Mentre le squadre stanno volando verso il Canada il tribunale d’appello della FIA ribalta la decisione del RAC che aveva respinto il ricorso della Ferrari per il reinserimento di Lauda al quinto posto nel GP di Gran Bretagna disputato due mesi prima, posizione persa perché la pessima organizzazione non gli aveva permesso di tornare in pista dopo aver cambiato la gomma forata.
La nuova classifica vede Regazzoni al comando con 46 punti, Scheckter 45, Fittipaldi 43, Lauda 38 e Peterson 31 con ancora 18 punti in palio.
A Mosport Park sul supporto dell’alettone delle Ferrari compare un adesivo il cui significato potrebbe essere riferito allo sponsor della McLaren o agli accadimenti di Monza.
Come programmato in estate, Roger Penske debutta come costruttore in F1. La PC1 porta ora i colori nazionali della First National City Bank di New York ed è pilotata da Mark Donohue che ne ha curato lo sviluppo. Donohue collabora con Penske dal 1966 e ha corso e vinto con tutte le macchine da lui gestite nella Can-Am (Lola T70, McLaren M6B, Porsche 917/10TC e Porsche 917/30TC), nella Trans-Am (Chevrolet Camaro Z28 e AMC Javelin), in Formula 5000 (Lola T192 e Lola T330) e nella USAC (McLaren M16B e Eagle) ma mai con una vettura costruita di sana pianta da “The Captain“. In realtà il 37enne Donohue si è ritirato dalle corse alla fine del 1973 ma non ha saputo dire di no alla chiamata del suo pigmalione e si è rimesso in gioco, tornando in F1 tre anni dopo l’unico GP disputato proprio a Mosport Park e concluso al terzo posto.
La Penske è seguita da un’altra Casa statunitense che decide di misurarsi in F1: la Parnelli.
La squadra nasce dal sodalizio tre l’ex pilota Rufus Parnell “Parnelli” Jones, vincitore della Indy 500 nel 1963 e Velco Miletich, grosso concessionario Ford californiano con il quale Parnelli dirige una grande rivendita Firestone. Nel 1969 nasce la Vel’s Parnelli Jones Racing che partecipa al campionato USAC con due Lola modificate dal capomeccanico George Bignotti e ridenominate Colt, con le quali Al Unser vince il campionato 1970 e la Indy 500 nel 1970 e 1971, e con Joe Leonard che vince i campionati 1971 e 1972. La monoposto del 1972, la Parnelli VPJ1, è progettata da Maurice Philippe, il “padre” della Lotus 72, che progetta anche le Parnelli successive compresa la VPJ4 che fa il suo debutto a Mosport Park. Inevitabilmente le somiglianze con la Lotus 72 sono evidenti. Muso a cuneo, radiatori laterali, freni anteriori entrobordo e barre di torsione al posto delle molle. Il pilota è nientemeno che Mario Andretti, tornato negli USA dopo la crisi Ferrari del 1972 e pilota della Parnelli fin da allora. Nessun altro pilota statunitense conosce altrettanto bene le piste del Mondiale F1 per cui è sicuramente il pilota migliore per affrontare la sfida transoceanica. L’unico inconveniente arriva dalla Firestone che annuncia il ritiro da tutte le competizioni e quindi fornirà il supporto tecnico ed economico solo fino a fine campionato. Lo sponsor principale è quindi la Brown & Williamson attraverso il marchio di sigarette Viceroy.
Chris Amon ha chiuso definitivamente la sua breve esperienza da costruttore e accetta l’offerta di Louis Stanley di correre con la BRM per valutare l’eventuale ingaggio per il 1975. Pescarolo e Migault sono stati licenziati per cui l’unico compagno di squadra è Beltoise.
John Surtees è senza soldi e prende in considerazione l’idea di abbandonare la F1 e continuare solo con la meno impegnativa F2. Per gli ultimi due GP affianca a Derek Bell l’austriaco Helmuth Koinigg che aveva mancato la qualificazione a Zeltweg con la Brabham di Finotto.
A proposito di Finotto, il “farmacista” di Treviglio decide di ritirare la scuderia dal Mondiale e noleggiare le sue monoposto a clienti danarosi in cerca di emozioni “tutto compreso”.
Jochen Mass torna in macchina dopo un’assenza che dura dal GP di Germania. Questa volta sale sulla McLaren Yardley lasciata libera dal deludente David Hobbs.
Un anno dopo aver involontariamente falsato l’andamento del GP come pilota della Pace Car, Eppie Wietzes si iscrive con la Brabham BT42 usata da Lella Lombardi a Brands Hatch che ora porta i colori del Team Canada F1 Racing.
Le prove sono tiratissime, soprattutto l’ultima sessione di qualifica che determina lo schieramento di partenza. I primi 9 piloti sono racchiusi in meno di un secondo con Fittipaldi che torna in pole 8 mesi dopo al GP del Brasile, battendo Lauda per soli 42 millesimi. Sesta e ultima pole in F1 per il paulista.
Scheckter è terzo davanti a Reutemann, Jarier e Regazzoni che prima va a sbattere con il muletto e poi la pioggia gli impedisce di migliorare nel finale della sessione. Il distacco di 365 millesimi dalla pole lo relega in terza fila.
Depailler, Hunt, Pace e Peterson completano le prime 5 file dello schieramento. Andretti è 16° con la Parnelli e Donohue con la Penske è 24°.
Il vento gelido dell’autunno canadese riempie il cielo di nuvoloni scuri che fanno innervosire il pubblico e le squadre anche perché la partenza viene ritardata di almeno un’ora a causa delle conseguenze delle innumerevoli gare di contorno che si disputano nella mattinata.
Al via Lauda è più rapido di Fittipaldi mentre Regazzoni recupera subito due posizioni e si piazza al terzo posto superando Scheckter all’esterno.
Al terzo giro Scheckter supera Regazzoni e raggiunge la coppia di testa. Alle loro spalle c’è Hunt con la Hesketh 308B, una vettura modificata sulla quale Postlethwaite ha montato un’ala anteriore a tutta larghezza davanti al muso e parallelamente ha spostato due radiatori all’estremità posteriore, sotto all’alettone, per aumentare il carico al retrotreno e avere più trazione. Ai lati dell’abitacolo compaiono la bandiera inglese e scozzese a sottolineare le origini di Lord Alexander Hesketh la cui madre Lady Christian Mary McEwen è appunto nativa del Berwickshire.
Carlos Pace, partito nono con la seconda Brabham, si trova a suo agio sui saliscendi canadesi e supera Reutemann, Jarier e Hunt portandosi al quinto posto ma poco dopo metà gara si ferma a sostituire una gomma anteriore forata e riparte ottavo.
Al 49° giro Scheckter rimane senza freni alla curva che immette sul rettilineo finale e picchia contro il guardrail.
Lauda e Fittipaldi continuano a condurre la gara con 10 secondi su Regazzoni, seguito da vicino da Hunt, Peterson e Depailler.
Al 60° giro Peterson supera Hunt, nonostante abbia uno spoiler anteriore piegato dopo un contatto col doppiato Mass, e si mette alle calcagna di Regazzoni.
Durante il 68° giro si rompe una sospensione sulla Brabham di Watson. L’irlandese cerca di rallentare la vettura ed evitare di andare a sbattere tagliando la pista sulla zona d’erba e portando parecchia terra in pista. Lauda perde il controllo della 312B3 proprio su quella terra e va a sbattere contro il guardrail alla curva Quebec, perdendo le residue speranze di vincere il Mondiale. Fittipaldi che lo segue da vicino passa nello stesso punto senza problemi, a dimostrazione che l’esperienza non si compra.
Emerson Fittipaldi vince il suo 12° GP di F1 davanti a Regazzoni, Peterson, Hunt e Depailler.
Denny Hulme conclude sesto e conquista il suo ultimo punto iridato. Andretti è settimo al debutto con la Parnelli. Donohue è dodicesimo con la Penske.
La sfida per il Mondiale vede ora Fittipaldi e Regazzoni appaiati a 52 punti quando manca il solo GP degli USA. La matematica concede un’opportunità anche a Scheckter, fermo a 45 punti, mentre Lauda è fuori dai giochi con 38. La Coppa Costruttori vede ora la McLaren al comando con 5 punti sulla Ferrari.
Venerdì 27 settembre in un ristorante di Modena (Fini?) viene presentata alla stampa la nuova Ferrari 312T. La vettura ha una linea più affilata rispetto alla B3, con i radiatori spostati in avanti, appena dietro alle ruote anteriori. La lettera finale della sigla identifica il cambio che è montato trasversalmente per raggruppare tutte le masse davanti all’alettone posteriore. Questo consente di avere una lunghezza totale minore di 20 cm rispetto alla B3, mantenendo il passo invariato. Inoltre il rapporto tra il momento d’inerzia e il passo è ancora più basso.
La presentazione, seguita dalla consueta conferenza stampa presieduta da Enzo Ferrari in cui si descrivono i programmi della Scuderia per il 1975, arriva in un momento inaspettato perché in quel momento la squadra sta effettuando delle prove di gomme a Watkins Glen in vista del GP decisivo che si corre la settimana seguente (l’unico rappresentante della gestione sportiva presente a Modena è Montezemolo). Nel tardo pomeriggio arriva una telefonata da parte dell’ing. Caliri il quale riferisce che Regazzoni è finito contro il guardrail col telaio 016, quello con cui ha dominato al Nürburgring ed è arrivato secondo a Mosport. Il pilota è stato portato in ospedale perché non riesce ad appoggiare il piede sinistro e la vettura è inutilizzabile e deve essere rottamata.
Fortunatamente è lo stesso Regazzoni a rassicurare il Drake chiamandolo in serata per dirgli che gli è stata applicata una fasciatura stretta e che sarà in perfetta forma per la gara decisiva. Quanto alla macchina, la Ferrari spedisce negli USA il telaio 011 (che ha la scocca del muletto che aveva Ickx a Montjuich Park ’73) da affiancare allo 010 e 014 già presenti al Glen.
Intanto la Bell Helmets ha qualcosa da ridire sul logo del casco di Regazzoni che viene cambiato da Bel a Bel’s.
Durante le prove ufficiali Beltoise ha un incidente molto simile a quello del ferrarista nel quale riporta una frattura al piede che gli impedisce di partecipare al GP. La carriera in F1 del pilota di Lione si conclude qui ma continuuerà a correre e vincere nel Turismo francese con una squadra di sua proprietà.
Carlos Reutemann torna in pole dopo oltre due anni e mezzo (Argentina ’72) precedendo Hunt di appena 17 millesimi. L’inglese porta la Hesketh alla sua prima fila anche grazie allo sforzo profuso della Firestone, al suo ultimo GP di F1. Al terzo posto c’è la sorprendente Parnelli di Andretti che si mette alle spalle Pace, Lauda, Scheckter, Watson e i duellanti Fittipaldi e Regazzoni. Le 312B3 sono inaspettatamente in difficoltà. Le vetture più stabili e lineari del lotto sono ora sottosterzanti e difficili da pilotare, in particolare quella di Regazzoni. Forghieri, Caliri e Borsari non riescono a risolvere il problema che viene imputato agli ammortizzatori Koni, come già successe con la B2 nel 1971.
Anche in McLaren non se la passano molto bene. Fittipaldi ha grossi problemi in frenata e solo dopo aver fatto cambiare tutto l’impianto ai meccanici il brasiliano supera Regazzoni per soli 6 centesimi di secondo.
La Lotus vive una giornata da dimenticare con Ickx 16° e Peterson 19° con la 72E. Tim Schenken è addirittura 27°, quindi non qualificato, con la 76 alla sua ultima uscita in un GP.
Durante il warm-up la Parnelli di Andretti ha dei problemi all’impianto elettrico che sembrano essere poi risolti ma si ripropongono proprio sullo schieramento. I meccanici spingono la VPJ4 a lato della pista e cercano di capire cosa c’è che non va ma la splendida qualifica di Piedone è ormai vanificata.
Reutemann prende immediatamente il comando davanti a Hunt, Lauda, Pace, Scheckter e Regazzoni che supera Fittipaldi all’esterno della prima curva.
Durante il primo giro i meccanici della Parnelli riescono a fare ripartire Andretti che però viene fermato con bandiera nera per aver ricevuto assistenza al di fuori dei box. Pace supera Lauda e Fittipaldi scavalca Regazzoni portandosi virtualmente in testa al Mondiale. Il sottosterzo che affligge la macchina del ticinese fin dal venerdì non accenna a diminuire e ben presto viene superato anche da Watson e Merzario.
Al 10° giro, nella discesa verso il Toe, Helmuth Koinigg esce inspiegabilmente di pista, probabilmente per la rottura di una sospensione. Il muso della sua Surtees sfonda la lama inferiore del guardrail per fermarsi dopo averlo superato. L’austriaco muore sul colpo, un anno dopo Cevert. Aveva 25 anni.
Al 15° giro Regazzoni si ferma a sostituire le gomme anteriori dopo essere stato superato anche da Mass e Peterson e riparte ventesimo. Il Mondiale è perso.
Di lì a poco anche Lauda comincia ad avere problemi di tenuta di strada e viene superato da Scheckter, Fittipaldi, Merzario e Watson prima di ritirarsi con un ammortizzatore rotto.
Al 44° giro esplode l’estintore di bordo di Merzario che si ritira quando si trova al sesto posto e si sta avvicinando a Fittipaldi. Al passaggio successivo Scheckter si ferma con la pressione dell’olio a zero. Con Regazzoni che si è fermato un’altra volta a cambiare le gomme, Emerson Fittipaldi è matematicamente Campione del Mondo.
Carlos Reutemann vince il terzo GP di F1 con grande autorità e chiude il Mondiale al sesto posto.
Nel finale di gara Hunt rallenta per problemi di pescaggio del carburante, Pace ne approfitta e lo supera dopo aver fatto segnare il giro più veloce della corsa, concludendo al secondo posto per una splendida doppietta Brabham. Il brasiliano ha modificato la grafica del casco dopo aver sognato il padre che gli diceva che la freccia gialla puntata verso il basso sulla parte frontale della calotta era un simbolo negativo. Ora la freccia parte dalla fronte e si divide in due sui lati del casco, puntando in avanti. Carlos Pace conquista il suo miglior risultato in carriera.
James Hunt riesce a portare a termine gli ultimi giri e conquista il terzo podio stagionale.
Emerson Fittipaldi festeggia il secondo titolo di Campione del Mondo di F1 con la moglie Maria Helena che gli ha appena dato la prima figlia Juliane (madre di Enzo e Pietro) e per la gioia della Marlboro che aveva già preparato il materiale per le celebrazioni.
La McLaren vince la Coppa Costruttori grazie anche ai punti conquistati da Denny Hulme che si ritira dalle corse a 38 anni dopo aver vinto il Mondiale 1967 e 8 Gran Premi di F1.
La delusione in casa Ferrari è grande. Dopo 10 anni di bocconi amari sembrava giunto il momento della riscossa ma i troppi punti persi per strada e la mancata volontà di gestire due piloti così diversi tra loro hanno portato all’ennesima doppia sconfitta. Lauda è sempre stato velocissimo in prova (9 pole) ma in gara si è dimostrato inesperto e arrogante. Gli errori di Brands Hatch, Nürburgring e Monza sono costati tantissimo in termini di punti e di serenità interna alla squadra. Probabilmente dopo la Germania sarebbe stato opportuno “catechizzare” a dovere il giovane viennese perché assumesse il ruolo di scudiero del 35enne compagno di squadra ma evidentemente il vecchio vizio di vedere i suoi piloti tirarsi il collo a vicenda affascina ancora il Drake.
Al ritorno in Europa Patrick Depailler vince il GP di Roma e si laurea Campione Europeo di F2 con la March-BMW ufficiale, poi si reca in ospedale per farsi togliere viti e piastre metalliche che ha addosso in seguito all’incidente motociclistico che gli ha fratturato le gambe a settembre ’73. Max Mosley annuncia che la March non parteciperà al Mondiale F1 1975 per concentrarsi sulle meno dispendiose F2 e F3.
Il 19 ottobre James Hunt sposa l’attrice e modella Suzie Miller, conosciuta a Marbella pochi mesi prima.
La seconda monoposto già pronta per il 1975 è la Fittipaldi FD01 (Fittipaldi Divila), la prima F1 made in Brasil. Costruita in un garage davanti all’ingresso di Interlagos, la vettura di Wilson Fittipaldi è stata progettata dal brasiliano Ricardo Divila che ne ha studiato l’aerodinamica molto particolare nella galleria del vento dell’Embraer. Il finanziamento arriva dalla Copersucar, un consorzio di produttori di zucchero dello Stato di São Paulo che sottoscrive un contratto di 3 anni per portare al successo la macchina che sarà pilotata dallo stesso Wilson Fittipaldi Jr. Il capomeccanico è Yoshiatsu Itoh, proveniente dalla Lotus, e il direttore sportivo è Jo Ramirez che ha lasciato la Tyrrell.
Il 20enne padovano Riccardo Patrese vince a Estoril il Mondiale 100 cc di kart davanti al 16enne americano residente a Roma Eddie Cheever jr. Il campione uscente, il 21enne inglese Terry Fullerton, è 17° davanti al 18enne finlandese Henri Toivonen. Al 25° posto si classifica il 19enne francese Alain Prost. Questo successo consente a Patrese di ottenere un sedile per correre in F.Italia nel 1975.
Regazzoni si consola ballando il tango con Raffaella Carrà a Canzonissima ma il lavoro continua sia sulla nuova 312T ma anche con la B3 che sarà utilizzata nei primi 2 o 3 GP del 1975 per permettere un adeguato lavoro di sviluppo sulla nuova monoposto. Nel frattempo la sospensione anteriore della B3 viene modificata sul modello della T anche in funzione dei nuovi pneumatici Goodyear che vengono provati a Vallelunga.
Proprio a Vallelunga fa il suo esordio in squadra l’ing. Antonio Tomaini, ex direttore tecnico dalla Osella che diventa responsabile in pista della gestione sportiva al il posto di Giacomo Caliri, “silurato” in quanto ritenuto colpevole della sconfitta del Glen insieme al malfunzionamento degli ammortizzatori Koni.
Il 24 novembre la F1 fa la sua prima apparizione in Giappone in occasione di un’esibizione sul circuito FISCO (Fuji International Speedway Co.) che funge da prova generale per la richiesta di organizzare un GP iridato vicino alle pendici del Monte Fuji, nella Prefettura di Shizuoka. Rispondono all’invito (ben ricompensato) il Campione del Mondo Fittipaldi con la McLaren, Carlos Reutemann con la Brabham, Ronnie Peterson con la Lotus, James Hunt con la Hesketh e Patrick Depailler con la Tyrrell. In realtà il pilota designato a portare in pista la 007 sarebbe dovuto essere Scheckter ma il sudafricano non ha ottenuto il Visto delle autorità giapponesi a causa delle restrizioni imposte al governo di Pretoria che applica il regime dell’apartheid.
Le prestazioni della Ferrari regalano molta popolarità alla F1 e nei bar si cominciano a vedere i primi videogiochi a tema provenienti dagli USA affiancati ai classici flipper.
I test con la B3 modificata proseguono a Le Castellet dove è presente anche Lella Lombardi che sta trattando con Frank Williams per fare coppia con Merzario nel 1975. Williams è in grave crisi economica perché la Iso non ha pagato 80 dei 110 milioni di lire pattuiti (un “buco” di 604mila € su 830mila) per cui qualsiasi sponsor fa brodo. L’alessandrina ne approfitta per fare una foto nell’abitacolo della Ferrari che però al momento non può guidare.
Durante la sessione di test la Tyrrell fa provare a Scheckter un muso molto simile a quello della Brabham integrato con un’ala a sbalzo.
Ma la vera sorpresa di fine anno arriva martedì 3 dicembre quando la Ferrari emette un comunicato stampa nel quale si annuncia l’inizio di una collaborazione tra la Scuderia del Cavallino Rampante e quella romagnola del Passatore. L’obiettivo è di formare giovani piloti italiani per farli crescere a un livello adeguato alla F1, dal momento che dopo Giunti e Merzario la Ferrari non ha più preso in considerazione nessun pilota autoctono e questo le ha attirato molte critiche. La gestione del programma è affidata a Giancarlo Minardi, un appassionato faentino che dirige la Scuderia del Passatore fondata nel 1972. I primi due piloti prescelti sono il 21enne argentano Lamberto Leoni, pilota della scuderia romagnola in F.Italia e il 24enne vicentino Gabriele Serblin, Casco d’Oro italiano di Autosprint che ha già esperienze in F2. In seguito arriveranno altri giovani promettenti che potranno pilotare proprio una 312B3, conservata gelosamente all’interno della concessionaria FIAT Minardi di Faenza (fondata nel 1927 dal nonno Giuseppe) insieme alle altre monoposto della scuderia.
Prima della fine dell’anno Bernie Ecclestone realizza un duplice importante accordo. Nel 1975 e 1976 la Brabham sarà sponsorizzata dalla Martini & Rossi e l’Alfa Romeo lavorerà per fornire il suo motore boxer a 12 cilindri alla scuderia britannica appena sarà possibile. Nel frattempo Reutemann e Pace continueranno a correre col DFV montato sulla versione B della BT44, in attesa della nuova vettura col motore italiano.
La terza monoposto nuova che parteciperà al primo GP stagionale è la Shadow DN5 presentata a Parigi. Don Nichols sta trattando con la Matra per poter usufruire dello squillante V12 francese.
Il Mondiale ricomincia a Buenos Aires tre mesi dopo il Glen. La presenza della FOCA è sempre più importante nell’organizzazione anche logistica dei GP. Le monoposto vengono spedite in Sudamerica con due voli cargo a costi ridotti rispetto alle normali tariffe commerciali grazie all’interessamento di Ecclestone e Mosley.
Non ci sono grandi cambiamenti rispetto alla fine del Mondiale 1974. Fittipaldi ritrova il n°1 che aveva già usato nel 1973 e dispone di una M23 appena prodotta (M23/9) che ha una nuova sospensione anteriore. Il suo compagno di squadra è Jochen Mass che aveva già terminato il 1974 con la terza M23 sponsorizzata dalla Yardley. Il tedesco deve accontentarsi della sospensione anteriore “vecchia maniera”.
Scheckter e Depailler continuano con le Tyrrell 007 alle quali Gardner ha tolto i freni anteriori fuoribordo, considerati troppo pericolosi, e li ha spostati sulle ruote.
La crisi della Lotus è evidente. La vendita dei modelli stradali risente pesantemente della crisi petrolifera e la John Player ha dimezzato il contributo alla squadra per cui non c’è la possibilità di costruire una nuova monoposto. Ronnie Peterson è furente e sta trattando con Don Nichols per passare alla Shadow ma per il momento non si trova l’accordo economico tra i due (e non è poco) per cui lo svedese continua con la stessa 72E che ha usato nel 1974, insieme al sempre più svogliato Ickx.
Le Brabham BT44B sono nuove di zecca ma hanno modifiche minime rispetto alle BT44. Il telaio è più leggero e rigido e c’è qualche dettaglio aerodinamico rivisto. La differenza più evidente è la nuova sponsorizzazione molto elegante, oltre all’adesivo del Mondiale di calcio che si giocherà in Argentina nel 1978 posto sul casco di Reutemann.
Contrariamente alle dichiarazioni rilasciate a fine campionato, la March prepara la 741 di Brambilla e si presenta in Argentina con il solo pilota brianzolo, ovviamente sponsorizzato dalla Beta, mentre a Bicester si lavora su una macchina nuova.
Come programmato, la Ferrari affronta i GP sudamericani con la B3 aggiornata con le modifiche sviluppate durante i test. Lauda dispone di un telaio nuovo, lo 020. La presa d’aria ha ora una banda tricolore al posto di quella bianca.
La BRM è decisamente sul viale del tramonto. Louis Stanley ha rilevato la squadra dalla Rubery Owen ma non ha alcun finanziatore. Gli unici soldi, quelli della Dempster Developments, li porta l’unico pilota Mike Wilds. La P201 è ora decorata coi colori della Union Jack secondo uno schema ideato da Stanley e dalla moglie Jean. Sul muso compare la scritta Stanley BRM.
C’è curiosità attorno alla nuova Shadow DN5 che è stata molto apprezzata dai piloti nei test a Le Castellet, con Jarier che al momento guida l’unico esemplare. Pryce continua con la DN3 ma potrebbe passare alla Lotus nell’eventualità che Peterson trovi l’accordo con Nichols. Rispetto alla DN3B, la DN5 ha una diversa geometria della sospensione anteriore e un’aerodinamica più raffinata.
John Surtees ridimensiona la sua attività. La “fuga” di Hailwood, Pace e Mass, la morte di Koinigg e la presenza della sola Matchbox come sponsor lo convincono a mettere in pista una sola TS16 modificata per affidarla a John Watson. Dopo il ritiro di John Goldie e della Hexagon l’irlandese è rimasto a piedi (ha sperato invano in una terza Brabham ufficiale) così si accorda con Big John pur di rimanere in F1.
Il “buco” finanziario lasciato dalla Iso e la riduzione del patrocinio da parte della Marlboro non scoraggiano Frank Williams che ripropone le stesse macchine del 1974 ma con una diversa linea aerodinamica. I piloti sono sempre Merzario e Laffite, compagni di squadra anche nel Mondiale Marche con l’Alfa Romeo 33TT12 del Willi Kauhsen Racing Team.
Il quasi 46enne Graham Hill comincia la sua diciottesima stagione di F1 con le Lola T370 in attesa della realizzazione della propria monoposto progettata da Andy Smallman, giovanissimo tecnico della Lola che ora lavora direttamente per “Mr Monaco”. Il secondo pilota è il confermato Rolf Stommelen i cui buoni rapporti con l’Alfa Romeo hanno avviato una collaborazione che dovrebbe portare all’installazione del 12 cilindri boxer sulla Lola per valutarne la potenzialità.
La Hesketh ha lavorato molto durante la pausa per migliorare le prestazioni e soprattutto l’affidabilità dopo una stagione di alti e bassi. La 308B che ha debuttato a Mosport Park è stata ulteriormente modificata da Postlethwaite che ha eliminato le molle dalla sospensione anteriore sostituendole con due elementi smorzanti in gomma montati a fianco degli ammortizzatori. Questa soluzione dovrebbe dare più progressività alla sospensione. Il pilota ovviamente è James Hunt.
Le squadre statunitensi Parnelli e Penske hanno trasferito la loro base in Inghilterra, rispettivamente a Griston (pochi km a ovest dalla sede della Lotus) e a Poole, sulla costa sud. Entrambe si presentano a Buenos Aires con monoposto nuove ma praticamente identiche a quelle viste in Nordamerica. I piloti sono Andretti e Donohue. La Parnelli monta per l’ultima volta gomme Firestone.
Debutta la Copersucar-Fittipaldi con Wilson Jr. al volante ma la monoposto brasiliana denuncia grossissimi problemi fin dai primi test svolti a Interlagos. Niente fa pensare che possa avere una prestazione dignitosa in questa prima uscita ufficiale.
Il pubblico argentino aspetta con entusiasmo di vedere Reutemann in cima alla lista dei tempi ma Jarier dimostra a tutti che le impressioni positive avute nei test sono più che concrete e ottiene la prima pole dando spettacolo nella parte mista del circuito.
Le Brabham BT44B sono staccate di quasi mezzo secondo con Pace che fa meglio di Reutemann e si assicura il posto in prima fila. Lauda è quarto davanti a Fittipaldi, Hunt, Regazzoni e Depailler. Peterson è solo 11° a oltre due secondi mentre Wilson Fittipaldi è ammesso al via con la Copersucar nonostante un tempo superiore al 110% della pole position.
Al termine del warm-up le macchine vengono preparate per la gara e i meccanici della Shadow montano una nuova coppia conica su quella di Jarier ma al momento di entrare in pista per il giro di formazione la DN5 si inchioda all’uscita della corsia box. I meccanici accorrono e riportano indietro la vettura per scoprire che i denti del pignone si sono sgranati, probabilmente a causa di un difetto del materiale di costruzione. La prima pole di Jarier e della Shadow svaniscono ancora prima della partenza.
Le Brabham hanno pista libera e Reutemann parte benissimo davanti a Pace, Lauda, Hunt, Fittipaldi, Peterson, Regazzoni e Depailler. Mass tampona Scheckter, entrambi sono costretti a una sosta ai box per le necessarie riparazioni e ripartono in fondo al gruppo.
Hunt spinge forte alle spalle di Lauda e all’ottavo giro supera il pilota della Ferrari e si mette all’inseguimento delle Brabham.
Wilson Fittipaldi gira lentamente in fondo al gruppo finché al 12° giro perde il controllo della FD01 che va a sbattere contro il guardrail. Il brasiliano esce prontamente dalla vettura che prende fuoco e viene irrimediabilmente danneggiata.
La BT44B di Reutemann soffre di sottosterzo, Pace si avvicina e al 15° giro si porta al comando ma poche curve dopo scivola sui liquidi spruzzati dai pompieri per spegnere l’incendio della Copersucar e va in testacoda. Il brasiliano riparte settimo, alle spalle di Depailler. Nello stesso giro si rompe il motore di Peterson così Regazzoni si porta al quinto posto.
Fittipaldi supera Lauda al 23° giro, rigirando il coltello nella piaga della delusione iridata ’74 e si mette alle calcagna di Hunt. Entrambi mettono pressione a Reutemann che continua a lottare contro il sottosterzo della sua macchina.
L’argentino capitola al 26° giro quando Hunt si porta al comando e al giro seguente anche Fittipaldi fa retrocedere l’idolo locale, mettendosi di nuovo a caccia della Hesketh. La pressione del Campione del Mondo sortisce l’effetto desiderato al 35° dei 53 giri previsti quando Hunt si scompone all’ingresso del tornante che immette sul traguardo e la McLaren numero 1 passa a condurre il GP.
Pace sta recuperando dopo il testacoda e, dopo aver superato Depailler, Regazzoni e Lauda, sta per raggiungere anche Reutemann ma il suo motore rende l’anima poco prima della corsia box quando mancano 7 giri al termine.
Il Campione del Mondo in carica riporta la tredicesima vittoria in F1 davanti a Hunt e Reutemann. La Ferrari di Lauda è inguidabile per il consumo anomalo delle gomme causato da un ammortizzatore posteriore bloccato e negli ultimi giri l’austriaco deve cedere il passo a Regazzoni e Depailler ma riesce comunque a concludere il GP in zona punti.
Il secondo posto di Hunt è molto interessante dal momento che è stato ottenuto con gomme Goodyear, montate dalla Hesketh per la prima volta dopo aver corso per un anno con le Firestone.
Regazzoni mette in cascina 3 punti, uno in meno rispetto al primo GP del 1974.
Dopo il GP alcune squadre si trasferiscono subito a Interlagos per provare le gomme in vista del GP del Brasile e Reutemann è il più veloce davanti a Hunt e Fittipaldi. Lauda è quarto staccato di 2 secondi mentre Regazzoni si rilassa a Rio de Janeiro.
Il weekend paulista comincia di nuovo con le discussioni tra la Lotus e la Shadow per il passaggio di Peterson alla squadra americana. Lo svedese prova anche l’abitacolo della DN5 nei box ma alla fine dovrà correre anche questo GP al volante della 72E.
La Copersucar porta una vettura completamente nuova, dal momento che quella bruciata a Buenos Aires è inservibile. La FD02 è molto diversa dal primo modello soprattutto nella parte posteriore. Ora i radiatori sono laterali, la presa d’aria è di tipo “tradizionale” e la carenatura del motore è aperta.
Tutti sono curiosi di sapere se la prestazione di Jarier a Buenos Aires è stata casuale ma Godasse de Plomb tranquillizza tutti mettendo a segno la seconda pole consecutiva con 8 decimi di vantaggio su Fittipaldi, il quale precede Reutemann, Lauda, Regazzoni, Pace, Hunt e Scheckter.
Anche quest’anno il sole mette a dura prova la resistenza del pubblico che viene come al solito raffrescato dalle autocisterne dei pompieri almeno fino a quando non inizia la corsa.
Al termine del warm-up la macchina di Lauda perde copiosamente olio dal motore. I meccanici si mettono subito all’opera per cambiarlo e ottengono di posticipare la partenza del GP per poter completare il lavoro.
All’abbassarsi della bandiera brasiliana Reutemann ha uno scatto imperioso dalla seconda fila che lo porta ad affiancare Jarier, il quale lascia sull’asfalto qualche kilo di gomma, mentre Fittipaldi è autore di un avvio pessimo.
Reutemann tiene testa a Jarier alla prima curva e conduce al termine del primo giro davanti al francese. Alle loro spalle ci sono Pace, Regazzoni, Lauda, Scheckter e Fittipaldi che perde 5 posizioni.
Al quinto giro Jarier decide che è rimasto dietro fin troppo, supera Reutemann e guadagna subito 2 secondi sull’argentino in un solo giro.
Reutemann è in difficoltà con le gomme anche questa volta e al 12° giro viene superato dalla vettura gemella di Pace tra l’entusiasmo del pubblico.
Scheckter rientra ai box al 16° giro per cambiare una gomma lasciando il sesto posto a Fittipaldi.
Al 20° giro anche Regazzoni si libera di Reutemann e nello stesso tempo Fittipaldi ha la meglio su Lauda. La rimonta del Campione del Mondo continua col sorpasso ai danni di Reutemann due giri più tardi per poi raggiungere Regazzoni.
Al 24° giro dei 40 previsti Jarier ha 27 secondi di vantaggio su Pace ma al passaggio successivo fa degli strani gesti al suo box. Il motore ha delle accensioni irregolari e il suo vantaggio su Pace comincia a diminuire fino a quando la Shadow si ferma lungo il percorso a 8 giri dal termine facendo sfumare una vittoria praticamente certa. Il pubblico esplode in un boato enorme perché ora Pace è in testa e Fittipaldi ha superato Regazzoni ed è secondo. Due paulistas in testa al GP del Brasile.
Jochen Mass è risalito al terzo posto con una splendida gara che lo ha portato a recuperare fino al suo primo podio (e primi punti) dopo essere partito decimo.
José Carlos Pace vince il suo primo GP di F1 nella sua città davanti al concittadino Emerson Fittipaldi. Una soddisfazione insperata per il pubblico e per gli organizzatori.
I due brasiliani sono anche in testa al Mondiale. Fittipaldi ha 15 punti, Pace ne ha 9 e Hunt è terzo con 7, avendo chiuso il GP al sesto posto.
Le Ferrari finiscono al quarto e quinto posto con Regazzoni e Lauda ma staccatissime. La 312B3 non è più competitiva, non riesce a far lavorare le nuove gomme Goodyear per cui a Maranello si decide che al prossimo GP del Sudafrica che si correrà tra un mese debutterà la 312T.
Al ritorno a Fiorano la vecchia monoposto viene utilizzata per provare un nuovo dispositivo per contenere i consumi in gara.
La 312B3 farà ora da vettura scuola ai giovani piloti della Scuderia del Passatore. Oltre a Leoni e Serblin la proveranno anche il 25enne romano Maurizio Flammini e il 27enne lavezzolese Giancarlo Martini. Sarà proprio quest’ultimo il pilota designato a portare in pista una Ferrari F1 nel 1976 con la squadra che poi diventerà il Minardi Team, ma questa è un’altra storia.
Giovanni Talli
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