Al ritorno dalla Temporada Sudamericana le squadre hanno 6 settimane di tempo prima del GP del Sud Africa di inizio Marzo. Ci sono un bel po’ monoposto danneggiate da sistemare e qualche novità mettere a punto. Una volta effettuato il grosso del lavoro, alcune monoposto vengono spedite a Johannesburg in netto anticipo per delle prove libere organizzate dalla Goodyear, approfittando del caldo della fine dell’estate australe e del fatto che ora i box di Kyalami possono essere chiusi a chiave e quindi si possono lasciare pezzi di ricambio e attrezzature al loro interno senza pericolo di furti.

A Kyalami Jody Scheckter ha a disposizione anche una seconda monoposto con passo più lungo di 15 cm (la WR2) e sfrutta al massimo questa possibilità scendendo in pista con entrambe le vetture per tutti i 5 giorni previsti, dal 21 al 25 febbraio, mentre Patrick Head cura l’alettone da lui appositamente realizzato.

Dopo il disastro di Interlagos la Tyrrell è presente alle prove con una sola vettura per Depailler, la vecchia P34/2 modificata nella versione 1977 e dotata del contagiri rettangolare, mentre a Ockham si sta ultimando la nuova P34/5 per Peterson. La squadra ne approfitta per effettuare anche alcune riprese a scopo pubblicitario.

 

Clay Regazzoni alterna i test della N177 con il controllo della qualità dei jeans prodotti dalla sua azienda.

Carlos Pace gira col pieno con la Brabham-Alfa Romeo per verificare l’usura delle gomme ma l’ultimo giorno John Watson viene mandato in pista leggero e in soli 6 giri ottiene il giro più veloce in 1’15”10.

 

La McLaren vorrebbe approfittare di queste prove per sviluppare la M26 ma Hunt esce di pista il primo giorno. L’incidente è stato causato da una vite che si è allentata in una pinza del freno e ha rotto il cerchio di una ruota anteriore facendo sgonfiare il pneumatico. La sospensione è danneggiata per cui il Campione del Mondo deve continuare le prove con la M23 del compagno di squadra alla quale sono state modificate le decalcomanie molto artigianalmente.

 

Non partecipa alle prove la March a causa dell’assenza di Ian Scheckter per infortunio. Il pilota è rimasto ferito in un incidente occorsogli a Cape Town, sul circuito di Killarney, durante la quarta gara del Campionato Sudafricano di F.Atlantic. In seguito a un contatto con il doppiato Nols Nieman, la March di Scheckter si è ribaltata ed è stata colpita violentemente dalla sopraggiungente Chevron di Gilles Villeneuve. Le monoposto si sono incendiate e il sudafricano ha riportato diverse fratture alle gambe che lo terranno lontano dalle piste per oltre un mese.

Per quanto riguarda la Ferrari, questa volta è Lauda a portare avanti i collaudi con la T2 che è stata ulteriormente modificata nell’aerodinamica. Le prese d’aria del motore hanno ora dimensioni più ridotte e la livrea è tornata simile a quella del 1976. Reutemann invece prova a Fiorano dei nuovi sfoghi verticali sopra le fiancate della vettura che ha ancora le prese d’aria viste in Sudamerica.

La settimana successiva tutte le squadre arrivano a Kyalami per affrontare la terza prova del Mondiale 1977 e c’è qualche ulteriore novità.

La McLaren ha preparato una monoposto nuova di zecca per Hunt (M23/11) con modifiche alla sospensione posteriore mentre Mass si deve accontentare della M23/6 vecchia di 3 anni perché la vettura incidentata a Interlagos è stata smantellata.

La nuova P34/5 appena costruita per Ronnie Peterson ha due grandi prese d’aria tipo NACA sopra le fiancate per raffreddare i due radiatori dell’olio montati ora davanti alle ruote posteriori.

Ora entrambe le Lotus hanno gli scivoli rialzati sopra le fiancate e soprattutto non hanno più le spazzole che sfioravano il suolo, sostituite da bandelle incernierate e quindi flessibili verso l’interno. Questo consente di non fare uscire l’aria da sotto la monoposto per massimizzarne il flusso all’interno delle fiancate che contengono i profili alari e quindi generare il “ground-effect” (l’effetto-suolo). Il concetto di effetto-suolo risale a un’intuizione del francese René Prevost, un appassionato di aerei che nel settembre 1928 mandò un disegno alla rivista britannica The Automobile Engineer nel quale ipotizzava i vantaggi di tenuta di strada che avrebbero avuto le automobili se avessero avuto un fondo profilato come un Tubo di Venturi chiuso all’interno di due pareti laterali che arrivavano a sfiorare il suolo.

L’idea rimase sulla carta fino al 1969 quando il progettista della BRM Tony Rudd commissionò lo studio aerodinamico di una F1 al 23enne Peter Wright che all’epoca era un tecnico della Specialised Mouldings Ltd. di Huntingdon. Wright realizzò un modello in scala della BRM P142, quella che sarebbe potuta essere la prima wing-car della storia della F1 ma, nonostante lo studio in galleria del vento, lo sviluppo fu cassato dal più tradizionalista Len Terry (e anche dal pilota John Surtees) per cui non se ne fece niente. In seguito Len Terry fu cacciato per i pessimi risultati ottenuti dalla P138 (1968) e P139 (1969) e al suo posto arrivò Tony Southgate.

A fine 1969 Wright fu incaricato da Robin Herd di curare l’aerodinamica della prima March F1, la 701. Wright disegnò i serbatoi laterali con la forma di un profilo alare rovesciato con l’intento di aumentare la deportanza della vettura ma la mancanza della chiusura laterale (prevista invece da René Prevost nel 1928) non rese molto efficace la soluzione. La 701 era una monoposto oltremodo pesante e la proposta di Wright di aggiungere delle paratie laterali fu cassata da Herd.

Nel 1976 Colin Chapman incarica Tony Rudd di creare un gruppo di giovani tecnici per risollevare la squadra dal pantano nel quale si è incagliata, prima con la Lotus 76 del 1974 e poi con la Lotus 77 del 1976, e l’ingegnere di Milton Keynes, già pilota di bombardieri Lancaster durante la Seconda Guerra Mondiale, fa assumere proprio Wright e Southgate i quali cominciano a lavorare sull’idea del Tubo Venturi applicato alle fiancate. Durante una prova nella galleria del vento notano che quando il cedimento a fatica del modellino fa avvicinare i profili alari al suolo e le fiancate toccano terra, la deportanza aumenta. Dopo ulteriori verifiche diventa chiaro che la chiave di tutto è fare in modo che le fiancate raggiungano l’asfalto quando la vettura è in movimento. Le spazzole non hanno dato il risultato sperato e allora si prova con le minigonne flessibili.

La principale novità della Brabham è il cambio a 6 marce realizzato dall’Alfa Romeo e montato sulla macchina di Pace, ulteriormente alleggerita nel telaio e denominata BT45B. La scuderia sta completando il trasferimento dalla vecchia sede di New Haw a quella di Chessington, 20 km più a Est.

L’assenza forzata di Ian Scheckter costringe Mosley a ingaggiare un altro pilota, anche perché la Lexington (sigarette prodotte in Sudafrica) ha già pagato l’affitto della monoposto. Viene così ripescato Hans-Joachim Stuck che è momentaneamente libero da impegni. Il tedesco figlio d’arte ha appena trovato un accordo con la ATS, azienda tedesca di cerchi in lega che ha rilevato il materiale della Penske, ma la squadra non è ancora pronta a scendere in pista così Stuck può partecipare al GP del Sudafrica con la sua vecchia squadra al fianco di Ribeiro.

La Ferrari porta una T2 nuova per lauda (telaio 030) mentre Reutemann ha la vecchia 027. Entrambe le monoposto hanno la nuova aerodinamica con prese d’aria più piccole e cupolino posteriore ridotto, oltre a modifiche alle sospensioni.

 

Il disastroso esordio della P207 in Brasile convince Louis Stanley a rispolverare la P201 usata l’ultima volta da Pescarolo a Monza ’74. Anche il motore è quello di allora e ha circa 70 cavalli in meno del DFV. La monoposto è l’unica a essere stata spedita in Sudafrica via nave e poi trasportata a Kyalami su un treno per risparmiare. Perkins deve fare buon viso a pessimo gioco.

I soldi di Ambrosio consentono a Don Nichols di realizzare una nuova Shadow DN8 per Pryce, mentre Zorzi può finalmente abbandonare la vecchia DN5 e usare la vettura che il gallese ha quasi portato sul podio a Interlagos. Durante la sosta entrambe le vetture sono state modificate da Dave Wass, ex assistente di Southgate, sia nella disposizione dei radiatori che nella carrozzeria che ora non è più nera ma bianca con strisce azzurre.

Novità anche in casa Surtees. Entrambe le TS19 hanno ora prese d’aria davanti all’abitacolo in stile Ferrari e quella di Brambilla (nuova scocca TS19/06) ha 3 radiatori sull’anteriore (due laterali per l’acqua e il centrale per l’olio, oltre ad altri due per l’olio sotto l’alettone).

A partire da Kyalami Clay Regazzoni ha a disposizione una N177 di scorta nel caso che ci siano problemi sulla sua vettura da gara. Il ticinese ha portato personalmente in Sudafrica come bagaglio a mano un nuovo alettone con struttura a delta realizzato dal Fly-Studio di Modena, uno studio tecnico aperto recentemente dagli ingegneri Giacomo Caliri e Luigi Marmiroli che si sono messi in proprio dopo essersi dimessi dalla Ferrari l’estate scorsa.

 

La Ligier incidentata da Laffite in Brasile è ancora in fase di riparazione a Vichy per cui il parigino corre sulla nuova JS7/2. La carrozzeria presenta due prese d’aria in stile T2 nell’abitacolo per cercare di risolvere i problemi di surriscaldamento del motore avuti nei primi due GP.

Dopo i due incoraggianti quarti posti ottenuti in Argentina e Brasile, Emerson Fittipaldi continua da solo con due FD04. Ingo Hoffmann ha infatti concluso la sua esperienza in F1 ma continua a correre in F2 per altri 2 anni per poi dedicarsi al campionato Stock Car brasiliano dove vincerà ben 13 titoli tra il 1980 e il 2002.

Si aggiungono alla lista degli iscritti due March 761 private. La prima (usata da Stuck nel 1976) è iscritta dalla BS Fabrications di Bob Sparshott per il rientrante Brett Lunger, che è sempre sponsorizzato dalla Chesterfield. L’altra (il muletto di Peterson di fine ’76) è stata acquistata dalla olandese F&S Properties per far correre Boy Hayje ed è preparata dalla malfamata RAM Racing di Mick Ralph e John MacDonald.

 

In base alla dottrina della Chiesa anglicana vigente in Sudafrica, la domenica è considerata “giorno sacro” per cui il GP si corre al sabato. Le prove si svolgono quindi nelle giornate di mercoledì e giovedì, lasciando il venerdì libero per gli impegni commerciali di squadre e sponsor.

La prima giornata di prove è caratterizzata dalla pioggia la quale scombina i piani delle squadre che hanno provato per 5 giorni con un meteo splendido. Tom Pryce è il più veloce con la Shadow in 1’31”57 davanti a Lauda (1’32”38) e Stuck (1’33”13). Il secondo tempo di Lauda mette a tacere la fiumana di critici che hanno accusato l’austriaco di aver paura con la pioggia.

La giornata di giovedì si presenta nuvolosa ma senza precipitazioni, facendo così pensare che lo schieramento si deciderà nella sessione pomeridiana, visto che quella della mattina non è considerata valida per le qualifiche (ogni organizzatore decide a suo piacimento).

La pioggia ha lavato la pista rendendola più lenta della settimana precedente e costringendo tutti a rivedere gli assetti. Il più bravo è James Hunt che mette a segno la terza pole consecutiva in 1’15”96, quasi un secondo più lento del tempo ottenuto da Watson nelle prove libere.

 

Carlos Pace è secondo con la Brabham modificata e utilizzata da Watson il venerdì della settimana precedente, staccato di appena 5 centesimi.

 

Alle sue spalle ci sono Lauda, Depailler, Scheckter, Andretti, Peterson e Reutemann che questa volta non riesce a tenere testa al proprio compagno di squadra.

 

Il venerdì non c’è attività in pista per cui i piloti si rilassano giocando a tennis al Kyalami Ranch.

 

Il sabato mattina il meteo è lo stesso del giorno prima, coperto ma senza pioggia.

Alle 13.30 le 23 monoposto si scaraventano giù per il lungo rettilineo di partenza e Hunt giunge in testa alla Crowthorne mentre Lauda supera Scheckter in frenata e si insedia al secondo posto. Seguono Depailler, Pace (partito male), Mass che ha rubato parecchi metri sullo schieramento ancora prima del via (era 13°), Fittipaldi, Peterson e Andretti.

 

Tom Pryce, quindicesimo sullo schieramento, ha problemi di pescaggio della benzina tanto che transita penultimo al primo giro, poi il suo motore torna a funzionare regolarmente e il gallese si mette a rimontare di buona lena. Al secondo giro supera Lunger e il compagno di squadra Zorzi portandosi al 20° posto.

Hunt conduce la corsa ma Lauda non molla di un centimetro, anzi si avvicina e mette il rivale sotto pressione come non faceva dalla primavera del 1976. Seguono Scheckter, Depailler, Pace, Mass, Andretti, Peterson (che si ritira per mancanza di pressione della benzina), Fittipaldi, Reutemann, Watson, Stuck e Nilsson.

Nel corso del 7° giro Lauda, più veloce in rettilineo, affianca Hunt, affonda l’attacco in frenata alla Crowthorne e si porta in testa al GP. L’ultima volta di Lauda in prima posizione era successo a Brands Hatch il 18 luglio 1976.

 

La Ferrari è la più veloce in pista e si avvantaggia su Hunt che invece deve guardarsi le spalle dalla Wolf di Scheckter la quale si sta dimostrando velocissima dopo i tanti km di prove svolte prima del GP. Al 18° giro il sudafricano si porta al secondo posto con un sorpasso nel quale le ruote della Wolf e della McLaren si toccano. Scheckter si mette all’inseguimento di Lauda che lo precede di 6 secondi.

 

Continua la rimonta di Pryce che al 20° giro è tredicesimo dopo aver superato Laffite e Nilsson e si sta avvicinando alla March di Stuck.

Tre giri più tardi la seconda Shadow di Renzo Zorzi si ferma sulla sinistra in cima alla salita che porta verso il traguardo a causa del distacco di un tubo della benzina. Il pilota cerca di scendere dalla monoposto ma fatica a staccare il tubo dell’aria medica dal casco e contemporaneamente divampa un incendio nella parte posteriore della monoposto. Due commissari di percorso partono dalla corsia dei box con degli estintori da 18 kg per andare a spegnere il principio d’incendio della Shadow.

I commissari attraversano la pista oltre la sommità della salita e da quella posizione non possono vedere se sopraggiungono altre vetture. Allo stesso modo i piloti che stanno salendo sul rettilineo a oltre 270 kmh non vedono cosa c’è oltre lo scollinamento, anche perché stanno guardando i cartelli di segnalazione dei box che sono alla loro destra. Stuck guida un gruppetto in lotta per il 12° posto e si ritrova davanti i due commissari che hanno quasi terminato di attraversare la pista. Il tedesco riesce a scartare sulla destra di quel tanto che basta per evitare l’impatto per pochi centimetri. Tom Pryce che lo tallona mantiene la traiettoria a sinistra e quando si trova davanti il secondo commissario, Frederick “Frikkie” Jansen van Vuuren, lo centra in pieno dilaniandolo. L’estintore che il ragazzo aveva in mano colpisce in pieno volto Pryce strappandogli il casco. Entrambi muoiono all’istante.

Il corpo irrigidito di Pryce tiene premuto l’acceleratore della Shadow che continua la sua corsa senza controllo sbandando sul lungo rettilineo. Dopo essere rimbalzata sul guardrail di destra la vettura procede dritta alla Crowthorne proprio mentre arriva Laffite che non sa cosa è successo davanti a lui e centra in pieno la DN8 venendone travolto. Entrambe le monoposto si schiantano contro il muro dopo aver sfondato le reti.

 

I soccorritori di van Vuuren e di Pryce si trovano davanti due scene terrificanti. I poveri resti del ragazzo sudafricano (sarà riconosciuto solo il giorno seguente) vengono raccolti su una barella mentre né Zorzi, né l’altro commissario hanno ancora realizzato quello che è successo a pochissimi metri da loro.

La corsa continua normalmente e Pryce, una volta estratto dai rottami della Shadow, viene caricato su un’ambulanza dopo che i soccorritori hanno cercato inutilmente di rianimarlo e hanno attraversato di nuovo la pista a piedi, rischiando a loro volta di essere investiti. Tom Pryce aveva 27 anni ed è la terza vittima (dopo Roger Williamson e Tony Brise) della cosiddetta Lost Generation di giovani piloti che sembravano destinati a dare molte soddisfazioni alla Gran Bretagna.

 

Frederick Jansen van Vuuren lavorava all’aeroporto Jan Smuts di Johannesburg e si era offerto come volontario per prestare servizio antincendio seppure senza una adeguata formazione, tanto che la famiglia vincerà poi una causa contro l’organizzazione. Aveva 19 anni.

La zona in cui c’è stato l’investimento è piena di pezzi della Shadow. L’urto dell’estintore ha strappato il roll-bar, l’airbox e altri pezzi metallici che sono rimasti sull’asfalto. Uno di questi viene colpito dalla Ferrari di Lauda e si conficca sotto la fiancata sinistra della T2, in corrispondenza di un tubo dell’impianto di raffreddamento e provocando una piccola ma costante perdita d’acqua.

 

L’austriaco vede aumentare le temperature di acqua e olio ma non ne capisce il motivo. Alle sue spalle Scheckter riduce il distacco a due secondi ma Lauda è molto abile nelle fasi di doppiaggio e mantiene il vantaggio costante.

Al contrario Reutemann, il vincitore di Interlagos, è lontano dalle prime posizioni e fin dai primi giri è bloccato in settima posizione alle spalle di Pace e Mass e davanti ad Andretti, Watson e Brambilla. Al 44° passaggio Andretti, che si è liberato di Watson da qualche giro e sta mettendo pressione al ferrarista, tampona Reutemann alla Clubhouse Bend facendolo sbandare. Lole viene superato anche da Watson e Brambilla mentre Piedone, con la sospensione anteriore piegata nell’urto, è costretto al ritiro.

Lauda è in testa al GP, sempre con 2 secondi di vantaggio su Scheckter, ma è preoccupato dall’accensione della spia dell’olio. L’alta temperatura del motore causata dalla mancanza d’acqua ha fatto consumare molto lubrificante al 12 cilindri e ora l’austriaco deve cercare di gestire la situazione al meglio, anche perché non ha a disposizione nessun collegamento radio o telemetria dai box. Non può essere aiutato da nessuno, tranne che dal proprio istinto, e allora Niki gioca d’astuzia, procedendo con cautela nelle curve dove il poco olio rimasto potrebbe non arrivare a tutte le parti del motore e accelerando a fondo sul dritto, tenendo le dita incrociate.

 

Carlos Pace è in crisi con le gomme anteriori. Al 48° giro si ferma ai box per sostituirle e riparte quattordicesimo.

A 30 giri dal termine Lauda tiene sempre a bada Scheckter. Hunt è di nuovo alle prese col consumo anomalo delle gomme anteriori, come in Brasile, ed è insidiato da Depailler il quale, dopo le difficoltà dei primi due GP, torna nelle posizioni che più competono a lui e alla Tyrrell. Il francese tenta più volte il sorpasso sul rettilineo ma Hunt lo chiude pericolosamente contro il muretto dei box costringendolo ad alzare il piede e accodarsi.

Al 66° giro Hunt si trova a doppiare Lunger alla Crowthorne Bend. Depailler sfrutta la doppia scia davanti a lui, si butta all’interno di Hunt costringendolo all’esterno e conquista la terza posizione.

Gli ultimi giri non riservano ulteriori sorprese e Niki Lauda conquista la sua tredicesima vittoria in F1, 9 mesi dopo la “passeggiata” di Monaco ’76 (a Brands Hatch la vittoria arrivò a tavolino), salutando la bandiera a scacchi a motore spento dal momento che Scheckter ha rallentato nel finale.

Lauda si ferma subito dopo aver tagliato il traguardo e scende dalla T2 per capire cosa abbia causato il surriscaldamento del motore. Alla fine, dai serbatoi della Ferrari vengono scaricati 3 litri d’acqua e appena un kg e mezzo d’olio.

Scheckter chiude al secondo posto, staccato di 5 secondi e con Depailler in scia. Hunt è quarto davanti a Mass e a Watson che fa segnare il giro più veloce. Reutemann è solo ottavo, dietro a Brambilla.

L’entusiasmo nel clan Ferrari è grande e i meccanici corrono sotto al podio per festeggiare il loro campione ritrovato.

La gioia di Lauda viene però repressa quando uno degli organizzatori lo informa su quanto successo durante il GP.

Jody Scheckter torna in testa al Mondiale con 15 punti, dimostrando che quello di Buenos Aires non è stato solo un colpo di fortuna; la Wolf è un’ottima macchina. Lauda raggiunge Reutemann al secondo posto con 13 punti e destabilizza la sua posizione in seno alla squadra.

 

Larry Perkins si classifica al 15° e ultimo posto con 5 giri di distacco, il V12 che funziona a 10 cilindri e le braccia indolenzite per le vibrazioni al volante.

 

Questo è l’ultimo GP al quale viene ammessa al via una BRM, scuderia inglese capace di vincere 17 GP, un Mondiale Piloti con Graham Hill e una Coppa Costruttori (entrambi nel 1962, sotto la direzione di Sir Alfred Owen). La squadra tenterà invano di qualificarsi in altri 8 GP prima di ritirarsi definitivamente.

 

Come la Ferrari, la British Racing Motors, fondata nel 1947 da Raymond Mays e Peter Berthon, ha sempre realizzato le proprie vetture da cima a fondo nella propria sede di Bourne ma non ha retto all’aumento dei costi della F1 per la mancanza di un grosso gruppo industriale alle spalle e per l’evanescenza della gestione di Louis Stanley (cognato di Owen). Il sogno di Raymond Mays, che costruiva “automobili” fin da bambino, finisce qui. Morirà nel 1980 a 81 anni.

 

Quattro giorni dopo il GP del Sudafrica, viene presentata a Londra la nuova Hesketh 308E alla presenza di Lord Alexander Hesketh che fa il suo rientro ufficiale in F1, anche se la sua squadra è gestita dall’amico Anthony “Bubbles” Horsley e soprattutto non può contare sulla sponsorizzazione della Hesketh Finance, come ostentava fino al 1975. La monoposto è stata progettata dal 27enne Frank Dernie, ingegnere laureato alla Imperial College of London University e amico di Postlethwaite, ed è sponsorizzata da Penthouse, Rizla+ e dalla compagnia aerea British Air Ferries di proprietà del padre di Rupert Keegan, pilota designato.

 

Ecclestone è sempre più coinvolto nella gestione del calendario dei GP (quest’anno sono 17, il numero più alto dall’istituzione del Mondiale) e vuole concentrare tutte le energie del Circus sugli impegni ufficiali. Questo ha comportato la progressiva riduzione delle gare non valide per il Mondiale che fino agli anni ’60 erano anche più di quelle valide. Nel 1977 si corre solo la Race of Champions a Brands Hatch mentre il più tradizionale BRDC International Trophy (la prima edizione si è tenuta nel 1949) si disputerà solo l’anno prossimo, dando vita a un’alternanza tra le due gare britanniche.

Ferrari, Ligier e Copersucar non prendono parte alla manifestazione mentre le altre squadre schierano una monoposto ciascuna. Ovviamente la macchina più attesa è la M23 di Hunt che torna a correre a Brands Hatch dopo la vittoria cancellata lo scorso luglio.

 

Ronnie Peterson è di nuovo al volante della P34/5 nel tentativo di interrompere la serie negativa di 3 ritiri consecutivi e acquistare quella fiducia nella vettura che non ha ancora trovato.

 

La Lotus continua a sperimentare le minigonne flessibili nonostante la minore competitività mostrata a Kyalami. Al volante della 78, priva della sponsorizzazione JPS, c’è Andretti mentre Nilsson fa il turista.

 

La Brabham porta la BT45B per John Watson. L’irlandese ha un’ottima occasione per dimostrare a Ecclestone il proprio valore con la vettura migliore della squadra perché Carlos Pace è rimasto in Brasile per curare alcuni interessi commerciali in attesa del successivo GP di Long Beach.

 

L’assenza forzata di Ian Scheckter, ancora in ospedale per le fratture subite in F.Atlantic, facilita alla March la scelta del pilota che può essere solo Ribeiro.

 

Dopo la patetica prestazione di Kyalami la BRM riporta in pista la P207 con qualche modifica aerodinamica riguardante le prese d’aria del motore nell’abitacolo, spostate ora alle spalle del pilota.

La Shadow torna in pista a due settimane dalla tragedia di Pryce. Il pilota designato per la RoC è il 35enne Jackie Oliver che non sale su una F1 da 3 anni e ha assunto un ruolo manageriale all’interno della squadra. Oliver ha comunque continuato a correre nella Can-Am Series e in F5000 sempre con la Shadow. L’inglese non indossa più il casco viola che sfoggiava in F1 avendolo sostituito con uno che ha i vecchi “colori sociali” della squadra, adottato nel 1976 guidando la Shadow-Dodge di F5000.

Vittorio Brambilla per una volta corre senza i loghi del suo sponsor personale e con il numero di gara del compagno di squadra perché Surtees ha un accordo con la Durex per questa corsa.

La Wolf festeggia il ritorno in testa al Mondiale di Scheckter portando a Brands Hatch una monoposto nuova di zecca, la WR3, che non differisce dalle due vetture precedenti costruite.

 

Clay Regazzoni torna sul circuito nel quale ha innescato la collisione che ha portato alla serie di accuse, reclami e polemiche che si sono trascinate per tutta la seconda parte del 1976. Questa volta il ticinese non ha una Ferrari e nemmeno un compagno di squadra.

Prima gara stagionale per la Hesketh che porta la nuova 308E per Rupert Keegan.

 

Debutta in F1 una nuova squadra, la LEC di David Purley, l’eroe di Zandvoort ’73. Abbandonata la massima serie, l’ex paracadutista è ripartito dalla F2 e dalla F5000 vincendo il campionato britannico 1976. A quel punto ha convinto il padre Charles, ricco industriale della refrigerazione, a commissionare una monoposto di F1 a Mike Pilbeam, ex progettista della BRM negli anni ’60. Realizzata a Bognor Regis nell’azienda di famiglia, la Lec CRP1 dispone di due soluzioni aerodinamiche diverse per il muso per trovare il miglior compromesso in funzione del tracciato. L’intenzione di Purley è di partecipare ai GP europei.

L’elenco degli iscritti è rimpinguato da team britannici che si sono dotati di vecchie monoposto dismesse dalle squadre per sistemare i propri bilanci. Il team Shellsport Whiting ha acquistato la Surtees incidentata da Brambilla a Interlagos e l’ha riparata in tempo per farci correre Divina Galica. L’ex sciatrice la guida nel campionato britannico Shellsport Gruppo 8.

Il Melchester Racing invece ha acquistato da Surtees una TS19 nuova di zecca per far correre Tony Trimmer nello stesso campionato nazionale (che poi vincerà).

Si rivede Bob Evans al volante della vecchia Penske PC3 di proprietà della scuderia Hexagon of Highgate.

I meccanici della RAM Racing hanno riparato la March danneggiata da Hayje a Kyalami permettendogli di far parte del gruppo.

 

L’ultima March iscritta è una 761 nuova, commissionata dal rientrante Brian Henton per la squadra di sua stessa proprietà, il British Formula One Racing Team, col quale intende partecipare a qualche GP europeo.

Le prove si disputano in due sole sessioni al sabato e Watson ottiene il miglior tempo davanti ad Andretti e Hunt, aggiudicandosi il solito premio di 100 bottiglie di champagne.

 

Nel tardo pomeriggio giunge nel paddock la notizia della morte di Carlos Pace. Il paulista si era recato a casa dell’amico ed ex pilota Marivaldo Fernandes insieme alla moglie Elda e ai loro due bambini. Venerdì 18 Marzo Pace e Fernandes decollano dall’Aeroporto Campo de Marte di São Paulo a bordo di un monomotore Embraer EMB-721C pilotato dall’amico comune Carlos Roberto de Oliveira in direzione Araraquara, circa 300 km a nord. Poco dopo la partenza l’aereo incontra un temporale e probabilmente subisce un guasto che lo fa precipitare ed esplodere sul versante orientale della Serra da Cantareira tra Mairiporã e Atibaia, nelle vicinanze di São Paulo. I tre occupanti muoiono sul colpo. Pace sarà riconosciuto solo il giorno dopo dalle impronte digitali.

Il 26 dicembre 1985 il circuito di Interlagos è stato rinominato Autodromo José Carlos Pace. Aveva 32 anni.

 

Ovviamente la gara si corre lo stesso sotto a uno splendido sole primaverile. Larry Perkins rinuncia a correre a causa dei continui e irrisolvibili problemi di pescaggio della BRM per cui sono 16 le monoposto che si schierano al via.

Watson decide di partire dal lato interno della pista ma fa pattinare troppo le ruote posteriori e viene infilato da Andretti e Hunt.

 

Andretti prende decisamente il comando con la Lotus seguito da Hunt mentre Watson comincia ben presto ad avere problemi con la gomma anteriore sinistra che si surriscalda ed è costretto a rallentare per poi fermarsi a cambiarla.

La sfida per la vittoria si riduce al duello tra Andretti e Hunt con il Campione del Mondo che sembra più veloce ma è meno scaltro di Piedone nelle fasi di doppiaggio e non trova lo spunto necessario per il sorpasso.

 

Alle loro spalle Scheckter tiene a bada Peterson il quale comincia anch’egli ad avere problemi con le gomme anteriori di sinistra, le più sollecitate sulle curve di Brands Hatch. In ogni caso Superswede non manca di dare spettacolo.

Regazzoni supera il sempre valido Oliver dopo averlo pressato per buona parte della gara e sale al quinto posto ma questo ha creato molte bolle sulle gomme della Ensign e il ticinese deve fermarsi a cambiarle.

Il giovane Keegan, al suo debutto in F1, sta conducendo una gara molto concreta con la nuova Hesketh tanto che riesce a raggiungere e superare a sua volta Oliver prima di essere vittima di una foratura che gli fa perdere molte posizioni.

Al 34° dei 40 giri previsti la Lotus di Andretti ammutolisce per un problema elettrico e si ritira, parcheggiando vicino alla Surtees di Brambilla che si è ritirato al 10° giro. I due restano a guardare gli ultimi giri sulla barriera di recinzione.

Senza più avversari, Hunt porta a casa una vittoria che sembrava non poter ottenere. L’ultima per la McLaren M23.

 

Piazza d’onore per Scheckter, staccato di 23 secondi, e terzo posto per Watson che approfitta della rottura del motore di Peterson a 3 giri dal termine e transita staccato di oltre un minuto.

 

Il Campione del Mondo torna a stappare champagne davanti al suo pubblico mentre Brian Henton chiude al quarto posto, dopo aver superato Oliver nel finale, e vince il trofeo riservato agli “amateurs”. Ottimo sesto posto finale per Purley che porta al traguardo una macchina che aveva fatto solo qualche giro di rodaggio a Goodwood prima di andare a Brands Hatch.

Due settimane più tardi il Mondiale affronta il quarto GP dell’anno a Long Beach, in California, nonostante i problemi economici (l’organizzazione ha ancora 100mila dollari di debito verso la municipalità di Long Beach) che ne hanno messo a rischio l’effettuazione.

Lo sviluppo della M26 procede a rilento e la McLaren realizza una nuova M23 (la dodicesima) per Jochen Mass. In questa occasione la scuderia di Colnbrook riceve una sponsorizzazione da parte della FNCB visibile sugli spoiler.

 

Macchina nuova anche alla Tyrrell, la P34/6, che viene tenuta come muletto.

 

La Lotus porta in California la terza 78 appena costruita per Andretti che lascia così la sua vecchia monoposto a Nilsson, il quale può guidare a sua volta la vettura con le minigonne flessibili.

La morte di Carlos Pace ha lasciato la Brabham senza il suo pilota di punta, colui che si era sobbarcato un anno di prove ed esperimenti per raggiungere quella competitività che ora è evidente. John Watson diventa quindi la prima guida della squadra e viene affiancato da Hans-Joachim Stuck. Il tedesco aveva firmato per la ATS ma quando Ecclestone gli ha offerto la seconda vettura non ha esitato a piantare tutto e passare alla Brabham. Tutte e tre le BT45 sono ora in versione B (cambio a 6 marce e telaio alleggerito).

 

La bella prestazione alla Race of Champions fa ottenere a Brian Henton il sedile della seconda March ufficiale in sostituzione di Ian Scheckter che è ancora in convalescenza.

Nessuna novità tecnica in casa Ferrari. La vera novità è il ritorno di Niki Lauda che ora ha dimostrato ai “miscredenti” di non essere affatto finito come troppi avevano voluto far credere. Chi ne farà più le spese sarà Carlos Reutemann.

 

Alla Shadow come alla Brabham si pone il problema della perdita del pilota simbolo della squadra. Jackie Oliver ha onorato l’impegno a Brands Hatch ma a 34 anni non può essere l’uomo dal quale ripartire, così Don Nichols ingaggia Alan Jones. Dopo la stagione 1976 con la Surtees il 30enne di Melbourne ha preferito tornare in Australia per correre la Rothmans International Series di F5000 con una Lola sponsorizzata da Teddy Yip in attesa di tempi migliori e l’occasione arriva proprio in seguito alla tragedia di Kyalami. La Shadow produce una nuova DN8 in sostituzione di quella distrutta e la spedisce in America all’ultimo momento, tanto che Jones può provarla solo a Riverside alcuni giorni prima del GP. Renzo Zorzi continua con la vettura usata da Oliver a Brands Hatch con il numero 16. Jones avrà quindi il 17.

 

Brambilla torna sulla Surtees numero 19 sulla quale è stato adottato il nuovo cambio Hewland FGA a 6 velocità. L’unica novità per Binder è un casco completamente rosso usato solo durante le prove.

 

Nessuna novità particolare sulla Wolf che vuole confermare le belle prestazioni ottenute nell’ultimo mese. Scheckter ha comunque effettuato ulteriori prove a Riverside, insieme a Jones, per mettere a punto la macchina.

 

Perso Alan Jones, passato alla Shadow, il pittoresco Teddy Yip torna a investire il suo denaro in F1 e sempre con la Ensign, come nel 1974. Regazzoni, vincitore dell’edizione 1976 del GP, ringrazia.

 

Anche la Ligier esce penalizzata dalla tragedia di Kyalami nella quale la JS7/02 ha riportato parecchi danni ed è ancora in fase di riparazione, per cui Laffite deve usare la JS7/01 col vecchio motore Matra MS73. La squadra ha spostato gli attacchi della sospensione posteriore dopo aver scoperto che erano la causa delle forti vibrazioni che mandavano in crisi il motore. Le prove effettuate a Magny-Cours con la nuova configurazione hanno dato ottimi risultati.

Ulteriori modifiche alle sospensioni posteriori per la Copersucar che ha concluso i primi 3 GP arrivando a punti due volte.

 

Ovviamente Brett Lunger non può disertare il sul GP “quasi di casa” (vive nel Delaware, 4000 km a est di Long Beach) sempre con la March di Bob Sparshott.

Debutta una nuova squadra tedesca, la ATS (acronimo di Auto Technisches Spezialzubehör), azienda produttrice di cerchi in lega in grande espansione. La squadra ha cominciato gestendo una Lola nell’Euro F2 1976 con risultati disastrosi, così il direttore sportivo Hans Günter Schmid ha deciso di passare direttamente in F1 rilevando due delle monoposto dismesse da Roger Penske. Schmid si era già accordato con Stuck per il ruolo di pilota ma il tedesco ha colto l’occasione di pilotare per la Brabham Alfa Romeo, così il vulcanico (e arrabbiatissimo) DS ha ripiegato su uno dei piloti rimasti senza sedile e con tanta esperienza: Jean-Pierre Jarier. La Penske PC4 è praticamente la stessa con cui Watson ha corso al Glen a fine ’76, ora dipinta di giallo, colore simbolo dell’azienda tedesca.

 

Non partecipano la BRM, dopo la figuraccia rimediata alla RoC, e la Hesketh che ha preferito non affrontare le ingenti spese di trasporto. In compenso è presente una delegazione della Renault, capitanata da Jean-Pierre Jabouille e Gérard Larrousse, che ha messo in esposizione la Mirage GR8 sulla quale è montato il motore turbo da 2000 cm³ dal quale è derivato il 1500 cm³ da F1.

 

Il più veloce nella prima giornata di prove (cominciate con 3 ore di ritardo perché il tracciato non era ancora stato ultimato) è Andretti che col tempo di 1’22”067 precede il sorprendente Laffite. Seguono Watson, Reutemann, Hunt, Lauda, Scheckter e Brambilla. La Lotus ha portato uno strano alettone molto piccolo che secondo Chapman dovrebbe migliorare la velocità in rettilineo ma non è molto indicato per un circuito cittadino come quello californiano e infatti non viene utilizzato.

La pole si decide il sabato pomeriggio. Andretti e Scheckter battagliano tra loro nell’ora decisiva ma entrambi vengono superati da Lauda che a 10 minuti dalla fine stampa un 1’21”630 con il quale ritrova la pole position (la 22ma in carriera) che gli mancava da Brands Hatch ’76.

Secondo tempo per Andretti che precede Scheckter e Reutemann, quest’ultimo staccato di 6 decimi da Lauda. Quinto tempo per la rinata Ligier di Laffite davanti a Watson e all’ottimo Fittipaldi che precede il Campione del Mondo, alle prese con un incorreggibile sovrasterzo della vecchia M23. Hunt non perde il buonumore grazie alla presenza ai box dell’ex Beatle George Harrison e di Leo Sayer, entrambi grandi appassionati di F1.

Ottimo ritorno per Jarier, nono con la ATS-Penske davanti a Peterson, Brambilla e Depailler. Prove disastrose per i piloti della Tyrrell, incapaci di trovare un assetto decente per le loro vetture.

 

Dopo le qualifiche si disputa una gara motociclistica che vede alla partenza i migliori piloti della AMA Grand National Series e il Campione del Mondo Barry Sheene che ottiene la pole position in sella alla Suzuki RG 500 davanti a Skip Aksland, Gene Romero e Mike Baldwin, tutti su Yamaha TZ 750.

 

Bazza è come sempre seguito ai box dalla bellissima moglie Stephanie ma alla fine vince il 20enne californiano Skip Aksland davanti a Romero e allo stesso Sheene.

 

L’indomani 65mila spettatori si assiepano sulle tribune in una splendida giornata primaverile. Ai box l’attrice statunitense Sydne Rome intervista piloti e altri personaggi famosi con una troupe cinematografica al seguito che sta effettuando le riprese di un film documentario (un genere molto di moda in quegli anni) intitolato “Formula uno, febbre della velocità”. Uscirà nelle sale a Settembre del 1978.

 

Quando il semaforo passa dal rosso al verde, poco dopo le 13, Lauda sta tenendo d’occhio il contagiri della T2 e ha un attimo di esitazione mentre dalla seconda fila Scheckter lo affianca all’interno passando a pochi centimetri dal muretto dei box e superando tutti.

 

Scheckter passa in testa alla prima curva e alle sue spalle ci sono Lauda e Andretti. Reutemann, probabilmente ansioso di superare subito il compagno di squadra, cerca di replicare la manovra di Scheckter ma la prima curva è troppo vicina. Lole frena sulla parte sporca della pista e arriva decisamente lungo a ruote bloccate, riuscendo miracolosamente a sfilare tra la Wolf e l’altra Ferrari senza toccarle. Per il secondo anno consecutivo Reutemann non riesce a girare alla prima curva ma almeno questa volta non subisce danni alla vettura.

 

Alle spalle di Andretti c’è Watson che sta chiudendo la traiettoria mentre Hunt lo affianca all’interno. Lo spazio non è sufficiente per tutti, Hunt aggancia le ruote posteriori della Brabham e vola in aria superando Watson.

 

La McLaren ricade sull’asfalto e si ferma a fianco della Ferrari di Reutemann mentre Watson frena per evitare di tamponare l’argentino e blocca la strada a Peterson che si trova all’esterno.

 

Tutto ciò provoca un rallentamento generale al quale Brambilla si fa trovare impreparato. Il monzese tampona Mass rompendo la sospensione anteriore sinistra e conclude la sua corsa alla prima curva per il secondo anno consecutivo.

Peterson fa inversione a U nella via di fuga e si accoda a Ribeiro. Reutemann innesta la retromarcia e riprende la pista mentre Hunt, che ha fatto spegnere il motore, ha bisogno della spinta dei commissari per ripartire, approfittando della ripida discesa di Linden Avenue.

 

Scheckter transita in testa al primo giro davanti ad Andretti che ha sorpreso Lauda in frenata al primo tornante. Il caos della prima curva consente al terzetto di testa di avere già 5 secondi di vantaggio su Laffite, Watson, Fittipaldi, Jarier e Jones.

Mass e Hunt rientrano ai box per far controllare la vettura e ripartono ultimi. Weekend disastroso per la McLaren.

La Surtees incidentata di Brambilla intralcia l’uscita dei box. Un commissario di percorso abbastanza approssimativo cerca di spostarla da solo senza tener conto del peso della vettura e della discesa, mandando a sbattere la TS19 sul lato opposto e in posizione ancora più pericolosa. Sarà poi rimossa da un carro attrezzi al giro seguente.

Andretti è scatenato e nel corso del terzo giro attacca Scheckter al primo tornante ma il sudafricano tiene la traiettoria interna. Piedone fa pattinare le ruote posteriori in uscita e Lauda lo supera in accelerazione ma al termine della Shoreline Drive l’italoamericano si riprende la seconda posizione alla staccata del secondo tornante. Nello stesso giro Watson sorpassa Laffite e si mette all’inseguimento dei primi tre.

 

Intanto Reutemann supera Ribeiro ma al quinto giro, in un tentativo abbastanza ottimistico di sorpassare Lunger, allunga la frenata al primo tornante e tampona la March dello statunitense mettendo fuori gara entrambi. In sole due gare Lole, che non è esattamente famoso per la sua forza di carattere, ha dilapidato il capitale di credibilità che aveva accumulato tra Argentina e Brasile.

 

Intanto Depailler sembra aver trovato l’assetto migliore per la sua Tyrrell e dopo essere riuscito a non avere guai alla prima curva recupera velocemente posizioni. Al sesto giro supera Fittipaldi ed entra in zona punti.

 

Al 10° giro il trio di testa raggiunge Hunt che si fa correttamente da parte e si lascia doppiare da tutti.

Altri 7 giri e la bella gara di Watson si interrompe. Il contatto alla prima curva con Hunt ha provocato una foratura lenta e l’irlandese si ferma ai box per sostituire la gomma anteriore destra. L’operazione è molto lenta e la Brabham rientra in pista in sedicesima posizione, alle spalle della Shadow di Zorzi. Quasi contemporaneamente si ferma anche il nuovo compagno di squadra Stuck, in difficoltà con i freni. Il tedesco riparte dall’ultima posizione.

Al 36° giro la BT45B di Watson si spegne improvvisamente sul rettilineo dei box. L’irlandese accosta e si ferma in prossimità del muretto dove due meccanici saltano in pista per capire il problema mentre le monoposto gli sfrecciano accanto a tutta velocità. L’interruttore della corrente della Brabham si è rotto e, una volta riparato, Wattie può ripartire, ormai staccatissimo. La direzione di gara però interviene e lo ferma con bandiera nera per l’intervento dei meccanici al di fuori della zona designata.

Il debutto stagionale di Alan Jones è ottimo. Partito col 14° tempo, si è destreggiato bene alla prima curva e dopo aver superato Fittipaldi si trova in sesta posizione ma a metà gara il cambio della Shadow si rompe costringendolo al ritiro.

Scheckter spinge sempre fortissimo, entusiasma gli spettatori con la sua guida in controsterzo e riesce a guadagnare oltre 2 secondi sulla coppia Andretti-Lauda. Laffite è quarto staccatissimo e precede Depailler, Fittipaldi, Nilsson, Jarier e Hunt che recupera posizioni nonostante le forti vibrazioni causate dalla sospensione anteriore piegata alla prima curva.

 

Gunnar Nilsson soffre una foratura lenta nel finale di gara e cede la posizione prima a Jarier e poi a Hunt.

Ormai Scheckter ha la vittoria in pugno ma il suo vantaggio comincia a diminuire. Sembrerebbe che il sudafricano stia gestendo la meccanica ma in realtà anche lui ha a che fare con la foratura lenta della gomma anteriore destra che gli crea grossi problemi in frenata. Il pilota della Wolf cerca di resistere al ritorno di Andretti che lo punta da tutte le parti incitato dal pubblico. Al 77° degli 80 giri previsti, con la gomma ormai a terra, deve arrendesi all’italoamericano alla staccata in fondo alla Shoreline Drive.

Al giro seguente Scheckter si scompone alla frenata del primo tornante e Lauda ne approfitta per affiancarlo in accelerazione sulla Shoreline Drive e superarlo alla staccata del secondo tornante.

Lo splendido quarto posto di Laffite sfuma al penultimo giro quando la Ligier si spegne per la rottura dell’interruttore dell’impianto elettrico. Sarebbero stati i primi importantissimi 3 punti della stagione dopo un avvio di campionato molto tormentato.

Il 37enne Mario Andretti da Montona (Motovun, in Croato), alla terza vittoria, è il primo pilota statunitense a vincere un GP di F1 negli USA. Lauda è secondo, staccato di 8 decimi, e Scheckter porta a casa un meritatissimo terzo posto a 5 secondi dal vincitore.

Colin Chapman lancia in aria il suo cappellino nero per la prima vittoria della Lotus 78.

 

Piedone festeggia sul podio da trionfatore insieme a Chapman e a Bob Dance, ex meccanico di Jim Clark tornato alla Lotus dopo 7 anni passati alla March e alla Brabham.

Depailler è quarto con un distacco di un minuto e 15 secondi davanti a Fittipaldi (terza volta a punti in 4 GP con la macchina dell’anno scorso) e al bravissimo Jarier che regala il primo punto iridato alla ATS-Penske.

Jody Scheckter e Niki Lauda condividono la prima posizione nella classifica piloti con 19 punti davanti a Reutemann con 13, Andretti 11, Hunt 9 e Fittipaldi 8. La Ferrari comanda tra i costruttori con 28 punti davanti a Wolf (18), Lotus (13) e McLaren (9).

 

Dopo la corsa l’austriaco si trattiene in California ancora diversi giorni per conseguire il brevetto di pilota di aerei a reazione. Niki Lauda ricomincia a volare.

 

 

Giovanni Talli