LA STORIA DELLA FERRARI 312B: IL FINALE 1974/1975

Mentre le squadre stanno volando verso il Canada il tribunale d’appello della FIA ribalta la decisione del RAC che aveva respinto il ricorso della Ferrari per il reinserimento di Lauda al quinto posto nel GP di Gran Bretagna disputato due mesi prima, posizione persa perché la pessima organizzazione non gli aveva permesso di tornare in pista dopo aver cambiato la gomma forata.

La nuova classifica vede Regazzoni al comando con 46 punti, Scheckter 45, Fittipaldi 43, Lauda 38 e Peterson 31 con ancora 18 punti in palio.

A Mosport Park sul supporto dell’alettone delle Ferrari compare un adesivo il cui significato potrebbe essere riferito allo sponsor della McLaren o agli accadimenti di Monza.

Come programmato in estate, Roger Penske debutta come costruttore in F1. La PC1 porta ora i colori nazionali della First National City Bank di New York ed è pilotata da Mark Donohue che ne ha curato lo sviluppo. Donohue collabora con Penske dal 1966 e ha corso e vinto con tutte le macchine da lui gestite nella Can-Am (Lola T70, McLaren M6B, Porsche 917/10TC e Porsche 917/30TC), nella Trans-Am (Chevrolet Camaro Z28 e AMC Javelin), in Formula 5000 (Lola T192 e Lola T330) e nella USAC (McLaren M16B e Eagle) ma mai con una vettura costruita di sana pianta da “The Captain“. In realtà il 37enne Donohue si è ritirato dalle corse alla fine del 1973 ma non ha saputo dire di no alla chiamata del suo pigmalione e si è rimesso in gioco, tornando in F1 tre anni dopo l’unico GP disputato proprio a Mosport Park e concluso al terzo posto.

La Penske è seguita da un’altra Casa statunitense che decide di misurarsi in F1: la Parnelli.

La squadra nasce dal sodalizio tre l’ex pilota Rufus Parnell “Parnelli” Jones, vincitore della Indy 500 nel 1963 e Velco Miletich, grosso concessionario Ford californiano con il quale Parnelli dirige una grande rivendita Firestone. Nel 1969 nasce la Vel’s Parnelli Jones Racing che partecipa al campionato USAC con due Lola modificate dal capomeccanico George Bignotti e ridenominate Colt, con le quali Al Unser vince il campionato 1970 e la Indy 500 nel 1970 e 1971, e con Joe Leonard che vince i campionati 1971 e 1972. La monoposto del 1972, la Parnelli VPJ1, è progettata da Maurice Philippe, il “padre” della Lotus 72, che progetta anche le Parnelli successive compresa la VPJ4 che fa il suo debutto a Mosport Park. Inevitabilmente le somiglianze con la Lotus 72 sono evidenti. Muso a cuneo, radiatori laterali, freni anteriori entrobordo e barre di torsione al posto delle molle. Il pilota è nientemeno che Mario Andretti, tornato negli USA dopo la crisi Ferrari del 1972 e pilota della Parnelli fin da allora. Nessun altro pilota statunitense conosce altrettanto bene le piste del Mondiale F1 per cui è sicuramente il pilota migliore per affrontare la sfida transoceanica. L’unico inconveniente arriva dalla Firestone che annuncia il ritiro da tutte le competizioni e quindi fornirà il supporto tecnico ed economico solo fino a fine campionato. Lo sponsor principale è quindi la Brown & Williamson attraverso il marchio di sigarette Viceroy.

Chris Amon ha chiuso definitivamente la sua breve esperienza da costruttore e accetta l’offerta di Louis Stanley di correre con la BRM per valutare l’eventuale ingaggio per il 1975. Pescarolo e Migault sono stati licenziati per cui l’unico compagno di squadra è Beltoise.

John Surtees è senza soldi e prende in considerazione l’idea di abbandonare la F1 e continuare solo con la meno impegnativa F2. Per gli ultimi due GP affianca a Derek Bell l’austriaco Helmuth Koinigg che aveva mancato la qualificazione a Zeltweg con la Brabham di Finotto.

A proposito di Finotto, il “farmacista” di Treviglio decide di ritirare la scuderia dal Mondiale e noleggiare le sue monoposto a clienti danarosi in cerca di emozioni “tutto compreso”.

Jochen Mass torna in macchina dopo un’assenza che dura dal GP di Germania. Questa volta sale sulla McLaren Yardley lasciata libera dal deludente David Hobbs.

Un anno dopo aver involontariamente falsato l’andamento del GP come pilota della Pace Car, Eppie Wietzes si iscrive con la Brabham BT42 usata da Lella Lombardi a Brands Hatch che ora porta i colori del Team Canada F1 Racing.

Le prove sono tiratissime, soprattutto l’ultima sessione di qualifica che determina lo schieramento di partenza. I primi 9 piloti sono racchiusi in meno di un secondo con Fittipaldi che torna in pole 8 mesi dopo al GP del Brasile, battendo Lauda per soli 42 millesimi. Sesta e ultima pole in F1 per il paulista.

Scheckter è terzo davanti a Reutemann, Jarier e Regazzoni che prima va a sbattere con il muletto e poi la pioggia gli impedisce di migliorare nel finale della sessione. Il distacco di 365 millesimi dalla pole lo relega in terza fila.

Depailler, Hunt, Pace e Peterson completano le prime 5 file dello schieramento. Andretti è 16° con la Parnelli e Donohue con la Penske è 24°.

Il vento gelido dell’autunno canadese riempie il cielo di nuvoloni scuri che fanno innervosire il pubblico e le squadre anche perché la partenza viene ritardata di almeno un’ora a causa delle conseguenze delle innumerevoli gare di contorno che si disputano nella mattinata.

Al via Lauda è più rapido di Fittipaldi mentre Regazzoni recupera subito due posizioni e si piazza al terzo posto superando Scheckter all’esterno.

Al terzo giro Scheckter supera Regazzoni e raggiunge la coppia di testa. Alle loro spalle c’è Hunt con la Hesketh 308B, una vettura modificata sulla quale Postlethwaite ha montato un’ala anteriore a tutta larghezza davanti al muso e parallelamente ha spostato due radiatori all’estremità posteriore, sotto all’alettone, per aumentare il carico al retrotreno e avere più trazione. Ai lati dell’abitacolo compaiono la bandiera inglese e scozzese a sottolineare le origini di Lord Alexander Hesketh la cui madre Lady Christian Mary McEwen è appunto nativa del Berwickshire.

Carlos Pace, partito nono con la seconda Brabham, si trova a suo agio sui saliscendi canadesi e supera Reutemann, Jarier e Hunt portandosi al quinto posto ma poco dopo metà gara si ferma a sostituire una gomma anteriore forata e riparte ottavo.

My beautiful picture

 

Al 49° giro Scheckter rimane senza freni alla curva che immette sul rettilineo finale e picchia contro il guardrail.

Lauda e Fittipaldi continuano a condurre la gara con 10 secondi su Regazzoni, seguito da vicino da Hunt, Peterson e Depailler.

Al 60° giro Peterson supera Hunt, nonostante abbia uno spoiler anteriore piegato dopo un contatto col doppiato Mass, e si mette alle calcagna di Regazzoni.

Durante il 68° giro si rompe una sospensione sulla Brabham di Watson. L’irlandese cerca di rallentare la vettura ed evitare di andare a sbattere tagliando la pista sulla zona d’erba e portando parecchia terra in pista. Lauda perde il controllo della 312B3 proprio su quella terra e va a sbattere contro il guardrail alla curva Quebec, perdendo le residue speranze di vincere il Mondiale. Fittipaldi che lo segue da vicino passa nello stesso punto senza problemi, a dimostrazione che l’esperienza non si compra.

Emerson Fittipaldi vince il suo 12° GP di F1 davanti a Regazzoni, Peterson, Hunt e Depailler.

Denny Hulme conclude sesto e conquista il suo ultimo punto iridato. Andretti è settimo al debutto con la Parnelli. Donohue è dodicesimo con la Penske.

La sfida per il Mondiale vede ora Fittipaldi e Regazzoni appaiati a 52 punti quando manca il solo GP degli USA. La matematica concede un’opportunità anche a Scheckter, fermo a 45 punti, mentre Lauda è fuori dai giochi con 38. La Coppa Costruttori vede ora la McLaren al comando con 5 punti sulla Ferrari.

Venerdì 27 settembre in un ristorante di Modena (Fini?) viene presentata alla stampa la nuova Ferrari 312T. La vettura ha una linea più affilata rispetto alla B3, con i radiatori spostati in avanti, appena dietro alle ruote anteriori. La lettera finale della sigla identifica il cambio che è montato trasversalmente per raggruppare tutte le masse davanti all’alettone posteriore. Questo consente di avere una lunghezza totale minore di 20 cm rispetto alla B3, mantenendo il passo invariato. Inoltre il rapporto tra il momento d’inerzia e il passo è ancora più basso.

La presentazione, seguita dalla consueta conferenza stampa presieduta da Enzo Ferrari in cui si descrivono i programmi della Scuderia per il 1975, arriva in un momento inaspettato perché in quel momento la squadra sta effettuando delle prove di gomme a Watkins Glen in vista del GP decisivo che si corre la settimana seguente (l’unico rappresentante della gestione sportiva presente a Modena è Montezemolo). Nel tardo pomeriggio arriva una telefonata da parte dell’ing. Caliri il quale riferisce che Regazzoni è finito contro il guardrail col telaio 016, quello con cui ha dominato al Nürburgring ed è arrivato secondo a Mosport. Il pilota è stato portato in ospedale perché non riesce ad appoggiare il piede sinistro e la vettura è inutilizzabile e deve essere rottamata.

Fortunatamente è lo stesso Regazzoni a rassicurare il Drake chiamandolo in serata per dirgli che gli è stata applicata una fasciatura stretta e che sarà in perfetta forma per la gara decisiva. Quanto alla macchina, la Ferrari spedisce negli USA il telaio 011 (che ha la scocca del muletto che aveva Ickx a Montjuich Park ’73) da affiancare allo 010 e 014 già presenti al Glen.

Intanto la Bell Helmets ha qualcosa da ridire sul logo del casco di Regazzoni che viene cambiato da Bel a Bel’s.

Durante le prove ufficiali Beltoise ha un incidente molto simile a quello del ferrarista nel quale riporta una frattura al piede che gli impedisce di partecipare al GP. La carriera in F1 del pilota di Lione si conclude qui ma continuuerà a correre e vincere nel Turismo francese con una squadra di sua proprietà.

Carlos Reutemann torna in pole dopo oltre due anni e mezzo (Argentina ’72) precedendo Hunt di appena 17 millesimi. L’inglese porta la Hesketh alla sua prima fila anche grazie allo sforzo profuso della Firestone, al suo ultimo GP di F1. Al terzo posto c’è la sorprendente Parnelli di Andretti che si mette alle spalle Pace, Lauda, Scheckter, Watson e i duellanti Fittipaldi e Regazzoni. Le 312B3 sono inaspettatamente in difficoltà. Le vetture più stabili e lineari del lotto sono ora sottosterzanti e difficili da pilotare, in particolare quella di Regazzoni. Forghieri, Caliri e Borsari non riescono a risolvere il problema che viene imputato agli ammortizzatori Koni, come già successe con la B2 nel 1971.

Clay Regazzoni (SUI) Ferrari 312B3, with Mauro Forghieri (ITA) Ferrari Designer (Right), saw his championship hopes dashed when faulty damping caused severe handling difficulties that left him down in eleventh place by the end of the race.
United States Grand Prix, Watkins Glen, 6 October 1974.

 

Anche in McLaren non se la passano molto bene. Fittipaldi ha grossi problemi in frenata e solo dopo aver fatto cambiare tutto l’impianto ai meccanici il brasiliano supera Regazzoni per soli 6 centesimi di secondo.

La Lotus vive una giornata da dimenticare con Ickx 16° e Peterson 19° con la 72E. Tim Schenken è addirittura 27°, quindi non qualificato, con la 76 alla sua ultima uscita in un GP.

Durante il warm-up la Parnelli di Andretti ha dei problemi all’impianto elettrico che sembrano essere poi risolti ma si ripropongono proprio sullo schieramento. I meccanici spingono la VPJ4 a lato della pista e cercano di capire cosa c’è che non va ma la splendida qualifica di Piedone è ormai vanificata.

Reutemann prende immediatamente il comando davanti a Hunt, Lauda, Pace, Scheckter e Regazzoni che supera Fittipaldi all’esterno della prima curva.

Durante il primo giro i meccanici della Parnelli riescono a fare ripartire Andretti che però viene fermato con bandiera nera per aver ricevuto assistenza al di fuori dei box. Pace supera Lauda e Fittipaldi scavalca Regazzoni portandosi virtualmente in testa al Mondiale. Il sottosterzo che affligge la macchina del ticinese fin dal venerdì non accenna a diminuire e ben presto viene superato anche da Watson e Merzario.

Al 10° giro, nella discesa verso il Toe, Helmuth Koinigg esce inspiegabilmente di pista, probabilmente per la rottura di una sospensione. Il muso della sua Surtees sfonda la lama inferiore del guardrail per fermarsi dopo averlo superato. L’austriaco muore sul colpo, un anno dopo Cevert. Aveva 25 anni.

Al 15° giro Regazzoni si ferma a sostituire le gomme anteriori dopo essere stato superato anche da Mass e Peterson e riparte ventesimo. Il Mondiale è perso.

Di lì a poco anche Lauda comincia ad avere problemi di tenuta di strada e viene superato da Scheckter, Fittipaldi, Merzario e Watson prima di ritirarsi con un ammortizzatore rotto.

Al 44° giro esplode l’estintore di bordo di Merzario che si ritira quando si trova al sesto posto e si sta avvicinando a Fittipaldi. Al passaggio successivo Scheckter si ferma con la pressione dell’olio a zero. Con Regazzoni che si è fermato un’altra volta a cambiare le gomme, Emerson Fittipaldi è matematicamente Campione del Mondo.

Carlos Reutemann vince il terzo GP di F1 con grande autorità e chiude il Mondiale al sesto posto.

Nel finale di gara Hunt rallenta per problemi di pescaggio del carburante, Pace ne approfitta e lo supera dopo aver fatto segnare il giro più veloce della corsa, concludendo al secondo posto per una splendida doppietta Brabham. Il brasiliano ha modificato la grafica del casco dopo aver sognato il padre che gli diceva che la freccia gialla puntata verso il basso sulla parte frontale della calotta era un simbolo negativo. Ora la freccia parte dalla fronte e si divide in due sui lati del casco, puntando in avanti. Carlos Pace conquista il suo miglior risultato in carriera.

James Hunt riesce a portare a termine gli ultimi giri e conquista il terzo podio stagionale.

Emerson Fittipaldi festeggia il secondo titolo di Campione del Mondo di F1 con la moglie Maria Helena che gli ha appena dato la prima figlia Juliane (madre di Enzo e Pietro) e per la gioia della Marlboro che aveva già preparato il materiale per le celebrazioni.

La McLaren vince la Coppa Costruttori grazie anche ai punti conquistati da Denny Hulme che si ritira dalle corse a 38 anni dopo aver vinto il Mondiale 1967 e 8 Gran Premi di F1.

La delusione in casa Ferrari è grande. Dopo 10 anni di bocconi amari sembrava giunto il momento della riscossa ma i troppi punti persi per strada e la mancata volontà di gestire due piloti così diversi tra loro hanno portato all’ennesima doppia sconfitta. Lauda è sempre stato velocissimo in prova (9 pole) ma in gara si è dimostrato inesperto e arrogante. Gli errori di Brands Hatch, Nürburgring e Monza sono costati tantissimo in termini di punti e di serenità interna alla squadra. Probabilmente dopo la Germania sarebbe stato opportuno “catechizzare” a dovere il giovane viennese perché assumesse il ruolo di scudiero del 35enne compagno di squadra ma evidentemente il vecchio vizio di vedere i suoi piloti tirarsi il collo a vicenda affascina ancora il Drake.

Niki LAUDA (li.) mit Teamchef Luca di MONTEZEMOLO und Firmenr¸nder Enzo FERRARI (alle Ferrari) PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxONLY
Niki Lauda left with Team boss Luca Tue Montezemolo and Enzo Ferrari all Ferrari PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxONLY

 

Al ritorno in Europa Patrick Depailler vince il GP di Roma e si laurea Campione Europeo di F2 con la March-BMW ufficiale, poi si reca in ospedale per farsi togliere viti e piastre metalliche che ha addosso in seguito all’incidente motociclistico che gli ha fratturato le gambe a settembre ’73. Max Mosley annuncia che la March non parteciperà al Mondiale F1 1975 per concentrarsi sulle meno dispendiose F2 e F3.

Il 19 ottobre James Hunt sposa l’attrice e modella Suzie Miller, conosciuta a Marbella pochi mesi prima.

19th October 1974: English motor-racing champion James Hunt (1947 – 1993) and his bride Suzy Miller on their wedding day outside Brompton Oratory, London. (Photo by Derek Hudson/Evening Standard/Getty Images)

 

La seconda monoposto già pronta per il 1975 è la Fittipaldi FD01 (Fittipaldi Divila), la prima F1 made in Brasil. Costruita in un garage davanti all’ingresso di Interlagos, la vettura di Wilson Fittipaldi è stata progettata dal brasiliano Ricardo Divila che ne ha studiato l’aerodinamica molto particolare nella galleria del vento dell’Embraer. Il finanziamento arriva dalla Copersucar, un consorzio di produttori di zucchero dello Stato di São Paulo che sottoscrive un contratto di 3 anni per portare al successo la macchina che sarà pilotata dallo stesso Wilson Fittipaldi Jr. Il capomeccanico è Yoshiatsu Itoh, proveniente dalla Lotus, e il direttore sportivo è Jo Ramirez che ha lasciato la Tyrrell.

EMERSON E WULSON FITTIPALDI NA APRESENTACAO DO CARRO E DA EQUIPE COPERSUCAR EM BRASILIA. FOTO: ALFREDO RIZZURI/AE. 16/10/1974.
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Il 20enne padovano Riccardo Patrese vince a Estoril il Mondiale 100 cc di kart davanti al 16enne americano residente a Roma Eddie Cheever jr. Il campione uscente, il 21enne inglese Terry Fullerton, è 17° davanti al 18enne finlandese Henri Toivonen. Al 25° posto si classifica il 19enne francese Alain Prost. Questo successo consente a Patrese di ottenere un sedile per correre in F.Italia nel 1975.

Regazzoni si consola ballando il tango con Raffaella Carrà a Canzonissima ma il lavoro continua sia sulla nuova 312T ma anche con la B3 che sarà utilizzata nei primi 2 o 3 GP del 1975 per permettere un adeguato lavoro di sviluppo sulla nuova monoposto. Nel frattempo la sospensione anteriore della B3 viene modificata sul modello della T anche in funzione dei nuovi pneumatici Goodyear che vengono provati a Vallelunga.

Clay Regazzoni and Raffaella Carrà at ‘Canzonissima’ (1974)

 

Proprio a Vallelunga fa il suo esordio in squadra l’ing. Antonio Tomaini, ex direttore tecnico dalla Osella che diventa responsabile in pista della gestione sportiva al il posto di Giacomo Caliri, “silurato” in quanto ritenuto colpevole della sconfitta del Glen insieme al malfunzionamento degli ammortizzatori Koni.

Il 24 novembre la F1 fa la sua prima apparizione in Giappone in occasione di un’esibizione sul circuito FISCO (Fuji International Speedway Co.) che funge da prova generale per la richiesta di organizzare un GP iridato vicino alle pendici del Monte Fuji, nella Prefettura di Shizuoka. Rispondono all’invito (ben ricompensato) il Campione del Mondo Fittipaldi con la McLaren, Carlos Reutemann con la Brabham, Ronnie Peterson con la Lotus, James Hunt con la Hesketh e Patrick Depailler con la Tyrrell. In realtà il pilota designato a portare in pista la 007 sarebbe dovuto essere Scheckter ma il sudafricano non ha ottenuto il Visto delle autorità giapponesi a causa delle restrizioni imposte al governo di Pretoria che applica il regime dell’apartheid.

Le prestazioni della Ferrari regalano molta popolarità alla F1 e nei bar si cominciano a vedere i primi videogiochi a tema provenienti dagli USA affiancati ai classici flipper.

I test con la B3 modificata proseguono a Le Castellet dove è presente anche Lella Lombardi che sta trattando con Frank Williams per fare coppia con Merzario nel 1975. Williams è in grave crisi economica perché la Iso non ha pagato 80 dei 110 milioni di lire pattuiti (un “buco” di 604mila € su 830mila) per cui qualsiasi sponsor fa brodo. L’alessandrina ne approfitta per fare una foto nell’abitacolo della Ferrari che però al momento non può guidare.

Durante la sessione di test la Tyrrell fa provare a Scheckter un muso molto simile a quello della Brabham integrato con un’ala a sbalzo.

Ma la vera sorpresa di fine anno arriva martedì 3 dicembre quando la Ferrari emette un comunicato stampa nel quale si annuncia l’inizio di una collaborazione tra la Scuderia del Cavallino Rampante e quella romagnola del Passatore. L’obiettivo è di formare giovani piloti italiani per farli crescere a un livello adeguato alla F1, dal momento che dopo Giunti e Merzario la Ferrari non ha più preso in considerazione nessun pilota autoctono e questo le ha attirato molte critiche. La gestione del programma è affidata a Giancarlo Minardi, un appassionato faentino che dirige la Scuderia del Passatore fondata nel 1972. I primi due piloti prescelti sono il 21enne argentano Lamberto Leoni, pilota della scuderia romagnola in F.Italia e il 24enne vicentino Gabriele Serblin, Casco d’Oro italiano di Autosprint che ha già esperienze in F2. In seguito arriveranno altri giovani promettenti che potranno pilotare proprio una 312B3, conservata gelosamente all’interno della concessionaria FIAT Minardi di Faenza (fondata nel 1927 dal nonno Giuseppe) insieme alle altre monoposto della scuderia.

Prima della fine dell’anno Bernie Ecclestone realizza un duplice importante accordo. Nel 1975 e 1976 la Brabham sarà sponsorizzata dalla Martini & Rossi e l’Alfa Romeo lavorerà per fornire il suo motore boxer a 12 cilindri alla scuderia britannica appena sarà possibile. Nel frattempo Reutemann e Pace continueranno a correre col DFV montato sulla versione B della BT44, in attesa della nuova vettura col motore italiano.

La terza monoposto nuova che parteciperà al primo GP stagionale è la Shadow DN5 presentata a Parigi. Don Nichols sta trattando con la Matra per poter usufruire dello squillante V12 francese.

Il Mondiale ricomincia a Buenos Aires tre mesi dopo il Glen. La presenza della FOCA è sempre più importante nell’organizzazione anche logistica dei GP. Le monoposto vengono spedite in Sudamerica con due voli cargo a costi ridotti rispetto alle normali tariffe commerciali grazie all’interessamento di Ecclestone e Mosley.

Non ci sono grandi cambiamenti rispetto alla fine del Mondiale 1974. Fittipaldi ritrova il n°1 che aveva già usato nel 1973 e dispone di una M23 appena prodotta (M23/9) che ha una nuova sospensione anteriore. Il suo compagno di squadra è Jochen Mass che aveva già terminato il 1974 con la terza M23 sponsorizzata dalla Yardley. Il tedesco deve accontentarsi della sospensione anteriore “vecchia maniera”.

Fittipaldi’s Mclaren M23
Argentine GP, Buenos Aires, 12 January 1975

 

Scheckter e Depailler continuano con le Tyrrell 007 alle quali Gardner ha tolto i freni anteriori fuoribordo, considerati troppo pericolosi, e li ha spostati sulle ruote.

La crisi della Lotus è evidente. La vendita dei modelli stradali risente pesantemente della crisi petrolifera e la John Player ha dimezzato il contributo alla squadra per cui non c’è la possibilità di costruire una nuova monoposto. Ronnie Peterson è furente e sta trattando con Don Nichols per passare alla Shadow ma per il momento non si trova l’accordo economico tra i due (e non è poco) per cui lo svedese continua con la stessa 72E che ha usato nel 1974, insieme al sempre più svogliato Ickx.

Le Brabham BT44B sono nuove di zecca ma hanno modifiche minime rispetto alle BT44. Il telaio è più leggero e rigido e c’è qualche dettaglio aerodinamico rivisto. La differenza più evidente è la nuova sponsorizzazione molto elegante, oltre all’adesivo del Mondiale di calcio che si giocherà in Argentina nel 1978 posto sul casco di Reutemann.

Contrariamente alle dichiarazioni rilasciate a fine campionato, la March prepara la 741 di Brambilla e si presenta in Argentina con il solo pilota brianzolo, ovviamente sponsorizzato dalla Beta, mentre a Bicester si lavora su una macchina nuova.

Come programmato, la Ferrari affronta i GP sudamericani con la B3 aggiornata con le modifiche sviluppate durante i test. Lauda dispone di un telaio nuovo, lo 020. La presa d’aria ha ora una banda tricolore al posto di quella bianca.

La BRM è decisamente sul viale del tramonto. Louis Stanley ha rilevato la squadra dalla Rubery Owen ma non ha alcun finanziatore. Gli unici soldi, quelli della Dempster Developments, li porta l’unico pilota Mike Wilds. La P201 è ora decorata coi colori della Union Jack secondo uno schema ideato da Stanley e dalla moglie Jean. Sul muso compare la scritta Stanley BRM.

C’è curiosità attorno alla nuova Shadow DN5 che è stata molto apprezzata dai piloti nei test a Le Castellet, con Jarier che al momento guida l’unico esemplare. Pryce continua con la DN3 ma potrebbe passare alla Lotus nell’eventualità che Peterson trovi l’accordo con Nichols. Rispetto alla DN3B, la DN5 ha una diversa geometria della sospensione anteriore e un’aerodinamica più raffinata.

John Surtees ridimensiona la sua attività. La “fuga” di Hailwood, Pace e Mass, la morte di Koinigg e la presenza della sola Matchbox come sponsor lo convincono a mettere in pista una sola TS16 modificata per affidarla a John Watson. Dopo il ritiro di John Goldie e della Hexagon l’irlandese è rimasto a piedi (ha sperato invano in una terza Brabham ufficiale) così si accorda con Big John pur di rimanere in F1.

Il “buco” finanziario lasciato dalla Iso e la riduzione del patrocinio da parte della Marlboro non scoraggiano Frank Williams che ripropone le stesse macchine del 1974 ma con una diversa linea aerodinamica. I piloti sono sempre Merzario e Laffite, compagni di squadra anche nel Mondiale Marche con l’Alfa Romeo 33TT12 del Willi Kauhsen Racing Team.

Il quasi 46enne Graham Hill comincia la sua diciottesima stagione di F1 con le Lola T370 in attesa della realizzazione della propria monoposto progettata da Andy Smallman, giovanissimo tecnico della Lola che ora lavora direttamente per “Mr Monaco”. Il secondo pilota è il confermato Rolf Stommelen i cui buoni rapporti con l’Alfa Romeo hanno avviato una collaborazione che dovrebbe portare all’installazione del 12 cilindri boxer sulla Lola per valutarne la potenzialità.

La Hesketh ha lavorato molto durante la pausa per migliorare le prestazioni e soprattutto l’affidabilità dopo una stagione di alti e bassi. La 308B che ha debuttato a Mosport Park è stata ulteriormente modificata da Postlethwaite che ha eliminato le molle dalla sospensione anteriore sostituendole con due elementi smorzanti in gomma montati a fianco degli ammortizzatori. Questa soluzione dovrebbe dare più progressività alla sospensione. Il pilota ovviamente è James Hunt.

Le squadre statunitensi Parnelli e Penske hanno trasferito la loro base in Inghilterra, rispettivamente a Griston (pochi km a ovest dalla sede della Lotus) e a Poole, sulla costa sud. Entrambe si presentano a Buenos Aires con monoposto nuove ma praticamente identiche a quelle viste in Nordamerica. I piloti sono Andretti e Donohue. La Parnelli monta per l’ultima volta gomme Firestone.

Debutta la Copersucar-Fittipaldi con Wilson Jr. al volante ma la monoposto brasiliana denuncia grossissimi problemi fin dai primi test svolti a Interlagos. Niente fa pensare che possa avere una prestazione dignitosa in questa prima uscita ufficiale.

Il pubblico argentino aspetta con entusiasmo di vedere Reutemann in cima alla lista dei tempi ma Jarier dimostra a tutti che le impressioni positive avute nei test sono più che concrete e ottiene la prima pole dando spettacolo nella parte mista del circuito.

Le Brabham BT44B sono staccate di quasi mezzo secondo con Pace che fa meglio di Reutemann e si assicura il posto in prima fila. Lauda è quarto davanti a Fittipaldi, Hunt, Regazzoni e Depailler. Peterson è solo 11° a oltre due secondi mentre Wilson Fittipaldi è ammesso al via con la Copersucar nonostante un tempo superiore al 110% della pole position.

Al termine del warm-up le macchine vengono preparate per la gara e i meccanici della Shadow montano una nuova coppia conica su quella di Jarier ma al momento di entrare in pista per il giro di formazione la DN5 si inchioda all’uscita della corsia box. I meccanici accorrono e riportano indietro la vettura per scoprire che i denti del pignone si sono sgranati, probabilmente a causa di un difetto del materiale di costruzione. La prima pole di Jarier e della Shadow svaniscono ancora prima della partenza.

Le Brabham hanno pista libera e Reutemann parte benissimo davanti a Pace, Lauda, Hunt, Fittipaldi, Peterson, Regazzoni e Depailler. Mass tampona Scheckter, entrambi sono costretti a una sosta ai box per le necessarie riparazioni e ripartono in fondo al gruppo.

Hunt spinge forte alle spalle di Lauda e all’ottavo giro supera il pilota della Ferrari e si mette all’inseguimento delle Brabham.

Wilson Fittipaldi gira lentamente in fondo al gruppo finché al 12° giro perde il controllo della FD01 che va a sbattere contro il guardrail. Il brasiliano esce prontamente dalla vettura che prende fuoco e viene irrimediabilmente danneggiata.

La BT44B di Reutemann soffre di sottosterzo, Pace si avvicina e al 15° giro si porta al comando ma poche curve dopo scivola sui liquidi spruzzati dai pompieri per spegnere l’incendio della Copersucar e va in testacoda. Il brasiliano riparte settimo, alle spalle di Depailler. Nello stesso giro si rompe il motore di Peterson così Regazzoni si porta al quinto posto.

Fittipaldi supera Lauda al 23° giro, rigirando il coltello nella piaga della delusione iridata ’74 e si mette alle calcagna di Hunt. Entrambi mettono pressione a Reutemann che continua a lottare contro il sottosterzo della sua macchina.

L’argentino capitola al 26° giro quando Hunt si porta al comando e al giro seguente anche Fittipaldi fa retrocedere l’idolo locale, mettendosi di nuovo a caccia della Hesketh. La pressione del Campione del Mondo sortisce l’effetto desiderato al 35° dei 53 giri previsti quando Hunt si scompone all’ingresso del tornante che immette sul traguardo e la McLaren numero 1 passa a condurre il GP.

Pace sta recuperando dopo il testacoda e, dopo aver superato Depailler, Regazzoni e Lauda, sta per raggiungere anche Reutemann ma il suo motore rende l’anima poco prima della corsia box quando mancano 7 giri al termine.

Il Campione del Mondo in carica riporta la tredicesima vittoria in F1 davanti a Hunt e Reutemann. La Ferrari di Lauda è inguidabile per il consumo anomalo delle gomme causato da un ammortizzatore posteriore bloccato e negli ultimi giri l’austriaco deve cedere il passo a Regazzoni e Depailler ma riesce comunque a concludere il GP in zona punti.

Il secondo posto di Hunt è molto interessante dal momento che è stato ottenuto con gomme Goodyear, montate dalla Hesketh per la prima volta dopo aver corso per un anno con le Firestone.

Regazzoni mette in cascina 3 punti, uno in meno rispetto al primo GP del 1974.

Dopo il GP alcune squadre si trasferiscono subito a Interlagos per provare le gomme in vista del GP del Brasile e Reutemann è il più veloce davanti a Hunt e Fittipaldi. Lauda è quarto staccato di 2 secondi mentre Regazzoni si rilassa a Rio de Janeiro.

Il weekend paulista comincia di nuovo con le discussioni tra la Lotus e la Shadow per il passaggio di Peterson alla squadra americana. Lo svedese prova anche l’abitacolo della DN5 nei box ma alla fine dovrà correre anche questo GP al volante della 72E.

La Copersucar porta una vettura completamente nuova, dal momento che quella bruciata a Buenos Aires è inservibile. La FD02 è molto diversa dal primo modello soprattutto nella parte posteriore. Ora i radiatori sono laterali, la presa d’aria è di tipo “tradizionale” e la carenatura del motore è aperta.

Tutti sono curiosi di sapere se la prestazione di Jarier a Buenos Aires è stata casuale ma Godasse de Plomb tranquillizza tutti mettendo a segno la seconda pole consecutiva con 8 decimi di vantaggio su Fittipaldi, il quale precede Reutemann, Lauda, Regazzoni, Pace, Hunt e Scheckter.

Anche quest’anno il sole mette a dura prova la resistenza del pubblico che viene come al solito raffrescato dalle autocisterne dei pompieri almeno fino a quando non inizia la corsa.

Al termine del warm-up la macchina di Lauda perde copiosamente olio dal motore. I meccanici si mettono subito all’opera per cambiarlo e ottengono di posticipare la partenza del GP per poter completare il lavoro.

All’abbassarsi della bandiera brasiliana Reutemann ha uno scatto imperioso dalla seconda fila che lo porta ad affiancare Jarier, il quale lascia sull’asfalto qualche kilo di gomma, mentre Fittipaldi è autore di un avvio pessimo.

Reutemann tiene testa a Jarier alla prima curva e conduce al termine del primo giro davanti al francese. Alle loro spalle ci sono Pace, Regazzoni, Lauda, Scheckter e Fittipaldi che perde 5 posizioni.

Al quinto giro Jarier decide che è rimasto dietro fin troppo, supera Reutemann e guadagna subito 2 secondi sull’argentino in un solo giro.

Reutemann è in difficoltà con le gomme anche questa volta e al 12° giro viene superato dalla vettura gemella di Pace tra l’entusiasmo del pubblico.

Scheckter rientra ai box al 16° giro per cambiare una gomma lasciando il sesto posto a Fittipaldi.

Al 20° giro anche Regazzoni si libera di Reutemann e nello stesso tempo Fittipaldi ha la meglio su Lauda. La rimonta del Campione del Mondo continua col sorpasso ai danni di Reutemann due giri più tardi per poi raggiungere Regazzoni.

Al 24° giro dei 40 previsti Jarier ha 27 secondi di vantaggio su Pace ma al passaggio successivo fa degli strani gesti al suo box. Il motore ha delle accensioni irregolari e il suo vantaggio su Pace comincia a diminuire fino a quando la Shadow si ferma lungo il percorso a 8 giri dal termine facendo sfumare una vittoria praticamente certa. Il pubblico esplode in un boato enorme perché ora Pace è in testa e Fittipaldi ha superato Regazzoni ed è secondo. Due paulistas in testa al GP del Brasile.

Jochen Mass è risalito al terzo posto con una splendida gara che lo ha portato a recuperare fino al suo primo podio (e primi punti) dopo essere partito decimo.

José Carlos Pace vince il suo primo GP di F1 nella sua città davanti al concittadino Emerson Fittipaldi. Una soddisfazione insperata per il pubblico e per gli organizzatori.

Carlos Pace, Brabham-Ford BT44B, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 26 January 1975. Carlos Pace take the checkered flag and victory in the 1975 Brazilian Grand Prix. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

I due brasiliani sono anche in testa al Mondiale. Fittipaldi ha 15 punti, Pace ne ha 9 e Hunt è terzo con 7, avendo chiuso il GP al sesto posto.

Le Ferrari finiscono al quarto e quinto posto con Regazzoni e Lauda ma staccatissime. La 312B3 non è più competitiva, non riesce a far lavorare le nuove gomme Goodyear per cui a Maranello si decide che al prossimo GP del Sudafrica che si correrà tra un mese debutterà la 312T.

Al ritorno a Fiorano la vecchia monoposto viene utilizzata per provare un nuovo dispositivo per contenere i consumi in gara.

La 312B3 farà ora da vettura scuola ai giovani piloti della Scuderia del Passatore. Oltre a Leoni e Serblin la proveranno anche il 25enne romano Maurizio Flammini e il 27enne lavezzolese Giancarlo Martini. Sarà proprio quest’ultimo il pilota designato a portare in pista una Ferrari F1 nel 1976 con la squadra che poi diventerà il Minardi Team, ma questa è un’altra storia.

 

Giovanni Talli

VERSTAPPEN VINCE IN ARABIA SAUDITA, LECLERC SECONDO E SCONTENTO

Che sarebbe stato un weekend movimentato lo si era capito il venerdì, con un missile caduto a 20 km dal circuito. Ma nulla può fermare la F1, e dopo le solite inutili discussioni, peraltro già viste altre volte, si decide di proseguire.

Al sabato un altro spavento, con Mick Schumacher che pianta la sua Haas contro il muro ad oltre 200 km all’ora. Mezz’ora col fiato sospeso per la mancanza di informazioni e poi, per il sollievo di tutti, si vede Mick legato ad una barella protestare animatamente per evitare il trasferimento in elicottero, comunque più rischioso che non girare a 300 allora nell’assurdo budello di Jeddah.

Poco prima, Hamilton aveva subito l’onta dell’esclusione in Q1, e poco dopo altra sorpresa, con Perez che beffa le due Ferrari e Verstappen solo quarto.

Si spengono i semafori e, mentre Perez e Leclerc se ne vanno indisturbati, Sainz perde la posizione su Max, cosa che, purtroppo per la Ferrari, si rivelerà decisiva più avanti nella gara.

Le prime fasi sono movimentate dalla lotta fra le due Alpine, con Alonso che viene spinto contro il muro da Ocon. Poi Nando passa ma il francese lo ripassa al giro successivo ma va lungo e deve restituire la posizione. Il risultato é che Bottas e Magnussen si avvicinano.

Nel frattempo Hamilton lotta con Stroll per l’undicesima posizione.
Al giro 10 I primi 4 sono tutti separati da 2.5 sec.

Al giro 14, dopo l’ennesimo lungo di Ocon, ai due dell’Alpine viene raccomandato di mantenere le posizioni. Ma é troppo tardi, perché Bottas riesce a superare con facilità il francese che forse ha stressato troppo le gomme duellando col compagno. Nel frattempo Hamilton é risalito in nona posizione.

Al giro 16 Perez rientra ai box ma esce dietro Russell. Leclerc continua, ma subito dopo Latifi va a muro ed esce la SC. I primi 3 si fermano tutti, e Perez si ritrova in terza posizione dietro a Leclerc e Verstappen. Ma quella posizione é di Sainz, passato prima di lui sulla riga bianca che stabilisce chi è davanti in caso di safety car, e il messicano dovrebbe restituire la posizione.

Cosa che però fa subito dopo la ripartenza, che Leclerc esegue come al solito molto bene mettendo subito più di 1 secondo fra sè e Max. Il quale si lamenta perché il ferrarista in fase di ripartenza é passato sulla riga bianca che delimita l’entrata del box.

Al giro 27 Leclerc mantiene il vantaggio attorno ad 1 sec e quindi al sicuro dal DRS. Hamilton, che non si é ancora fermato, si trova ora al sesto posto subito dietro al compagno Russell .

Ma al giro 37, con Leclerc comodamente davanti a Max, e, con nessuna sosta programmata, e la strada spianata verso la seconda vittoria consecutiva, la macchina di Ricciardo si ferma proprio all’entrata dei box. Poco dopo, anche Alonso si blocca poco più avanti, e viene attivata la virtual safety car, ma la pit-lane viene chiusa e nessuno ne puó approfittare per un cambio gomme quasi gratis.

La gara riparte quando mancano 9 giri, ma Verstappen si ritrova stranamente molto più vicino a Leclerc, e ha la possibilità di usare il DRS. Cosa che fa superando Charles prima dell’ultima curva. Anzi, é il ferrarista che lo fa passare per approfittare del DRS nel rettilineo successivo. La scena si ripete altre volte, ma alla fine inevitabilmente l’olandese passa davanti, complice una macchina molto più scarica che non consente a Charles di stargli vicino. 

Finisce così con Verstappen davanti a Leclerc, che può recriminare per la gestione non perfetta della VSC, poi Sainz, Perez, Russell, Ocon, Norris, Gasly, Magnussen e, solo decimo, Hamilton.

Dopo la seconda gara possiamo già trarre conclusioni piuttosto significative. É ancora un mondiale ancora a due squadre, ma i ruoli fra Ferrari e Mercedes si sono esattamente invertiti. Per la squadra anglo-tedesca sará quasi impossibile rientrare nella lotta, mentre la squadra di Maranello ha dimostrato di essere molto forte anche su un circuito a basso carico, teoricamente più favorevole alla Red Bull. L’altra certezza è che finalmente i piloti possono duellare stando più vicini e le gomme consentono loro di tirare fino alla fine. Ma senza DRS, vedremmo gare senza sorpassi.

La Ferrari ha incamerato, nelle prime due gare, 78 punti su 88 disponibili. Si tratta di un risultato stupefacente, considerando come è andata negli ultimi 15 anni. Leclerc e Sainz sostengono che c’è ancora del potenziale, e, se è così, Verstappen avrà pane per i suoi denti. Fra due settimane in Australia, su un circuito completamente diverso rispetto ai primi due, vedremo se fra la F1-75 e la RB18 si confermerà l’equilibrio attuale.

P.S. per fortuna questo è stato l’ultimo GP che si corre sull’assurdo cittadino da 250 di media in quel di Jeddah. Nelle due gare svolte è andata di lusso. E’ vero che le macchine sono estremamente sicure, ma abbiamo già purtroppo visto che quando le curve si percorrono ad oltre 250 all’ora e le barriere sono molto vicine alla pista, si creano situazioni imprevedibili che possono avere esiti infausti.

Immagine in evidenza dal profilo Twitter @redbullracing

F1 2022- GP DELL’ARABIA SAUDITA

E chi se la sarebbe mai immaginata una partenza del mondiale così…

Doppietta Ferrari in quel di Sakhir, condita da pole e giro veloce in gara mentre Mercedes arrancava ai margini del podio che gli è stato regalato solo dal clamoroso doppio ritiro delle due Red Bull a pochi giri dal termine. Il mondo alla rovescia in pratica.

(immagine tratta dal sito F1 in generale)

Se è vero che è prematuro dare un qualsivoglia giudizio anche solo lontanamente definitivo sui valori in campo è indubbio che il primo gp stagionale ha certificato almeno due cose: una Ferrari che ha messo in pista una vettura che, sviluppi permettendo, potrebbe essere in grado di giocarsela per tutti i restanti 22 appuntamenti, Mercedes ha, per contro, una monoposto che al momento non può sperare nel podio a meno di problemi altrui.

(immagine ansa)

I più frustrati al momento sono i piloti Red Bull che si sono ritrovati con un pugno di mosche in mano. La monoposto è veloce anche se non la più veloce ma è evidente che a Milton Keynes qualche calcolo fatica a tornare e lo sbigottimento è palese.

Neanche il tempo di archiviare il primo gp che è già tempo del secondo appuntamento stagionale a Jeddah, per il gp dell’Arabia Saudita.
Poco o niente sarà stato concesso ai team in termini di modifiche alle loro monoposto dopo Sakhir per cui si tratterà soltanto di aumentare la comprensione di quello che funziona e non funziona e di adattarsi il più possibile alle caratteristiche del circuito.

Per quanto visto in Bahrain è presumibile aspettarsi nuovamente una lotta serrata tra Ferrari e Red Bull. Jeddah è pista in cui la trazione e la stabilità in frenata sono aspetti importanti e sarà un buon banco di verifica per la bontà del progetto Ferrari.

Dalla sua la SF-75 può contare su una PU di primissimo livello, aspetto che a Jeddah potrebbe fare la differenza. A Maranello l’umore è la consapevolezza dei propri mezzi è alto, questo è il momento di raccogliere quanto più possibile consapevoli del fatto che i valori in campo saranno cristallizzati almeno fino ai gp europei e comunque con modifiche apprezzabili da verificare a Barcellona.

Red Bull ha subito un KO tecnico inaspettato ma partono alla pari con Ferrari. Si aspettavano di essere avanti in termini di pura prestazione e forse è questo l’aspetto più frustrante con cui devono avere a che fare. Risolti i problemi di affidabilità saranno di sicuro della partita ma dovranno sudarsela, forse speravano in un inizio di campionato più agevole.

Mercedes è arriva a Jeddah con la consapevolezza che deve sperare in eventi eccezionali per tornare sul podio. La W13 soffre di porpoising e deve viaggiare con assetti conservativi e nonostante ciò soffre di un eccessivo degrado delle gomme, oltre a mancare comunque di carico aerodinamico.

(immagine tratta dal sito F1 in generale)

Hamilton e Russell dovranno inevitabilmente fare buon viso a cattivo gioco e sperare che a Brackley riescano a trasformare la W13 dal brutto anatroccolo a qualcosa che quanto meno possa assomigliare ad un cigno, seppur sgraziato.

Questo sarà anche un bel banco di prova per il budget cap: Mercedes ha già messo in pista due vetture in pratica e l’ultima avrà presumibilmente bisogno di tanto studio, modifiche e risorse da impiegare. Se davvero il budget cap funziona, così come è stato immaginato dalla federazione, allora per loro sarà durissima, forse quasi impossibile recuperare il gap da Ferrari e Red Bull, considerando i soldi già spesi.

A Jeddah si dovranno fare i conti con lo sconvolgimento del mid-field che vede new entry insospettabili. Haas  e Alfa Romeo hanno mostrato di potersela giocare in qualifica e in gara, a scapito di McLaren e Aston Martin, vere delusioni del primo gp stagionale.

(immagine tratta dal sito circusF1)

Magari il gp Saudita cambierà molto le carte in tavola ma ci aspettiamo che siano loro e la Alpha Tauri a giocarsela per i punti, con Alpine che dovrà cercare un piccolo miglioramento se vuole essere anch’essa della partita.

Dicevamo di McLaren: una vera doccia fredda la gara del Bahrain che ha mostrato una monoposto totalmente inadeguata a giocarsela per le posizioni che contano. Norris ha affermato che manca deportanza, la monoposto è imprevedibile e ci sono problemi di surriscaldamento dei freni e della PU. Insomma un disastro.
Servira’ tempo a Woking per capire come migliorare, nel frattempo le retrovie saranno colorate dal color papaya della monoposto inglese.

(immagine tratta dal sito formulapassion)

Altra delusa è la Williams, che si ritrova nelle stesse sabbie mobili dello scorso anno, ultima e con prospettive limitate nell’immediato futuro. Quest’anno non c’è nemmeno il talismano Russell, il piatto piange.

Jeddah sarà un importante verifica per Ferrari sia in pista sia come attitudine della squadra al nuovo ruolo di primi della classe. Forse si trovano in una posizione anche fin troppo buona rispetto a quanto preventivato e chissà che non sopraggiunga un po’ di presunzione o “braccino”.

Questo vale anche per i piloti, soprattutto Leclerc che si trova per la prima volta nella posizione di chi ha per le mani una macchina con grandi ambizioni e non può permettersi gli errori delle ultime due stagioni. La vittoria è in primis una questione di attitudine mentale, in Ferrari dovranno dimostrare di avercela e portare a casa il più possibile.

(immagine tratta da tuttosport)

Verstappen vorrà avere la sua rivincita in pista e non ci stupiremmo se tornasse in modalità “cattiva” dopo la sfida a colpi di fioretto di Sakhir. Deve recuperare 25 punti contro un avversario temibile e sappiamo che la specialità della casa è che, al bisogno, il fine giustifica i mezzi.

Intanto Vettel presumibilmente salterà anche questo gp a causa della positività al covid. Considerando la competitività attuale della Aston Martin pensiamo che se ne farà una ragione.
Importante verifica anche per Mick Schumacher e Zhou, il primo per dimostrare di non essere merce più scadente di un Magnussen qualsiasi e il secondo per confermare quanto di buono fatto al debutto. Non c’è neanche l’alibi delle monoposto scarse per cui ora o mai più.

Rocco Alessandro

 


(immagine in evidenza tratta dal sito draftkins nation)

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1974 (TERZA PARTE)

Il GP di Francia si disputa su un piccolo circuito della Borgogna a ovest di Dijon, a ridosso dell’abitato di Prenois. Si tratta di una pista inaugurata nel 1972, voluta e finanziata da due privati appassionati di corse che si pongono l’obiettivo di migliorarla e completarla nel tempo in base ai soldi guadagnati. Al momento il tracciato è decisamente corto, misurando meno di 3300 metri, e si snoda tra una serie di Esse veloci e un lungo rettilineo raccordati da due curvoni. Il tutto distribuito su una collina con i relativi saliscendi abbastanza ripidi.

La corsia box è abbastanza discutibile perché è separata dalla pista da una zona erbosa più larga della corsia stessa. Una soluzione simile verrà realizzata a Silverstone nel 2011 ma con dimensioni più congrue.

Due piloti francesi tentano il debutto in F1. José Dolhem, 30enne pilota ufficiale della Surtees in F2, prende il posto di Carlos Pace sulla TS16 mentre Jean-Pierre Jabouille, 31enne poliedrico pilota e ingegnere parigino, affitta la Williams FW02 dotata di una nuova presa d’aria.

Carlos Pace trova subito una nuova sistemazione sulla terza Brabham ufficiale, quella usata da Pilette a Nivelles, iscritta dal team Hexagon.

La McLaren continua a lavorare sulla presa d’aria del motore e ne porta un’altra più alta, stretta e dal profilo più spiovente per migliorare il flusso verso l’ala posteriore.

Fittipaldi aggiunge al casco una “sottana” in tessuto ignifugo per proteggere il collo, l’unica parte del corpo esposta al fuoco. Allo stesso tempo questo indumento supplementare limita il passaggio del fumo verso le vie respiratorie. Per evitare l’eventuale appannamento della visiera e per migliorare il proprio comfort, Fittipaldi indossa un tubo flessibile che porta aria al casco con una deviazione che finisce dentro la tuta.

TGC3

From left to right: Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Clay Regazzoni.

 

Il paulista prova ancora l’alettone basso e arretrato che però non dà i risultati sperati.

I cordoli sono abbastanza bassi e piatti rispetto alle altre piste e soprattutto hanno una parte asfaltata all’interno che a volte viene sfruttata dai piloti falsando il tempo sul giro. Chi ha detto Track Limits?

Nella prima giornata di prove Depailler va a sbattere per un suo errore e danneggia la Tyrrell. Non essendoci una 007 di scorta il francese deve proseguire il weekend con la vecchia 006/2 che Tyrrell ha in comodato d’uso da Tom Wheatcroft il quale l’ha già acquistata per il suo museo di Donington dove andrà a finire quando sarà pronta la terza 007.

Il sabato la rottura di un cerchio di nuova produzione fa staccare una ruota dalla March di Brambilla che esce di pista ad alta velocità. Il monzese rischia di finire oltre al guardrail ma per questa volta finisce tutto bene. La macchina però è troppo malconcia per essere riparata lontano da Bicester.

Lauda continua la serie delle pole girando in 58”79, il tempo più basso della storia della F1, alla media di 201.402 kmh. L’austriaco è l’unico a girare sotto ai 59 secondi ed è seguito da Peterson, Pryce, Regazzoni, Fittipaldi, Hailwood, Scheckter e Reutemann.

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Vista la brevità del percorso, la FOCA ammette alla partenza solo 22 dei 30 partecipanti. Tra i non qualificati ci sono Pace, Stuck e i debuttanti mancati Jabouille e Dolhem. Brambilla può quindi prendere il via con la 741 del compagno di squadra, dal momento che ne esistono solo 2 esemplari.

Manca la qualificazione anche Gérard Larrousse con la Brabham BT42 di Martino Finotto, modificata con un nuovo muso e una nuova presa d’aria. Il francese è comunque felice perché nel mese di giugno appena concluso ha vinto una gara ogni domenica: 1000 km di Imola, 24 Ore di Le Mans e 1000 km di Zeltweg con la Matra-Simca MS670C (in coppia con Pescarolo), Targa Florio con la Lancia Stratos (con Amilcare Ballestrieri) e Trophée d’Auvergne a Clermont-Ferrand con la Alpine A441. La sua esperienza in F1 si chiude qui.

Il direttore di corsa temporeggia prima di dare il via e le macchine vengono lasciate sullo schieramento troppo a lungo col conseguente innalzamento delle temperature dei liquidi. Tom Pryce, schierato in seconda fila, tiene d’occhio il termometro dell’acqua proprio quando viene calata la bandiera tricolore e parte in ritardo. Reutemann cerca di evitarlo passandolo a centro pista ma le ruote vengono a contatto e la Shadow finisce addosso all’incolpevole Hunt che rimane fermo di traverso. Per fortuna nessuno colpisce la Hesketh ma Hunt e Pryce sono di nuovo fuori gara al primo giro. Reutemann rientra ai box per un controllo generale, riparte ultimo ma si ritira dopo 24 giri.

Lauda parte in testa seguito da Peterson, Regazzoni, Hailwood, Scheckter, Ickx, Depailler e Fittipaldi. L’austriaco della Ferrari allunga immediatamente su Peterson che però non molla e in breve si riporta sotto.

Questa volta Fittipaldi è meno attendista del solito, supera Depailler, Ickx, Hailwood e Scheckter, al 15° giro è quarto e si avvicina a Regazzoni. Lauda fatica a tenere a bada la Lotus perché le vibrazioni indotte dalla deformazione delle gomme non gli consentono di spingere al massimo.

Al 17° giro Peterson supera Lauda e si allontana immediatamente, approfittando anche della maggiore esperienza nei doppiaggi. Lauda, a sua volta, guadagna terreno su Regazzoni.

Il colpo di scena arriva all’inizio del 27° giro quando si rompe il motore della McLaren di Fittipaldi in fondo al rettilineo e il brasiliano si ritira in una nuvola di fumo bianco.

La corsa finisce qui perché le prime 10 posizioni restano invariate per i 53 giri rimanenti alla bandiera a scacchi. La gara lunga appena 263 km si conclude dopo un’ora e 21 minuti con la sesta vittoria di Ronnie Peterson, con 20 secondi di vantaggio su Lauda e 27 su Regazzoni il quale contiene il ritorno di Scheckter nel finale.

Il ritiro di Fittipaldi consente a Lauda di tornare in testa al Mondiale con 36 punti seguito da Regazzoni con 32, il brasiliano con 31 e Scheckter con 26. La Ferrari scavalca la McLaren nella Coppa Costruttori per 2 punti, la Tyrrell è staccata di 15.

Ronnie Peterson on podium with Clay Regazzoni and Niki Lauda

 

Al ritorno dalla Francia il lavoro della Ferrari prosegue a Monza con prove di alettoni per Lauda e Regazzoni prima di ripartire per Brands Hatch dove si corre il GP di Gran Bretagna.

Il 14 luglio viene presentata in Pennsylvania la Penske PC1, la nuova F1 statunitense progettata da Geoff Ferris che comincia le prime prove in vista del debutto previsto per i GP nordamericani di fine stagione. Il collaudatore è ovviamente Mark Donohue ma non si conosce ancora il nome del pilota incaricato di portarla in gara.

La F1 si ritrova sul circuito del Kent dove ci sono parecchie novità.

La Lotus, alla continua ricerca della diminuzione del peso, monta per la prima volta dischi freno forati.

La terza 007 è finalmente pronta e viene usata per provare una nuova presa d’aspirazione. La 006/2 iridata di Jackie Stewart può così “riposare” nella Donington Collection.

La Maki, secondo costruttore giapponese ad arrivare in F1 dopo la Honda, tenta di qualificarsi con la F101 radicalmente modificata rispetto a quella vista alla presentazione. Il pilota è Howden Ganley.

Dopo la mancata qualificazione a Digione, Rikky von Opel decide che la F1 non fa per lui, smette di fare il pilota e si ritira in Thailandia a meditare. Ecclestone prende la palla al balzo e ingaggia Carlos Pace, componendo così una coppia di piloti sudamericani.

Il passaggio di Pace alla MRD libera la BT42 della Hexagon che viene occupata da Lella Lombardi. La 33enne di Frugarolo si sta comportando bene nel campionato britannico di F5000 dove ha conquistato due quarti posti a Brands Hatch e Monza e tenta la non facile qualificazione in F1. La piemontese ha il numero 208 che in realtà è la frequenza (in khz) dello sponsor Radio Luxembourg ed è il numero di gara più alto mai apparso su una F1.

Le 100 bottiglie di champagne offerte dall’Evening News per il miglior tempo nella prima sessione di prove libere se le aggiudica Tom Pryce con la Shadow.

Pole sitter Tom Pryce (GBR) Shadow, receives his traditional champagne after claiming pole position. He went on to take his first and only F1 race win.
Race of Champions, Brands Hatch, England, 16 March 1975.

 

Sesta pole position per Lauda, affiancato anche questa volta da Peterson che sul finire delle qualifiche fa segnare lo stesso tempo del ferrarista. Scheckter è terzo davanti a Reutemann, Pryce, Hunt, Regazzoni e Fittipaldi.

Lella Lombardi è ventinovesima su 35 partecipanti e non si qualifica in quanto sono ammesse al via solo 25 vetture.

Peterson fa pattinare troppo le gomme così Lauda prende il migliore avvio seguito da Scheckter e da Regazzoni che ha fatto una partenza delle sue dalla quarta fila. Peterson è quarto davanti a Reutemann, Fittipaldi, Pryce e Ickx.

Il passo di Lauda è irresistibile e le prime 8 posizioni restano invariate fino al 36° giro quando Reutemann va in testacoda e scende dal 5° al 10° posto. Al passaggio successivo Stuck sbatte alla Dingle Dell spargendo pezzi di vetroresina ovunque. Subito dopo Peterson, che è in lotta con Regazzoni per il terzo posto, fora la gomma posteriore sinistra e rientra ai box per cambiarla. Lo svedese riparte dodicesimo.

Ancora un giro ed è Regazzoni a forare l’anteriore destra, probabilmente sempre sui detriti della macchina di Stuck. I meccanici Ferrari sono velocissimi nel cambio e Regazzoni ritorna in pista in settima posizione. Ora Fittipaldi è terzo, staccato da Lauda di oltre 30 secondi, davanti a Pryce, Ickx e Hailwood.

Pryce ha difficoltà a selezionare le marce. Un tubo del telaio si è rotto e ha piegato la leva del cambio per cui il gallese riesce a inserire solo la quarta e la quinta marcia, perdendo inevitabilmente molto tempo. Viene così superato da Ickx, Regazzoni e Reutemann mentre Hailwood va in testacoda e fa spegnere il motore.

A 8 giri dal termine Lauda ha una decina di secondi di vantaggio su Scheckter ma comincia a rallentare vistosamente perché la sua ruota posteriore destra si sta sgonfiando. Forghieri si sbraccia dal muretto box per far rientrare il pilota a cambiare la gomma ma Lauda è convinto di portare a termine la corsa ugualmente. Purtroppo non è così, Scheckter lo supera sul traguardo a 6 giri dalla fine, dopodiché l’austriaco viene sfilato anche da Fittipaldi e quindi si decide a rientrare ai box quando la gomma è completamente a terra.

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I meccanici cambiano prontamente la ruota e Lauda riparte ma trova l’uscita della corsia dei box completamente ostruita da persone che non dovrebbero esserci, accalcate per assistere all’arrivo trionfale di Scheckter. Qualcuno ha anche parcheggiato una Ford Taunus dell’organizzazione proprio in mezzo all’uscita dei box.

Un commissario blocca Lauda che scende dalla B3 e torna arrabbiatissimo verso il suo box.

Scheckter vince il suo secondo GP davanti a Fittipaldi e Ickx. Regazzoni chiude al quarto posto mentre Lauda è classificato nono a due giri. La folla gli ha infatti impedito non solo di rientrare in pista ma anche di passare la linea del cronometraggio, privandolo così del quinto posto. Per questo la Ferrari sporge reclamo nei confronti dell’organizzazione che la rigetta e allora Montezemolo decide di portare la questione davanti al tribunale d’appello della FIA che valuterà la cosa a tempo debito.

Fittipaldi torna in testa al Mondiale con 37 punti seguito da Lauda con 36 e Regazzoni e Scheckter con 35. Quattro piloti racchiusi in 3 punti. La McLaren è prima tra i costruttori con 49 punti, uno più della Ferrari e 10 più della Tyrrell.

Il primo weekend di agosto si torna al Nürburgring che è stato ulteriormente modificato per venire incontro alle richieste della GPDA. I dossi presenti sul rettilineo Döttinger Höhe lungo quasi 3 km sono stati spianati per scongiurare eventuali “decolli” mentre le siepi che lo delimitavano sono state sradicate per guadagnare spazio ai lati della pista.

Frank Williams chiude il rapporto con Tom Belsø, colpevole di non aver pagato il dovuto per correre con la sua macchina, e noleggia la FW02 a Jacques Laffite, un trentenne parigino appassionato di corse e amico di Jabouille fin dall’adolescenza. Ha cominciato facendo il meccanico di Jabouille in F3, pagato dal proprietario della scuderia Hubert Giraud con l’iscrizione alla scuola di pilotaggio Winfield che lo vede vincitore del torneo tra gli allievi nel 1968. Questo gli permette di passare al campionato francese di Formula Renault e vincerlo nel 1972 e l’anno seguente diventa campione nazionale di F3 vincendo anche il GP di Monaco. Sempre nel 1973 Laffite e Jabouille diventano cognati dopo aver sposato le sorelle Bernadette e Geneviève Cottin. Nel 1974 partecipa all’Euro F2 con una March-BMW con ottimi risultati e dopo 6 gare è terzo in classifica dietro a Depailler e Stuck con una vittoria e due secondi posti.

John Watson guida finalmente una BT44 appena costruita e la Ferrari porta il nuovo telaio 016 per Regazzoni. La nuova ala posteriore ha ora il bordo d’attacco a delta negativo.

Durante la prima sessione di prove Howden Ganley esce di pista a Hatzenbach in seguito alla rottura di una sospensione. Lo schianto contro il guardrail è molto violento, la parte anteriore della monoposto viene strappata via e i piedi restano senza protezione negli urti successivi. Il pilota inglese riporta la frattura di entrambe le gambe e di una caviglia, ma soprattutto tutte le piccole ossa dei piedi sono a pezzi. Ricomincerà a correre saltuariamente nelle gare di endurance.

Nella gara di casa Hans-Joachim Stuck ha la livrea arancione della Jägermeister che lo sponsorizza nell’Euro F2.

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Fittipaldi prova per l’ultima volta l’alettone basso sulla McLaren perché la CSI mette fuori legge questa soluzione subito dopo al GP.

La prima fila è occupata per la terza volta dalle 312B3 con Lauda e Regazzoni vicinissimi (3 decimi di differenza su quasi 23 km) anche se non scendono sotto ai 7 minuti com’è successo durante i test Goodyear.

Fittipaldi, staccato di un secondo e mezzo, guida gli inseguitori davanti a Scheckter (+2.6”), Depailler (+5.4”) e Reutemann (+6.4”).

Ronnie Peterson è solo decimo dopo aver piegato la scocca della 72E in un incidente durante le prove del venerdì a causa dell’ennesima rottura di un cerchione. I meccanici lavorano nella notte per adattare la sospensione posteriore rimasta integra alla scocca della 76, generando un interessante ibrido.

Prima del GP si disputa una gara di Formula Vee che viene vinta dallo svedese Freddy Kottulinsky davanti al finlandese Keke Rosberg.

Lauda sbaglia la partenza e viene superato da Regazzoni e Scheckter ma Fittipaldi fa ancora peggio perché non riesce a ingranare la prima marcia, viene schivato da Depailler ma non dal compagno di squadra Hulme che lo urta forandogli la gomma posteriore sinistra. La macchina di Hulme invece ha la sospensione posteriore destra strappata.

Nel rettilineo di ritorno dopo la Südkehre Lauda supera Scheckter ma rientra troppo presto per impostare la Nordkehre e tocca la ruota anteriore sinistra della Tyrrell con la sua posteriore destra, quel tanto che basta per perdere il controllo della 312B3 che si schianta contro le reti. L’austriaco è fuori gara dopo un solo km.

Al ritorno ai box Lauda viene cazziato a dovere da Forghieri.

Regazzoni è da solo in testa alla corsa, inseguito da Scheckter, Reutemann, Mass, Peterson, Depailler, Ickx e Hailwood. Hulme sale sul muletto e parte all’inseguimento del gruppo ma viene fermato dopo due giri con la bandiera nera. Intanto Fittipaldi completa il primo giro con la gomma a terra e rientra per sostituirla ma si ferma subito dopo perché la sospensione è danneggiata.

Al sesto giro comincia a piovere nella parte nord del tracciato ma Regazzoni non se ne accorge e porta il suo vantaggio da 17 a 32 secondi in un solo giro.


Ickx approfitta della situazione per salire al quarto posto davanti a Mass, Hailwood e Peterson.

Il motore della Surtees di Mass si rompe all’undicesimo giro facendo salire Hailwood al quinto posto ma al tredicesimo e penultimo giro l’inglese della McLaren atterra male dal salto del Pflanzgarten e la M23 si schianta frontalmente contro il guardrail. Mike The Bike riporta gravi fratture alle gambe che lo obbligano a una lunghissima convalescenza e conclude la sua carriera di pilota in F1 (ma non in moto).

Clay Regazzoni vince il suo secondo GP quattro anni dopo Monza e viene portato in trionfo dalla sua squadra.

Scheckter è secondo davanti a Reutemann, Peterson, Ickx e Pryce che conquista il suo primo punto.

Con questa vittoria il ticinese torna in testa alla classifica con 44 punti davanti a Scheckter con 41 mentre Fittipaldi e Lauda rimangono fermi a 37 e 36. La Ferrari ha 57 punti nella Coppa Costruttori contro i 49 della McLaren e i 45 della Tyrrell.

sl

 

Dopo la Germania si prosegue verso l’Austria dove ci sono ulteriori avvicendamenti e novità tra i piloti.

La McLaren sostituisce l’infortunato Hailwood con l’inglese David Hobbs, al suo rientro in F1 dopo 3 anni.

Lord Hesketh affitta la seconda 308 a Ian Scheckter, fratello maggiore di Jody, perché va bene lo champagne, gli yacht e le aragoste ma la F1 comincia a costare parecchio anche al ricchissimo ereditiere e le magliette e gli orsacchiotti non sono sufficienti ad attenuare le spese.

Dopo Carlos Pace, anche Jochen Mass ne ha abbastanza di John Surtees e delle sue macchine e se ne va insieme allo sponsor Bang & Olufsen. Al suo posto arriva Jabouille che però manca la qualificazione anche questa volta.

John Surtees schiera una terza TS16 per l’austriaco Dieter Quester, 35enne due volte Campione Europeo Turismo con la BMW e terzo nell’Euro F2 1971, che porta la sponsorizzazione delle sigarette di Stato Memphis e della Ceramica Iris di Fiorano Modenese.

Con Guy Edwards che non riesce a recuperare dall’infortunio al polso subìto in una gara di F5000, Graham Hill riporta in F1 Rolf Stommelen sulla Lola #27.

Ritiratosi Larrousse dalla F1, la Scuderia Finotto affitta la BT42 al 25enne austriaco Helmuth Koinigg, Campione Europeo di Formula Super Vee 1973 e pilota ufficiale Ford nell’Euro Turismo.

Teddy Yip litiga e si separa (per la prima volta) da Morris Nunn, per cui Vern Schuppan perde il posto alla Ensign e viene sostituito dal 28enne barbuto inglese Mike Wilds, buon pilota di F5000.

La BRM è sempre più in crisi, sia tecnica che economica, nonostante i soliti proclami di Louis Stanley. I V12 sono pesanti e poco potenti e dopo il secondo posto di Kyalami le vetture di Bourne hanno guadagnato solo 2 punti con Beltoise a Nivelles. A Zeltweg ci sono due P201 ma come pilota c’è solo il parigino.

La McLaren introduce delle piccole minigonne di plastica applicate ai bordi delle fiancate e sotto al muso in posizione divergente. Servono a impedire all’aria di passare sotto alla vettura ma si consumano abbastanza in fretta sfregando sull’asfalto nelle frenate e nelle curve.

Alla Ferrari c’è molta tranquillità. Forghieri fa il punto della situazione con Lauda e Regazzoni che hanno a disposizione 4 motori di scorta mentre la moglie di Tramonti gestisce il “catering” con un meccanico che la aiuta a ridurre il tempo necessario a raggiungere il punto di ebollizione.

Fa molto caldo a Zeltweg tanto che, oltre ai soliti problemi di vapor-lock, anche l’asfalto comincia a disgregarsi in alcuni punti e Regazzoni ne fa le spese andando a sbattere nelle prove del sabato alla curva Rindt.

Le Brabham di Reutemann e Pace sono molto veloci fin dall’inizio ma alla fine è ancora Lauda a far segnare il miglior tempo delle qualifiche per l’ottava volta in stagione, con 16 centesimi di vantaggio su Reutemann, 36 su Fittipaldi e 51 su Pace.

Questa volta Regazzoni è solo ottavo, preceduto anche da Scheckter, Peterson e Hunt e seguito da Merzario. Le Williams si comportano molto bene tanto che Laffite, al suo secondo GP, è dodicesimo su 31 partecipanti e 25 ammessi al via. Durante il giro di formazione il francese sente qualcosa di strano all’anteriore e rientra ai box. I meccanici smontano le ruote ma il dado di una ruota è bloccato costringendo i meccanici a svitarlo a colpi di scalpello mentre gli altri sono pronti alla partenza.

Questa volta è Reutemann a partire meglio di tutti, seguito da Lauda, Pace, Regazzoni, Hunt, Scheckter, Fittipaldi e Peterson.

Al secondo giro Regazzoni, partito benissimo dalla quarta fila, supera Pace e si mette alle spalle di Lauda, con le 312B3 che si avvicinano alla Brabham di Reutemann.

All’ottavo giro Scheckter supera Pace e si mette all’inseguimento delle Ferrari ma subito dopo il suo DFV si rompe e il sudafricano deve tornare ai box a piedi.

Il motore di Lauda perde potenza, l’austriaco rallenta e viene superato da Regazzoni, Fittipaldi, Peterson e Pace prima di fermarsi ai box per un controllo. Purtroppo una valvola si è bruciata e la gara dell’idolo di casa finisce qui.

Intanto Laffite riprende la pista dopo che il dado è stato rimosso. Un meccanico aveva montato un dado sinistro su un filetto destro. La “diversa attitudine” della Williams per i cambi gomme viene da molto lontano.

Reutemann mantiene sempre un leggero vantaggio su Regazzoni, Fittipaldi, Pace, Peterson e Depailler ma al 38° giro arriva il secondo colpo di scena della giornata quando anche Fittipaldi si ritira col motore rotto. Ancora due giri e Pace supera Regazzoni che sta perdendo terreno a causa di una foratura lenta. Quando la doppietta Brabham sta prendendo forma, Pace si ritira per una perdita di benzina lasciando il secondo posto a Peterson il quale supera a sua volta Regazzoni.

La serie dei ritiri continua al 43° giro quando Depailler cerca di difendere il quarto posto dall’attacco di Ickx ma perde il controllo della sua Tyrrell e finisce addosso all’incolpevole belga, determinando il ritiro di entrambi. Un vero peccato per Ickx che stava facendo una bellissima gara dopo essere partito 22° con la Lotus 76.

Al giro successivo Regazzoni rientra ai box per sostituire la gomma ma nella concitazione fatica a farsi capire fino a quando Ermanno Cuoghi individua la posteriore sinistra sgonfia e fa partire l’operazione di sostituzione. Ma la gomma nuova non è pronta, qualcuno la va a prendere di corsa mentre viene smontata quella forata. Una volta inserita la gomma nuova Regazzoni lascia il pedale del freno così la ruota gira insieme al dado, si sfila dal mozzo e colpisce violentemente un meccanico. Recuperata la ruota, la sostituzione viene completata e Regazzoni può riprendere la pista ma la sola sosta è costata 37 secondi e il ticinese scende al sesto posto.

I colpi di scena non sono finiti. Al 46° giro Peterson si ferma per la rottura del giunto di un semiasse e perde un secondo posto ormai sicuro. Ora Reutemann ha 40 secondi di vantaggio su Hulme (come a Buenos Aires), un minuto su Hunt che è seguito dallo splendido Brambilla che però sta per essere raggiunto dai più veloci Watson e Regazzoni.

Arriva così la seconda vittoria per Carlos Reutemann con un netto dominio dal primo all’ultimo giro.

Hulme è secondo davanti a Hunt che ha fatto una splendida gara, considerando che al 14° giro si è dovuto fermare ai box per una foratura ed è ripartito diciottesimo. Nel finale Watson e Regazzoni superano Brambilla che conquista comunque il suo primo punto e finisce la corsa abbondantemente a pieni giri.

Regazzoni guadagna due punti sui diretti avversari ma forse, con un po’ meno di confusione ai box, sarebbe potuto arrivare terzo. Hunt infatti lo precede sul traguardo di appena 11,5 secondi.

L’ultima settimana di agosto la Ferrari effettua tre giorni di prove a Monza in vista del GP d’Italia. Il pilota designato è Regazzoni ma inaspettatamente si presenta sul circuito anche Lauda, mettendo in chiaro che non ha affatto perso le speranze di vincere il Mondiale anche se ha 10 punti meno del compagno di squadra. Questo, insieme alle dichiarazioni rilasciate alla stampa dai due piloti, fa pensare che non ci sarà nessun gioco di squadra tra i due. Regazzoni gira in 1’33”6, Lauda in 1’33”9.

Sulla 312B3 vengono effettuate diverse prove aerodinamiche, compresa l’eliminazione della presa dinamica alta in favore di un “marsupio” posto davanti all’abitacolo, con due canali interni che portano l’aria alle trombette d’aspirazione. Il lavoro sulle ali è come sempre “appaltato” a Francesco Guglielminetti.

Le squadre arrivano a Monza con lo stesso materiale visto a Zeltweg. La McLaren toglie le minigonne in plastica perché consumandosi sono inefficaci e qualsiasi sistema adottato per mantenerle allineate all’asfalto le farebbe diventare un dispositivo aerodinamico mobile espressamente vietato dal regolamento.

Le 31 auto iscritte più i relativi muletti sono troppe per i box brianzoli, così le squadre “povere” vengono alloggiate nella corsia di rallentamento, sperando nella clemenza del meteo.

Tra gli iscritti c’è il 39enne Carluccio Facetti, pilota ufficiale dell’Autodelta nelle categorie Prototipi e Turismo, che tenta la qualifica con la Brabham di Martino Finotto che poi diventerà suo socio nel progetto Car.Ma. Sarà il secondo dei non qualificati. Le Brabham bianco-azzurre dovevano essere due ma il secondo pilota designato Jean-Louis Lafosse non si accorda con la squadra e la sua BT42 si vede solo il giorno precedente le prove, esposta davanti all’officina di Aquilino Branca a Buscate.

La Variante Ascari è stata ridisegnata. Il rettilineo che scende dal Serraglio è stato allungato per spostare l’ingresso della variante che prima era in corrispondenza di tre alberi, i quali restano al loro posto ma vengono aggirati in un punto meno pericoloso. La vecchia curva del Vialone è stata eliminata e la variante è ora più armoniosa e veloce.

Sulla Tyrrell di Depailler vengono montati due radiatori dell’acqua aggiuntivi, posizionati tra le ruote posteriori e le fiancate che contengono quelli “di serie”.

Niki Lauda conquista la nona pole stagionale, la sesta consecutiva, eguagliando il record di Peterson del 1973.

Austrian car racing driver Niki Lauda talking to a mechanician at the Italian Grand Prix. Monza, 8th September 1974 (Photo by Sergio del GrandeMondadori via Getty Images)

 

Regazzoni è quinto, staccato di quasi 6 decimi e superato da tre Brabham: quelle ufficiali di Reutemann e Pace e anche da quella privata di Watson (che monta gomme Firestone), a dimostrazione dell’attitudine della BT44 di Gordon Murray per le piste veloci.

The Italian engineer Mauro Forghieri talking with the Swiss racing car driver Clay Regazzoni (Gian Claudio Giuseppe Regazzoni) during the 45th Italian Grand Prix. Monza, 8th September 1974 (Photo by Sergio del Grande/Mondadori via Getty Images)

 

Watson rovina tutto sul finire delle qualifiche andando a sbattere violentemente a Lesmo. Pilota illeso ma vettura storta e quindi inutilizzabile per il GP, così Ecclestone non esita a prestare la terza BT44 ufficiale all’irlandese per potersi allineare il giorno dopo.

sl

 

Fittipaldi si qualifica col sesto tempo mentre Scheckter è solo dodicesimo con un motore poco brillante.

La domenica il sole saluta l’arrivo all’Autodromo Nazionale di una folla straripante che si sistema nei posti migliori per assistere all’auspicata vittoria delle Rosse.

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Tifosi at the Grand Prix of Italy, Autodromo Nazionale Monza, 08 September 1974. Wild tifosi atmosphere during the 1974 Italian Grand Prix in Monza. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)

Lauda, che ha un motore nuovo, anticipa la partenza e distacca subito le tre Brabham, Regazzoni, Peterson e Fittipaldi. Scheckter è undicesimo al termine del primo giro.

La Ferrari numero 12 guadagna più di un secondo al giro su Reutemann ma Regazzoni non è da meno. Il ticinese recupera in fretta e al quinto giro passa in seconda posizione dopo aver superato le tre Brabham e si mette all’inseguimento del compagno di squadra che però ha già accumulato 7 secondi di vantaggio.

Le Brabham invece sono in grave difficoltà. Watson non è riuscito a mettere a punto la BT44 nella mezz’ora di warm-up e ha grossi problemi di bilanciamento della frenata che lo portano a un lungo alla prima chicane e lo fa retrocedere al penultimo posto. Pace ha la gomma posteriore sinistra dechappata e finisce in ottava posizione prima di fermarsi a cambiarla. Infine, al 12° giro Reutemann si ferma ai box col cambio rotto mentre sta cercando di tenere il passo di Regazzoni.

Le due Ferrari hanno una decina di secondi sulla coppia Peterson-Fittipaldi e sull’incredibile Brambilla che ce la mette tutta per raggiungere la McLaren del brasiliano ma al 17° giro arriva lungo alla prima chicane, urta il cordolo sulla destra e va a sbattere col posteriore contro il guardrail. La March 741 usa lo stesso impianto frenante della 742.

Scheckter scala così al quinto posto seguito da Merzario che sta facendo un’ottima corsa in sesta posizione davanti a Hulme, Hill e Hobbs, dopo una qualifica non entusiasmante (15° tempo).

Attorno al 25° giro un fumo azzurro comincia a uscire dal posteriore della 312B3 di Lauda e il suo ritmo si fa più lento. Il vantaggio su Regazzoni si riduce progressivamente e al 30° giro lo svizzero passa a condurre senza problemi sul rettilineo Mirabello.

La gara dell’austriaco finisce al 33° giro quando rientra ai box senza più acqua nel motore a causa di una perdita.

Austrian car racing driver Niki Lauda holding a bottle of water and following the Italian Grand Prix from the paddock. Monza, 8th September 1974 (Photo by Sergio del GrandeMondadori via Getty Images)

 

Ancora 8 giri e tocca a Regazzoni rientrare ai box col motore fumante, questa volta per una perdita d’olio. La battaglia fratricida per la vittoria ha provocato un vero disastro per la Ferrari.

Gli ultimi 12 giri non hanno storia. Peterson e Fittipaldi procedono in coppia come l’anno precedente ma questa volta Fittipaldi non ha alcun interesse a tentare il sorpasso e si accontenta dei 6 punti d’oro del secondo posto, dal momento che i due principali avversari sono fuori gara e il terzo è dietro.

Ronnie Peterson vince a Monza per il secondo anno consecutivo e conquista il suo settimo successo personale davanti a Fittipaldi, Scheckter, lo strepitoso Merzario, Pace e Hulme.

Questa è la ventesima e ultima vittoria per la Lotus 72 (nelle sue evoluzioni C, D ed E) nell’arco di 5 campionati di F1 e nelle mani di soli 3 piloti: Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson. Un record tuttora imbattuto per una delle macchine più rivoluzionarie e più belle di sempre.

UNITED KINGDOM – SEPTEMBER 05: The Austrian driver Jochen Rindt at the wheel of his Lotus 72 is surrounded by engineers and designers at the workshop of Lotus Hethel in Norfolk April 6, 1970. (Photo by Keystone-France/Gamma-Keystone via Getty Images)

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A due GP dal termine Regazzoni è ancora in testa alla classifica piloti con 46 punti, uno più di Scheckter. Fittipaldi è terzo con 43 mentre Lauda, al suo quarto “zero” consecutivo, è sempre fermo a 36. La McLaren torna in testa alla Coppa Costruttori con 61 punti, 2 più della Ferrari. La Tyrrell segue a 49 e la Lotus è quarta a 38.

I tifosi si riversano sotto al podio ma la delusione è immensa. La maggior parte era giunta al Parco di Monza fiduciosa di assistere a un trionfo, magari a una doppietta con arrivo in parata. La 312B3 è indiscutibilmente la vettura più veloce del lotto ma manca ancora di quella affidabilità per raggiungere la quale la Scuderia ha volutamente rinviato e poi cancellato il programma Sport Prototipi per il quale era stata costruita la 312PB/74. La rinuncia all’impegno con i Prototipi avrebbe dovuto evitare distrazioni e sovraccarichi di lavoro ma, a 2 gare dal termine, i punti lasciati per strada sono davvero tanti.

C’è poi la questione dei piloti. La rissa in albergo a Montecarlo era stato un campanello d’allarme a cui non è stato forse stato dato il giusto peso e le dichiarazioni di Regazzoni e Lauda prima del GP d’Italia avrebbero dovuto mettere la dirigenza sul chi vive. Inoltre Lauda ha un carattere ombroso, poco espansivo. Si fida solo del suo capomeccanico Ermanno Cuoghi che gli fa anche da traduttore Modenese-Inglese, dal momento che nel box del Cavallino si parla quasi esclusivamente in dialetto.

Intervistato a fine gara, Montezemolo afferma che a partire dal successivo GP del Canada Lauda farà il gregario di Regazzoni, sperando che non sia troppo tardi.

Austrian racing driver Niki Lauda standing beside the Ferrari team leader Luca Cordero di Montezemolo at the Italian Grand Prix qualifying sessions. Monza, 8th September 1974 (Photo by Sergio del GrandeMondadori via Getty Images)

 

 

Giovanni Talli

F2 BAHRAIN 2022: POURCHAIRE, LAWSON E VIPS AL TOP

Con la F1 ripartono anche la F2. Anche quest’anno il mio compito sarà quello di riportarvi le cronache, ma anche il carico di sogni, speranze e illusioni che queste serie portano con sé.

Avrei voluto scrivere un articolo introduttivo alla stagione 2022 ma ho fatto male i conti il calendario mi ha colto alla sprovvista. Sbrigherò la faccenda nei prossimi paragrafi.

[COURTESY OF FIAFORMULA2.COM]

Si ritorna al formato di due gare dopo le tre dell’anno scorso. Sia lodato il Signore (Bruno Michael). A differenza del passato però si trovano disposte in un altro ordine: dopo la qualifica si passa direttamente alla Sprint race, la cui griglia è determinata invertendo i primi dieci dell’ordine ottenuto dalle qualifiche. La Domenica invece si disputa la Feature Race, la cui griglia è sempre quella definita dalle qualifiche. Insomma, le due gare non sono più legate da un rapporto tra ordine di arrivo e griglia di partenza. I punti sono anche distribuiti in modo diverso: pole, gpv e sprint race assegnano meno punti. La ratio della scelta risiede nel fatto che la stagione 2022 di F2 sarà la più lunga di sempre (13 appuntamenti, in origine 14 con Sochi). Incredibile dictu, in un campionato FIA hanno imparato dal passato e hanno cambiato le regole in meglio!

Non si osservano cambiamenti tecnici significativi, mentre a livello di squadre si registra l’abbandono della HWA in favore della Van Amersfoort Racing. Per le ragioni note ormai anche ai sassi Uralkali rescinde il contratto con Hitech.

In termini di piloti c’è stato un certo rinnovamento. I primi 4 sono emigrati: Oscar Piastri e Robert Shwartzman sono entrati nei ranghi di Renault e Ferrari mentre Guanyu Zhou ha esordito in F1.  Christian Lundgaard si è spostato in Indycar (dove peraltro ritrova Callum Ilott) mentre Dan Ticktum in Formula E.

[COURTESY OF FORMULAPASSION.COM]

Insomma, del plotone di piloti del quale ho raccontato l’epopea a partire del 2020 sono rimasti Felipe Drugovich, che ritorna in MP dopo un anno pessimo in Virtuosi, Jehan Daruvala, in Prema dopo due anni in Carlin (ritengo l’indiano una sorta di Irvine della F2 ma chissà che non mostri qualche qualità) e Marcus Armstrong, che passa alla Hitech per provare a deludere le aspettative per il terzo anno di fila. Ok, sono stato cattivo.

Bisogna menzionare anche Ralph Boschung, il gatekeeper della serie (esordì nel 2018). Il tedesco non è stellare ma grazie all’esperienza riesce a tener testa ai giovani.

[COURTESY OF MOTORSPORT.COM]

I sophomore  più quotati per la vittoria finale sono il talento francese Theo Pourchaire (ART), il neozelandese Liam Lawson (passato in Virtuosi; nel giro è reputato il favorito) e l’estone Juri Vips (Hitech), veloce sempre ma fortunato mai. A pelle reputo Vips il più veloce, oltre ad essere il più esperto, ma finora è stato sfortunato come pochi. Lawson è il mio favorito personale ma se dovessi scommettere dei soldi punterei su Pourchaire.

Si ritrovano in F2 i piloti migliori della F3 dell’anno scorso. Il dominatore Dennis Hauger guiderà la Prema, candidandosi a imitare i percorsi di Shwartzman e Piastri (spero per lui più il secondo del primo). Il secondo classificato Jack Doohan esordisce in Virtuosi. L’australiano figlio d’arte aveva già stupito tutti quando l’anno scorso ad Abu Dhabi, quando salendo in una F2 per la prima volta in assoluto si era qualificato in seconda posizione appena alle spalle di Piastri (!!!).

Altri rookie che terrei d’occhio: l’americano Logan Sargeant (che solo per sfortuna non ha vinto il titolo F3 nel 2020 contro Piastri, dato che venne tamponato senza colpe all’ultima gara) e Frederik Vesti, academy Mercedes, che mi sembra uno intelligente (ma è il secondo pilota ART, ormai sappiamo che è una condanna). Sarà da seguire anche la storia di Cem Bolukbasi: il turco infatti è il sim racer ad arrivare in F2.

Le prime prove libere dell’anno sono state lineari, con la pista che è migliorata notevolmente nell’arco dei 45 minuti. In un circuito dove si è sempre esaltato, Drugovich si riconferma alla testa della classifica. Seguono le DAMS di Ayumu Iwasa (debuttante, ma ha beneficiato di un tentativo con gomme nuove in più degli altri) e Roy Nissany. Indietro i migliori F3 2021: Dennis Hauger è 11° e Jack Doohan 14°, che precede il duo ART. I tempi ottenuti sono di circa 3s più lenti dei test quindi c’è ampio margine di miglioramento.

La prima emozione delle qualifiche arriva dopo pochi secondi, quando Iwasa perde il controllo della macchina in curva 2 e si impantana nell’unica via di fuga in ghiaia della pista. Un avvio degno di Raghunathan.

[COURTESY OF FORMULASCOUT.COM]

La Virtuosi ripete la strategia vittoriosa dell’anno scorso: Doohan effettua il secondo tentativo prima di tutti ed effettua il giro senza traffico. L’australiano ferma i cronometri su 1:40:542. Il tempo si rivela irraggiungibile per i rivali pertanto l’alfiere Virtuosi firma la prima pole dell’anno.

L’ART di Pourchaire contiene il distacco sotto i due decimi, sufficienti per qualificarsi accanto a lui. Terzo è Vips, che durante la sessione per poco non si è scontrato con Hauger, quando questi ha rallentato all’improvviso per rientrare ai box. Completa la seconda fila l’altro rookie, Logan Sargeant.

Dopo Boschung, quinto, si piazzano i delusi di giornata: Lawson è sesto, un po’ poco per il dominatore dei test, Daruvala è settimo con la Prema, Drugovich è solo decimo.

La Sprint Race ha avuto uno sviluppo lineare ma è stata divertente da seguire.

L’inversione della griglia premia l’Olanda, con la MP Motorsport di Drugovich in pole e la Trident di Verschoor accanto a lui. Dato il ritmo mostrato dal brasiliano è corretto vederlo come uno dei pretendenti alla vittoria di tappa…

…ma la sensazione dura poco: tempo di arrivare alla frenata di curva 1 ed è già sesto. Verschoor gli usurpa la prima posizione mentre alle sue spalle si posizionano un Boschung partito a razzo, Daruvala e un rapido Lawson.

Il brasiliano reagisce e passa Hughes per la P5 ma Pourchaire ne approfitta per infilare entrambi. La lotta si propaga come un’onda nella pancia del gruppo e si conclude quando Huges arriva lungo in curva 8 e tampona Marcus Armstrong. Ritiro per il mai fortunato neozelandese e SC in pista per rimuovere la Hitech dalla traiettoria.

Sotto la SC Drugovich segnala che la vettura di Pourchaire perde olio. Ci ha visto giusto: durante la ripartenza, avvenuta nel sesto giro, il francese rompe il cambio e si deve ritirare dalla corsa. Nei primi giri di gara Vips si mostra vivace nei primi giri e sorpassa le Virtuosi di Sargeant e Doohan.

Le posizioni si stabilizzano ma il duello resta vivo: Se il podio è stabile (Verschoor Boschung Daruvala) alle spalle Lawson è insidiato da Drugovich , Vips e Sargeant. Il brasiliano si fa vedere negli specchietti di Lawson per buona parte della gara ma non organizza mai un vero attacco. La differenza con la guida scoordinata e pasticciona dell’anno scorso è lampante, anzi mi è sembrato anche eccessivamente cauto. Posso capire che dopo i recenti disastri non può permettersi nessuna manovra sopra le righe.

Nel finale Boschung subisce il calo delle gomme. Viene sorpassato da Daruvala e Lawson e perde il podio. L’indiano ha dato l’impressione di poter andare a caccia anche di Verschoor, salvo rinunciarci dopo un paio di giri. Drugovich resta cautoloso e conclude alle spalle della Campos. Anche Vips molla un po’ e subisce il sorpasso di Sargeant. Dopo la gara l’estone racconterà che gli si era rotto un laccio dell’HANS, quindi ad ogni frenata la sua testa tirava a sinistra.

[COURTESY OF AUTOSPORT.COM]

Verschoor riporta la Trident sul gradino più alto del podio dopo una vita: era il 2016 e la serie si chiamava ancora Gp2, il vincitore era stato Luca Ghiotto in Malesia, mentre con il terzo posto Giovinazzi si lanciava verso la conquista del titolo al debutto eeeh, volevi!

Iwasa conclude la zona punti. Sul giapponese bisogna spendere due parole. Le telecamere lo hanno inquadrato poco ma nelle retrovie ha dato vita a una rimonta spettacolare: partito ultimo in seguito allo spin in qualifiche, ha sorpassato tutti di puro passo (senza eventi fortunosi) allo stesso modo conservando le gomme. Alla fine aveva addirittura raggiunto Vips! Nessuno si aspettava un debutto del genere. Vediamo come si evolverà nelle prossime gare, ma pare promettente.

Domenica mattina si disputa la Feature Race, la gara lunga (32 giri) con il pitstop obbligatorio.

Hauger resta fermo sulla griglia di partenza e partirà dai box. Il weekend d’esordio del campione F3 non sta svolgendosi nel segno della memorabilità, a differenza dell’omologo di 12 mesi fa. Quasi tutti calzano hard, tranne pochi disperati su option, ovvero Calan Williams (12°), Armstrong (13°) e Iwasa (ultimo).

Il via ricorda quello di gara 1: i primi due partono lentamente, il terzo assume il comando delle operazioni mentre Boschung parte a cannone e di nuovo scala da sesto a secondo. Nelle retrovie Vesti viene toccato, si gira e  rende necessario l’ingresso della SC.

Alla ripartenza Vips sorprende il gruppo dando gas ben prima dell’ultima curva. Ne fa le spese Boschung, che si ritrova con il gruppo a pochi centimetri, senza scia e nessun feeling con le gomme. Nell’arco di una decina di chilometri scivola fuori dalla top 6.

Si mette in luce il comportamento anomalo delle gomme: le dure sono lente, difficili da mandare in temperatura ma sono anche le prime a raggiungere il cliff. Le morbide, al contrario, oltre a garantire un importante vantaggio prestazionale, sono più facili da gestire e durano anche più a lungo!

Tutti quelli che le montano stanno infatti guadagnando moltissimo: Per dire, Iwasa ha guadagnato 8 posizioni nel primo giro e durante l’ottavo ha già raggiunto la top ten (!!!), Armstrong si porta in top 5 dopo la ripartenza e dopo aver sorpassato Lawson e Pourchaire agguanta il podio virtuale. Nel gruppo di testa Lawson sembra il pilota più in difficoltà con le gomme e compatta il midfield alle sue spalle.

Drugovich ha perso cinque posizioni al via (lo scatto non era neanche male, ma in curva 3 è dovuto andare fuori pista e ha perso svariate posizioni) e non sembra in grado di rimontare, quindi al dodicesimo giro compie l’azzardo: rientra ai box e monta gomme soft, per affrontare i restanti due terzi di gara con le option (!). Dopo il classico giro di riscaldamento, inizia a girare di 2s più veloce del leader della corsa.

Vips è l’unico che non sembra soffrire le dure. Al momento conduce con 5s di vantaggio su Doohan e Armstrong ma la squadra preferisce richiamarlo immediatamente. La mossa già di per sé sarebbe azzardata ma si trasforma subito in un disastro: un meccanico non riesce a inserire correttamente l’anteriore sx e fa perdere più di dieci secondi all’estone. Tutto da rifare.

Seguono le soste degli altri. Pourchaire mette a punto l’undercut su Doohan, il quale, uscendo dai box, va lungo alla prima curva e pizzica la gomma di Pourchaire. Classico errore da debuttante. L’ala è rovinata e viene condannato a due pit stop nei giri seguenti (uno per cambiare l’ala, uno per montare gomme dure. Non chiedete).

Grazie all’undercut selvaggio Drugovich guida il gruppo, tuttavia ha gomme vecchie e nel futuro sarà una facile preda. Il brasiliano ne è consapevole e saggiamente non perde tempo (e gomme) in duelli inutili. Vips si è ritrovato in ottava posizione ma l’estone è ancora il pilota più veloce in pista. Fa segnare il giro più veloce e inizia la rimonta.

Iwasa resta l’unico pilota del gruppo a non essersi fermato ai box. La sua posizione è solo virtuale, ma questa immagine resta impressionante, dal momento che è alla sua prima gara lunga in F2. Si fermerà al 20° giro e riemerge in decima posizione, ma con gomme più fresche di tutti. In testa Pourchaire ha assunto il comando delle operazioni, ma su gomme option Lawson è rivificato e sta chiudendo il gap.

Nella parte bassa della top ten Nissany ha problemi di passo ma non è intenzionato a cedere un centimetro e ingaggia duelli assurdi con tutti quelli che provano a passarlo (manovre molto al limite della legalità, comunque). Dopo una schermaglia degna della Moto3 con altre quattro macchine, Fittipaldi tampona Verschoor, che si gira e stalla. SC in pista.

Diversi piloti ne approfittano per pittare e montare gomme nuove, ma succede l’impossibile. Non uno, ben due piloti (Hauger e Williams) ripartono con una gomma fissata male! La dinamica dell’incidente di Williams è ancora più particolare: riparte con la pistola attaccata alla gomma, ma non si stacca e si trascina dietro il baldacchino che fornisce l’alimentazione. La struttura inoltre funge da fulcro e lancia la macchina contro il muretto. Questi venti secondi di follia grazie al cielo non fanno male a nessuno, ma bastano per il direttore di gara per chiudere la pitlane. Considerando che almeno altri due piloti avevano sofferto di gomme montate male, direi che la lontananza dalle corse si è fatta sentire per i meccanici.

Drugovich, quello che più di tutti aveva da guadagnarci dalla sosta, da una parte resta fregato ma dall’altra i casini al pit prolungano il periodo di SC fino all’ultimo giro, quindi alla fine gli è andata anche bene.

Alla ripartenza i primi tre mantengono le posizioni, mente Drugovich limita i danni e cede due posizioni a favore di Boschung e Armstrong, entrambi con gomme nuove. Dietro di loro l’eccellente gara di Iwasa ha una conclusione tremenda: in un giro precipita dalla settima alla sedicesima posizione a causa di un problema al motore.

Malgrado la visiera fosse danneggiata dall’urto con un pezzo di gomma, Pourchaire vince davanti a Lawson, Vips (gpv), Boschung, Armstrong, Drugovich, Sargeant, Nissany e Doohan, che si prende un punto di consolazione. Daruvala conclude fuori dalla zona punti dopo una penalizzazione (per motivi che non ricordo e che non sono riuscito a ricostruire) ma in generale è stato mediocre per tutta la gara.

I piloti che reputavo i migliori sono anche stati i migliori in gara. Non sono più abituato a questo.

Che dire? La F2 l’anno scorso non ha offerto uno spettacolo grandioso ma quest’anno sembra promettere cose buone (grazie anche a un format più cristiano). I rookie sembrano già in grado di lottare con i primi, ma ormai non c’è più da stupirsi, il salto da F3 a F2 è diventato più gestibile rispetto al passato.

Il pilota più deludente paradossalmente è stato proprio il campione F3 in carica. Hauger non ha avuto molta fortuna ma mi è sembrato in balia delle circostanze per tutto il weekend.

[Immagine di copertina tratta da Motorsport.com]

Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya