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BASTIAN CONTRARIO: GRAZIE BINOTTO

All’indomani del primo GP di questa velenosissima stagione (non poteva essere altrimenti quando c’è di mezzo una Ferrari competitiva), il nostro Salvatore si spese in toccanti parole di ringraziamento nei riguardi del Team Principal della Beneamata, sia per la stupenda doppietta inaugurale e sia perché la Ferrari di Binotto si era presentata puntuale all’appuntamento, dopo anni di travagliato lavoro. Così come il Blog del Ring ha iniziato la stagione nel ringraziare il Boss Ferrari, io la voglio concludere allo stesso modo, scrivendo grazie Binotto! Non posso che provare gratitudine per il buon Mattia, il quale contro ogni favore del pronostico (e della sua stessa dirigenza), ha riportato la Ferrari ad essere nuovamente competitiva e, per quanto sia stato un breve periodo, a giocarsi anche il mondiale.

So perfettamente che queste righe susciteranno l’ira e l’ilarità di molti, eppure non me ne preoccupo, perché ci sono i fatti e la realtà che parlano al posto dello stesso Binotto. Egli, alla fine del GP di Abu Dhabi, ha dichiarato che in pochi avrebbero scommesso sul ritorno di una Rossa in chiave mondiale… ebbene voglio confessarvi e vantarmi che il sottoscritto appartiene a quei pochi, visto che in febbraio ho scommesso un deca (la vittoria della Ferrari nel mondiale costruttori in quel periodo era data a sette) e poco importa se ho perso. Resta il fatto che il collettivo di Binotto sta crescendo, dal 2019, attraverso errori, sconfitte e vittorie, in maniera inesorabile. I numeri, sebbene non sempre raccontano tutta la verità, sono dalla sua:  nel 2020 la Ferrari si classifica sesta nel mondiale con 131 punti, nel 2021 è già terza con 323,5 punti e quest’anno la Rossa conquista la seconda piazza con 554 punti.

Questa crescita è frutto solo di una unica costante e cioè la stabilità nel collettivo, parola chiave e magica che fa la vera differenza nel motor sport in generale e nella F1 in particolare. La stessa stabilità che purtroppo in questa settimana appena trascorsa, è stata minata da voci e soffiate a mezzo stampa, in cui ormai si dà per partente proprio colui il quale ha reso possibile realizzare quei numeri. Allo stato attuale, nulla è dato sapere nei riguardi del destino di Binotto e quindi del reparto corse stesso. Ci possiamo aggrappare solo alle smentite ufficiali (via Twitter da parte della stessa Scuderia… sic!) e a quelle non ufficiali, tramite un ferrarista vero quale è Alesi. Proprio la parte “recitata” dal francese mi ha dato non poco da pensare a riguardo: l’ex pilota Ferrari non ricopre nessun ruolo ufficiale in seno alla Scuderia, eppure egli si è parato d’innanzi alle telecamere, difendendo apertamente il collettivo e sputtanando di brutto quella stessa stampa che ha sganciato la bomba una settimana prima. La mia riflessione a riguardo è quella che a meno che Alesi non sia stato mosso da puro spirito di appartenenza alla bandiera sia stato investito (o forse dovrei dire comandato?), del titolo di ambasciatore non ufficiale della stessa Rossa, per far rientrare il casino che evidentemente la stessa dirigenza ha creato! Sia chiaro, non sto affermando che Binotto sarà alla guida della Scuderia anche l’anno prossimo, le voci che si rincorrono sono troppo confuse e caotiche e nessuno, a parte i diretti interessati presumo, ne sanno niente. So solo, che un pilota così carismatico come il francese, per esporsi a quel modo, come minimo deve avere le spalle coperte… chi ci metterebbe la faccia e reputazione a quel modo altrimenti? Lo stesso Binotto durante il week end di gara, per quanto possa valere, ci ha tenuto a ribadire e a rasserenare tutti. I segnali sembrano andare nella direzione della permanenza dell’ingegnere italo svizzero in GeS per almeno un altro anno. Purtroppo, queste parole e segnali stridono con il comportamento degli altri, a partire da quello stesso Vasseur, che si è proposto alla dirigenza Rossa come messia, che non solo non ha smentito, ha addirittura dichiarato “presto lo saprete”. Cosa bolle in pentola? Cosa sta accadendo realmente tra le mura di Maranello? A questo punto congetturare serve a ben poco, non resta che aspettare di che morte dovrà morire la Scuderia, come si suol dire.

La tragedia in tutta questa storia è che sono solo i tifosi, gli analisti e i giornalisti esteri che capiscono che, per vincere, la stabilità è tutto e non noi italiani, purtroppo. Si pretende la vittoria a qualunque costo e, quando non ci si riesce, è necessario trovare il capro espiatorio su cui addossare la croce, per poi mandarlo via, com’è costume nel mondo calcistico. Peccato che la cultura calcistica mal si sposa con quella della F1, senza contare che non esiste la bacchetta magica se non il duro lavoro. Infatti, chiunque dovesse arrivare al posto di Binotto, oltre che a campare di rendita su un lavoro avviato già da tempo anche in chiave 2023, comunque nel bene e nel male, dovrebbe instaurare le proprie metodologie di lavoro e questo comporterebbe, se necessario, anche dei cambiamenti radicali, con inevitabile perdita di tempo. Red Bull dal 2014 al 2020 non ha mai vinto nulla, dopo la scorpacciata fatta nei primi quattro anni del decennio appena concluso… hanno per caso cambiato qualcuno ai vertici? Si sono solo, si fa per dire, preoccupati di sostituire un campione con un altro giovanissimo talento da crescere. Horner, Newey, sempre al loro posto sono rimasti ed ora raccolgono i frutti (glisso su come ci sono arrivati) del loro investimento. AMG cos’ha fatto? Non solo non ha buttato fuori nessuno, ha addirittura preso gli “scarti” che proprio Ferrari ha buttato nell’umido, quali Costa ed Allison. Da quando è iniziato il declino della Rossa? Esattamente dal momento in cui hanno avallato la politica suicida del cambio compulsivo! Il primo fu Brawn, il quale voleva le redini della Scuderia in mano e gli diedero il ben servito ed infatti abbiamo visto nel 2009 cosa ci ha combinato, per non parlare che l’anno dopo, guarda caso, andò a gettare le basi di quella che è ora la Mercedes. Continuo? Cosa è successo dal 2010 al 2014? Per non parlare del quadriennio sotto l’egida di Arrivabene. Binotto a dispetto di quello che gli acerrimi tifosi urlano ai quattro venti, crediate che non sappia che si deve cambiare qualcosa in seno alla GeS? Davvero si crede che le decisioni vengano prese a seconda degli umori che si esternano sui social? Ovvio che al muretto dovrà necessariamente cambiare qualcosa. Questo è stato il primo vero anno, in cui la Ferrari di Binotto ha provato a giocarsi il mondiale e certamente dovrà effettuare delle correzioni. Di sicuro non avrebbe sputtanato la squadra, come era abitudine del suo predecessore!

Per inciso, il muretto incriminato, è lo stesso che ha permesso a LeClerc di agguantare l’agognato quanto inutile secondo posto nel mondiale piloti e naturalmente, grazie anche a Carlos, la seconda piazza nel mondiale costruttori. Il risultato ottenuto al GP di Abu Dhabi è stato importante non tanto per il risultato in se quanto per l’atteggiamento con cui l’intera squadra l’ha affrontato. Avrebbero potuto commettere nuovamente un errore eclatante, avrebbero potuto bruciare l’ennesimo motore, la squadra poteva soccombere alle pressioni che sono state create ad arte, invece, abbiamo visto una Scuderia più unita che mai e che ha fatto quadrato attorno al suo generale… e forse proprio questa unità ha spiazzato la stessa dirigenza, facendogli fare un passo indietro tramite Alesi. Immaginate cosa si sarebbe detto ulteriormente se Ferrari fosse arrivata in gara e in classifica dietro AMG? Sarebbe stato un ulteriore pretesto per mettere in croce il Team Principal. Invece Mattia era lì, a metterci la faccia e a concludere il lavoro che ha iniziato quest’anno, sperando che rimanga a lungo nella sua Ferrari.

Grazie Binotto

 

Vito Quaranta

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1971 (PRIMA PARTE)

La nuova stagione agonistica comincia molto presto in Argentina dove, oltre alla 1000 km di Buenos Aires, viene organizzato un GP di F1 non valido per il Mondiale.

La Ferrari partecipa alla prima gara del Mondiale Sport Prototipi con la nuova 312PB affidata ad Arturo Merzario e Ignazio Giunti. La nuova vettura con telaio tubolare lo stesso motore da 3000 cm³ della F1 è molto veloce fin da subito nonostante abbia percorso solo 2000 km di prove prima di giungere a Buenos Aires, tanto che Giunti mantiene il miglior tempo fino all’ultima sessione del sabato,quando viene superato per soli 4 centesimi di secondo dalla Porsche 917K di Rodriguez che però monta un motore da 4907 cm³.

1971 Pedro Rodriguez in a Porsche 917 2nd and Arturo Merzario in a Ferrari 312PB at the Start of Buenos Aires 1000Ks. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Al 36° giro la Matra di Beltoise rimane senza benzina all’ultima curva. Il francese scende dalla vettura e cerca di spingerla dentro ai box (manovra vietata dal regolamento). Ignazio Giunti, coperto dalla 512M privata di Mike Parkes che lo precede, non riesce a evitare di tamponare la Matra mentre Beltoise riesce a salvarsi. La 312PB si incendia ma Giunti muore sul colpo. Sarebbe dovuto rientrare al giro successivo per cedere il volante a Merzario. Aveva 30 anni.

La Ferrari ritira l’iscrizione delle tre 312B dal Gp d’Argentina e rientra in Italia.

L’ultima settimana di gennaio a Maranello viene presentata la nuova Ferrari F1, denominata 312B2. Nonostante la superiorità dimostrata nella seconda parte del 1970, Forghieri apporta numerose modifiche alla monoposto che ha vinto 4 degli ultimi 5 GP disputati. Oltre a una linea più affilata, si notano lo spostamento dei radiatori dell’olio davanti all’asse posteriore (con apposite prese d’aria ai lati dell’abitacolo), il serbatoio di recupero dell’olio inglobato sotto al roll-bar, lo spostamento dei freni posteriori all’interno per diminuire il peso delle masse non sospese e soprattutto il rivoluzionario posizionamento dei gruppi molla-ammortizzatore in alto, al centro della vettura, che lavorano quasi in orizzontale.

Peter Schetty (nuovo DS della Scuderia) effettua i primi giri nella nebbia dell’Aeroautodromo di Modena mentre Ickx e Regazzoni continuano a sviluppare la vecchia 312B (in fondo è stata realizzata nel 1969) sul tracciato corto di Le Castellet, considerato un ottimo banco di prova per la varietà delle curve e il clima mite. Il circuito provenzale ha anche un elevato livello di sicurezza grazie alle grandi vie di fuga e alle due strade che lo costeggiano sia all’interno che all’esterno che permettono ai mezzi di soccorso di muoversi senza problemi. Le prove dei ferraristi riguardano alcune migliorie apportate al motore e all’utilizzo in pianta stabile del limitatore di giri Magneti Marelli.

A Maranello c’è un grosso problema riguardante le gomme. La Firestone non ha rinnovato il contratto di fornitura per cui, dal momento che l’interesse della Michelin per la F1 non è più così prioritario come sembrava, la Ferrari dovrà pagare gli americani per poter correre, eccezion fatta per la macchina di Mario Andretti che è da sempre sponsorizzato dalla Casa di Memphis (ancora oggi!).

Il primo GP del campionato si corre a Kyalami e la Scuderia arriva sull’altipiano sudafricano la settimana precedente per svolgere delle prove comparative con la nuova 312B2, anche se il suo debutto è previsto solo per la successiva Race of Champions di Brands Hatch. Durante le prove Regazzoni esce di pista alla Sunset Bend e sbatte frontalmente contro il terrapieno. Clay ne esce illeso ma i tempi di sviluppo della nuova monoposto subiscono un rallentamento.

Il GP del Sudafrica si corre il 6 marzo. La Ferrari schiera tre 312B aggiornate per Ickx, Regazzoni e Andretti.

La Lotus campione del mondo conferma gli inesperti Fittipaldi e Wisell con la vecchia 72C mentre Chapman lavora alla 56B a turbina, versione modificata della monoposto a trazione integrale schierata a Indianapolis nel 1968.

In una pausa delle prove la moglie Maria Helena Dowding cuce gli sponsor sulla tuta del marito che pranza seduto sull’erba, fuori dal camion della squadra.

Dopo l’esuberante esordio del 1970 la March ridimensiona le proprie ambizioni. Graham Coaker si è tirato fuori da tempo dopo aver venduto la propria parte a un banchiere londinese. Amon e Siffert se ne sono andati delusi dalla pochezza della 701. Rimane solo la STP di Andy Granatelli che però riduce notevolmente il finanziamento, per cui Max Mosley si può permettere un solo pilota vero, lo svedese Ronnie Peterson che è affiancato dal pagante spagnolo Alex Soler-Roig. Una terza monoposto, motorizzata col V8 Alfa Romeo, è per Andrea de Adamich.

La nuova 711 progettata dall’ex Lotus Geoff Ferris è profondamente diversa dalla 701, ha linee arrotondate, i radiatori spostati ai lati come la Lotus e uno strano alettone anteriore a sbalzo di forma ellittica.

Jackie Stewart e la Tyrrell sono i principali avversari della Ferrari. Lo scozzese ha percorso 2000 km di test a Kyalami senza problemi di affidabilità, tranne che per un suo errore che lo ha mandato a sbattere. La squadra di Ockham ha approntato una seconda vettura, la 002, costruita su misura per il secondo pilota François Cevert che è più alto di Stewart di 10 cm.

La McLaren affronta la sua prima stagione senza il suo fondatore e pilota. Anche nel 1970 la scuderia di Colnbrook ha dominato la serie Can-Am vincendo 9 gare su 10 e traendo grandi benefici economici per cui apre un nuovo fronte negli USA facendo progettare a Gordon Coppuck una monoposto per il campionato USAC da affidare a Peter Revson, lasciando a Ralph Bellamy il compito di realizzare una nuova F1. La M19 somiglia molto alla BRM P153 e ha la particolarità di montare molle elicoidali a passo variabile per avere più rigidità alle alte velocità e più aderenza meccanica nelle curve lente. L’unico esemplare realizzato viene affidato a Denny Hulme mentre Peter Gethin deve accontentarsi della vecchia M14 anche perché la F1 è il settore meno importante per la McLaren.

Il 42enne Graham Hill sostituisce il 44enne Jack Brabham abbassando l’età media della squadra che, oltre al fondatore, ha perso anche i suoi due meccanici Ron Dennis e Neil Trundle che si mettono in proprio creando una squadra di F2, la Rondel Racing.

La BRM, reduce da un anno pieno di ritiri, conferma Pedro Rodriguez (vincitore in Belgio) e gli affianca il debuttante ex meccanico della McLaren Howden Ganley e Jo Siffert, fuggito a gambe levate dopo un anno disastroso alla March.

Anche Chris Amon ha abbandonato la squadra di Bicester per tornare a guidare una 12 cilindri che non è la Ferrari, bensì la Matra. Il neozelandese è l’unico pilota presente a Kyalami in quanto il suo compagno di squadra Beltoise è stato sospeso dalla CSI per i fatti di Buenos Aires ed è in attesa del verdetto definitivo. La MS120B mantiene la presa d’aria alta e sfoggia un muso a tutta larghezza a forma di cuneo.

John Surtees affronta la sua prima vera stagione da pilota-costruttore grazie all’unione con Rob Walker che ha chiuso la sua storica scuderia privata e ha portato a Edenbridge lo sponsor Brooke Bond Oxo. La seconda Surtees è per Rolf Stommelen ed è sponsorizzata dalla Eifelland Caravan.

Durante il weekend si tiene la prima riunione della GPDA presieduta da Jo Bonnier per discutere dell’incidente di Buenos Aires. Alla fine i piloti suddividono la responsabilità della tragedia tra Beltoise (per il comportamento assurdo e contrario al regolamento), i commissari di percorso (per non aver impedito a Beltoise di spingere la macchina) e Giunti (per non aver rallentato con le bandiere gialle agitate).

La prima pole dell’anno è di Jackie Stewart con 6 decimi di vantaggio su Amon. Entrambi hanno ottenuto il loro miglior tempo durante la sessione di mercoledì. Seguono le 312B di regazzoni e Andretti e il sorprendente Fittipaldi, alla sua prima esperienza sul tracciato sudafricano. Ickx è solo ottavo, preceduto anche da Surtees e Hulme.

All’abbassarsi della bandiera Stewart e Amon si piantano, Regazzoni ne approfitta e prende decisamente il comando davanti a Fittipaldi, Ickx e Hulme.

Hulme è il più veloce in pista, supera Ickx e Fittipaldi e si mette all’inseguimento di Regazzoni.

Al diciassettesimo giro Hulme passa al comando e aumenta costantemente il suo vantaggio sul pilota della Ferrari che ora è insidiata dal sorprendente Surtees e da Andretti mentre Ickx è costretto ai box da una foratura e riparte ultimo.

Regazzoni deve rallentare a causa delle vibrazioni che provengono dall’anteriore e lascia strada a Surtees e Andretti ma anche Surtees comincia a perdere terreno a causa di una perdita d’olio dal cambio che lo costringe al ritiro.

Hulme ha 8 secondi di vantaggio su Andretti che non si dà per vinto e riduce il distacco facendo segnare il giro più veloce della gara. Alle loro spalle Stewart raggiunge e supera Regazzoni, sempre più in difficoltà con le vibrazioni.

A 4 giri dal termine Hulme rallenta improvvisamente. Un dado della sospensione posteriore si è allentato e la McLaren non sta più in strada. Il neozelandese cerca di portare a termine il GP ma non riuscirà a fare meglio del sesto posto. Una vittoria sfumata.

Ne approfitta Mario Andretti che vince il suo primo GP di F1 al debutto con la Ferrari davanti a Stewart (che porta finalmente la Tyrrell al traguardo conquistando il primo podio) e Regazzoni.

L’appuntamento successivo è la classica Race of Champions di Brands Hatch, corsa a inviti che apre la stagione europea. La Ferrari decide di far debuttare la nuova 312B2 riparata dopo l’incidente di Kyalami. Al volante c’è Regazzoni che sfoggia per la prima volta un casco integrale, per il momento completamente bianco.

Swiss Formula 1 racing driver Clay Regazzoni (1939-2006) pictured seated in the #5 Ferrari 312B prior to the start of the 1971 Race of Champions, in which he would finish in first place to win at the Brands Hatch motor racing circuit in Kent, England on 21st March 1971. (Photo by Rolls Press/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

Oltre alla 312B2 ci sono altre novità tecniche. Graham Hill porta in pista per la prima volta la Brabham BT34, la nuova creatura di Ron Tauranac, l’ultima per la Brabham. La caratteristica principale è il muso con schema inverso rispetto alle altre F1, con il radiatore sdoppiato ai lati e un’unica ala centrale che le vale il soprannome di “lobster claw”.

Graham Hill drives the #1 Motor Racing Developments Brabham BT34 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 Lobster Claw during the VI Daily Mail Race of Champions on 21st March 1971 at the Brands Hatch circuit in Fawkham, Great Britain. (Photo by Fox Photos/Getty Images)

Colin Chapman porta la Lotus 56B, la prima F1 a 4 ruote motrici e con motore a turbina. Si tratta dell’adattamento della Lotus 56 che sfiorò la vittoria a Indy nel 1968 al regolamento F1. Il motore da aereo Pratt & Whitney Canada PT6 è alimentato a kerosene ma, a differenza del motore endotermico, non dispone del freno motore e necessità di molto carburante che a Indy può essere aggiunto durante la gara. Due handicap importanti per la F1. A Brands Hatch la guida Emerson Fittipaldi.

Jackie Stewart ottiene la pole position con quasi un secondo di vantaggio su Hulme e Regazzoni. Hill è quarto e Fittipaldi settimo. La pista è umida per la pioggia della notte, il meteo è incerto e i primi due scelgono di partire con Goodyear intermedie. Regazzoni invece monta Firestone da asciutto.

Stewart e Hulme guidano la corsa ma poi la pista si asciuga e Regazzoni li supera entrambi portando a casa una comoda vittoria con la nuova Ferrari.

La domenica seguente si corre in California, all’Ontario Motor Speedway, per correre il Questor Grand Prix. Si tratta di una sfida tra F1 e F5000, queste ultime guidate dai più famosi piloti statunitensi. Il tracciato misto è ricavato all’interno dell’ovale e sarà poi di ispirazione per quando la F1 correrà a Indianapolis nel 2000.

ONTARIO, CA – An aerial view of the Ontario Speedway during the latter stages of construction in early 1970. Designed as a twin to the Indianapolis (IN) Motor Speedway, the track hosted NASCAR, Indy Car and NHRA Drag Racing events from AUGUST 1970 through NOVEMBER 1980. The speedway was also the venue for the Questor Grand Prix Formula One event in 1971. (Photo by ISC Images & Archives via Getty Images)

Questa volta la Ferrari manda due 312B per Ickx e ovviamente per l’idolo di casa Mario Andretti che ha in programma una gara del campionato USAC a Phoenix il sabato. Il mercoledì, durante la prima sessione di prove libere, Andretti esce di pista e danneggia gravemente l’anteriore della sua monoposto. Per ricostruire e allineare il telaio ci vorrebbe la dima che è a Maranello ma dopo un consulto telefonico tra Peter Schetty, Enzo Ferrari e Giulio Borsari si decide di tentare l’impossibile con l’aiuto di un meccanico locale che mette a disposizione l’officina e l’attrezzatura. Nel frattempo Andretti vola a Phoenix per la gara USAC.

I meccanici della Ferrari (Borsari, Castelli, Chiodi e Levoni) lavorano per tre notti (di giorno ci sono le prove) prendendo come riferimento le misure della macchina di Ickx e il sabato mattina la 312B è pronta. Siccome Andretti sta correndo la 150 Miglia di Phoenix (finirà nono), tocca a Ickx provare se la vettura n°5 è stabile.

ONTARIO, CA – MARCH 28: Jackie Ickx tries the Ferrari 312B of Mario Andretti at the Questor Grand Prix at the Ontario Motor Speedway in which Formula One cars competed with Formula A cars on March 28, 1971 in Ontario, California. (Photo by Alvis Upitis/Getty Images)

Quando Piedone arriva a Ontario appena in tempo per le ultime prove trova la macchina che aveva lasciato in pezzi perfettamente funzionante e si qualifica con l’11° tempo. Ickx è terzo dietro al solito Stewart e ad Amon. La prima F5000 è la Lola Chevrolet di Mark Donohue (Team Penske) che si qualifica col settimo tempo.

La gara si svolge su due manche da 100 miglia con classifica finale per somma di tempi. Ickx parte in testa ma dopo 4 giri Stewart lo supera. Al 16° giro il belga della Ferrari rientra ai box per la foratura dell’anteriore sinistra, come a Kylami.

Andretti è velocissimo, recupera fino al terzo posto poi tocca ad Amon fermarsi per una foratura e a due giri dal termine la 312B supera la Tyrrell di Stewart e si aggiudica la prima manche.

Nella seconda serie Andretti parte dalla pole e si ripete il duello con Stewart che passa a condurre nei primi giri, dopodiché Piedone rompe gli indugi e vince la sua seconda gara su 2 con la Ferrari F1. Ickx si ritira dopo una collisione con Siffert mentre stava recuperando dalle retrovie.

Mario Andretti, Questor Grand Prix, Ontario Motor Speedway, 19 September 1971. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Gli organizzatori della gara premiano anche Giulio Borsari come “Mechanic of the Race” con un trofeo e un premio di 500 dollari in attrezzi. Al ritorno a Maranello la 312B ricostruita viene messa sulla dima e risulta una differenza di un paio di millimetri rispetto al disegno. E qualcuno lo farà pesare a Borsari…

Quella di Ontario è la settima vittoria nelle ultime 8 gare a cui ha partecipato la Ferrari.

Alla 1000 km di Brands Hatch comincia la collaborazione tra la Scuderia e la Heuer, azienda svizzera di orologi specializzata in cronografi centesimali fin dal 1914. Alla BOAC un cronometrista della Heuer sostituisce le classiche mogli/fidanzate dei piloti con una apposita strumentazione elettronica che registra i tempi (presi in manuale) su un nastro simile a quello delle calcolatrici da ufficio. Nell’accordo rientra anche un impianto con 25 postazioni fisse da realizzare sull’autodromo che nascerà a Fiorano Modenese per analizzare il comportamento delle automobili nelle varie sezioni del circuito.

Sempre a proposito di elettronica, la Ferrari continua lo sviluppo della 312B2 sulla pista Junior di Monza dove i tecnici della Magneti Marelli installano un registratore a 7 piste nel retrotreno per verificare la funzionalità delle proprie apparecchiature.

Il Royale Automobile Club del Belgio annuncia la cancellazione del loro GP auspicata dalla GPDA per la pericolosità del circuito di Spa-Francorchamps. Il circuito stradale verrà ancora utilizzato per gare internazionali come la 1000 km Sport Prototipi e per la 24 Ore Turismo fino al 1978 per poi essere sostituito dal circuito da 7 km dal 1979. La F1 tornerà nel 1983.

Il Mondiale di F1 ricomincia il 18 aprile in Spagna sul circuito cittadino del Montjuich Park.

Fa il suo rientro Beltoise che è stato squalificato fino al 31 dicembre ma, avendo interposto appello, ha ottenuto la sospensione della penalità in attesa della sentenza definitiva. La Tyrrell porta una nuova monoposto per Stewart, la 003, che è pressochè identica alla 002 di Cevert ma dispone di una pedaliera regolabile per consentirne la guida ad entrambi i piloti. Chapman accantona la Lotus a turbina, improponibile in un circuito così tortuoso, e restituisce a Fittipaldi la sua 72C/R5.

I 3 piloti Ferrari dispongono ancora della vecchia 312B. Nonostante la vittoria ottenuta alla RoC l’unica 312B2 finora costruita viene utilizzata come muletto perché c’è qualche problema da sistemare alla sospensione posteriore.

La principale novità tecnica è rappresentata dalle nuove gomme Firestone denominate B25 che sono completamente lisce. Sono le prime vere gomme slick da F1.

Le prove del giovedì sono dedicate alla messa a punto e il venerdì si comincia a tirare. Le auto a 12 cilindri sono davanti a tutti con Ickx, Regazzoni e Amon. Stewart è il migliore dei DFV davanti ai V12 BRM e Matra di Rodriguez e Beltoise. Il sabato piove per cui i tempi non possono essere migliorati. Andretti si trova in difficoltà tra i guardrail che delimitano il tracciato, ai quali non è abituato, e non va oltre l’ottavo tempo e va ancora peggio sul bagnato (negli USA non si corre sotto la pioggia).

La domenica il sole splende su Barcellona. Ickx ha lo scatto migliore davanti a Regazzoni e a Stewart che supera Amon alla prima frenata.

Stewart supera Regazzoni nel corso del primo giro e comincia subito a pressare Ickx, avendone ragione al 6° giro. Comincia così uno splendido duello tra i due, a colpi di giri veloci, che continua per tutta la corsa tra l’entusiasmo del pubblico.

Con l’alleggerirsi delle vetture Ickx insidia sempre più da vicino Stewart che, pur guidando al limite, non commette alcun errore e conquista la prima vittoria per la Tyrrell.

Chris Amon conquista il terzo posto con la Matra mentre le altre due Ferrari si ritirano per la rottura della pompa della benzina di nuova produzione (Ickx aveva quella vecchia).

Jackie Stewart torna sul gradino più alto del podio di un GP iridato dopo 364 giorni (Jarama 1970). Ickx diserta il podio per correre a casa dalla moglie che non sta bene.

Chris Amon (left) and Jackie Stewart celebrating their 3rd and 1st place at the Spanish Grand Prix.

Al rientro in Italia la Ferrari prova alcune modifiche alla sospensione posteriore della B2 con Peter Schetty che la prova prima a Modena e poi sull’appena rinnovato circuito di Vallelunga con ottimi riscontri. Forghieri “diserta” addirittura la 1000 km di Monza, vero e proprio totem della Scuderia, e rimane a Maranello per preparare le macchine per l’imminente GP di Monaco. Intanto Andretti, a dimostrazione dei guadagni che si possono fare negli USA, acquista un jet privato per gli spostamenti transoceanici e non solo.

Mercoledì 12 maggio la Ferrari svolge altre prove sull’Autodromo San Cristoforo di Varano de’ Melegari. Si tratta un mini-circuito di 1300 metri (poco più di un kartodromo) appena creato in riva al torrente Ceno, in provincia di Parma, con caratteristiche simili a quello di Monaco. Sono presenti circa 3mila appassionati, tra i quali il sindaco e l’ing. Giampaolo Dallara, che hanno lasciato le loro attività per assistere a un evento più unico che raro. Il pilota designato è Jacky Ickx che dopo le opportune regolazioni migliora continuamente il suo tempo sul giro fino a quando, a causa di un “lungo” in frenata, sbatte nella curva in fondo al rettilineo più lungo del tracciato concludendo la giornata di prove. Quella curva è ancora oggi la “Curva Ickx” dell’Autodromo Riccardo Paletti.

Si giunge così a Monaco per verificare la bontà delle migliorie apportate alla B2. Ickx dispone di una vettura nuova di zecca (telaio 006) alla quale sono stati applicati due stabilizzatori, infulcrati da una staffa centrale ai portamozzi, per ridurre le fastidiose vibrazioni al posteriore provocate (si pensa) dalle nuove gomme Firestone completamente lisce.

Le prove del giovedì cominciano sotto al diluvio e qualcuno decide di non scendere nemmeno in pista per evitare rischi inutili. L’indomani esce il sole e si comincia a fare sul serio, soprattutto Stewart che stampa un tempone inarrivabile per tutti e stacca Ickx di 1.2” che precede altri tre 12 cilindri: la BRM di Siffert, la Matra di Amon e l’altra BRM di Rodriguez. Male le altre Ferrari con Regazzoni che non va oltre l’undicesimo tempo e Andretti (alla guida della 312B usata da Ickx a Barcellona) che si ferma per un guasto elettrico dopo un quarto d’ora. Purtroppo per lui la squadra ha lasciato il muletto nel garage e così Piedone, che non ha mai girato a Monaco, è solo ventesimo. Il sabato piove ancora per cui è impossibile migliorare i tempi e dal momento che i piloti ammessi al via sono solo 18, il secondo della classifica mondiale subisce l’onta della mancata qualificazione.

Il GP si disputa su pista asciutta con Stewart chiaramente favorito. Regazzoni rischia di non poter partire perché il suo estintore di bordo entra in funzione poco prima del via. I meccanici riescono a ripulire la macchina, cambiare la bombola e riposizionare la B2 sullo schieramento dopo che gli altri hanno terminato il giro di ricognizione. Anche Amon viene spinto fuori dallo schieramento per un guasto alla pompa della benzina e la sua Matra rimane ferma sul lato destro della pista (a Monaco i box non sono separati da una recinzione come vuole il regolamento da quest’anno ma pare che nessuno protesti).

Il via è caotico con il direttore di pista Louis Chiron che si attarda in mezzo alla pista e rischia di farsi investire. Inoltre l’ex pilota monegasco fa partire il gruppo mentre i quattro meccanici Matra stanno lavorando sulla vettura di Amon, con Regazzoni che li evita all’ultimo momento.

Jackie Stewart, Jacky Ickx, Jo Siffert, Pedro Rodriguez, Denny Hulme, Jean-Pierre Beltoise, Ronnie Peterson, Tyrrell-Ford 003, Ferrari 312B2, BRM P160, McLaren-Ford M19A, Matra MS120B, March-Ford 711, Grand Prix of Monaco, Monaco, 23 May 1971. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Stewart mantiene la prima posizione mentre Ickx si fa sorprendere da Siffert a Sainte-Dévote, interrompendo il duello che era cominciato a Barcellona.

Il tappo imposto da Siffert a Ickx permette a Stewart di prendere un vantaggio consistente. Il ferrarista deve fare i conti anche con le vibrazioni al posteriore causate dalla perdita di uno degli stabilizzatori e al 30° giro viene superato da Ronnie Peterson. Il 27enne svedese, dopo un ottimo ottavo tempo in prova (sua miglior qualifica), sta girando molto forte anche grazie a una nuova mescola sperimentale Firestone e al giro seguente scavalca anche Siffert portandosi al secondo posto, a 17 secondi da Stewart.

Intanto Regazzoni, nel tentativo di superare Wisell alla chicane del porto, tocca il guardrail, rompe la sospensione posteriore destra e si ritira.

La classifica resta invariata fino al 59° giro quando si rompe un tubo dell’olio sulla BRM di Siffert che si ritira e lascia via libera a Ickx. Stewart continua ad aumentare il suo margine su Peterson e vince per la seconda volta il GP di Monaco. Secondo Grand Chelem per lo scozzese che allunga in classifica con 24 punti contro i 10 di Ickx e i 9 di Andretti.

Primo podio in carriera per Ronnie Peterson che finalmente riceve l’attenzione che merita. Lo svedese, vincitore del GP di Monaco F3 1969 con la Tecno, ha avuto un anno difficile con una pessima March 701 privata ma ora ha i mezzi per dimostrare tutto il suo talento.

Qualche giorno dopo al GP Emerson Fittipaldi è coinvolto in un incidente stradale nel quale subisce diverse fratture e deve affrontare un lungo periodo di convalescenza.

La Ferrari racimola solo 4 punti nel Principato ma guarda avanti. Alle 9 del giovedì successivo la squadra è a Monza con Regazzoni per delle prove comparative tra la B e la B2, alla ricerca della migliore configurazione aerodinamica per le piste veloci. Si provano anche nuovi ammortizzatori Koni, considerati ora all’origine delle vibrazioni al posteriore.

Terminate le prove in tarda mattinata, la squadra parte per la 1000 km del Nürburgring dove Ickx e Regazzoni ottengono la pole con la 312PB ma si ritirano al 21° giro per una guarnizione della testata difettosa e la Porsche conquista il Mondiale Sport Prototipi per il terzo anno consecutivo con una tripletta che non ammette repliche.

Tre giorni dopo Regazzoni torna in pista a Vallelunga (il cui tracciato è ora stato completato) per continuare a provare gli ammortizzatori Koni e le Firestone B26 che hanno fatto così bene a Montecarlo sulla March di Peterson. A Campagnano fa già caldo (35 gradi sull’asfalto) e le gomme a mescola morbida si deteriorano in fretta, lasciando molte perplessità sul possibile utilizzo nei GP estivi.

La Ferrari non partecipa alla 24 Ore di Le Mans e manda i suoi piloti a Hockenheim per il Jochen Rindt Memorial, una gara a inviti molto danarosa. L’unico assente giustificato è Andretti che si è scottato la mano destra nella gara USAC di Milwaukee e vuole tornare in forma per il GP d’Olanda.

Il parco dei partenti è ridotto. Mancano Tyrrell, Brabham e Matra, quest’ultima impegnata a Le Mans come Siffert, Rodriguez, Amon e Beltoise mentre Hulme e Stewart sono a Mosport Park per la Can-Am. La gara non ha storia fin dalle prove con Ickx e Regazzoni davanti a tutti. L’unico inconveniente è un problema al limitatore che costringe Regazzoni a una lunga sosta ai box per poi ripartire; una sorta di collaudo in gara.

Ickx vince la gara e 8 milioni di lire (77mila €).

L’unica novità si vede durante le prove quando il rientrante John Miles porta in pista una BRM con delle carenature a forma di cuneo davanti alle ruote anteriori che poi non saranno usate in gara.

Le squadre si spostano a Zandvoort per il quarto GP del campionato. La Ferrari porta ancora due B2 e due B. Gli scioperi in corso nel settore metalmeccanico rallentano la produzione della terza monoposto per cui Andretti deve accontentarsi della vecchia monoposto aggiornata.

The Dutch Grand Prix; Zandvoort, June 20, 1971. Mario Andretti sits in his car during practice as the team swarms around making adjustments. (Photo by Klemantaski Collection/Getty Images)

La Tyrrell imita la Matra e adotta una presa d’aria dinamica sopra alla testa dei piloti.

Le prove cominciano male per la Ferrari con Regazzoni che va a sbattere con la B muletto, subito imitato da Andretti che esce di pista con la sua vettura. Entrambi gli incidenti sono addebitati allo stallonamento del cerchio delle gomme posteriori per cui, dopo un confronto con i tecnici Firestone, si decide di abbandonare i cerchi da 17” e tornare a quelli da 15”.

GP of the Netherlands 1971 in Zandvoort: Mario Andretti, accident (Photo by ATP/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Tocca a Ickx tenere alto il morale della squadra che con la seconda pole stagionale pareggia il conto con Stewart. Rodriguez è secondo con la BRM proprio davanti allo scozzese della Tyrrell. Fittipaldi è ancora in ospedale a Losanna.

La B2 ha una nuova carenatura posteriore con due prese d’aria tipo NACA che portano aria ai freni. Gli stabilizzatori visti a Monaco non ci sono più.

La domenica piove e si parte sul bagnato. Le gomme Firestone da bagnato utilizzano la mescola B26 che ha funzionato benissimo a Montecarlo e potrebbe essere un bel vantaggio sulle Goodyear. Continua il momento negativo di Andretti, solo 18° sullo schieramento: poco prima della partenza si rompe la pompa della benzina e i meccanici si affannano per sostituirla ma non c’è più tempo e l’italo-americano è costretto a guardare la corsa dai box.

Ickx scatta meglio di tutti e si presenta in testa alla Tarzanbocht seguito da Rodriguez e Stewart il quale, nel tentativo di tenere il passo dei primi due, va in testacoda e scende in ottava posizione lasciando il terzo posto a Regazzoni.

Ickx e Rodriguez fanno uno sport a parte, girano 2 secondi più veloci degli altri e danno vita a uno splendido duello a 24 cilindri. Al 10° giro Rodriguez passa a condurre e comincia a guadagnare terreno sul belga che però ritorna sotto e al 30° giro ritorna in testa alla corsa. Il caos dei doppiaggi rimescola le carte con Rodriguez che ripassa al comando al giro successivo ma poi Ickx passa di nuovo al 32° giro e comincia a guadagnare inesorabilmente terreno sul messicano della BRM.

La coppia di testa doppia tutti, compreso Regazzoni che a 5 giri dalla fine arriva lungo alla Tarzanbocht danneggiando l’anteriore della B2 ma riesce a ripartire e a portare al termine la corsa.

Dutsh GP 1971: Clay Regazzoni crinkled his Ferrari in the wet

Jacky Ickx vince con 8” di vantaggio su Rodriguez, un giro su Regazzoni e 2 giri su Peterson, ancora autore di un’ottima gara. I primi 8 classificati sono tutti su gomme Firestone. Il primo gommato Goodyear è Beltoise, staccato di 5 giri. Stewart è undicesimo. Con questo risultato Ickx si porta a 19 punti nella classifica generale, 5 meno di Stewart.

Sport, Motor Racing, Formula One, pic: June 1971, Dutch Grand Prix at Zandvoort, Belgium’s Jackie Ickx celebrating his victory in the race (Photo by Rolls Press/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

 

Il campionato è apertissimo

 

Giovanni Talli

BASTIAN CONTRARIO: SECONDO CARLOS

All’alba della stagione 2021 mi riservai pubblicamente di esprimere il mio giudizio sulla coppia Ferrari dopo Barcellona, benchmark inappellabile a mio giudizio non solo per valutare le monoposto. La Spagna non tradisce mai le attese se devo essere sincero e, sebbene la maggior parte dei tifosi andarono in sollucchero nel vedere insieme Verstappen a Perez (poi abbiamo visto come il messicano sia arrivato solamente alla fine), ciò che avevo pensato riguardo ai due rossi non è stato disatteso. Di fatto la coppia Ferrari è risultata quella più solida e costante… la migliore.

Charles è il “veterano” della squadra, solo che gli occhi di tutti in quest’anno sportivo appena concluso, erano per la scelta voluta da Binotto per sostituire Vettel: Carlos Sainz. Lo spagnolo, ex McLaren, è stato fortemente voluto dal team principal rosso per un solo motivo: non aveva nessuna intenzione di “isolare” (o dovrei dire coccolare?) l’altro suo pupillo, proprio come fa la Red Bull con l’olandese e, soprattutto, Binotto voleva poter contare su due piloti giovani ed affamati. La sua scelta è stata ampiamente ripagata dai risultati che lo spagnolo ha portato a casa. Per Carlos era importante fare bene sin dalla sua prima stagione in rosso per tre motivi principali.

Primo: Sainz è andato a sostituire un nome pesantissimo (piaccia o meno, Vettel comunque è un quattro volte campione del mondo e a proposito; singolare che il tedesco a sua volta abbia sostituito uno spagnolo!) che all’interno della tifoseria rossa (più agguerrita) era praticamente un intoccabile. Fare bene dunque era un imperativo, altrimenti Sainz inevitabilmente sarebbe stato ridimensionato prima e sarebbe stato rimpianto il tedesco dopo. L’impresa di certo non era difficile nei riguardi di Vettel, considerando la stagione travagliata che ha svolto nel 2020. Meno facile era ambientarsi immediatamente in una squadra nuova… squadra non qualunque tra l’altro, visto che stiamo parlando della “difficile” Ferrari. Carlos dopo un primo periodo di studio, è semplicemente esploso e puntualmente se mancava il compagno (ne parliamo dopo del confronto col monegasco) c’era lui. Questo è stato il vero motivo della forza della coppia rossa: una incredibile costanza di rendimento. Senza arrivare al confronto con la coppia AMG o Red Bull (troppa la differenza di potenziale in termini di mezzo), gli alfieri della McLaren, in questo aspetto, sono stati del tutto manchevoli. Troppi alti e bassi (Daniel vince a Monza, solo dov’era prima e dov’è stato dopo il GP d’Italia?) e di certo un pilota solo non può fare miracoli (a meno che Lando non ne avrebbe vinto almeno nove come i contendenti al titolo) ed infatti gli inglesi sono finiti quarti nel mondiale marche.

Secondo: Binotto ci ha visto lungo come si suol dire. Il team principal della Ferrari si trascinerà per sempre l’onta di aver silurato il tedesco (mi scuso con i lettori se evidenzio spesso questo aspetto, purtroppo la narrativa ingiustificata che osteggia Mattia è inquinata principalmente da questo episodio) e il primo bersaglio, se Carlos avesse disputato una stagione mediocre, sarebbe stato proprio lui. Suppongo che il buon Binotto qualcosa ne capisca di F1 e, evidentemente, in Carlos ha visto qualcosa di speciale ed i fatti gli hanno dato ragione. Sainz non è “uno fermo” come si dice in gergo ed il suo personal score lo testimonia, in quanto è stato un crescendo continuo (nel 2015 totalizza 18 punti, 46 nel 2016, 54 nel 2017, 53 nel 2018, 96 nel 2019, 105 nel 2020 e quest’anno appena concluso 164.5 finendo davanti al compagno di squadra al suo primo anno… non male!). Questo Mattia lo ha sempre saputo per ciò lo ha fortemente voluto e, a proposito, è stato eclatante, come durante la stagione 2020 lo cercava e se lo abbracciava. Che dire? Amore a prima vista! Carlos, da parte sua, non poteva far altro che ripagare il suo mentore al meglio delle sue possibilità, le quali ci ha mostrato che non sono affatto poche. Adattarsi ad un nuovo mezzo ed imporre il proprio stile di guida non è esercizio di facile applicazione. Si dia a Cesare quel che è di Cesare. Carlos, sebbene sapeva di dover fare bene, non è stato costretto a fare bene tutto e subito (lo stesso dicasi per Perez con Verstappen, dove nessuno ha mai preteso di stargli incollato, certo almeno stare davanti a Bottas spesso e volentieri!) eppure il ragazzo ha sentito sulle spalle il peso dell’importanza dell’opportunità che gli è capitata e se l’è presa tutta. La riflessione, che questo suo successo mi porta a fare, è che in Scuderia si inizia a respirare un’aria di sicuro più serena. Ho sempre affermato che l’allontanamento di Vettel avrebbe giovato ad entrambe le parti ed infatti cosi è stato. Seb in Aston Martin ha ritrovato una sua dimensione, sebbene obiettivi e risultati siano stati modesti (in questo la sua nuova squadra ha le sue responsabilità) e nel box rosso, sicuramente, è calata la pressione, senza l’ossessione di fare necessariamente bene. Questo clima di serenità ha dato la possibilità di lavorare senza fretta e di poter porre le basi per un progetto futuribile, progetto nel quale Sainz è ampiamente protagonista.

Terzo: Secondo Carlos la Ferrari deve essere il suo trampolino di lancio definitivo per la sua carriera in F1, palcoscenico unico nel suo genere e opportunità irripetibile. Ebbene molti potevano pensare che lui fosse stato preso per fare da scudiero a Charles, oppure che comunque non sarebbe stato in grado di tenere il suo passo. Il pensiero del “secondo pilota” a molti gli è balenato nella testa… non secondo Carlos evidentemente. Lo spagnolo della Ferrari ha conquistato una vetta completamente inattesa, ed è stata quella di finire davanti al proprio compagno di squadra in classifica generale. Voi che mi leggete, sapete che tengo particolarmente al monegasco eppure dovreste anche sapere che dei piloti mi frega fino ad un certo punto, perché loro passano, quello che resta è la Beneamata. Questo mi dà il vantaggio di non “strafare” quando scrivo dell’uno o dell’altro. Confesso che sono rimasto sorpreso che Carlos sia finito davanti al proprio compagno (di sicuro non lo sono stato per la sua prestazione mostrata durante il mondiale), eppure ne sono stato felice. Per i motivi che ho spiegato prima, è stato fondamentale che ciò accadesse, anche perché questo dà fiducia allo spagnolo per continuare a fare meglio in futuro. Tenere testa ad uno come LeClerc non è uno scherzo e questo lascia pensare che ci sono tutti i presupposti per una futura lotta interna. Premesso che mi sale l’acquolina solo a scriverlo, vero è che i giochi, quelli veri, li vedremo solo ed unicamente con una monoposto competitiva. Se l’Altissimo ci concede la grazia di avere quest’anno una monoposto degna del blasone di cui è investita, allora sì che vedremo la vera coppia come lavora; come “funziona”. Sarà in quel momento che l’amicizia finirà, quello il momento in cui tutti i sorrisi saranno di circostanze. Charles lo ha sempre detto: “quando abbasso la visiera non ho più amici”. Sono sicuro che secondo Carlos il suo modus operandi sia lo stesso. Lo spagnolo era conscio del fatto che, una volta firmato per la rossa, sarebbe entrato a casa del monegasco. Questo è l’aspetto che più mi affascina di Sainz e cioè che ha accettato la sfida con entusiasmo ed il risultato del 2021 gli ha dato ragione. Non resta che vedere come andrà quest’anno… secondo Carlos bene e non potrebbe essere altrimenti.

Vito Quaranta

BASTIAN CONTRARIO: CARO CHARLES

Caro Charles,

chi ti scrive è un umile appassionato che ha il “difetto” di tifare per la Ferrari in maniera viscerale ed ha il vezzo di scrivere i suoi pensieri a riguardo di ciò che succede in pista, mettendoci la faccia senza temere critiche e sfottò. Per me questa è una sfida e so perfettamente che puoi capirmi bene, visto che hai accettato di caricarti sulle spalle il fardello di capitano della Rossa e, compito ancora più arduo, insieme al buon Binotto, è stato quello di accettare la sfida di riportare la Beneamata sulle vette che gli competono.

Il finale di stagione che abbiamo vissuto ha sollevato un inevitabile polverone che di fatto ha avuto le sembianze di una vera e propria tormenta. Dopo quanto successo era inevitabile che accadesse. Eppure, nei giorni immediatamente dopo la tempesta che proprio non si placava, ho avuto modo di scorgere una perturbazione all’interno della stessa, ancora più preoccupante. Ebbene mio caro Charles, se devo attenermi alla moda italiana di “battezzare” ogni perturbazione con un nome, quella che ho scorto all’interno del polverone post Abu Dhabi aveva proprio il tuo nome. Ferrari, si sa, fa parlare di sé, sia che vinca sia che perda… anzi quando perde le parole si sprecano. Vuoi la frustrazione da parte dei tifosi di Lewis, vuoi il livore che le vedove del tuo ex compagno di box si portano dietro da tempo, vuoi l’esaltazione della vittoria generata dall’olandese, ebbene tutti si sono scagliati contro di te dopo aver visto il risultato finale che la classifica piloti recitava.

Mio caro Charles, dopo tutta la ridda di commenti che ho letto, semplicemente mi sono fatto una risata a denti stretti, immaginando che anche tu abbia fatto la stessa cosa. Solo in pochi conoscono la verità e sicuramente tu sei uno di quelli, insieme, naturalmente, a chi fortemente ti ha voluto in seno alla squadra, blindandoti per cinque lunghi anni… sperando che siano solamente il prologo di una bellissima storia. Ciò detto non voglio sembrarti presuntuoso, facendo credere a chi legge (te compreso) che conosca tutta la verità che accade dietro i paraventi rossi quando vengono sollevati alla vista di occhi indiscreti. Eppure, guardando quello che hai fatto e dimostrato sino ad ora, non mi preoccupo affatto che il tuo affamato neo compagno di box ti abbia superato nella classifica iridata. Il simpaticissimo e sicuramente veloce Carols aveva quasi l’obbligo morale di tenere quanto meno il passo dettato dal tuo piede destro. Ti ha superato? Tanto meglio! Esattamente. Entrambi sappiamo che spada di Damocle penda sul povero collo del buon Mattia, reo di averti voluto ad ogni costo accanto al tedesco e, soprattutto, di averlo sostituito appunto con lo spagnolo.

Cosa sarebbe successo se tu avessi asfaltato il tuo nuovo compagno? Cosa si sarebbe detto se non fosse stato in grado di tenere il tuo passo? Tutti avrebbero gridato allo scandalo, soprattutto da parte degli acerrimi tifosi che, senza posa, si sarebbero scagliati sul nostro Team Principal, affermando che sarebbe stato meglio tenere Vettel. In questo modo mio caro Charles giustizia è stata fatta: la scelta di Binotto, per la seconda volta (la prima sei stata tu naturalmente), si è rivelata giusta e nessuno può dire nulla. Solo che, come ti ho detto poc’anzi, quando si ha a che fare con la Rossa, di parlare mai si finisce ed infatti se la sono presa con te. Ne ho dovute leggere di “ogni dove” come si suol dire, eppure come te io non me ne preoccupo affatto.

Non mi preoccupo perché, nonostante un solo podio ed uno zero pesantissimo proprio a casa tua, sei stato lì a giocarti quell’importante quanto inutile quinto posto insieme al tuo compagno e a Lando, che solo la sua inesperienza sotto la pioggia gli ha negato il sorpasso iridato su voi due ferraristi. Non mi preoccupo perché, nonostante le mancanze della tua monoposto, tu hai cercato di compensare con la tua guida ed i risultati in pista si vedono tutti. Non mi preoccupo mio caro Charles, perché come ho letto da parte di uno dei tanti detrattori, il pilota si vede quando la macchina non va: allora dopo quel nefasto e disastroso 2020 non ho nulla da temere per il futuro della Rossa. L’anno scorso infatti, mentre il tuo compagno collezionava piroette in pista, tu concretizzavi risultati, portando punti pesanti alla Scuderia, salvandogli la faccia. Non era affatto scontato quello sciagurato sesto posto e, soprattutto, non lo era il terzo posto conquistato quest’anno. Non mi preoccupo nemmeno dei continui paralleli che vengono fatti con il tuo (si spera presto) avversario di sempre: l’olandese volante della Red Bull, quel mad Max che le folle tanto fa impazzire.

Nel 2019 a Monza ho visto una febbre salire, un nuovo eroe sorgere che scaldava i cuori di ogni appassionato e che ha riacceso le speranze di molti tifosi che da tanto tempo aspettano di toccare nuovamente ed idealmente l’iride. Così come Verstappen, non hai avuto reverenza alcuna nel corpo a corpo con Hamilton, il quale ha assaggiato con largo anticipo cosa gli sarebbe aspettato nel lottare con “bestie” affamate come siete tu e Max. Verstappen appunto, neo campione del mondo, investito di un talento smisurato e soprattutto, aggiungo io, supportato dalla migliore pubblicità possibile, perché si sa, il mondo della F1 è sempre a caccia del nuovo idolo.

So bene mio caro Charles che, dopo Austria 2019, nemmeno del confronto con il tuo coetaneo in futuro ci si deve preoccupare: con gomme più vecchie di nove giri facesti quello che dovevi fare e Max, da par suo, non fece altro che fare quello che meglio gli riesce e cioè lottare giù duro ed accompagnarti fuori com’è suo costume. Ecco mio caro Charles, mi permetto di sottolineare questo aspetto che sicuramente tu conosci bene da tempo: l’olandese in quest’anno sportivo appena finito, ha alzato l’asticella, ha fatto capire come si dovrà stare in pista per i prossimi dieci anni. Quanto visto in questo mondiale appena finito ci ha dato la misura che, se si vuole vincere contro quel diavolo, l’unico modo per farlo è di non cedere di un millimetro altrimenti si è schiacciati. Come detto, tu lo sai bene ed il tuo sguardo a fine GP austriaco era tutto un programma, tant’è vero che in Inghilterra due settimane dopo hai fatto capire a lui e a chi ti ha criticato (“troppo tenero”) che se solo avessi voluto saresti potuto essere anche tu un bastardo… sportivamente parlando si capisce!

Mio caro Charles sappiamo bene entrambi che senza macchina non si va da nessuna parte ed a questo ci sta pensando il buon Mattia, il quale si sta facendo in quattro a riportare la Rossa dove merita, districandosi tra le mille critiche e le canne di fucile sempre spianate su di lui. Ti auguro un felice anno nuovo caro Charles, fatto di lotte dure e sfide continue… perché senza quelle un campione non è tale e tu sicuramente hai le carte in regola per esserlo. Devi solo crederci fino in fondo.

P.S.

Approfitto di questo spazio per ringraziare pubblicamente il direttore del Blog del Ring per avermi dato fiducia e, soprattutto, per avermi concesso l’onore di appartenere alla sua famiglia. Ringrazio, inoltre, Salvatore, perché mi è sempre vicino (nonostante viviamo agli estremi dello stivale italico) ed è sempre pronto a “guardarmi  le spalle” in qualunque momento. Infine, ringrazio voi affezionati lettori che, con i vostri continui riscontri, rappresentate il motore che mi spinge sempre di più a dare il massimo in ogni singola riga che scrivo.

Buon anno a tutti.

 

Vito Quaranta

LA STORIA DEL DRAKE PARTE 2-LE PRIME ESPERIENZE LAVORATIVE

Una volta ripresosi dalla brutta malattia ai polmoni ed esser uscito dall’ospedale militare di Bologna, Enzo Ferrari si recò a Torino e fece richiesta presso la Fiat di essere assunto ma, ahimè per lui, non ottenne il posto. Non superò il colloquio e a comunicare lui l’esito fu Diego Soria, capo del personale, che gli preferì Carlo Salamano. Sicuramente Ferrari non dimenticò mai le stanze della Fiat tanto che le descrive perfettamente in una sua dichiarazione.

“Ero pieno di speranze quando entrai nello studio di corso Dante, arredato con mobili di mogano e tendaggi di velluto verde, dell’ingegner Diego Soria, una solida figura dai capelli rossi brizzolati, tagliati a spazzola.
Fu un fiasco: la Fiat, mi disse cortesemente Soria, non era ancora abbastanza grande per ospitare tutti i reduci di guerra. Era l’inverno 1918 – 19, rigidissimo, lo ricordo con grande pena. Mi ritrovai per strada, i vestiti mi si gelavano addosso. Attraversando il parco del Valentino, dopo aver spazzato la neve con la mano, mi lasciai cadere su una panchina. Ero solo, mio padre e mio fratello non c’erano più. Lo sconforto mi vinse, e piansi.”

Fu proprio in questo contesto, non propriamente felice, che Enzo conobbe Laura Garello, originaria di Racconigi, comune italiano vicino a Cuneo. Ferrari in quel momento della vita si sentiva” paurosamente solo“, le morti del padre e del fratello avevano minato la sua psiche serena e salda e il fallimento a livello lavorativo aveva intaccato la sua forza d’animo. Fu proprio Laura, che di lavoro faceva la sarta, a dargli nuova linfa vitale.

 

A Torino, dove ero arrivato con un vecchio baule e molte maniere approssimative, conobbi all’inizio del 1921 una bella ragazza bionda, elegante, vivace, minuta. Si chiamava Laura Garello e i genitori, modesti provinciali di Racconigi  si erano dapprima opposti e poi diedero il sì”.”

I genitori di Laura, come descritto dallo stesso Enzo, erano persone molto semplici, il padre, Andrea, era uno straccivendolo mentre la mamma Delfina Porchietto un’umile casalinga. I due come detto poc’anzi non vedevano di buon occhio questa unione ma cedettero all’amore fra i due giovani ragazzi.

In verità, anche la mamma di Enzo, Adalgisa, non era poi così tanto favorevole a questo fidanzamento, ma poi assecondò la volontà del figlio.

Da un punto di vista lavorativo, Enzo faceva una vita da pellegrino, ma, dopo molte peregrinazioni fra aziende metalmeccaniche torinesi, trovò finalmente un posto stabile nella Carrozzeria Giovannoni, che si occupava di recupero di autocarri leggeri di uso bellico come la Lancia Zeta-12/15HP o Fiat Brevetti. L’iter di lavoro seguiva questa scaletta: venivano prima demolite le carrozzerie, poi ricondizionati gli autotelai e successivamente consegnati alla Carrozzeria Italo-Argentina di Milano, che li ritrasformava in torpedo, tipo di carrozzeria automobilistica usata sino gli anni ’30, o coupé de ville di lusso. Ma quale era il compito di Enzo Ferrari? Aveva essenzialmente due incarichi da portare a termine: il lavoro d’officina e doveva collaudare gli autotelai ricondizionati e consegnarli alla committente nel capoluogo lombardo.

“Il ruolo del dipendente per me non era faticoso, anche se il freddo, le poche conoscenze, la modesta retribuzione mi procurarono disagi fisici e morali perchè sentivo che facevo il lavoro che avevo sempre desiderato” 

E’ così che Enzo descrive la sua vita all’interno della Carrozzeria Giovannoni.

Grazie al lavoro di collaudatore Enzo divenne un guidatore provetto e più collaudava e più cresceva in lui la voglia di essere un pilota. O forse in lui il desiderio di scontrarsi con la velocità non era mai passato visto quale era il suo attaccamento verso le corse.

Intanto il conflitto mondiale ultimava la sua presa con il mondo e questo, come previsto da tutti, provocò degli effetti un po’ negativi sulla domanda di autotelai recuperati, tanto che in pochi mesi si fece sempre meno forte. Infatti le case automobilistiche decisero di riconvertire la loro produzione in produzione civile.  Enzo rischiava di nuovo la disoccupazione e, desideroso di un lavoro più duraturo nel tempo, giunse a Milano nel 1919 e venne assunto dalle Costruzioni Meccaniche Nazionali, della quale era socio un suo amico Ugo Sivocci, che aveva conosciuto  nel Bar Vittorio Emanuele di Via Orefici. Ugo prese Ferrari sotto la sua ala protettiva e lo ingaggiò come assistente al collaudo.

Enzo descrisse così la CMN e i rapporti che ebbe all’interno dell’azienda:

La CMN era un’azienda in fondo a Corso Buenos Aires: aveva costruito trattori per traini d’artiglieria e in quel momento cominciò a montare automobili con materiale Isotta-Fraschini. Fu in quell’epoca che conobbi l’ingegner Marelli che divenne famoso con la motocicletta bicilindri a 2 tempi che vinse il raid Nord-Sud, Milano-Napoli con Giraudi, e io e Sivocci seguimmo la cavalcata da Rogoredo al Vesuvio” 

E nello stesso anno, arrivò per Ferrari, anche il battesimo del fuoco in una vera e propria gara, quando fece parte alla  Parma-Poccio di Berceto dove si classificò quarto. La prima competizione importante cui Ferrari partecipò fu la decima edizione della Targa Florio. Ma fu successo? Assolutamente no, fu un disastro su tutti i fronti! La sua CMN 15/20HP, infatti, venne circondata da alcuni manifestanti, il pilota giunse a Palermo solo quando i cronometristi avevano abbandonato il loro posto.

“Nel 1920 cominciavo soprattutto a far sentire con istintiva prepotenza la mia vocazione di agitatore di uomini e di problemi tecnici. Tengo a dire che, quale fui allora, sono adesso: mai mi sono considerato un progettista, un inventore, bensì soltanto un agitatore”

 

 

 

Nel 1920 entrò nella squadra dell’Alfa Romeo, acronimo di “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”, e venne costituita la prima squadra corse composta da Ascari, Ferrari, Sivocci e Campari. Fu Enzo a volere Ugo Sivocci, anche perchè era molto grato a Ugo per esserci stato quando aveva avuto bisogno. I quattro alfieri, sopracitati, vennero successivamente denominati ” I 4 moschettieri”.  E’ dello stesso anno  il secondo posto ottenuto da Enzo nell’undicesima Targa Florio. Grazie a questa posizione conquistata, Ferrari guadagnò dodicimila lire.

 

“Indubbiamente in quel momento la soddisfazione della classifica superò qualsiasi altra valutazione e ricordo che con quel denaro si potevano fare molte cose. Se penso che un biglietto in prima classe Modena-Milano andata e ritorno costava quattro lire e cinquanta centesimi”

 

 

Nel 1923, precisamente il 28 aprile, Enzo si sposò con Laura a Torino e nello stesso anno vinse la prima edizione del Gran premio del Circuito del Savio. frazione di Ravenna. Fu in quel momento che Ferrari conobbe la contessa Paolina Biancoli, madre di Francesco Baracca e qui avvenne la famosa consegna a Enzo del simbolo, il famoso Cavallino Rampante che l’aviatore presentava sulla carlinga del suo velivolo. La contessa disse lui: «Ferrari, metta sulle sue macchine il cavallino rampante del mio figliolo. Le porterà fortuna».

 

 

L’anno dopo Enzo partecipò alla fondazione del giornale sportivo bolognese «Corriere dello Sport», di cui rimase come  consigliere delegato fino al 1926, anno in cui abbandonò il mondo dell’editoria. La sua carriera come pilota continuò, in parallelo all’impegno giornalistico, con l’adesione alla Coppa Acerbo a Pescara, competizione tenutasi dal 1924 al 1961. Fu Ferrari che si impose proprio nella prima edizione di questa storica gara.

“Tra tutte le gare alle quali ho partecipato, ricordo con particolare soddisfazione la mia vittoria a Pescara nel 1924 con una Alfa Romeo RL. Con questa vettura avevo già vinto a Ravenna sulla pista di Savio e a Rovigo sulla pista del Polesine, ma è stato alla Coppa Acerbo che è iniziata la mia fama come pilota. Fui infatti in grado di battere le Mercedes che arrivavano dal successo alla Targa Florio”

Alla fine del 1924 il pilota dovette interrompere, a causa di un forte esaurimento nervoso, la sua attività agonistica. Per rimettersi in sesto tornò a Modena dove si sottopose a lunghe cure

Il nostro Enzo, come pilota automobilistico ufficiale, prese parte a 41 gare dove mostrò un andamento di prestazioni molto altalenante. Lo stesso Ferrari in una bellissima intervista ad Enzo Biagi descrisse se stesso non come il migliore dei piloti:

Volevo essere un grande pilota, e non lo sono stato”

Nel 1929, anno della grande recessione americana, completamente guarito, venne richiamato a Milano per fondare una squadra corse, connessa all’Alfa, che diventerà la celebre  Scuderia Ferrari. 

Ma questa fase della vita del Drake, così speciale ed unica, verrà analizzata nella prossima puntata.

Laura Luthien Piras