Così si espresse Einstein in uno scontro tra titani sulla meccanica quantistica, verso un altro gigante della fisica di inizio novecento: Niels Bohr. Ora, non vi sto a dire cosa rispose quest’ultimo al primo, altrimenti mi ritrovo orde di nerd che, in quanto a tifo, non hanno nulla da invidiare a quelli che trovo oggi sui social. Qualcuno si potrà chiedere per quale diavolo di motivo ho citato la frase del compianto genio scapigliato, ebbene questo è l’unica cosa che sono riuscito a pensare durante il siparietto che è avvenuto durante la indubbiamente bella presentazione della nuova nata Ferrari.
Diciamocela tutta, se il mondiale si decidesse in base a questa “frivolezza”, la Scuderia italiana avrebbe vinto di misura su tutte le altre squadre di anglofona origine. Presentazione vecchio stile, con tanto di pubblico in tribuna ad urlare di gioia come allo stadio nel vedere quei quindici (miseri) minuti (il regolamento prima di tutto) della nuova nata di Maranello: la SF23. Niente nomi celebrativi (che a Ferrari hanno portato più sfiga che altro!), niente attesa nel sapere il nome all’ultimo minuto e soprattutto niente spoiler un’ora prima della vettura stessa tramite render. A Maranello hanno voluto cambiare le cose, evidentemente hanno voluto tagliare con certe abitudini del passato come per far capire “il vento è girato”. Eppure, nonostante i mille tagli col passato che abbiamo già visto fare cos’è cambiato realmente sino ad ora? A mio modesto giudizio nulla. Come ogni anno sempre il solito rinnovato entusiasmo, sempre la stessa accesa speranza nel cercare di vincere quel maledetto mondiale che ormai sta raggiungendo il ventennio. Ai più giovani tutto ciò potrà sembrare una novità o comunque di facile tolleranza, ci sta. Per chi come me è a digiuno di mondiali da quando i cellulari avevano ancora i tasti, tutto questo è solo un piacevole teatro e nulla di più. Intanto il taglio col passato da parte della Rossa è stato forte e quel passato non è riferito alle quasi due decadi trascorse, bensì solo di qualche mese.
La “dittatura” in Gestione Sportiva alla fine è stata estirpata ed il “despota” (che addirittura decideva i lavori da fare nei cessi… giuro, professionisti del settore giornalistico, così hanno scritto!) alla fine è stato allontanato definitivamente. Nel frattempo, sulla pista di Fiorano, ha girato per la prima volta l’ultima monoposto rossa la cui progettazione è stata diretta proprio dallo stesso “despota”. Binotto ha rilasciato la dichiarazione che la SF23 non è la sua macchina, bensì della squadra. Ciò che più mi ha lasciato basito di queste dichiarazioni sono stati i commenti di giubilo che ne sono seguiti dai soliti detrattori, i quali hanno avuto conferma di quanto millantavano. Conferma di cosa chiedo venia? Davvero si crede che questa non sia la macchina di Binotto, visto che la progettazione della “ventitré” è iniziata nel luglio dell’anno scorso ed in quel periodo c’era lui al comando e di sostituirlo nemmeno se ne parlava? Davvero si crede che il “despota”, fosse così pazzo da arrogarsi il diritto esclusivo della paternità della sua ultima monoposto rossa? Binotto è innanzitutto un signore e, fosse solo per il fatto che la squadra fece quadrato attorno a lui ad Abu Dhabi, ha dato il giusto riconoscimento ai suoi uomini, per non parlare del fatto, come precedentemente ho affermato, che solo uno stupido direbbe che ha fatto tutto lui. La costruzione di una monoposto è un lavoro di equipe e, piaccia o meno, un’equipe, una qualunque squadra, necessita di un leader, di un responsabile che abbia l’ultima parola. Binotto, che oltre al team principal era anche il responsabile tecnico, aveva l’ultima parola quindi, nel bene e nel male, sia che la Rossa vinca il mondiale o sia che lo perderà ignominiosamente, lo farà con la monoposto progettata dagli uomini condotti da egli stesso. La Beneamata parte da una buonissima base, la quale è stata castrata solo dai problemi di affidabilità del motore (che a detta del “capo” della Gestione Sportiva… Vigna, Ferrari ora ha il motorone!) e dai giochetti dei soliti noti. Binotto questo lo sapeva bene, così come sapeva dove intervenire sia sulla monoposto che in seno alla squadra. Infatti tutti i cambiamenti che verranno attuati nel breve tempo (monoposto e squadra appunto), non sono altro che provvedimenti già precedentemente decisi dall’ex Team Principal.
Detto ciò, sopraggiunge il citato siparietto: poco prima dell’uscita in pista della SF23, il nuovo Team Principal della Rossa lascia decidere alla sorte a chi, tra LeClerc e Sainz, dovesse salire per primo sulla nuova monoposto e quindi darle il battesimo di fuoco. No mio caro monsieur Vasseur, così non ci siamo proprio: un Team Principal non gioca a dadi con l’universo, bensì si assume le proprie responsabilità. Si prende il dolce e l’amaro come si dice dalle mie parti. Troppo facile lasciar decidere alla casualità. Non ho nulla nei riguardi del francese, solo che nel momento in cui egli viene preso a furor di popolo (e solo dal popolo, visto che la dirigenza aveva in mente ben altre scelte, le quali hanno gentilmente declinato tutte l’offerta… chissà come mai!), proprio perché tutti aspirano al modello degli altri due top team, dove il pilota di punta viene deciso ancora prima che inizi il mondiale (a tal proposito sarà interessante vedere come si comporteranno i crucchi con Hamilton e Russell), non è un comportamento coerente e consono al suo ruolo.
La logica avrebbe voluto che a salire per primo sulla monoposto, fosse stato il pilota che l’anno prima ha totalizzato più punti. Una dura e spietata legge che andava applicata subito: questo sarebbe stato un vero segnale di cambiamento verso tutti i tifosi che vogliono la scelta dura e pura. A nulla è valso il fatto che alla fine “abbia vinto” proprio LeClerc, la cui prima salita nella macchina sa più di beffa che altro. Cosa succederà nel momento in cui si dovrà decidere su quale pilota puntare? Oltretutto se è vero che AMG potrà lottare per il mondiale, il primo posto di ogni GP si farà affollato, quindi i punti da racimolare saranno ancora di meno, perché divisi non più tra soli due piloti bensì, tra almeno tre se non di più, per cui la decisione su quale pilota puntare dovrà essere effettuata nel brevissimo tempo… suppongo già entro maggio. Cosa farà Vasseur, caso mai la differenza punti tra i due rossi sarà minima? Se li porta nel retro paddock e lancia la monetina per decidere chi se la deve giocare? Non sapremo mai cosa avrebbe fatto Binotto il giorno di San Valentino in merito a ciò, certo è che sappiamo che in questo momento, il suo sostituto ha scelto il profilo basso, quasi di depistaggio nei riguardi di tutti. Il buon Vasseur non ha mai diretto una squadra così grande e, soprattutto, importante. Certi comportamenti potevano andare bene nelle categorie inferiori o in Alfa Romeo. In Ferrari, invece, la musica è leggermente diversa, perché se la squadra che il team principal francese dirigeva l’anno scorso era un piccolo coro, quella che si ritrova a condurre quest’anno è una intera orchestra!
Ci vorrà tempo certo, eppure quante volte abbiamo sentito questa frase? Di sicuro, nel frattempo che quel famoso tempo arrivi, almeno per quest’anno, Vasseur si troverà a dirigere una squadra che non è sua e che necessariamente dovrà fare propria il prima possibile. Auguriamoci che, nel frattempo che fa sua la squadra, lui e chi gli sta dietro (Elkann e Vigna… guarda caso ora si interessano!) sappiano prendere le decisioni giuste e soprattutto che non siano frutto di casualità o azzardi mal ponderati… perché Dio non gioca a dadi con l’universo.
Vito Quaranta
La Ferrari ritira l’iscrizione delle tre 312B dal Gp d’Argentina e rientra in Italia.
Il primo GP del campionato si corre a Kyalami e la Scuderia arriva sull’altipiano sudafricano la settimana precedente per svolgere delle prove comparative con la nuova 312B2, anche se il suo debutto è previsto solo per la successiva Race of Champions di Brands Hatch. Durante le prove Regazzoni esce di pista alla Sunset Bend e sbatte frontalmente contro il terrapieno. Clay ne esce illeso ma i tempi di sviluppo della nuova monoposto subiscono un rallentamento.
Il GP del Sudafrica si corre il 6 marzo. La Ferrari schiera tre 312B aggiornate per Ickx, Regazzoni e Andretti.
Dopo l’esuberante esordio del 1970 la March ridimensiona le proprie ambizioni. Graham Coaker si è tirato fuori da tempo dopo aver venduto la propria parte a un banchiere londinese. Amon e Siffert se ne sono andati delusi dalla pochezza della 701. Rimane solo la STP di Andy Granatelli che però riduce notevolmente il finanziamento, per cui Max Mosley si può permettere un solo pilota vero, lo svedese Ronnie Peterson che è affiancato dal pagante spagnolo Alex Soler-Roig. Una terza monoposto, motorizzata col V8 Alfa Romeo, è per Andrea de Adamich.
Jackie Stewart e la Tyrrell sono i principali avversari della Ferrari. Lo scozzese ha percorso 2000 km di test a Kyalami senza problemi di affidabilità, tranne che per un suo errore che lo ha mandato a sbattere. La squadra di Ockham ha approntato una seconda vettura, la 002, costruita su misura per il secondo pilota François Cevert che è più alto di Stewart di 10 cm.
Il 42enne Graham Hill sostituisce il 44enne Jack Brabham abbassando l’età media della squadra che, oltre al fondatore, ha perso anche i suoi due meccanici Ron Dennis e Neil Trundle che si mettono in proprio creando una squadra di F2, la Rondel Racing.
La BRM, reduce da un anno pieno di ritiri, conferma Pedro Rodriguez (vincitore in Belgio) e gli affianca il debuttante ex meccanico della McLaren Howden Ganley e Jo Siffert, fuggito a gambe levate dopo un anno disastroso alla March.
John Surtees affronta la sua prima vera stagione da pilota-costruttore grazie all’unione con Rob Walker che ha chiuso la sua storica scuderia privata e ha portato a Edenbridge lo sponsor Brooke Bond Oxo. La seconda Surtees è per Rolf Stommelen ed è sponsorizzata dalla Eifelland Caravan.
Durante il weekend si tiene la prima riunione della GPDA presieduta da Jo Bonnier per discutere dell’incidente di Buenos Aires. Alla fine i piloti suddividono la responsabilità della tragedia tra Beltoise (per il comportamento assurdo e contrario al regolamento), i commissari di percorso (per non aver impedito a Beltoise di spingere la macchina) e Giunti (per non aver rallentato con le bandiere gialle agitate).
La prima pole dell’anno è di Jackie Stewart con 6 decimi di vantaggio su Amon. Entrambi hanno ottenuto il loro miglior tempo durante la sessione di mercoledì. Seguono le 312B di regazzoni e Andretti e il sorprendente Fittipaldi, alla sua prima esperienza sul tracciato sudafricano. Ickx è solo ottavo, preceduto anche da Surtees e Hulme.
Hulme è il più veloce in pista, supera Ickx e Fittipaldi e si mette all’inseguimento di Regazzoni.
Al diciassettesimo giro Hulme passa al comando e aumenta costantemente il suo vantaggio sul pilota della Ferrari che ora è insidiata dal sorprendente Surtees e da Andretti mentre Ickx è costretto ai box da una foratura e riparte ultimo.
L’appuntamento successivo è la classica Race of Champions di Brands Hatch, corsa a inviti che apre la stagione europea. La Ferrari decide di far debuttare la nuova 312B2 riparata dopo l’incidente di Kyalami. Al volante c’è Regazzoni che sfoggia per la prima volta un casco integrale, per il momento completamente bianco.
Jackie Stewart ottiene la pole position con quasi un secondo di vantaggio su Hulme e Regazzoni. Hill è quarto e Fittipaldi settimo. La pista è umida per la pioggia della notte, il meteo è incerto e i primi due scelgono di partire con Goodyear intermedie. Regazzoni invece monta Firestone da asciutto.
Stewart e Hulme guidano la corsa ma poi la pista si asciuga e Regazzoni li supera entrambi portando a casa una comoda vittoria con la nuova Ferrari.
La domenica seguente si corre in California, all’Ontario Motor Speedway, per correre il Questor Grand Prix. Si tratta di una sfida tra F1 e F5000, queste ultime guidate dai più famosi piloti statunitensi. Il tracciato misto è ricavato all’interno dell’ovale e sarà poi di ispirazione per quando la F1 correrà a Indianapolis nel 2000.
Andretti è velocissimo, recupera fino al terzo posto poi tocca ad Amon fermarsi per una foratura e a due giri dal termine la 312B supera la Tyrrell di Stewart e si aggiudica la prima manche.
Il Royale Automobile Club del Belgio annuncia la cancellazione del loro GP auspicata dalla GPDA per la pericolosità del circuito di Spa-Francorchamps. Il circuito stradale verrà ancora utilizzato per gare internazionali come la 1000 km Sport Prototipi e per la 24 Ore Turismo fino al 1978 per poi essere sostituito dal circuito da 7 km dal 1979. La F1 tornerà nel 1983.
La principale novità tecnica è rappresentata dalle nuove gomme Firestone denominate B25 che sono completamente lisce. Sono le prime vere gomme slick da F1.
Le prove del giovedì sono dedicate alla messa a punto e il venerdì si comincia a tirare. Le auto a 12 cilindri sono davanti a tutti con Ickx, Regazzoni e Amon. Stewart è il migliore dei DFV davanti ai V12 BRM e Matra di Rodriguez e Beltoise. Il sabato piove per cui i tempi non possono essere migliorati. Andretti si trova in difficoltà tra i guardrail che delimitano il tracciato, ai quali non è abituato, e non va oltre l’ottavo tempo e va ancora peggio sul bagnato (negli USA non si corre sotto la pioggia).
Stewart supera Regazzoni nel corso del primo giro e comincia subito a pressare Ickx, avendone ragione al 6° giro. Comincia così uno splendido duello tra i due, a colpi di giri veloci, che continua per tutta la corsa tra l’entusiasmo del pubblico.
Con l’alleggerirsi delle vetture Ickx insidia sempre più da vicino Stewart che, pur guidando al limite, non commette alcun errore e conquista la prima vittoria per la Tyrrell.
Chris Amon conquista il terzo posto con la Matra mentre le altre due Ferrari si ritirano per la rottura della pompa della benzina di nuova produzione (Ickx aveva quella vecchia).
Si giunge così a Monaco per verificare la bontà delle migliorie apportate alla B2. Ickx dispone di una vettura nuova di zecca (telaio 006) alla quale sono stati applicati due stabilizzatori, infulcrati da una staffa centrale ai portamozzi, per ridurre le fastidiose vibrazioni al posteriore provocate (si pensa) dalle nuove gomme Firestone completamente lisce.
Le prove del giovedì cominciano sotto al diluvio e qualcuno decide di non scendere nemmeno in pista per evitare rischi inutili. L’indomani esce il sole e si comincia a fare sul serio, soprattutto Stewart che stampa un tempone inarrivabile per tutti e stacca Ickx di 1.2” che precede altri tre 12 cilindri: la BRM di Siffert, la Matra di Amon e l’altra BRM di Rodriguez. Male le altre Ferrari con Regazzoni che non va oltre l’undicesimo tempo e Andretti (alla guida della 312B usata da Ickx a Barcellona) che si ferma per un guasto elettrico dopo un quarto d’ora. Purtroppo per lui la squadra ha lasciato il muletto nel garage e così Piedone, che non ha mai girato a Monaco, è solo ventesimo. Il sabato piove ancora per cui è impossibile migliorare i tempi e dal momento che i piloti ammessi al via sono solo 18, il secondo della classifica mondiale subisce l’onta della mancata qualificazione.
Il GP si disputa su pista asciutta con Stewart chiaramente favorito. Regazzoni rischia di non poter partire perché il suo estintore di bordo entra in funzione poco prima del via. I meccanici riescono a ripulire la macchina, cambiare la bombola e riposizionare la B2 sullo schieramento dopo che gli altri hanno terminato il giro di ricognizione. Anche Amon viene spinto fuori dallo schieramento per un guasto alla pompa della benzina e la sua Matra rimane ferma sul lato destro della pista (a Monaco i box non sono separati da una recinzione come vuole il regolamento da quest’anno ma pare che nessuno protesti).
Il tappo imposto da Siffert a Ickx permette a Stewart di prendere un vantaggio consistente. Il ferrarista deve fare i conti anche con le vibrazioni al posteriore causate dalla perdita di uno degli stabilizzatori e al 30° giro viene superato da Ronnie Peterson. Il 27enne svedese, dopo un ottimo ottavo tempo in prova (sua miglior qualifica), sta girando molto forte anche grazie a una nuova mescola sperimentale Firestone e al giro seguente scavalca anche Siffert portandosi al secondo posto, a 17 secondi da Stewart.
Intanto Regazzoni, nel tentativo di superare Wisell alla chicane del porto, tocca il guardrail, rompe la sospensione posteriore destra e si ritira.
La classifica resta invariata fino al 59° giro quando si rompe un tubo dell’olio sulla BRM di Siffert che si ritira e lascia via libera a Ickx. Stewart continua ad aumentare il suo margine su Peterson e vince per la seconda volta il GP di Monaco. Secondo Grand Chelem per lo scozzese che allunga in classifica con 24 punti contro i 10 di Ickx e i 9 di Andretti.
Primo podio in carriera per Ronnie Peterson che finalmente riceve l’attenzione che merita. Lo svedese, vincitore del GP di Monaco F3 1969 con la Tecno, ha avuto un anno difficile con una pessima March 701 privata ma ora ha i mezzi per dimostrare tutto il suo talento.
Qualche giorno dopo al GP Emerson Fittipaldi è coinvolto in un incidente stradale nel quale subisce diverse fratture e deve affrontare un lungo periodo di convalescenza.
Terminate le prove in tarda mattinata, la squadra parte per la 1000 km del Nürburgring dove Ickx e Regazzoni ottengono la pole con la 312PB ma si ritirano al 21° giro per una guarnizione della testata difettosa e la Porsche conquista il Mondiale Sport Prototipi per il terzo anno consecutivo con una tripletta che non ammette repliche.
La Ferrari non partecipa alla 24 Ore di Le Mans e manda i suoi piloti a Hockenheim per il Jochen Rindt Memorial, una gara a inviti molto danarosa. L’unico assente giustificato è Andretti che si è scottato la mano destra nella gara USAC di Milwaukee e vuole tornare in forma per il GP d’Olanda.
L’unica novità si vede durante le prove quando il rientrante John Miles porta in pista una BRM con delle carenature a forma di cuneo davanti alle ruote anteriori che poi non saranno usate in gara.
Le squadre si spostano a Zandvoort per il quarto GP del campionato. La Ferrari porta ancora due B2 e due B. Gli scioperi in corso nel settore metalmeccanico rallentano la produzione della terza monoposto per cui Andretti deve accontentarsi della vecchia monoposto aggiornata.
La domenica piove e si parte sul bagnato. Le gomme Firestone da bagnato utilizzano la mescola B26 che ha funzionato benissimo a Montecarlo e potrebbe essere un bel vantaggio sulle Goodyear. Continua il momento negativo di Andretti, solo 18° sullo schieramento: poco prima della partenza si rompe la pompa della benzina e i meccanici si affannano per sostituirla ma non c’è più tempo e l’italo-americano è costretto a guardare la corsa dai box.
Ickx e Rodriguez fanno uno sport a parte, girano 2 secondi più veloci degli altri e danno vita a uno splendido duello a 24 cilindri. Al 10° giro Rodriguez passa a condurre e comincia a guadagnare terreno sul belga che però ritorna sotto e al 30° giro ritorna in testa alla corsa. Il caos dei doppiaggi rimescola le carte con Rodriguez che ripassa al comando al giro successivo ma poi Ickx passa di nuovo al 32° giro e comincia a guadagnare inesorabilmente terreno sul messicano della BRM.
La coppia di testa doppia tutti, compreso Regazzoni che a 5 giri dalla fine arriva lungo alla Tarzanbocht danneggiando l’anteriore della B2 ma riesce a ripartire e a portare al termine la corsa.
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