Sebbene i motori siano spenti, anche se dovrei dire che le batterie non sono in ricarica (sigh), la F1 è sempre in continuo movimento e, con la pausa forzata di questo mese di aprile, i capoccia di tutto il Sistema si stanno dando da fare, per correre ai ripari allo scempio che abbiamo visto nei primi tre appuntamenti stagionali, soprattutto in qualifica al sabato. Sia chiaro che tutti i correttivi che ci metteranno sul piatto, altro non sono che “pezze a colori”, tappi per marginalizzare la falla che ormai si è creata. Questa F1 cosi com’è stata concepita è insanabile e, l’unico vero rimedio a tutto questo è resettare tutto l’intero Sistema. Per ovvie ragioni questo non accadrà mai ed anzi, Liberty Media fa sapere che il vero intervento sul quale operare è appunto al sabato, perché le gare cosi come sono, “al pubblico piacciono”. Addirittura il buon Tombazis afferma (fonte Autoracer.it) che: “Non è che stiamo discutendo di una riscrittura completa. Riteniamo che il paziente non sia in terapia intensiva, il paziente ha solo bisogno di mangiare qualche mela al giorno; non di subire un intervento a cuore aperto”. Vorrei poter dire al Direttore delle monoposto della FIA che ha ragione e, che l’attuale F1 non è da considerare in terapia intensiva, perché è definitivamente morta!

In questo mese di Aprile ci saranno tre incontri, ognuno propedeutico all’altro al fine di proporre, discutere e quindi decidere quali correttivi apportare in modo da “guarire il paziente”, questo se mi riferissi alle parole di Tombazis mentre, se dovessi seguire il mio ragionamento, i correttivi dovrebbero servire a resuscitare il morto. Con un regolamento pensato male e, applicato nel peggiore dei modi, l’unico intervento possibile che si possa attuare è sull’ERS o motore elettrico visto e considerato che l’ICE, cioè quello endotermico, non può essere toccato. In questo ragionamento è bene sottolineare che l’intervento non si basa esclusivamente sull’abbassamento della potenza elettrica, visto e considerato che i fattori che intervengono in questo complesso sistema di propulsione sono molteplici e, uno di questi che è di sicuro fondamentale, è la velocità di ricarica della stessa batteria. Infatti l’equilibrio da ricercare, per porre un rimedio alle tragedie chiamate “super clipping” e “lift&cost” soprattutto in qualifica, sono molte delicate a maggior ragione se poi si andranno ad intaccare gli interessi di questo o di quel motorista.

Infatti il dubbio maggiore che avvolge questi meeting, suddiviso in tre appuntamenti, è la politica da parte di chi ha voluto (o dovrei dire imposto?) questo regolamento e, che bisognerà vedere se sarà favorevole ad accettare determinate condizioni di ridimensionamento per il bene dello sport motoristico della massima serie… o almeno di quello che ne rimane. Infatti dobbiamo ricordare e sottolineare, che sebbene questo regolamento sia stato voluto da Mercedes e Audi in primis, con quest’ultima che ha imposto il ban dell’MGU-H, in quanto gli altri team avrebbero avuto troppo vantaggio in termini di Know – How, è anche vero che chi comanda la baracca (non solo in termini di classifica) è proprio Mercedes e, quindi bisognerà capire quanto sarà disposta a cedere. Una cosa è chiara e cioè che il vantaggio della stessa Mercedes non risiede nell’ERS quanto proprio nell’ICE, che è un ossimoro visto che il motore elettrico dovrebbe essere il fiore all’occhiello di questa F1 sempre più verde, quindi sono sicuro che qualunque sia la pezza per tappare il buco, non dovrebbe cambiare nulla; almeno nell’immediato.

Infatti correttivi a parte, nella ripresa del campionato (anche se l’ultima volta ho detto che il mondiale inizierà proprio da Miami) interverrà l’ADUO, permettendo cosi a chi sta indietro di poter recuperare potenza, pardon efficienza, sul motore più prestazionale che è ovviamente Mercedes. Ferrari sicuramente, ormai è il segreto di Pulcinella, rientrerà nel famoso 2% di gap e quindi per fine estate potrà portare le sue migliorie al motore. Fine estate perché ovviamente non è che ti inventi un motore dall’oggi al domani, a meno che non ci stai già lavorando sopra, prendendoti il rischio di sforare il budget cap: infatti caso mai la Rossa non rientrasse nell’ADUO rischierebbe non poco in termini economici e quindi in multe da pagare.

PERCHE’ FERRARI NON VINCERA’ IL MONDIALE

La settimana scorsa ho spiegato le ragioni (sperando di sbagliarmi) sul perché Antonelli non può vincere questo mondale e, allo stesso modo sperando sempre di sbagliarmi, spiegherò perché nemmeno la Rossa vedrà il mondiale se non con il binocolo. Le ragioni sono tre a mio giudizio ovvero mentale, storico e, concorrenziale.

Mentale

Cosa ci fa la Ferrari a caccia dell’ADUO? Dovrebbe essere le Rossa a far rientrare in questo dannato sistema “livella prestazioni” (leggi ADUO) gli altri e non il contrario. Maranello ha puntato tutto su questo regolamento, tanto da sacrificare una squadra nel 2022 e, ben tre lunghi anni (dal 2023 al 2025), senza contare che ha fatto scappare non pochi ingegneri di valore in  favore di una francesizzazione di via dell’Abetone, tanto che ora in Gestione Sportiva preferiscono dire “Maranellò”! Nella settimana scorsa mi sono imbattuto nelle immagini del GP d’Italia dell’anno scorso, dove Ferrari nemmeno il podio ha raggiunto e, senza vergogna alcuna, Vasseur dal muretto box lanciava ad una folla giubilante (quindi correi tanto quanto la Scuderia stessa), cappellini del Team manco avesse dominato il weekend! Davvero Ferrari crede di raggiungere un obiettivo solido con questo tipo di mentalità, in luogo del quale si celebra la mediocrità?

Storico

Questo è l’aspetto più importante e che condanna tutta la Gestione Sportiva. Purtroppo è storicamente accertato infatti che quando inizia una nuova fase del mondiale, dov’è quindi necessario spingere con gli sviluppi, Ferrari si perde tra una curva e l’altra di ogni singolo circuito che affronta. Mai come quest’anno azzeccare gli sviluppi sarà determinante, perché con la mole di aggiustamenti che si possono e si devono fare, considerando che è tutto nuovo le migliorie possono rendere una monoposto più veloce non di qualche decimo, bensì anche di più di un secondo (per la fine dell’anno si capisce)! Questa Ferrari è nelle mani di Serra (o Serrà?) e si vede, perché ad essere sinceri la SF-26 è anche monoposto da studiare visto che al momento ha sfoggiato un gran bel telaio ed una meccanica salva gomme non indifferente, solo che questo già non basta più e, da Miami la Rossa dovrà essere completamente nuova perché gli altri di certo non sono stati a guardare. Questo è il momento della verità per la Ferrari di Vasseur e, come detto poc’anzi, la storia va contro a tutto il team (soprattutto questo) e, vedendo una Rossa già in affanno al terzo appuntamento stagionale, su una pista vera come quella di Suzuka, di certo non c’è da stare sereni. Questo ci porta immediatamente al terzo motivo, per cui la Ferrari non vincerà il mondiale quest’anno.

Concorrenza

Detto che Mercedes è il riferimento assoluto al momento e, vedremo se riuscirà a conservare questo vantaggio anche in Florida, vero è che per Ferrari in questo momento più che preoccuparsi di raggiungere Toto&Co. si dovrebbe iniziare a guardare le spalle da McLaren. Ho sempre affermato su queste righe che, nonostante il cambio regolamentare, era impossibile che i papaya sarebbero spariti visto l’orgia di tecnici di altissimo profillo che hanno in squadra. La forza di McLaren allo stato attuale non è tanto nei nomi altisonanti che hanno a disposizione, quanto la sinergia che c’è tra tutte le teste che lavorano li dentro. Cosa che è esattamente l’opposto di Aston Martin, la quale ha nomi di grido pesantissimi solo che evidentemente non riescono a sincronizzarsi all’unisono e, prima che ci riescono dovrà passare ancora del tempo… per sfortuna di Alonso. Allo stato attuale la McLaren è riuscita a completare solamente un GP su tre e per poco non lo vinceva anche! Inutile girarci attorno dunque, la principale rivale della Rossa in questo momento è più McLaren che Mercedes e, a mio giudizio la concorrenza sarà spietata nei prossimi appuntamenti. Questo sia perché montano il motore più efficiente del lotto, che stanno iniziando a capire come funziona (!), sia perché la squadra di Stella già in Giappone si è presentata dimagrita non poco e, la riduzione di peso al momento gioca un ruolo fondamentale. Cosa porteranno a Miami (luogo nel quale nel non troppo lontano 2024 portarono un pacchetto da mezzo secondo al giro, tanto da giocarsi il mondiale in seguito) dunque?

Spezzando una lancia a favore di Ferrari, a detta di alcuni esperti, i Rossi sembrano tranquilli e molto sicuri di se tanto che questo dovrebbe far preoccupare gli avversari. Personalmente me lo auguro solo che di questi annunci, in questi diciannove anni di magra, ne ho già viste troppi, quindi me ne tengo alla larga e preferisco aspettare l’inizio del mondiale, cioè a Miami, per cercare di capire se ho ragion o torto.

Vito Quaranta

10 anni anni esatti fa, in questo luogo scrivevamo questo.

Sembra ieri, ma tanta acqua è passata sotto i ponti. Ma è stata quasi sempre la stessa acqua. Il dominio Mercedes è continuato, interrotto da quello Honda (non senza aiuto della stessa Mercedes), con la Ferrari sempre a stare a guardare. Il regolamento non è cambiato, con quell’assurda voglia di recuperare energia in ogni dove, anche dai gas di scarico, per poi rendersi conto che questa strada non era quella gradita ai costruttori che si voleva invitare alla festa.

Perchè, se si deve dire che qualcosa è cambiato, è proprio questo: la Formula 1 si è trasformata in una festa alla quale invitare costruttori danarosi. Il valore dei team è più che triplicato, il seguito è aumentato enormemente, grazie a sapienti operazioni di marketing. Tutto questo nonostante lo spettacolo in pista sia rimasto più o meno quello: sempre artificiale, con sorpassi dati dall’usura delle gomme o dal DRS, strumento che più iniquo non potrebbe essere (stato).

E qui sta proprio il punto centrale della questione: a differenza di quanto avveniva 50 anni fa, a chi guarda non interessa nulla degli aspetti tecnici. Basta avere macchine che si sorpassano, e situazioni singolari da postare e commentare sui social, non necessariamente legate all’azione in pista. Punto. 

10 anni fa parlavamo di una possibile convergenza fra Formula 1 e Formula E, che definivamo “la minaccia elettrica”. Ebbene, entrambe le cose si sono completate nel 2026. L’apporto elettrico è diventato (sulla carta) equivalente al termico, e la componente elettrica stessa sta effettivamente minacciando il futuro della F1.

Perchè? Molto semplice, qualche abile manager di lingua tedesca, con il beneplacito degli italiani, e il disinteresse di giapponesi e francesi, ha pensato bene di condizionare la sua permanenza nella massima serie ad un aumento della componente elettrica, fregandosene di quello che ciò avrebbe significato da un punto di vista tecnico (o, forse, sapendolo benissimo e avendo già la soluzione per il caos che ne sarebbe seguito, mi riferisco ad uno in particolare di quei manager). Tutto questo accadeva 5 anni fa. Nel frattempo il mondo è cambiato, l’elettrico non è più il futuro, il mercato l’ha capito e le leggi sono state cambiate.

Ma la Formula 1 ha continuato per la sua strada, deliberando un regolamento assurdo, e per la felicità di chi sapeva già di potere trovare la furbata giusta per continuare a dominare. E, comunque, con l’approvazione degli stessi team principal e ingegneri che ora si lamentano (ma, in realtà, questi ultimi si divertono). Per poi accorgersi, dopo pochi GP, che il tutto porta sì un grande spettacolo, ma non si tratta più di corse di auto ma di un videogioco alla Mario Kart. Esattamente come in Formula 1.

La dimensione dell’assurdità si comprende perfettamente con due numeri:

• 475 cv: la potenza massima del motore elettrico
• 1.1 kW: la capacità della batteria

Tutta quella potenza si usa per pochi secondi, con una batteria così piccola, a meno di non ricaricarla continuamente. E come lo fa? In frenata. Ma ci sono abbastanza frenate nei circuiti di F1 per ricaricare anche solo 1.1kW e usare tutta quella potenza per quei pochi secondi? La risposta è “no”. Quindi come si fa? Molto semplice, si usa il motore termico per ricaricare la batteria e avere la potenza per schizzare via fuori dalle curve. Questo è il famigerato “super-clipping”.

Stiamo parlando di  rallentare in rettilineo, o tenere già il piede in curva andando più lenti perchè si sta ricaricando. Manovre contro natura per un pilota, ma si potrebbe obiettare che in F1 ci sono sempre state delle “stranezze” che i piloti stessi dovevano gestire per ottimizzare la prestazione. Quindi che problema c’è? Semplice, non è solo il pilota che decide quando e come usare il super-clipping, ma anche il software, sulla base di modelli opportunamente addestrati tramite algoritmi di machine learning. Il che significa che ci si può trovare improvvisamente piantati e, se si è moderatamente intelligenti, chiudere la traiettoria provocando un grosso incidente. 

Quindi ci siamo ritrovati con una Formula 1 dove si deve andare piano in luoghi in cui una volta si doveva andare veloci per dimostrare quanto si valeva. Il pilota non controlla più l’acceleratore (ma neanche il freno, per certi versi) col rischio di vedere quegli incidenti devastanti che sono sempre stati l’incubo peggiore del motorsport a ruote scoperte: una macchina che decolla sulle ruote dell’altra, e coi circuiti cittadini veloci che abbiamo oggi è un attimo che finisca in tribuna.

E, così, si parla già di tornare ai motori completamente termici, alimentati con carburante sostenibile. In pratica, dopo un investimento enorme durato 5 anni, si sono accorti che è tutto uno schifo e pensano già di tornare indietro.

Quindi il “brillante avvenire dietro alle spalle”, di cui si scriveva 10 anni fa si concretizzerà esattamente così, con un ritorno al passato che metterà d’accordo tutti. E anche il mercato andrà in quella direzione, anzi, lo sta già facendo.

E nel frattempo cosa vedremo? Obiettivamente, ci sono poche possibilità per risolvere il problema nel 2026. Non si può variare il rapporto fra motore termico ed elettrico, a meno di non diminuire la potenza elettrica, con un rapporto es. di 70-30. Tenendo presente che non si può aumentare la potenza del termico, bisogna depotenziare il motore elettrico. Ma le macchine andrebbero più piano (circa 1.5-2 sec., niente di grave) e, soprattutto, il problema della ricarica resterebbe quasi uguale, non risolvendo un bel niente.

Quindi? Quindi, molto probabilmente, ci terremo quello che abbiamo visto nei primi 3 GP, magari con limiti regolamentari specifici circuito per circuito per migliorare le qualifiche (ma non diminuire il rischio di incidenti), e, di fronte ad un bel duello fra Antonelli e Leclerc per il mondiale, grazie al fatto che Mercedes verrà costretta a sistemare il rapporto di compressione, tutte le polemiche di queste settimane verranno dimenticate.

Perchè, vedrete, andrà così.

P.S. che consumare benzina per ricaricare un motore elettrico non fosse “sostenibile” immagino sia cosa nota.

P.S. 2 A proposito del rischio delle partenze, vi invito a vedere su YouTube un po’ di start del 1979, 1980 e 1981 e osservare le due macchine gialle che spesso stazionavano (è il caso di dirlo) nelle prime due file.

P.S. 3 Ma non sarà che a lamentarsi di questa Formula 1 siamo soprattutto noi nati negli anni Sessanta, nostalgici dei tempi in cui eravamo giovani? Perchè 45 anni fa avevamo, fra l’altro: i martinetti, i serbatoi d’acqua per raffreddare i freni, i piloti che si ammazzavano, 6 macchine alla fine, di cui 3 doppiate, ecc. ecc. Si stava veramente meglio quando si stava peggio?

P.S. 4 Ultima gara del mondiale. Antonelli in testa, con Leclerc pochi punti di distacco in classifica. Ultimo giro, Charles è incollato ad Andrea. Se lo passa, vince il titolo. Non andrà così, ma casomai succedesse, voi per chi tifereste?

 

Con la fine del terzo appuntamento stagionale, in quel del Giappone, i test ufficiali di questa F1 elettrificata e sempre più politicamente corretta, sono di fatto terminati. Se qualcuno crede che sia impazzito voglio tranquillizzare immediatamente tutti coloro i quali si prendono il disturbo di leggermi, dicendo che sono nel pieno delle mie facoltà mentali. A riguardo di quanto ho appena scritto, riflettevo sul fatto che, considerando la novità assoluta di questo regolamento e, soprattutto che tra la fine dei test in Bahrein ed il primo GP, cioè in Australia, sono passati solamente quindici giorni. A questo punto se teniamo in considerazione che tra il GP del Giappone e, quello americano in Florida c’è una pausa forzata di addirittura un mese, allora suppongo sia plausibile considerare i primi tre GP della stagione come una prosecuzione naturale dei test svoltisi nel deserto bahrenita (ed ora più che mai è ancora più desertico considerando quanto sa accadendo in quella zona). Questo a maggior ragione se prendiamo per oro colato le parole del Team Principal Rosso il quale ha affermato che “Da Miami inizierà un nuovo mondiale”. Se i primi tre test (Spagna, Bahrein uno e due) sono serviti alle squadre a mettere le macchine a terra e, a far supporre a noi appassionati quali fossero i rapporti di forza e, soprattutto che tipo di F1 avremmo avuto davanti agli occhi nell’immediato futuro, i test quattro, cinque e sei (rispettivamente Australia, Cina e Giappone), sono serviti a confermarci i rapporti di forza in primis e. soprattutto ad avere un quadro ancora più chiaro di quello che avevamo subodorato già nei primi tre test, per quanto riguarda l’applicazione di questo orrido regolamento. Detto che da questa situazione non se ne esce più se non fra qualche anno e, aggiungo che ciò è tutto da dimostrare, vero è che arriveremo all’inizio del “nuovo” mondiale 2026, ovvero in quel di Miami, con non poche sorprese e una di queste, è quella molto piacevole di avere un diciannovenne leader del mondiale e, cosa ancora più importante nonché stupefacente, è quella che questo ragazzino sia un italiano.

PERCHE’ KIMI NON PUO’ VINCERE IL MONDIALE

Una Doverosa premessa da scrivere è quella che spero caldamente di sbagliare tutto nella mia previsione e, nel contempo se qualcuno ha la possibilità di contattare il buon Antonelli, di comunicargli di prendere tutte le dovute precauzioni scaramantiche del caso, visto e considerato che nessuno più di me sarebbe felice di vedere un italiano sulla vetta del mondo della F1, sebbene questa attuale Formula assomigli a qualcos’altro.

Andrea Kimi Antonelli non è un bluff ne un raccomandato, semplicemente egli è il frutto di una programmazione seria e ponderata, da parte di Mercedes, spalmata lungo l’arco della sua crescita agonistica. Crescita che è stata monitorata passo dopo passo e, la mossa di metterlo al posto di Hamilton nell’ultimo anno dell’era dell’effetto suolo, anno in cui Mercedes già sapeva che comunque non avrebbe vinto nulla, è stata a dir poco geniale e allo stesso tempo temeraria. Del resto la fortuna aiuta gli audaci si dice e, il rischio (calcolato) di mettere Kimi in squadra, ha portato i suoi frutti. Tuttavia come ho già detto, Mercedes non andava alla cieca e, se lo hanno ingaggiato mi pare evidente che in questo ragazzo devono necessariamente aver visto qualcosa di speciale. Del resto non sono gli ultimi arrivati come Cadillac (infatti hanno messo due “matusa” come titolari) o degli scappati di casa e, avranno pur imparato qualcosa nel vincere mondiali a nastro tra il 2014 ed il 2021 e, soprattutto avranno acquisito non poca esperienza nel gestire un pilota come Hamilton. Naturalmente il mio è un sarcasmo scontato, ed infatti la scommessa su Kimi si è rivelata più che azzeccata. Ciò che più ha impressionato del nostro connazionale è stata la freddezza con cui ha saputo gestire la difficoltà, causata dalla sua partenza fallace, proprio nel GP del Giappone. Non ha iniziato a piangere per radio accampando scuse oppure nel chiedere quanto andava più veloce il suo compagno (a differenza proprio di George che addirittura voleva sapere quale fosse il punto di staccata che Kimi avrebbe utilizzato nel momento in cui la Safety Car fosse rientrata), nulla di tutto questo. Conscio della superiorità del suo mezzo e, del suo passo gara, ha abbassato la testa e si è dato da fare per rimontare e, paradossalmente proprio il fatto che si è trovato dietro unito al fatto che ha martellato per tutta la prima parte di gara, ha avuto la possibilità di sfruttare a suo vantaggio l’ingresso della Safety Car. La gestione dei giri dietro la vettura di sicurezza e soprattutto la ripartenza è stata da consumato campione: freddo, spietato, appena Maylander si è tolto davanti ai piedi ha bruciato tutti alla ripartenza e ha salutato il gruppo dietro di lui. Certo ci si potrebbe appellare alla fortuna del tempismo della Safety Car, vero è che se Kimi non avesse spinto e quindi non avesse recuperato (non affatto scontato) le giuste posizioni, di certo non avrebbe potuto sfruttare a suo beneficio quel jolly pazzesco. Il nostro Antonelli è indubbiamente destinato a grandi cose, a maggior ragione proprio quest’anno che s trova tra le mani, almeno al momento, un mezzo superiore alla concorrenza e che soprattutto non ha l’obbligo di vincere, a differenza del compagno di box. Infatti fino a prova contraria chi è la prima guida di AMG è proprio Russell il quale, fino all’anno scorso era lui a trovarsi nella posizione di stare più tranquillo visto il compagno che aveva (che comunque asfaltava volentieri) e che invece oggi appunto, non può permettersi nessun altro risultato se non quello di vincere. Certo nessuno si sarebbe aspettato che saremmo arrivati all’inizio “del nuovo campionato” con l’italiano da capo squadra, vero è che ci sono due fattori che pendono a favore dell’inglese della Mercedes e sono l’esperienza e gli errori di Kimi in partenza.

Se c’è una cosa che abbiamo imparato proprio dall’anno scorso, è che il fattore “vecchiaia” conta non poco in uno sport come quello automobilistico e Russell, a differenza del suo compagno, ha sulle spalle qualcosa come più di cento cinquanta Gran Premi e, su un mondiale ancora così lungo (vedremo se Baku, Qatar e Abu Dhabi rimarranno ancora in calendario!), l’esperienza è quanto meno fondamentale. Norris nel 2025 ha prevalso su Piastri proprio grazie a questo fattore e, indipendentemente da come in McLaren abbiano gestito la loro coppia, questo fattore è emerso in maniera prepotente tanto da annichilire il povero Piastri. Non dico che in Mercedes succederà lo stesso, perché dubito fortemente che Toto permetterà questo con il suo pupillo, vero è che George ha tutte le armi ancora ben affilate per emergere lungo la distanza. Anche perché l’inglese, come ho detto prima, non ha alternative se non quella di vincere pena la messa in discussione, come minimo, della sua carriera. Unito a ciò c’è da considerare che il nostro Kimi ha un problema grosso come una casa che si chiamano partenze (paradossalmente è stato proprio il tallone di Achille di Norris l’anno scorso) e, c’è da chiedersi fino a quando il giovane pilota potrà sfruttare la superiorità del suo mezzo sommata alle giornate storte del suo compagno di squadra. Anche perché c’è da considerare che gli altri non stanno a guardare e, se è vero che da Miami inizierà un nuovo mondiale, di certo avremo i top team più agguerriti che mai. McLaren di sicuro, la quale ora pare abbia iniziato a capire come si “accende” il  motore Mercedes e, faccio notare che su tre GP, uno solo ne hanno disputato veramente e per poco Piastri rischiava  anche di vincerlo. Da ciò si ritorna a ciò che ho asserito prima e cioè che l’esperienza farà la sua differenza, perché un conto è contenere il solo compagno di squadra, un altro è doversela vedere con due se non tre avversari contemporaneamente.

Il nostro Kimi ha davanti una sfida enorme e, indipendentemente dal risultato finale, a mio giudizio il suo primo obiettivo lo ha già raggiunto che è quello di dimostrare di che pasta è fatto, ripagando la fiducia che hanno riposto in lui. Tutto quello che ne seguirà sarà grasso che cola come si suol dire, certo è che resta vedere come e quando Russel prenderà il largo in classifica.

Vito Quaranta

Mentre le squadre rientrano dal Sudamerica, al Ronnie Scott’s Jazz Club, nel centralissimo quartiere londinese di Soho, comincia l’avventura della Toleman. Come annunciato pochi mesi fa, Ted Toleman ha deciso di partecipare all’Euro F2 con una propria vettura e col proposito di arrivare in F1 il prima possibile. L’imprenditore inglese ha investito 600mila sterline (oltre 3 milioni e mezzo di euro) e punta dichiaratamente a interrompere il dominio della March che ha vinto gli ultimi due campionati dopo l’uscita di scena della Martini e della Renault. La nuova monoposto è stata progettata dal 36enne sudafricano Rory Byrne, costruita alla BS Fabrications di Bob Sparshott e John Woodington e denominata TG280 (da Toleman Group). Il motore è il 4 cilindri di Brian Hart con blocco in alluminio e le gomme sono le Pirelli P7 radiali.

Il progetto è sponsorizzato dalla BP che impone i piloti. Il primo è Stephen South, già sponsorizzato dalla BP in F3 nel 1978 e collaudatore mancato della Lotus (Chapman gli aveva offerto 2000 sterline per tutto il 1980…) nonostante le doti dimostrate nei test invernali al Paul Ricard. La seconda guida è il 25enne inglese Derek Warwick, reduce da una pessima stagione in F2 con una March 792 sponsorizzata proprio dalla BP. Alex Hawkridge è il team principal e Roger Silman il direttore sportivo.

Il primo shakedown a Goodwood lo conduce proprio South, dopodiché la squadra parte per Vallelunga dove il clima è più mite di quello del sud dell’Inghilterra. Hawkridge è perentorio: “Sarò contento solo quando vedrò quattro Toleman nelle prime quattro posizioni. Poi penseremo alla F1”.

A Maranello ci si lecca le ferite. Le prestazioni della 312T5 non sono quelle che ci si aspettava, tra telaio che torce, minigonne che si sollevano e scelta errata delle gomme. In più si aggiunge lo scempio di motori rotti (9 in due gare).

Le cause non sono ancora state individuate, come si evince dal comunicato di mercoledì 6 febbraio, anche dopo aver convocato i rappresentanti di AGIP, della Clevite di Trento che fornisce le bronzine e della tedesca Mahle che costruisce i pistoni. Tutti confermano che il materiale è lo stesso dello scorso anno.

Lunedì 11 febbraio Ligier, Arrows e McLaren si ritrovano al Paul Ricard per provare le macchine da spedire a Kyalami per il GP che si correrà fra meno di 3 settimane. Il primo a scendere in pista è Riccardo Patrese che, secondo le parole di Gianni Agnelli alla premiazione sportiva del Gruppo FIAT, avrebbe firmato un’opzione con la Ferrari per sostituire Scheckter l’anno prossimo. Le buone prestazioni fornite in Sudamerica sono valse alla Arrows l’arrivo di due nuovi sponsor: la rivista erotica Penthouse e la Rizla+ che produce cartine per sigarette, un’accoppiata già vista nel 1976 e 1977 sulla Hesketh.

Prost ha a disposizione due M29B, a dimostrazione del fatto che il team ha delegato a lui lo sviluppo della monoposto, con buona pace di Watson. Nello specifico si prova una nuova sospensione anteriore.

La Ligier porta una vettura piena di sensori i cui dati vengono acquisiti da un computer montato sulla JS11/15.

Il mercoledì arriva anche la Ferrari con due macchine e due piloti.

Tomaini afferma che la Scuderia è venuta a provare nuove gomme ma sulle 312T5 ci sono modifiche all’impianto dell’olio e un vacuometro che verifica che gli sfiati del serbatoio di recupero funzionino a dovere.

Arriva anche la Renault, anch’essa con due macchine e due piloti. Jabouille ha una vettura nuova di zecca, la RE23.

La macchina di Arnoux è invece ha sensori ovunque, alla stregua della Ligier. I dati convergono in una vera e propria scatola nera posizionata sopra alla pedaliera.

La sorpresa è l’arrivo di Stephen South. Il pilota, che è stato appena ufficializzato come prima guida della Toleman in F2, ha chiesto a Rory Byrne di essere esentato per un giorno dai test che sta svolgendo a Vallelunga a causa di un impegno personale ma si è guardato bene dal dire che andava a Le Castellet dove era stato chiamato dalla McLaren per un test (altra dimostrazione che la posizione di Watson è in bilico). L’indomani Alex Hawkridge legge sulla stampa del test “clandestino” del suo pilota e lo licenzia in tronco.

Villeneuve gira moltissimo ma verso la fine della giornata esce di pista violentemente al curvone Beausset senza riportare danni fisici.

Giovedì 14, nell’ottagono della Galleria Vittorio Emanuele II di Milano, viene presentata la nuova Tyrrell 010. Ovviamente il luogo è stato voluto dalla famiglia Fumagalli che paga una profumata sponsorizzazione al Boscaiolo.

La macchina è un chiaro affinamento aerodinamico della 009 che la rende più simile alla Williams FW07 che alla Lotus 79. A livello cromatico, la superficie superiore delle fiancate è ora verniciata di un rosso acceso.

A Le Castellet le prove continuano per la Ferrari con Scheckter che prova una nuova sospensione posteriore ma senza risultati apprezzabili. La 312T5 non rompe più i motori ma continua ad essere più lenta della concorrenza.

L’indomani arrivano l’Osella e la nuova Tyrrell che però percorre solo pochi giri perché si stacca la ruota anteriore destra e Jarier esce di pista a 200 kmh, fortunatamente senza grossi danni.

Il gruppo cambio-differenziale della 010 è ora montato all’interno di una scatola in magnesio costruita appositamente dalla Tyrrell che permette di ridurne la lunghezza di una decina di centimetri.

Villeneuve riprende la sua macchina che è stata riparata e torna in pista con gli sfoghi dei radiatori chiusi per verificare che il motore non abbia problemi anche a temperature alte. Tomaini fa montare 4 Michelin da tempo e il canadese scende a 1’04”91, sette decimi più veloce di quanto fatto da Scheckter il giorno prima con gomme analoghe ma oltre un secondo più lento di Jabouille (1’03”67). A fine giornata Gilles saluta tutti e torna a Monte Carlo pilotando il suo elicottero personale.

Negli stessi giorni la Williams prova alcune modifiche per il Sudafrica ma Jones e Reutemann non sono in Gran Bretagna per cui Frank Williams convoca Brian Henton, che non ha un contratto per il 1980, per collaudare la FW07B a Silverstone. Il 33enne di Castle Donington ha un nuovo casco che ha lo stesso disegno di quello che ha sempre indossato ma di colore azzurro invece che verde. Ovviamente si dice entusiasta dell’esperienza.

A Faenza viene presentata la Minardi GM75, prima monoposto di F2 completamente autocostruita dalla squadra del manager romagnolo e progettata a Modena dal Fly Studio di Giacomo Caliri e Luigi Marmiroli. I piloti saranno l’argentino Miguel Angel Guerra (assente alla presentazione perché trattenuto oltreoceano da impegni con gli sponsor) e Bruno Corradi (quando sarà pronta la seconda vettura).

La macchina porta lo stesso nome della biposto realizzata dal padre Giovanni nel 1948. Il logo della squadra ha il Leone Rampante (simbolo araldico di Faenza) giallo su sfondo blu notte con il tricolore alla base. La macchina ha gli stessi colori.

Venerdì 22 febbraio il comitato esecutivo della FISA, riunito a Parigi, prende decisioni molto importanti riguardanti l’organizzazione e il regolamento del Mondiale di F1.

1 – Le minigonne hanno aumentato troppo la velocità in curva delle monoposto rendendole più pericolose. Per questo motivo saranno vietate a partire dal 1 gennaio 1981.

2 – Le gomme saranno punzonate a partire dal GP del Belgio. Ogni vettura avrà diritto a 2 treni di pneumatici per ogni sessione di qualifica sui quali sarà apposto un marchio di riconoscimento verniciato sul fianco. Per la gara potranno essere utilizzati solo queste stesse gomme che saranno verificate dai commissari all’uscita dei box. Il provvedimento rientra nell’ottica della riduzione dei costi della F1.

3 – Il circuito di Interlagos non verrà più ammesso al Mondiale di F1 fino a quando non saranno eseguiti i lavori di messa in sicurezza richiesti dalla FISA.

4 – A partire dal 1981 solo i campionati di F1, Rally ed Endurance organizzati dalla FIA potranno avere la titolazione di Campionato Mondiale.

Nessun provvedimento viene adottato per contrastare i motori turbo e ovviamente Ecclestone e la FOCA non sono d’accordo con queste decisioni.

Il terzo GP del Mondiale 1980 si corre a Kyalami il primo giorno di marzo, come sempre di sabato. Il circuito è stato recentemente acquistato dalla South African Motor Racing Company Ltd. registrata in Sud Africa ma con sede a Ginevra. La società è però controllata da un’altra, con sede a Panama, di cui Ecclestone e Mosley possiedono un notevole pacchetto azionario e che sembra interessata al fatto che tra una decina d’anni il circuito dovrà fare spazio all’espansione edilizia di Johannesburg. Quest’anno il GP ritrova uno sponsor importante nella Nashua, azienda produttrice di fotocopiatrici.

La Ferrari porta la 312T5/046 per Scheckter, la prima monoscocca interamente nuova costruita da zero a Maranello dopo aver “cannibalizzato” tre delle 312T4 iridate.

Il Campione del Mondo continua a portare avanti il suo ruolo di presidente della GPDA ma non senza errori che si trasformano in ostacoli. Prima di partire per il Sudafrica l’associazione dei piloti si era riunita e aveva deliberato un documento firmato da tutti i piloti (tranne De Angelis e Zunino) che conteneva 5 proposte da sottoporre alla FISA per diminuire la velocità in curva e quindi aumentare la sicurezza.

1 – Eliminazione delle minigonne.

2 – Aumento del peso minimo.

3 – Gomme più strette con battistrada intagliato anche su pista asciutta.

4 – Strutture laterali della monoscocca e dell’abitacolo più robuste.

5 – Alettoni con sbalzi e altezza ridotte.

Scheckter ha però consegnato a Balestre il documento sottoscritto dai colleghi ma con la sola prima proposta e nella riunione al Kyalami Ranch è stato accusato dai piloti di aver portato avanti solo la posizione della Ferrari. Il caos che ne consegue porta alle dimissioni di Jones, Watson e Piquet dalla GPDA.

Villeneuve rimane fiducioso nonostante sia ancora a secco di punti.

Ovviamente gli occhi sono puntati sul 12 cilindri che in Sudamerica non è stato all’altezza della situazione.

Per quanto riguarda i problemi di telaio è stata portata una nuova sospensione posteriore.

Nonostante le pochissime prove effettuate a Le Castellet, la Tyrrell fa debuttare due nuove 010.

Jarier ha a disposizione la 010/1.

La 010/2 è per Daly mentre il muletto è la vecchia 009/5.

Gordon Murray è sicuro che la BT49 tornerà alla competitività del primo GP (almeno per quanto riguarda Piquet) perché l’asfalto di Kyalami è decisamente più regolare di quello di Interlagos. L’unica novità sulle Brabham è la centralina di accensione Bosch invece di quella Magneti Marelli.

Piquet ha sempre la BT49/4 usata nei primi due GP.

Al Kyalami Ranch, Ricardo Zunino cerca di rimanere neutrale tra Nelson Piquet, completamente astemio, e il birraiolo Herbie Blash.

Sulle divise della squadra compare il nuovo logo della Parmalat Holding che rappresenta una farfalla stilizzata.

Alla McLaren hanno cambiato il serbatoio della benzina, che ora è più basso e più piccolo, e il roll bar carenato perché disturbava il flusso d’aria verso l’alettone posteriore.

John Watson corre con la M29/2B ma sa di aver perso la fiducia della squadra.

Il nuovo pilota di punta della McLaren è Alain Prost che dopo soli due GP ha conquistato la stima di tecnici e meccanici. Per lui c’è la M29/3C con una nuova sospensione anteriore mentre il muletto è la M29/1B.

La ATS porta a Kyalami la nuova A4, progettata da Gustav Brunner e Tim Wardrop. La monoposto ha una nuova monoscocca, nuova veste aerodinamica (ovviamente ispirata alla Williams FW07), passo più corto e carreggiate più strette. La D4/01 è affidata a Marc Surer con la D3/02 come muletto mentre Jan Lammers viene appiedato perché, dopo le due mancate qualificazioni consecutive in Argentina e Brasile, la Samson non vuole spendere altri soldi.

Mario Andretti sa di avere una Lotus competitiva ma nei primi due GP non ha visto il traguardo, prima per problemi tecnici e poi per un’uscita di pista.

Piedone ha sempre la 81/2.

De Angelis comincia ad avere riscontri oggettivi alle proprie convinzioni e fa tesoro dei consigli del suo caposquadra. È presente anche il padre Giulio che però non ha accesso al box della Lotus perché un po’ troppo invadente.

La sua monoposto è sempre la 81/1.

Nel mese di pausa dopo il Brasile, oltre a completare la seconda N180, la Ensign ha scoperto che il problema di alimentazione che ha fermato Regazzoni nei primi due GP è dovuto a una crepa nel tubo che aspira la benzina dal fondo del serbatoio e lasciava entrare aria nel circuito. Clay ritrova il sorriso e si improvvisa cineoperatore per la pellicola di Oscar Orefici.

Morale altissimo alla Renault con Jabouille che pilota la nuova RE23 provata al Paul Ricard.

Anche il francese si presta alla lavorazione del film sulla F1.

René Arnoux è coccolato dalla moglie Nelly dopo la prima vittoria di Interlagos. Per lui c’è sempre la RE21 mentre la RE22 è il muletto.

Pance laterali e sospensioni nuove per la Shadow grazie al ritorno dello sponsor svizzero Heinrich Villiger. Pare che a Northampton si stia realizzando una nuova monoposto.

Il rientrante Geoff Lees prende il posto di Johansson sulla DN11 numero 17 grazie all’intervento del solito Teddy Yip (vedi logo sulla tuta) che anticipa il suo rientro in F1 del pilota inglese. Il pilota inglese ha ben figurato l’anno scorsocon il settimo posto al debutto a Hockenheim con la Tyrrell.

Lees eredita la DN11/2 con cui Johansson ha mancato la qualificazione nei primi due GP.

DN11/3 per il confermato David Kennedy che ora indossa un casco Simpson Bandit M30 nero, decorato con l’imprescindibile shamrock di San Patrizio.

Piccole modifiche sulle Fittipaldi, alleggerite di una quindicina di kg e con una nuova sospensione posteriore provata a Silverstone prima del volo transoceanico. Emerson chiede a Gordon Murray come si fa a far emergere i piloti brasiliani in F1 nell’epoca dell’effetto suolo.

Rosberg era risalito fino al settimo posto anche a Interlagos prima di “finire” le gomme per cui continua ad essere ottimista.

Cura dimagrante intensiva per l’Alfa Romeo. L’ing. Chiti è riuscito a togliere 30 kg (a dispetto di quanto sosteneva l’ing. Gianni Marelli secondo il quale non era possibile), ha introdotto una nuova sospensione posteriore con relativo alettone dedicato e gli spoiler anteriori con le estremità rivolte in avanti già provate l’anno scorso a Digione e sperimentate da Depailler due anni fa sulla Tyrrell 008.

Sulle 179 sono montati due manometri per misurare la depressione sotto alla vettura.

A Kyalami è presente anche il presidente Ettore Massacesi, a dimostrazione dell’impegno della Casa del Biscione. A Settimo Milanese si sta lavorando al nuovo modello 180.

Patrick Depailler sembra aver ritrovato la forma migliore.

Anche Giacomelli confida negli aggiornamenti tecnici per avanzare sulla griglia di partenza.

Gérard Ducarouge ha apportato modifiche importanti anche alla Ligier con una nuova sospensione posteriore e un alettone molto piccolo per avere più velocità sul lungo rettilineo di Kyalami.

Didier Pironi si mangia le mani per il podio sfuggito a Interlagos ma sa di potersela giocare con chiunque.

Discorso identico per Laffite che dopo due gare ha un passivo di 18 punti rispetto a un anno fa ma non per colpa sua. Jacquot ha a disposizione un DFV nuovo di zecca appena uscito dallo stabilimento Cosworth di Northampton.

Macchina nuova per il capoclassifica, la FW07B/7.

Reutemann, ancora a secco di punti in classifica, ha sempre la FW07B/5 sulla quale vengono provate nuove minigonne.

Modifiche alle sospensioni e carenatura del cambio allungata fino al limite estremo regolamentare dell’ala posteriore per la Arrows.

Patrese porta in pista la nuova monoscocca A3/3.

La A3/2 passa di conseguenza a Jochen Mass mentre la A3/1 è la vettura di scorta. La sponsorizzazione Penthouse e Rizla+ vista a Le Castellet è assente a Kyalami.

Piccole modifiche per ridurre il peso della Osella FA1. Eddie Cheever è pensieroso.

Cotruttori e gommisti hanno abolito di comune accordo la tradizionale settimana di prove libere che fino all’anno scorso precedeva il GP, per cui anche a Kyalami ci sono 3 ore a disposizione delle squadre per trovare gli assetti giusti nella giornata di mercoledì, dalle 10 alle 13.

Il weekend (anticipato) comincia male per Prost quando la nuova sospensione anteriore si rompe e la M29/3C va a schiantarsi frontalmente alla Leeukop.

Il francese esce dall’abitacolo con un taglio sotto al ginocchio e una brutta botta al piede sinistrio. Le radiografie effettuate al Groote Schuur Hospital di Cape Town (quello in cui nel 1967 è avvenuto il primo trapianto di cuore su un essere umano a cura del chirurgo Christiaan Barnard) escludono fratture, così Prost può tornare in autodromo ma dovrà usare la M29/1B muletto.

Jabouille è il più veloce in 1’10”60 (oltre un secondo più veloce della sua stessa pole di un anno fa in 1’11”80) davanti a Laffite (+0.79”), Arnoux (+1.66”), Jones (+1.86”), Piquet (+1.90”) e Pironi (+1.93”). Tutti gli altri hanno distacchi superiori ai 2 secondi e le Ferrari addirittura sopra ai 3 secondi con Villeneuve dodicesimo (+3.08”) e Scheckter sedicesimo (+3.36”). I ferraristi attribuiscono il ritardo alla mancanza di aderenza in curva (leggi Michelin) ma le Rosse soffrono anche in rettilineo a causa dell’altitudine di Kyalami che penalizza i plurifrazionati di Maranello.

Giovedì cominciano le prove ufficiali ma l’ora di qualifica del pomeriggio è caratterizzata da due incidenti che mettono fuori causa prima Surer e poi Prost. Lo svizzero sta cercando di qualificare la nuova ATS D4 che ha problemi ai freni. Giunto alla staccata della Clubhouse, Surer pompa sul pedale del freno ma il piede destro scivola e rimane incastrato, schiacciando l’acceleratore e mandando la monoposto a schiantarsi frontalmente contro il muro di contenimento del terrapieno a oltre 160 kmh.

Nell’urto i piedi di Surer restano imprigionati nella monoscocca obbligando i commissari a intervenire per liberarlo dalle lamiere. Tra i soccorritori c’è anche Wilson Fittipaldi. La sessione viene interrotta con la bandiera rossa.

Sono necessari tre quarti d’ora per estrarre il pilota che viene anche assistito medicalmente da Rafael Grajales-Robles, cardiochirurgo panamense nonché medico personale di Fittipaldi e Reutemann, per cercare di lenire i dolori agli arti inferiori. Dopo un primo soccorso nella struttura sanitaria dell’autodromo, Surer viene portato all’ospedale di Johannesburg (che dista 1200 km dal circuito) per una diagnosi accurata.

La scocca nuova di zecca della A4 è da rottamare.

La qualifica ricomincia dopo un’ora di interruzione ma, quando mancano 5 minuti alla fine, Alain Prost esce di pista alla Esse, questa volta per la rottura della sospensione posteriore destra della M29/1B. Il francese accusa forti dolori alla mano sinistra e fa ritorno al Groote Schuur Hospital dove gli vengono riscontrate tre fratture che lo rendono inidoneo a proseguire il weekend. Teddy Mayer vorrebbe sostituirlo con Stephen South (che ha già provato la M29B al Paul Ricard e per questo è stato licenziato dalla Toleman) ma non c’è il tempo materiale per farlo arrivare dall’Inghilterra e così decide di far correre il solo Watson.

Le Renault, dopo aver fatto pretattica nelle libere del mattino girando su tempi sopra all’1’12”, fanno vedere a tutti che su questa pista la potenza del turbo non teme la concorrenza. Jabouille ottiene la pole provvisoria in 1’10”00 (contro l’1’11”80 dell’anno scorso) precedendo Arnoux di 21 centesimi.

Terzo tempo per Piquet (+1.87”) che precede Laffite di un solo centesimo. Seguono Pironi e le due Williams di Reutemann e Jones.

Villeneuve è ottavo con un ritardo di 2.38”, appena davanti a Giacomelli la cui Alfa Romeo rinnovata ha fatto notevoli passi avanti.

De Angelis è undicesimo davanti a Scheckter e Patrese. Anche l’Osella ha fatto un discreto salto di qualità e Cheever è attualmente qualificato col ventitreesimo tempo, davanti a Watson.

Le verifiche tecniche post qualifiche si svolgono alla presenza dei meccanici delle squadre e di Fabrizio Serena, presidente della CSAI e delegato FISA per questo GP. Vengono sorteggiate 5 vetture da controllare: Williams, Ligier, Alfa Romeo, Renault e Arrows. Le ultime tre sono regolari mentre con la Ligier sorge un primo problema. La vettura portata al controllo è il muletto (il motore è freddo) ma per Serena è tutto a posto. Il peso rilevato della Williams è di 565 kg, 10 sotto al peso minimo, ma Serena fa finta di niente e si allontana.

Jean Sage, DS della Renault, non la prende affatto bene.

Nel tardo pomeriggio un violento acquazzone si abbatte sul circuito lavando la pista. L’indomani però splende il sole per l’ultima giornata dedicata alle prove. Jan Lammers ha fatto bene ad andare a Kyalami, anche se solo come turista, perché Schmid lo fa salire sulla A3 muletto. Non avendo con sé l’abbigliamento da corsa, Lammers indossa la tuta di Surer e un casco bianco.

Le Ligier si impongono nelle libere del mattino con Laffite (1’12”21) e Pironi che precedono di un battito di ciglia le Renault di Jabouille (1’12”29) e Arnoux. I primi quattro sono racchiusi in soli 16 centesimi ma le monoposto gialle hanno girato con gomme dure da gara. La Gitanes ha modificato il carattere del loro marchio sulle fiancate della JS11/15 adottandone uno più stretto e leggermente inclinato.

Male le Ferrari con Villeneuve che rompe l’ennesimo motore ed è solo dodicesimo. Scheckter è quindicesimo dopo un testacoda con urto contro il muro all’uscita del curvone Sunset.

C’è grande confusione anche alla Lotus quando Andretti viene mandato in pista privo delle ali anteriori e anche dell’alettone posteriore, ovviamente senza risultati.

Sono 26 i piloti che scendono in pista nell’ultima ora di qualifica per conquistare uno dei 24 posti per il GP del Sudafrica. Prost è presente ai box come osservatore, con tanto di radiografie che dimostrano la triplice rottura di carpo e metacarpo.

Il francese comincia ad avere dubbi sull’affidabilità delle realizzazioni di Gordon Coppuck.

Arnoux è il più veloce davanti a Jabouille ma entrambi girano più lenti del giorno prima, ma con gomme da gara.

Le Renault sono inavvicinabili anche per via dei 1532 metri di altitudine di Kyalami che permettono ai motori turbo di mantenere la stessa pressione di sovralimentazione che hanno su ogni tracciato, mentre i motori ad alimentazione atmosferica perdono almeno una quarantina di cavalli. Jean-Pierre Jabouille conquista la sua sesta ed ultima pole position davanti al compagno di squadra. La maggiore potenza delle monoposto francesi si evidenzia anche per il fatto che possono permettersi di montare le ali anteriori, a differenza di Williams e Ligier che girano senza appendici per avere più velocità sul dritto.

La temperatura elevata impedisce alla maggior parte dei piloti di migliorare il crono del giovedì così Piquet (anche lui con gli spoiler anteriori) mantiene la terza posizione sullo schieramento davanti a Laffite, Pironi e Reutemann.

Settima posizione per Patrick Depailler che invece si migliora di un secondo, un progresso notevole per il caparbio pilota francese.

Il francese si mette alle spalle il capoclassifica Alan Jones (che viene battuto in qualifica da Reutemann per la seconda volta in 3 gare) e le Ferrari di Scheckter (che si migliora con 1’12”32 ma rompe un altro motore) e Villeneuve che quindi partiranno in quinta fila. Il primo confronto tra la 312T5 e la 312T4, che debuttò proprio a Kyalami, è a favore della vecchia monoposto che un anno fa girò in 1’12”04, tre decimi più veloce.

L’ultima volta che un’Alfa Romeo si è qualificata davanti alle Ferrari è successo a Monza il 16 settembre 1951 quando Fangio ottenne la pole davanti all’altra 159 di Farina ed entrambi si misero alle spalle le quattro 375 di Ascari, Gonzalez, Villoresi e Taruffi.

Patrese è undicesimo, primo degli italiani davanti a Giacomelli mentre De Angelis questa volta è solo quattordicesimo, anch’egli coinvolto nelle difficoltà delle Lotus che partono nel sandwich delle nuove Tyrrell 010.

Ventiduesimo tempo e qualificazione garantita per Eddie Cheever che porta al debutto la Osella al terzo tentativo, posizionandosi tra Watson e Rosberg.

L’ultimo posto in griglia è per Lees che porta al debutto la Shadow DN11 grazie al forfait di Prost, il quale sarebbe stato qualificato ventiduesimo col tempo del giorno prima. Questa sarà l’ultima partenza in un GP per la squadra di Don Nichols.

Restano esclusi Kennedy con l’altra Shadow e l’incolpevole Lammers con la vecchia ATS A3.

Sabato mattina il warm up si svolge in una splendida giornata di sole e le Renault sono in testa alla classifica dei tempi anche in configurazione da gara con Jabouille (1’12”39) e Arnoux (1’12”48) che precedono Reutemann (1’13”21) e gli altri.

Male le 312T5 con Scheckter undicesimo e Villeneuve addirittura diciottesimo.

Male anche Depailler con l’Alfa Romeo che accusa problemi al distributore del carburante. Il francese ha rischiato l’arresto perché, non riconosciuto da un addetto che non lo voleva far passare all’ingresso del parcheggio, ha investito il malcapitato e la polizia lo ha rintracciato grazie al numero di targa. L’intervento dei giornalisti presenti hanno evitato che le forze dell’ordine lo conducessero in prigione.

Nonostante la bella giornata e la presenza di Scheckter col numero 1 sulla macchina, gli spettatori paganti sono 33mila, abbastanza pochi nonostante una nuova tribuna dedicata proprio al Campione del Mondo.

Alle 14:15 viene dato il via al giro di ricognizione per la gara che si corre sulla distanza di 78 giri (320 km). Il cielo ora è coperto.

La Lotus di De Angelis non ne vuole sapere di avviarsi se non al terzo tentativo, quando i primi stanno completando il giro di ricognizione.

A Kyalami la disposizione dello schieramento è a coppie affiancate e le Renault si posizionano correttamente ma alle loro spalle ci si sistema un po’ a sentimento. Laffite dovrebbe essere vicino al muretto box e invece costringe Piquet a spostarsi un po’ a sinistra per avere un po’ di spazio tra le ruote. Reutemann vede il vuoto davanti a sé e si mette sulla traiettoria lasciata libera da Laffite. De Angelis ha raggiunto il gruppo ma per regolamento deve accodarsi e partire ultimo.

La mossa di Laffite è controproducente. L’intento era quello di infilarsi tra le due Renault, notoriamente poco reattive alla partenza, ma questa volta Jabouille e Arnoux chiudono la porta e lo tengono dietro. Sulla corsia più interna è invece Jones a fare capolino dopo essere partito con clamoroso anticipo dalla quarta fila e aver scavalcato anche Reutemann.

Nel tratto in discesa che porta alla prima curva, il turbo scarica tutta la potenza e Arnoux si porta al comando davanti a Jabouille mentre Jones non ha la potenza necessaria per controbattere, nonostante la traiettoria favorevole.

Giunti alla staccata della Crowthorne, Arnoux lascia l’interno al caposquadra facendogli riprendere la prima posizione. Jones è terzo per aver decisamente rubato la partenza ma per i commissari è tutto regolare.

Laffite è quarto davanti a Reutemann, Piquet e alle Ferrari di Villeneuve e Scheckter che hanno guadagnato due posizioni ai danni di Pironi e Depailler. Quest’ultimo ha gli stessi problemi al motore verificatisi nel warm up e viene superato anche da Jarier all’uscita della Sunset.

Alla chiusura del primo giro Scheckter affianca Villeneuve sul rettilineo del traguardo, Jarier fa lo stesso con Pironi e anche Daly esce dalla scia di Depailler. Le tre manovre si concretizzano in sorpassi alla frenata della Crowthorne.

De Angelis sta cercando di recuperare in fretta dalle retrovie. Nel corso del secondo giro attacca Watson alla Leeukop ma arriva lungo in frenata, finisce in testacoda, esce di pista e si deve ritirare.

Villeneuve perde un’altra posizione a vantaggio di Jarier che lo affianca e lo supera sul lungo rettilineo.

Scheckter sorpassa Piquet allo stesso modo e si porta in sesta posizione proprio mentre Gilles arriva lungo a Crowthorne, esce di pista ma riesce a controllare la 312T5 e rientra in ventunesima posizione, dietro all’Osella di Cheever.

All’inizio del quarto giro Villeneuve supera Cheever ed è quart’ultimo.

Jabouille e Arnoux procedono senza forzare il ritmo per gestire al meglio gomme e meccanica, mantenendo un paio di secondi di vantaggio su Jones e Laffite.

Jones comincia a perdere terreno dalla coppia di testa così Laffite si fa minaccioso e all’inizio del nono giro lo supera in fondo al rettilineo, portandosi in terza posizione.

L’Osella di Cheever resta senza freni come nel warm up e l’americano di Roma finisce nelle reti di contenimento della Crowthorne.

Cheever esce da solo dalla FA1 riportando solo qualche taglio superficiale alle caviglie per cui si toglie le scarpe e si allontana zoppicando a piedi nudi dalla zona dell’incidente.

Alla fine del nono giro Villeneuve e Depailler rientrano ai box. Il ferrarista cambia le gomme (ha scelto una mescola più morbida di quella di Scheckter) mentre il francese dell’Alfa Romeo è alle prese con la distribuzione Lucas che non fa funzionare a dovere il 12 cilindri boxer. I due ripartono in fondo al gruppo.

Al giro seguente anche Patrese ha un problema ai freni della sua Arrows e parte in testacoda a Crowthorne quando si trova in tredicesima posizione.

Il padovano esce illeso dall’abitacolo mentre sopraggiungono le due Renault che nel frattempo hanno portato il vantaggio su Laffite a 6 secondi girando senza problemi sul piede dell’1’14”, un ritmo insostenibile per tutti.

Nel frattempo Jarier ha sorpassato Piquet ed è settimo, alle spalle di Scheckter.

Il francese sta disputando un’ottima gara con la nuova Tyrrell 010 e al dodicesimo giro lui e Piquet superano anche Scheckter.

Il motore della 312T5 del sudafricano perde potenza e al tredicesimo giro rientra ai box. Viene rimossa la carrozzeria per cercare di capire il problema e poi Scheckter viene rimandato in pista mentre sopraggiungono Villeneuve e soprattutto le due Renault che doppiano il Campione del Mondo.

Scheckter effettua un giro ad andatura ridotta perché il problema si ripropone allora rientra ai box e si ritira (rottura di una molla valvola) mentre Villeneuve viene doppiato al diciassettesimo giro.

Jabouille gira con estrema cautela per evitare qualsiasi possibile complicazione in fase di doppiaggio, soprattutto con piloti relativamente inesperti come Daly (che ha perso tempo ai box per un problema al cambio) e Lees. Il parigino non ha affondato il sorpasso a Crowthorne con entrambi e ha atteso tutto il giro seguente per poi superarli sul lungo rettilineo. In entrambi i frangenti Arnoux non ha nemmeno accennato a scavalcare il proprio caposquadra. Questo permette a Laffite di ridurre il distacco a 4 secondi.

Dopo un terzo di gara Jabouille e Arnoux procedono in coppia. Hanno 5 secondi di vantaggio su Laffite, 9 su Jones, 13 su Reutemann, 19 su Jarier, 22 su Piquet e 25 su Pironi.

Villeneuve cerca di recuperare qualche posizione (dietro a lui c’è solo Depailler che praticamente sta facendo una sessione di prove con continue soste ai box) e riesce a superare Lees e Daly ma al trentunesimo giro rientra di nuovo a cambiare le gomme. Quando riparte si rompe subito il semiasse destro e Gilles abbandona stizzito la 312T5 davanti al box della Renault. Altra giornata amarissima per la Scuderia.

Al trentaquattresimo giro arriva il primo vero colpo di scena quando il capoclassifica del Mondiale, Alan Jones, accosta la sua Williams con il cambio bloccato in seguito a una perdita d’olio che lo ha fatto surriscaldare.

Cinque giri più tardi si rompe il supporto dell’alettone dell’Alfa Romeo di Bruno Giacomelli che si trova in nona posizione, dietro a Mass. Il bresciano si ferma per la riparazione e riparte davanti al compagno di squadra Depailler.

Intanto Arnoux temporeggia nel doppiaggio di Regazzoni e perde due secondi da Jabouille.

Al cinquantaseiesimo giro Jarier rientra ai box con la gomma posteriore sinistra afflosciata. Il pit stop è tanto disorganizzato quanto lento, con i meccanici nel caos più completo che sostituiscono 3 gomme, lasciando l’anteriore destra che è evidentemente spiattellata. Jarier riparte dopo 42 secondi in undicesima posizione e Pironi sale al sesto posto davanti a Mass e Fittipaldi.

Rosberg sta avendo una weekend difficile. Per la prima volta quest’anno è alle spalle di Fittipaldi sia in qualifica che in gara e si sta difendendo dagli attacchi di Watson per la tredicesima posizione ma esce di pista a Leeukop. Pochi secondi più tardi la gomma anteriore destra della Renault di Jabouille si affloscia davanti ai box, il parigino riesce a controllare la RE23 e ad accostare senza incidenti quando mancano solo 17 giri (70 km) alla bandiera a scacchi.

Per Jabouille è la seconda vittoria sfumata consecutivamente per colpe non sue.

Ancora qualche istante e anche Daly è vittima della foratura della posteriore sinistra, la stessa del compagno di squadra Jarier. L’irlandese torna ai box attraversando la pista a piedi nello stesso punto in cui 3 anni prima hanno trovato la morte Tom Pryce e il diciannovenne commissario Frederick “Frikkie” Jansen van Vuuren in una situazione analoga.

Al sessantaduesimo giro su 78, René Arnoux si ritrova al comando con oltre 20 secondi di vantaggio su Laffite che tiene a bada Reutemann e vuole portare a casa i primi punti dell’anno.

Piquet è in difficoltà con i freni e si deve difendere dagli attacchi di Pironi che a sua volta ha meno potenza del previsto.

Jochen Mass entra in zona punti e precede Fittipaldi e Regazzoni.

Al sessantacinquesimo giro Reutemann rientra ai box indicando chiaramente l’anteriore sinistra che viene sostituita in 20 secondi. Lole torna in pista in sesta posizione, doppiato.

Ora il duello tra Piquet e Pironi vale il terzo gradino del podio. La Ligier è più efficiente della BT49 e al sessantanovesimo giro Pironi riesce ad avere la meglio e a distanziare subito Piquet.

Al settantaduesimo giro Reutemann supera Mass e sale al quinto posto.

L’ultimo sussulto di una gara abbastanza monotona arriva da Geoff Lees che esce di pista a Crowthorne per la rottura della sospensione anteriore della Shadow. Nessun danno per il pilota.

René Arnoux taglia il traguardo da vincitore per la seconda volta consecutiva e viene accolto e festeggiato dalla moglie Nelly e dalla squadra direttamente in pista al termine del giro d’onore.

Per la prima volta il podio di un GP iridato di F1 è tutto francese, sia per quanto riguarda i piloti che per le squadre.

Il presidente della FISA, Jean-Marie Balestre, vorrebbe presenziare al trionfo transalpino ma il personale di sicurezza gli impedisce di salire sul podio e lo respinge in malo modo. Il fatto che Ecclestone e Mosley siano gli organizzatori del GP è puramente casuale…

Arnoux passa al comando della classifica piloti con 18 punti, davanti a Jones con 13, Piquet con 9 Pironi 7, Laffite e De Angelis 6.

Allo stesso modo la Renault è prima nella Coppa Costruttori con 18 punti, seguita dalla Williams con 15, Ligier 13, Brabham 9, Lotus 6 e Fittipaldi 4. La Ferrari è sempre desolatamente ferma a zero punti con 3 doppi ritiri consecutivi. Non era mai successo prima.

Il quasi 32enne René Arnoux sta vivendo in un sogno. Nato a Pontcharra (un paesino 40 km a nord di Grenoble) il 4 luglio 1948, ha avuto la folgorazione per il kart nel 1957 durante una vacanza estiva con la famiglia a Rimini, quando saliva ogni giorno sui piccoli kart a noleggio delle tante piste della Riviera Romagnola. A 20 anni si trasferisce a Moncalieri dove lavora come meccanico nell’officina del Mago Virgilio Conrero ma la voglia di correre è più forte della mancanza di soldi, così decide di tornare a casa ed iscriversi alla scuola di pilotaggio Winfield di Magny-Cours, diretta da Tico Martini. Nel 1972 vince il Volant Shell e si stabilisce in una roulotte fuori dal circuito di Magny-Cours dove lavora per Martini che lo fa correre (e vincere) in F.Renault. Nel 1976 vince 4 gare ma perde l’Euro F2 all’ultima gara per un solo punto per espressa volontà della Renault che, ironia della sorte, favorisce Jabouille.

L’anno seguente René vince quello stesso campionato e, in segno di riconoscenza, dà la sua disponibilità a Tico Martini per pilotare la sua prima e unica F1. Purtroppo la massima categoria è troppo costosa e professionale per la realtà artigianale della Martini che chiude l’attività prima della fine del campionato. A fine 1978 Arnoux è a piedi e vive in una roulotte fuori dal circuito di Magny-Cours ma riceve l’aiuto indiretto di Ken Tyrrell che, nella speranza di ricevere il sostegno della Martini & Rossi, rifiuta di cedere Pironi (che ha ancora un anno di contratto) alla Renault. Alla fine la Martini & Rossi sceglie la Lotus, Tyrrell si tiene Pironi e la Renault ingaggia Arnoux come secondo pilota.

L’attuale situazione di classifica non gli fa cambiare mentalità e afferma: “Nonostante le due vittorie rimango sempre la seconda guida. Come nelle squadre di ciclismo, io sono il gregario e Jabouille il capitano. Mi muoverò solo quando me lo dirà il mio capitano”. L’unico cambiamento è il trasferimento in un casolare di campagna, sempre a Magny-Cours.

Intanto a Maranello sfuma l’ipotesi Patrese a causa della differenza di vedute tra il Drake e la FIAT (che lo dovrebbe pagare). In pratica gli viene detto che la cifra richiesta è eccessiva e che i programmi per il 1981 non sono ancora delineati per cui “se un’altra squadra dovesse farle un’altra proposta si ritenga pure libero”.

Mercoledì 13 Marzo ricominciano le prove a Fiorano con entrambi i piloti chiamati a lavorare insieme a tecnici e meccanici per cercare di superare i problemi di competitività e affidabilità della 312T5. Mentre Scheckter è al volante, Villeneuve e Dupasquier sono all’interno della curva dopo il ponte per verificare visivamente il comportamento della monoposto. Lo stesso compito lo eseguono Tomaini, Guglielminetti e Piero Lardi. Ai box c’è anche Enzo Ferrari col suo impermeabile chiaro. Alla fine della giornata si contano 82 giri per Scheckter e 58 per Villeneuve che prova una nuova soluzione di minigonne.

Il giorno seguente, assente Scheckter per un impegno in Francia, Villeneuve gira pochissimo per problemi tecnici che costringono i meccanici a smontare la vettura. Il venerdì piove e così Gilles viene rimandato a casa con l’impegno di tornare il giorno dopo quando è prevista una schiarita. Alle 11 di sabato un Bell Agusta 206 siglato G-BCYF atterra in mezzo alla pista di Fiorano. Dall’elicottero scende proprio Villeneuve, pilota del velivolo che gli ha venduto Walter Wolf.

Il canadese porta a termine altri 50 giri prima che ricominci a piovere.

Il motore che ha costretto Scheckter al ritiro a Kyalami è stato provato al banco e non ha dato alcun problema. Questo fa pensare che il sudafricano possa avere avuto una sensazione sbagliata, magari alimentata dallo sconforto per i pessimi risultati, ma non è così. Pare infatti che le carenze del 12 cilindri siano causate da una serie di coincidenze che trovano origine nella necessità di trovare più spazio possibile all’interno delle fiancate per evacuare meglio l’aria. La carenatura interna è talmente aderente alle testate che richiede una stretta flessione dei fili delle candele. Con il calore il materiale perde le sue proprietà isolanti innescando delle dispersioni. La mancanza di accensioni crea successivi problemi di detonazione, invasamenti di benzina e altro che portano a lesioni interne e problemi alle valvole e alle relative sedi. Per questo Villeneuve effettua una serie di giri senza la carrozzeria per verificare quelle differenze che al banco prova non possono essere dimostrate.

Domenica 16 si corre la 6 Ore di Brands Hatch, seconda prova del Mondiale Marche, che vede la doppietta delle Lancia Beta Montecarlo Turbo. La vittoria va a Riccardo Patrese e Walter Röhrl davanti alla vettura gemella di Eddie Cheever e della giovane promessa Michele Alboreto. Una bella rivincita per il padovano a cui la FIAT-Ferrari ha appena chiuso la porta.

Dopo la pausa domenicale, Villeneuve torna a Fiorano in elicottero insieme al passeggero Jody Scheckter seguendo l’autostrada per orientarsi. Entrambi i piloti continuano il lavoro cominciato la settimana precedente con Villeneuve mentre Scheckter mette a punto la macchina per Long Beach prima della spedizione.

Gilles gira tantissimo, fermandosi solo dopo un’uscita di pista innocua causata dal bloccaggio di una ruota alla frenata del tornantino. Le prove si concludono il giorno seguente.

Le altre squadre non sono state certamente con le mani in mano. Ligier, Tyrrell, Alfa Romeo e Arrows sono andate a Nogaro, circuito tortuoso nella zona dell’Armagnac (sud ovest della Francia) che si presta alle simulazioni per il tracciato di Long Beach.

Williams e Renault effettuano 3 giorni di prove a Le Castellet. Arnoux lavora sui freni che saranno messi a dura prova a Long Beach mentre Jabouille mette a punto la RE24, quinto esemplare della nuova serie. Alla Williams hanno montato un sistema controllato elettronicamente per misurare l’estensione e la frequenza delle escursioni delle sospensioni. Reutemann è il solo pilota presente perché Alan Jones ha la pleurite ed è rimasto in Australia per curarsi. Il pilota ha assicurato che sarà comunque presente in California ma Frank Williams è preoccupato per il fatto che sarà sicuramente indebolito dagli antibiotici.

La Brabham invece è già in California, precisamente a Riverside, per fare un secondo test con il cambio della Weismann Transmission dopo quello fallimentare della scorsa estate. L’azienda dei coniugi Weismann si trova a meno di 80 km da Riverside e a una trentina da Long Beach. L’obiettivo è di far debuttare il nuovo cambio trasversale proprio sul tracciato cittadino ideato da Chris Pook.

Gordon Murray è scontento del classico Hewland (in dotazione a tutte le squadre tranne Ferrari, Renault e Alfa Romeo) e ha grande fiducia nella compattezza di questo cambio trasversale, privo di sbalzi posteriori, la cui fusione contiene anche il serbatoio dell’olio e ha le nervature di rinforzo all’interno per avere le superfici esterne liscie. Il vantaggio della compattezza del dispositivo è quello di ridurre il momento d’inerzia polare della vettura, lo stesso motivo per cui Forghieri ha fatto realizzare il cambio trasversale con cui la Ferrari ha vinto 4 coppe costruttori. Il cambio è stato sviluppato congiuntamente da Peter Weismann e proprio da Murray, tanto che la stampigliatura porta la scritta Weismann – MRD (Motor Racing Developments Ltd. è la ragione sociale della Brabham).

Piquet gira per 3 giorni ma alla fine lascia il posto a Rick Mears, vincitore della Indy 500 dell’anno scorso, per un provino un po’ più serio rispetto alla ventina di giri effettuati al Paul Ricard a metà dicembre, anche se la differenza di statura col brasiliano lo fa stare un po’ stretto nell’abitacolo.

Il californiano comincia a tirare fin da subito, impressionando Murray e Caldwell. Guida la BT49 come se ci corresse da sempre!

Mears completa 30 giri senza problemi e abbassa di un secondo il tempo di Piquet. Alla fine dice di non aver tirato troppo e che avrebbe potuto fare meglio con un paio di regolazioni alla vettura che ha trovato perfetta nelle curve lente e con una frenata impressionante. Per contro, afferma di sentire poca potenza e che la sua Penske ha più aderenza nei curvoni veloci.

Nel frattempo Heinz Prüller scrive sul Kronen Zeitung, il quotidiano austriaco più diffuso, che Calisto Tanzi avrebbe offerto Lauda 2 milioni di dollari per tornare immediatamente in F1 ma Niki avrebbe rifiutato perché impegnato a sviluppare la sua compagnia aerea.

Basil Tye, responsabile della commissione circuiti e sicurezza della FISA, ha già inviato a Imola la lista dei lavori che secondo l’organizzazione internazionale sono necessari per avere la definitiva licenza per far correre la F1 al Dino Ferrari. Si tratta di una serie di lavori (per la maggior parte già previsti) che si faranno in un baleno: rafforzamenti di reti e guardrail, anticipazione della curva della Rivazza e altre cose di dettaglio. Non si parla di muretti, esplicitamente richiesti da Jabouille e Villeneuve. Intanto proseguono i lavori per il completamento dei box. Si stanno finendo di coprire tutti i garage, le cui palificazioni erano già state messe in opera, e poi si procederà alla parte superiore. C’è da dire che ormai la maggior parte dei box di rappresentanza superiori sono stati venduti. Ora, per cercare di equilibrare le richieste avanzate dai piloti e quelle della FISA, pare che Jody Scheckter arriverà a Imola per mediare le pretese dei rappresentanti della GPDA e per dare un OK definitivo anche per quel che riguarda i piloti. Intanto la politica (nello specifico, il Partito Radicale) comincia già a mettere i bastoni tra le ruote.

A Long Beach è tutto pronto per il quarto GP dell’anno, l’ultimo della stagione extra europea.

La Ferrari porta le stesse tre macchine viste a Kyalami a cui sono state applicate le nuove minigonne provate a Fiorano e il potenziamento dell’impianto frenante.

Scheckter è sempre più abbacchiato. La 312T5 non ha aderenza e anche il 12 cilindri non ha più la proverbiale affidabilità che in 10 anni ha assicurato alla Scuderia 3 Mondiali Piloti, 4 Coppe Costruttori, 36 vittorie e 40 pole position, senza tenere conto dei risultati ottenuti nel Mondiale Marche

L’unica nota positiva è il rapporto con il compagno di squadra, sempre ottimo nonostante le avversità. Villeneuve è convinto che la macchina sia migliore di quella che ha vinto entrambi i Mondiali ma non sa spiegarsi perché sia più lenta. Le aspettative sono alte, dal momento che un anno fa a Long Beach c’è stata la seconda doppietta stagionale e Gilles ha messo a segno il suo primo e unico Grand Chelem della carriera in F1. La settimana precedente il canadese ha firmato il rinnovo del contratto con la Ferrari per il 1981 per 800mila dollari (2 milioni e 200mila euro).

Il debutto della Tyrrell 010 in Sudafrica è stato deludente per il risultato finale ma la monoposto è nettamente più veloce della 009. Il caotico cambio gomme ha fatto perdere la zona punti a Jarier che ha fatto segnare il terzo giro più veloce in gara, a meno di 2 decimi dalle Renault. Sul circuito cittadino vengono montati gli spoiler anteriori.

Anche Daly era partito bene a Kyalami ma poi il cambio lo ha costretto prima a rallentare e poi al ritiro.

L’irlandese alterna il casco GPA col nuovo Simpson Bandit.

Scocca nuova per Piquet, la BT49/6. Il brasiliano è terzo in classifica grazie alla sua concretezza in gara. L’unico ritiro è avvenuto in Brasile a causa della rottura di una sospensione conseguente a una foratura.

Zunino è in evidente difficoltà. Non conosce le piste del Mondiale e in qualifica prende distacchi pesanti dal compagno di squadra. Al momento lo salvano soltanto i soldi che a Ecclestone fanno molto comodo.

Il muletto è la BT49/3 su cui è montato il cambio Weismann – MRD che ha fatto una buona impressione nel test di Riverside.

Ecclestone avrebbe voluto iscrivere la BT49/3 come terza vettura per Rick Mears ma la sua richiesta è stata respinta da Derek Ongaro per conto della FISA, perché il regolamento (voluto dallo stesso Ecclestone) prevede che la richiesta d’iscrizione di una terza monoposto debba essere presentata 3 mesi prima della gara a cui la si vuole far partecipare. Il californiano non la prende bene: “Balestre, che evidentemente non sa nemmeno quante ruote ha una macchina da corsa, non ha permesso che un americano corresse nella sua patria. È stata una delusione poiché contavo di potermi qualificare bene e, perché no, tentare il colpo grosso. Domani tornerò al mio grande amore: Indy. C’è meno politica sporca, meno personalismi e soprattutto meno discriminazioni”.

Irrigidimento della scocca nell’anteriore e freni maggiorati per la McLaren, oltre all’adozione dell’accensione Magneti Marelli. John Watson è giocoforza il punto di riferimento della squadra. La sua M29/2 è stata aggiornata alla versione C.

Infatti, come previsto, Alain Prost non è ancora in grado di pilotare una monoposto di F1 ma è comunque presente a Long Beach per supportare il team.

La McLaren sostituisce il francese infortunato con il rientrante Hans-Joachim Stuck, come risulta dall’elenco iscritti pubblicato sul programma del GP.

Il tedesco però ha dimenticato (?) di essere un pilota ufficiale BMW (Team Schnitzer) e che nello stesso weekend è tenuto a partecipare alla 300 km del Nürburgring, seconda prova del DRM, con la BMW 320 turbo.

A questo punto Teddy Mayer si vede costretto a convocare Stephen South, anche se nel test eseguito al Paul Ricard a metà febbraio non gli ha fatto una grande impressione. Il pilota britannico, licenziato dalla Toleman proprio per aver partecipato a quel test, è stato ingaggiato dal team di Paul Newman e Bill Freeman per correre nel campionato Can-Am (dove ha trovato posto anche Patrick Tambay nel team di Carl Haas) che però comincerà solo tra 2 mesi.

South ha a disposizione la M29/4C a cui è stato alzato il roll bar per via della sua statura.

Mentre Prost è in via di guarigione, Marc Surer è ricoverato all’ospedale di Berna dove ha subìto un intervento chirurgico di 6 ore (dopo averne sopportate 14 di volo dal Sudafrica) per ridurre le fratture agli arti inferiori, in particolare a entrambe le caviglie, oltre allo spostamento della rotula destra. Sono proprio le caviglie e la loro mobilità a suscitare i maggiori dubbi per i tempi di recupero che al momento sono stimati in un periodo variabile tra i 2 e i 3 mesi, salvo complicazioni.

La monoscocca D4/01 è andata distrutta nell’incidente, così i meccanici della ATS hanno costruito la D4/02 che sarà pilotata da Lammers. L’olandese però sa che quando Surer sarà pronto per tornare gli dovrà lasciare il posto (anche perché la Buler continua a sponsorizzare la monoposto di Schmid.

Colin Chapman ha disegnato una nuova scatola del cambio per la Lotus, più stretta per migliorare il flusso inferiore della vettura. I componenti interni sono sempre della Hewland e della tedesca ZF. I gruppi molla ammortizzatore sono inseriti in una apposita cavità per ridurre gli ingombri.

Continua il momento difficile di Andretti che nelle prime tre qualifiche è sempre stato battuto dal giovane De Angelis e vuole riscattarsi sul circuito che lo ha visto vincere tre anni fa.

A Kyalami il romano non è riuscito a ripetere la splendida prestazione di Interlagos per una serie di problemi (non ultimo la mancata accensione del motore sullo schieramento) ma è comunque uno dei piloti più attesi a Long Beach.

Finalmente Regazzoni e la Ensign sono riusciti a disputare un GP senza problemi di alimentazione ma la prestazione non è stata esaltante per il ticinese che ha concluso al nono posto, doppiato.

Jean-Pierre Jabouille si è guadagnato la triste nomea di pilota più sfortunato di questo inizio di campionato. Il circuito cittadino, con i suoi due tornanti da prima marcia e l’uso massiccio dei freni, non è il più adatto alle caratteristiche del turbo ma la Renault sembra essere all’altezza in tutte le situazioni.

Il suo compagno di squadra, nonché capoclassifica del Mondiale, si gode il momento in grande relax.

Sulla sua RE24 si sperimenta un sistema frenante servoassistito, ideato dalla inglese AP (Automotive Products). I moderni freni (e gli pneumatici) di F1 possono generare una decelerazione di 2 g, ma ciò richiede una pressione sul pedale di circa 90 kg, il che è molto faticoso per il pilota, quindi la AP ha ideato un sistema di servoassistenza che riduce lo sforzo a circa 45 kg. Una piccola pompa dell’olio è montata sul lato sinistro del motore Renault V6, azionata da una cinghia dentata dalla parte anteriore dell’albero a camme e questa pompa, con il proprio serbatoio dell’olio montato sul lato del serbatoio principale, fornisce la pressione al sistema frenante principale attraverso due valvole che ne controllano la quantità fornita dalla pompa. Il sistema viene utilizzato nella prima giornata di prove e Arnoux si dice soddisfatto ma Larrousse preferisce rimandarne il debutto in gara quando sarà stato collaudato a dovere.

Tempi duri alla Shadow. La DN11/2 incidentata da Lees a Kyalami è stata rottamata per cui sono disponibili solo due monoposto, dal momento che non si vedono nuovi sponsor all’orizzonte. Don Nichols si era accordato con Renzo Zorzi che avrebbe dovuto essere al volante di una delle sue macchine ma l’italiano, dopo aver visto la pochezza delle prestazioni nei primi 3 GP, ha invitato il suo sponsor (una banca di Dubai) a non pagare e ha preferito correre la 12 Ore di Sebring con la Porsche 935 di Gianpiero Moretti e Giorgio Pianta.

Geoff Lees viene confermato ma ovviamente si deve arrangiare con la DN11/1, l’ex muletto che era stata incidentata da Kennedy a Silverstone nel primo test invernale.

L’irlandese tenta di qualificarsi per la quarta volta, sempre con la DN11/3.

Sulle fiancate appare uno sponsor locale che sostituisce la Villiger. Pare che a Northampton si stia realizzando una nuova monoposto.

Solite tre vetture alla Fittipaldi. Emerson un po’ più sereno dopo essersi tenuto dietro Rosberg sia in qualifica che in gara.

Il finlandese non si fa troppi problemi.

L’Alfa Romeo alleggerita ha consentito a Depailler di qualificarsi a Kyalami col settimo tempo, a dimostrazione che le modifiche volute da Chiti vanno nella giusta direzione e che il francese sta recuperando la forma fisica migliore. Il fatto che i piedi del pilota siano posizionati davanti alle ruote anteriori suscita qualche preoccupazione negli ambienti tecnici della FISA.

Giacomelli ora fatica a stare davanti al compagno di squadra.

Modifiche di dettaglio per la Ligier che finalmente è tornata ai livello del 1979, tra l’altro in quel di Kyalami dove invece aveva deluso lo scorso anno. Pironi ritrova la fiducia grazie al primo podio stagionale.

Laffite cerca di tenere alta la concentrazione dopo aver conquistato i primi punti dell’anno.

Jones e la Williams hanno perso la testa di entrambi i campionati ma su questo tipo di tracciato hanno l’occasione di recuperarla. Come promesso, Jones si presenta regolarmente anche se debilitato dalle cure per la pleurite. Del resto, la grinta non gli è mai mancata, anche se tiene la giacca a vento per precauzione, nonostante il caldo sole californiano.

Il quinto posto di Kyalami (che senza la foratura sarebbe potuto essere un podio) ha restituito un po’ di serenità a Reutemann.

La A3/3 incidentata da Patrese alla Crowthorne è stata riparata. La carenatura del cambio è stata eliminata e sono state montate nuove pance laterali. Arriva la sponsorizzazione di Penthouse e Rizla+ vista nei test del Paul Ricard.

Jochen Mass riparte dal primo punto stagionale conquistato in Sudafrica.

Nuovo retrotreno e nuove pance laterali, provate a Riverside, per l’Osella.

Ai box si rivede James Hunt, chiamato da una rete TV statunitense per commentare il GP. L’iridato 1976 ha una gamba ingessata in seguito a una caduta sugli sci ed è accompagnato da un’appostita assistente.

Fa il suo debutto ufficiale l’apparecchiatura per il cronometraggio elettronico, brevettata dalla DataSpeed di Tony Fascenda e Dan Gregg, che è stata provato proprio a Long Beach un anno fa ed è stata acquistata e messa a punto dalla Longines. Si tratta di una vera e propria rivoluzione nel settore e la diffidenza con cui la guardano i vari cronometristi ufficiali è anche giustificabile, dato che la loro opera diventerà quasi superflua. Il sistema messo a punto dal recente sponsor della Ferrari, con la attiva partecipazione della Olivetti per la parte legata alla elaborazione dei dati, si compone di un triplice sistema di rilevamento dei tempi. Inoltre la sofisticazione tecnologica di queste apparecchiature consente nello stesso tempo, grazie all’elaboratore collegato ai sistemi di cronometraggio, di compilare istantaneamente classifiche e ogni altro tipo di informazioni e la loro diffusione nel giro di pochi secondi a vari terminali che possono essere in sala stampa, come in direzione gara, ai box e anche verso le tribune del pubblico.

La punta di diamante del cronometraggio Longines, è il sistema di identificazione di ogni vettura per onde radio. Su ogni monoposto viene montato un piccolo emettitore radio, fissato sull’anteriore. La sua antenna deve essere sistemata in senso parallelo al terreno in quanto il segnale viene ricevuto da una speciale antenna incorporata su una striscia adesiva che viene posta sul traguardo. Ad ogni passaggio il trasmettitore, tarato su una speciale banda in microonde, emette un segnale. L’impulso è ricevuto da un decodificatore che lo identifica e lo traduce sull’apparecchio di cronometraggio, il quale a sua volta lo inserisce nell’elaboratore che automaticamente registra il nome del pilota, la nazionalità, il tipo di vettura, la posizione nello schieramento di partenza, la media oraria, il numero dei giri fatti, il migliore di loro e la posizione durante le prove.

Dato l’elevato costo, questa attrezzatura per il momento viene limitata alla F1 dove ci sono solo 24 macchine ma soprattutto dove c’è un buon ritorno pubblicitario. Comunque non si esclude che in futuro si possa applicare ad ogni tipo di gare. Per evitare errori, a questo sistema principale vengono sempre affiancati anche gli altri più tradizionali e già conosciuti del rilevamento dei tempi attraverso fotocellule, e del rilevamento visuale a 100 immagini al secondo con il sistema Video-Longines. L’impossibilità di ogni contestazione e la possibilità per ogni addetto ai lavori di avere istantaneamente ogni tipo di informazione concernente la gara o l’andamento delle prove apre un nuovo orizzonte alle gare di F1. La FOCA, molto attenta alle novità, ha già dato il suo consenso ufficioso alla Longines, mentre la FISA è ancora latitante.

Per la prima volta in stagione non ci sarà nessuna sessione supplementare di prove libere per cui l’attività in pista comincia il venerdì mattina. Il più veloce dei primi 90 minuti di prove non valide per lo schieramento è Pironi (1’20”24) che precede De Angelis (con il nuovo cambio Lotus) e il debilitato ma sempre grintoso Jones.

Quarto tempo per Jabouille davanti a Piquet, Reutemann e Laffite ai quali seguono la Ferrari di Villeneuve e l’Alfa Romeo di Giacomelli. Le nuove minigonne della 312T5 funzionano ma non c’è il salto di qualità sperato.

Fanno peggio le prime guide delle due squadre italiane, con Scheckter dodicesimo e Depailler quindicesimo col muletto perché la 179/3 ha problemi al motore.

Keke Rosberg è la prima vittima dei muretti di Long Beach. Il finlandese calcola male il punto di corda nella curva che immette sul rettilineo dei box, la sua ruota anteriore destra tocca il muro interno e fa rimbalzare la vettura contro quello esterno, piegando la monoscocca. Dovrà affrontare la prima ora di qualifica col muletto.

Nella prima sessione valida per lo schieramento si comincia a spingere ma la classifica non si differenzia molto da quella del mattino. Pironi è in pole provvisoria col tempo di 1’19”30 davanti a Jones e Piquet. Questa volta non c’è nessuna polemica per quanto riguarda le gomme da qualifica in virtù del nuovo regolamento che entrerà in vigore a partire dal prossimo GP che si disputerà a Zolder. La Goodyear ha quindi deciso di distribuire le gomme tenere a tutte le sue squadre, anche perché le due vittorie consecutive ottenute dalla Michelin hanno fatto alzare più di un sopracciglio ad Akron.

Il primo dei gommati da Bibendum è Arnoux che è comunque quarto, a meno di 6 decimi dal parigino, e precede Reutemann, Villeneuve, il sorprendente Lammers, Scheckter e Laffite che ha girato poco per problemi elettrici.

Le Ferrari sorprendono in negativo su una pista che nelle premesse doveva essere meno ostica delle prime tre, non essendoci curvoni veloci. Villeneuve è più lento di 9 decimi rispetto a Pironi ma soprattutto il suo tempo (1’20”18) è più alto di quasi un secondo e mezzo rispetto alla pole da lui realizzata un anno fa.

Le libere di sabato mattina vedono parecchi cambiamenti come quello di Patrese che stabilisce il miglior tempo in 1’19”64 e precede Jabouille di appena 3 centesimi.

Terzo tempo per Giacomelli davanti a Piquet, Laffite, Arnoux e allo splendido Cheever che si mette alle spalle la seconda Alfa Romeo di Depailler e la Ferrari di Villeneuve.

Al pomeriggio non c’è più spazio per gli esperimenti, anche perché su un tracciato così tortuoso, dove c’è un solo punto di sorpasso, è fondamentale partire davanti anche per evitare eventuali “fagiolate” alla prima curva. La Goodyear dà fondo ai magazzini delle gomme da qualifica e alla fine Nelson Piquet conquista la sua prima pole position col tempo di 1’17”694, oltre un secondo più veloce della pole ottenuta da Villeneuve con la 312T4 iridata.

La prestazione di Piquet risalta ancora di più per il fatto che il secondo tempo, ottenuto da Arnoux, è più alto di quasi un secondo. La grande sorpresa arriva da Depailler che è terzo con l’Alfa Romeo, a soli 3 centesimi dalla Renault, e nel finale non ha potuto migliorare per mancanza di gomme nuove. Il francese è tornato in buona forma e anche la 179 ha fatto passi da gigante rispetto alle prime gare.

Le sorprese non sono finite perché il quarto miglior tempo (incredibile, ma vero!) lo ottiene Jan Lammers con la debuttante ATS D4 dopo tre mancate qualificazioni consecutive. [Nel 2005 lo beccai alla 1000 km di Monza e mi spiegò con molta onestà che l’exploit fu dovuto alle pance laterali nuove e alle gomme da tempo sfruttate alla perfezione in un giro senza traffico. Poi la macchina non fu più sviluppata come fece la concorrenza e tornò nelle retrovie.]

Jones è quinto davanti all’altra Alfa Romeo di Giacomelli (a dimostrazione del miglioramento della monoposto di Chiti), al compagno di squadra Reutemann, a Patrese e a Pironi che ha migliorato di appena due centesimi il tempo di ieri.

Se a Settimo Milanese ci si frega le mani, a Maranello si mastica amaro. La prima Ferrari è solo decima con Villeneuve che incolpa le Michelin per la mancanza di aderenza in curva ma su questo tracciato la 312T5 è ancora più lenta di mezzo secondo rispetto alla vecchia monoposto da cui deriva.

Soprende in negativo Jabouille, autore delle ultime due pole position che, a differenza del compagno di squadra ha problemi ai freni e non va oltre l’undicesimo tempo (+1.6” da Arnoux) davanti a Jarier e all’altrettanto deludente Laffite. Le Ligier si adattano male alle gomme da tempo mentre viaggiano molto bene con quelle da gara.

È crisi per gli ultimi due iridati. Andretti è solo quindicesimo davanti a Scheckter che non riesce a spingere con la 312T5, considerata troppo difficile da guidare.

Per quanto riguarda gli altri italiani, Eddie Cheever va forte con l’Osella e si qualifica diciannovesimo, davanti all’amico e concittadino De Angelis con la Lotus che non va.

In ultima fila si trovano due vecchie glorie che 5 anni e mezzo fa si sono giocati il Mondiale all’ultima gara: Clay Regazzoni ed Emerson Fittipaldi. Le loro attuali monoposto li hanno relegati al ruolo di comparse, a oltre 3 secondi dalla pole.

I tre non qualificati sono i piloti Shadow, Kennedy e Lees, e Stephen South con la seconda McLaren. Una prova decisamente difficile per il londinese, alle prese con una macchina poco competitiva (l’esperto Watson è ventunesimo, quart’ultimo) e su una pista a lui sconosciuta. La sua esperienza in F1 si conclude qui e non sarà la cosa peggiore della sua carriera automobilistica, purtroppo.

Il meteo è caldo e soleggiato anche la domenica mattina. Il warm up comincia alle 11:10 con qualche incidente e rottura di troppo. Daly fa volare la Brabham di Piquet che ricade integra, mentre la Tyrrell necessita di una riparazione. Alan Jones rompe il motore e Reutemann rompe un semiasse.

I distacchi nella mezz’ora di messa a punto in assetto da gara sono molto ravvicinati e Villeneuve ottiene il miglior tempo in 1’20”16 davanti a Depailler, Piquet, Patrese, Scheckter, Giacomelli, Jones e Reutemann. Si riaccendono le speranze dei ferraristi.

Alle ore 14 le monoposto sono schierate sul rettilineo del traguardo da dove raggiungeranno la linea di partenza, posta sulla Shoreline Drive, per il “mezzo giro” di ricognizione. La gara si disputa quindi sulla distanza di 80 giri e mezzo.

Alla luce verde Piquet scatta bene e sfrutta lo schieramento sfalsato per mantenere la prima posizione.

Il brasiliano della Brabham tiene la traiettoria interna e arriva in testa alla staccata del tornantino, controllando il ritorno della più potente Renault turbo di Arnoux.

Piquet gira al tornante davanti ad Arnoux e Depailler mentre Lammers, Jones e Giacomelli sono quasi perfettamente affiancati.

Villeneuve recupera dalla decima alla settima posizione ma ha la traiettoria esterna e deve lasciar passare Reutemann e Patrese.

Nelle retrovie avviene una collisione simile a quella che un anno fa ha messo subito fuori gara Tambay e Lauda. Questa volta è Andretti che tampona Jarier, e la Lotus vola sulla ruota posteriore sinistra della Tyrrell.

Subito dietro c’è Mass che sterza verso sinistra per evitare Andretti ma assesta una ruotata all’incolpevole Zunino che finisce contro il muro.

Nel breve allungo all’uscita del tornante Depailler sfrutta la coppia del 12 cilindri Alfa Romeo e supera Arnoux portandosi in seconda posizione.

Intanto Zunino scende dalla Brabham che ha le sospensioni anteriori distrutte. La BT49 non viene portata fuori dal circuito ma solo spostata più avanti, nella via di fuga del tornante.

A metà del primo giro si conclude la gara di Lammers a causa della rottura di un semiasse.

La Lotus di Andretti è uscita malconcia dal contatto con la Tyrrell di Jarier e l’ex iridato rientra ai box insieme a Mass. I meccanici Lotus constatano che il tirante dello sterzo della 81 si è piegato mentre Mass riparte ultimo. Brutto modo di celebrare i 100 GP in F1 di Piedone.

Piquet è primo davanti a Depailler, Arnoux, Jones, Giacomelli, Patrese, Reutemann e Villeneuve.

Nel corso del quarto giro Depailler ha un’incertezza, Arnoux cerca di approfittarne sulla Shoreline Drive ma l’alfista si tiene all’interno e costringe il connazionale all’esterno. Al tornantino Arnoux allunga la frenata ma arriva lungo e Jones ne approfitta per infilarlo. Alle loro spalle, Reutemann supera Patrese ed è sesto.

L’errore di Depailler e la conseguente bagarre con Arnoux consentono a Piquet di portare il suo vantaggio a 3 secondi. Meno di un minuto più tardi Giacomelli perde il controllo della 179 alla frenata del tornante che immette sulla Shoreline Drive e rimane fermo di traverso in mezzo alla pista, restringendo di parecchio la carreggiata transitabile.

Il bresciano spinge la frizione per non far spegnere il motore e l’inerzia gli fa invertire la marcia ma in quel momento sopraggiunge Reutemann. L’argentino è sulla traiettoria e blocca i freni facendo spegnere il motore mentre Patrese e Villeneuve passano all’interno.

Giacomelli ingrana la prima, Scheckter arriva in traiettoria lanciato, blocca i freni e si ferma dietro a Reutemann. A quel punto sopraggiunge il gruppo degli inseguitori e si forma un ingorgo enorme, con tanto di tamponamento a catena.

La corsa non viene fermata e i commissari cercano di liberare la pista. Reutemann riparte dopo essere stato spinto, seguito da Giacomelli, Scheckter e Cheever che riesce a far riaccendere il motore della sua Osella.

Si ritirano De Angelis, che ha tamponato Cheever e ha preso una botta a un piede, e Jarier che ha strappato la ruota posteriore sinistra nell’ingorgo.

La corsa di Reutemann si conclude pochi secondi più tardi perché nella violenta frenata per evitare Giacomelli si è rotto un semiasse.

La classifica è inevitabilmente scompaginata, almeno per le posizioni dopo i primi 6. Piquet ha 4 secondi su Depailler, 6 su Jones, 8 su Arnoux e 12 su Patrese e Villeneuve. Daly, Pironi, Laffite e tutti gli altri hanno perso tantissimo tempo nel caos.

Scheckter ha spiattellato le gomme e si ferma ai box per sostituirle, così come Cheever che si ritirerà qualche giro più tardi perché De Angelis gli ha rotto il cambio nel tamponamento. Villeneuve supera Patrese e si porta in quinta posizione.

Al nono giro Jabouille si trova in decima posizione, alle spalle delle due Ligier, quando i freni della sua Renault cominciano a dare problemi. Il parigino rientra ai box per cercare una soluzione.

La prima posizione è saldamente nelle mani di Piquet che aumenta il vantaggio su Depailler e Jones a oltre 8 secondi.

Daly deve cedere il passo alle Ligier, prima a Pironi e poi a Laffite che all’undicesimo giro supera anche il compagno di squadra ed è settimo.

Anche Arnoux comincia a soffrire con i freni e perde terreno da Depailler e Jones. Villeneuve lo raggiunge e poi lo supera al quattordicesimo giro raggiungendo la quarta posizione.

Alle spalle di Daly c’è un quartetto composto da Regazzoni (decimo), Fittipaldi, Rosberg e Watson (Mass è doppiato). L’irlandese è uscito indenne dalla fagiolata innescata da Giacomelli.

I freni mettono in difficoltà anche Depailler che ora fatica a difendere la seconda posizione da Jones. Il francese spinge al massimo una 179 molto nervosa, protegge la traiettoria interna al primo tornante ma Jones ne approfitta per passarlo all’esterno.

Dopo un quarto di gara Piquet è sempre primo con 11 secondi su Jones e Depailler, 20 su Villeneuve, 34 su Arnoux e 39 su Patrese.

Arnoux cerca di far raffreddare l’impianto frenante ma al venticinquesimo giro deve lasciare la quinta posizione a Patrese. Seguono le due Ligier e, più staccato, il quartetto formato da Regazzoni, Fittipaldi, Rosberg e Watson.

Pironi è vittima di una foratura quando è ottavo e si ferma per cambiare la gomma. Il dado non ne vuole sapere di sbloccarsi, il francese perde molto tempo e torna in pista penultimo, davanti al solo Jabouille che si è già fermato due volte a causa dei freni surriscaldati. Anche Depailler ha lo stesso problema di Jabouille e al ventinovesimo giro Villeneuve lo supera per portarsi in terza posizione.

Intanto Giacomelli sta recuperando posizioni dopo il testacoda del quinto giro che lo aveva retrocesso dalla quinta alla sedicesima posizione. Il bresciano supera Scheckter, Daly, Watson, Rosberg e nel corso trentacinquesimo giro supera Fittipaldi e Regazzoni, portandosi all’ottavo posto.

Dopo Pironi, anche Laffite è vittima di una foratura ma è troppo lontano dai box e così abbandona la sua Ligier e si ritira.

Villeneuve, in difficoltà con le gomme, sta perdendo terreno ed è a 23 secondi da Piquet. Il canadese tocca Jabouille da dietro in fase di doppiaggio e l’estremità sinistra dell’ala anteriore della Ferrari si piega.

Sul lungo rettilineo della Shoreline Drive il carico aerodinamico piega ulteriormente l’ala della 312T5. Nel frattempo Piquet fa segnare il giro più veloce in 1’19”83.

La splendida corsa di Depailler finisce esattamente a metà gara con un testacoda causato dalla rottura di una sospensione alla frenata del Queen’s Hairpin.

Pochi istanti più tardi Villeneuve rientra ai box dove gli cambiano le gomme e anche il musetto danneggiato. L’operazione è molto lunga e il canadese precipita dal terzo al quattordicesimo posto, penultimo davanti a Jabouille.

Al giro seguente Gilles si ferma di nuovo per far sistemare il musetto che nella fretta era stato montato male. Mantiene la posizione perché Jabouille è staccatissimo ma ora viene doppiato anche dalla coppia formata da Regazzoni e Fittipaldi che, partiti in ultima fila, si trovano ora al sesto e settimo posto.

La classifica è di nuovo rivoluzionata: Piquet rimane saldamente in testa con una decina di secondi su Jones. A oltre un minuto c’è Patrese, ultimo pilota a pieni giri. Arnoux, sempre più in difficoltà, viene doppiato dal capoclassifica e ora precede Giacomelli, Regazzoni, Fittipaldi e Watson.

Al quarantasettesimo giro finisce la gara di Villeneuve per la rottura di un semiasse ripartendo dalla terza sosta ai box. Un altro zero in classifica per il canadese nonostante la gara generosa.

Nello stesso giro c’è un altro colpo di scena quando Jones raggiunge Giacomelli al Queen’s Hairpin per doppiarlo. Il bresciano non guarda gli specchietti, chiude la porta e il tamponamento è inevitabile. Per Jones la gara è finita mentre Giacomelli riesce a raggiungere i box per far controllare il posteriore.

Patrese sale in seconda posizione davanti ad Arnoux, con Regazzoni e Fittipaldi che sono quarto e quinto e anche Watson entra in zona punti.

Nel corso del cinquantunesimo giro Regazzoni arriva al Queen’s Hairpin ma quando tenta di frenare non trova il pedale che si è staccato dal supporto. La sua Ensign viaggia a 270 kmh, Regazzoni scala le marce velocemente per cercare di ridurre la velocità ma senza l’aiuto dei freni è un’impresa impossibile. Il Queen’s Hairpin ha una via di fuga relativamente breve, chiusa sul fondo da New Jersey in cemento protetti da vecchie gomme d’auto. Clay capisce cosa sta per succedere ma non perde la calma, stacca l’impianto elettrico e dirige la sua monoposto verso la Brabham di Zunino, lasciata dai commissari nella via di fuga, per cercare di colpirla e perdere velocità.

Purtroppo questa manovra disperata è inutile, la Ensign si solleva da terra e va a schiantarsi contro il muro di cemento.

Quando la polvere alzata dall’incidente si posa (il New Jersey da 2 tonnellate viene spostato dalla sua posizione di un paio di metri) i commissari si precipitano a soccorrere il pilota. Tra i primi ad arrivare c’è Dan Gurney, organizzatore del GP nonché ideatore del circuito. Regazzoni è cosciente ma la parte anteriore della Ensign non esiste più. Il ticinese ha praticamente le ginocchia sotto al casco.

Nel frattempo la gara continua normalmente. Watson soffia il quarto posto a Fittipaldi al cinquantaseiesimo passaggio ma il due volte iridato reagisce e quattro giri più tardi si riprende la posizione, approfittando dei guai al cambio della McLaren.

A 20 giri dalla fine Piquet ha circa un minuto di vantaggio su Patrese. Arnoux è doppiato e continua a perdere terreno avendo perso la seconda marcia per cercare di risparmiare i freni, vero tallone d’Achille per la maggior parte delle monoposto in gara. Dietro a Fittipaldi e Watson c’è Scheckter che dopo la sosta per cambiare le gomme recupera dalla quindicesima alla sesta posizione superando Daly e Rosberg.

Al sessantatreesimo giro Arnoux fora la posteriore destra e riesce a raggiungere i box molto lentamente per la sostituzione. Si tratta del secondo cedimento Michelin in due gare, dopo quello che ha impedito la vittoria di Jabouille a Kyalami. Il capofila del Mondiale riparte nono, cioè penultimo, proprio davanti a Jabouille.

Piquet rallenta il ritmo di parecchio per evitare guai e questo permette a Fittipaldi di sdoppiarsi. Dopo la sosta di Arnoux, il paulista si trova in terza posizione e Pironi entra in zona punti.

Dopo 28 lunghissimi minuti i soccorritori riescono a estrarre Regazzoni dalle lamiere accartocciate della Ensign grazie alle cesoie idrauliche e a trasportarlo al St. Mary Hospital di Long Beach.

Successivamente si scoprirà che il pedale in titanio della N180 si è staccato a causa di una tecnica di saldatura inadeguata.

La gara si trascina stancamente verso l’epilogo con 10 piloti ancora in gara, tutti molto distanziati, e il 27enne Nelson Piquet Souto Maior vince il suo primo GP di F1 con una gara maiuscola: vittoria, pole position, giro più veloce e tutta la gara in testa.

Sul lato opposto alla corsia dei box si vede la ATS di Lammers, lasciata parcheggiata in pista per tutta la gara proprio sulla linea del traguardo.

Secondo posto e secondo podio per Riccardo Patrese e per la Arrows, a 49 secondi dal vincitore.

Il due volte iridato Emerson Fittipaldi, partito ultimo, conclude in terza posizione con un distacco di un minuto e 18 secondi. Si tratta del secondo podio in 4 gare per la Fittipaldi (ex Wolf), il trentacinquesimo e ultimo per il 33enne di São Paulo.

Fittipaldi celebra il giovane connazionale, terzo pilota brasiliano a vincere un GP di F1 dopo il compianto Carlos Pace.

Piquet raggiunge Arnoux in testa alla classifica piloti con 18 punti, lasciandosi alle spalle Jones che rimane fermo a 13.

Pironi conquista un punto e rimane quarto a quota 8, davanti a Patrese che ora ha 7 punti e scavalca Laffite e De Angelis.

Primi punti dell’anno per Watson e soprattutto per Jody Scheckter che chiude a due secondi dall’irlandese nonostante il caos causato da Giacomelli (il sudafricano protesterà contro la direzione gara per non aver esposto la bandiera rossa) e la sosta ai box per sostituire le gomme. Una boccata d’ossigeno per il Campione del Mondo in carica e per la Scuderia.

La classifica della Coppa Costruttori ricalca quella dei piloti, con la Renault che viene raggiunta dalla Brabham a quota 18. Per Bernie Ecclestone si tratta della prima “vera” vittoria da quella di Reutemann al Nürburgring nel 1975, considerando che i GP vinti ad Anderstorp e Monza nel 1978 sono avvenuti in condizioni estemporanee. Gordon Murray è al settimo cielo: “Adesso comincio a prendere gusto anch’io alle vittorie. Con Piquet lavoro molto bene e senz’altro potremo puntare molto in alto insieme”.

I medici del St. Mary Hospital che si prendono cura di Clay Regazzoni riscontrano fratture multiple alla gamba destra e una forte compressione del midollo spinale che blocca i movimenti degli arti inferiori. Questo è il danno più importante ed è stato causato dal motore della Ensign che ha schiacciato l’abitacolo, sollevando il sedile e dislocando una spalla che poi ha tirato fuori posto la colonna vertebrale. Dopo 6 ore di consulto si decide di intervenire chirurgicamente sulla spina dorsale con un’operazione che si prolunga per 5 ore. Al termine il neurochirurgo Melvin Snyder dichiara che la colonna vertebrale è stata allineata ed è stata ridotta la pressione sul suo sistema nervoso. Al momento Regazzoni riesce a muovere solo il bacino però sente dei formicolii alle gambe che alimentano aspettative di possibile ripresa ma Snyder frena gli ottimismi: “Vi sono tutti i sintomi positivi riscontrati nei giorni scorsi che lasciano sperare, ma per la ripresa dei movimenti delle gambe bisogna attendere. Se tra un anno sarà ancora immobilizzato bisognerà rassegnarsi. Tuttavia ho notato in Regazzoni una volontà indescrivibile e una forza di ripresa ammirevole: potrebbero essere sintomi di guarigione”.

L’altro svizzero infortunato, Marc Surer, è stato dimesso dall’Inselspital di Berna ed è tornato a casa. Gli sono state inserite 10 viti nella gamba destra e 4 nella sinistra e si muove su una sedia a ruote perché la guarigione è ancora lontana ma si dice speranzoso di poter rientrare per il GP di Spagna del 1 giugno. Surer si sta facendo crescere la barba che taglierà solo al suo rientro.

La gara della Ferrari a Long Beach non è andata come si sperava ma almeno una delle 312T5 ha visto la bandiera a scacchi e ha conquistato i primi due punti dell’anno. Restano comunque il secondo e terzo giro più veloce in gara di Villeneuve e Scheckter (a 64 e 65 centesimi da Piquet) che regalano un po’ di ottimismo. Ora che le minigonne sembrano funzionare correttamente, a Fiorano si collauda un’ala anteriore più stretta per cercare di ridurre la resistenza sul rettilineo e aumentare il flusso d’aria all’interno dei profili alari delle fiancate. Mancano 5 settimane al prossimo GP che si correrà a Zolder e c’è tempo per provare nuove soluzioni.

Il weekend successivo comincia a Thruxton il Campionato Europeo di F2  dove la debuttante Toleman domina con la vittoria del 33enne rientrante Brian Henton (ingaggiato dalla nuova squadra in sostituzione del “doppiogiochista” Stephen South) davanti a Derek Warwick. La doppietta è stata favorita anche dall’ottimo comportamento delle gomme Pirelli che hanno resistito alla distanza meglio delle Goodyear. Terzo gradino del podio per il debuttante Andrea De Cesaris.

Il 20enne romano, secondo classificato nello scorso campionato britannico di F3, è stato ingaggiato dal Project Four Racing di Ron Dennis grazie all’interessamento di Aleardo Buzzi della Marlboro. De Cesaris ha impressionato tutti in qualifica ottenendo il secondo miglior tempo, a soli 2 centesimi da Warwick.

La collaborazione tra la Marlboro e la scuderia di Ron Dennis è cominciata lo scorso anno con la sponsorizzazione della BMW M1 Procar che ha vinto il trofeo monomarca della Casa bavarese con Niki Lauda.

Quest’anno, oltre alla F2, la multinazionale di Losanna finanzia al Project Four Racing la costruzione delle M1 per i clienti del campionato Procar e il programma F3 inglese con Stefan Johansson che ha già vinto la prima gara dell’anno a Silverstone.

Dennis sta però lavorando a un progetto molto più ambizioso; quella F1 a cui aveva dovuto rinunciare nel 1974 quando fu costretto a cedere a Tony Vlassopoulos e Ken Grob (Token) la monoposto progettata da Ray Jessop a causa della crisi petrolifera.

L’ex meccanico di Cooper e Brabham ha infatti confermato che sta lavorando su una monoposto in galleria del vento con l’obiettivo di portarla in pista per le ultime gare del Mondiale. La progettazione e lo sviluppo sono portati avanti da John Barnard, tecnico inglese noto per aver realizzato la Chaparral 2K per la serie USAC che è anche il responsabile tecnico della March 802 di De Cesaris.

Debutta in F2 anche il Minardi Team con la GM75 affidata a Miguel Angel Guerra, tredicesimo in qualifica (su 23) e ritirato al primo giro dopo una collisione con Merzario.

Jean-Marie Balestre ha organizzato per il 16 aprile la riunione del comitato esecutivo della FISA a Rio de Janeiro (volo in Concorde) per ratificare le decisioni finali in tema di sicurezza (e quindi il regolamento tecnico) per il 1981. In funzione di questo, la FOCA convoca a Parigi i suoi associati nelle giornate di giovedì 10 e venerdì 11 per decidere le contromisure. Ecclestone ha avuto il mandato di citare la FISA in giudizio, facendo partire denunce in tre differenti paesi europei. Per questo ha assoldato i migliori avvocati di Londra, Parigi e Bruxelles per bloccare la FISA. In queste riunioni la FOCA mette a punto le proposte dei costruttori da sottoporre alla FISA in tema di sicurezza, come l’adozione di una cellula di sopravvivenza per l’abitacolo (gli incidenti e gli infortuni di inizio stagione non sono passati inosservati), l’adozione di gomme scanalate per ridurre la velocità in curva e infine il debimetro (o flussometro, che dir si voglia) per ridurre la potenza dei motori turbo. A sorpresa il DS Ferrari, Marco Piccinini, è d’accordo con quest’ultima soluzione che a metà ottobre era stata definita “irrealizzabile” proprio da Enzo Ferrari. Il dubbio è che lo sviluppo del V6 turbo di Maranello si stia rivelando più problematico del previsto.

Il 13 Aprile si disputa la 6 Ore del Mugello, terza prova del Mondiale Marche. Tra i partecipanti c’è anche Didier Pironi, iscritto dalla BMW France in coppia con Dieter Quester per provare la BMW M1 in vista della 24 Ore di Le Mans. La gara è dominata dalle Lancia Beta Montecarlo di Patrese-Cheever e Alboreto-Röhrl, mentre Quester e Pironi chiudono al sesto posto ma la notizia è che, il giovedì prima della gara, il francese della Ligier è stato visto a Maranello dove si è recato in visita alla Ferrari.

Nello stesso weekend si corre a Hockenheim il Memorial Jim Clark, valido come seconda prova dell’Euro F2. Questa volta De Cesaris mette a segno una pole strepitosa, staccando Manfred Winkelhock di ben 95 centesimi di secondo ma alla partenza si fa sorprendere dal tedesco. All’inizio del terzo giro De Cesaris porta l’attacco alla prima curva ma sbaglia tutto e sperona la March di Winkelhock mettendo fine alla gara di entrambi.

Al giro seguente Derek Warwick, Mike Thackwell e Markus Höttinger arrivano alla prima curva dove Thackwell supera la Toleman di Warwick ma esce largo e porta sabbia in pista. Warwick finisce in testacoda, attraversa la pista e colpisce il guardrail sul lato interno. Nell’impatto, la ruota posteriore destra della Toleman si stacca, rimbalza sulla strada e colpisce in pieno il casco del sopraggiungente Höttinger. L’impatto è così violento che il rollbar della sua Maurer si strappa e si piega all’indietro.

I soccorsi sono immediati ma le condizioni del pilota sono gravissime. Il casco è rotto, Höttinger è privo di sensi e sanguina dalla bocca. L’ambulanza arriva velocemente anche se la corsa non viene fermata, i medici cercano di rianimarlo col massaggio cardiaco per 20 minuti ma non ci sono segnali di ripresa e viene considerato clinicamente morto ma quando l’elettrocardiogramma mostra deboli segni di attività cardiaca, si decide di chiamare un elicottero di soccorso da Oggersheim, a circa 24 chilometri dal circuito. Per consentire all’elicottero di atterrare in pista, la gara viene interrotta dopo ben 27 giri, quando ne mancano 3 alla bandiera a scacchi. L’elisoccorso trasporta Höttinger alla vicina Universitätsklinik di Heidelberg dove però viene dichiarato morto all’arrivo a causa del trauma cranico e della rottura delle vertebre cervicali.

Markus Höttinger era un grande talento austriaco e pilota ufficiale BMW, aiutato dal suo manager Helmut Marko che aveva convinto Günter Schmid a farlo debuttare in F1 al prossimo GP d’Austria con l’ATS. Aveva 23 anni.

Dopo 16 giorni di ricovero a Long Beach, Clay Regazzoni fa ritorno in Svizzera con un lunghissimo volo Lufthansa che lo porta da Los Angeles a Francoforte, per un totale di 24 ore di viaggio.

Regazzoni viene ricoverato alla Paraplegiker-Klinik di Basilea dove il dr. Guido Zäch ha rimesso in piedi e riportato allo sci agonistico il grande discesista svizzero Roland Collombin, rimasto paralizzato alle gambe dopo una terribile caduta a St. Moritz. Il primario però non fa paragoni: “Indipendentemente dal fatto che ogni caso medico è differente, tra Collombin e Regazzoni la differenza è alla base. Collombin ebbe un’incrinazione della dodicesima vertebra mentre da Regazzoni c’è stato un taglio dei filamenti. Lo sciatore cadde sul fondoschiena, Regazzoni invece ha avuto un colpo durissimo nella schiena dal motore che si trovava dietro di lui, ciò che gli ha altresì spostato la vertebra verso l’interno, senza però toccare il midollo spinale. La situazione del pilota svizzero è più seria”. La degenza di Clay sarà di 5 mesi almeno.

A proposito di sicurezza, il 16 aprile il Comitato Esecutivo e la Conferenza Plenaria della FISA, presieduti da Jean-Marie Balestre, si riuniscono a Rio de Janeiro per ratificare nuovi provvedimenti riguardanti la F1. Come prima cosa Balestre chiede l’apertura di un’inchiesta sui fatti avvenuti a Kyalami, quando il presidentissimo è “stato oggetto di violenze fisiche” da parte delle guardie che gli hanno impedito di salire sul podio dove c’erano 3 piloti francesi. In ragione di questo il GP del Sudafrica viene sospeso dal calendario 1981 fino alla conclusione dell’inchiesta. Non c’entra niente con la sicurezza dei piloti ma tant’è…

A partire dal 1 gennaio 1981 le minigonne saranno abolite e il peso minimo passerà da 575 a 605 kg. Le monoposto dovranno avere una struttura deformabile davanti alla pedaliera e nuove dimensioni dell’abitacolo per migliorare la cellula di sopravvivenza dei piloti. Saranno gli stessi costruttori a dover studiare e definire modalità e materiali entro il 30 maggio 1980.

Per quanto riguarda la sicurezza dei circuiti, sono stati disposti interventi sui tracciati di Zolder, Zandvoort, Watkins Glen, Le Castellet e Jarama. A partire dal prossimo GP del Belgio tutte le partenze verranno date da Derek Ongaro, già ispettore degli autodromi per conto della FISA. Queste nuove regole avranno una validità di 4 anni.

Bernie Ecclestone, non invitato a Rio, è ovviamente in disaccordo con Balestre. Il manager inglese vuole mantenere l’attuale regolamento fino a tutto il 1983 (turbo e minigonne comprese) e paventa la possibilità di organizzare un campionato alternativo, dal momento che quasi tutte le squadre sono associate alla FOCA.

A Fiorano si lavora sui freni della 312T5 in vista delle gare di Zolder, Monte Carlo e Jarama. Scheckter è in pista da martedì a venerdì. Villeneuve arriva il mercoledì in elicottero ma solo per andare a rinnovare il contratto di sponsorizzazione con Giacobazzi (si parla di 100 milioni, 300mila euro).

In officina continua lo sviluppo del motore turbo su cui si stanno concentrando gli sforzi della Scuderia. Tra le varie soluzioni si sta valutando anche la collaborazione con la società svizzera Brown Boveri per l’adozione del Comprex, un brevetto della stessa azienda. Si tratta di un compressore il cui rotore è mosso dall’albero motore tramite una cinghia e una puleggia. Il rotore è attraversato da fori longitudinali (similarmente al tamburo di una pistola) che vengono attraversati da aria fresca immessa nella parte bassa. Quando i fori del rotore arrivano nella parte alta, viene investita dai gas di scarico ad alta pressione, convogliati da un apposito collettore, che tornano quindi nei condotti di aspirazione. Il vantaggio di questa soluzione è data dal fatto che, essendo il rotore mosso dall’albero motore, si riduce drasticamente il tempo di risposta e si ha un’erogazione più omogenea.

Sabato 19 aprile Enzo Ferrari si reca a Mantova di primo mattino, accompagnato da Franco Gozzi e dal suo segretario Valerio Stradi, per rendere omaggio al monumento dedicato a Tazio Nuvolari nel giardino di Porta Pradella.

Il Drake si trasferisce poi in viale Rimembranze, dove abitava Nivola, per fare visita alla vedova Carolina Perina. La trasferta mantovana si conclude al ristorante Il Rigoletto per un pranzo con i soci del locale Ferrari Club. Ferrari intrattiene volentieri i commensali con aneddoti e battute e, a precisa domanda, spiega che l’ingaggio di Patrese si è bloccato perché Scheckter ha rinviato a luglio una sua decisione sul contratto per il 1981.

Mancano ancora due settimane al prossimo GP del Belgio e le squadre si dividono su tre circuiti per provare nuove soluzioni. Si comincia lunedì 21 a Jarama dove scendono in pista la Renault con Jabouille e Arnoux, la Ferrari con Scheckter e la Williams con Jones. L’australiano è tornato in salute, grazie anche all’assistenza della moglie Beverley, e concentra il lavoro su nuove sospensioni realizzate a Didcot. Il più veloce nei due giorni di prove è Arnoux che scende fino a 1’13”89, sei decimi più veloce della pole di Laffite del 1979, mentre Scheckter ha effettuato ben 150 giri ma senza cercare la prestazione, anche per via di problemi sia di motore che di tenuta di strada.

Il martedì la Goodyear riunisce Lotus, Brabham, Ligier e Arrows a Le Castellet per le classiche prove di gomme. Si comincia con due giornate di prove sul tracciato corto dove Laffite è il più veloce in 1’04”2 davanti a Piquet (1’04”4) e all’altra Ligier di Pironi (1’04”7). Problemi al nuovo cambio per la Lotus di Andretti che si intrattiene col connazionale Rick Mears. Piedone è incaricato di provare nuovi pneumatici radiali.

Il californiano è venuto a imparare il circuito in vista del debutto annunciato proprio per il GP di Francia che si correrà a fine Giugno. Mears continua a provare il cambio trasversale Weissman.

Il giovedì si gira sul circuito lungo e Piquet è il più veloce in 1’42”1, circa due secondi più veloce di Mears. Arriva anche l’Osella che finalmente riesce a percorrere 300 km senza inconvenienti e Cheever gira in 1’43”1 con gomme vecchie.

Contemporaneamente (mercoledì 23 e giovedì 24) Renault, Williams, Alfa Romeo, Tyrrell, Ferrari, McLaren, Lotus, Fittipaldi, ATS, Ensign e Shadow sono a Zolder dove c’è anche qualche novità interessante. L’Ensign N180 MN11 è ovviamente andata distrutta a Long Beach così la squadra continua con la N180 MN12 che è venuta pronta per il GP del Sudafrica. Queste prove servono per valutare le capacità di Mike Thackwell, il talento neozelandese che si è messo in luce nello scorso campionato britannico di F3 e che quest’anno corre l’Euro F2 con la seconda March ufficiale. Per il 19enne si tratta della prima esperienza assoluta con una F1.

Cambio di proprietà alla Shadow dove Don Nichols, ormai sommerso dai debiti, ha venduto la squadra all’onnipresente Teddy Yip che si prenderà carico anche di saldare i suddetti debiti oltre a mantenere la sua partecipazione all’Ensign e alla Eagle di Dan Gurney nella serie USAC. D’altra parte i suoi Love Hotels riescono a raccogliere tutto il contante necessario.

I soldi di Villiger sono stati spesi per costruire una nuova monoposto, la DN12, progettata da Vic Morris e Chuck Graeminger in sostituzione della DN che è irrimediabilmente inguidabile. La macchina è ora colorata di bianco ma mantiene gli “occhi” dell’agente segreto disegnati sul musetto. I primi giri li effettua David Kennedy che trova la vettura più leggera da pilotare ma dopo poco si rompe una sospensione e la squadra torna alla base per mancanza di pezzi di ricambio.

Prima uscita per Nigel Mansell, il nuovo collaudatore della Lotus nonché pilota di riserva. L’inglese è stato convocato per precauzione in vista di un possibile impiego in gara. De Angelis sta infatti recuperando da 3 settimane di gesso in conseguenza della frattura all’astragalo del piede destro con interessamento ai legamenti subita nell’incidente di Long Beach.

Al termine delle due giornate di prove le Renault sono le più veloci con Arnoux che stabilisce il miglior tempo in 1’20”76, più veloce di 4 decimi rispetto alla pole di Laffite del 1979. Jabouille e Reutemann (unico pilota Williams presente) seguono a quasi mezzo secondo e precedono le Alfa Romeo di Depailler e Giacomelli di un secondo.

Carlo Chiti è stato nominato Amministratore Delegato di Autodelta.

Dietro le Alfa Romeo c’è il rientrante Prost mentre la Ferrari conferma di essere in grande difficoltà con Villeneuve che non va oltre 1’23”24, a due secondi e mezzo da Arnoux.

Intanto la Porsche annuncia che il progetto della monoposto per la Indy 500 è stato interrotto. La vettura, chiamata Interscope IP-1, monta un 6 cilindri boxer da 2650 cc sovralimentato e ha già girato a Ontario con Ongais ottenendo ottimi risultati. Questo preoccupa non poco la Championship Racing League, la nuova associazione costituita dalla USAC e dalla CART, da sempre ostili ai non statunitensi. Il Six Men Board (comitato esecutivo della Championship Racing League composto da Roger Penske, Pat Patrick e Jim Hall per la CART, e da Richard “King” Petty, A.J. Foyt e Rolla Voltstedt per la USAC) decide di imporre la riduzione della pressione di utilizzo del turbo del 6 cilindri tedesco allo stesso livello dei Cosworth DFX V8 che sono montati su tutte le altre monoposto (48 inHg, pari a 1,62 bar). L’ex pilota Manfred Jantke, responsabile del progetto di Stoccarda, spiega che questo cambio regolamentare è stato comunicato solo il 7 marzo, a due mesi e mezzo dalla gara, e rende il loro motore non competitivo. È chiaro che non c’è tempo per modificare radicalmente il motore e per Jantke è chiaro che gli americani hanno paura di essere battuti, impressione suffragata dalla frase “We are tired to race against factory teams” pronunciata durante una riunione a cui ha partecipato.

Sempre in argomento turbo, c’è un inatteso colpo di scena. Jochen Neerpasch ha lasciato il suo incarico alla BMW Motorsport per entrare in F1 con la Talbot, vendendo il motore M12/13 alla casa francese che metterebbe poi il suo marchio sulla testata. Paul Rosche (progettista di quel motore) e Dieter Stappert (che ha preso il posto di Neerpasch alla BMW Motorsport) chiedono e ottengono dal loro consiglio di amministrazione di bloccarne la vendita, sostenendo che il potenziale successo del M12/13 (derivato da un motore di serie per auto stradali) potrebbe essere estremamente prezioso per la BMW dal punto di vista del marketing e quindi delle vendite. A questo punto entra in scena Bernie Ecclestone che si accorda con la BMW per la fornitura del motore turbo, seguito dallo staff tecnico bavarese che ne seguirà direttamente lo sviluppo. Ora la Talbot è alla ricerca di un altro motore.

Domenica 27 aprile Helmut Kelleners e Siegfried Müller Jr. vincono la 500 km di Brands Hatch valida per l’ETCC al volante di una BMW 320. Tra le gare di contorno ce n’è una del Campionato Europeo di F. Ford vinta dal 21enne brasiliano Roberto Moreno, partito dalla pole position con la sua Van Diemen, dopo una bella lotta con l’irlandese Tommy Byrne. Moreno è un grande amico di Nelson Piquet, avendo lavorato come meccanico insieme a lui a Brasilia, nei primi anni ’70, nel negozio di moto di proprietà di Alex Dias Ribeiro.

Nello stesso weekend si corre al Nürburgring l’ADAC-Eifelrennen, terza prova dell’Euro F2. Il tedesco Manfred Winkelhock, al volante della terza March-BMW ufficiale, piega lo spoiler anteriore destro al primo giro in un contatto alla Südkehre. Nel corso del quinto giro Winkelhock è risalito in seconda posizione dietro a Teo Fabi. Quando arriva al salto del Flugplatz, lo spoiler anteriore crea portanza e il muso della March si solleva (le F2 hanno le pance laterali ma non hanno le minigonne). Il fondo della monoposto fa da vela e la vettura decolla, effettua un looping, ricade sulle ruote, punta in retromarcia contro il terrapieno all’esterno della curva e compie 4 tonneau completi, fermandosi definitivamente sulle ruote dopo aver divelto le reti di protezione. Il 28enne esce incredibilmente illeso e si arrampica velocemente sul terrapieno per mettersi in una zona sicura. L’unico “danno” è la visiera del casco strappata da un lato. Questa volta il destino è stato molto generoso.

La lunga attesa è finita. La stagione europea di F1 sta per cominciare.

Giovanni Talli

A chi piace questa nuova F1? Pongo questa domanda a tutti coloro i quali si prendono il disturbo di leggermi e, a tutto il mondo degli appassionati perché è giunto il momento di battere i pugni e farsi sentire. Lungi da me auto eleggermi a capo popolo della situazione e condurre una spedizione punitiva fino a Place de la Cocorde, vero è che ho l’opportunità e la fortuna di scrivere liberamente qui sul Blog del Ring, che un po’ di gente la raggiunge e, quindi voglio far sentire con forza il mio pensiero che di sicuro non è un caso isolato, in quanto a diniego, nei riguardi dell’attuale regolamento di F1. Addirittura si è esposta persino (finalmente aggiungerei!) una testata giornalistica autorevole, come quella di Autosprint, per portare alla luce tutto il non sense che abbiamo dovuto vedere in questi primi tre appuntamenti. Siamo giunti al punto che sul web si è festeggiato per la pausa forzata, a causa della guerra in medio oriente, che tutto il circo dovrà rispettare rimandando ogni incazzatura a maggio quando ci sarà (con tanto di Sprint race… in America ovviamente e dove se no?) il GP di Miami. Da dove vogliamo iniziare? La lista è lunga quindi me la prendo comoda.

L’ala “bi fase” Mercedes era palesemente irregolare e quella chiusura non immediata e sincrona tra i due alettoni, la quale non rientrava nei quattrocento millisecondi di chiusura previsti dal regolamento, ha comunque portato un vantaggio in termini di trasferimento di carico ad una già performante W-17 e, come nel caso dell’ala McLaren vista a Baku due anni orsono, anche stavolta è stato praticamente il web a notare questa discrepanza. Ciò che fa urlare di rabbia sono le parole di circostanza dette dal responsabile tecnico della FIA (Tombazis) e, dai diretti rivali, in primis Vasseur. Il primo si giustifica come Homer in un episodio dei Simpson, che per poco non faceva scoppiare la terza guerra mondiale, il quale diceva “E’ il mio primo giorno di lavoro”… e via a ridere tutti a crepapelle. Solo che qui c’è poco da ridere perché quando il massimo organo di controllo, per voce del suo rappresentante, dice che il regolamento è nuovo quindi non ben conosciuto ed in continua evoluzione, al sottoscritto cadono le braccia per non dire altro, perché queste giustificazioni sono semplicemente inaudite. La Mercedes avrebbe dovuto subire una sanzione nell’immediato, mentre si è accettato la spiegazione dei crucchi adducendo ad un errore di calcolo per quanto riguarda la calibrazione dello strumento di chiusura. Non mi meraviglia dunque che il buon Toto vada dicendo ai quattro venti che questa F1 sia “Puro racing”, perché semplicemente può permettersi questo ed altro, ed aggiungo che fa anche bene visto che glielo consentono. Infatti nessuno dei team ha protestato a riguardo dell’asincronicità dell’ala anteriore della W-17, a cominciare proprio dal rubicondo Team Principal Rosso, il quale senza vergogna, ha affermato che se ne sono accorti solamente dopo… cose da pazzi. Tra le altre cose il buon Vasseur ha ripreso a sorridere, come se a vincere le gare fosse la sua squadra quando invece già in Giappone, alla terza gara dunque, la Rossa è già parsa in affanno. Infatti sebbene in Australia e Cina la Ferrari era chiaramente la seconda forza, è bastato che la McLaren capisse come si avvia il motore, che già da seconda si è passati a terza forza senza battere ciglio. Ricordo che questo doveva essere il nostro anno visto che il Presidente Elkann (presente ai box tra l’altro) aveva fissato l’obiettivo proprio al 2026, mentre adesso siamo palesemente in ritardo e, sebbene la SF-26 possegga uno dei migliori telai del lotto (fino a quando?), ciò non basta a colmare quel mezzo secondo che ci separa dai crucchi. Tra l’altro si viene a scoprire che Ferrari (fonte Autoracer.it) gira col motore (endotermico) 2025 adattato a queste regole, perché il ritardo accusato durante l’inverno è stato a causa del fatto che avevano sperimentato osando troppo e, quindi sono dovuti ritornare indietro. In questi giorni si esulta perché si viene a sapere che la Rossa rientra nell’ADUO grazie al deficit del due percento. Premesso che questo fantomatico divario percentuale solo la FIA lo sa calcolare (ormai non so nemmeno cosa sto scrivendo!), vorrei ricordare che c’è poco da festeggiare visto e considerato che se una squadra deve usare l’ADUO è perché è in ritardo sul progetto, da qui si ritorna in loop a quello che mi chiedevo prima: cosa ci fa Ferrari ad inseguire? Non era “Obiettivo 2026”? Perché da come stanno le cose non so nemmeno se sarà 2027 o peggio 2028! Bisognerebbe battere i pugni solo per questo ed il primo che lo dovrebbe fare, dovrebbe essere proprio LeClerc il quale ormai ha raggiunto un livello tale di maturità agonistica che riuscirebbe a portare anche una lavatrice con quattro ruote al traguardo, a differenza di Hamilton il quale un giorno dice bene di questa F1 e l’altro se ne lamenta perché non si capisce nulla. Intanto chi ha battuto i pugni per davvero è stata la McLaren per mano di Brown e Stella, i quali stavano rischiando di rimediare una figuraccia planetaria, visto che la comprensione del software di funzionamento del motore Mercedes era arabo per loro. Come ho detto su queste righe più volte, era da pazzi escludere i papaja fuori dai giochi, considerando lo staff tecnico che hanno. Un GP la McLaren è riuscita a correre per davvero e, per poco non rischiava anche di vincerlo per mano di Piastri naturalmente, perché nel frattempo il campione del mondo in carica ha fatto fatica anche solo a far ricordare il suo nome.

Ritornando alla lista di cui sopra altro che battere i pugni se ripensiamo a come tutti i piloti hanno dovuto affrontare la 130R del circuito di Suzuka. Una pista dove i veri piloti hanno sempre marcato il territorio, facendo la differenza proprio in un tratto come quello della curva appena citata, è una vera e propria coltellata doverli vedere tenere il piede sull’acceleratore e, nonostante questo, le loro vetture calavano di giri a causa del super clipping per poter ricaricare la maledetta batteria. Non oso immaginare cosa ci toccherà assistere all’Eau Rouge Radillon prima e al kemmel  straight dopo in quel di SPA. Forse per questo il GP del Belgio lo hanno alternato, perché già sapevano che sarebbe stato un’ecatombe e quindi meglio toglierlo proprio di mezzo! Per quanto la regia internazionale si sforzasse a staccare le immagini del camera car proprio in quel tratto, a nulla è servito questo artificio dato che anche riprendendo in modalità grand’angolo si notava la diminuzione di velocità, per non dire dal punto di vista uditivo. Che vergogna, che scempio altro che battere i pugni, qui c’è da rifare tutto d’accapo. Fino ad ora solo pochi piloti hanno battuto apertamente i pugni e, a parte Verstappen che non solo ha fatto questo, bensì ha persino buttato fuori un giornalista dalla sua hospitality Red Bull (!), il buon Sainz aveva messo in guardia dalle differenze di velocità date proprio dal problema della ricarica. Ciò che è successo tra Colapinto e Bearman è purtroppo una diretta conseguenza di questo osceno regolamento e, sebbene l’argentino sia incolpevole dal punto di vista strumentale, di certo il suo movimento verso la traiettoria del giovane ferrarista prestato alla Haas, mostra tutta la sua impreparazione a gestire tutti i manettini che ha sul volante, perché egli di fatto si è distratto proprio come un qualunque autista che guarda il cellulare mentre guida.

Di tutta questa faccenda ho tanti, troppi rammarichi ed uno di questi è che un grandissimo talento, italiano per giunta, si debba trovare proprio in questa F1 mentre piloti come LeClerc e soprattutto Verstappen vengono mortificati con i loro mezzi non all’altezza dei tempi che corrono. Sorpassi? No perché quelli che vediamo sono semplici scambi di posizione e, ammesso che avvengano davvero, non si capisce qual è il confine tra lo scambio di posizione ed il sorpasso. Il nostro Kimi pare l’abbia capito fin troppo bene e, gli auguro di riuscire a continuare cosi, nel frattempo al sottoscritto oltre al rammarico di vederlo primeggiare in questo insulso campionato, mi rimangono i calli sulle mani per tutte le volte che batto i pugni sul tavolo in segno di rabbia e protesta.

Vito Quaranta