt andrebbe a punti). Quello della Ferrari viene redatto da Montezemolo mentre Forghieri consulta le pagine rosse dell’Annuario FIA. Audetto viene palesemente scavalcato.
I commissari respingono i reclami asserendo che la McLaren di Hunt era funzionante a differenza della Ligier di Laffite e della Ferrari di Regazzoni (esclusi anche se ritirati) per cui la classifica rimane invariata ma la Scuderia preannuncia che si rivolgerà al Royal Automobile Club britannico. La Ferrari ha ragione da vendere a cominciare dal fatto che, secondo l’art. 23 del Regolamento Sportivo, se è necessario interrompere una gara con bandiera rossa e può essere data una nuova partenza, essa deve essere data al massimo fino a 20 minuti dall’interruzione (a Brands Hatch ce ne hanno messi 47). Inoltre, sempre secondo il Regolamento Sportivo, qualsiasi riparazione fatta sulla pista può essere effettuata solo dal pilota con gli attrezzi presenti sulla vettura (e anche questo non è successo).
Per quanto riguarda la situazione alla Ferrari, Regazzoni accusa Lauda di averlo chiuso causando l’incidente ma a Maranello qualcuno non è per niente contento di ciò che è successo. Il Drake ne ha per entrambi i piloti: Regazzoni per la collisione e Lauda per aver lasciato gli ultimi collaudi a Fiorano frettolosamente per impegni personali nonostante si fossero verificati problemi di alte temperature e questo avrebbe causato il ritiro del compagno di squadra.
La mattina seguente la McLaren presenta la M26, la nuova monoposto progettata sempre da Gordon Coppuck che rappresenta un affinamento della ancora competitiva M23. La caratteristica principale è la monoscocca che è realizzata per la prima volta in pannelli di honeycomb composti da due fogli di alluminio inframezzati da una struttura a nido d’ape in Nomex che ne aumenta la robustezza e la rigidità. La monoposto è più leggera della M23 di 20 kg. Partecipa alla presentazione anche Patty Broad, la vedova di Bruce McLaren.
Sempre a proposito di novità, la Renault annuncia ufficialmente il suo ingresso in F1 in collaborazione con la Elf con una monoposto autocostruita dotata del motore V6 turbocompresso. Il debutto in gara è previsto per giugno 1977.
Lauda è in scadenza di contratto ed Enzo Ferrari cerca di anticipare i tempi per evitare sorprese, intavolando la trattativa per il rinnovo al ristorante Cavallino di Maranello, alla presenza del figlio e interprete Piero Lardi. La richiesta economica di Lauda è irricevibile per il Drake che sbraita nei confronti del suo esoso (a suo dire) pilota. L’austriaco replica che senza di lui la Ferrari non avrebbe vinto il titolo 1975 (e Lardi in un primo tempo si rifiuta di tradurre al padre) e che quell’offerta gli è già stata fatta da Audetto. Ferrari chiama il suo DS che conferma e a quel punto non può fare altro che accettare, concludendo con un inequivocabile “OK, ebreo”.
foto IPP/imagosport 1975 automobilismo formula 1 nella foto il pilota ferrari Niki Lauda con Enzo Ferrari WARNING AVAILABL EONLY FOR ITALIAN MARKET
Il Circus (polemiche comprese) si sposta al Nürburgring per quella che potrebbe essere l’ultima edizione del GP di Germania sullo storico Nordschleife. Il contratto con la FOCA è in scadenza e il circuito è considerato ormai inadatto e soprattutto troppo pericoloso (dal 1927 sono morti 40 piloti e 8 tra commissari e spettatori) con i suoi quasi 23 km di lunghezza, le pendenze vertiginose e la foresta nella quale è immerso il tracciato.
Tra i più critici nei confronti del Grüne Hölle c’è Niki Lauda che si è espresso più volte per la cancellazione del circuito dal Mondiale nonostante detenga il record sul giro in prova (unico pilota ad essere sceso sotto ai 7 minuti in qualifica nel 1975), appoggiato dal sempre influente Jackie Stewart. Durante una riunione della GPDA a Long Beach l’austriaco aveva già proposto di non correre il GP di Germania all’Eifel ma la maggioranza aveva deciso diversamente.
mt
La Lotus porta le 77 modificate da Southgate con il radiatore spostato sul musetto. Quella di Andretti è anche dotata di una leva all’interno dell’abitacolo che permette al pilota di modificare la rigidità della barra antirollio posteriore. Si tratta di un accorgimento suggerito dallo stesso Andretti che lo ha già provato a Pocono sulla McLaren M16C di Penske con ottimi risultati. Sulla macchina di Piedone è stato montato anche un motorino di avviamento ad aria compressa come quello della McLaren.
Avviamento ad aria compressa anche sulla Brabham di Pace ma la novità più interessante sono i dischi freno in acciaio con inserti in fibra di carbonio realizzati dalla Dunlop e ispirati a quelli del Concorde. Il differenziale di dilatazione termica tra i due materiali provoca la deformazione dei dischi ma Gordon Murray continuerà a lavorare su questa soluzione che, una volta ottimizzata, garantisce minor peso e una frenata più modulabile ed efficiente.
La First National City lascia la Ensign, torna sulla March di Peterson e stringe un accordo col 32enne svedese che sarà sponsorizzato dalla banca statunitense anche l’anno prossimo, indipendentemente dalla vettura che guiderà.
NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Ronnie Peterson waits in his March 761 Ford as a mechanic makes set up changes and Max Mosley watches on during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by LAT Images)
(L to R): Ronnie Peterson (SWE) March, who crashed out heavily on the opening lap of the restarted race, talks with John Watson (GBR) Penske, who finished the race in seventh position. German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.
La March di Stuck veste di arancione come quella di Brambilla ma per volere della Jägermeister che ha sponsorizzato il pilota tedesco anche in F2.
Il governo tedesco ha imposto il divieto di pubblicizzare le sigarette costringendo varie squadre a rimuovere o coprire i marchi dei loro finanziatori (Lotus JPS, McLaren Marlboro e Ligier Gitanes). Sulla Surtees di Lunger il marchio Chesterfield viene sostituito da quello della Campari.
NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Brett Lunger, Surtees TS19 Ford during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Il divieto riguarda la pubblicità delle sigarette ma non quella dei sigari così, approfittando di questo appiglio burocratico, la Shadow può sfoggiare la nuova livrea Tabatip alla presenza dello stesso Heinrich Villiger che sfoggia un cappello texano e fornisce anche nuovi giubbotti alla squadra.
Jacky Ickx, stanco di figuracce e molto scettico sulla nuova vettura che Postlethwaite sta realizzando a Reading, rompe il contratto con la Wolf-Williams e preferisce non correre sulla sua pista preferita. Frank Williams corre ai ripari contattando Arturo Merzario col quale ha un debito da saldare ancora dall’anno scorso. Il comasco è molto diffidente (conosce il “modus operandi” del costruttore inglese) fino a quando Williams gli firma un assegno (garantito da Walter Wolf) da riscuotere a fine stagione che comprende anche le pendenze precedenti. La 761 con la quale era andato così bene a Brands Hatch viene restituita alla March e Arturio sale per la prima volta sulla FW05. A fine anno scoprirà che quell’assegno è scoperto ed è tuttora incorniciato e appeso nel bagno del pilota di Civenna.
Arturo Merzario (IT), Walter Wolf Racing Williams FW05.. 1976 Formula One World Championship.
Persa la First National City, la Ensign ritorna alla livrea rossa con il sostegno della F&S Properties per Chris Amon.
Come ampiamente previsto, la FIA cancella la penalità inflitta a Watson a Le Castellet e ne riabilita il terzo posto ottenuto in pista, giudicando sproporzionata l’esclusione dalla classifica imposta dai commissari francesi. Al ‘Ring è presente anche The Captain in persona a dare manforte alla squadra.
John Watson, Roger Penske, Penske-Ford PC4, Grand Prix of Germany, Nurburgring, 01 August 1976. John Watson with team owner Roger Penske. (Photo by Paul-Henri Cahier /Getty Images)
Weekend movimentato alla RAM Racing. Questa volta la vettura di Kessel è guidata da Rolf Stommelen, grande specialista del Nordschleife che fa coppia con Lella Lombardi. Durante la prima sessione del venerdì le due Brabham scendono in pista con i soliti numeri 32 e 33 ma poi l’organizzazione del GP gli comunica che questa volta dovranno usare il 36 e 37.
Risolto questo piccolo intoppo senza troppi problemi, la faccenda si fa seria quando arriva nel paddock Loris Kessel accompagnato da due avvocati di Coblenza e da tre poliziotti tedeschi. Il pilota ticinese accusa John Macdonald di averlo truffato, avendolo appiedato nonostante egli abbia pagato in anticipo 200mila franchi svizzeri (circa 340mila euro) per partecipare a tutti i GP europei, impegnando l’officina che gestisce a Lugano insieme al fratello. Inoltre Macdonald si è fatto anticipare per motivi fiscali altri 200mila franchi svizzeri dalla Tissot che poi sarebbero dovuti essere restituiti. Ovviamente questo non è avvenuto così Kessel ha presentato una petizione al giudice di Coblenza che dispone il sequestro delle monoposto (compresi i pezzi di ricambio) e del camion della RAM Racing. Le proteste di Macdonald e dei suoi meccanici vengono ammansite dai poliziotti, pistola alla mano.
Lella Lombardi resta dunque a piedi mentre Stommelen viene prontamente ingaggiato da Bernie Ecclestone che non si lascia sfuggire l’occasione di mettere in pista una terza monoposto per un pilota che conosce l’Inferno Verde come le sue tasche.
Brabham driver Rolf Stommelen, German GP Nuerburgring 1976
Rolf Stommelen sits in the spare Brabham-Alfa Romeo BT45 and talks to Bernie Ecclestone
Il 33enne di Gerosa (BG) Alessandro Pesenti-Rossi, vice campione italiano di F3, decide di tentare il debutto in F1 sulla pista più difficile del mondo al volante di una macchina vecchia di 2 anni, la Tyrrell 007 usata da Patrick Depailler prima di passare alla P34/2. L’operazione è possibile per l’intervento del grossista di lubrificanti Rondini di Bergamo (esclusivista Gulf) che finanzia l’operazione. Pesenti-Rossi effettua qualche giro di prova a Misano per conoscere la macchina, assistito dal suo ingegnere di pista Gianfranco Bielli, poi noleggia una BMW per imparare il Nürburgring la settimana prima della corsa.
NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Alessandro Pesenti-Rossi during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Le prove del venerdì sono caratterizzate dal forte vento che non permette di avvicinare i tempi del 1975. La mattina il più veloce è Lauda in 7’08”2, battuto da Hunt nel pomeriggio con 7’06”5 mentre Lauda non riesce a fare meglio di 7’07”4.
(L to R): Second placed Jody Scheckter (RSA) Tyrrell talks with Niki Lauda (AUT) Ferrari, who suffered a life-threatening accident in the race; and race winner James Hunt (GBR), McLaren. German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.
Brambilla esce di pista danneggiando la sua March e continua le prove con la vecchia monoposto di Merzario, creando una livrea “fritto-misto” abbastanza discutibile.
Il sabato piove per cui lo schieramento viene determinato dai tempi della prima giornata. James Hunt conquista la quinta pole position.
Niki Lauda affianca l’amico-rivale in prima fila. Enzo Ferrari non ha mandato in Germania Forghieri, Ghedini e Montezemolo ma tutta la squadra è unita attorno al campione austriaco.
Daniele Audetto (Ferrari team manager) and Clay Regazzoni talking to Niki Lauda sitting in the Ferrari cockpit
Terzo tempo per Depailler davanti a Stuck, Regazzoni, Laffite, Pace e Scheckter. La pioggia impedisce a Stommelen di realizzare un tempo valido per qualificarsi ma gli organizzatori decidono che il 15° tempo del venerdì è stato comunque ottenuto con una Brabham, anche se era quella della RAM Racing, così l’occhialuto tedesco viene ammesso alla partenza del GP di casa.
NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Rolf Stommelen during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Anche Henri Pescarolo è bloccato dalla pioggia del sabato dopo aver avuto grossi problemi al venerdì che gli hanno impedito di ottenere un tempo valido, così come Lella Lombardi, per cui Alessandro Pesenti-Rossi può debuttare in F1 partendo dall’ultimo posto in griglia.
NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Alessandro Pesenti-Rossi during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
La partenza è prevista per le 13:30 ma si accumula un po’ di ritardo per raccogliere le vetture e sistemare i danni provocati dai grintosi piloti della Coppa R5 Europa.
Quando le monoposto escono dai box per schierarsi arriva la comunicazione che sta piovendo nella parte nord del tracciato e la partenza viene ulteriormente posticipata per valutare la situazione del meteo. Quando l’acqua comincia a scendere anche sulla zona del traguardo, il direttore di gara decreta che sarà “corsa bagnata” e ogni pilota sarà libero decidere con quali gomme partire. Tutti optano per le gomme da pioggia tranne Jochen Mass che, da profondo conoscitore della zona, scommette sulla breve durata del rovescio.
La pioggia smette e il via viene dato alle 14:08 davanti a 250mila spettatori. Hunt e soprattutto Lauda fanno pattinare le gomme e vengono superati da Regazzoni e Laffite che si avventano indisturbati verso la prima curva. Lauda scivola in ottava posizione. Stuck resta fermo per un problema alla frizione ma poi, quando tutti gli altri sono partiti, riesce a partire azionando il motorino di avviamento e cambiando senza frizione.
Hunt si riprende subito la seconda posizione approfittando di un’incertezza di Laffite che viene superato anche da Peterson, Mass e Pace.
A Flugplatz Regazzoni compie un testacoda completo ma non urta nessun ostacolo. Hunt passa così in testa seguito da Peterson e Pace mentre il ticinese continua in quarta posizione davanti a Mass, Laffite, Scheckter, Andretti e Lauda.
La pioggia non cade più e la pista si sta già asciugando per cui alla fine del primo giro Hunt, Scheckter, Depailler, Reutemann, Amon, Jarier, Fittipaldi, Laffite, Watson, Pace, Lauda, Merzario, Pesenti-Rossi e Stuck rientrano ai box per montare le gomme da asciutto.
Peterson passa al comando seguito da Mass, Regazzoni, Andretti, Nilsson, Pryce, Brambilla, Jones, Stommelen, Ertl, Lunger ed Edwards ma il sole comincia a filtrare tra le nuvole e prima della fine del giro Jochen Mass, unico ad essere partito con le slick, si porta in testa al GP di Germania con 30 secondi di vantaggio su Nilsson (ancora con gomme intagliate) e Hunt ancora più staccato.
Nurburgring, Germany. 1st August 1976. Jochen Mass (McLaren M23-Ford), 3rd position, action. World Copyright: LAT Photographic Ref: 76GER
Al terzo giro Lauda sta guidando con prudenza alle spalle di Pace, dopo aver superato Lunger ed Ertl che hanno ancora le gomme da bagnato.
Nella salita verso Bergwerk, in una veloce curva a sinistra da quarta marcia Lauda, a differenza di Pace, tocca il cordolo interno e perde il controllo della T2 che si schianta frontalmente contro la roccia inutilmente protetta da due file ravvicinate di reti. Nell’urto il casco di Lauda si sfila e il pilota perde i sensi per qualche secondo.
La macchina rimbalza contro la montagna per poi fermarsi in mezzo alla pista e prendere fuoco immediatamente mentre sopraggiungono Edwards, Ertl e Lunger. I primi due riescono a evitare la Ferrari ma l’americano della Surtees la colpisce in pieno alimentando ancora di più le fiamme.
I tre piloti scendono dalle loro monoposto (Ertl è andato a sbattere contro il guardrail per non finire addosso alla T2) e si rendono conto che Lauda è bloccato dentro all’abitacolo. Edwards aziona un estintore mentre Lunger cerca di sollevare l’austriaco prendendolo per le apposite spalline della tuta ma le cinture sono ancora allacciate. Arriva un commissario senza alcun tipo di protezione antincendio e porge a Ertl un altro estintore mentre si ferma Arturo Merzario che scende dalla Wolf-Williams e cerca di aiutare i colleghi. Lauda grida disperato, il calore è fortissimo e nessuno riesce ad avvicinarsi fino a quando Ertl dirige il getto estinguente verso l’abitacolo, Merzario si getta tra le fiamme e riesce a slacciare le cinture.
Merzario ed Edwards riescono a estrarre Lauda dalla monoposto e a sdraiarlo sull’erba dove gli tolgono la tuta con l’aiuto di Fittipaldi, in attesa che arrivi un’ambulanza.
Bergwerk è all’estremo opposto del tracciato e i soccorsi arrivano solo dopo 8 minuti, pur entrando in pista dall’ingresso secondario di Breidscheid. Lauda ha gravi ustioni al volto e alle mani ma parla ed è cosciente e viene trasportato all’ospedale di Adenau in ambulanza mentre i vigili del fuoco spengono l’incendio e i quattro Eroi osservano i resti della T2. Questa volta, a differenza di Zandvoort ’73, la solidarietà tra piloti è stata determinante.
Nel frattempo la corsa è stata sospesa con bandiera rossa e quasi tutte le monoposto sono ferme nel punto dell’incidente. Ora sul ‘Ring splende il sole.
Mentre le vetture incidentate vengono riportate ai box e la pista viene ripulita dai detriti dell’incidente, la direzione di gara annuncia che la procedura di partenza sarà ripetuta e la gara ripartirà da zero alle 15:30 con lo stesso schieramento determinato dalle prove. Ovviamente non saranno al via Lauda, Lunger ed Ertl e anche Chris Amon che decide di averne avuto abbastanza del Nürburgring e della F1. Non si schierano anche Laffite (il cambio della sua Ligier è stato danneggiato dai commissari mentre la trainavano ai box) e Stuck che cercherà di nuovo di partire dai box col motorino di avviamento per via della frizione bruciata.
Niki Lauda, Ferrari 312T2, Grand Prix of Germany, Nurburgring, 01 August 1976. The remnants of Niki Lauda’s Ferrari after the accident that nearly cost him his life. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Alle 15:32 le 20 macchine superstiti ripartono per affrontare la distanza di 14 giri e questa volta Hunt non ha problemi a mantenere la pole position davanti a Regazzoni, Depailler, Scheckter, Pace, Peterson, Mass e Andretti.
The second start of the 1976 German Grand Prix after the nearly fatal accident of Niki Lauda.
A Flugplatz si conclude la gara di Peterson che al salto prende aria sotto la vettura ed esce di pista danneggiando la sua March.
The March 761 of Ronnie Peterson (SWE) is craned away after he suffered a heavy crash on the opening lap of the restarted race. German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.
Regazzoni va ancora in testacoda, questa volta a Brünnchen, senza urtare niente ma Depailler, che lo segue da vicino, finisce contro il guardrail per evitarlo e e si ritira. Il ticinese invece può continuare in quarta posizione.
German GP 1976: Clay Regazzoni in his Ferrari jumping in the drop down after Pflanzgarten during practice
Alla fine del primo giro Hunt conduce davanti a Pace, Scheckter, Regazzoni, Nilsson, Brambilla, Andretti, Jones e Mass che si è girato dopo una collisione con Andretti. L’inglese della McLaren guida la corsa con estrema sicurezza e guadagna costantemente terreno su Scheckter che ha scavalcato Pace.
Jochen Mass ha il dente avvelenato. La bandiera rossa gli ha negato probabilmente la vittoria davanti al proprio pubblico e la collisione con Andretti lo ha mandato su tutte le furie. Il tedesco si produce in una splendida rimonta che lo porta a superare Jones, Andretti, Nilsson e Pace e insediarsi al quarto posto, alle calcagna di Regazzoni, al decimo dei 14 giri previsti.
Al 12° giro Regazzoni compie il terzo testacoda della giornata al Karussell ma questa volta non riesce a evitare l’impatto contro il guardrail, piega l’ala anteriore e rientra ai box per sostituirla, finendo in nona posizione.
James Hunt vince la terza gara consecutiva ma sul podio non c’è molta voglia di festeggiare. Il pensiero di tutti è per Niki Lauda. L’austriaco è ancora in testa al Mondiale con 58 punti ma nessuno conosce le sue condizioni. Si sa soltanto che è cosciente e che è stato elitrasportato dall’ospedale di Adenau al reparto grandi ustionati di quello di Ludwigshafen am Rhein. Hunt ha ora 44 punti e Scheckter ne ha 34.
Jody Scheckter, James Hunt, Jochen Mass, Grand Prix of Germany, Nurburgring, 01 August 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
L’incidente di Lauda avviene una settimana dopo a uno simile che ha visto coinvolti Mauro Pregliasco e il suo navigatore Angelo Garzoglio durante il Rally Valli Piacentine. Il 24 luglio nel corso della prima PS Pregliasco colpisce tre paracarri, la Lancia Stratos si incendia e finisce in una scarpata. Garzoglio è sbalzato fuori dalla vettura mentre Pregliasco perde i sensi e rimane intrappolato all’interno. Garzoglio, illeso nell’incidente, si getta tra le fiamme e riesce a estrarre il compagno di equipaggio ma per fare questo riporta ustione gravissime. Entrambi sono ricoverati al CTO di Torino dove le condizioni di Angelo Garzoglio peggiorano fino alla morte che avviene il 18 agosto. Mauro Pregliasco riuscirà a sopravvivere e tornerà a correre.
Le condizioni di Lauda sono preoccupanti. Le radiografie riscontrano la frattura dello zigomo sinistro e dello sterno ma quel che è peggio sono i danni ai polmoni, gravemente compromessi per aver inalato i gas combusti della benzina. Si decide di trasferirlo all’ospedale militare USA di Mannheim dove viene raggiunto dalla moglie Marlene e dal fratello Florian.
MANNHEIM —- MRS. MARLENE LAUDA, WIFE OF WORLD AUTOMOBILE CHAMPION NIKI LAUDA , NIKI S BROTHER FLORIAN ENTER THE MANNHEIM CLINIC AUGUSt 2ND, WHERE DOCTORS ARE FIGHTING FOR THE LIFE OF THE RACING STAR. NIKI LAUDA FROM AUSTRIA SUFFERED SEVERE INJURIES AND BURNS IN A FIERY CRASH OF HIS FERRARI DURING THE GERMAN GRAND PRIX AT THE NUERBURGRING AUGUST 1ST./JEP.WST/BELGA. PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxONLY x85105132stx
In serata la Ferrari contatta Ronnie Peterson per valutare la possibilità di ingaggiarlo per sostituire Lauda negli ultimi 6 GP del campionato.
Ronnie Peterson (SWE) March crashed out on the opening lap of the restarted race. German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.
Lauda viene sottoposto ad ossigenoterapia sotto la tenda asettica per ripulire le vie respiratorie. L’altro grande rischio è rappresentato dalla possibilità di un blocco renale.
Una Montreal fredda e affollata accoglie nuovamente il circus della Formula 1 dopo tre anni, arrivato da Baku dopo avere percorso 9000 km in una settimana in nome della sostenibilità.
Per Leclerc le cose si mettono subito male, anche se era prevedibile. Prima cambia la centralina, e sono 10 posizioni di penalità, e poi la squadra decide saggiamente di “omologare” un quarto motore, in sostituzione di quello andato in fumo in terra azera. E questo significa partire dal fondo.
E così per la pole Verstappen ha un bel tappeto, ovviamente rosso, steso davanti a sè. In un tempo da lupi, il giovane Alonso piazza l’Alpine in prima fila, relegando Sainz, autore dell’immancabile sbavatura, in seconda. Un felicissimo (!) Hamilton partirà di fianco a lui, mentre in terza fila, udite udite, si trovano le due Haas di Magnussen e Schumacher. Per trovare Perez bisogna scendere fino alla settima fila. Il messicano ha mandato la sua macchina a muro in Q2 e poi non è riuscito ad ingranare la retro per riportarla ai box.
La domenica splende il sole, anche se fa ancora freddo e c’è vento. La partenza non regala emozioni. Verstappen parte a fionda, e i primi 4 mantengono le posizioni. Alonso non riesce però a reggere il passo dell’olandese, e, non appena viene abilitato il DRS, al terzo giro Sainz lo passa. Ma l’anziano spagnolo gli rimane incollato agli scarichi, mentre Hamilton, quarto, non riesce a stare assieme ai due davanti a lui e perde progressivamente terreno.
Al nono giro il primo colpo di scena: la trasmissione abbandona Perez, che si ferma al tornante. La direzione gara attiva la Virtual Safety Car e Verstappen ne approfitta per fare il suo pit-stop, mentre Sainz e Alonso continuano. Max ha risparmiato una decina di secondi ma dovrà farne 60 con il set di gomme che ha montato.
Al giro 15, Leclerc è risalito fino alla 12a posizione, mentre Verstappen supera senza tanti problemi Alonso e si riporta in seconda posizione a 5 secondi da Sainz.
Al giro 20 si ritira Mick Schumacher, che navigava in una buona nona posizione, e viene nuovamente attivata la VSC, ma Sainz e Alonso sono appena passati davanti ai box e non ne possono approfittare subito. Carlos rientra al passaggio successivo ma per sua sfortuna la VSC viene tolta prima che finisca l’operazione. All’uscita si ritrova dietro a Nando, che non si è fermato, e, di pochissimo, davanti ad Hamilton, che, invece, si era già fermato in occasione della neutralizzazione precedente.
Al giro 25 Verstappen ha 9 secondi di vantaggio su Sainz, che è seguito a qualche secondo da Hamilton, mentre Alonso tiene la quarta posizione ma è sempre più in difficoltà con le gomme che non ha ancora cambiato.
Leclerc, risalito fino alla sesta posizione, grazie anche al fatto che non si è ancora fermato, si trova bloccato dietro ad Ocon, che invece ha già effettuato la sua sosta. Sembra che la Ferrari non abbia sufficiente trazione in uscita dalle curve lente, e questo vanifica l’effetto del DRS. Dai box a Charles dicono che stanno seguendo il piano “D”, e lui risponde, un po’ sconsolato, che comunque non è in grado di passare il francese dell’Alpine.
In Ferrari stavano aspettando a fermare Charles per farlo restare davanti al gruppetto di 4 auto guidato da Stroll. Purtroppo per il monegasco, però, il suo box sbaglia la sosta, e si ritrova così tristemente dietro a tutti loro.
Al giro 43 Verstappen, già da qualche giro in difficoltà con le gomme, viene fatto fermare. Ma l’olandese si ritrova all’uscita fianco a fianco ad Hamilton, che senza tanti complimenti lo chiude. Ma nello stesso giro anche Hamilton si ferma e Max riguadagna la seconda posizione dietro a Sainz. Ora il dilemma per la Ferrari è se fermarlo o tentare di andare fino in fondo gestendo i 10 secondi di vantaggio con 25 giri ancora da fare,
Al giro 49, quando il distacco è ormai diventato di soli 6 secondi, arriva la soluzione: Tsunoda commette un errore grossolano andando a sbattere all’uscita dai box. In Ferrari fermano subito Sainz e, nonostante il solito pit-stop non perfetto, riescono a mantenerlo davanti ad Hamilton e subito dietro a Verstappen.
Si riparte quando mancano 16 giri alla fine e Sainz si incolla agli scarichi di Max. Mentre Leclerc, con due sorpassi incredibili al tornantino, riesce a sbarazzarsi delle due Alpine salendo in quinta posizione, Sainz dopo avere illuso per qualche giro, è costretto a rassegnarsi ad una comunque ottima seconda posizione.
Finisce così con Max che porta a casa la sesta vittoria su nove gare, Sainz che arriva vicino alla vittoria come forse non gli era mai successo in carriera, ma arriva comunque secondo, e Hamilton che completa il podio con una W13 che, su questa pista, è a soli 3 decimi dai primi. Quarto mr. consistenza George Russell, al nono piazzamento consecutivo fra i primi cinque. Quinto Leclerc, che forse può recriminare un po’ per la gestione di gara del suo box. Sesto Ocon, settimo un imbufalito Alonso al quale il suo muretto ha letteralmente distrutto la gara. Ottavo Bottas, nono un ottimo Zhou e decimo Stroll, autore di una buona gara in casa sua.
Si ritorna in Europa con una Ferrari che conferma di avere risolto il problema della velocità di punta, ma che ora non deve più sbagliare, se vuole rimanere in lotta per il mondiale. Ma, soprattutto, deve migliorare la gestione di gara, perchè anche oggi qualche decisione ha destato più di una perplessità.
P.S. visto che il p.s. è sempre gradito, non avendo sottolineature da fare in merito agli episodi di gara, voglio dedicarlo a Sky. Pazienza per le inutili chiacchiere e la patetica spiritosaggine con le quali riempiono il pre e il post-gara, pazienza per le telecronache urlate con un pilota stipendiato dalla Ferrari che cerca poco credibilmente di criticare la sua squadra, ma ripetere all’infinito che sono i 40 anni dalla scomparsa del grande Gilles, che è stato ampiamente e giustamente ricordato, dimenticandosi completamente che esattamente 40 anni fa, su questa stessa pista, morì Riccardo Paletti, loro che quando c’è da parlare di un incidente non lesinano mai le parole, ebbene questo la dice lunga sulla professionalità di questa squadra di giornalisti e commentatori. E’ tristemente vero che ricordare gli ultimi alla massa fa comodo solo quando periscono il giorno prima dei primi. Per fortuna ci ha pensato questo blog.
P.S. 2 se per caso mi fossi perso qualche ricordo di Sky in merito al povero Riccardo, qualcuno me lo faccia sapere e chiederò scusa.
* immagine in evidenza dal profilo Twitter @redbullracing
Life is racing, all the rest is waiting
Caricamento commenti...
Devi effettuare l'accesso per postare un commento.
Devi effettuare l'accesso per postare un commento.