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LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (TERZA PARTE)

Quando le squadre ripartono da Jarama, arriva la Renault per provare la Alpine A500, un prototipo costruito a Dieppe esclusivamente per collaudare e sviluppare il V6 Renault Gordini, un motore da 1500 cc³ con turbocompressore disegnato da Bernard Dudot e accreditato di oltre 500 cv. In base a queste prove la Renault deciderà se commercializzare il motore a chi ne dovesse fare richiesta. Il pilota che porta avanti i collaudi è Jean-Pierre Jabouille. Le gomme sono Michelin a struttura radiale.

Terminata l’alternanza tra Fiandre e Vallonia per via del fallimento dell’autodromo di Nivelles, il GP del Belgio resta in pianta stabile a Zolder dove ovviamente continua la polemica sui fatti edl GP di Spagna.

La McLaren ha risolto il problema della larghezza eccessiva dalla carreggiata ribassando al tornio la flangia interna dei cerchi. Inoltre, per evitare guai ulteriori, i radiatori dell’olio laterali vengono riposizionati ai lati del cambio ma entro i limiti regolamentari e questo crea i previsti problemi di surriscaldamento che avevano convinto Coppuck ad apportare la precedente modifica. In ogni caso a Colnbrook non perdono il buonumore.

HEUSDEN-ZOLDER – MAY 16: Following a technical dispute at the previous race, Team McLaren posted this sign on the rear wing of the McLaren M23/Ford Cosworth before practice for the Grand Prix of Belgium on May 16, 1976, at Circuit Zolder near Heusden-Zolder, Belgium. (Photo by Bob Harmeyer/Archive Photos/Getty Images)

 

Le polemiche non intaccano minimamente il rapporto di stima e amicizia che esiste tra Lauda e Hunt fin dal 1970, quando correvano in F3.

La Ferrari continua a cercare nuove soluzioni per l’alimentazione dei suoi 12 cilindri. Questa volta Lauda prova sul muletto delle prese d’aria più grandi ma solo durante le prove libere.

La FIAT mette a disposizione della Ferrari la nuova motrice 170 con semirimorchio per il trasporto delle vetture e un camion attrezzato per ospitare le conferenze stampa già visto nelle gare del Mondiale Rally.

A partire da questo GP anche Lauda indossa il casco AGV X1 come Fittipaldi, Brambilla e altri.

Anche se la costola è guarita, l’austriaco continua ad avvalersi delle cure di Willi Dungl (e della moglie Marlene, ovviamente).

La buona prestazione di Depailler in Spagna ha tolto ogni dubbio sulla competitività della Tyrrell a 6 ruote e ora anche Scheckter ne ha una, la P34/3. Entrambe le monoposto hanno ora una presa d’aria motore in vetroresina molto semplice e diretta.

La Lotus continua con le vetture che hanno ben figurato a Jarama grazie alle nuove sospensioni anteriori ridisegnate da Len Terry. La novità è rappresentata dall’ingaggio di Tony Southgate, ex progettista dell’ultima BRM vincente che ha lasciato la Shadow dopo aver capito che la mancanza di sponsor non avrebbe lasciato speranze alla squadra di Don Nichols. Sulla 77 compare un deflettore posizionato alla base delle fiancate.

I primi punti conquistati in Spagna danno un po’ di fiducia alla Brabham Alfa che continua a cercare un modo per far respirare al meglio il 12 cilindri di Arese. Questa volta si prova con una presa d’aria orizzontale che però viene scartata dopo le prove.

Si fa un ulteriore tentativo montando dei “polmoni” cilindrici sopra le testate ma anche questi non danno i risultati sperati.

Nuova presa d’aria anche alla March. Scartata quella orizzontale, ora le 761 ne hanno una con maggiore portata rispetto a quella vista in Spagna sulle macchine di Brambilla e Peterson.

Harald Ertl e Anthony Horsley rispolverano e aggiornano la vecchia 308B con cui Hunt vinse a Zandvoort per far correre Guy Edwards che ha trovato due sponsor “atipici” come la rivista erotica Penthouse e le cartine per sigarette Rizla+.

Racing driver Guy Edwards and Penthouse Pet Suzanne Turner in the new Penthouse Rizla Hesketh 308B Formula One racing car which was unveiled in London. The car, “jointly” sponsored by penthouse magazine and Rizla, makes it’s debut in the Belgian grand prix (Photo by S&G/PA Images via Getty Images)

 

John Watson prova un muso a cuneo sulla Penske PC3 ma per la gara sceglie la soluzione originale. La PC4 è ancora in fase di ristrutturazione per gli irrisolti problemi di alimentazione emersi fin dal primo test.

La John Day Model Cars che ha sponsorizzato la Ensign a inizio stagione trasferisce i suoi soldi sulla March di Stuck.

Nonostante qualche problema tecnico nella giornata di venerdì, Lauda ottiene finalmente la prima pole stagionale davanti a Regazzoni. Le Rosse tornano a occupare la prima fila per la prima volta dopo Monza ’75.

Cominciano i problemi per Hunt che esce di pista e si qualifica comunque terzo, a soli 2 decimi da Lauda con il tempo della prima sessione del venerdì. L’inglese avrebbe potuto fare meglio ma il motore del muletto non sale sopra ai 10mila giri. Hunt precede Depailler, Brambilla, Laffite, Scheckter e Amon con l’ottima Ensign N176.

Gli ammessi al via sono 26 su 29 e il primo degli esclusi è il due volte Campione del Mondo Emerson Fittipaldi, alla sua prima mancata qualificazione in carriera, a dimostrazione che il suo indiscutibile talento non riesce a colmare i difetti tecnici della FD04 sempre più inguidabile.

Va ancora peggio a Jacky Ickx la cui Williams, nonostante i soldi immessi da Walter Wolf, esce di pista a causa della cremagliera della scatola dello sterzo usurata. Il belga gira pochissimo e con tempi molto alti non riuscendo a qualificarsi, come già successo a Long Beach. Per la prima volta Ickx non prende parte alla gara di casa che avrebbe dovuto essere anche il suo 100° GP.

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Riescono a qualificarsi e a debuttare il 26enne belga Patrick Neve col diciassettesimo tempo e il coetaneo svizzero Loris Kessel (23°), entrambi al volante delle vecchie Brabham BT44B della RAM Racing.

All’accendersi delle luci verdi Lauda scatta alla perfezione ed entra alla prima curva davanti a Hunt che ha scavalcato Regazzoni. Seguono Laffite, Brambilla, Depailler, Amon e Scheckter.

Nel corso del quarto giro Brambilla commette un errore alla chicane, va in testacoda e scende dalla quinta alla quattordicesima posizione. Tre giri più tardi si ritira per la rottura di un semiasse.

Scheckter supera Amon ed è sesto alle spalle dell’altra Tyrrell di Depailler. Lauda è saldamente al comando mentre Hunt comincia a perdere terreno, in difficoltà con la tenuta di strada della sua M23. All’inizio del 7° giro Regazzoni supera l’inglese e si porta al secondo posto.

La McLaren di Hunt è tutt’altro che a posto così Laffite attacca l’inglese alla frenata della chicane dietro al paddock ma arriva lungo e gli assesta una decisa “sportellata”. Entrambi riescono a proseguire ma il francese deve cedere la quarta posizione a Depailler.

Laffite non si perde d’animo, al 15° giro risupera Depailler e due giri più tardi ha finalmente la meglio su Hunt. Sulla fiancata destra della Ligier è evidente il segno della ruota posteriore sinistra della McLaren. Ora ci sono tre vetture a 12 cilindri ai primi tre posti.

Alle spalle dei primi tre c’è una vera e propria ecatombe meccanica. Al 29° giro Depailler rientra lentamente ai box con il DFV che emette un suono sordo di ferraglia e Hunt si ferma al 35° senza più olio nella scatola del cambio.

A metà gara le Ferrari sono comodamente al comando, seguite a parecchia distanza da Laffite. Scheckter è ancora più indietro con la Tyrrell e precede l’ottimo Amon ma al 52° giro la sospensione posteriore sinistra della sua Ensign si rompe mentre affronta la Terlamenbocht. La monoposto finisce fuori pista e si ribalta ma il neozelandese esce da solo dall’abitacolo riportando solo una botta alla mano destra.

Niki Lauda vince il suo 10° GP con 3 secondi di vantaggio su Regazzoni e 35 su Laffite. Primo e unico Grand Chelèm in carriera per l’austriaco.

Scheckter si salva dal doppiaggio per poche decine di metri e conquista i primi punti per la Tyrrell a 6 ruote nonostante la sospensione posteriore destra rotta e la ruota in posizione innaturale.

Alan Jones chiude al quinto posto, davanti a Mass, e porta a punti la Surtees per la prima volta nell’anno.

1976 Belgian GP ZOLDER, BELGIUM – MAY 16: Alan Jones poses with his Surtees TS19 Ford and Durex models during the Belgian GP at Zolder on May 16, 1976 in Zolder, Belgium. PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxHUNxONLY 1017347618-LAT-19760516-76BEL08

 

Primo podio per la Ligier Matra dopo soli 5 GP. Mai prima di oggi tre motori a 12 cilindri hanno occupato tutti i tre gradini del podio. Lauda ora ha 42 punti e precede il proprio compagno di squadra che ne ha 15. Depailler è terzo con 10 punti. Ovviamente la Ferrari è a punteggio pieno con 45 punti davanti a Tyrrell con 16 e McLaren con 10.

L’ultima settimana di maggio cominciano a Monza i lavori di modifica dell’Autodromo Nazionale per realizzare due nuove varianti, una (doppia) prima della Curva Grande in sostituzione di quella ricavata dopo ai box e contestata dai piloti e l’altra nel rettilineo successivo per rallentare le monoposto che piombano a Lesmo a tutta velocità.

Le squadre si ritrovano nel Principato di Monaco dove sono state modificate due curve.

L’Automobile Club locale ha creato una strettoia artificiale inserendo un cordolo sul lato sinistro della carreggiata alla staccata di Sainte-Dévote e costruendo uno “spartitraffico”, delimitato da larghi cordoli smussati, in mezzo al crocevia che si trova davanti alla chiesa. Questo dovrà essere aggirato da sinistra, rendendo la curva nettamente più lenta. La traiettoria precedente è riservata solo ai piloti che ripartono dai box. All’interno “dell’isola” vengono posizionati dei sacchi di sabbia per evitare eventuali “tagli” più o meno volontari.

L’altra modifica riguarda la curva che immette sul rettilineo del traguardo. L’apice viene spostato in avanti in modo da immettersi sulla Avenue du Port con un rampino molto secco che porta le vetture a salire sul marciapiede che costeggia il muro divisorio dell’uscita del Tunnel Rocher Albert 1er. L’incrocio tra la salita di Avenue de la Quarantaine e la discesa di Avenue du Port crea un dislivello che fa saltare le monoposto, aggiungendo una difficoltà in più per piloti e meccanica.

L’apice della vecchia curva diventa l’ingresso della nuova corsia box.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 30: Jody Scheckter, Tyrrell P34 Ford with Chris Amon, Ensign N176 Ford in the background during the Monaco GP at Monte Carlo on May 30, 1976 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

Queste modifiche provocano un rallentamento di circa 3 secondi al giro rispetto al 1975.

La Ferrari ha costruito la terza 312T2 (telaio 027) e la affida a Regazzoni mentre Lauda continua con la 026 che ha vinto 3 dei 4 GP disputati.

Nessuna presa d’aria sulle Tyrrell che corrono col DFV in bella vista come negli anni ’60.

Torna nel paddock dopo due anni di assenza il casco verde di Henri Pescarolo. Il francese ha comprato la Surtees di Brett Lunger (che non fa parte dei 25 piloti ammessi alle prove in quanto non invitato dall’ACM) grazie alla sponsorizzazione dell’azienda di automodelli Norev. L’assistenza tecnica è fornita dalla BS Fabrications dell’ex meccanico della Lotus (nonché costruttore specializzato di monoscocche per conto terzi) Bob Sparshott. Lunger è presente in veste di spettatore in attesa che a Edenbridge sia completata la terza TS19 nuova tutta per lui.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 30: Henri Pescarolo during the Monaco GP at Monte Carlo on May 30, 1976 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)
Henri Pescarolo, Surtees-Ford Cosworth TS19 during practice. He did not qualify for the race.

 

Il duro lavoro che si è reso necessario per riparare la N176 capottata a Zolder viene ricompensato con l’arrivo di uno sponsor, la F&S Properties, una società immobiliare di proprietà di Ton Fagel e Van der Sluis, due olandesi appassionati di corse che vogliono dar vita a un loro team di F1.

Intanto i bambini con le scarpe di tela blu sognano, scambiandosi gli autografi che hanno raccolto.

Vittorio Brambilla è il primo a “collaudare” la nuova Sainte-Dévote con un dritto durante la prima sessione del giovedì nel quale sparge sabbia ovunque ma non riesce ad abbattere la Tyrrell di Scheckter.

La quantità di sabbia portata in pista rende impossibile migliorare i tempi durante la sessione per cui i sacchi vengono rimossi e la parte del cordolo che guarda il rettilineo di partenza viene piallata per evitare che qualcun altro decolli e vada a schiantarsi contro il guardrail. Quest’ultimo viene protetto con vecchie gomme usate, come a Long Beach.

Nella sessione pomeridiana Depailler rompe il cambio della P34/2 per cui entra in pista con la 007 muletto, anch’essa senza presa d’aria. Il pilota della Tyrrell dice di fare molta più fatica a controllare il sovrasterzo con la vecchia monoposto che con la 6 ruote.

Per la prima volta le F1 non sono in pista nella giornata del venerdì, lasciando la scena alle prove della Coppa Renault 5 (dove ci sono gli italiani Mauro Baldi e Massimo e Roberto Sigala) e del Campionato Europeo di F.Renault nel quale svetta il 24enne Didier Pironi, pilota ufficiale Elf. La giornata di pausa consente soprattutto ai munifici sponsor di organizzare feste e incontri commerciali con i clienti per giustificare gli investimenti. La First National City Bank è particolarmente attiva su questo fronte, con Peter Windsor e Mike Doodson che si intrattengono con Watson mentre il fotografo australiano Nigel Snowdon studia quale tipo di grandangolo usare.

(L to R): Peter Windsor (AUS) Journalist with John Watson (GBR) Penske and Mike Doodson (GBR) Journalist on board the First National Boat party.
Monaco Grand Prix, Rd6, Monte Carlo, Monaco, 30 May 1976.
The party on board the First National Bank boat provided a welcome distraction for Nigel Snowdon (AUS) Photographer.
Monaco Grand Prix, Rd6, Monte Carlo, Monaco, 30 May 1976.

 

I meccanici approfittano della giornata di pausa per assemblare i cerchi componibili.

Il sabato si ricomincia con un’ora di prove non valide per lo schieramento, come richiesto dalla Goodyear. La Lotus è presente a Monaco con una sola monoposto per Nilsson in quanto Andretti è impegnato alla Indy 500 con la McLaren del team Penske. La 77 ha il motore scoperto e le prese d’aria simil-Ferrari.

In McLaren si cerca di ritrovare la competitività perduta con soluzioni estemporanee. Sulla M23 di Mass si monta un coperchio motore privo della presa d’aria e si raddoppia l’ala posteriore montando due spoiler anteriori affiancati sotto all’alettone.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 30: Jochen Mass, McLaren M23 Ford during the Monaco GP at Monte Carlo on May 30, 1976 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
MONTE CARLO, MONACO – MAY 30: A mechanic works on the rear of Jochen Mass’ McLaren M23 Ford during the Monaco GP at Monte Carlo on May 30, 1976 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

La Brabham continua a provare nuove soluzioni di alimentazione nella speranza di far funzionare a dovere il 12 cilindri Alfa Romeo. Sulla macchina di Reutemann sono montate due nuove prese d’aria in vetroresina non ancora verniciate e una versione maggiorata di quelle periscopiche originali. Lole è il più critico nei confronti del motore di Chiti e il rapporto con la squadra è ormai molto deteriorato.

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Carlos Reutemann (RA), Martini Racing Brabham BT45.
Monaco Grand Prix, Monte Carlo, 30/05/1976.

 

Sulla BT45 di Carlos Pace le prese d’aria dinamiche vengono eliminate, lasciando solo due cassonetti con spugna sintetica filtrante, oltre a un cambio a 6 marce realizzato dall’Autodelta. Alla fine anche Reutemann sceglie quest’ultima configurazione aerodinamica ma preferisce mantenere il cambio Hewland a 5 rapporti.

Anche a Monaco le 312T2 sono nettamente superiori alla concorrenza, esattamente come in Belgio. Lauda (alla sua ventesima pole position) e Regazzoni sono gli unici a scendere sotto all’1’30”.

Monte Carlo, Monaco. 27th – 30th May 1976.
Journalist Alan Henry with Ferrari drivers Niki Lauda and Clay Regazzoni and a copy of Motoring News, portrait.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 76 MON 78.

 

Audetto cerca di convincere Lauda a lasciar vincere il compagno di squadra per rafforzare la sua seconda posizione nel Mondiale ma il Campione del Mondo rifiuta categoricamente e attacca pesantemente il DS Ferrari chiedendone la cacciata. Questa volta Luca di Montezemolo non è presente come a Jarama perché impegnato a condurre la campagna elettorale di suo z… pardon, di Umberto Agnelli, amministratore delegato della FIAT dimissionario (in favore di Carlo De Benedetti) in quanto candidato al Senato per la Democrazia Cristiana alle elezioni politiche del 20 e 21 giugno.

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Ronnie Peterson torna in terza posizione su una delle sue piste preferite, dimostrando che il talento è ancora intatto nonostante la March. Superswede precede le due Tyrrell P34 di Depailler e Scheckter e l’ottimo Stuck con la seconda 761.

La sorpresa del sabato è rappresentata da Emerson Fittipaldi che passa dalla mancata qualificazione di Zolder al settimo miglior tempo, davanti a Laffite, grazie a una nuova sospensione anteriore provata a Le Castellet la settimana precedente.

 

Emerson Fittipaldi (BR), Copersucar-Fittipaldi FD04.. 1976 Formula One World Championship.

La McLaren è in grande difficoltà. Mass non va oltre l’undicesimo tempo, a due secondi da Lauda. Hunt è addirittura quattordicesimo.

James Hunt

 

Jacky Ickx manca la qualificazione per la seconda volta consecutiva e Walter Wolf comincia a non poterne più dello svogliato belga. Gli altri esclusi dallo schieramento sono Pescarolo, Perkins, Ertl e Merzario che ha picchiato il sabato mattina in seguito alla rottura della sospensione posteriore sinistra e ha distrutto la macchina.

Dopo le qualifiche si corre il classico GP di F3 vinto trionfalmente da Bruno Giacomelli, un 23enne della provincia di Brescia che fino a luglio 1975 faceva lo stampista in un’azienda metalmeccanica e nei fine settimana correva (e vinceva) nel campionato di F.Italia. Grazie all’aiuto del commercialista bresciano Edoardo “Edo” Lazzaroni, Giacomelli lascia il lavoro e la famiglia per fare il pilota e dopo aver firmato un contratto con Max Mosley si trasferisce a Bicester per “vivere” al massimo la sua passione come pilota ufficiale della March nel campionato inglese di F3, il più importante d’Europa. Gli inglesi lo prendono in simpatia e lo chiamano “Jack O’Malley” e lui li ripaga contendendo entrambi i campionati britannici (il BP Supervisco e lo Shellsport) a Rupert Keegan.

Le 20 monoposto ammesse si schierano a file sfalsate come l’anno precedente. La TV francese non trasmette la corsa per non inquadrare la cartellonistica Gitanes posizionata in punti strategici del tracciato.

Lauda ha un ottimo avvio seguito da Peterson che supera Regazzoni. Alle loro spalle si sgranano Depailler, Scheckter, Fittipaldi, Stuck e Laffite.

Reutemann e Jones, partiti dall’ultima fila, entrano in collisione ancora prima di Sainte-Dévote e si ritirano con le sospensioni rotte.

Lauda prende subito un cospicuo vantaggio su Peterson che deve tenere a bada Regazzoni e le Tyrrell.

All’ottavo giro Hunt, che è partito senza la presa d’aria motore, va in testacoda all’uscita del Tabac. Non urta da nessuna parte ma riparte dall’ultima poszione.

Depailler rallenta e al 15° giro lascia passare Scheckter. Un tirante della sospensione posteriore destra si sta allentando e non gli consente di tenere il passo di Regazzoni.

Al 25° giro Hunt rompe il motore alla staccata della chicane del porto e sparge olio sulla pista fino al Tabac. Regazzoni scivola sull’olio, arriva lungo alla chicane e viene superato dalle Tyrrell. Al passaggio successivo è Peterson a perdere il controllo al Tabac, lo svedese picchia col posteriore e si ritira.

Ronnie Peterson (SWE) climbs from his March 761 after crashing out at Tabac on the deposited oil of James Hunt’s (GBR) McLaren M23 on lap 27.
Monaco Grand Prix, Rd6, Monte Carlo, Monaco, 30 May 1976.

 

Ora Lauda ha 16 secondi di vantaggio su Scheckter e Depailler mentre Regazzoni sta cercando di recuperare il tempo perso nel “dritto” alla chicane. Seguono, molto più staccati, Laffite, Stuck e Mass che sono riusciti a scavalcare il “tappo” Fittipaldi.

La sospensione di Depailler continua ad allentarsi, tanto che la ruota posteriore destra tocca il suolo solo con la parte interna (come Scheckter a Zolder), così Regazzoni lo raggiunge e lo può superare facilmente nella discesa verso il Mirabeau.

Il ticinese continua a tirare per recuperare la seconda posizione, raggiunge Scheckter ma a quattro giri dal termine sbaglia l’ingresso alla Rascasse (come nel 1974), urta il guardrail interno e conclude la sua corsa andando a sbattere dalla parte opposta.

Niki Lauda vince il GP di Monaco per il secondo anno consecutivo con 11 secondi su Scheckter e oltre un minuto sullo stoico Depailler.

Stuck chiude al quarto posto mentre Laffite, in difficoltà col cambio della Ligier, va in testacoda a 2 giri dalla fine. Il francese riparte ma Mass lo sbatte contro il guardrail alla Rascasse rompendogli una ruota. Il pilota della McLaren conquista il quinto posto mentre Laffite non riesce a raggiungere il traguardo e lascia la sesta posizione a Fittipaldi.

La classifica mondiale è imbarazzante. Lauda ha 51 punti, Regazzoni 15 Depailler e Scheckter 14. La Ferrari ha vinto tutti i 6 GP disputati e ha 54 punti, la Tyrrell è la seconda forza con 22, la McLaren è terza con 12.

Hunt è settimo con 6 punti, frutto del solo secondo posto di Kyalami, ma non si abbatte più di tanto e si reca a Milano per un servizio fotografico per l’edizione italiana di Playboy.

Tre giorni dopo la corsa, una nutrita rappresentanza dei piloti che hanno partecipato al GP di Monaco raggiunge il piccolo Autodromo San Cristoforo di Varano de’ Melegari dove si disputa la Corsa per il Friuli, una manifestazione a supporto delle vittime del terremoto del 6 maggio.

Il tutto nasce da un’idea di Gian Paolo Dallara che viene raccolta da Autosprint e trasmessa ad Alfa Romeo, Ferrari, FIAT e CSAI che accettano di collaborare molto concretamente.

L’Alfa Romeo fa confluire in Emilia le Alfasud che partecipano all’omonimo trofeo per una staffetta tra i relativi piloti e i professionisti della F1 che si alternano al volante delle vetture che hanno lo stesso numero usato nel Mondiale. Si presentano Ronnie Peterson (che quindi si alterna col legittimo pilota dell’Alfasud n°10, Filippo Niccolini), Emerson Fittipaldi, Arturo Merzario, Loris Kessel, Harald Ertl, Renzo Zorzi, Jody Scheckter, Lella Lombardi, Vittorio Brambilla, Carlos Pace, Jacques Laffite e Alan Jones. Si aggiungono Maurizio Flammini e Bruno Giacomelli; gli ex piloti Alex Soler-Roig e Nanni Galli; i motociclisti Giacomo Agostini e Johnny Alberto Cecotto oltre al campione di motonautica Renato Molinari. La gara è vinta dalla coppia formata da Arturo Merzario e Paolo Galli sulla vettura n°35.

Ovviamente non possono mancare Niki Lauda e Clay Regazzoni che però fanno una gara a parte al volante delle FIAT 131 Abarth e alla quale partecipano Giancarlo Martini, Alex-Dias Ribeiro, Giorgio Pianta e i rallisti Bobo Cambiaghi, Lele Pinto e Sandro Munari.

Grazie anche alla giornata festiva del 2 giugno, vengono staccati oltre 14mila biglietti (senza considerare i soliti “portoghesi”) a 3mila lire l’uno (15 euro) ai quali si aggiungono quasi 9 milioni di offerte in denaro da parte di aziende, privati e anonimi per un totale di oltre 42 milioni (213mila euro) che serviranno per la costruzione di una scuola materna a Vedronza, frazione del comune di Lusevera (UD), intitolata a Graham Hill e tutt’ora frequentata dai bambini del luogo.

Lunedì 7 giugno si corre il GP di Pau di F2, vinto da René Arnoux davanti a Laffite e Jabouille. La sorpresa arriva dal 24enne canadese Gilles Villeneuve, pilota di F.Atlantic e campione mondiale di motoslitte che gareggia in Europa per la prima volta grazie all’ingaggio di Ron Dennis, ex meccanico di Cooper e Brabham che da qualche anno si è messo in proprio.

Il Mondiale continua ad Anderstorp con il GP di Svezia.

La Ferrari non apporta particolari modifiche alle loro invincibili monoposto mentre alla Tyrrell continuano gli esperimenti alla ricerca del miglior tipo di aspirazione per gli 8 cilindri del DFV. Scheckter prova di nuovo la presa d’aria a forma di corna e anche quella della 007, “decapitata” per rientrare nel regolamento.

Pole sitter Jody Scheckter (RSA) Tyrrell P34 went on to win the race; the first and only victory for the distinctive 6-wheeled Tyrrell.
Swedish Grand Prix, Rd 7, Anderstorp, Sweden, 13 June 1976.

 

Mario Andretti torna in Europa dopo la sfortunata Indy 500 dimezzata dalla pioggia. Sulla Lotus si prova ancora la presa d’aria alle spalle del pilota ma solo per le prove.

La crisi della Brabham Alfa sembra non avere uscita. In Svezia Murray porta un nuovo muso con feritoie tipo BT42 e ala a sbalzo in stile Hesketh, oltre all’ennesimo tipo di presa di alimentazione per il 12 cilindri. Tutto inutile nonostante l’impegno di Ecclestone, addetto alle decorazioni, anche perché l’ala tocca l’asfalto in frenata e si rompe quasi subito.

La First National City Bank decide di sponsorizzare anche la March di Peterson che nelle prove adotta una livrea che la rende simile alla Penske PC3 usata da Donohue e Watson.

La McLaren M23 dopo Jarama non è più nemmeno lontana parente della macchina che contendeva la prima posizione alla Ferrari di Lauda. Caldwell ha fatto riposizionare i radiatori dell’olio sulle fiancate sul muletto.

Sulla vettura di Mass viene provato ancora l’alettone sdoppiato ma questa volta in un unico pezzo realizzato appositamente.

Ritorna Brett Lunger che ora dispone di una nuova TS19 in sostituzione di quella venduta a Pescarolo.

Il francese è assente perché impegnato alla 24 Ore di Le Mans con la Inaltera, così come Jacky Ickx che la vincerà (per la terza volta) con la Porsche 936, in coppia con Gijs van Lennep.

Le Mans 1976, at the wheel: Gijs van Lennep (left) and Jacky Ickx (right), overall winners

 

Debutta finalmente la nuova Penske PC4 dopo che sono stati risolti i problemi di alimentazione.

Tenta la qualificazione il 32enne danese Jacob “Jac” Nelleman, buon pilota di F3 che durante le prove, dopo aver rotto il motore sulla BT42 della RAM Racing, aiuta John Macdonald a mettere il suo numero di gara (33) sulla BT44B muletto di Kessel. Sarà l’unico non qualificato al GP.

Jac Nellemann (DEN) RAM Racing Brabham BT44B, failed to qualify for the race in his first and only GP appearance.
Swedish Grand Prix, Rd 7, Anderstorp, Sweden, 13 June 1976.

Jac Nelleman of Denmark helps team owner John MacDonald to change the numbers on the #33 RAM Racing Brabham BT44B Ford Cosworth V8 during practice for the Swedish Grand Prix on 11th June 1976 at the Scandinavian Raceway in Anderstorp, Sweden. (Photo by Grand Prix Photo/Getty Images)

 

Le lunghe curve a raggio costante di Anderstorp esaltano le caratteristiche della Tyrrell a 6 ruote tanto che Scheckter, da sempre molto scettico nei confronti del Project 34, conquista la sua prima pole position in un GP iridato.

La vera sorpresa arriva dal secondo tempo di Andretti che riporta la Lotus in prima fila da Brands Hatch ’74.

Altrettanto sorprendente è il terzo tempo di Chris Amon con la Ensign N176, una monoposto realizzata in grande economia che cresce gara dopo gara. Questo risultato è il migliore mai ottenuto in qualifica dalla piccola squadra di Mo Nunn.

Depailler completa la seconda fila e precede Lauda, Nilsson (che conferma i progressi della Lotus 77), Laffite e Hunt. Regazzoni è solo undicesimo e Fittipaldi torna nelle retrovie col 21° tempo.

Andretti anticipa nettamente la partenza e conduce il gruppo alla prima curva davanti a Scheckter, Depailler, Amon, Nilsson, Lauda, Laffite e Hunt.

Il primo ritiro è quello di Watson che esce di pista con l’acceleratore bloccato. La PC4 si ferma contro un palo di sostegno delle reti che proteggono gli spettatori.

Al terzo giro Nilsson non riesce a controllare la sua Lotus che si va a schiantare contro il muretto dei box sotto gli occhi imbarazzati della sua squadra.

The Lotus 77 of Gunnar Nilsson (SWE) is recovered by marshals by the pit lane after he crashed out on lap 3 of his home GP.
Swedish Grand Prix, Rd 7, Anderstorp, Sweden, 13 June 1976.

 

Andretti è il più veloce in pista e guadagna mezzo secondo al giro su Scheckter seguito da Depailler, Amon, Lauda, Laffite, Hunt e Peterson che ora ha la livrea identica a quella della Penske.

A metà gara, quando il vantaggio di Andretti sulla prima Tyrrell si è stabilizzato sugli 8 secondi, i commissari di gara informano Chapman di aver sanzionato Andretti con un minuto di penalità per aver anticipato la partenza. Scheckter è ora virtualmente in testa al GP di Svezia.

Al 38° giro Depailler va in testacoda all’uscita del Karusell, riparte senza danni ma perde la seconda posizione in favore di Amon il quale però non riesce a completare la tornata perché la sospensione anteriore sinistra della Ensign si rompe e il neozelandese va a sbattere frontalmente contro il guardrail dopo aver abbattuto due file di reti. Se la cava con alcune contusioni alle gambe e l’ennesima delusione.

Mentre Ken Tyrrell è indaffarato a cercare la conferma della penalità data ad Andretti per dare le giuste informazioni ai suoi piloti, Piedone rallenta, perde la metà del vantaggio accumulato e al 46° giro il suo DFV esplode togliendo qualsiasi dubbio a Mr. Chopper.

Gli ultimi 26 giri non hanno storia, con i distacchi tra le vetture ben consolidati. Jody Scheckter vince la prima gara di F1 con una vettura a 6 ruote davanti al compagno di squadra Depailler: un vero trionfo per la Tyrrell e Derek Gardner.

ANDERSTORP RACEWAY, SWEDEN – JUNE 13: Jody Scheckter pulls up beside designer Derek Gardner and team in his Tyrrell P34 Ford to celebrate his victory. Stirling Moss looks on during the Swedish GP at Anderstorp Raceway on June 13, 1976 in Anderstorp Raceway, Sweden. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

 

Lauda limita i danni su una pista che non è mai stata molto benevola per le Rosse conquistando il terzo posto con oltre 30 secondi di distacco. L’austriaco, al suo peggior risultato della stagione, sale a quota 55 punti e vede diminuire per la prima volta il suo vantaggio sul secondo classificato che ora è Scheckter, staccato di 32 punti. Depailler è terzo con 20 e Regazzoni sale a 16 dopo aver conquistato un bel sesto posto, facendo tutta la corsa senza un piombo di bilanciamento in una ruota e terminando con le mani piagate. Hunt riesce a tornare in zona punti con il quinto posto finale, appena davanti a Regazzoni, e ora ha 8 punti. La Ferrari è sempre irraggiungibile con 58 punti in 7 GP davanti alla Tyrrell con 31 e McLaren 14.

La Ferrari ha trovato nella Tyrrell P34 la sua degna antagonista?

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (SECONDA PARTE)

Le squadre rientrano in Europa per partecipare alla Race of Champions di Brands Hatch, prima delle due gare non titolate della stagione. In realtà ne erano previste quattro ma la FOCA (leggi Ecclestone e Mosley) ritira la disponibilità a partecipare al GP di Svizzera e soprattutto al GP della Ricerca che si sarebbe dovuto svolgere a Imola e questo non fa piacere a Enzo Ferrari.

Nei giorni prima della corsa la Tyrrell mette in pista la Project 34/2, una vettura nuova con monoscocca a sezione trapezoidale, fiancate con profilo più alto e con una presa d’aria più grande sul muso per il radiatore dell’olio. Inoltre vengono aperte due “finestre” ai lati dell’abitacolo per permettere al pilota di vedere le piccole ruote e avere una maggior precisione di guida. Da questo momento la Project 34 originale viene abbandonata, preferendo continuare a lavorare sulla nuova versione.

La prima vettura costruita è oggi esposta nell’Auto & Technik Museum di Sinsheim, non lontano da Stoccarda.

L’11 marzo, tre giorni prima della corsa, Niki Lauda e Marlene Knaus si sposano in gran segreto in municipio a Wiener Neustadt, alla sola presenza dei testimoni Karlheinz Oertel e sua moglie. Oertel è il responsabile della comunicazione e pubblicità della Raiffeisenbank che nel 1971 concesse al 22enne Niki Lauda un prestito 2 milioni e mezzo di scellini (600mila euro) da restituire in 3 anni per pagarsi il sedile della March ufficiale.

Sono 16 le monoposto che si presentano a Brands Hatch con alcune novità tipiche dell’apertura della stagione europea della F1.

Mike Ralph e John MacDonald, soci in una concessionaria auto di Londra, dopo aver costituito il RAM Racing Team per far correre Alan Jones in F5000, acquistano le due Brabham BT44B dismesse da Ecclestone e le iscrive alla RoC per due piloti paganti, il 25enne ticinese Loris Kessel e il coetaneo belga Patrick Nève. Lo sponsor principale della squadra è il disco-club Thursdays e l’obiettivo è quello di disputare i GP europei.

Debutta la Scuderia Everest diretta da Giancarlo Minardi con la 312T 021, il telaio con cui Regazzoni ha vinto il GP di Svizzera 1975. Il pilota designato è Giancarlo Martini dopo che Maurizio Flammini ha preferito accettare la March BMW ufficiale nell’Euro F2. Svanita la Marlboro per ovvi motivi, gli unici sponsor sono la Everest Gomma di Fusignano (RA), la Dino Paoli di Reggio Emilia che produce gli avvitatori pneumatici per il cambio gomme e Liverani, negozio di abbigliamento per uomo di Lugo (RA) oltre all’azienda di famiglia del pilota che produce lardo raffinato per preparati alimentari. A parte la Everest Gomma che cambiò proprietà negli anni ’80, gli altri sponsor sono tuttora esistenti con la sola differenza che la Martini ora si chiama Unigrà ed è diventata una enorme multinazionale con stabilimenti in tutti i 5 continenti.

Brands Hatch, England. 14th March 1976.
Giancarlo Martini (Ferrari 312T), retired, pit lane action.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 76ROC 36b.

Giancarlo Martini (ITA) in the Giancarlo Minardi (ITA) entered Ferrari 312T qualified in 15th place but did not start the race due to an accident in the warm up. He is the uncle of Pierluigi Martini (ITA).
Race of Champions, Brands Hatch, England. 14 March 1976.

 

La Scuderia Everest è relegata nell’ultimo box all’ingresso della relativa corsia, ben distante da quello della Ferrari che fa esordire la T2 con Lauda. La novità è che la macchina non ha il ponte De Dion, accantonato dopo le tante prove effettuate perché le gomme necessarie a far lavorare bene il retrotreno non sono ancora pronte.

Alan Jones può finalmente salire sulla Surtees TS19 che viene montata proprio nel paddock, appena in tempo per le prove. La BBC non riprende la corsa per non dover inquadrare lo “sconveniente” marchio Durex.

Second placed Alan Jones (AUS) Surtees, reads Chequered Flag magazine in the paddock.
Non-Championship Formula One, Race of Champions, Brands Hatch, England, 14 March 1976.

 

Le qualifiche si disputano nella sola giornata di sabato e Jody Scheckter conquista la pole davanti a Lauda, Nilsson, Ickx, Hunt e Jones e si aggiudica le classiche 100 bottiglie di champagne che vengono sempre messe in palio a Brands Hatch.

14 Mar 1976, Bayham Old Abbey, Kent, England, UK — Jody Scheckter (RSA) Tyrrell, celebrates with the traditional 100 bottles of champagne after taking pole position. He crashed out of the race on the third lap. Non-Championship Formula One, Race of Champions, Brands Hatch, England, 14 March 1976. — Image by © Phipps/Sutton Images/Corbis

 

Nonostante la temperatura non superi i 10 gradi Hunt effettua un giro di verifica sulla M23 priva di carenatura dell’abitacolo.

Durante l’inverno sono state apportate delle migliorie al circuito approfittando della costruzione della Motorway M20 (l’autostrada che congiunge l’aeroporto di Gatwick a Folkestone, la località in cui oggi sbocca l’Eurotunnel) che passa vicinissima alla Paddock Bend. Questo consente di ottenere permessi e finanziamenti necessari per i lavori. Il Bottom Straight viene spostato per lasciare lo spazio necessario ad ingrandire gli angusti e anacronistici box. La Bottom Bend viene intitolata a Graham Hill. Viene anticipata anche la Paddock Bend aumentando lo spazio di fuga all’esterno.

La corsa di Martini finisce subito dopo la prima curva del giro di ricognizione per un guasto ai freni, probabilmente non controllati a dovere. Minardi ammette il peccato di inesperienza di squadra e pilota.

Nilsson anticipa nettamente la partenza, probabilmente per dare un po’ di coraggio a sé stesso e alla squadra, e conduce il gruppo davanti a Lauda e Jones ma ben presto gli viene affibbiata una penalità di un minuto sul tempo finale.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – MARCH 14: Niki Lauda, Ferrari 312T2 moves ahead of pole sitter Jody Scheckter, Tyrrell 007 Ford at the start followed by Gunnar Nilsson, Lotus 77 Ford, Jacky Ickx, Hesketh 308C Ford and Alan Jones, Surtees TS19 and James Hunt, McLaren M23 Ford behind during the Race of Champions at Brands Hatch on Sunday March 14, 1976 in West Kingsdown, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

Nel corso del primo giro emerge Jones che supera Nilsson e si porta in testa alla corsa ma Scheckter, ansioso di recuperare dopo una pessima partenza, si fa largo dalle retrovie e supera Jones a sua volta ma subito dopo si schianta rovinosamente, senza comunque riportare danni fisici.

Jones torna a condurre, seguito da Hunt e Lauda. I due piloti più veloci sembrano poter superare la Surtees senza problemi ma l’australiano non commette errori e gestisce la situazione con molta sicurezza.

La corsa di Lauda finisce dopo 16 giri per la rottura di un tubo che lo lascia senza i freni posteriori.

Brands Hatch, England. 14th March 1976. Niki Lauda (Ferrari 312T2), retired, in the pits, portrait. World Copyright: LAT Photographic. Ref: 8351 – 7A.

 

Al 20° giro Hunt attacca Jones sul nuovo Bottom Straight e lo supera all’uscita della South Bank, ponendo fine alle ostilità. L’inglese gestisce i restanti giri con relativa facilità vincendo davanti a Jones e Ickx.

Per la prima volta nella storia del Mondiale, nel 1976 si disputano due GP di F1 negli Stati Uniti. In realtà è successo anche nel 1959 e nel 1960 quando prima Sebring e poi Riverside affiancarono la 500 Miglia di Indianapolis ma nessun pilota e nessuna squadra tra quelle partecipanti al Mondiale corse sul catino dell’Indiana (i primi furono Alberto Ascari e la Ferrari nel 1952, poi arrivarono Jack Brabham e la Cooper Climax nel 1961).

L’iniziativa è di Chris Pook, un inglese di 34 anni proprietario della American Aviation Travel Services, il quale pensa che la zona del porto della città, caratterizzata da bar malfamati e cinema a luci rosse, possa essere valorizzata organizzando un circuito cittadino.

Chris Pook founder of the Long Beach GP outlines the track layout during the United States Grand Prix West on 27th March 1980 at the Long Beach street circuit in Long Beach, California, United States.Photo by Steve Powell/Getty Images)
mt

 

Il tracciato, disegnato da Dan Gurney, si snoda nella zona sud della città tra Ocean Boulevard e il lungomare Shoreline Drive ed è delimitato da pesanti blocchi di cemento sormontati da reti di contenimento e sono protetti in alcuni punti da botti metalliche riempite di sabbia oppure da vecchi pneumatici accatastati e legati tra loro. Una differenza notevole rispetto ad altri circuiti cittadini come Monaco e Montjuich Park.

STREETS OF LONG BEACH, UNITED STATES OF AMERICA – MARCH 28: A tyre barrier being constructed during the USA-West GP at Streets of Long Beach on March 28, 1976 in Streets of Long Beach, United States of America. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Gli organizzatori sono riusciti a convincere prima il Long Beach City Council e poi la California Coastal Commission, assicurando che il rombo dei motori non avrebbe spaventato i pesci e i gabbiani del porto turistico. Inoltre per la giornata della domenica Pook organizza delle gite in pullman gratuite a San Diego o a Catalina Island per i cittadini che non voglio essere disturbati dalla manifestazione. Per quanto riguarda i soldi necessari, l’organizzazione vende pacchetti da 20 azioni della appena costituita Long Beach Grand Prix Corporation a 250 dollari l’uno, raccogliendo 634mila dollari (2 milioni e 740mila euro) già ad agosto 1975. Il paddock è organizzato all’interno della Long Beach Arena, una struttura polifunzionale coperta che può ospitare incontri di basket, hockey su ghiaccio, concerti o avvenimenti fieristici. Vi si può accedere pagando un biglietto del costo di 7,50 dollari pari a 5000 lire dell’epoca (27 euro). La Toyota è lo sponsor della manifestazione.

Tra le manifestazioni a margine per attirare il pubblico, nei giorni precedenti le prove c’è anche l’esposizione delle monoposto nelle strade del centro. I meccanici della Lotus permettono ai bambini di salire sulla 77.

La corsia box è ricavata sull’Ocean Boulevard (una strada a 6 corsie che funge anche da rettilineo di partenza/arrivo) ed è fatta all’americana cioè completamente aperta alla vista del pubblico che può osservare il lavoro dei meccanici da una tribuna allestita alle loro spalle.

McLaren M23 cars in the pits at the US GP at Long Beach, USA 28 March 1976. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Squadre e piloti sono alloggiati a bordo della Queen Mary, il vecchio transatlantico britannico ormeggiato nel porto e trasformato in hotel di lusso.

Le pessime prestazioni ottenute nei primi due GP convincono Chapman a modificare la Lotus 77 e a eliminare l’assurda struttura con i freni entrobordo a vista. La vettura di Evans ha una nuova sospensione anteriore con i freni sulle ruote e il classico bilanciere superiore ma il pilota inglese non riesce a qualificarsi a causa della rottura del motore che gli impedisce di migliorare il suo tempo.

Durante le prove Jarier monta una presa d’aria bassa in vista delle nuove regole che entreranno in vigore al successivo GP di Spagna. In gara però il francese utilizzerà la vecchia soluzione. Questa volta le macchine di Don Nichols non hanno nessuna scritta pubblicitaria.

La Surtees schiera finalmente entrambi i piloti, ognuno con la propria livrea. Sul muso della TS19 di Lunger compare la scritta Benrus, azienda statunitense che produce gli orologi in dotazione agli US Marine Corps.

Nuova colorazione e nuovo sponsor per la Ensign di Amon. Si tratta della Norris Industries, una mega-ditta di Los Angeles con oltre 10mila dipendenti che produce e vende un po’ di tutto: dalla rubinetteria ai cerchi per auto; dall’impiantistica elettrica ai serbatoi per gas da riscaldamento e autotrazione; dai proiettili da mortaio agli impianti antincendio; dai sanitari in porcellana ai grandi serbatoi ad alta pressione per ossigeno o cloro; dai piani di cottura e forni autopulenti ai tritarifiuti da cucina.

Anche la Ligier può contare su un ulteriore sponsor, la catena californiana di distributori di carburante e gommisti Mark C. Bloome.

mt

 

La Parnelli modificata da John Barnard ripropone la presa d’aria alta per quella che sarà la sua ultima apparizione in F1. Nessuna azienda è interessata a finanziare la squadra statunitense che così ha finito le risorse economiche e Vel Miletich annuncia suo malgrado il ritiro dalla F1.

Auto Racing: US Grand Prix West: Closeup of USA Mario Andretti (27) of Parnelli-Ford team in car among fans before race on temporary street course. FIA Formula One World Championship.
Long Beach, CA 3/28/1976
CREDIT: Tony Triolo (Photo by Tony Triolo /Sports Illustrated via Getty Images/Getty Images)
(Set Number: X20386 TK1 R1 F16 )

 

Sponsorizzazione “one shot” per le March di Peterson e Stuck grazie all’intervento di Teddy Yip che rimette il naso nel Circus due anni dopo l’esperienza con l’Ensign.

Sempre in casa March, scende finalmente in pista la quarta 761 costruita per Arturo Merzario che rientra in F1 in pianta stabile grazie al finanziamento dell’amico e collega Mario Casoni, proprietario dell’omonima distilleria emiliana che decide di lanciare il marchio Ovoro, un liquore a base di uovo che vuole fare concorrenza ai simili Vov della Pezziol e Zabov (Moccia), molto in voga negli anni ’70.

Le prove sono caratterizzate da parecchie rotture meccaniche che riguardano soprattutto i semiassi, messi a dura prova dall’atterraggio sulla ripida discesa di Linden Avenue.

Auto Racing: US Grand Prix West: Switzerland Clay Regazzoni (2) of Ferrari team in action, coming down hill on Linden Avenue during race on temporary street course. FIA Formula One World Championship. Regazzoni wins race.
Long Beach, CA 3/28/1976
CREDIT: Neil Leifer (Photo by Neil Leifer /Sports Illustrated via Getty Images)
(Set Number: X20387 TK1 R10 F2 )

 

Il programma delle gare di contorno ne comprende anche una motociclistica, più o meno come succede ancora oggi a Macao. Certamente non il massimo dal punto di vista della sicurezza.

A motorbike support race takes place before the main event.
United States Grand Prix (West), Rd3, Long Beach, USA, 28 March 1976.
BEST IMAGE

 

Pook fa le cose in grande e organizza anche una esibizione di F1 storiche guidate da grandi piloti del passato come Jack Brabham, Stirling Moss, Innes Ireland, Juan Manuel Fangio, René Dreyfus, Phil Hill, Dan Gurney, Carroll Shelby e Maurice Trintignant oltre a Denny Hulme e Richie Ginther.

Phil Hill si concede anche il lusso di fare qualche giro al volante del muletto della 312T, indossando il casco di Dan Gurney.

LONG BEACH, CA: Phil Hill takes a test run in a Ferrari 312T before the inaugural United States Grand Prix West on March 28, 1976, on the temporary street circuit in Long Beach, California.

 

Regazzoni è in grandissima forma sul circuito californiano e mette a segno la sua quinta e ultima pole position, la prima per la Ferrari nel 1976.

sl

 

Jody Scheckter si prepara nella hospitality esclusiva della Tyrrell.

Il secondo tempo è di Patrick Depailler davanti a Hunt, ancora una volta più veloce di Lauda il quale non parte in prima fila per la prima volta da luglio 1975 (Silverstone). Seguono Pryce, Peterson, Jarier e Brambilla. Gli ammessi al via sono 20 su 27 partecipanti alle prove.

Auto Racing: US Grand Prix West: Cars in action at start of race with fans looking on during race on temporary street course. FIA Formula One World Championship.
Long Beach, CA 3/28/1976
CREDIT: Neil Leifer (Photo by Neil Leifer /Sports Illustrated via Getty Images)
(Set Number: X20388 TK1 R2 F6 )

 

Regazzoni difende la pole e alla prima curva mantiene il comando davanti a Hunt, Depailler, Lauda, Pryce, Peterson e Jarier.

Alle loro spalle Brambilla si sposta verso l’esterno agganciando le ruote di Reutemann ed entrambi sono subito fuori gara.

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Nel corso del primo giro Nilsson va a muro per l’ennesima rottura di una sospensione della sua Lotus. Nell’urto prende una brutta botta alla nuca e viene portato in ospedale per i dovuti accertamenti. Per fortuna niente di grave per lo svedese.

Hunt sbaglia una cambiata in uscita dal primo tornante e Depailler lo supera tornando in seconda posizione. Al quarto giro l’inglese cerca di risuperare la Tyrrell in staccata proprio al primo tornante ma Depailler stringe il collega verso il muro e l’inglese si ritira. Al passaggio successivo Hunt non le manda a dire al francese, più o meno come l’anno scorso a Monaco.

Il ritiro di Hunt non convince Teddy Mayer perché a fine gara i meccanici, quando vanno a recuperare la M23 vedono che è perfettamente funzionante. Con un po’ di calma l’inglese avrebbe potuto riprendere la corsa e magari segnare qualche punto, considerando l’ecatombe di ritiri. Hunt la prende con filosofia.

LONG BEACH, CA – MARCH 28: James Hunt and Race Queen at the first United States Grand Prix West held on March 28, 1976 in Long Beach, California. (Photo by Alvis Upitis/Getty Images)

 

Lauda approfitta della situazione per superare Depailler e salire al secondo posto ma Regazzoni ha già 4 secondi di vantaggio. Nel frattempo Scheckter, autore di una qualifica mediocre, è risalito in quarta posizione.

Al tredicesimo giro Depailler commette un errore, va in testacoda e scende al settimo posto. Fortunatamente non danneggia la vettura, riparte velocissimo e al 21° giro supera Jarier.

Il tracciato sconnesso continua a mettere a dura prova la meccanica delle monoposto. Ne fanno le spese Pryce che rompe un semiasse e Scheckter che va a muro dopo che gli ha ceduto una sospensione. Questo permette a Depailler di tornare al terzo posto. A metà gara Regazzoni gestisce 15 secondi di vantaggio su Lauda e 35 su Depailler mentre Peterson fa conoscenza con gli ormai proverbiali problemi di freni della March. Lo svedese si ferma ai box e scende dal quarto al decimo posto.

Alle spalle di Depailler si danno battaglia Jarier, Mass e Laffite con quest’ultimo che sfrutta la potenza del V12 Matra sul lungomare e tra il 46° e 47° giro sale al quarto posto.

Le posizioni si stabilizzano, Lauda rallenta per via di strani rumori provenienti dal cambio ma non avrebbe potuto mai raggiungere Regazzoni, anche perché il nuovo DS Audetto ha imposto ai piloti il divieto di gareggiare tra loro (leggi Monaco ’74) e questo non piace a Lauda.

Il ticinese vince con 42 secondi di vantaggio sul compagno di squadra e 50 su Depailler.

Clay Regazzoni, Ferrari 312T, Grand Prix of the United States West, Long Beach, 28 March 1976. Clay Regazzoni on the way to victory in the 1976 Long Beach Grand Prix, after starting from pole position. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Laffite regala i primi 3 punti alla Ligier Matra grazie anche alla robustezza della JS5. Nel finale Jarier ha problemi a selezionare le marce e cede la quinta posizione a Mass nonostante una strenua resistenza. I guai al cambio della Shadow aumentano col passare dei giri (può innestare solo la prima e la quinta) e in vista del traguardo il francese si vede scavalcare anche da Fittipaldi che conquista così il primo punto mondiale per la Copersucar.

Sul podio Regazzoni, autore dell’unico Grand Chelèm della carriera, ritira il meritato premio e poi fa i gargarismi con lo champagne sotto lo sguardo di Dan Gurney, “voce” della manifestazione. Lauda, che diserta il podio in polemica con Audetto, è sempre più capoclassifica con 24 punti davanti a Depailler (al suo secondo podio in 3 GP) con 10 e allo stesso Regazzoni con 9. Hunt rimane fermo a 6 punti, superato anche dal compagno di squadra Mass con 7.

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Il tradizionale International Trophy di Silverstone quest’anno è intitolato a Graham Hill che viene commemorato da Ken Tyrrell alla presenza della vedova Bette.

La curiosità del paddock è tutta per la Tyrrell Project 34/2 esposta nel paddock e ormai prossima al debutto. Jody Scheckter effettua qualche giro dimostrativo prima della corsa.

La Ferrari avrebbe dovuto partecipare con una 312T2 ma l’iscrizione viene ritirata a causa dei ritardi avuti all’aeroporto di Linate nello scarico del materiale di ritorno da Long Beach.

L’unica Rossa presente è quindi la 312T della Scuderia Everest con la quale Giancarlo Martini vuole riscattare la brutta figura di Brands Hatch.

Mario Andretti, rimasto senza un sedile dopo il ritiro della Parnelli, partecipa alla gara con la Wolf-Williams grazie all’interessamento dello stesso Walter Wolf. Per Piedone si tratta della terza monoposto di F1 guidata in quattro corse dall’inizio dell’anno.

Vittorio Brambilla corre con la March di Stuck che ha la livrea completamente bianca ma la sponsorizzazione Beta.

Durante le prove la Tyrrell monta una nuova presa d’aria ribassata che rientra nelle nuove regole tecniche. La soluzione viene scartata perché la turbolenza che si crea comporta una notevole perdita di potenza.

Hunt ottiene la pole position riscattando in parte la brutta prova di Long Beach. Alle sue spalle si qualificano Brambilla, Pryce, Nilsson, Jarier, Scheckter, Jones e Pace.

Silverstone, Great Britain. 11th April 1976.
James Hunt (McLaren M23-Cosworth), 1st position, talks to Alastair Caldwell and Teddy Mayer in the pits, portrait.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 76 INT 05.

 

Questa volta Martini si qualifica col decimo tempo (su 18 partecipanti) dimostrando di trovarsi molto più a suo agio rispetto alla RoC. Il lavezzolese si classifica decimo anche in gara chiudendo così l’esperienza in F1 della Scuderia Everest. Giancarlo Minardi continua a dirigere la squadra nell’Euro F2, sempre con Martini come pilota.

Giancarlo Martini of Italy sits aboard the #36 Scuderia Everest Ferrari 312T during the XXVIII BRDC Graham Hill International Trophy on 11 April 1976 at the Silverstone Circuit in Towcester, Great Britain. (Photo by Getty Images)

 

La gara è abbastanza monocorde con Hunt che domina dal primo all’ultimo giro, insidiato da Brambilla solo fino a metà della distanza. Il monzese chiude al secondo posto, staccato di 11 secondi e con notevole vantaggio su Scheckter.

Le squadre rimangono a Silverstone per provare le ultime modifiche in vista del GP di Spagna nel quale entrerà in vigore il nuovo regolamento tecnico. La McLaren gira con la nuova presa d’aria bassa e il nuovo alettone posteriore sulla M23.

Sempre a Silverstone scende in pista la nuova Penske PC4, progettata da Geoff Ferris. La vettura è molto bella e monta un’ala anteriore a tutta larghezza molto simile a quella della Ferrari. Il debutto è però rinviato a data da destinarsi.

Anche la Ligier si adegua alle nuove regole e gira a Dijon-Prenois con la JS5 “decapitata”.

A Fiorano Regazzoni gira con un’altra versione della carenatura con presa d’aria sdoppiata bassa, posizionata sopra al motore.

Questa soluzione viene provata anche a Jarama in occasione dei test Goodyear (insieme alle prese d’aria dei freni carenate) ma viene scartata perché crea troppe turbolenze.

Il 19 aprile esce la notizia che Niki Lauda ha avuto un incidente nel parco della sua nuova villa di Hof bei Salzburg. L’austriaco dichiara di essersi ribaltato mentre stava spianando il terreno con un trattore prestatogli dal vicino di casa, rimanendo schiacciato e fratturandosi una costola. Molti pensano che in realtà si sia ferito allenandosi con la moto da cross come sua abitudine da anni ma ovviamente, dal momento che per contratto non può praticare sport pericolosi, Lauda non lo può ammettere. In Italia la stampa si scatena mettendo in giro la voce che la Ferrari sta già pensando di sostituire il Campione del Mondo con Maurizio Flammini per il GP di Spagna. Il pilota romano cade dalle nuvole e Lauda accusa Audetto di tramare alle sue spalle. Enzo Ferrari non apre bocca lasciando spazio a qualsiasi interpretazione.

Il GP di Spagna si corre il 2 maggio a Jarama e Lauda riesce a essere presente nonostante i dolori. Il Campione del Mondo si presenta accompagnato da Willi Dungl, il fisioterapista della Nazionale austriaca di sci considerato un vero guru dell’alimentazione salutista a base di erbe di bosco. Dungl lo prepara adeguatamente con un busto speciale per cercare di limitare i dolori ma in ogni caso il pilota sale e scende dalla 312T2 solo dopo che è stata rimossa la carenatura dell’abitacolo per fare meno contorsioni possibile.

A partire da questo GP tutte le monoposto devono rispettare l’altezza massima di 85 cm, avere lo sbalzo delle ali ad un massimo di 80 cm dagli assi delle ruote e un secondo roll-over bar posizionato davanti al volante. Le prime contestazioni dei commissari riguardano proprio la linea immaginaria tangente le due strutture di sicurezza che deve rimanere sopra al casco del pilota. Per questo motivo gli inadempienti devono porre rimedio con soluzioni artigianali d’emergenza.

Nessuna obiezione invece per quanto riguarda la “struttura deformabile” anteriore della Williams FW05.

March e McLaren vengono “graziate” nonostante montino radiatori laterali sul limite estremo delle fiancate (140 cm di larghezza) quando il nuovo regolamento impone che tutte le tubature dell’olio debbano essere contenute entro i 120 cm laterali. Secondo i commissari, i radiatori non possono essere considerati come canalizzazioni.

La CSI ha avvisa le squadre che nelle verifiche pre-gara sarebbero state controllate solo le misure delle strutture fisse delle monoposto mentre al termine della corsa si sarebbero verificate tutte quelle che riguardano le parti intercambiabili.

La Ferrari si presenta con la conformazione aerodinamica già vista alla RoC, con le prese d’aria davanti all’abitacolo e senza il ponte De Dion, scartato perché la Goodyear non è in grado di produrre le gomme richieste dalla Scuderia prima del mese di giugno, troppo tardi per le necessità di Forghieri. Le prese d’aria dei freni anteriori sono prive delle appendici aerodinamiche avvolgenti viste alla presentazione che però restano presenti nel modellino in scala 1/14 prontamente realizzato dalla Burago.

Debutta nel Mondiale la Tyrrell P34/2, prima vettura a 6 ruote a prendere parte a una gara di F1. La versione portata in Spagna ha un muso inedito, privo della presa d’aria per il radiatore dell’olio. La presa d’aria motore è simile a quella vista durante le prove dell’International Trophy sulla 007 di Scheckter. L’unico esemplare costruito è affidato a Depailler che ne porta avanti lo sviluppo fin dal primo giorno mentre Scheckter deve accontentarsi del modellino. Il progettista Derek Gardner è assente in quanto ricoverato a Londra in seguito a una intossicazione da antibiotici.

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La Lotus riparte da Mario Andretti. L’italo-americano è stato convinto da Chapman a partecipare al nuovo progetto Lotus 78 del quale si parla già da qualche mese. La vettura dovrebbe essere finita dopo il GP di Monaco ma sarà portata in pista solo quando sarà ben collaudata per evitare le figuracce collezionate con gli ultimi due modelli costruiti. Per il momento si cerca di tirare fuori il meglio dalla 77 che ora monta una sospensione anteriore più convenzionale e i freni non sospesi. La presa d’aria motore ora è sdoppiata alle spalle del pilota.

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Gunnar Nilsson, Lotus

 

Alla March c’è ancora indecisione sulla soluzione migliore per portare aria al DFV per cui durante le prove si usa sia una copertura con le “orecchie” che una molto meno ingombrante.

Peterson effettua qualche giro col musetto della 761 di Brambilla dando vita a una livrea che nemmeno alla Lidl.

La McLaren ha lavorato parecchio sulla M23. Oltre a una nuova presa d’aria più grande rispetto a quella provata a Silversone a metà aprile, Gordon Coppuck ha realizzato anche una nuova struttura del ponte che sostiene le sospensioni posteriori e ha spostato i radiatori dell’olio che erano ai lati del cambio sulle fiancate, davanti alle ruote posteriori.

Presa d’aria sdoppiata orizzontale per la Shadow (già vista in prova a Long Beach) ma anche questa volta nemmeno l’ombra di uno sponsor. La situazione economica (e quindi tecnica) si fa difficile.

Debutta anche la nuova Ensign N176 realizzata da Dave Baldwin che in pratica è una N175 più leggera e con le prese d’aria motore nella zona posteriore della vettura, ai lati dell’abitacolo. La caratteristica più interessante è l’adozione delle doppie pinze freno montate in posizione diametralmente opposta su ogni disco che dovrebbe garantire più gradualità alla frenata. Le pastiglie sono quelle della Mini Cooper. Amon riesce a qualificarsi con un brillante decimo miglior tempo, davanti alle sempre più deludenti Brabham-Alfa.

La Copersucar adotta una presa d’aria simile a quella della Shadow.

Il team RAM affitta le sue Brabham BT44B ancora a Loris Kessel e al 29enne spagnolo Emilio de Villota. Entrambi mancano la qualificazione.

Un altro spagnolo, il 31enne Emilio Zapico, noleggia la vecchia Williams FW04 di proprietà di Brian McGuire ma anche lui non riesce a rientrare tra i 24 ammessi al via (su 30 partecipanti).

Entra nel Mondiale una nuova scuderia, la Boro, che mette in pista la vecchia Ensign N175 con i colori della HB Bewaking che sponsorizzava proprio l’Ensign l’anno scorso. Il rapporto finanziario si è concluso in maniera burrascosa e i fratelli Bob e Rody Hoogenboom (il nome della scuderia è composto dalla prima sillaba dei loro nomi), proprietari dell’azienda olandese hanno trascinato Nunn in tribunale e vinto la causa. Non potendo pagare, Nunn gli ha ceduto la monoposto e gli Hoogenboom hanno creato una propria scuderia. Il pilota designato è il 26enne debuttante australiano Larry Perkins, Campione Europeo di F3 1975 con la Ralt di Ron Tauranac, ed è proprio l’ex progettista della Brabham a fornire assistenza tecnica al suo promettente connazionale durante il weekend, col risultato di riuscire a qualificarsi con l’ultimo tempo valido.

sl

 

Durante il weekend si svolgono alcune riprese del film “Bobby Deerfield” (“Un Attimo, Una Vita” in Italia), diretto da Sydney Pollack con protagonista Al Pacino e ambientato nel mondo della F1. Nella storia il personaggio corrisponde a Carlos Pace per cui si fanno riprese con una cinepresa montata sulla Brabham.

American actor Al Pacino with director Sydney Pollack on the set of his movie Bobby Deerfield. (Photo by Sunset Boulevard/Corbis via Getty Images)
Carlos Pace, Grand Prix of Brazil, Osterreichring, 25 January 1976. Carlos Pace wearing overalls with the name of fictional race driver Bobby Deerfield, played in the Sidney Pollack film by Al Pacino. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

James Hunt conquista la terza pole in quattro GP staccando di 3 decimi il dolorante Lauda.

Terzo tempo per la Tyrrell P34/2 di Depailler, staccata di 6 decimi. La presa d’aria a forma di corna, pur se modificata, crea ancora turbolenze così viene eliminata su entrambe le Tyrrell, sostituita da un filtro di copertura per evitare l’ingresso di corpi estranei nelle trombette di aspirazione.

I progressi della M23 modificata sono confermati dal quarto tempo di Mass che precede Regazzoni, Brambilla, Nilsson (in netto miglioramento, come la Lotus 77) e Laffite.

Il sabato arriva in autodromo anche Luca di Montezemolo per incoraggiare un Lauda pallido e tirato in volto.

La partenza viene data alle 16:15, abbastanza tardi rispetto alle abitudini, per permettere un orario di trasmissione agevole per la TV brasiliana che evidentemente paga molto bene. Nel frattempo Alastair Caldwell si occupa personalmente di pulire la piazzola di partenza di Hunt nel miglior modo possibile.

Alastair Caldwell, McLaren’s team manager, cleans the grid from dirt, Spanish Grand Prix, Jarama, 1976

 

Nonostante l’impegno profuso dal suo DS, Hunt si fa sorprendere al via da Lauda che parte come un fulmine seguito dall’inglese, poi Brambilla, Depailler, Mass, Laffite, Nilsson e Andretti. Regazzoni è solo decimo.

Dopo lo scatto imperioso alla partenza, Brambilla viene scavalcato da Depailler al secondo giro.

Al giro successivo lo supera anche Mass e il monzese deve guardarsi le spalle da Laffite, Nilsson, Andretti, Scheckter e Regazzoni.

Al decimo giro Laffite scavalca Brambilla che ora è pressato da Nilsson il quale gli prende la scia sul rettilineo e lo affianca all’inizio del 19° giro. Brambilla allunga la frenata ma non riesce a fare la curva e si pianta nella ghiaia, riesce a ripartire aiutato dai commissari ma poi si ritira con una sospensione rotta. Nilsson si trova in sesta posizione seguito da Andretti e Regazzoni.

La bella corsa di Laffite subisce uno stop al 24° giro quando il parigino rientra ai box per far reinserire l’innesto del cambio che si è sfilato. Subito dopo, Mass supera Depailler che è in grossa difficoltà con i freni, tanto che al giro successivo la gara della nuova Tyrrell si conclude fuori pista.

In pochi giri Mass raggiunge la coppia di testa con Lauda che comincia ad essere in crisi con il fisico.

Al 32° giro, dopo aver doppiato Perkins, Hunt prende la scia di Lauda sul rettilineo e poi lo supera in frenata.

Ancora un paio di giri e il Campione del Mondo cede anche la seconda posizione a Mass. Con 30 secondi di vantaggio su Nilsson e metà gara ancora da completare, l’austriaco cerca di gestire al meglio le sue condizioni fisiche e portare a casa un prezioso terzo posto, confidando sull’affidabilità della 312T2. Altri concorrenti sono infatti costretti a ritirarsi per problemi meccanici a cominciare da Andretti che rientra ai box col cambio bloccato, Scheckter che rompe la cinghia dell’alternatore, Regazzoni vittima di una perdita di benzina e Jarier per un guasto elettrico.

Mass fa segnare il giro più veloce ma a 10 giri dal termine il suo DFV esplode negandogli la gioia di salire sul podio. La gara non ha più sussulti e Hunt vince il primo GP con la McLaren, interrompendo l’egemonia della Ferrari che durava da 5 gare consecutive.

Lauda conclude al secondo posto staccato di 30 secondi ed esce esausto dalla 312T2. Durante la gara la costola rotta si è mossa dopo un brusco passaggio su un cordolo e preme sul polmone per cui Willi Dungl lo manipola immediatamente per evitare di peggiorare la situazione. Il premio di Lauda viene ritirato da Daniele Audetto.

Race winner James Hunt on the podium after winning the Spanish GP Jarama 1976

 

Gunnar Nilsson, terzo nonostante la mano destra piagata per il cambio indurito, sale per la prima volta sul podio e riporta la corona d’alloro alla Lotus dopo un anno molto avaro di soddisfazioni.

Gunnar Nilsson, Grand Prix of Spain, Circuito del Jarama, 02 May 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Finalmente a punti le Brabham Alfa con Reutemann quarto e Pace sesto.

Quinto posto per Chris Amon con la nuova Ensign. Il neozelandese torna a segnare punti dopo 3 anni (Zolder ’73 con la Tecno). Sono gli ultimi della sua carriera.

Il GP si conclude alle 18 dopodiché cominciano le verifiche tecniche in parco chiuso. Alle 21 i commissari sportivi escludono dalla classifica la Ligier JS5 di Jacques Laffite (dodicesimo classificato dopo la lunga sosta ai box) perché le paratie laterali dell’alettone sporgono di 83 cm dall’asse posteriore invece di 80. Viene esclusa anche la McLaren M23 vincitrice di James Hunt perché la larghezza “fuori tutto” delle ruote posteriori è di 216,8 cm anziché 215, eccedendo il massimo consentito di 18 millimetri (9 per lato).

Per la prima volta nella storia della F1 la vittoria di un GP viene assegnata “a tavolino”. Niki Lauda, che intanto è già ripartito col suo aereo privato, viene quindi dichiarato vincitore del GP di Spagna davanti a Nilsson, Reutemann, Amon, Pace e Ickx.

In virtù di ciò l’austriaco conduce il Mondiale con 33 punti davanti a Depailler con 10, Regazzoni con 9, Mass con 7 e Hunt e Nilsson con 6. La Ferrari è a punteggio pieno nella Coppa Costruttori con 36 punti davanti alla Tyrrell con 13, McLaren con 9 e Lotus con 6.

Teddy Mayer presenta immediatamente ricorso che viene respinto dagli ufficiali spagnoli e allora l’avvocato statunitense ricorre al tribunale d’appello della FIA che però esaminerà la questione più avanti durante la stagione. Caldwell giustifica l’irregolarità con le nuove gomme portate dalla Goodyear a Jarama che hanno una spalla leggermente più larga.

Hunt afferma: “Se perdo i punti in questa corsa significa che il risultato del campionato è già deciso perché non ci sarà più concorrenza. Ci poteva essere una battaglia tra me e Lauda quest’anno ma se il risultato sarà confermato gli unici perdenti saranno gli appassionati”.

Lauda, intervistato da Heinz Prüller alla TV austriaca: “Hunt ha offerto una grandissima prestazione ma lo ha fatto anche grazie a una macchina irregolare, non solo per la larghezza della carreggiata posteriore ma anche per i radiatori che in quella posizione consentono di avere una temperatura dell’olio più bassa e quindi un motore più prestazionale. Mayer ha detto che per vincere con una Ferrari basta una mezza testa, quindi mi ha dato dell’idiota. Sarebbe più intelligente se si occupasse della larghezza delle sue macchine anziché dei piloti delle altre squadre”.

Cominciata la Guerra McLaren-Ferrari è.

 

Giovanni Talli

CHIEDI CHI ERA GILLES

Gilles era un tipo scontroso, parlava pochissimo e male l’italiano, ha vinto poco o niente, ha “buttato via” corse già vinte e probabilmente anche un titolo mondiale eppure…

Gilles era Gilles.

Grazie a lui, alla sua “follia” mai paga, la F1 è diventata uno sport per tutti, per gli appassionati cultori del genere come per le nonne e le zie che vedevano nel suo volto da eterno bambino, in quegli occhi furbetti, un nipote al quale si poteva perdonare qualsiasi marachella.

Nella mia fantasia di adolescente era l’amico che avrei voluto invitare nella mia cameretta per fargli vedere i suoi poster attaccati al muro e i modellini delle sue macchine costruiti da me e al quale avrei chiesto di farmi fare un giro assieme a lui con la sua Ferrari, l’eroe invincibile che avrebbe reso unico ogni Gran Premio. Era Goldrake, era Tex.

La prima volta che lo vidi dal vivo, a Imola nel 1979, mi lasciò a bocca aperta per l’irruenza con la quale usciva dalla Piratella strappando pezzi d’asfalto con la minigonna della T4, imitato solo da Rosberg.

L’ultima volta, il 25 aprile 1982, rimasi malissimo nel vederlo sconfitto da Pironi, non me lo aspettavo, non doveva finire così quella gara, era la sua gara, eravamo il suo pubblico, eravamo lì per lui, per vederlo vincere e invece…

Poi quell’8 maggio, seduto sul divano in attesa dei tempi delle prove che venivano comunicati da Rombo TV.

Partì la sovrimpressione: “Durante le prove del GP del Belgio Gilles Villeneuve è uscito rovinosamente di pista”. La mia prima reazione fu una mezza bestemmia, pensavo avesse compromesso le qualifiche. Continuai a leggere: “In seguito alle gravissime ferite riportate il pilota è stato ricoverato all’ospedale di Lovanio dove versa in fin di vita”.

Non ci potevo credere, non poteva essere vero, Gilles è indistruttibile, non può morire, non deve!

Presi la mia bici e corsi in piazza, nel bar, per saperne di più. Era tutto vero.

La domenica guardai ugualmente il GP del Belgio, ma non era più la stessa cosa. Mancava qualcosa, quel pizzico di pepe che metteva lui in ogni sua partenza, in ogni sorpasso, in ogni curva di traverso anche con le minigonne.

Da quel giorno, guardando i GP, non ho più potuto pensare “chissà che numeri farà oggi?” con gli stessi occhi furbetti che aveva lui.

Gilles Villeneuve(CDN) 1978

Quando Gilles compie 15 anni, suo padre Seville gli regala una MGA rossa del 1958. Lui se la smonta tutta e la rimette in ordine nel garage di casa, giusto in tempo per guidarla dopo aver conseguito la patente di guida (a 16 anni) e andare a prendere Joann Barthe, una ragazza che abita a Joliette, a 30 km da Berthierville. E si sa, quando si va a prendere la ragazza bisogna essere veloci.

“Gilles non aveva davvero paura. Guidava sempre molto forte, al massimo. Qualunque cosa guidasse, la faceva sempre andare al massimo”.

Se compri una Mustang da 4750 cm³ e ci monti un motore da 7000 cm³ puoi anche vincere le gare di accelerazione e fare ancora prima ad andare a prendere la ragazza.

“Mi piace l’odore della gomma bruciata”.

Cosa c’è di più divertente di una motoslitta per passare l’inverno in un luogo dove ogni inverno c’è oltre un metro di neve?

“Non si vede niente. Si deve reagire prontamente a qualsiasi comportamento del mezzo. È una cosa che insegna a reagire a tutto. Si può avere tanto freddo su una motoslitta che a volte sembra che le mani si debbano staccare. Ma, naturalmente, si deve tenere duro, qualunque cosa succeda. Aiuta a diventare coraggiosi, tenaci”.

17 ottobre 1970, Joann è incinta e allora cosa c’è di meglio che sposarsi e andarsene con una Ford Mustang Boss 429?

Dopo il matrimonio Gilles, ora padre del piccolo Jacques, diventa pilota ufficiale della Alouette. Per il trasferimento sulle piste acquista un vecchio scuolabus, lo modifica trasformando la parte anteriore in motorhome, adibisce quella posteriore al trasporto delle motoslitte e lo battezza Big Bertha. Quella stagione gli frutta 5mila dollari con 10 vittorie in 14 corse.

Nel 1973 nasce la secondogenita Melanie e Gilles capisce che per aumentare le entrate deve correre anche quando la neve si è sciolta per cui si iscrive alla scuola di pilotaggio di Jim Russell sul circuito di Mont Tremblant. Una volta ottenuta la licenza di pilota acquista una vecchia F.Ford costruita da Jean-Pierre St. Jacques e vince il campionato del Quebec. La monoposto è sponsorizzata dalla Alouette Snowmobiles.

“Uscii di strada molte volte. Ma mi divertivo davvero e vinsi il 70 per cento delle gare a cui presi parte”.

L’esperienza con le monoposto ispira alcune modifiche da apportare alla motoslitta, così Gilles progetta una nuova motoslitta denominata “twin track” (nonostante fosse quasi esclusivamente francofono) in vista della stagione di corse invernale con la quale si aggiudica il Campionato Mondiale a Eagle River, nel Wisconsin. Nel frattempo la sua casa è un colabrodo nel quale nevica dentro.

Forte del titolo conquistato Gilles, consapevole del suo talento, decide di salire di categoria e passare alla Formula Atlantic accordandosi con Kris Harrison della Ecurie Canada che acquista per lui una March 74B.

“Non avevo una lira e mi chiedevo come avrei potuto fare. Era un periodo difficile: il mio conto in banca era sotto di 20mila dollari e ancora adesso non so davvero come feci a restituirli. Avevo una casa e la vendetti”.

A parte il terzo posto ottenuto nella prima gara di Westwood la stagione 1974 va malissimo. Il punto più basso arriva a Mosport quando Gilles esce di pista e si rompe tibia e perone della gamba sinistra.

“Beh, ora so cosa vuol dire andare contro un guardrail e non è poi una cosa così tragica”.

Sei settimane più tardi corre ad Halifax con la gamba ingessata e conclude la gara al nono posto. Ora il suo debito con la banca è di 40mila dollari.

Nel frattempo la Alouette fallisce e Gilles rimane disoccupato ma continua a correre e a vincere con la “twin track”, alzando il suo ingaggio con gli organizzatori delle gare, dall’alto del titolo iridato conquistato. La Skiroule, altra azienda produttrice di snowmobile, gli propone di correre per loro e lui accetta a patto che gli appoggino anche la stagione di F.Atlantic con una nuova March.

La sua scuderia è formata da Joann e da un meccanico per cui le difficoltà sono tante ma alla terza gara sul circuito di Gimli, nella provincia di Manitoba, arriva la prima vittoria sotto a un vero e proprio diluvio che mette in evidenza il talento di Gilles.

Alla fine conclude il campionato canadese al quinto posto ma si mette in evidenza anche nel prestigioso GP di Trois-Rivières, gara a inviti alla quale partecipano anche piloti di F1. Gilles si qualifica col terzo tempo dietro a Patrick Depailler e a Jean-Pierre Jarier. La corsa è vinta da Vittorio Brambilla davanti a Jarier mentre Villeneuve si ritira per problemi ai freni e al motore quando è in lotta per il terzo posto.

La Skiroule è molto soddisfatta e rinnova il contratto con Gilles che acquista un motorhome col quale finalmente può tenere la famiglia unita al suo seguito.

Per quanto riguarda la F.Atlantic, Kris Harrison propone a Gilles di tornare con l’Ecurie Canada come primo pilota e con una squadra al suo servizio, in modo da potersi dedicare esclusivamente alla guida.

La stagione 1976 comincia benissimo con la vittoria a Edmonton. Il bis non arriva a Westwood a causa di una perdita d’olio ma ormai Gilles è conosciuto anche in Europa, tanto che Ron Dennis lo ingaggia per guidare una delle sue March di F2 al GP di Pau. Il canadese, al suo debutto su macchina e circuito, si qualifica decimo e in gara si ritira per il surriscaldamento del motore quando è settimo dopo appena 13 giri.


L’episodio che porta Gilles sotto ai riflettori è il GP di Trois Rivières che quest’anno si corre la settimana prima del GP d’Italia e vede alla partenza Vittorio Brambilla, Patrick Tambay, James Hunt e Alan Jones. Gilles realizza la pole position e vince la gara davanti a Jones e Hunt il quale ne esalta pubblicamente le doti.

Questo gli vale un accordo da 25mila dollari con la Marlboro per partecipare al GP di Gran Bretagna 1977 con una McLaren ufficiale. Gestisce il tutto il suo nuovo manager Gaston Parent.

Villeneuve vince il campionato con 9 vittorie, 9 pole position e 6 giri veloci su 10 gare disputate e comincia a pensare in grande. Il 1977 lo vede duellare con l’arcigno pilota finlandese Keke Rosberg, ma anche quest’anno il vincitore è Gilles che viene notato anche da Walter Wolf, petroliere austro-canadese il quale, oltre a una squadra di F1, ha allestito una scuderia Can-Am che fa correre una biposto Dallara. I piloti sono Chris Amon e Gilles Villeneuve ma la macchina è pessima.

Arriva finalmente il debutto in F1 per quel pilota che solo 5 anni prima non aveva nemmeno la licenza da pilota. Gilles ha a disposizione la McLaren M23/8-2 che ha debuttato a Monza nel 1975 e ha vinto tre GP con Hunt nel 1976. L’altissimo numero di iscritti costringe per la prima volta gli organizzatori a far disputare due sessioni di pre-qualifiche per stabilire chi potrà partecipare alle qualifiche vere e proprie e Gilles stabilisce il miglior tempo davanti all’altro esordiente Patrick Tambay con la Ensign.

La qualifica è strepitosa, Gilles è nono davanti al suo idolo Ronnie Peterson e alla McLaren M26 di Jochen Mass.

Gilles Villeneuve (CDN) made a most impressive GP debut in the third works entered McLaren M23, qualifying ninth and finishing eleventh, albeit he would have finished in the points were it not for a faulty temperature gauge. It was his only race for the McLaren team.
British Grand Prix, Rd 9, Silverstone, England, 3 July 1977.
BEST IMAGE

 

Gilles scatta bene e si stabilizza subito in settima posizione ma al 10° giro rientra ai box on la temperatura dell’acqua alle stelle. In realtà è il termometro che si è bloccato, Gilles viene rimandato in pista con 2 giri di distacco ma conclude la sua gara facendo segnare il 5° miglior tempo.

“Quelli sono Scheckter e Andretti e io riesco a tenergli testa”.

A fine gara riceverà il premio “Driver of the Day” salendo sul podio con la sua vecchia tuta coi polsini consumati.

Gilles Villeneuve (CDN) McLaren waves to the crowd on the podium after receiving the driver of the day award following his impressive debut, where he would have finished much higher than eleventh had he not suffered a faulty temperature gauge.
British Grand Prix, Rd 9, Silverstone, England, 3 July 1977.
BEST IMAGE

 

Rientrato in Canada, Gilles corre alla 6 Ore di Mosport in coppia con il 20enne Eddie Cheever a bordo di una BMW 320 classificandosi al secondo posto.

Teddy Mayer non fa valere l’opzione firmata prima di Silverstone nonostante le ottime prestazioni e lascia libero Gilles che si trova così col morale a terra. La McLaren ha scelto Tambay per il 1978. Ironia della sorte, i due sono molto amici dal momento che il parigino corre la serie Can-Am ed è compagno di divertimenti con il Ford Bronco di Gilles.

Terminato il campionato di F. Atlantic, Gilles non ha uno sbocco. L’unica opportunità è un’altra stagione nella stessa serie e non è certamente allettante a 27 anni suonati, quando un giorno arriva una telefonata da Ennio Mortara della Ferrari: “Lei è interessato a correre per la Ferrari?”

Il 29 agosto Gilles atterra a Malpensa e lo stesso Mortara lo porta a Maranello dove incontra Enzo Ferrari. “Bene, ragazzo. Di quanto hai bisogno per essere soddisfatto? Di quanto ti accontenteresti?”

Dopo i primi test a Fiorano arriva il momento del debutto proprio in occasione del GP del Canada dove Gilles avrebbe dovuto guidare la terza Ferrari ma Lauda, già matematicamente Campione del Mondo, decide di interrompere il rapporto con la Scuderia.

La T2 è “cucita” addosso a Lauda che ha uno stile di guida completamente diverso, per cui Gilles ha difficoltà ad adattarsi.

Alla fine Gilles si qualifica 17°, a mezzo secondo dal compagno di squadra Reutemann (12°). In gara si comporta bene fino a 4 giri dalla fine quando si gira mentre si trova in nona posizione alle spalle di Tambay.

L’ultimo GP della stagione si corre al Fuji, pista nuova per Gilles che non va oltre il 20° tempo in qualifica. Al sesto giro è 15° in scia a Peterson che anticipa la frenata, la T2 decolla sulle ruote posteriori della Tyrrell e vola fuori pista finendo addosso a pubblico e fotografi che sostano in una zona interdetta. Gilles è illeso ma un fotografo e un commissario di percorso che cercava di fare allontanare la gente rimangono uccisi.

OYAMA, JAPAN – OCTOBER 23: Debris of a machine is seen after Gilles Villeneuve of Ferrari and Ronnie Peterson of Tyrrell P34 crash, which killed two people during the Formula One Japanese Grand Prix at Fuji Speedway on October 23, 1977 in Oyama, Shizuoka, Japan. (Photo by The Asahi Shimbun via Getty Images)

 

Al ritorno a Maranello Enzo Ferrari incarica Gozzi di disporre i pezzi della T2 distrutta per far capire al pilota che certe cose non sono gradite.

Per il 1978 Forghieri realizza la T3 che monta gomme radiali Michelin, quindi cambia tutta la filosofia di guida ma Gilles non si fa trovare impreparato e a Long Beach comanda il GP per metà gara fino a quando decolla sulle ruote della Shadow di Regazzoni per un doppiaggio affrettato.

“Ho perso la gara, ma non sarei stato Villeneuve”.

Al sesto GP stagionale arrivano finalmente i primi punti mondiali. Nonostante una foratura, mentre si trova in seconda posizione alle spalle di Andretti, conclude con la 312 T3 al quarto posto.

“Finalmente! Sapevo che sarebbe successo prima o poi. Oltretutto ero anche secondo, mica male!”

Gilles Villeneuve (CAN).
Formula One World Championship.

 

I progressi continuano e in Austria arriva il primo podio con il terzo posto alle spalle di Ronnie Peterson e Patrick Depailler dopo una gara partita sotto la pioggia.

The happy third placed Gilles Villeneuve sprays champagne on the podium after the Austrian GP 1978

 

Montreal, 8 ottobre 1978. Si corre in Canada l’ultimo GP della stagione e Gilles, davanti al pubblico di casa, si aggiudica la prima vittoria.

“Vincere un GP è una bellissima cosa ma vincere il primo GP in patria è una gioia assolutamente incredibile. Devo ringraziare Enzo Ferrari e tutti i ragazzi della scuderia. È il giorno più felice della mia vita”.

Il bis arriva tre gare più tardi, a Kyalami, dove debutta la T4. Anche questa volta ci mette lo zampino la pioggia ma Gilles è maestro di strategia, gestisce le gomme al meglio e batte il nuovo compagno di squadra Jody Scheckter.

“È magnifico e penso che continuerà a migliorare”. – Jackie Stewart

“Gilles è migliorato oltre ogni previsione”. – John Watson

“È molto, molto veloce e possiede un potenziale incredibile”. – Jody Scheckter

Gilles Villeneuve (CAN).
Formula One World Championship.

Passa un mese e arriva un’altra doppietta. Gilles batte ancora Jody.

“Molti hanno detto che a Montreal vinsi perché Jarier si era ritirato. In Sudafrica dissero che avevo vinto solo grazie alla pioggia e ai problemi alle gomme degli altri piloti. Ma qualsiasi cosa dicano, questa corsa è stata mia dall’inizio alla fine”.

Gilles Villeneuve driving a ferrari 312 t4 minus top panel at Long Beach, 1979. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)
The Ferrari drivers Gilles Villeneuve and Jody Scheckter (right)

Gilles continua a entusiasmare ma raccoglie meno di quanto merita. In Belgio compie una rimonta strepitosa da ultimo a terzo ma finisce la benzina a poche centinaia di metri dal traguardo. A Monaco rompe il cambio quando fa da scudiero a Scheckter, perdendo punti importanti in ottica mondiale.

Zolder, 13 maggio 1979. L’ingegner Mauro Forghieri, responsabile tecnico della Ferrari dal 1962 al 1985, è a colloquio con i suoi “ragazzi” che non tardò a definire: “La coppia di piloti più forti che abbia mai avuto”.

Il 1° luglio a Dijon-Prenois il duello con Arnoux fa passare in secondo piano un avvenimento storico come la prima vittoria di un motore turbocompresso in F1.

Rene Arnoux (FR), Equipe Renault Elf RS12, chases Gilles Villeneuve (CDN), Scuderia Ferrari SpA SEFAC 312T4, right down to the finish line in a close battle for 2nd and 3rd position.. French Grand Prix, 01/07/1979, Dijon, France.

 

In Austria compie una partenza straordinaria che lo porta dalla terza fila alla prima posizione prima di cedere alla superiorità della Williams di Jones. Intanto la famiglia lo accompagna ovunque grazie al camper.

Gilles Villeneuve driver of the #12 Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 312T4 with his wife Joanne, and his two children, Jacques and Melanie during practice for the Grand Prix of Austria on 11August 1979 at the Osterreichring in Spielberg, Austria. (Photo Getty Images)

Zandvoort, 26 agosto 1979. Il duello tra Villeneuve e Jones, nel quale Gilles si esibisce in uno splendido sorpasso in controsterzo all’esterno della Tarzanbocht, si conclude quando la gomma posteriore sinistra si sgonfia e poi esplode in fondo al rettilineo del traguardo. Gilles riparte per raggiungere i box ma la sospensione si rompe insieme alle speranze di vincere il Mondiale. I colleghi lo accusano di aver creato un pericolo per sé e per gli altri.

L’epilogo del Mondiale arriva a Monza dove Gilles rinuncia a qualsiasi velleità di vittoria davanti al pubblico che più di tutti lo adora per proteggere il proprio compagno di squadra, ormai Campione del Mondo.

La settimana seguente si corre il GP Dino Ferrari a Imola. Gilles è il favorito ma non ha fatto i conti con l’ultimo colpo di coda di Niki Lauda che si fa tamponare alla Tosa, costringe il canadese a fermarsi ai box e consuma la sua “vendetta”.

Intanto in Canada e in Italia nasce la “febbre” Villeneuve.

Gilles dà spettacolo anche a Montreal ma anche questa volta si deve arrendere a Jones dopo uno splendido duello.

Race winner Alan Jones (AUS) WIlliams Ford FW07 passes the Ferrari 312T4 of Gilles Villeneuve (CDN) into the Pits Hairpin.
Formula One World Championship, Rd14, Canadian Grand Prix, Montreal, Canada. 30 September 1979.

L’anno si chiude al Glen con la terza vittoria di Gilles, sempre a suo agio sulla pista bagnata.

Winner Gilles Villeneuve(CDN) Ferrari 312T4
US GP East, Watkins Glen, 7 October 1979

Gilles comincia il Mondiale 1980 con grandi aspettative che però svaniranno ben presto a causa della pochezza della Ferrari 312T5. In ogni caso a Buenos Aires, dopo una qualifica mediocre e una pessima partenza, Gilles recupera dal 12° al secondo posto prima che gli si rompa una sospensione.

La T5 riesce anche a rimanere in testa per un giro a Interlagos, grazie a una delle solite partenze a razzo di Gilles, prima di doversi arrendere alle torsioni del telaio che vanificano l’effetto suolo.

“Villeneuve è sempre stato il più veloce di tutti alla partenza. Nessuno poteva competere con lui. Pensavo che dovesse per forza di cose avere qualche trucco”. – Alain Prost

Gilles Villeneuve leads the field at the start
Brazilian GP, Interlagos, 27 January 1980
Gilles Villeneuve(CDN) Ferrari 312T5 retired after his throttle jammed causing a spin
Brazilian GP, Interlagos, 27 January 1980

 

“Io corro per vincere, per ottenere il massimo dalla macchina e non per restare in pista, andare piano e giungere ottavo.”

Gilles Villeneuve(CDN) Ferrari 312T5
US GP West, Long Beach, 30 March 1980

 

A Le Castellet le prova tutte per tenere in pista la T5, andando ben oltre i track limits all’ingresso del Mistral.

Durante l’estate la Ferrari effettua delle prove a Imola.

In realtà a Maranello si è abbandonato lo sviluppo (inutile) della T5 in favore della sgrossatura della nuova 126C dotata di motore turbo ed è proprio Gilles a portarla al debutto durante le prove del GP d’Italia che si disputa a Imola. Si qualifica ottavo.

Per la gara però il turbo non è ancora pronto per cui Gilles torna sulla T5, parte a razzo come al solito e si porta in quarta posizione prima che la gomma posteriore sinistra esploda a 300 all’ora facendolo schiantare contro il muro di quella curva che poi prenderà il suo nome. Incredibilmente illeso anche questa volta.

Archiviato il 1980 la Ferrari riparte dal turbo e da Didier Pironi che sostituisce il demotivato Scheckter.

Dopo tre GP di assestamento, a Imola Gilles torna inaspettatamente in pole position tra l’incredulità del pubblico. La domenica le Rosse si presentano al comando alla Tosa scatenando l’entusiasmo della folla infreddolita dalla pioggia primaverile.

Gilles Villeneuve (CDN) leads the field into Tosa corner on the first lap.
San Marino Grand Prix, Imola, San Marino.
3 May 1981

 

Gilles azzarda un cambio gomme ma perde la scommessa perché ricomincia subito a piovere, precipita al 14° posto, rimonta fino al sesto a suon di giri veloci ma finisce la benzina un’altra volta.

sl

 

Montecarlo, 31 maggio 1981. Con tanta classe e un po’ di fortuna Gilles vince con una macchina dotata di motore turbo sul tracciato più ostico. Ai box i meccanici versano lacrime di gioia.

“So che nessun essere umano può fare miracoli ma Gilles a volte riusciva davvero a stupirci”. – Jacques Laffite

Gilles Villeneuve, Ferrari 126CK, Grand Prix of Monaco, Monaco, 31 May 1981. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)
Winner Gilles Villeneuve raises his trophy
Monaco GP, 31 may 1981

Jarama, 21 giugno 1981.

“Gilles è stato fantastico, meraviglioso. Voglio proprio vedere chi avrà il coraggio di criticarlo questa volta! Negli anni passati lo hanno immeritatamente accusato di uscire troppo spesso di pista, anche quando non era colpa sua. Invece Villeneuve, come Clay Regazzoni e come tutti gli altri che hanno vero coraggio, è completamente genuino”. – Mauro Forghieri

“Per tutto il tempo non ho mai smesso di pensare che, se solo volevano, potevano anche mettersi a correre in cerchio intorno a me. La macchina di Laffite valeva due volte la mia. E’ stato molto, molto faticoso per me, ho dovuto prendere molti rischi, ma non ho mai ceduto. E’ stata la corsa migliore della mia vita”.

Questa vittoria scatena la tifoseria e gli appassionati. Molti Ferrari Club aggiungono “Gilles Villeneuve” su bandiere e striscioni creando un binomio indissolubile.

Intanto Gilles si sposta da Monaco a Fiorano in elicottero seguendo però dei piani di volo molto generici e creando qualche grattacapo a parecchia gente.

Zeltweg, 16 agosto 1981. La 126C durante l’estate non mantiene lo stesso grado di competitività di inizio stagione e le speranze di conquistare il titolo mondiale svaniscono.

“Se sei al comando e hai tutto sotto controllo, puoi anche permetterti di rallentare un po’ il ritmo. Ma se non sei in testa, devi fare il possibile per cercare di arrivare primo. Non ha senso esitare. Devi spingere sempre, a meno che tu non sia al comando. Questo è il punto essenziale delle corse”.

La prima settimana di settembre Tullio Abbate organizza a Villa d’Este, sul Lago di como, una gara di motoscafi tra i piloti di F1 e Gilles vince anche lì.

“Se mi vogliono sono così, di certo non posso cambiare: perché io, di sentire dei cavalli che mi spingono la schiena, ne ho bisogno come dell’aria che respiro… “

dav

 

Montreal, 27 settembre 1981. Nell’ultima apparizione davanti al pubblico di casa, anche grazie al suo feeling con la pioggia, Gilles conquista un fantastico terzo posto pur avendo perso tutto il musetto e l’ala anteriore della sua Ferrari.

“Sensazionale, semplicemente sensazionale. Quasi sovrumano. Parlo così perché so in che condizioni era la macchina”. – Harvey Postlethwaite.

“Bene, non mi sono preoccupato più di tanto per la pioggia; sarei stato in grado di guidare anche se ci fosse stata la neve. Quando l’alettone si è rotto e mi è volato davanti, non riuscivo a vedere niente. Ed è stato anche un bene, perché se avessero sventolato la bandiera nera non sarei stato in grado di notarla”.

Gilles Villeneuve (CDN) Ferrari 126CK.
Canadian Grand Prix, Montreal, Canada.
27 September 1981.

1982. Nonostante il potenziale altissimo della nuova 126C2, Gilles è ancora a secco di punti dopo 3 GP. I media che lo hanno esaltato fino a pochi mesi prima ora lo attaccano e c’è chi parla di rapporti tesi all’interno della squadra. Si arriva così a Imola dove è tutto pronto per una festa annunciata.

Ovviamente tutti aspettano Gilles.

Imola, 25 aprile 1982. “Anche Gilles sa che il cartello “SLOW” è per ricordarti di usare la testa. Deve essere interpretato nel senso di stare attento ai freni, al carburante, alle gomme e così via. Non significa certo che, se pensi di poter vincere, tu non debba farlo. Spero che Gilles non mi porti rancore. Il tempo guarirà le ferite”. – Didier Pironi

Race winner Didier Pironi (FRA) Ferrari sprays the champagne as a livid second place finisher Gilles Villeneuve (CDN) (left) looks on Ð enraged over what he saw as a breach of team orders when Pironi raced to victory.
San Marino Grand Prix, Imola, Italy, April 25 1982.

 

Imola, 25 aprile 1982. “Quando Arnoux s’è fermato ho rallentato perché credevo che la battaglia fosse finita. Non avrei mai creduto che lui mi attaccasse, eravamo al limite della benzina e il cartello del box “SLOW” mi aveva fatto capire che non era il caso di fare pazzie. Pironi mi ha anche toccato, ha preferito fare di testa sua. Vuol dire che prima avevo un compagno di squadra e adesso ho un avversario in più”.

R UMAX Vista-S6E V2.0 ,

 

Ecco chi era Gilles.

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (PRIMA PARTE)

Il 9 ottobre, al rientro dall’ultimo GP dell’anno, Patrick Depailler fa compiere i primi giri alla Tyrrell Project 34 sul circuito Club di Silverstone (quello usato dalla F3) rallentato da una chicane posticcia. Il francese si dice entusiasta per la estrema maneggevolezza e la leggerezza dello sterzo. Le piccole ruote anteriori entrano in temperatura più velocemente di quelle normali e consentono di aggredire meglio le curve.

Team owner Ken Tyrrell (left) standing with Derek Gardner, designer of the Tyrrell P34 ( Project 34 )while Patrick Depailler of France sits aboard the radical six wheeled Elf Team Tyrrell Formual One Grand Prix car in the pitlane at Silverstone following the cars trial shakedown run on 9 October 1975 at the Silverstone Circuit, Towcester, United Kingdom. (Photo by Central Press/Hulton Archive/Getty Images).
9 Oct 1975: Initial testing of the radical six-wheel Formula 1 racing car took place at Silverstone yesterday. The Elf-Tyrrell team, led by Ken Tyrrell and designer Derek Gardner, were happy that no major problems cropped up in testing. The car was being driven by Frenchman Patrick Depailler. Mandatory Credit: Allsport Hulton/Archive

Derek Gardner si dice orgoglioso per essere riuscito a tenere nascosto il suo segreto nonostante la Goodyear stesse sviluppando le piccole gomme da un anno.

Quattro giorni dopo la Brabham BT45 Alfa Romeo muove i primi giri di ruota ancora prima della sua presentazione ufficiale. Le prove condotte da Reutemann a Silverstone durano un solo giro a causa di seri problemi di lubrificazione dovuti al serbatoio dell’olio e alla relativa pompa inadeguati alle esigenze del boxer di Chiti. Forse sarebbe stato meglio non fare il primo test il giorno 13.

A Maranello non ci si adagia sugli allori e il giorno seguente a Fiorano entra in pista una monoposto con una nuova carrozzeria senza presa d’aria a periscopio, adattata al nuovo regolamento tecnico. L’alimentazione del 12 cilindri arriva da due “tasche” ricavate ai lati dell’abitacolo, una soluzione simile a quella vista nell’agosto del 1974 durante prove private svolte a Monza da Regazzoni.

Lo stesso giorno Frank Williams fa provare la FW04 di Laffite a Gunnar Nilsson, fresco vincitore del campionato BP inglese di F3 con la March ufficiale davanti al brasiliano Alex Ribeiro e allo statunitense Danny Sullivan. Il 26enne svedese copre 600 km in due giorni senza grossi problemi ma si riserva di rispondere all’offerta di Williams dopo che avrà provato un’altra F1.

La nuova Hill GH2 assaggia la pista di Silverstone il 21 ottobre. La vettura progettata da Andrew Smallman ha delle fiancate molto basse e l’ala posteriore a biplano vista in estate ma non ancora utilizzata.

Tony Brise (GBR) sits in the Embassy Hill Racing GH2 challenger for the 1976 season. Tragically, just weeks later, Brise; Graham Hill (GBR); Andy Smallman (GBR) and two mechanics were killed in a plane crash at Arkley Golf Course, nr Barnet, on 29 November 1975.
Formula One World Championship, Silverstone, England, c. Late 1975.

 

Sabato 25 ottobre un sorridente Enzo Ferrari presenta a Fiorano la nuova 312T2. La carrozzeria è molto simile a quella vista la settimana precedente con l’aggiunta di alcune parti bianche per riprendere la livrea della 312T.

L’asse posteriore monta il ponte De Dion tanto caro a Forghieri e già provato in estate sulla 312T ma il telaio e i portamozzi sono progettati in modo da poter eventualmente tornare alle sospensioni indipendenti con un paio d’ore di lavoro.

Suscitano dubbi le prese d’aria dei freni anteriori sagomate in modo da allungarsi fin davanti alle ruote creando una specie di passaruota che, essendo solidali alle ruote, potrebbero essere considerate come un dispositivo aerodinamico mobile.

A Fiorano è presente anche Luca di Montezemolo che però lascia l’incarico di assistente personale di Ferrari perché chiamato all’ufficio relazioni esterne della FIAT.

Passano 24 ore e sulla pista di Balocco (VC) viene presentata alla stampa la Brabham BT45 motorizzata Alfa Romeo, affiancata alla Alfa Romeo Tipo 512 Gran Premio del 1940, la prima monoposto a montare un 12 cilindri (posteriore) che non fu mai sviluppata a causa dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale.

A fare gli onori di casa c’è il presidente dell’Alfa Romeo e dell’Alfasud Gaetano Cortesi affiancato dal presidente dell’Autodelta Vincenzo Moro, da Bernie Ecclestone e da Vittorio Rossi di Montelera della Martini & Rossi.

Ovviamente non possono mancare Gordon Murray e Carlo Chiti, il progettista del 12 cilindri boxer che ha vinto il Mondiale Marche 1975.

Subito dopo la presentazione la squadra parte per Le Castellet dove si svolgono i primi test sul circuito corto. Partecipano anche Tyrrell, March, McLaren e Hill. Depailler è il più veloce con la Project 34 (1’11”5) dopo aver girato anche con la 007 (1’11”8).

Fittipaldi è il secondo più veloce nonostante si sia fratturato il mignolo della mano sinistra in un’uscita di pista. Teddy Mayer annuncia che la nuova McLaren esordirà in Brasile in onore del due volte Campione del Mondo.

Le presentazioni continuano senza sosta con la Ligier JS5, una macchina dalle forme molto particolari progettata da Gérard Ducarouge, Paul Carillo e Michel Beaujon, tutti provenienti dalla Matra insieme ad alcuni meccanici del reparto corse; praticamente la Matra si riforma ad Abrest dove fornirà la propria esperienza oltre al potente V12 che ha deluso sulla Shadow. Il pilota designato è Jean-Pierre Beltoise che però desta più di una perplessità in quanto ha già 38 anni ed è digiuno di F1 da un anno ma è stato voluto dalla Gitanes, marchio di proprietà del monopolio di Stato che finanzia la squadra.

La monoposto, come tutte le Ligier, è siglata JS dalle iniziali di Jo Schlesser, grandissimo amico e compagno di squadra di Guy Ligier morto a Rouen nel 1968. Avrebbero dovuto cominciare l’attività di costruttori insieme.

Le pilotes Jo Schlesser (G) et Guy Ligier (D), posent pour le photographe le 25 juin 1967 après leur victoire au volant de leur Ford Mark II lors des “12 heures internationales de Reims”. Il battent le record de l’épreuve en couvrant 2458,256 kms à 204,8 km/h de moyenne. (Photo by – / AFP) (Photo credit should read -/AFP via Getty Images)

 

La JS5 scende subito in pista a Le Castellet con Beltoise e per l’occasione anche il 45enne Guy Ligier rispolvera il suo casco jet e si concede qualche giro al volante della sua prima F1.

Dopo qualche giro di assaggio a Fiorano, la prima settimana di novembre la 312T2 viene portata al Mugello per due giorni di prove condotte da Lauda. È la prima volta che la F1 calca l’asfalto toscano. Forghieri ha fatto montare un ammortizzatore trasversale sulla parte inferiore del ponte De Dion: è il debutto del terzo elemento (in assenza degli altri due). Viene portata anche una carenatura con prese d’aria poste alle spalle del pilota.

Insieme a lui c’è Regazzoni con la 312T dotata della carenatura della T2 vista a Fiorano prima della presentazione per le dovute comparazioni. Alla fine è proprio Clay a segnare il miglior tempo mentre Lauda dice che il De Dion non è di suo gradimento. Regazzoni dice che probabilmente può funzionare bene su circuiti piatti come Anderstorp e il Paul Ricard. La velocità di punta più alta registrata è di 274 kmh.

In Francia la Scuola Piloti Winfield che ha lanciato Laffite sforna una nuova giovane speranza.

Sempre a proposito di giovani speranze, Ecclestone fa provare a Silverstone la Brabham BT44B allo svedese Nilsson.

Sabato 15 novembre a Thruxton, mentre tutti stanno preparando la nuova stagione, un Lord Alexander molto serio e notevolmente dimagrito dichiara: “La Hesketh muore sulla stessa pista dove ha corso per la prima volta”. L’avventura è finita, la squadra è in rosso di 300mila sterline (2.350.000 €) e il nobile ereditiere è nei guai per una serie di investimenti immobiliari andati male. Il camion della squadra è stato già venduto alla Copersucar e Walter Wolf è interessato ad acquistare il progetto 308C comprendente la monoposto usata da Hunt nel finale del campionato 1975 e i pezzi per costruirne un’altra.

James Hunt, quarto classificato nel Mondiale Piloti 1975, rimane a piedi. Si congeda dagli appassionati accorsi nell’Hampshire facendo tre giri con la 308B vittoriosa a Zandvoort.

A Fiorano Regazzoni prova le prese d’aria “a orecchie” sulla T2.

La settimana seguente ecco il colpo di scena: Emerson Fittipaldi, dopo aver chiesto inutilmente alla Marlboro un notevole aumento di stipendio, non rinnova il contratto con la McLaren e firma per la Copersucar. Il consorzio brasiliano avrebbe assicurato una sponsorizzazione alla squadra pari a 700 milioni di lire (4 milioni di €) a condizione che ci fosse al volante il due volte campione del mondo. Il fratello Wilson appende il casco al chiodo e diventa team manager della squadra.

Teddy Mayer reagisce immediatamente e contatta l’appiedato James Hunt.

Dopo mesi di polemiche e minacce la CSI è riuscita a trovare una mediazione tra la FOCA e gli organizzatori dei nove GP europei (Gran Bretagna esclusa) secondo la quale per i prossimi tre anni ogni circuito pagherà un prezzo forfettario di 285.000 dollari (1 milione di €) comprensivo di premi, bonus, premi di partenza, spese di trasporto, ecc. per ospitare una prova del Mondiale. Per le restanti corse extraeuropee si contratterà volta per volta.

Guy Ligier torna a Le Castellet per ulteriori prove con la JS5 volte alla scelta definitiva del pilota. Jacques Laffite non ha rinnovato l’accordo con Williams ed è il pilota francese più veloce disponibile, per cui Ligier decide di fargli provare la macchina per vedere se sia più capace di sfruttarla meglio di Beltoise. Jacquot non si fa certo pregare, stabilisce il miglior tempo (unico a scendere sotto all’1’10”) e la Gitanes deve accettare il verdetto: Laffite guiderà la JS5 nel Mondiale 1976.

A Le Castellet è presente anche la Hill con Brise e Jones per sviluppare la GH2.

Terminate le prove, sabato 29 novembre Graham Hill riparte per l’Inghilterra pilotando il suo bimotore Piper Aztec, dopo un breve scalo a Marsiglia per fare rifornimento e far salire a bordo Tony Brise, il progettista Andrew Smallman, il team manager Ray Brimble e i meccanici Tony Alcock e Terry Richards. L’aero deve atterrare a nord di Londra dopo 4 ore di volo ma sull’aeroporto di Elstree c’è una fitta nebbia che probabilmente induce in errore Hill, facendolo abbassare troppo in anticipo rispetto alla pista di atterraggio. Il Piper urta le cime degli alberi dell’Arkley Golf Club di Barnet, circa 6 km a est di Elstree, e si schianta al suolo incendiandosi. I sei occupanti muoiono sul colpo.

Sport, Motor Racing, England, 29th November 1975, A policeman stands guard over the remains of the Piper Aztec plane that crashed near Arkley golf course killing pilot Grand Prix driver Graham Hill and five members of his team (Photo by Rolls Press/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

29/11/1975 – On this Day in History – Racing driver Graham Hill is killed when his light aircraft crashes in Arkley, Hertfordshire Ex-world champion motor racing champion Graham Hill just before starting off in an Aztec aircraft in the National Air Race. (Photo by PA Images via Getty Images)

 

Le indagini successive all’incidente concludono che:

1 – L’aereo era stato precedentemente registrato negli Stati Uniti, ma tale registrazione era stata cancellata nel 1974 a seguito di una richiesta in tal senso dei precedenti proprietari. L’aereo non è stato successivamente registrato nuovamente in nessun altro paese e quindi non era registrato al momento dell’incidente, sebbene mostrasse ancora i suoi precedenti contrassegni di registrazione negli Stati Uniti.

2 – Hill ha pilotato l’aereo nello spazio aereo controllato del Regno Unito dove erano in vigore le regole del volo strumentale quando non era in possesso di un’abilitazione al volo strumentale valida.

3 – L’incidente è stato causato dal tentativo del pilota di atterrare in condizioni di scarsa visibilità in un aeroporto non dotato degli opportuni ausili per l’atterraggio di precisione. Non è stato possibile stabilire il motivo preciso per cui l’aeromobile ha colpito il suolo a ridosso della pista ma non è da escludere la possibilità che il pilota abbia sottovalutato la sua distanza dall’aerodromo e sia sceso prematuramente.

A causa di tutto questo, l’assicurazione non risponde e questo comporta alla famiglia un danno economico tale da dover mettere all’asta gli immobili di proprietà e la moglie Bette deve trovarsi un lavoro per mantenere i tre figli Brigitte, Damon e Samantha.

5th December 1975: The family of Graham Hill, the British world champion racing driver who died with five members of his team when his aircraft crashed near Elstree airfield, arrive at the Abbey of St Albans, Hertfordshire on the day of his funeral. Amongst the group are Graham’s son Damon Hill, his daughter and his wife Bette Hill (right). (Photo by Dennis Oulds/Central Press/Getty Images)

 

Scompare un’intera squadra di F1 il cui pilota Tony Brise, oltre a essere il più giovane pilota dello schieramento, era un talento naturale indiscusso. Aveva 23 anni.

Il 10 dicembre a Silverstone Teddy Mayer e Alastair Caldwell presentano il nuovo pilota della McLaren, James Hunt.

15th December 1975: British racing driver James Hunt (1947 – 1993), shortly after leaving the Hesketh team and joining the McLaren Formula One team. He is seated in a Formula One McLaren of the type in which he would win the 1976 season’s F1 Drivers’ World Championship title. (Photo by Evening Standard/Getty Images)

 

Dopo il fallimento totale del 1975, la nuova Copersucar FD04 disegnata da Ricardo Divila è una monoposto molto più convenzionale, nella speranza che Emerson Fittipaldi riesca a raggiungere quei risultati che il fratello Wilson non ha nemmeno avvicinato.

John Surtees ha sfruttato con profitto i mesi di fermo (l’ultimo GP al quale ha partecipato è stato quello austriaco) realizzando la nuova TS19, chiaramente ispirata alla Brabham BT44. Mancano ancora sponsor e piloti ed è proprio Big John a portare avanti i collaudi a Goodwood, anche senza appendici alari per verificare la bontà del telaio.

January 1976 76-00088-003 (Photo by WATFORD/Mirrorpix/Mirrorpix via Getty Images)

 

Il Mondiale 1976 dovrebbe aprirsi l’11 gennaio a Buenos Aires dove però la situazione socio-politica è ancora peggiore rispetto agli anni precedenti. La presidentessa Isabelita Perón, subentrata alla morte del marito Juan Domingo Perón, fatica a fronteggiare i guerriglieri ribelli che attaccano per 4 giorni la Casa Rosada per rovesciare il governo. Inoltre c’è uno scontro interno alle forze armate argentine tra il generale Hector Fautario, ultimo militare rimasto fedele alla presidentessa, e il generale Orlando Agosti che vuole scalzarlo dal comando delle forze aeree. Vengono così a mancare le condizioni di sicurezza minime per correre il GP che viene cancellato. Due mesi più tardi il generale Jorge Videla guiderà il Colpo di Stato che lo insedierà a capo di una delle dittature militari più feroci e sanguinarie del XX° secolo.

A Imola Giancarlo Minardi presenta il programma 1976 della Scuderia Everest, evoluzione della Scuderia del Passatore che ora prende il nome dell’azienda di accessori per auto di Fusignano e schiererà una Ferrari 312T guidata da un pilota ancora da scegliere tra il lavezzolese Giancarlo Martini e il romano Maurizio Flammini. Il programma originale prevedeva la partecipazione a tutti i GP europei ma viene ridotto alle sole gare non titolate per motivi economici. Minardi ha infatti ricevuto un’offerta dalla Marlboro di 500 milioni (2 milioni e 750mila €) per mettere i propri colori sulla Rossa ma il Drake pone il suo veto, concedendo al team manager faentino di far sponsorizzare il camion della squadra. Ovviamente non se ne farà niente.

Tra le gare non titolate c’è anche il GP della Ricerca, da disputarsi proprio a Imola, organizzato con il contributo personale di Enzo Ferrari e il cui incasso dovrà essere devoluto all’Istituto Mario Negri di Milano per la ricerca sulla distrofia muscolare che ha ucciso il figlio Dino.

– Enzo Ferrari con il figlio Alfredo (Dino) ,a sinistra nella foto, osservano l’assemblaggio di un motore.

 

Finalmente il Mondiale può partire dal Brasile (per la prima volta) a fine gennaio.

La Ferrari ricomincia con la 312T iridata in attesa del GP di Spagna che obbligherà tutti i concorrenti a utilizzare le monoposto adeguate al nuovo regolamento tecnico.

Il numero 1 torna sulla Rossa 8 anni dopo la 312 di Chris Amon che l’aveva portato a Spa-Francorchamps nel 1967 ma solo per diritto di iscrizione. L’ultimo pilota della Ferrari a portare il numero 1 in quanto Campione del Mondo è stato John Surtees a Silverstone nel 1965 con la 1512 .

Il nuovo direttore sportivo della Ferrari è il 32enne torinese Daniele Audetto, che nello stesso ruolo ha appena vinto il Mondiale Rally con la Lancia grazie alle vittorie di Sandro Munari al Sanremo e in Canada e a quella di Jean-Claude Andruet al Tour de Corse, sempre con la meravigliosa Stratos HF. Audetto cerca di dare un’impronta più aziendalista alla squadra introducendo anche la figura del medico al seguito, sempre a disposizione per eventuali necessità di piloti e meccanici durante il weekend di gara, un’abitudine già instaurata nella squadra Lancia HF. Il nuovo DS vuole inoltre adottare un’altra consuetudine rallystica come la comunicazione via radio con i piloti, anche per evitare equivoci come quello che a Zeltweg è probabilmente costato il Mondiale 1974 a Regazzoni.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 25: Niki Lauda sits in his Ferrari 312T as he speaks with a mechanic, and Daniele Audetto looks on during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 25, 1976 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Niki Lauda, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 25 January 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Sulle tute di Lauda e Regazzoni appare lo sponsor Parmalat mentre il casco del ticinese cambia nome da Bel’s a Jeb’s. Evidentemente qualcuno alla Bell non era molto contento della similitudine fonetica.

Non avendo ancora sviluppato abbastanza il Project 34, la Tyrrell porta le vecchie 007 alle quali Derek Gardner ha apportato pochissime modifiche, essendo stato impegnato per la maggior parte del tempo a lavorare sulla 6 ruote.

Interlagos, Sao Paulo, Brazil.
23-25 January 1976.
Jody Scheckter, Tyrrell 007 Ford, with Ken Tyrrell.
Ref: 76BRA20. World Copyright – LAT Photographic

 

La Lotus schiera la 77 che però ha deluso parecchio Ronnie Peterson durante i test. La macchina è un disastro, non sta in pista ed è lenta. A Interlagos l’alimentazione del DFV è garantita da due “tasche” ricavate nella carenatura dell’abitacolo, sullo stile di quelle della 312T2. La seconda vettura è per Mario Andretti che torna con Chapman dopo 7 anni in quanto la Parnelli ha perso il suo sponsor principale Viceroy e ha deciso di non partecipare al Mondiale. In ogni caso “Piedone” firma un contratto solo per questa gara in attesa di novità.

La Brabham Alfa Romeo sfoggia una splendida livrea rossa ma i problemi di lubrificazione e surriscaldamento avuti nelle prove invernali, uniti al maggior peso del 12 cilindri del Biscione, non concedono molte speranze nell’immediato a Reutemann e Pace.

Carlos Reutemann, Brabham-Alfa Romeo BT45, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 25 January 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La nuova March 761 è sostanzialmente la vecchia monoposto uniformata alle norme di sicurezza del 1976. La squadra di Robin Herd e Max Mosley ne porta tre esemplari in Brasile per Vittorio Brambilla, Lella Lombardi e Hans-Joachim Stuck, ognuna con una colorazione diversa. Una quarta monoposto è in fase di costruzione a Bicester e sarà destinata ad Arturo Merzario.

Lella Lombardi, March-Ford 761, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 25 January 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La McLaren M23 affronta la sua quarta stagione dopo un grosso lavoro di alleggerimento e redistribuzione dei pesi. Inoltre presenta un cambio a 6 marce studiato appositamente da Alastair Caldwell in collaborazione con i tecnici della Hewland e la livrea è ora colorata con un rosso-fluo molto appariscente. James Hunt è ottimista.

Nonostante il 1975 sia stato veramente povero di spunti, la BRM ha lavorato a una versione B della P201 spostando i freni anteriori sulle ruote e i radiatori sul muso, liberando le fiancate. Il pilota è Ian Ashley ma questa sarà l’unica gara disputata dalla nobile decaduta britannica.

Come si temeva, la Shadow ha perso il sostegno economico della UOP e questo ha comportato lo stop al progetto di una nuova monoposto da parte di Tony Southgate. Don Nichols ha anche chiuso definitivamente il fallimentare rapporto di collaborazione con la Matra, così Pryce e Jarier devono continuare con la DN5B che non è altro che la DN5 costruita attorno a due monoscocche nuove e con qualche modifica migliorativa soprattutto per quanto riguarda l’affidabilità meccanica. In attesa di trovare un nuovo sponsor per costruire la nuova DN8, la Shadow cerca finanziatori locali. Nel primo GP è la Bic che ha tre stabilimenti produttivi di penne a sfera in Brasile.

Dopo aver acquistato parte del materiale della Hesketh per 450mila sterline (circa 3 milioni e mezzo di €) Walter Wolf rileva il 60% della Frank Williams Racing Cars, paga le 140mila sterline di debiti (1 milione di €), assume il progettista della Hesketh Harvey Postlethwaite e Jacky Ickx, rifondando di fatto la Williams. La 308C viene ridipinta blu-notte e ridenominata Williams FW05. Il secondo pilota è il pagante Renzo Zorzi che per il momento deve accontentarsi della vecchia FW04 in attesa che venga completata la seconda FW05.

Jacky Ickx, Williams-Ford FW05, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 25 January 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
(L to R): Frank Williams (GBR) Wolf Williams Team Owner, talks with ninth placed Renzo Zorzi (ITA) Wolf Williams.
Brazilian Grand Prix, Rd1, Interlagos, Brazil, 25 January 1976.

 

Debutta la Ligier Matra che riporta la Francia in F1 dopo 3 anni. La triade composta da Guy Ligier, Jacques Laffite e Gérard Ducarouge è molto orgogliosa della JS5 che userà l’enorme presa d’aria fin quando potrà farlo. La differenza con le altre monoposto (e ancora di più con quelle già adeguate alle nuove regole) è evidente.

La Penske ha costruito un’altra PC3 e continua la sua esperienza in F1 con il solo John Watson.

Il pubblico brasiliano è ovviamente tutto per la squadra dei fratelli Fittipaldi che punta a inserirsi nel gruppo di testa e a conquistare finalmente i primi punti iridati. Oltre alla nuova FD04, la Copersucar schiera la vecchia FD03 per il 22enne Ingo Hoffmann, paulista di chiare origini tedesche che dopo essersi messo in evidenza nei vari campionati brasiliani è andato a “farsi le ossa” nella F3 inglese classificandosi sesto nel campionato vinto da Gunnar Nilsson.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 25: Emerson Fittipaldi, Fittipaldi FD04 Ford, speaks wiht his mechanics during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 25, 1976 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Le prove cominciano male per Peterson il quale danneggia pesantemente la sua Lotus 77 in seguito a un’uscita di pista causata ufficialmente da una perdita d’acqua finita sulle ruote posteriori (ma lo svedese è convinto che abbia ceduto una sospensione) che costringe i meccanici a una notte di lavoro aggiuntiva. Super Swede è molto arrabbiato con Chapman.

La sessione mattutina del sabato viene “presa in ostaggio” dalla Goodyear che chiede alle squadre di mandare in pista i loro piloti col pieno di carburante per valutare il degrado delle gomme in condizioni di gara. Chi cerca il tempo sa che non sarà considerato valido per lo schieramento. Evidentemente l’ecatombe di gomme del 1975 e la morte di Donohue hanno fatto drizzare le orecchie a qualcuno ad Akron.

A pile of used and discarded Goodyear tyres strewn in the paddock.
Brazilian Grand Prix, Rd1, Interlagos, 25 January 1976.
BEST IMAGE

 

Questa regola estemporanea vanifica gli sforzi di Jarier, Fittipaldi, Watson, Pryce e Scheckter che ottengono il loro miglior tempo del weekend inutilmente. In particolare, Jarier avrebbe bissato la pole del 1975 ma alla fine è Hunt a far segnare per la prima volta il miglior tempo in qualifica, battendo Lauda per soli 2 centesimi.

Jarier è comunque terzo davanti a Regazzoni, Fittipaldi, Mass, Brambilla e Watson. Deludono le Brabham Alfa con Pace 10° e Reutemann 15°, entrambi alle prese con grandi problemi di alimentazione al motore. Chiti ha fatto montare il sistema di alimentazione Spica usato sulla 33TT12 che però pesa 10 kg più del Lucas e non risolve il problema. I meccanici Autodelta sono perplessi.