LA STORIA DEL DRAKE PARTE 3-LA NASCITA DELLA FERRARI

Nella seconda puntata della storia di Enzo Ferrari avevamo lasciato la narrazione proprio sul più bello, ovvero la creazione della famosissima Scuderia Ferrari.

“La nascita della Scuderia, il 16 novembre del 1929, è una delle dimostrazioni più concrete delle principali caratteristiche di mio padre: il coraggio e la passione per il mondo delle corse. Nell’anno della prima grande crisi mondiale, lui ebbe il coraggio di dare vita a una squadra che facesse correre i piloti amatori nelle gare automobilistiche dell’epoca perché con loro condivideva il grande amore per il mondo delle competizioni. La sua volontà e il suo decisionismo si esplicano anche nel modo in cui decise e scrisse i punti salienti dello statuto perché lo fece su un tovagliolo in un ristorante insieme all’avvocato Enzo Levi”. 

(Piero Ferrari)

Il 16 novembre 1929, al cospetto del notaio modenese Alberto Della Fontana, venne fondata la Società Anonima Scuderia Ferrari, società sportiva il cui fine era quello di far gareggiare i propri piloti con vetture Alfa Romeo.

Riavvolgiamo un attimo le spire del tempo e torniamo, per un attimo, al momento in cui Enzo Ferrari lasciò il volante per riprendersi dall’esaurimento nervoso.

Enzo, nonostante il periodo non troppo felice che visse, continuò a lavorare e a collaborare con l’Alfa Romeo.

L’Alfa si ritrovò ad avere l’urgenza di dover sviluppare la P1, autovettura nata proprio per le competizioni, e il piano di evoluzione venne orientato, grazie ai suggerimenti di Enzo Ferrari, su Luigi Bazzi, uomo Fiat che diventerà anche uno dei  fedelissimi di Enzo presso la Scuderia del Cavallino. La P1 venne progettata da Giuseppe Merosi, progettista italiano che legò il suo nome interamente all’Alfa Romeo. Della P1 vennero costruiti tre esemplari e alla guida ci saranno i piloti Antonio Ascari con il numero 6, Giuseppe Campari con il numero 12 e Ugo Sivocci con il numero 17.

Per Enzo Antonio Ascari è sempre stato un personaggio audace e generoso in ogni senso.

“Lo considero il mio maestro perchè mi insegnò tante cose”

Mentre di Giuseppe Campari questa era la sua opinione:

“Amava l’automobilismo, il canto e le donne. Sono tre cose importanti ed era molto semplice, con buoni sentimenti anche se appariva rosso. Era dotato di una forza poderosa ed era un pilota di eccezionale bravura. tenace, pieno di ardimento”

L’Alfa Romeo si era posta l’obiettivo di partecipare, con la P1, al Gran Premio d’Italia del 1923, che doveva disputarsi nel famoso Autodromo di Monza. Ma ahimè, il circuito monzese fu teatro di una vera tragedia.

Durante le prove del Gran Premio, l’8 settembre, Sivocci morì uscendo di strada con la propria vettura alla curva del Vialone (oggi curva Ascari).

La P1 di Ugo, in quella circostanza, era sprovvista del quadrifoglio verde, simbolo che aveva debuttato proprio con Sivocci in occasione della Targa Florio dello stesso anno. Per tutti fu una coincidenza talmente simbolica che il numero di gara 17 non venne più conferito alle auto da corsa italiane.

Dopo la morte di Sivocci, l’Alfa Romeo decise di ritirarsi per quella stagione e venne abbandonata anche tutta l’evoluzione della P1.

Si avvertì dunque la necessità di cambiare direzione puntando tutto su un nome nuovo, quello di Vittorio Jano.

Vittorio Jano, di origine ungherese, nato a San Giorgio Canavese, vero nome Victor Janos, classe 1891, fu uno dei veri pochi amici di Ferrari e fu proprio Enzo a strapparlo alla Fiat.

Ferrari andò personalmente in Via San Massimo a Torino, salì al terzo piano, dove abitava Vittorio e si presentò alla moglie Rosina che aprì la porta. Enzo comunicò le sue intenzioni direttamente alla moglie ma queste furono brevemente declinate, tanto che lei rispose: “Dubito che mio marito voglia lasciare Torino”.

E invece, con grande sorpresa, Vittorio accettò con immenso entusiasmo l’offerta di Ferrari a trasferirsi con tutta la famiglia a Milano.

Ferrari, in una bellissima intervista ad Enzo Biagi, parlò così di Vittorio:

“Come vi siete conosciuti e che cosa avete combinato insieme? (Enzo Biagi)

In un modo molto semplice. Quando andai a Torino a casa sua a convincerlo a passare all’Alfa Romeo era molto giovane, ma aveva già la reputazione di grande tecnico. Bussai e venne ad aprirmi la moglie, mi chiese che cosa volevo. Dissi: ” Convincere suo marito a lasciare la Fiat e a venire con me” Lei mi rispose che era troppo legato alla sua terra e che non sarebbe mai andato via. Jano arrivò proprio in quel momento, parlammo, lo convinsi. Lo avevo sentito tanto elogiare, ma i suoi meriti erano anche superiori ai consensi. Abbiamo vissuto tanti anni in comune, lui non aveva mai scordato la sua origine di semplice tornitore alla Scuola Fiat come io non avevo mai dimenticato il periodo che ho trascorso all’Officina Pompieri di Modena quando facevo l’istruttore alla scuola dei tornitori”

Jano divenne non solo uomo Alfa Romeo ma rivestì anche una carica molto importante, infatti dal 1926 al 1937, fu nominato Direttore Tecnico. Di Victor tutti ne hanno riconosciuto  il genio, la dedizione, il tono organizzativo, caratteristiche che si sono plasmate perfettamente all’ambizione, le idee e la passione del Drake, oramai punto di riferimento della squadra.

I due trascorrevano tantissimo tempo insieme, si dice anche intere giornate, condivisero numerosi pranzi e cene dove i temi principali sostanzialmente erano discussioni tecniche, ma fra di loro non c’è solo un rapporto lavorativo ma anche un rapporto di amicizia saldo, unico ed inestimabile.

Enzo, nel mentre, rimessosi completamente dall’esaurimento nervoso, aveva ripreso  la sua carriera da pilota e vinse il 2° Circuito di Modena sempre al volante di un’Alfa Romeo.

Arriviamo al 1929 e a quel giorno tanto amato, il giorno in cui nacque il mito e la leggenda del Cavallino.

La Scuderia a quel tempo partecipava alle competizioni sia con auto, soprattutto Alfa Romeo, che con moto e con il tempo diventerà una filiale tecnico-agonistica dell’Alfa Romeo.

“Cominciai nel 1929. I miei primi compagni in questa impresa furono due commercianti di canapa: i fratelli Caniato di Ferrara e Mario Tadini, specialista in corse in salite. Ne discutemmo una sera a cena, a Bologna, e ci trovammo d’accordo” (Enzo Ferrari)

A causa della crisi mondiale nel 1933 l’Alfa Romeo decise di ritirarsi dalle competizioni, tornando attivamente nel 1937. Enzo invece, due anni prima, precisamente il 9 agosto, appende il casco e i guanti al chiodo correndo sul Circuito delle Tre Province.

Il ritiro dalla vita agonistica avviene perchè i suoi impegni come direttore della Scuderia diventano sempre più intensi e perchè, soprattutto, divenne padre il 19 gennaio 1932 di un bambino che segnerà la sua vita in modo davvero indelebile: Alfredo Ferrari, detto Dino.

Non possiamo raccontare la vita di Ferrari però senza menzionare un incredibile incontro che fece nel periodo in cui era ancora un fervente pilota, stiamo parlando del pilota Tazio Nuvolari.

Enzo conobbe Tazio nel 1924, sul Circuito del Savio, a Ravenna.

Come racconta Enzo:”Il mio primo incontro con Nuvolari risale al 1924. Fu davanti alla basilica di Sant’Apollinare in Classe, sulla strada ravennate, dove avevamo messo i box per il secondo Circuito del Savio. Erano i tempi di Brambilla e Malinverni, di Materassi, di Balestrero, di Weber. Alla partenza, ricordo, non avevo dato troppo credito a quel magrolino, ma durante la corsa mi accorsi che era l’ unico concorrente capace di minacciare la mia marcia. Io ero sull’Alfa 3 litri, lui su una 1500 Chiribiri. E in quest’ordine tagliammo il traguardo. La medesima classifica si ripeté una settimana dopo al Circuito del Polesine. Così diventammo amici.”

Cinque anni dopo Tazio Nuvolari entrò a far parte della Scuderia Ferrari a cui regalò la prima vittoria, nella Trieste-Opicina, con l’Alfa Romeo P2.

Nel 1939 Enzo Ferrari si staccò dall’Alfa Romeo e fondò, presso la vecchia sede della Scuderia Ferrari, l’Auto Avio Costruzioni Ferrari, con l’obiettivo di produrre macchine utensili, in particolare rettifricatrici oleodinamiche.

“Fui licenziato alla fine del 1939 e non richiamato dopo la guerra, quando ancora dovevo cominciare a fare le automobili. Dopo anni, chiesi, un giorno, ad un altissimo dirigente, perchè non si erano ricordati di me ed egli mi rispose con candore ” Caro Ferrari, ce lo siamo chiesto e abbiamo concluso: chi di noi va via per fargli posto?”

Ferrari ancora non poteva costruire automobili, infatti fra Ferrari e l’Alfa c’era una sorta di impegno di non concorrenza, nonostante tutto l’azienda cominciò lo studio e la progettazione di una vettura, totalmente sportiva, una spider 8 cilindri 1500 cc denominata 815, che fu costruita in due esemplari e che partecipò alla Milla Miglia del 1940.

Il cammino di questa nuova azienda venne bruscamente interrotto dallo scoppio della seconda guerra mondiale che interruppe anche tutte le competizioni sportive.

Enzo Ferrari non si diede per vinto e trasformò nell’immediato lo scopo di produzione dell’Auto Avio Costruzione tornando a fabbricare macchine rettificatrici oleodinamiche per cuscinetti a sfera e in un secondo momento la fabbrica fu spostata a Maranello.

Enzo aveva il terrore che i bombardamenti potessero distruggere tutto quello che aveva creato e in effetti fu così. Sebbene avesse trasferito tutto a Maranello nel 1944 lo stabilimento fu completamente raso al suolo.

Solo al termine della guerra l’azienda prese il nome di Ferrari e solo nel 1947 fu costituita in ragione sociale. Enzo non si ferma in chiacchiere, non se lo può permettere e da vità ad un percorso di progettazione di una vettura, chiamata 125 Sport, 12 cilindri, 1500 cc.

Il debutto ufficiale su strada della prima Ferrari della storia fu il 12 marzo dello stesso anno.

A guidare la vettura durante le gare fu Franco Cortese, primo pilota e collaudatore della Ferrari, che debuttò l’11 maggio 1947 sul circuito di Piacenza e che vinse il Gran Premio di Roma due settimane dopo.

Ma perchè Enzo costruisce la Ferrari?

“Venni preso dal desiderio quasi morboso di fare qualcosa per l’auto, di passare dal volante al progetto.”

Ferrari sapeva in cuor suo di non saper essere un capace disegnatore e che aveva poche risorse per i calcoli e si ripropose di convincere i migliori tecnici a sposare i suoi ideali e il suo modo di pensare.

La Scuderia Ferrari nacque in anni difficili, storicamente parlando, ma seppe davvero realizzarsi nell’immediato e anche in Formula 1 l’esperienza sarà positiva già dagli esordi.

Ma questo lo vedremo nel prossimo capitolo!

 

 

Laura Luthien Piras

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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AMORE PER LA PISTA – PAUL RICARD – PUNTATA 3

Dedicato a Jarno, Johnny e Giancarlo.

 

Quando penso al Paul Ricard di Le Castellet il mio pensiero va subito verso due direzioni: il Bol d’Or ed il Pastis.

Vada per il Bol d’Or, ma cosa ci interessa su un blog di Motorsport del “Pastis”⁉️ Ricordo ancora mio nonno che tirava fuori la bottiglia e ne versava un goccio facendomi sentire il profumo dicendo “Il Signore che ha inventato questo ha anche costruito una pista per le motorette” 

Si perché Paul Ricard (quello del Pastis) nel 1970 decise di costruire un circuito che rimarrà negli annali del Motociclismo e che tutt’ora viene utilizzato per il mitico Bol d’Or, valido per il Campionato Mondiale di Endurance.

Caratterizzata da due parti guidate, il punto forte del circuito è sicuramente il mitico “Mistral“, un rettilineo in uscita dalla Sainte-Beaume che si percorre a gas spalancato e che porta alla “Courbe de Signes“.

Leggenda narra che in F1 un solo Pilota prendesse il curvone in fondo al Mistral senza togliere il piede dal gas, ad oltre 340 km/h.

Nelle moto invece si stacca alla modica velocità di oltre 300 km/h e ci si butta nel curvone a destra ad oltre 170….👇

Nel 1973 si svolse la prima edizione del GP di Francia sul circuito di Ricard. Fu un edizione storica. Era il primo GP dell’anno ed il Mondo rimase sotto shock dalla prestazione del “finlandese volante“. Quel giorno dopo aver vinto la gara della 250, Jarno Saarinen di presentò al via della 500, contro mostri sacri quali Agostino e Read. 

Jarno Saarinen in azione nel GP di Francia.

Quel giorno al Paul Ricard Saarinen vinse all’esordio della 500, impresa eguagliata soltanto nel 1998 da Max Biaggi a Suzuka, Agostini si stese per inseguirlo mentre Read arrivò a 16 secondi. 

Al Paul Ricard si consacrò il Mito di Jarno Saarinen

Nel 1975 si svolse la seconda edizione sul circuito, in quegli anni i vari circuito francesi si alternavano nell’organizzazione del GP.

Griglia di partenza della classe 350 del GP di Francia 1975. Con il numero 1 il Campione del Mondo Giacomo Agostini, con il numero 12 l’esordiente Jonnhy Alberto Ceccotto.

Un giovane Pilota nato in Venezuela, con papà friulano, esordiva nel Motomondiale. Aveva messo in imbarazzo tutti quanti alla 200 miglia di Daytona del 1975. Partiva ultimo e dopo 74 sorpassi arrivo 3°.

Quel giorno al Paul Ricard vinse all’esordio la gara della 250 poi si presentò sullo schieramento della 350, vinse e diede 25″ ad Agostini. Quel giorno al Paul Ricard nacque la leggenda di J.Ceccotto.

Il Paul Ricard evoca dolci ricordi anche per gli appassionati Italiani. Nel 1981 Marco Lucchinelli colse la prima vittoria della stagione, alla fine della quale si laureò Campione del Mondo.

Anche il Mondiale SBK ha corso su questo tracciato nel 1989. In gara 2 si ebbe una corsa leggendaria con il veterano Baldwin (76) ed un ragazzino di nome Giancarlo (77) che si contesero la vittoria. Entrambi volevamo vincere, entrambi sulla splendida Bimota YB4, il vecchio Leone contro il giovane.

Baldwin e Falappa in azione sul Paul Ricard

Quel giorno se le diedero di Santa ragione, come se non ci fosse un domani. Dopo varie carenate, in pieno rettilineo del Misteal si toccano e Baldwin per lo scarico mentre Giancarlo spacca il semimanubrio sinistro. Vincerà Giancarlo.

Quel giorno al Paul Ricard nacque la leggenda del Leone di Jesi. Giancarlo. Giancarlo Falappa.

Non è un caso se su uno splendido circuito come il Ricard di Le Castellet si consacrarono tre mostri sacri del Motociclismo.

Ciao Jarno. Ciao Jonnhy. Ciao Giancarlo.

 

Francky

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LA STORIA DEL DRAKE PARTE 2-LE PRIME ESPERIENZE LAVORATIVE

Una volta ripresosi dalla brutta malattia ai polmoni ed esser uscito dall’ospedale militare di Bologna, Enzo Ferrari si recò a Torino e fece richiesta presso la Fiat di essere assunto ma, ahimè per lui, non ottenne il posto. Non superò il colloquio e a comunicare lui l’esito fu Diego Soria, capo del personale, che gli preferì Carlo Salamano. Sicuramente Ferrari non dimenticò mai le stanze della Fiat tanto che le descrive perfettamente in una sua dichiarazione.

“Ero pieno di speranze quando entrai nello studio di corso Dante, arredato con mobili di mogano e tendaggi di velluto verde, dell’ingegner Diego Soria, una solida figura dai capelli rossi brizzolati, tagliati a spazzola.
Fu un fiasco: la Fiat, mi disse cortesemente Soria, non era ancora abbastanza grande per ospitare tutti i reduci di guerra. Era l’inverno 1918 – 19, rigidissimo, lo ricordo con grande pena. Mi ritrovai per strada, i vestiti mi si gelavano addosso. Attraversando il parco del Valentino, dopo aver spazzato la neve con la mano, mi lasciai cadere su una panchina. Ero solo, mio padre e mio fratello non c’erano più. Lo sconforto mi vinse, e piansi.”

Fu proprio in questo contesto, non propriamente felice, che Enzo conobbe Laura Garello, originaria di Racconigi, comune italiano vicino a Cuneo. Ferrari in quel momento della vita si sentiva” paurosamente solo“, le morti del padre e del fratello avevano minato la sua psiche serena e salda e il fallimento a livello lavorativo aveva intaccato la sua forza d’animo. Fu proprio Laura, che di lavoro faceva la sarta, a dargli nuova linfa vitale.

 

A Torino, dove ero arrivato con un vecchio baule e molte maniere approssimative, conobbi all’inizio del 1921 una bella ragazza bionda, elegante, vivace, minuta. Si chiamava Laura Garello e i genitori, modesti provinciali di Racconigi  si erano dapprima opposti e poi diedero il sì”.”

I genitori di Laura, come descritto dallo stesso Enzo, erano persone molto semplici, il padre, Andrea, era uno straccivendolo mentre la mamma Delfina Porchietto un’umile casalinga. I due come detto poc’anzi non vedevano di buon occhio questa unione ma cedettero all’amore fra i due giovani ragazzi.

In verità, anche la mamma di Enzo, Adalgisa, non era poi così tanto favorevole a questo fidanzamento, ma poi assecondò la volontà del figlio.

Da un punto di vista lavorativo, Enzo faceva una vita da pellegrino, ma, dopo molte peregrinazioni fra aziende metalmeccaniche torinesi, trovò finalmente un posto stabile nella Carrozzeria Giovannoni, che si occupava di recupero di autocarri leggeri di uso bellico come la Lancia Zeta-12/15HP o Fiat Brevetti. L’iter di lavoro seguiva questa scaletta: venivano prima demolite le carrozzerie, poi ricondizionati gli autotelai e successivamente consegnati alla Carrozzeria Italo-Argentina di Milano, che li ritrasformava in torpedo, tipo di carrozzeria automobilistica usata sino gli anni ’30, o coupé de ville di lusso. Ma quale era il compito di Enzo Ferrari? Aveva essenzialmente due incarichi da portare a termine: il lavoro d’officina e doveva collaudare gli autotelai ricondizionati e consegnarli alla committente nel capoluogo lombardo.

“Il ruolo del dipendente per me non era faticoso, anche se il freddo, le poche conoscenze, la modesta retribuzione mi procurarono disagi fisici e morali perchè sentivo che facevo il lavoro che avevo sempre desiderato” 

E’ così che Enzo descrive la sua vita all’interno della Carrozzeria Giovannoni.

Grazie al lavoro di collaudatore Enzo divenne un guidatore provetto e più collaudava e più cresceva in lui la voglia di essere un pilota. O forse in lui il desiderio di scontrarsi con la velocità non era mai passato visto quale era il suo attaccamento verso le corse.

Intanto il conflitto mondiale ultimava la sua presa con il mondo e questo, come previsto da tutti, provocò degli effetti un po’ negativi sulla domanda di autotelai recuperati, tanto che in pochi mesi si fece sempre meno forte. Infatti le case automobilistiche decisero di riconvertire la loro produzione in produzione civile.  Enzo rischiava di nuovo la disoccupazione e, desideroso di un lavoro più duraturo nel tempo, giunse a Milano nel 1919 e venne assunto dalle Costruzioni Meccaniche Nazionali, della quale era socio un suo amico Ugo Sivocci, che aveva conosciuto  nel Bar Vittorio Emanuele di Via Orefici. Ugo prese Ferrari sotto la sua ala protettiva e lo ingaggiò come assistente al collaudo.

Enzo descrisse così la CMN e i rapporti che ebbe all’interno dell’azienda:

La CMN era un’azienda in fondo a Corso Buenos Aires: aveva costruito trattori per traini d’artiglieria e in quel momento cominciò a montare automobili con materiale Isotta-Fraschini. Fu in quell’epoca che conobbi l’ingegner Marelli che divenne famoso con la motocicletta bicilindri a 2 tempi che vinse il raid Nord-Sud, Milano-Napoli con Giraudi, e io e Sivocci seguimmo la cavalcata da Rogoredo al Vesuvio” 

E nello stesso anno, arrivò per Ferrari, anche il battesimo del fuoco in una vera e propria gara, quando fece parte alla  Parma-Poccio di Berceto dove si classificò quarto. La prima competizione importante cui Ferrari partecipò fu la decima edizione della Targa Florio. Ma fu successo? Assolutamente no, fu un disastro su tutti i fronti! La sua CMN 15/20HP, infatti, venne circondata da alcuni manifestanti, il pilota giunse a Palermo solo quando i cronometristi avevano abbandonato il loro posto.

“Nel 1920 cominciavo soprattutto a far sentire con istintiva prepotenza la mia vocazione di agitatore di uomini e di problemi tecnici. Tengo a dire che, quale fui allora, sono adesso: mai mi sono considerato un progettista, un inventore, bensì soltanto un agitatore”

 

 

 

Nel 1920 entrò nella squadra dell’Alfa Romeo, acronimo di “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”, e venne costituita la prima squadra corse composta da Ascari, Ferrari, Sivocci e Campari. Fu Enzo a volere Ugo Sivocci, anche perchè era molto grato a Ugo per esserci stato quando aveva avuto bisogno. I quattro alfieri, sopracitati, vennero successivamente denominati ” I 4 moschettieri”.  E’ dello stesso anno  il secondo posto ottenuto da Enzo nell’undicesima Targa Florio. Grazie a questa posizione conquistata, Ferrari guadagnò dodicimila lire.

 

“Indubbiamente in quel momento la soddisfazione della classifica superò qualsiasi altra valutazione e ricordo che con quel denaro si potevano fare molte cose. Se penso che un biglietto in prima classe Modena-Milano andata e ritorno costava quattro lire e cinquanta centesimi”

 

 

Nel 1923, precisamente il 28 aprile, Enzo si sposò con Laura a Torino e nello stesso anno vinse la prima edizione del Gran premio del Circuito del Savio. frazione di Ravenna. Fu in quel momento che Ferrari conobbe la contessa Paolina Biancoli, madre di Francesco Baracca e qui avvenne la famosa consegna a Enzo del simbolo, il famoso Cavallino Rampante che l’aviatore presentava sulla carlinga del suo velivolo. La contessa disse lui: «Ferrari, metta sulle sue macchine il cavallino rampante del mio figliolo. Le porterà fortuna».

 

 

L’anno dopo Enzo partecipò alla fondazione del giornale sportivo bolognese «Corriere dello Sport», di cui rimase come  consigliere delegato fino al 1926, anno in cui abbandonò il mondo dell’editoria. La sua carriera come pilota continuò, in parallelo all’impegno giornalistico, con l’adesione alla Coppa Acerbo a Pescara, competizione tenutasi dal 1924 al 1961. Fu Ferrari che si impose proprio nella prima edizione di questa storica gara.

“Tra tutte le gare alle quali ho partecipato, ricordo con particolare soddisfazione la mia vittoria a Pescara nel 1924 con una Alfa Romeo RL. Con questa vettura avevo già vinto a Ravenna sulla pista di Savio e a Rovigo sulla pista del Polesine, ma è stato alla Coppa Acerbo che è iniziata la mia fama come pilota. Fui infatti in grado di battere le Mercedes che arrivavano dal successo alla Targa Florio”

Alla fine del 1924 il pilota dovette interrompere, a causa di un forte esaurimento nervoso, la sua attività agonistica. Per rimettersi in sesto tornò a Modena dove si sottopose a lunghe cure

Il nostro Enzo, come pilota automobilistico ufficiale, prese parte a 41 gare dove mostrò un andamento di prestazioni molto altalenante. Lo stesso Ferrari in una bellissima intervista ad Enzo Biagi descrisse se stesso non come il migliore dei piloti:

Volevo essere un grande pilota, e non lo sono stato”

Nel 1929, anno della grande recessione americana, completamente guarito, venne richiamato a Milano per fondare una squadra corse, connessa all’Alfa, che diventerà la celebre  Scuderia Ferrari. 

Ma questa fase della vita del Drake, così speciale ed unica, verrà analizzata nella prossima puntata.

Laura Luthien Piras

 

 

 

 

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IL CALENDARIO MOTOGP 2021

Si riparte dal Qatar. Come sempre. Sarà una doppia in quel di Losail. Nel deserto i Piloti della MotoGP si daranno battaglia in sella alle loro moto per ben due gare.

Sembra non ci sia speranza per i round di Texas ed Argentina, per adesso posticipati a data da destinarsi.

Si andrà subito in Europa sullo splendido circuito di Portimao, piaciuto a Piloti ed appassionati già lo scorso anno.

Immagine MotoGP.com

In Italia il 30 Maggio si ritornerà finalmente al Mugello, mentre il 19 settembre invece a Misano Adriatico. Ancora da omologare il KymiRing di Finlandia in cui si dovrebbe correre a luglio.

Il 2021 non avremo il round di Brno. “Abraham docet

Devo dire che mi dispiace per la decisione presa, perché significa che nell’anno 2021 la gara non si terrà, e per un semplice motivo: non abbiamo abbastanza soldi per una riparazione completa della pista, come ci è richiesto da Dorna”,  Markéta Vanková, sindaco di Brno

Il calendario lo abbiamo, adesso non resta che aspettare di conoscere le condizioni di Marc Marquez.

#StayTuned…

Francky

 

 

 

 

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IL RITORNO DEL RE

8 luglio 2020, ore 13: per citare uno scaltro Senatore semplice “first reaction: shock !”

La Renault, ora Alpine F1 Team, ha così ufficializzato il rientro di un grande Pilota (P volutamente maiuscola), Fernando Alonso.

La lunga storia d’amore tra Fernando Alonso e la Formula Uno non poteva certo finire quel 25 novembre 2018, con un insignificante undicesimo posto, doppiato dall’allora cinque volte Campione del Mondo Lewis Hamilton, guidando quella McLaren su cui aveva probabilmente riposto tutte le speranze per riscattarsi da cinque anni di matrimonio con Ferrari, caratterizzati da qualche gioia e da molti dolori.

“Lottare” per arrivare tra i primi dieci senza avere mai speranze di vittoria o di podi per Piloti come Fernando diventa una frustrazione, per questo probabilmente decise di ritirarsi nel 2018, cercando soddisfazioni altrove: ha vinto due 24h di Le Mans e il Mondiale WEC; ha vinto la 24h di Daytona; ha partecipato al Rally Dakar; ha accarezzato il sogno, per ora accantonato, della Tripla Corona correndo la 500 Miglia di Indianapolis. Tuttavia per l’Asturiano il richiamo della Formula Uno è più forte che mai.

In Fernando coesiste la capacità di scegliere il momento e il posto giusto per sorpassare e far sì che l’avversario non possa attivare il DRS per rispondergli, come con Hamilton in Canada nel 2013, e un’innata propensione a compiere le scelte più autolesioniste possibili (a differenza del caro Lewis). Per questo motivo fin dai primi rumor sono sempre stata scettica riguardo alla possibilità di un suo ritorno.

Ritornare in Formula Uno per Fernando avrebbe senso solo se nel 2022 ci fosse una reale possibilità di giocarsi vittorie e mondiali. Correre per fare il “primo degli altri” non è mai stata la sua aspirazione, mi auguro che il progetto Alpine sia tanto ambizioso quanto il Pilota che la guiderà.

Nel 2021 sarà necessario “togliere le ruggini” dopo due stagioni di pausa. Considerando che è scontato dire chi sarà il vincitore del Mondiale 2021 (Lewis non fare scherzi !) ritengo che l’interesse si sposterà proprio nella midfield: se Aston Martin e Alpine fossero più o meno allo stesso livello ? Avremo finalmente lo scontro tra i due acerrimi avversari a “pari mezzo” ?

Fra i dubbi e le incognite riguardo al binomio Nando-Alpine vi è un’assoluta certezza: anche se quasi quarantenne Fernando ha ancora la stessa motivazione, se non maggiore, di quando ha esordito nella massima categoria, sarà questo il motivo per cui gli hanno permesso di partecipare ai test dei giovani ad Abu Dhabi ? Alle critiche su  questa decisione Fernando ha risposto: “Sono felice di vedere i miei avversari tanto preoccupati. Nel test ci saranno anche Robert Kubica e Sebastien Buemi, ma nessuno ne parla. Invece su di me si è parlato tanto, ma si tratta solo di recuperare il terreno perduto. Stiano pure tranquilli, non proveremo nessuno sviluppo”. È da queste dichiarazioni che improvvisamente capisci che per Fernando il 2021 è già iniziato e farà qualunque cosa per dimostrare di essere ancora il migliore e rodere così i fegati dei suoi detrattori.

Tra questi vorrei citare Johnny Herbert, che nel lontano 2016 suggerì a Fernando di ritirarsi perché, secondo lui, non era più motivato, paragonando le sue stagioni a quelle della “seconda carriera” di Schumacher (2010-2012). Fernando irruppe durante la diretta televisiva di Sky Sport per dirgli: “I was a world champion. You ended up as a commentator because you were not a champion, mate”, Herbert rispose timidamente: “Thanks very much, no, that’s good. I wasn’t world champion … Happy man”.

È anche per questo che la carriera di Fernando non può fermarsi ad Abu Dhabi 2018 con 1800 punti conquistati, come ci ha tenuto a specificare al suo ingegnere di pista Mark Temple che lo stava spronando in quella gara ad agguantare il milleottocentounesimo punto (MT: “There are 5 laps to go, last time round you were 6 tenths quicker than Grosjean. Gap to him is currently 5.6 seconds, theres a point here for grabs mate, let’s go get him. More performance, Multi C2, position 1 please.” ALO: “I have 1800 points” MT: “Well, for me, make it 1801”).

Fernando è così, o lo ami o lo odi, e chi ha la fortuna di amarlo come me non vede l’ora che possa arrivare in fretta marzo per ritornare ad avere quelle farfalle nello stomaco prima della partenza, per riaccendere vecchie antipatie, per ritornare a sentire quelle dichiarazioni poco politicamente corrette, con la speranza che qualcuno non lo scambi più per un bus turistico ! (“I’m losing tyre temperature like crazy because Alonso is taking a bus tour around Baku”, TR Vettel Baku 2016)

Bentornato a casa, “Nano”!

 

Francesca Zaio

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