Benritrovati, compagni di sventura. Oggi parlerò della USF1, una grande avventura americana che purtroppo non è mai esistita. Prima di procedere con ordine, un piccolo disclaimer: rispetto al solito vedrete poche immagini. La colpa non è mia, ma spiegarvi il motivo sarebbe spoiler. Allo stesso modo, debbo avvertirvi che l’immagine di copertina non c’entra nulla con l’argomento dell’articolo, ma dovevo pur metterci qualcosa.

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Gli ultimi Duemila furono anni di fuoco per la F1. Da una parte le tensioni tra FOTA e FIA portarono i team a un passo dalla scissione, dall’altra la crisi finanziaria e economica di fine 2008 indusse BMW, Toyota e Honda a smobilitare le squadre. Non sorprende quindi che Ecclestone nel 2009 facesse la corte chiunque avesse intenzione di entrare in F1. Oggi può apparire strano, ma i team interessati erano in gran numero e andavano dal ridicolo (come MyF1Dream.com, una scuderia il cui business plan si basava sulle donazioni dei fan – un kickstarter ante litteram) al solido (come la Virgin o la Lola). A sorpresa, la prima nuova squadra ad essere ufficialmente ammessa al campionato 2010 fu la USF1, il sogno di Ken Anderson (ex Onyx e Ligier) e del celebre giornalista Peter Windsor.

La USF1 si annunciò con magniloquenza (leitmotiv dell’intera storia) come il primo team di F1 dall’anima totalmente a stelle e striscie, una sorta di nazionale statunitense di F1. Adesso (A.D. 2020) la presenza americana in F1 è significativa (Haas, il COTA, Liberty Media), ma all’epoca i rapporti con gli USA erano freddini – anche a causa del fallimento di Indianapolis. In pieno stile States, Anderson e Windsor videro nel disinteresse degli yankees una grande opportunità di crescita. Ma si sa, il cammino dell’uomo timorato è minacciato da ogni parte dalle iniquità degli esseri egoisti e dalla tirannia degli uomini malvagi.

Il primo problema era ovvio. La grande maggioranza dei team di F1 ha da sempre stretti collegamenti con la Gran Bretagna (o similmente con l’Italia), per motivi storici ma soprattutto logistici – tra l’Oxfordshire e le Midlands si possono trovare fornitori di ogni cosa, dalle sospensioni al cambio ai freni. La USF1 invece voleva essere un progetto “all american”, quindi con base negli Stati Uniti.

Il team impiantò il quartier generale a Charlotte, North Carolina. Non era una cattiva idea: Charlotte era la patria della NASCAR e in pochi chilometri si trovavano gli head quarter dei team più importanti. Visto che però sarebbe stato folle fare avanti e indietro America-Europa per i weekend di gara, la USF1 avrebbe impiantato una seconda base operativa in Spagna, vicino al Motorland Aragon (del resto la Haas ha una struttura simile: la sede ufficiale è a Kannapolis, ma la sede operativa è a Banbury, in UK).

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Il team -e il suo guerilla marketing- colpì l’immaginazione della stampa, che subito iniziò a fantasticare sul progetto. Anderson e Windsor furono felici di alimentare i rumors e raccontarono di aver preso contatti con una quantità di personalità del motorsport americano – come Kyle Busch, Danica Patrick e Scott Speed. Dall’esterno le cose sembravano filare liscio: per il motore avevano firmato un accordo di fornitura con la Cosworth; mr. YouTube, Chad Hurley, si mostrò interessato a partecipare al progetto; Charlie Whiting ispezionò la fabbrica e rimase soddisfatto. La presenza di un budget cap (frutto del braccio di ferro FIA-FOTA) li avrebbe inoltre messi in condizioni di competere ad armi pari con i team con più risorse ed esperienza. L’euforia durò poco.

Dopo mesi di schermaglie Team e FIA trovarono un accordo che fu suggellato dalla firma di un nuovo Patto della Concordia nel quale (tra le varie cose) non c’era più traccia di alcun budget cap. Per la USF1 fu una catastrofe: non avrebbero avuto nessuna speranza contro i team maggiori e le spese sarebbero esplose le spese verso l’alto. Inoltre l’attesa del verdetto fece perdere alla USF1 un mese di preparazione.

Proprio di questo si iniziò a parlare. Windsor e Anderson saranno pure stati motivati e esperti, ma appariva chiaro che sarebbe servito un miracolo per essere pronti in tempo. Tutto stava progressivamente sfuggendo dalla tabella di marcia; per fare un confronto, mentre Virgin e Lotus (questa sì arrivata all’ultimo momento) avevano già annunciato la line up completa, in USF1 non avevano nominato nemmeno un pilota (no, le 38 nomine farlocche di prima non contano). Inoltre, malgrado YouTube e altri investitori tra cui la agenzia di pubblicità Goodby, il flusso monetario pareva scarso.

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Certo, il settore marketing continuava a dare l’impressione di fare qualcosa, con frequenti post sui social media, comunicati stampa su ogni minuzia -come il classico “USF1 pay fee to FIA”- , interviste con i proprietari, immagini e video della fabbrica (dove sono in bella vista i macchinari col logo HAAS), del processo di progettazione e perfino del musetto, l’unica cosa tangibile prodotta finora.

A Novembre la FIA ricevette la soffiata che il team sarebbe stato “incapable” a gareggiare in Bahrain. Ecclestone stesso ventilò dei dubbi al proposito, constatando il silenzio proveniente dal fronte dello sviluppo della macchina o del team, che dopo l’annuncio della partnership con Hurley sembrava essere scomparso. Windsor negò che il team fosse in cattive acque, lamentandosi che “Such are the demands of modern media (…) if you’re not saying something, you’re not doing anything. (…) I think everyone and every company is entitled to its heads-down time” e, rispondendo alle persone che gli chiedevano il motivo dell’inattività “One, while the F1 politics were sorting themselves out there was very little that we could do or say.” e [vi avviso, questa merita] “Second, since August, we have been building our ‘house’. Literally. We gutted the ex-Hall of Fame Racing/Joe Gibbs NASCAR shop, re-painted it, re-floored it, re-wired it, re-lit it and re-designed it. In three weeks. And then, once we had a building (and even before we had one), we began to design parts and to hire our team. Again we were building. People wanted to know what was going on. We replied that we were ‘putting together the team.’ It’s a bit like building a new house“.

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Lo stesso giorno il team varò il sito internet e l’account Twitter. Dopo sei mesi avevano ammobiliato il quartier generale, presentato un logo e costruito un musetto. Almeno ci furono progressi sul fronte piloti: in origine c’era la volontà di far correre due piloti americani, ma presto si dovette ricorrere a un compromesso, incarnato dalla figura del 27enne argentino José Maria Lopez, che avrebbe portato in dote 8 milioni di dollari grazie al supporto dello Stato. Il team “All American” sarebbe stato controllato dall’Argentina – How the turntables…

Giunto Dicembre, la situazione diventò drammatica, ma mai seria. Il personale intuì che la “Type 1” non ce l’avrebbe fatta in tempo per i test e neanche per il Bahrain. I progetti semplicemente non arrivavano – e questo era dovuto anche alla gestione del progetto da parte di Anderson, che visionava ogni singolo progetto prima di esprimere un parere. Le risorse erano scarse; il production manager rassicurò l’equipe tecnico con la frase: “Well, Ken has a plan“. Intorno a metà Dicembre era prevista un’impennata dei lavori, ma i progetti non arrivarono mai. Impossibilitato a lavorare, lo staff iniziò a progettare  prototipi di toaster per passare il tempo.

Per illustrare meglio la situazione, ecco un aneddoto. A Febbraio Windsor visitò il quartier generale a Charlotte e rivolse all’intera equipe la domanda retorica: “Chi di voi crede che non ce la faremo in tempo per il Bahrain?” Ogni singolo dipendente alzò la mano. Peter ci rimase male.

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Intuendo la mala parata, Anderson, Windsor e Hurley chiesero una deroga alla FIA, chiedendo se potevano mancare alle prime quattro gare della stagione. La FIA acconsentì ma avrebbe mandato Charlie Whiting a compiere una nuova ispezione. Quello che l’esperto race director scoprì fu una scuderia in “no position to race” (del resto bastava guardare i video del canale ufficiale: inquadrano sempre quattro tizi che annuiscono, Windsor in giacca e cravatta, tre computer e l’onnipresente musetto).

Hurley, all’oscuro del duo proprietario, cercò disperatamente una fusione con la Stefan GP (un’altra scuderia della quale dovrei parlare), ma l’operazione fu osteggiata da tutte le parti in causa e si risolse in nulla di fatto. Hurley e Lopez decisero di disimpegnarsi. Il team era così impreparato che avrebbero fatto fatica addirittura a mandare un container di tavoli e sedie in Bahrain, come fece la Stefan GP.

[COURTESY OF USF1 VIA FACEBOOK.COM]

A metà Febbraio un dipendente denunciò la gestione confusionaria del team : “La situazione è caotica. Le notizie che arrivano alla gente sono tutt’altro che vere e stiamo solo costruendo una grande bugia. Ci servirebbero altri due mesi per completare la macchina e se avessimo avuto soldi e risorse umane per completarla prima, non abbiamo avuto dirigenti capaci di prendere delle decisioni. Anche con i pagamenti delle buste paga siamo già indietro: lunedì ci hanno pagato metà mese e l’altro lunedì ci hanno promesso l’altra metà. Due terzi del personale lavora già metà di quanto previsto, ma chi può biasimarli, c’è poco da lavorare.

Non abbiamo ancora ricevuto neppure un motore dalla Cosworth, dato che gli dobbiamo circa 2,5 milioni di euro. I ragazzi che lavorano il carbonio non hanno le attrezzature che servono per realizzare il telaio, figuriamoci la macchina intera. Quello che è stato fatto fino ad ora era solo per inviarlo alla FIA per i crash test.

[COURTESY OF USF1 VIA FACEBOOK.COM]

Povero Lopez, si è presentato qui ieri e non c’è nessuna macchina sulla quale farlo sedere. Poverino, ha esclamato “Succede, quando i soldi arrivano in ritardo…”. La verità è che Peter e Ken sono i due peggiori dirigenti che la F1 potesse mai avere. Si sono convinti d’essere due grandi imprenditori, quando non hanno le basi per comprendere come formare una squadra del genere, delegando le responsabilità a persone che non sanno quello che devono fare, mentre chi lo sa non è autorizzato ad aprire bocca.

Il reparto marketing ha alimentato ancora di più le bugie, perché tutto quello che avete visto è ben lontano dalla realtà. Quando Ken [Anderson] non ha potuto fare le buste paga, è andato a Daytona in cerca di gentlman drivers che gli hanno messo un mucchio di soldi in tasca, pensando di investire in qualcosa di buono e ritrovandosi con un pugno di mosche in mano.

A questo punto è tutto così triste, ma l’occasione è stata persa e gli investitori truffati. Tutto frutto di una cattiva gestione, affidata più all’ego di Ken e Peter che ad altro. Togliendo loro due, forse con gli investimenti fatti si poteva anche arriva in Spagna per i test…”

Dichiarazioni che fanno sembrare Ernesto Vita il Ron Dennis italiano. La FIA aveva visto abbastanza: inflisse al team una multa di 309.000 euro e, più importante, lo bandì permanentemente da tutte le sue competizioni.

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Dopo un anno di protratti sviluppi, tutto quello che la squadra poteva offrire era mezza scocca, degli stampi lasciati a metà, account su ogni tipo di social in uso all’epoca, dei fighissimi tostapane e IL musetto. Che andò distrutto in un crash test fallito.

[COURTESY OF USF1 VIA YOUTUBE.COM]

Le informazioni sull’USF1 in realtà sono così poche che non è neanche chiaro il motivo del fallimento. Alla base c’è di sicuro il disinteresse del pubblico americano per le formule europee, soprattutto in un periodo dove i legami erano ai minimi storici; non aiutarono neanche le giravolte sul budget cap. Di sicuro l’ambizione del progetto avrebbe richiesto più tempo, più denaro e persone migliori. Per finire, non aiutò il fatto che volessero costruire tutto quanto in casa – almeno la Campos e la Stefan GP si erano appoggiate a fornitori esterni. Loro furono l’opposto della Haas: arrivarono all’improvviso e in pompa magna e morirono senza che nessuno se ne accorgesse.

La USF1 ottenne pertanto l’ambito record di essere stato l’unico team collassato su sé stesso e bannato da ogni competizione ancor prima di avvitare una ruota. Ad aggiungere danno alla beffa, la USF1 rubò il posto a gente che probabilmente sarebbe stata in grado di presentare una macchina funzionante, come la Lola o la Prodrive (nelle intenzioni un team B della McLaren).

La prossima volta parlerò dell’unico altro team nella storia che riuscì a farsi bandire da tutte le competizioni FIA. Stay Tuned!

[Immagine di copertina tratta da autoevolution.com]

Lorenzo Giammarini a.k.a. LG Montoya