LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1977 (SECONDA PARTE)

Al ritorno dalla Temporada Sudamericana le squadre hanno 6 settimane di tempo prima del GP del Sud Africa di inizio Marzo. Ci sono un bel po’ monoposto danneggiate da sistemare e qualche novità mettere a punto. Una volta effettuato il grosso del lavoro, alcune monoposto vengono spedite a Johannesburg in netto anticipo per delle prove libere organizzate dalla Goodyear, approfittando del caldo della fine dell’estate australe e del fatto che ora i box di Kyalami possono essere chiusi a chiave e quindi si possono lasciare pezzi di ricambio e attrezzature al loro interno senza pericolo di furti.

A Kyalami Jody Scheckter ha a disposizione anche una seconda monoposto con passo più lungo di 15 cm (la WR2) e sfrutta al massimo questa possibilità scendendo in pista con entrambe le vetture per tutti i 5 giorni previsti, dal 21 al 25 febbraio, mentre Patrick Head cura l’alettone da lui appositamente realizzato.

KYALAMI, SOUTH AFRICA – MARCH 05: Jody Scheckter and Walter Wolf stand with the Wolf WR1 Ford and a portion of their team. Team manager Peter Warr and designer Harvey Postlethwaite are also visible during the South African GP at Kyalami on March 05, 1977 in Kyalami, South Africa. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

Patrick Head (GBR) Wolf Chief Engineer, takes a look at the rear wing of the Wolf WR1.
South African Grand Prix, Rd 3, Kyalami, South Africa, 5 March 1977.

Dopo il disastro di Interlagos la Tyrrell è presente alle prove con una sola vettura per Depailler, la vecchia P34/2 modificata nella versione 1977 e dotata del contagiri rettangolare, mentre a Ockham si sta ultimando la nuova P34/5 per Peterson. La squadra ne approfitta per effettuare anche alcune riprese a scopo pubblicitario.

The Tyrrell P34 dashboard featured a new easy to read rev counter.
South African Grand Prix, Rd 3, Kyalami, South Africa, 5 March 1977.
Patrick Depailler (FRA) in the cockpit of a Tyrrell P34B fitted with a movie camera.
South African Grand Prix, Kyalami, South Africa. 5 March 1977.

 

Clay Regazzoni alterna i test della N177 con il controllo della qualità dei jeans prodotti dalla sua azienda.

Carlos Pace gira col pieno con la Brabham-Alfa Romeo per verificare l’usura delle gomme ma l’ultimo giorno John Watson viene mandato in pista leggero e in soli 6 giri ottiene il giro più veloce in 1’15”10.

KYALAMI, SOUTH AFRICA – MARCH 05: Carlos Pace and John Watson during the South African GP at Kyalami on March 05, 1977 in Kyalami, South Africa. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

La McLaren vorrebbe approfittare di queste prove per sviluppare la M26 ma Hunt esce di pista il primo giorno. L’incidente è stato causato da una vite che si è allentata in una pinza del freno e ha rotto il cerchio di una ruota anteriore facendo sgonfiare il pneumatico. La sospensione è danneggiata per cui il Campione del Mondo deve continuare le prove con la M23 del compagno di squadra alla quale sono state modificate le decalcomanie molto artigianalmente.

The McLaren M23 of Jochen Mass (GER) is hastily re-badged to accommodate usage by pole sitter and fourth placed finisher James Hunt (GBR).
South African Grand Prix, Rd 3, Kyalami, South Africa, 5 March 1977.

 

Non partecipa alle prove la March a causa dell’assenza di Ian Scheckter per infortunio. Il pilota è rimasto ferito in un incidente occorsogli a Cape Town, sul circuito di Killarney, durante la quarta gara del Campionato Sudafricano di F.Atlantic. In seguito a un contatto con il doppiato Nols Nieman, la March di Scheckter si è ribaltata ed è stata colpita violentemente dalla sopraggiungente Chevron di Gilles Villeneuve. Le monoposto si sono incendiate e il sudafricano ha riportato diverse fratture alle gambe che lo terranno lontano dalle piste per oltre un mese.

Per quanto riguarda la Ferrari, questa volta è Lauda a portare avanti i collaudi con la T2 che è stata ulteriormente modificata nell’aerodinamica. Le prese d’aria del motore hanno ora dimensioni più ridotte e la livrea è tornata simile a quella del 1976. Reutemann invece prova a Fiorano dei nuovi sfoghi verticali sopra le fiancate della vettura che ha ancora le prese d’aria viste in Sudamerica.

La settimana successiva tutte le squadre arrivano a Kyalami per affrontare la terza prova del Mondiale 1977 e c’è qualche ulteriore novità.

La McLaren ha preparato una monoposto nuova di zecca per Hunt (M23/11) con modifiche alla sospensione posteriore mentre Mass si deve accontentare della M23/6 vecchia di 3 anni perché la vettura incidentata a Interlagos è stata smantellata.

La nuova P34/5 appena costruita per Ronnie Peterson ha due grandi prese d’aria tipo NACA sopra le fiancate per raffreddare i due radiatori dell’olio montati ora davanti alle ruote posteriori.

Ora entrambe le Lotus hanno gli scivoli rialzati sopra le fiancate e soprattutto non hanno più le spazzole che sfioravano il suolo, sostituite da bandelle incernierate e quindi flessibili verso l’interno. Questo consente di non fare uscire l’aria da sotto la monoposto per massimizzarne il flusso all’interno delle fiancate che contengono i profili alari e quindi generare il “ground-effect” (l’effetto-suolo). Il concetto di effetto-suolo risale a un’intuizione del francese René Prevost, un appassionato di aerei che nel settembre 1928 mandò un disegno alla rivista britannica The Automobile Engineer nel quale ipotizzava i vantaggi di tenuta di strada che avrebbero avuto le automobili se avessero avuto un fondo profilato come un Tubo di Venturi chiuso all’interno di due pareti laterali che arrivavano a sfiorare il suolo.

L’idea rimase sulla carta fino al 1969 quando il progettista della BRM Tony Rudd commissionò lo studio aerodinamico di una F1 al 23enne Peter Wright che all’epoca era un tecnico della Specialised Mouldings Ltd. di Huntingdon. Wright realizzò un modello in scala della BRM P142, quella che sarebbe potuta essere la prima wing-car della storia della F1 ma, nonostante lo studio in galleria del vento, lo sviluppo fu cassato dal più tradizionalista Len Terry (e anche dal pilota John Surtees) per cui non se ne fece niente. In seguito Len Terry fu cacciato per i pessimi risultati ottenuti dalla P138 (1968) e P139 (1969) e al suo posto arrivò Tony Southgate.

A fine 1969 Wright fu incaricato da Robin Herd di curare l’aerodinamica della prima March F1, la 701. Wright disegnò i serbatoi laterali con la forma di un profilo alare rovesciato con l’intento di aumentare la deportanza della vettura ma la mancanza della chiusura laterale (prevista invece da René Prevost nel 1928) non rese molto efficace la soluzione. La 701 era una monoposto oltremodo pesante e la proposta di Wright di aggiungere delle paratie laterali fu cassata da Herd.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – APRIL 19: Jackie Stewart, March 701 Ford covered in fire extinguisher foam during the Spanish GP at Circuito del Jarama on Sunday April 19, 1970, Spain. (Photo by Rainer Schlegelmilch)

Nel 1976 Colin Chapman incarica Tony Rudd di creare un gruppo di giovani tecnici per risollevare la squadra dal pantano nel quale si è incagliata, prima con la Lotus 76 del 1974 e poi con la Lotus 77 del 1976, e l’ingegnere di Milton Keynes, già pilota di bombardieri Lancaster durante la Seconda Guerra Mondiale, fa assumere proprio Wright e Southgate i quali cominciano a lavorare sull’idea del Tubo Venturi applicato alle fiancate. Durante una prova nella galleria del vento notano che quando il cedimento a fatica del modellino fa avvicinare i profili alari al suolo e le fiancate toccano terra, la deportanza aumenta. Dopo ulteriori verifiche diventa chiaro che la chiave di tutto è fare in modo che le fiancate raggiungano l’asfalto quando la vettura è in movimento. Le spazzole non hanno dato il risultato sperato e allora si prova con le minigonne flessibili.

La principale novità della Brabham è il cambio a 6 marce realizzato dall’Alfa Romeo e montato sulla macchina di Pace, ulteriormente alleggerita nel telaio e denominata BT45B. La scuderia sta completando il trasferimento dalla vecchia sede di New Haw a quella di Chessington, 20 km più a Est.

L’assenza forzata di Ian Scheckter costringe Mosley a ingaggiare un altro pilota, anche perché la Lexington (sigarette prodotte in Sudafrica) ha già pagato l’affitto della monoposto. Viene così ripescato Hans-Joachim Stuck che è momentaneamente libero da impegni. Il tedesco figlio d’arte ha appena trovato un accordo con la ATS, azienda tedesca di cerchi in lega che ha rilevato il materiale della Penske, ma la squadra non è ancora pronta a scendere in pista così Stuck può partecipare al GP del Sudafrica con la sua vecchia squadra al fianco di Ribeiro.

La Ferrari porta una T2 nuova per lauda (telaio 030) mentre Reutemann ha la vecchia 027. Entrambe le monoposto hanno la nuova aerodinamica con prese d’aria più piccole e cupolino posteriore ridotto, oltre a modifiche alle sospensioni.

KYALAMI, SOUTH AFRICA – MARCH 05: Teammates Carlos Reutemann and Niki Lauda wait in their Ferrari 312T2s during the South African GP at Kyalami on March 05, 1977 in Kyalami, South Africa. (Photo by LAT Images)

 

Il disastroso esordio della P207 in Brasile convince Louis Stanley a rispolverare la P201 usata l’ultima volta da Pescarolo a Monza ’74. Anche il motore è quello di allora e ha circa 70 cavalli in meno del DFV. La monoposto è l’unica a essere stata spedita in Sudafrica via nave e poi trasportata a Kyalami su un treno per risparmiare. Perkins deve fare buon viso a pessimo gioco.

I soldi di Ambrosio consentono a Don Nichols di realizzare una nuova Shadow DN8 per Pryce, mentre Zorzi può finalmente abbandonare la vecchia DN5 e usare la vettura che il gallese ha quasi portato sul podio a Interlagos. Durante la sosta entrambe le vetture sono state modificate da Dave Wass, ex assistente di Southgate, sia nella disposizione dei radiatori che nella carrozzeria che ora non è più nera ma bianca con strisce azzurre.

Novità anche in casa Surtees. Entrambe le TS19 hanno ora prese d’aria davanti all’abitacolo in stile Ferrari e quella di Brambilla (nuova scocca TS19/06) ha 3 radiatori sull’anteriore (due laterali per l’acqua e il centrale per l’olio, oltre ad altri due per l’olio sotto l’alettone).

A partire da Kyalami Clay Regazzoni ha a disposizione una N177 di scorta nel caso che ci siano problemi sulla sua vettura da gara. Il ticinese ha portato personalmente in Sudafrica come bagaglio a mano un nuovo alettone con struttura a delta realizzato dal Fly-Studio di Modena, uno studio tecnico aperto recentemente dagli ingegneri Giacomo Caliri e Luigi Marmiroli che si sono messi in proprio dopo essersi dimessi dalla Ferrari l’estate scorsa.

KYALAMI, SOUTH AFRICA – MARCH 05: Clay Regazzoni, Ensign N177 Ford during the South African GP at Kyalami on March 05, 1977 in Kyalami, South Africa. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

La Ligier incidentata da Laffite in Brasile è ancora in fase di riparazione a Vichy per cui il parigino corre sulla nuova JS7/2. La carrozzeria presenta due prese d’aria in stile T2 nell’abitacolo per cercare di risolvere i problemi di surriscaldamento del motore avuti nei primi due GP.

Dopo i due incoraggianti quarti posti ottenuti in Argentina e Brasile, Emerson Fittipaldi continua da solo con due FD04. Ingo Hoffmann ha infatti concluso la sua esperienza in F1 ma continua a correre in F2 per altri 2 anni per poi dedicarsi al campionato Stock Car brasiliano dove vincerà ben 13 titoli tra il 1980 e il 2002.

Si aggiungono alla lista degli iscritti due March 761 private. La prima (usata da Stuck nel 1976) è iscritta dalla BS Fabrications di Bob Sparshott per il rientrante Brett Lunger, che è sempre sponsorizzato dalla Chesterfield. L’altra (il muletto di Peterson di fine ’76) è stata acquistata dalla olandese F&S Properties per far correre Boy Hayje ed è preparata dalla malfamata RAM Racing di Mick Ralph e John MacDonald.

KYALAMI, SOUTH AFRICA – MARCH 05: Brett Lunger, March 761 Ford during the South African GP at Kyalami on March 05, 1977 in Kyalami, South Africa. (Photo by LAT Images)

 

In base alla dottrina della Chiesa anglicana vigente in Sudafrica, la domenica è considerata “giorno sacro” per cui il GP si corre al sabato. Le prove si svolgono quindi nelle giornate di mercoledì e giovedì, lasciando il venerdì libero per gli impegni commerciali di squadre e sponsor.

La prima giornata di prove è caratterizzata dalla pioggia la quale scombina i piani delle squadre che hanno provato per 5 giorni con un meteo splendido. Tom Pryce è il più veloce con la Shadow in 1’31”57 davanti a Lauda (1’32”38) e Stuck (1’33”13). Il secondo tempo di Lauda mette a tacere la fiumana di critici che hanno accusato l’austriaco di aver paura con la pioggia.

La giornata di giovedì si presenta nuvolosa ma senza precipitazioni, facendo così pensare che lo schieramento si deciderà nella sessione pomeridiana, visto che quella della mattina non è considerata valida per le qualifiche (ogni organizzatore decide a suo piacimento).

La pioggia ha lavato la pista rendendola più lenta della settimana precedente e costringendo tutti a rivedere gli assetti. Il più bravo è James Hunt che mette a segno la terza pole consecutiva in 1’15”96, quasi un secondo più lento del tempo ottenuto da Watson nelle prove libere.

Pole sitter and fourth placed finisher James Hunt (GBR) McLaren, prepares his helmet.
South African Grand Prix, Rd 3, Kyalami, South Africa, 5 March 1977.

 

Carlos Pace è secondo con la Brabham modificata e utilizzata da Watson il venerdì della settimana precedente, staccato di appena 5 centesimi.

Thirteenth placed Carlos Pace (BRA) Brabham, qualified second in his final GP before tragically dying in a plane crash in Sao Paulo on March 18 1977.
South African Grand Prix, Rd 3, Kyalami, South Africa, 5 March 1977.

 

Alle sue spalle ci sono Lauda, Depailler, Scheckter, Andretti, Peterson e Reutemann che questa volta non riesce a tenere testa al proprio compagno di squadra.

KYALAMI, SOUTH AFRICA – MARCH 05: Carlos Reutemann, Ferrari 312T2 during the South African GP at Kyalami on March 05, 1977 in Kyalami, South Africa. (Photo by LAT Images)

 

Il venerdì non c’è attività in pista per cui i piloti si rilassano giocando a tennis al Kyalami Ranch.

(L to R): Carlos Reutemann (ARG) Brabham, and James Hunt (GBR) Hesketh, shake hands after completing a game of tennis at the Kyalami Ranch Hotel.
South African Grand Prix, Rd 3, Kyalami, South Afirca, 1 March 1975.

 

Il sabato mattina il meteo è lo stesso del giorno prima, coperto ma senza pioggia.

Alle 13.30 le 23 monoposto si scaraventano giù per il lungo rettilineo di partenza e Hunt giunge in testa alla Crowthorne mentre Lauda supera Scheckter in frenata e si insedia al secondo posto. Seguono Depailler, Pace (partito male), Mass che ha rubato parecchi metri sullo schieramento ancora prima del via (era 13°), Fittipaldi, Peterson e Andretti.

James Hunt (GB), Marlboro Team McLaren M23 leads the field into the first turn at the start of the race.. South African Grand Prix, Kyalami, South Africa, 05/03/1977..

 

Tom Pryce, quindicesimo sullo schieramento, ha problemi di pescaggio della benzina tanto che transita penultimo al primo giro, poi il suo motore torna a funzionare regolarmente e il gallese si mette a rimontare di buona lena. Al secondo giro supera Lunger e il compagno di squadra Zorzi portandosi al 20° posto.

Hunt conduce la corsa ma Lauda non molla di un centimetro, anzi si avvicina e mette il rivale sotto pressione come non faceva dalla primavera del 1976. Seguono Scheckter, Depailler, Pace, Mass, Andretti, Peterson (che si ritira per mancanza di pressione della benzina), Fittipaldi, Reutemann, Watson, Stuck e Nilsson.

Nel corso del 7° giro Lauda, più veloce in rettilineo, affianca Hunt, affonda l’attacco in frenata alla Crowthorne e si porta in testa al GP. L’ultima volta di Lauda in prima posizione era successo a Brands Hatch il 18 luglio 1976.

KYALAMI, SOUTH AFRICA – MARCH 05: Niki Lauda, Ferrari 312T2 leads James Hunt, McLaren M23 Ford during the South African GP at Kyalami on March 05, 1977 in Kyalami, South Africa. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Race winner Niki Lauda (AUT) Ferrari 312T2 leads the field into Crowthorne after the long main straight.
South African Grand Prix, Rd 3, Kyalami, South Africa, 5 March 1977.
BEST IMAGE

 

La Ferrari è la più veloce in pista e si avvantaggia su Hunt che invece deve guardarsi le spalle dalla Wolf di Scheckter la quale si sta dimostrando velocissima dopo i tanti km di prove svolte prima del GP. Al 18° giro il sudafricano si porta al secondo posto con un sorpasso nel quale le ruote della Wolf e della McLaren si toccano. Scheckter si mette all’inseguimento di Lauda che lo precede di 6 secondi.

Jody Scheckter (ZA), Walter Wolf Racing WR1, powerslides his car through a corner.. South African Grand Prix, 05/03/1977, Kyalami, South Africa..

 

Continua la rimonta di Pryce che al 20° giro è tredicesimo dopo aver superato Laffite e Nilsson e si sta avvicinando alla March di Stuck.

Tre giri più tardi la seconda Shadow di Renzo Zorzi si ferma sulla sinistra in cima alla salita che porta verso il traguardo a causa del distacco di un tubo della benzina. Il pilota cerca di scendere dalla monoposto ma fatica a staccare il tubo dell’aria medica dal casco e contemporaneamente divampa un incendio nella parte posteriore della monoposto. Due commissari di percorso partono dalla corsia dei box con degli estintori da 18 kg per andare a spegnere il principio d’incendio della Shadow.

I commissari attraversano la pista oltre la sommità della salita e da quella posizione non possono vedere se sopraggiungono altre vetture. Allo stesso modo i piloti che stanno salendo sul rettilineo a oltre 270 kmh non vedono cosa c’è oltre lo scollinamento, anche perché stanno guardando i cartelli di segnalazione dei box che sono alla loro destra. Stuck guida un gruppetto in lotta per il 12° posto e si ritrova davanti i due commissari che hanno quasi terminato di attraversare la pista. Il tedesco riesce a scartare sulla destra di quel tanto che basta per evitare l’impatto per pochi centimetri. Tom Pryce che lo tallona mantiene la traiettoria a sinistra e quando si trova davanti il secondo commissario, Frederick “Frikkie” Jansen van Vuuren, lo centra in pieno dilaniandolo. L’estintore che il ragazzo aveva in mano colpisce in pieno volto Pryce strappandogli il casco. Entrambi muoiono all’istante.

Il corpo irrigidito di Pryce tiene premuto l’acceleratore della Shadow che continua la sua corsa senza controllo sbandando sul lungo rettilineo. Dopo essere rimbalzata sul guardrail di destra la vettura procede dritta alla Crowthorne proprio mentre arriva Laffite che non sa cosa è successo davanti a lui e centra in pieno la DN8 venendone travolto. Entrambe le monoposto si schiantano contro il muro dopo aver sfondato le reti.

Tom Pryce fatal accident
South African GP, Kyalami, 5 March 1977

 

I soccorritori di van Vuuren e di Pryce si trovano davanti due scene terrificanti. I poveri resti del ragazzo sudafricano (sarà riconosciuto solo il giorno seguente) vengono raccolti su una barella mentre né Zorzi, né l’altro commissario hanno ancora realizzato quello che è successo a pochissimi metri da loro.

La corsa continua normalmente e Pryce, una volta estratto dai rottami della Shadow, viene caricato su un’ambulanza dopo che i soccorritori hanno cercato inutilmente di rianimarlo e hanno attraversato di nuovo la pista a piedi, rischiando a loro volta di essere investiti. Tom Pryce aveva 27 anni ed è la terza vittima (dopo Roger Williamson e Tony Brise) della cosiddetta Lost Generation di giovani piloti che sembravano destinati a dare molte soddisfazioni alla Gran Bretagna.

1977 South African Grand Prix.
Kyalami, South Africa.
3-5 March 1977.
Tom Pryce (Shadow Ford). This was his last Grand Prix after being involved in a fatal accident.
Ref-77 SA 21.
World Copyright – LAT Photographic

 

Frederick Jansen van Vuuren lavorava all’aeroporto Jan Smuts di Johannesburg e si era offerto come volontario per prestare servizio antincendio seppure senza una adeguata formazione, tanto che la famiglia vincerà poi una causa contro l’organizzazione. Aveva 19 anni.

La zona in cui c’è stato l’investimento è piena di pezzi della Shadow. L’urto dell’estintore ha strappato il roll-bar, l’airbox e altri pezzi metallici che sono rimasti sull’asfalto. Uno di questi viene colpito dalla Ferrari di Lauda e si conficca sotto la fiancata sinistra della T2, in corrispondenza di un tubo dell’impianto di raffreddamento e provocando una piccola ma costante perdita d’acqua.

KYALAMI, SOUTH AFRICA – MARCH 05: Niki Lauda, Ferrari 312T2 during the South African GP at Kyalami on March 05, 1977 in Kyalami, South Africa. (Photo by LAT Images)

 

L’austriaco vede aumentare le temperature di acqua e olio ma non ne capisce il motivo. Alle sue spalle Scheckter riduce il distacco a due secondi ma Lauda è molto abile nelle fasi di doppiaggio e mantiene il vantaggio costante.

Al contrario Reutemann, il vincitore di Interlagos, è lontano dalle prime posizioni e fin dai primi giri è bloccato in settima posizione alle spalle di Pace e Mass e davanti ad Andretti, Watson e Brambilla. Al 44° passaggio Andretti, che si è liberato di Watson da qualche giro e sta mettendo pressione al ferrarista, tampona Reutemann alla Clubhouse Bend facendolo sbandare. Lole viene superato anche da Watson e Brambilla mentre Piedone, con la sospensione anteriore piegata nell’urto, è costretto al ritiro.

Lauda è in testa al GP, sempre con 2 secondi di vantaggio su Scheckter, ma è preoccupato dall’accensione della spia dell’olio. L’alta temperatura del motore causata dalla mancanza d’acqua ha fatto consumare molto lubrificante al 12 cilindri e ora l’austriaco deve cercare di gestire la situazione al meglio, anche perché non ha a disposizione nessun collegamento radio o telemetria dai box. Non può essere aiutato da nessuno, tranne che dal proprio istinto, e allora Niki gioca d’astuzia, procedendo con cautela nelle curve dove il poco olio rimasto potrebbe non arrivare a tutte le parti del motore e accelerando a fondo sul dritto, tenendo le dita incrociate.

KYALAMI, SOUTH AFRICA – MARCH 05: Niki Lauda, Ferrari 312T2 leads Jody Scheckter, Wolf WR1 Ford and James Hunt, McLaren M23 Ford during the South African GP at Kyalami on March 05, 1977 in Kyalami, South Africa. (Photo by LAT Images)

 

Carlos Pace è in crisi con le gomme anteriori. Al 48° giro si ferma ai box per sostituirle e riparte quattordicesimo.

A 30 giri dal termine Lauda tiene sempre a bada Scheckter. Hunt è di nuovo alle prese col consumo anomalo delle gomme anteriori, come in Brasile, ed è insidiato da Depailler il quale, dopo le difficoltà dei primi due GP, torna nelle posizioni che più competono a lui e alla Tyrrell. Il francese tenta più volte il sorpasso sul rettilineo ma Hunt lo chiude pericolosamente contro il muretto dei box costringendolo ad alzare il piede e accodarsi.

Al 66° giro Hunt si trova a doppiare Lunger alla Crowthorne Bend. Depailler sfrutta la doppia scia davanti a lui, si butta all’interno di Hunt costringendolo all’esterno e conquista la terza posizione.

Gli ultimi giri non riservano ulteriori sorprese e Niki Lauda conquista la sua tredicesima vittoria in F1, 9 mesi dopo la “passeggiata” di Monaco ’76 (a Brands Hatch la vittoria arrivò a tavolino), salutando la bandiera a scacchi a motore spento dal momento che Scheckter ha rallentato nel finale.

Lauda si ferma subito dopo aver tagliato il traguardo e scende dalla T2 per capire cosa abbia causato il surriscaldamento del motore. Alla fine, dai serbatoi della Ferrari vengono scaricati 3 litri d’acqua e appena un kg e mezzo d’olio.

Scheckter chiude al secondo posto, staccato di 5 secondi e con Depailler in scia. Hunt è quarto davanti a Mass e a Watson che fa segnare il giro più veloce. Reutemann è solo ottavo, dietro a Brambilla.

L’entusiasmo nel clan Ferrari è grande e i meccanici corrono sotto al podio per festeggiare il loro campione ritrovato.

La gioia di Lauda viene però repressa quando uno degli organizzatori lo informa su quanto successo durante il GP.

Jody Scheckter torna in testa al Mondiale con 15 punti, dimostrando che quello di Buenos Aires non è stato solo un colpo di fortuna; la Wolf è un’ottima macchina. Lauda raggiunge Reutemann al secondo posto con 13 punti e destabilizza la sua posizione in seno alla squadra.

Carlos Reutemann (ARG) Ferrari, finished the race in eighth position.
South African Grand Prix, Rd 3, Kyalami, South Africa, 5 March 1977.

 

Larry Perkins si classifica al 15° e ultimo posto con 5 giri di distacco, il V12 che funziona a 10 cilindri e le braccia indolenzite per le vibrazioni al volante.

KYALAMI, SOUTH AFRICA – MARCH 05: Larry Perkins, BRM P201B during the South African GP at Kyalami on March 05, 1977 in Kyalami, South Africa. (Photo by LAT Images)

 

Questo è l’ultimo GP al quale viene ammessa al via una BRM, scuderia inglese capace di vincere 17 GP, un Mondiale Piloti con Graham Hill e una Coppa Costruttori (entrambi nel 1962, sotto la direzione di Sir Alfred Owen). La squadra tenterà invano di qualificarsi in altri 8 GP prima di ritirarsi definitivamente.

British racing driver Graham Hill after winning the South African Grand Prix, which also won him the World Championship title. Left is Sir Alfred Owen, head of Rubary Owen who made his car. (Photo by © Hulton-Deutsch Collection/CORBIS/Corbis via Getty Images)

 

Come la Ferrari, la British Racing Motors, fondata nel 1947 da Raymond Mays e Peter Berthon, ha sempre realizzato le proprie vetture da cima a fondo nella propria sede di Bourne ma non ha retto all’aumento dei costi della F1 per la mancanza di un grosso gruppo industriale alle spalle e per l’evanescenza della gestione di Louis Stanley (cognato di Owen). Il sogno di Raymond Mays, che costruiva “automobili” fin da bambino, finisce qui. Morirà nel 1980 a 81 anni.

R UMAX Vista-S6E V2.0 ,

 

Quattro giorni dopo il GP del Sudafrica, viene presentata a Londra la nuova Hesketh 308E alla presenza di Lord Alexander Hesketh che fa il suo rientro ufficiale in F1, anche se la sua squadra è gestita dall’amico Anthony “Bubbles” Horsley e soprattutto non può contare sulla sponsorizzazione della Hesketh Finance, come ostentava fino al 1975. La monoposto è stata progettata dal 27enne Frank Dernie, ingegnere laureato alla Imperial College of London University e amico di Postlethwaite, ed è sponsorizzata da Penthouse, Rizla+ e dalla compagnia aerea British Air Ferries di proprietà del padre di Rupert Keegan, pilota designato.

Owner of Hesketh Racing, Lord Alexander Fermor-Hesketh (left) pictured with English Formula 1 racing driver Rupert Keegan (centre) and various Penthouse Pets sitting on and standing behind a Hesketh 308E racing car featuring Penthouse Rizla Racing livery in London on 9th March 1977. (Photo by United News/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

Owner of Hesketh Racing, Lord Alexander Fermor-Hesketh (left) pictured with English Formula 1 racing driver Rupert Keegan sitting in the drivers seat of a Hesketh 308E racing car featuring Penthouse Rizla Racing livery, in London on 9th March 1977. (Photo by United News/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

 

Ecclestone è sempre più coinvolto nella gestione del calendario dei GP (quest’anno sono 17, il numero più alto dall’istituzione del Mondiale) e vuole concentrare tutte le energie del Circus sugli impegni ufficiali. Questo ha comportato la progressiva riduzione delle gare non valide per il Mondiale che fino agli anni ’60 erano anche più di quelle valide. Nel 1977 si corre solo la Race of Champions a Brands Hatch mentre il più tradizionale BRDC International Trophy (la prima edizione si è tenuta nel 1949) si disputerà solo l’anno prossimo, dando vita a un’alternanza tra le due gare britanniche.

Ferrari, Ligier e Copersucar non prendono parte alla manifestazione mentre le altre squadre schierano una monoposto ciascuna. Ovviamente la macchina più attesa è la M23 di Hunt che torna a correre a Brands Hatch dopo la vittoria cancellata lo scorso luglio.

James Hunt (Photo by S&G/PA Images via Getty Images)

 

Ronnie Peterson è di nuovo al volante della P34/5 nel tentativo di interrompere la serie negativa di 3 ritiri consecutivi e acquistare quella fiducia nella vettura che non ha ancora trovato.

(L to R): tenth placed Ronnie Peterson (SWE) Tyrrell with Ken Tyrrell (GBR) Tyrrell Team Owner.
XII Race of Champions, Brands Hatch, England, 20 March 1977.
The feet and legs of Ronnie Peterson (SWE) in the footwell of the Tyrrell P34.
XII Race of Champions, Brands Hatch, England, 20 March 1977.

 

La Lotus continua a sperimentare le minigonne flessibili nonostante la minore competitività mostrata a Kyalami. Al volante della 78, priva della sponsorizzazione JPS, c’è Andretti mentre Nilsson fa il turista.

Gunnar Nilsson (SWE) Lotus, did not take part in the race.
XII Race of Champions, Brands Hatch, England, 20 March 1977.

 

La Brabham porta la BT45B per John Watson. L’irlandese ha un’ottima occasione per dimostrare a Ecclestone il proprio valore con la vettura migliore della squadra perché Carlos Pace è rimasto in Brasile per curare alcuni interessi commerciali in attesa del successivo GP di Long Beach.

(L to R): Bernie Ecclestone (GBR) Brabham Team Owner talks with John Watson (GBR) Brabham BT45, who took pole position and finished the race in third position.
XII Race of Champions, Brands Hatch, England, 20 March 1977.

 

L’assenza forzata di Ian Scheckter, ancora in ospedale per le fratture subite in F.Atlantic, facilita alla March la scelta del pilota che può essere solo Ribeiro.

View of the Formula One car which Alex Ribeiro of Brazil drove for Hollywood March Racing, a March 761B with a Cosworth V8 engine during the Race of Champions at Brands Hatch, England on 20th March 1977. Ribeiro retired during the 18th lap with ignition problems. (Photo by Leo Mason/Popperfoto via Getty Images)

 

Dopo la patetica prestazione di Kyalami la BRM riporta in pista la P207 con qualche modifica aerodinamica riguardante le prese d’aria del motore nell’abitacolo, spostate ora alle spalle del pilota.

La Shadow torna in pista a due settimane dalla tragedia di Pryce. Il pilota designato per la RoC è il 35enne Jackie Oliver che non sale su una F1 da 3 anni e ha assunto un ruolo manageriale all’interno della squadra. Oliver ha comunque continuato a correre nella Can-Am Series e in F5000 sempre con la Shadow. L’inglese non indossa più il casco viola che sfoggiava in F1 avendolo sostituito con uno che ha i vecchi “colori sociali” della squadra, adottato nel 1976 guidando la Shadow-Dodge di F5000.

Vittorio Brambilla per una volta corre senza i loghi del suo sponsor personale e con il numero di gara del compagno di squadra perché Surtees ha un accordo con la Durex per questa corsa.

La Wolf festeggia il ritorno in testa al Mondiale di Scheckter portando a Brands Hatch una monoposto nuova di zecca, la WR3, che non differisce dalle due vetture precedenti costruite.

 

Jody Scheckter of South Africa enroute to second place, driving a Wolf WR3 with a Cosworth V8 engine for Walter Wolf Racing, during the 1977 Race of Champions at Brands Hatch, England on 20th March 1977. (Photo by Leo Mason/Popperfoto via Getty Images)

Clay Regazzoni torna sul circuito nel quale ha innescato la collisione che ha portato alla serie di accuse, reclami e polemiche che si sono trascinate per tutta la seconda parte del 1976. Questa volta il ticinese non ha una Ferrari e nemmeno un compagno di squadra.

Prima gara stagionale per la Hesketh che porta la nuova 308E per Rupert Keegan.

England’s Rupert Keegan driving the Hesketh 308E Ford at Brands Hatch (Photo by S&G/PA Images via Getty Images)

 

Debutta in F1 una nuova squadra, la LEC di David Purley, l’eroe di Zandvoort ’73. Abbandonata la massima serie, l’ex paracadutista è ripartito dalla F2 e dalla F5000 vincendo il campionato britannico 1976. A quel punto ha convinto il padre Charles, ricco industriale della refrigerazione, a commissionare una monoposto di F1 a Mike Pilbeam, ex progettista della BRM negli anni ’60. Realizzata a Bognor Regis nell’azienda di famiglia, la Lec CRP1 dispone di due soluzioni aerodinamiche diverse per il muso per trovare il miglior compromesso in funzione del tracciato. L’intenzione di Purley è di partecipare ai GP europei.

L’elenco degli iscritti è rimpinguato da team britannici che si sono dotati di vecchie monoposto dismesse dalle squadre per sistemare i propri bilanci. Il team Shellsport Whiting ha acquistato la Surtees incidentata da Brambilla a Interlagos e l’ha riparata in tempo per farci correre Divina Galica. L’ex sciatrice la guida nel campionato britannico Shellsport Gruppo 8.

Il Melchester Racing invece ha acquistato da Surtees una TS19 nuova di zecca per far correre Tony Trimmer nello stesso campionato nazionale (che poi vincerà).

Si rivede Bob Evans al volante della vecchia Penske PC3 di proprietà della scuderia Hexagon of Highgate.

I meccanici della RAM Racing hanno riparato la March danneggiata da Hayje a Kyalami permettendogli di far parte del gruppo.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – MARCH 20: Boy Hayje, March 761 Ford during the Race of Champions at Brands Hatch on Sunday March 20, 1977 in West Kingsdown, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

L’ultima March iscritta è una 761 nuova, commissionata dal rientrante Brian Henton per la squadra di sua stessa proprietà, il British Formula One Racing Team, col quale intende partecipare a qualche GP europeo.

Le prove si disputano in due sole sessioni al sabato e Watson ottiene il miglior tempo davanti ad Andretti e Hunt, aggiudicandosi il solito premio di 100 bottiglie di champagne.

John Watson (GBR) Brabham, celebrates with a giant bottle of champagne after taking pole position for the race. He finished the race in third position.
XII Race of Champions, Brands Hatch, England, 20 March 1977.

 

Nel tardo pomeriggio giunge nel paddock la notizia della morte di Carlos Pace. Il paulista si era recato a casa dell’amico ed ex pilota Marivaldo Fernandes insieme alla moglie Elda e ai loro due bambini. Venerdì 18 Marzo Pace e Fernandes decollano dall’Aeroporto Campo de Marte di São Paulo a bordo di un monomotore Embraer EMB-721C pilotato dall’amico comune Carlos Roberto de Oliveira in direzione Araraquara, circa 300 km a nord. Poco dopo la partenza l’aereo incontra un temporale e probabilmente subisce un guasto che lo fa precipitare ed esplodere sul versante orientale della Serra da Cantareira tra Mairiporã e Atibaia, nelle vicinanze di São Paulo. I tre occupanti muoiono sul colpo. Pace sarà riconosciuto solo il giorno dopo dalle impronte digitali.

Il 26 dicembre 1985 il circuito di Interlagos è stato rinominato Autodromo José Carlos Pace. Aveva 32 anni.

KYALAMI, SOUTH AFRICA – MARCH 05: Carlos Pace during the South African GP at Kyalami on March 05, 1977 in Kyalami, South Africa. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Ovviamente la gara si corre lo stesso sotto a uno splendido sole primaverile. Larry Perkins rinuncia a correre a causa dei continui e irrisolvibili problemi di pescaggio della BRM per cui sono 16 le monoposto che si schierano al via.

Watson decide di partire dal lato interno della pista ma fa pattinare troppo le ruote posteriori e viene infilato da Andretti e Hunt.

Mario Andretti (USA) Lotus 78 leads the field at the start of the race. He retired on lap 35 with an ignition problem.
XII Race of Champions, Brands Hatch, England, 20 March 1977.

 

Andretti prende decisamente il comando con la Lotus seguito da Hunt mentre Watson comincia ben presto ad avere problemi con la gomma anteriore sinistra che si surriscalda ed è costretto a rallentare per poi fermarsi a cambiarla.

La sfida per la vittoria si riduce al duello tra Andretti e Hunt con il Campione del Mondo che sembra più veloce ma è meno scaltro di Piedone nelle fasi di doppiaggio e non trova lo spunto necessario per il sorpasso.

American Mario Andretti aboard his Lotus 78 Ford during the Race of Champions event held at Brands Hatch (Photo by S&G/PA Images via Getty Images)

 

Alle loro spalle Scheckter tiene a bada Peterson il quale comincia anch’egli ad avere problemi con le gomme anteriori di sinistra, le più sollecitate sulle curve di Brands Hatch. In ogni caso Superswede non manca di dare spettacolo.

Regazzoni supera il sempre valido Oliver dopo averlo pressato per buona parte della gara e sale al quinto posto ma questo ha creato molte bolle sulle gomme della Ensign e il ticinese deve fermarsi a cambiarle.

Il giovane Keegan, al suo debutto in F1, sta conducendo una gara molto concreta con la nuova Hesketh tanto che riesce a raggiungere e superare a sua volta Oliver prima di essere vittima di una foratura che gli fa perdere molte posizioni.

Al 34° dei 40 giri previsti la Lotus di Andretti ammutolisce per un problema elettrico e si ritira, parcheggiando vicino alla Surtees di Brambilla che si è ritirato al 10° giro. I due restano a guardare gli ultimi giri sulla barriera di recinzione.

Senza più avversari, Hunt porta a casa una vittoria che sembrava non poter ottenere. L’ultima per la McLaren M23.

1977: James Hunt of Great Britain races past the chequered flag in his McLaren Ford to win the Race of Champions in England. Mandatory Credit: Allsport UK /Allsport

 

Piazza d’onore per Scheckter, staccato di 23 secondi, e terzo posto per Watson che approfitta della rottura del motore di Peterson a 3 giri dal termine e transita staccato di oltre un minuto.

James Hunt (r) talks to a fan (Photo by S&G/PA Images via Getty Images)

 

Il Campione del Mondo torna a stappare champagne davanti al suo pubblico mentre Brian Henton chiude al quarto posto, dopo aver superato Oliver nel finale, e vince il trofeo riservato agli “amateurs”. Ottimo sesto posto finale per Purley che porta al traguardo una macchina che aveva fatto solo qualche giro di rodaggio a Goodwood prima di andare a Brands Hatch.

Sport, Motor Racing, Formula One, pic: 16th July 1977, Formula One Race of Champions at Brands Hatch, The race winner, Britain’s James Hunt, sprays champagne in celebration, James Hunt was Formula One World Champion in 1976 (Photo by Rolls Press/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

Due settimane più tardi il Mondiale affronta il quarto GP dell’anno a Long Beach, in California, nonostante i problemi economici (l’organizzazione ha ancora 100mila dollari di debito verso la municipalità di Long Beach) che ne hanno messo a rischio l’effettuazione.

Lo sviluppo della M26 procede a rilento e la McLaren realizza una nuova M23 (la dodicesima) per Jochen Mass. In questa occasione la scuderia di Colnbrook riceve una sponsorizzazione da parte della FNCB visibile sugli spoiler.

Teddy Mayer, McLaren team boss, inspecting Hunt’s car

 

Macchina nuova anche alla Tyrrell, la P34/6, che viene tenuta come muletto.

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La Lotus porta in California la terza 78 appena costruita per Andretti che lascia così la sua vecchia monoposto a Nilsson, il quale può guidare a sua volta la vettura con le minigonne flessibili.

La morte di Carlos Pace ha lasciato la Brabham senza il suo pilota di punta, colui che si era sobbarcato un anno di prove ed esperimenti per raggiungere quella competitività che ora è evidente. John Watson diventa quindi la prima guida della squadra e viene affiancato da Hans-Joachim Stuck. Il tedesco aveva firmato per la ATS ma quando Ecclestone gli ha offerto la seconda vettura non ha esitato a piantare tutto e passare alla Brabham. Tutte e tre le BT45 sono ora in versione B (cambio a 6 marce e telaio alleggerito).

Brabham driver John Watson and designer Gordon Murray
Hans-Joachim Stuck, Brabham-Alfa Romeo, on 17th grid position
Hans-Joachim Stuck, Brabham-Alfa Romeo BT45B, Grand Prix of the United States, Watkins Glen International, 02 October 1977. Hans-Joachim Stuck with Bernie Ecclestone. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La bella prestazione alla Race of Champions fa ottenere a Brian Henton il sedile della seconda March ufficiale in sostituzione di Ian Scheckter che è ancora in convalescenza.

Nessuna novità tecnica in casa Ferrari. La vera novità è il ritorno di Niki Lauda che ora ha dimostrato ai “miscredenti” di non essere affatto finito come troppi avevano voluto far credere. Chi ne farà più le spese sarà Carlos Reutemann.

Niki Lauda, sitting in his Ferrari, US Grand Prix West, Long Beach, California, 1977
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Alla Shadow come alla Brabham si pone il problema della perdita del pilota simbolo della squadra. Jackie Oliver ha onorato l’impegno a Brands Hatch ma a 34 anni non può essere l’uomo dal quale ripartire, così Don Nichols ingaggia Alan Jones. Dopo la stagione 1976 con la Surtees il 30enne di Melbourne ha preferito tornare in Australia per correre la Rothmans International Series di F5000 con una Lola sponsorizzata da Teddy Yip in attesa di tempi migliori e l’occasione arriva proprio in seguito alla tragedia di Kyalami. La Shadow produce una nuova DN8 in sostituzione di quella distrutta e la spedisce in America all’ultimo momento, tanto che Jones può provarla solo a Riverside alcuni giorni prima del GP. Renzo Zorzi continua con la vettura usata da Oliver a Brands Hatch con il numero 16. Jones avrà quindi il 17.

Alan Jones, Shadow-Ford DN8, Grand Prix of the United States, Watkins Glen International, 02 October 1977. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
1977 United States GP West STREETS OF LONG BEACH, UNITED STATES OF AMERICA – APRIL 03: Alan Jones sits in the cockpit of his Shadow DN8 Ford during the United States GP West at Streets of Long Beach on April 03, 1977 in Streets of Long Beach, United States of America. PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxHUNxONLY 1017352204-LAT-19770403-77LB69

 

Brambilla torna sulla Surtees numero 19 sulla quale è stato adottato il nuovo cambio Hewland FGA a 6 velocità. L’unica novità per Binder è un casco completamente rosso usato solo durante le prove.

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Nessuna novità particolare sulla Wolf che vuole confermare le belle prestazioni ottenute nell’ultimo mese. Scheckter ha comunque effettuato ulteriori prove a Riverside, insieme a Jones, per mettere a punto la macchina.

Later third placed Jody Scheckter on Wolf-Cosworth receives a tyre service, United States West GP Long Beach 1977

 

Perso Alan Jones, passato alla Shadow, il pittoresco Teddy Yip torna a investire il suo denaro in F1 e sempre con la Ensign, come nel 1974. Regazzoni, vincitore dell’edizione 1976 del GP, ringrazia.

UNITED STATES – APRIL 05: 1977 Long Beach Grand Prix. Clay Regazzoni drives the Ford-Cosworth powered Ensign N177. (Photo by 05/The Enthusiast Network via Getty Images/Getty Images)

 

Anche la Ligier esce penalizzata dalla tragedia di Kyalami nella quale la JS7/02 ha riportato parecchi danni ed è ancora in fase di riparazione, per cui Laffite deve usare la JS7/01 col vecchio motore Matra MS73. La squadra ha spostato gli attacchi della sospensione posteriore dopo aver scoperto che erano la causa delle forti vibrazioni che mandavano in crisi il motore. Le prove effettuate a Magny-Cours con la nuova configurazione hanno dato ottimi risultati.

Ulteriori modifiche alle sospensioni posteriori per la Copersucar che ha concluso i primi 3 GP arrivando a punti due volte.

Emerson Fittipaldi, Fittipaldi-Ford FD04, Grand Prix of the United States, Watkins Glen International, 02 October 1977. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Ovviamente Brett Lunger non può disertare il sul GP “quasi di casa” (vive nel Delaware, 4000 km a est di Long Beach) sempre con la March di Bob Sparshott.

Debutta una nuova squadra tedesca, la ATS (acronimo di Auto Technisches Spezialzubehör), azienda produttrice di cerchi in lega in grande espansione. La squadra ha cominciato gestendo una Lola nell’Euro F2 1976 con risultati disastrosi, così il direttore sportivo Hans Günter Schmid ha deciso di passare direttamente in F1 rilevando due delle monoposto dismesse da Roger Penske. Schmid si era già accordato con Stuck per il ruolo di pilota ma il tedesco ha colto l’occasione di pilotare per la Brabham Alfa Romeo, così il vulcanico (e arrabbiatissimo) DS ha ripiegato su uno dei piloti rimasti senza sedile e con tanta esperienza: Jean-Pierre Jarier. La Penske PC4 è praticamente la stessa con cui Watson ha corso al Glen a fine ’76, ora dipinta di giallo, colore simbolo dell’azienda tedesca.

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Non partecipano la BRM, dopo la figuraccia rimediata alla RoC, e la Hesketh che ha preferito non affrontare le ingenti spese di trasporto. In compenso è presente una delegazione della Renault, capitanata da Jean-Pierre Jabouille e Gérard Larrousse, che ha messo in esposizione la Mirage GR8 sulla quale è montato il motore turbo da 2000 cm³ dal quale è derivato il 1500 cm³ da F1.

The Mirage GR8 Renault sports car was paraded at Long Beach. The turbocharged engine powering this car would be used when Renault entered F1 later in the season.
United States Grand Prix (West), Rd 4, Long Beach, USA, 3 April 1977.

 

Il più veloce nella prima giornata di prove (cominciate con 3 ore di ritardo perché il tracciato non era ancora stato ultimato) è Andretti che col tempo di 1’22”067 precede il sorprendente Laffite. Seguono Watson, Reutemann, Hunt, Lauda, Scheckter e Brambilla. La Lotus ha portato uno strano alettone molto piccolo che secondo Chapman dovrebbe migliorare la velocità in rettilineo ma non è molto indicato per un circuito cittadino come quello californiano e infatti non viene utilizzato.

La pole si decide il sabato pomeriggio. Andretti e Scheckter battagliano tra loro nell’ora decisiva ma entrambi vengono superati da Lauda che a 10 minuti dalla fine stampa un 1’21”630 con il quale ritrova la pole position (la 22ma in carriera) che gli mancava da Brands Hatch ’76.

Secondo tempo per Andretti che precede Scheckter e Reutemann, quest’ultimo staccato di 6 decimi da Lauda. Quinto tempo per la rinata Ligier di Laffite davanti a Watson e all’ottimo Fittipaldi che precede il Campione del Mondo, alle prese con un incorreggibile sovrasterzo della vecchia M23. Hunt non perde il buonumore grazie alla presenza ai box dell’ex Beatle George Harrison e di Leo Sayer, entrambi grandi appassionati di F1.

Ottimo ritorno per Jarier, nono con la ATS-Penske davanti a Peterson, Brambilla e Depailler. Prove disastrose per i piloti della Tyrrell, incapaci di trovare un assetto decente per le loro vetture.

UNITED STATES – APRIL 05: 1977 Long Beach Grand Prix. Ronnie Peterson of Tyrrell drives the Ford-Cosworth powered Tyrrell P34 or also referred to as the “six wheeler”. The innovative car used six wheels with the concept of improving downforce and increasing the contact patch of the front tires. (Photo by Pat Brollier/The Enthusiast Network via Getty Images/Getty Images)

 

Dopo le qualifiche si disputa una gara motociclistica che vede alla partenza i migliori piloti della AMA Grand National Series e il Campione del Mondo Barry Sheene che ottiene la pole position in sella alla Suzuki RG 500 davanti a Skip Aksland, Gene Romero e Mike Baldwin, tutti su Yamaha TZ 750.

STREETS OF LONG BEACH, UNITED STATES OF AMERICA – APRIL 03: Barry Sheene, Suzuki, Skip Aksland, Yamaha, Gene Romero, Yamaha, and Mike Baldwin, Yamaha, lead the riders away at the start during the Long Beach GP at Streets of Long Beach on April 03, 1977 in Streets of Long Beach, United States of America. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

 

Bazza è come sempre seguito ai box dalla bellissima moglie Stephanie ma alla fine vince il 20enne californiano Skip Aksland davanti a Romero e allo stesso Sheene.

STREETS OF LONG BEACH, UNITED STATES OF AMERICA – APRIL 03: Stephanie McLean holds out a pitboard for Barry Sheene during the Long Beach GP at Streets of Long Beach on April 03, 1977 in Streets of Long Beach, United States of America. (Photo by LAT Images)
STREETS OF LONG BEACH, UNITED STATES OF AMERICA – APRIL 03: Gene Romero, Barry Sheene and Skip Aksland on the podium during the Long Beach GP at Streets of Long Beach on April 03, 1977 in Streets of Long Beach, United States of America. (Photo by LAT Images)

 

L’indomani 65mila spettatori si assiepano sulle tribune in una splendida giornata primaverile. Ai box l’attrice statunitense Sydne Rome intervista piloti e altri personaggi famosi con una troupe cinematografica al seguito che sta effettuando le riprese di un film documentario (un genere molto di moda in quegli anni) intitolato “Formula uno, febbre della velocità”. Uscirà nelle sale a Settembre del 1978.

STREETS OF LONG BEACH, UNITED STATES OF AMERICA – APRIL 03: John Watson is interviewed during the United States GP West at Streets of Long Beach on April 03, 1977 in Streets of Long Beach, United States of America. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Quando il semaforo passa dal rosso al verde, poco dopo le 13, Lauda sta tenendo d’occhio il contagiri della T2 e ha un attimo di esitazione mentre dalla seconda fila Scheckter lo affianca all’interno passando a pochi centimetri dal muretto dei box e superando tutti.

Start of the 1977 US West GP, Jody Scheckter on Wolf-Cosworth takes the lead from polesetter Lauda and second Andretti

 

Scheckter passa in testa alla prima curva e alle sue spalle ci sono Lauda e Andretti. Reutemann, probabilmente ansioso di superare subito il compagno di squadra, cerca di replicare la manovra di Scheckter ma la prima curva è troppo vicina. Lole frena sulla parte sporca della pista e arriva decisamente lungo a ruote bloccate, riuscendo miracolosamente a sfilare tra la Wolf e l’altra Ferrari senza toccarle. Per il secondo anno consecutivo Reutemann non riesce a girare alla prima curva ma almeno questa volta non subisce danni alla vettura.

STREETS OF LONG BEACH, UNITED STATES OF AMERICA – APRIL 03: Jody Scheckter, Wolf WR1 Ford snatches the lead from pole sitter Niki Lauda, Ferrari 312T2 at the start. Carlos Reutemann, Ferrari 312T2 attempts to pass the Wolf but locks up on the inside during the United States GP West at Streets of Long Beach on April 03, 1977 in Streets of Long Beach, United States of America. (Photo by LAT Images)

 

Alle spalle di Andretti c’è Watson che sta chiudendo la traiettoria mentre Hunt lo affianca all’interno. Lo spazio non è sufficiente per tutti, Hunt aggancia le ruote posteriori della Brabham e vola in aria superando Watson.

STREETS OF LONG BEACH, UNITED STATES OF AMERICA – APRIL 03: Carlos Reutemann, Ferrari 312T2 locks up at the start, going straight on at Turn 1, allowing teammate Niki Lauda, Ferrari 312T2 through during the United States GP West at Streets of Long Beach on April 03, 1977 in Streets of Long Beach, United States of America. (Photo by LAT Images)
STREETS OF LONG BEACH, UNITED STATES OF AMERICA – APRIL 03: James Hunt, McLaren M23 Ford is launched into the air in first lap shunt, narrowly avoiding Mario Andretti, Lotus 78 Ford ahead and John Watson, Brabham BT45B Alfa Romeo behind during the United States GP West at Streets of Long Beach on April 03, 1977 in Streets of Long Beach, United States of America. (Photo by LAT Images)

 

La McLaren ricade sull’asfalto e si ferma a fianco della Ferrari di Reutemann mentre Watson frena per evitare di tamponare l’argentino e blocca la strada a Peterson che si trova all’esterno.

STREETS OF LONG BEACH, UNITED STATES OF AMERICA – APRIL 03: James Hunt, McLaren M23 Ford locks up, missing the turn with Jacques Laffite, Ligier JS7 Matra and Ronnie Peterson, Tyrrell P34 Ford behind during the United States GP West at Streets of Long Beach on April 03, 1977 in Streets of Long Beach, United States of America. (Photo by LAT Images)
STREETS OF LONG BEACH, UNITED STATES OF AMERICA – APRIL 03: Ronnie Peterson, Tyrrell P34 Ford gets caught out by the McLaren M23 Ford of James Hunt and Carlos Reutemann’s Ferrari 312T2 in the run off area at the start during the United States GP West at Streets of Long Beach on April 03, 1977 in Streets of Long Beach, United States of America. (Photo by LAT Images)

 

Tutto ciò provoca un rallentamento generale al quale Brambilla si fa trovare impreparato. Il monzese tampona Mass rompendo la sospensione anteriore sinistra e conclude la sua corsa alla prima curva per il secondo anno consecutivo.

Peterson fa inversione a U nella via di fuga e si accoda a Ribeiro. Reutemann innesta la retromarcia e riprende la pista mentre Hunt, che ha fatto spegnere il motore, ha bisogno della spinta dei commissari per ripartire, approfittando della ripida discesa di Linden Avenue.

Carlos Reutemann on Ferrari is involved in the start incident of the United States West GP Long Beach 1977

 

Scheckter transita in testa al primo giro davanti ad Andretti che ha sorpreso Lauda in frenata al primo tornante. Il caos della prima curva consente al terzetto di testa di avere già 5 secondi di vantaggio su Laffite, Watson, Fittipaldi, Jarier e Jones.

Mass e Hunt rientrano ai box per far controllare la vettura e ripartono ultimi. Weekend disastroso per la McLaren.

La Surtees incidentata di Brambilla intralcia l’uscita dei box. Un commissario di percorso abbastanza approssimativo cerca di spostarla da solo senza tener conto del peso della vettura e della discesa, mandando a sbattere la TS19 sul lato opposto e in posizione ancora più pericolosa. Sarà poi rimossa da un carro attrezzi al giro seguente.

Andretti è scatenato e nel corso del terzo giro attacca Scheckter al primo tornante ma il sudafricano tiene la traiettoria interna. Piedone fa pattinare le ruote posteriori in uscita e Lauda lo supera in accelerazione ma al termine della Shoreline Drive l’italoamericano si riprende la seconda posizione alla staccata del secondo tornante. Nello stesso giro Watson sorpassa Laffite e si mette all’inseguimento dei primi tre.

UNITED STATES – APRIL 05: 1977 Long Beach Grand Prix. Emerson Fittipaldi driving the Ford-Cosworth Fittipaldi FD04. The Fittipaldi Automotive racing team was a joint venture between Emerson and his brother Wilson. The team never reached any level of success. (Photo by 05/The Enthusiast Network via Getty Images/Getty Images)

 

Intanto Reutemann supera Ribeiro ma al quinto giro, in un tentativo abbastanza ottimistico di sorpassare Lunger, allunga la frenata al primo tornante e tampona la March dello statunitense mettendo fuori gara entrambi. In sole due gare Lole, che non è esattamente famoso per la sua forza di carattere, ha dilapidato il capitale di credibilità che aveva accumulato tra Argentina e Brasile.

USA-West GP 1977: Carlos Reutemann, Ferrari 312T2, behind him Jochen Mass of McLaren

 

Intanto Depailler sembra aver trovato l’assetto migliore per la sua Tyrrell e dopo essere riuscito a non avere guai alla prima curva recupera velocemente posizioni. Al sesto giro supera Fittipaldi ed entra in zona punti.

Patrick Depailler, Tyrrell-Ford P34

 

Al 10° giro il trio di testa raggiunge Hunt che si fa correttamente da parte e si lascia doppiare da tutti.

Altri 7 giri e la bella gara di Watson si interrompe. Il contatto alla prima curva con Hunt ha provocato una foratura lenta e l’irlandese si ferma ai box per sostituire la gomma anteriore destra. L’operazione è molto lenta e la Brabham rientra in pista in sedicesima posizione, alle spalle della Shadow di Zorzi. Quasi contemporaneamente si ferma anche il nuovo compagno di squadra Stuck, in difficoltà con i freni. Il tedesco riparte dall’ultima posizione.

Al 36° giro la BT45B di Watson si spegne improvvisamente sul rettilineo dei box. L’irlandese accosta e si ferma in prossimità del muretto dove due meccanici saltano in pista per capire il problema mentre le monoposto gli sfrecciano accanto a tutta velocità. L’interruttore della corrente della Brabham si è rotto e, una volta riparato, Wattie può ripartire, ormai staccatissimo. La direzione di gara però interviene e lo ferma con bandiera nera per l’intervento dei meccanici al di fuori della zona designata.

Il debutto stagionale di Alan Jones è ottimo. Partito col 14° tempo, si è destreggiato bene alla prima curva e dopo aver superato Fittipaldi si trova in sesta posizione ma a metà gara il cambio della Shadow si rompe costringendolo al ritiro.

Scheckter spinge sempre fortissimo, entusiasma gli spettatori con la sua guida in controsterzo e riesce a guadagnare oltre 2 secondi sulla coppia Andretti-Lauda. Laffite è quarto staccatissimo e precede Depailler, Fittipaldi, Nilsson, Jarier e Hunt che recupera posizioni nonostante le forti vibrazioni causate dalla sospensione anteriore piegata alla prima curva.

Third placed Jody Scheckter (RSA) Wolf WR1 led the opening 76 laps of the race before losing the lead to a slow puncture four laps from the finish.
United States Grand Prix (West), Rd 4, Long Beach, USA, 3 April 1977.
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Gunnar Nilsson soffre una foratura lenta nel finale di gara e cede la posizione prima a Jarier e poi a Hunt.

Ormai Scheckter ha la vittoria in pugno ma il suo vantaggio comincia a diminuire. Sembrerebbe che il sudafricano stia gestendo la meccanica ma in realtà anche lui ha a che fare con la foratura lenta della gomma anteriore destra che gli crea grossi problemi in frenata. Il pilota della Wolf cerca di resistere al ritorno di Andretti che lo punta da tutte le parti incitato dal pubblico. Al 77° degli 80 giri previsti, con la gomma ormai a terra, deve arrendesi all’italoamericano alla staccata in fondo alla Shoreline Drive.

Al giro seguente Scheckter si scompone alla frenata del primo tornante e Lauda ne approfitta per affiancarlo in accelerazione sulla Shoreline Drive e superarlo alla staccata del secondo tornante.

Lo splendido quarto posto di Laffite sfuma al penultimo giro quando la Ligier si spegne per la rottura dell’interruttore dell’impianto elettrico. Sarebbero stati i primi importantissimi 3 punti della stagione dopo un avvio di campionato molto tormentato.

Il 37enne Mario Andretti da Montona (Motovun, in Croato), alla terza vittoria, è il primo pilota statunitense a vincere un GP di F1 negli USA. Lauda è secondo, staccato di 8 decimi, e Scheckter porta a casa un meritatissimo terzo posto a 5 secondi dal vincitore.

Colin Chapman lancia in aria il suo cappellino nero per la prima vittoria della Lotus 78.

STREETS OF LONG BEACH, UNITED STATES OF AMERICA – APRIL 03: Colin Chapman gets ready to celebrate Mario Andretti crossing the line for victory during the United States GP West at Streets of Long Beach on April 03, 1977 in Streets of Long Beach, United States of America. (Photo by LAT Images)

 

Piedone festeggia sul podio da trionfatore insieme a Chapman e a Bob Dance, ex meccanico di Jim Clark tornato alla Lotus dopo 7 anni passati alla March e alla Brabham.

Depailler è quarto con un distacco di un minuto e 15 secondi davanti a Fittipaldi (terza volta a punti in 4 GP con la macchina dell’anno scorso) e al bravissimo Jarier che regala il primo punto iridato alla ATS-Penske.

Jody Scheckter e Niki Lauda condividono la prima posizione nella classifica piloti con 19 punti davanti a Reutemann con 13, Andretti 11, Hunt 9 e Fittipaldi 8. La Ferrari comanda tra i costruttori con 28 punti davanti a Wolf (18), Lotus (13) e McLaren (9).

STREETS OF LONG BEACH, UNITED STATES OF AMERICA – APRIL 03: Jody Scheckter during the United States GP West at Streets of Long Beach on April 03, 1977 in Streets of Long Beach, United States of America. (Photo by LAT Images)

 

Dopo la corsa l’austriaco si trattiene in California ancora diversi giorni per conseguire il brevetto di pilota di aerei a reazione. Niki Lauda ricomincia a volare.

 

Niki Lauda, Grand Prix of the United States West, Long Beach, 03 April 1977. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Giovanni Talli

MIT’S CORNER: LE NON PAGELLE DI ABU DHABI

C’è una regola aurea del vivere comune: vantarsi delle proprie previsioni azzeccate e nascondere sotto il tappeto quelle sbagliate.

Oggi mi vanto delle previsioni azzeccate: avevo previsto che le ultime gare sarebbero state interessantissime, piene di spunti e di spettacolo e voilà! Ci sono state!

(mi piace vincere facile: chi mai non l’avrebbe previsto?)

Ad ogni modo ad Abu Dhabi si è svolta una delle gare più interessanti, in sé, dell’anno. La gara è stata infatti caratterizzata da altissima tensione, tatticismi, guida al limite, mosse di varia natura e tutto il pot-pourri di ingredienti che rendono godibile un GP di Formula 1.

Bene. Molto bene.

Si chiude il mondiale con i risultati definitivi anche per quel che riguarda i posti dopo il primo i quali hanno visto la Ferrari confermare il secondo posto nei costruttori e Leclerc quello nel mondiale piloti. Rimando ad altra sede le valutazioni sull’intera stagione ma non posso qui non rilevare che tali posizioni finali arrivano dopo un roller-coaster di eventi che, in fondo in fondo, ci ha divertiti. Prima dell’inizio della stagione firme e doppie firme sul secondo posto in entrambe le classifiche le avrebbe firmate qualunque sostenitore della rossa e ad occhi chiusi. Per come si era messa la stagione nella prima parte il secondo posto sarebbe stata una delusione. E addirittura per come stava evolvendo la parte finale di stagione il secondo posto sembrava quasi un miraggio (quantomeno nei piloti). Alla fine tutti contenti e alla via così.

Ma andiamo subito al dunque delle non pagelle!

VERSTAPPEN

“Che te lo dico a fare” è espressione idiomatica che ricorre in diversi dialetti del centro italia ed è tra le preferite di molti comici e a questo punto, per quanto mi riguarda, direi che si adatta perfettamente anche alle performance dell’olandese volante. Infatti, dopo la sua peggior gara dell’anno (peraltro saggiamente giunta dopo la matematica conquista del titolo) il nostro ritorna ai marziani livelli cui ci ha abituato in questa stagione. Pole position stellare, partenza perfetta e controllo straordinario dall’inizio alla fine con gestione gomme da antologia del motorsport. Il confronto con il teammate che pure aveva ben più motivazioni per fare bene è impietoso. Bravo!

LECLERC

Il buon Charles trova il risultato sperato con una gara (ok, lo uso l’aggettivo da giornalismo di bassa lega? Lo uso!) “maiuscola”. Dopo ottima qualifica pure lui parte bene e tenta un attacco nel punto giusto a Perez: che non sia riuscito va più a merito di Perez che non a demerito di Charles ma era il momento e il punto giusto in cui provarci perché se l’avesse tentato nel successivo rettilineo non aveva speranze vista la velocità di punta di RBR e la parità di gomme. Ad ogni modo non si perde d’animo e prosegue la gara con gran ritmo. Il “non si perde d’animo” caratterizza tutta la gara del nostro perché nelle varie fasi, piene di incertezza sulle strategie da adottare, riesce sempre a fare la cosa giusta, non commette errori e gestisce le gomme in modo esemplare. A conti fatti la sua gara è allo stesso livello di quella di Verstappen, quindi eccezionale, e verrebbe da dirgli: “visto che quando ti ci metti per davvero allora ti riesce?”. Peraltro la mossa tattica migliore della gara la mette in atto proprio il suo muretto e Binotto gongolava come un babbo natale da mercatino alpino quando ai microfoni di Sky se ne usciva con un “abbiamo bluffato la Red Bull”. Ma anche qui mi verrebbe da dire: “visto che quando vi ci mettete seriamente allora vi riesce?”. Bravissimo!

PEREZ

Se i primi due sono stati eccezionali altrettanto non si può dire per il buon Checo. Le motivazioni per far bene le aveva, eccome!. Lo sgarbo subito in brasile da Verstappen bruciava assai ed era pieno di significati. Verstappen NON vuole Checo secondo nel mondiale perché, sia pur in modo molto laterale, toglierebbe qualche punto ai suoi meriti visto che un 1-2 in classifica piloti testimonierebbe più la grandezza della vettura anziché quella della sua guida nonostante il primo posto nel costruttori. Del tutto speculare e contrario l’obbiettivo di Perez che a risultato acquisito nel costruttori un terzo posto nei piloti sarebbe più testimone di sua inadeguatezza di guida che non della vettura. E le premesse c’erano. Riesce a prende “solo” due decimi da Verstappen in Qualifica. Parte benissimo. Respinge da par suo l’attacco di Leclerc nelle fasi iniziali e poi si aggancia al teammate con l’intenzione di andarsene. Poi però si vedono le differenze. Max e Charles gestiscono le gomme alla grande ma lui no. Dal decimo giro in avanti non riesce più a fare i tempi del primo e del terzo permettendo così’ a Leclerc di riportarsi sotto finendo poi, al giro 16 per essere uccellato dalla mossa del box ferrari. Caduto nella “trappola” non riesce a gestire nemmeno le bianche e decidono di fare undercut su Leclerc pittando al 34 giro. Pessima scelta del muretto, si direbbe, ma è direttamente figlia della scelta precedente nonché dell’incapacità di Perez di gestire le gomme come il compagno di squadra e Leclerc stesso. A quel punto non c’è più niente da fare. Per quanto la tensione sia massima (il che ha reso decisamente goduriosa la gara) sino all’ultimo giro si era capito che non ce l’avrebbe fatta. Be’… Malino, caro Checo, malino assai.

SAINZ

La gara di Carlos è stata sostanzialmente identica a quella di Perez con la differenza che il suo obiettivo era tenere a bada le Mercedes in ottica costruttori. E svolge molto bene il suo compito dapprima con una bella lotta con Hamilton all’inizio e poi riuscendo a non perdere il filo della sua gara nonostante le tante differenti strategie che lo mettono comodamente davanti alle grigie di Brackley. Se con Russell era vita facile, vista la penalità, con Hamilton lo sarebbe stato altrettanto anche al netto della rottura subita dall’eptacampeao vittima, oltre che della sua indolenza e di una macchina probabilmente non perfetta per via del salto olimpico sul cordolo al primo giro, anche di una strategia poco consona (e non è la prima volta quest’anno: è più facile azzeccare le strategie con una macchina più performante delle altre – lo diceva anche La Palice, no?). La condotta strategica di Ferrari in questa gara, considerando anche Sainz, è stata perfetta e quindi mi ripeto: “visto che quando vi ci mettete seriamente allora vi riesce?”. Solido.

RUSSELL

Purtroppo per lui la Mercedes non conferma le straordinarie performance delle gare precedenti ma non si perde d’animo. Il vero handicap per la sua gara sono stati i 3 (!!!) millesimi rimediati dal teammate in qualifica e la partenza non buona più che la penalità che pure condiziona il risultato finale ma che non è certo colpa sua. Non molto da dire in più salvo che comunque il suo personale “mundialito” l’ha vinto bene e non certo contro un signor nessuno. Notevole.

NORRIS

Il buon Lando mi pare in ripresa. Già in Brasile, al netto della rottura, era andato bene ma oggi ha veramente tirato fuori il massimo. Tra ottima qualifica e ancor migliore partenza riesce poi a gestire perfettamente una gara che, date le sue possibilità non poteva andare meglio. Dopo il secondo pit stop rimonta da par suo e si toglie anche la soddisfazione di un fastest lap, assolutamente non scontato per come si era messa la gara. Bravo.

OCON

Non c’è molto da dire sulla sua gara. Per l’ennesima volta in questa stagione si ritrova in una buona posizione finale più grazie alle circostanze che per propri meriti. L’unico merito vero è la qualifica in Q1, sia pur di pochi millesimi che gli consente una partenza migliore dei suoi competitor. Però si fa superare da Vettel, che pur con una AM inferiore ha un ritmo decisamente migliore del suo. Sfigura in gara rispetto ad Alonso (anche qui, per l’ennesima volta) fino a che questi è stato i pista e non da mai l’impressione di poter controllare qualcosa della sua gara. Insomma il 7 posto è certamente buono ma ha molto amaro in bocca. Si porta comunque a casa la soddisfazione di aver (di poco) battuto il molto più blasonato teammate in classifica mondiale ma anche qui non c’è da esaltarsi troppo: tra strategie (volutamente?) sbagliate e le innumerevoli rotture Alonso ha tantissimo da recriminare mentre Ocon decisamente molto meno. Bene ma non benissimo.

STROLL

Si potrebbe fare lo stesso identico discorso per Ocon: ha terminato in buona posizione più per le circostanze che per suoi meriti. Deve ringraziare il muretto per la differenziazione di strategie con Vettel se lo sopravanza perché oggi si è vista la distanza siderale che c’è tra lui è un pluricampione come Seb. Bene per il risultato ma… male per come è arrivato.

RICCIARDO

Il sorrisone di Ricciardo si fa più ampio del solito al termine delle qualifiche che lo vedono in Q1 dopo un bel po’ di tempo. Solo che deve scontare la penalità rimediata per la colossale boiata fatta a Magnussen in Brasile e parte tredicesimo. La sua ultima gara in mecca (e in F1? A me sta storia che torna in RBR da terzo pilota mi pare un po’ strana – sarà mai che Perez abbia da temere più di quanto immaginiamo?) è “gagliarda” nel senso che si trova sempre in bagarre ma stavolta non commette gli errori fatti con Tsunoda e Magnussen nei gp precedenti. Purtroppo per lui è però sempre in rincorsa ma alla fine strappa la posizione desiderata. Conferma, insieme a Norris, comunque che la Mecca ha finito la stagione in leggero progresso sul piano prestazionale: speriamo per loro che il trend prosegua nel 2023. Per il momento lo salutiamo e gli diamo un bravo di incoraggiamento.

VETTEL

Alla sua ultima gara della carriera il buon SEB mostra a tutti di che stoffa è fatto. Una qualifica eccellente e una prima metà di gara stratosferica ne sono la dimostrazione. In questa prima parte di gara tiene il ritmo di Norris, si toglie la soddisfazione di un paio di sorpassi inattesi per la sua vettura (su Ocon in particolare), si difende bene su Perez e dà la netta impressione che un risultato di alto livello possa addirittura essere alla sua portata. L’idea strategica era andare più lunghi di tutti sulle gialle, fare una sola sosta mettendo le bianche e grazie al ritmo spuntare una posizione a punti significativa. Peccato però che il crollo delle gomme lo fa andare 2 sec al giro più lento di tutti e tardano assai a capirlo. Quando al 26 va a pittare si ritrova troppo indietro. Poi continua da par suo e alla fine strappa un punticino che sa un po’ di amaro per come si erano messe le cose all’inizio. Comunque eccellente e lascia da campione. Bravo.

NOTE DI MERITO

Alonso stava facendo un garone ma la rottura al 28 giro gli portato l’ennesima delusione della stagione. Un vero peccato. Bella la scenetta in griglia con Vettel: “dont worry about me at the start” e da antologia il doppio sorpasso su Bottas/Tsunoda al 24 giro.

Tsunoda finisce in crescendo facendo ancora una volta una gara decisamente migliore dello spento Gasly – bella la battaglia con Alonso.

Albon non va a punti ma riesce a mettersi dietro un bel po’ di gente che normalmente dovrebbe stargli davanti.

Zhou sta qui perché almeno ci prova, a differenza del suo teammate

NOTE DI DEMERITO

Hamilton chiude male il campionato. Prende la scoppola della vittoria di Russell in Brasile e non riesce a reagire da par suo. Vero che è stato sorpreso da una vettura non competitiva come nelle ultime gare ma mentre Russell pareva avere tutto sotto controllo così non è stato per lui che è parso indolente e altalenante. La rottura è stata quasi quasi meglio che finire una gara dove avrebbe potuto rischiare di prenderle anche da Norris.

Gasly e Bottas non solo fanno una gara anonima dietro ai rispettivi teammate ma non ci provano nemmeno e se consideriamo che tutti e due avrebbero dovuto provare a difendere la posizione nel team nel mondiale costruttori non è stato un gran bel vedere.

Magnussen me l’aspettavo più pimpante dopo l’exploit del Brasile e mi ha un po’ deluso.

Mick non stava neanche andando male ma la stupidaggine su Latifi è stata inguardabile.

SENZA VOTO

Latifi: anonimo come sempre finisce la sua esperienza in F1 con un mesto ritiro di cui non si accorge nessuno.

 

Ad maiora.

BASTIAN CONTRARIO: GRAZIE BINOTTO

All’indomani del primo GP di questa velenosissima stagione (non poteva essere altrimenti quando c’è di mezzo una Ferrari competitiva), il nostro Salvatore si spese in toccanti parole di ringraziamento nei riguardi del Team Principal della Beneamata, sia per la stupenda doppietta inaugurale e sia perché la Ferrari di Binotto si era presentata puntuale all’appuntamento, dopo anni di travagliato lavoro. Così come il Blog del Ring ha iniziato la stagione nel ringraziare il Boss Ferrari, io la voglio concludere allo stesso modo, scrivendo grazie Binotto! Non posso che provare gratitudine per il buon Mattia, il quale contro ogni favore del pronostico (e della sua stessa dirigenza), ha riportato la Ferrari ad essere nuovamente competitiva e, per quanto sia stato un breve periodo, a giocarsi anche il mondiale.

So perfettamente che queste righe susciteranno l’ira e l’ilarità di molti, eppure non me ne preoccupo, perché ci sono i fatti e la realtà che parlano al posto dello stesso Binotto. Egli, alla fine del GP di Abu Dhabi, ha dichiarato che in pochi avrebbero scommesso sul ritorno di una Rossa in chiave mondiale… ebbene voglio confessarvi e vantarmi che il sottoscritto appartiene a quei pochi, visto che in febbraio ho scommesso un deca (la vittoria della Ferrari nel mondiale costruttori in quel periodo era data a sette) e poco importa se ho perso. Resta il fatto che il collettivo di Binotto sta crescendo, dal 2019, attraverso errori, sconfitte e vittorie, in maniera inesorabile. I numeri, sebbene non sempre raccontano tutta la verità, sono dalla sua:  nel 2020 la Ferrari si classifica sesta nel mondiale con 131 punti, nel 2021 è già terza con 323,5 punti e quest’anno la Rossa conquista la seconda piazza con 554 punti.

Questa crescita è frutto solo di una unica costante e cioè la stabilità nel collettivo, parola chiave e magica che fa la vera differenza nel motor sport in generale e nella F1 in particolare. La stessa stabilità che purtroppo in questa settimana appena trascorsa, è stata minata da voci e soffiate a mezzo stampa, in cui ormai si dà per partente proprio colui il quale ha reso possibile realizzare quei numeri. Allo stato attuale, nulla è dato sapere nei riguardi del destino di Binotto e quindi del reparto corse stesso. Ci possiamo aggrappare solo alle smentite ufficiali (via Twitter da parte della stessa Scuderia… sic!) e a quelle non ufficiali, tramite un ferrarista vero quale è Alesi. Proprio la parte “recitata” dal francese mi ha dato non poco da pensare a riguardo: l’ex pilota Ferrari non ricopre nessun ruolo ufficiale in seno alla Scuderia, eppure egli si è parato d’innanzi alle telecamere, difendendo apertamente il collettivo e sputtanando di brutto quella stessa stampa che ha sganciato la bomba una settimana prima. La mia riflessione a riguardo è quella che a meno che Alesi non sia stato mosso da puro spirito di appartenenza alla bandiera sia stato investito (o forse dovrei dire comandato?), del titolo di ambasciatore non ufficiale della stessa Rossa, per far rientrare il casino che evidentemente la stessa dirigenza ha creato! Sia chiaro, non sto affermando che Binotto sarà alla guida della Scuderia anche l’anno prossimo, le voci che si rincorrono sono troppo confuse e caotiche e nessuno, a parte i diretti interessati presumo, ne sanno niente. So solo, che un pilota così carismatico come il francese, per esporsi a quel modo, come minimo deve avere le spalle coperte… chi ci metterebbe la faccia e reputazione a quel modo altrimenti? Lo stesso Binotto durante il week end di gara, per quanto possa valere, ci ha tenuto a ribadire e a rasserenare tutti. I segnali sembrano andare nella direzione della permanenza dell’ingegnere italo svizzero in GeS per almeno un altro anno. Purtroppo, queste parole e segnali stridono con il comportamento degli altri, a partire da quello stesso Vasseur, che si è proposto alla dirigenza Rossa come messia, che non solo non ha smentito, ha addirittura dichiarato “presto lo saprete”. Cosa bolle in pentola? Cosa sta accadendo realmente tra le mura di Maranello? A questo punto congetturare serve a ben poco, non resta che aspettare di che morte dovrà morire la Scuderia, come si suol dire.

La tragedia in tutta questa storia è che sono solo i tifosi, gli analisti e i giornalisti esteri che capiscono che, per vincere, la stabilità è tutto e non noi italiani, purtroppo. Si pretende la vittoria a qualunque costo e, quando non ci si riesce, è necessario trovare il capro espiatorio su cui addossare la croce, per poi mandarlo via, com’è costume nel mondo calcistico. Peccato che la cultura calcistica mal si sposa con quella della F1, senza contare che non esiste la bacchetta magica se non il duro lavoro. Infatti, chiunque dovesse arrivare al posto di Binotto, oltre che a campare di rendita su un lavoro avviato già da tempo anche in chiave 2023, comunque nel bene e nel male, dovrebbe instaurare le proprie metodologie di lavoro e questo comporterebbe, se necessario, anche dei cambiamenti radicali, con inevitabile perdita di tempo. Red Bull dal 2014 al 2020 non ha mai vinto nulla, dopo la scorpacciata fatta nei primi quattro anni del decennio appena concluso… hanno per caso cambiato qualcuno ai vertici? Si sono solo, si fa per dire, preoccupati di sostituire un campione con un altro giovanissimo talento da crescere. Horner, Newey, sempre al loro posto sono rimasti ed ora raccolgono i frutti (glisso su come ci sono arrivati) del loro investimento. AMG cos’ha fatto? Non solo non ha buttato fuori nessuno, ha addirittura preso gli “scarti” che proprio Ferrari ha buttato nell’umido, quali Costa ed Allison. Da quando è iniziato il declino della Rossa? Esattamente dal momento in cui hanno avallato la politica suicida del cambio compulsivo! Il primo fu Brawn, il quale voleva le redini della Scuderia in mano e gli diedero il ben servito ed infatti abbiamo visto nel 2009 cosa ci ha combinato, per non parlare che l’anno dopo, guarda caso, andò a gettare le basi di quella che è ora la Mercedes. Continuo? Cosa è successo dal 2010 al 2014? Per non parlare del quadriennio sotto l’egida di Arrivabene. Binotto a dispetto di quello che gli acerrimi tifosi urlano ai quattro venti, crediate che non sappia che si deve cambiare qualcosa in seno alla GeS? Davvero si crede che le decisioni vengano prese a seconda degli umori che si esternano sui social? Ovvio che al muretto dovrà necessariamente cambiare qualcosa. Questo è stato il primo vero anno, in cui la Ferrari di Binotto ha provato a giocarsi il mondiale e certamente dovrà effettuare delle correzioni. Di sicuro non avrebbe sputtanato la squadra, come era abitudine del suo predecessore!

Per inciso, il muretto incriminato, è lo stesso che ha permesso a LeClerc di agguantare l’agognato quanto inutile secondo posto nel mondiale piloti e naturalmente, grazie anche a Carlos, la seconda piazza nel mondiale costruttori. Il risultato ottenuto al GP di Abu Dhabi è stato importante non tanto per il risultato in se quanto per l’atteggiamento con cui l’intera squadra l’ha affrontato. Avrebbero potuto commettere nuovamente un errore eclatante, avrebbero potuto bruciare l’ennesimo motore, la squadra poteva soccombere alle pressioni che sono state create ad arte, invece, abbiamo visto una Scuderia più unita che mai e che ha fatto quadrato attorno al suo generale… e forse proprio questa unità ha spiazzato la stessa dirigenza, facendogli fare un passo indietro tramite Alesi. Immaginate cosa si sarebbe detto ulteriormente se Ferrari fosse arrivata in gara e in classifica dietro AMG? Sarebbe stato un ulteriore pretesto per mettere in croce il Team Principal. Invece Mattia era lì, a metterci la faccia e a concludere il lavoro che ha iniziato quest’anno, sperando che rimanga a lungo nella sua Ferrari.

Grazie Binotto

 

Vito Quaranta

VERSTAPPEN CHIUDE ALLA GRANDE AD ABU DHABI. LA FERRARI SALVA LA STAGIONE.

Ad Abu Dhabi si chiude il mondiale più a senso unico della storia della Formula 1. E c’è spazio solo per definire i primi dei perdenti, come li chiamava Enzo Ferrari. Che non sarebbe certamente fiero di vedere, nella contesa, proprio la squadra da lui fondata.

In settimana, tutta la stampa che conta ha annunciato in pompa magna il siluramento di Binotto, sostituito da un personaggio dal carattere difficile, tal Frédéric Vasseur che si vuole molto vicino sia alla dirigenza di Stellantis sia a Charles Leclerc. La Ferrari prontamente smentisce, la stampa che conta dichiara che la candidatura è bruciata, e Binotto si presenta sorridente nel paddock, come se niente fosse. C’è un secondo posto in entrambi i campionati, da portare a casa, e non sono ammesse distrazioni.

Le qualifiche vedono la Red Bull monopolizzare la prima fila, la Ferrari la seconda e la Mercedes la terza. 

La partenza è regolare per i primi tre, che se ne vanno nell’ordine, mentre Hamilton riesce a superare Sainz, il quale lo riattacca subito, lo passa ma lo porta largo, e l’inglese si riprende la posizione tagliando la curva. Dopo qualche giro, gli viene chiesto di ridare la posizione, cosa che fa prima che la direzione gara intervenga, ma poi se la riprende subito. Le sue gomme posteriori, però, si surriscaldano, e al giro 8 Sainz gli ripassa davanti. Il giro successivo deve poi cedere anche a Russell.

Al giro 10, Verstappen comanda indisturbato, con 3 secondi di vantaggio su Perez, il quale ha un vantaggio simile su Leclerc. Vantaggio che però evapora in 5 giri, perchè il messicano ha finito le gomme anteriori, e la Red Bull decide di farlo entrare per montare la mescola più dura. Sergio torna in pista fra Vettel e Alonso in battaglia, e impiega qualche giro a superare il tedesco, perdendo tempo prezioso.

Che però recupera subito dopo, e, stranamente, la Ferrari non fa fermare Leclerc.  Al giro 20 si ferma, invece, Verstappen, che esce poco davanti a Perez. 

Al giro 21 finalmente la Ferrari fa entrare Leclerc, che esce a debita distanza dal rivale messicano, e poco davanti a Sainz, che però non lo attacca. Charles inizia a guadagnare lentamente terreno nei confronti di Perez, e a metà gara si trova a 3 secondi, ma, soprattutto, fa segnare il giro più veloce. 

Perez, che segue Verstappen a 2 secondi, si lamenta di essere rallentato dal compagno. Le due Red Bull sembrano però in completa gestione della gara, e non consentono a Leclerc di avvicinarsi a meno di 2.5 sec. Ma così non è, perchè al giro 33 il distacco è di solo 1.5,  e la Red Bull fa fermare nuovamente il messicano. La Ferrari dice a Charles di fare l’opposto e, infatti, rimane fuori. Non solo, in Ferrari pensano di andare fino in fondo senza più fermarsi. Mancano 20 giri e il distacco da Leclerc è di 18 secondi.

Al giro 45 Perez raggiunge Hamilton, che non ha ancora fatto la seconda sosta, e l’inglese gli restituisce il favore dell’anno precedente, quando perse 5 secondi, e il mondiale, per la strenua difesa del messicano, il quale lo supera una prima volta, ma poi si fa risuperare nel rettilineo successivo. Alla tornata dopo, si fa più furbo e aspetta il secondo DRS, riuscendo a completare il sorpasso.

A questo punto Leclerc è 9 secondi, con 11 tornate ancora da percorrere. I giri passano, e Perez guadagna solo mezzo secondo al giro, il che non è sufficiente. 

A tre giri dalla fine, Sainz supera Hamilton per il quarto posto, e contemporaneamente la W13 dell’inglese si rompe. Lewis conclude così la stagione senza vittorie, per la prima volta da quando corre in F1.

Perez non ce la fa a raggiungere Leclerc, e la gara finisce così con Verstappen a centrare la quindicesima vittoria stagionale, Leclerc secondo ad artigliare una meritatissima seconda piazza nel mondiale, e Perez terzo per la delusione dei tifosi messicani. Al quarto posto Sainz, poi Russell, Norris, Ocon, Stroll, Ricciardo e Vettel, che chiude così la carriera in F1 come l’aveva iniziata, prendendo un punto.

La Ferrari riesce così a portarsi a casa la seconda posizione in entrambi i campionati. Poco, se si pensa a come il mondiale era iniziato, tanto se si pensa a dov’è stata la rossa nelle due stagioni precedenti. Ma dopo averci raccontato per due anni che l’obiettivo era il 2022, finire con 4 vittorie contro le 17 della Red Bull è obiettivamente deludente.

Ora ci aspetta la solita, lunghissima, pausa invernale. Nella quale, c’è da giurarsi, si tornerà a parlare del team principal Ferrari. Appuntamento in Bahrain fra 105 giorni.

P.S. oggi è stata, forse, l’ultima gara per tre piloti molto amati, per ragioni diverse. Mick Schumacher, il cui prosieguo di carriera non è ancora chiaro, Daniel Ricciardo, destinato a fare da terzo pilota e testimonial per la Red Bull, ma, soprattutto, Sebastian Vettel che ha lasciato un segno nella storia della Formula 1, anche da un punto di vista umano e del quale, ne sono sicuro, sentiremo ancora parlare in ambiti diversi dal motorsport. Danke Seb.

P.S 2 è stata l’ultima gara anche per Latifi, che, purtroppo per lui, non è così amato come i tre sopra citati.  E’ stato tanto criticato, e preso di mira per quanto avvenuto un anno fa proprio ad Abu Dhabi, ma se si pensa a certe prestazioni che è riuscito a produrre, non è sbagliato affermare che non sia proprio quanto di peggio si sia visto in F1, come in tanti sostengono.

P.S. 3 Einstein sosteneva che facendo le stesse cose si ottengono sempre gli stessi risultati. Chi dice che in Ferrari non si debba cambiare nulla, dovrebbe tenere conto di questo. 4 stagioni, 7 vittorie, due con zero, una sanzione pesantissima subita, un cambio di regolamento che ha letteralmente azzoppato una buona monoposto. E strategie discutibili in continuazione. E’ una traiettoria che va benissimo per arrivare secondi (per un  pelo), ma non certo per vincere il mondiale contro squadre come la Red Bull e la Mercedes. Ed è proprio questo il problema.

P.S. 4 a questo proposito, oggi abbiamo visto molto bene la differenza fra un fuoriclasse e un buon pilota. In Red Bull l’hanno capito molto bene, in Ferrari no.

WSBK 2022- BAUTISTA ATTERRA IN AUSTRALIA  DA CAMPIONE DEL MONDO

E quattro. Dopo il filotto di titoli in MotoGp Alvaro Bautista si laurea Campione del Mondo Sbk e regala alla Ducati il quarto iride 2022. Manca all’appello solo il titolo Costruttori SBK che ormai è “quasi” una formalità.

 

62 punti in palio a Phillip Island con un distacco di 49 punti sulla Yamaha e sarà fatta anche per quello…

In pratica a Ducati basta un podio in una delle due gare “lunghe” per fare un en-plein mai riuscito e per rendere questo 2022 un anno davvero storico.

Bautista ha riportato a casa un titolo che mancava dai tempi del grande Troy Bayliss in Ducati. 

E’ vero, nel 2011 Checa si laureò campione del mondo Sbk ma la Ducati era quella del team Althea di Genesio Bevilacqua e, indubbiamente, non è la stessa cosa. Non c’era il team ufficiale il cui ultimo iride risale al 2009.

Fare doppietta Piloti-Costruttori ha tutto un altro sapore…..

Il pilota è la punta dell’iceberg quando si realizza un risultato importante. Il pilota è colui il quale prende gli onori sul podio, ma dietro di lui ci sono tutti i ragazzi che lavorano quotidianamente per metterlo nelle condizioni di riceverli.

Tra questi ragazzi spicca un nome su tutti ovvero il suo team manager Serafino Foti.

Ex pilota, pistaiolo vero ha avuto il pelo sullo stomaco di riportare a casa Bautista dopo quanto accaduto nel 2019, dopo un titolo lanciato nella ghiaia dallo spagnolo in una maniera che ha pochi precedenti nella storia delle corse. Eppure “Sera” ha avuto il coraggio di riprovarci convinto di riuscirci…. Ed ha avuto ragione lui.

Adesso Alvaro ha il DOVERE di ripagarlo portando a casa per lui il titolo Costruttori.

In fondo non serve che racimolare 16 fottuti punti tra quelli che Phillip Island metterà a disposizione questo weekend.

Ho già decantato tante volte la pista australiana come una delle più belle del mondo. Ducati può vincere anche qui e Alvaro (libero da pressioni di classifica generale) potrebbe fare quanto fatto dal suo “predecessore” Troy Bayliss nel 2008. L’australiano si laureò campione dopo gara 1 di Magny Cours, dopodichè vinse gara 2 e le successive due a Portimao ammutolendo tutti.

I tifosi oggi non vogliono tanto. Basterebbe un podio in Gara 1 in modo da far brindare il box già sabato e viversi le due gare domenicali con più serenità.

A Phillip Island però ci saranno in pista anche gli altri.

Primi tra tutti Toprack e Johnny Rea che con Bautista hanno condiviso la maggior parte dei podi stagionali. 

Sul turco c’è da dir poco se non che è il solito cavallo pazzo dal quale tutto si può attendere. Rea avrà il dente più avvelenato. La sua stagione non è stata al livello di quelle perfette di anni addietro e qualche errorino di troppo lo ha reso più “umano”.

Poi ci sono gli altri ancora, ovvero quelli che hanno raccolto le briciole lasciate dai tre big. Magari ci scappa la sorpresa da Rinaldi?

E’ finita anche quest’anno, quasi… Speriamo che finisca come i tifosi italiani desiderano e divertitevi seppur l’orario dell’Australia non è proprio comodo per noi europei..

Grazie Alvaro, ma soprattutto grazie Serafino.

 

Life is racing, all the rest is waiting