Archivi categoria: Storia

1985.09.01 – THE FASTEST MAN ON EARTH

Intro
Non è facile far scorrere lieve e agile una macchina larga quasi due metri e lunga quasi cinque come se fosse una Monoposto di Formula 2 ma lui pare riuscirci benissimo. Nella doppia piega della “Fermata del Bus” la lotta per il secondo posto è diventata quasi fisica con le due Porsche, la sua e quella del suo avversario, del suo nemico, che si affiancano e ballano sui cordoli. Ancora un giro; ancora una infinita discesa verso una piega velenosa dal nome sensuale, che si contorce, contro le leggi della fisica, fino ad arrampicarsi nei boschi delle colline delle Ardenne. Poi un lunghissimo rettilineo dal nome intimidatorio: “Kemmel”.
Ma lì al Kemmel non si passa; il suo avversario ha anche lui una Porsche ma la sua è del team ufficiale, una “Works”, termine tecnico per chi si appassiona al Motorsport. Oltretutto un modello evoluto rispetto a quella in mano al Campione del Mondo Endurance in carica.
No. Lì non si passerà mai; oltretutto la Porsche Works non è guidata da uno sprovveduto. Alla guida c’è Jacky Ickx; il Signore assoluto di questa striscia di asfalto nelle meravigliose colline belghe; l’idolo del pubblico e un pilota fenomenale, dannatamente ostile e duro da battere.
No. Bisogna inventarsi qualcosa che lui non si aspetti, che lo sorprenda, che lo lasci fermo sulle gambe e permetta di scappare via. Per poi difendersi al Kemmel con la cattiveria che ormai da troppo tempo a questa parte sembra aver preso piede nella Serie.

Bisogne fare qualcosa di incredibile.

Bisogna fare qualcosa di folle.

E il Campione del Mondo Endurance, l’uomo più veloce al mondo, è l’unico che lo possa fare. 

 Fight gone way beyond

“Patrese blocked me four times dangerously…he’s an animal…”
Klaus Ludwig – Joest Racing Porsche 956B Driver

Il mondo endurance sta vivendo una fase traumatica. Dopo un periodo lungo quasi due anni di assenza, nelle competizioni internazionali, di incidenti mortali, questi hanno ricominciato a falcidiare le gare. A Mosport, in Canada, approcciando in pieno la Curva 2, la Kremer Porsche di Manfred Winkelhock vira di colpo verso il muretto di contenimento. L’impatto, devastante, è praticamente frontale e la compressone non lascia scampo al pilota tedesco. Vengono analizzati i resti della 962C ormai ridotti ad una montagna di rottami ma non vengono trovati indizi di un cedimento della vettura. Si ipotizza un malore del pilota o una improvvisa foratura; non si spiega altrimenti un errore simile da parte di un pilota tanto esperto.
A Spa c’è in programma la 1000km per il Campionato Endurance e il venerdì di prove non cronometrate, Jonathan Palmer con la sua 956B Richard Lloyd Racing non ufficiale, impatta tanto violentemente da portare alla frattura delle gambe del pilota britannico. Si dirà che la Canon Racing Porsche 956 GTi utilizzata da Palmer, con la sua struttura a nido d’ape rielaborata a Silverstone, abbia attutito l’impatto tanto da salvare la vita al conducente.
I segni di un pericoloso ritorno delle tragedie nel mondo delle competizioni a motore ci sono tutti ma questo non pare essere l’unico problema che affiora nella serie. L’aggressività in pista sta raggiungendo picchi inconsueti e non passa gara che i cronisti accreditati ad assistere alle competizioni non raccolgano su taccuino le lamentele dei piloti per lo stile di guida dei loro avversari.
Domenica primo settembre, però, gli incidenti e le polemiche sono un ricordo lontano e, nonostante il campionato sia saldamente nelle mani del Works Team Rothmans Porsche di Derek Bell e Hans-Joachim Stuck, la gara è tutt’altro che scontata.
La lotta è febbrile già dalla partenza. Martin Brundle al sabato aveva azzardato che sarebbe riuscito a tenere la sua Jaguar XJR-6 al ritmo impressionante di 2min14sec; un secondo pieno sotto il record stabilito l’anno prima da Bellof di 2min15.57sec su Porsche 956. A parecchi addetti ai lavori e colleghi era sembrata una boutade del pilota inglese e invece la gara quasi subito dice che quel ritmo non basta nemmeno a mantenere la quinta posizione: davanti al pilota TWR Jaguar, Patrese, Bell, Mass, Boutsen e Ludwig scompaiono dalla vista con giri di media due secondi netti più veloci.
Thierry Boutsen aggancia la seconda piazza con la sua 956 Brun Motorsport Team ai danni di Riccardo Patrese su LC2; pochi giri dopo anche Klaus Ludwig arriva in prossimità dell’italiano ma una cosa è raggiungere la LC2 e una cosa ben diversa è riuscire a passarla. Ludwig, normalmente amabile e compassato, nel frenetico dopo gara muoverà non poche critiche allo stile di guida dell’alfiere della Martini Racing Team.
Al giro 75, in testa, Paolo Barilla sta conducendo la sua 956B del team Joest Porsche con trenta e passa secondi di vantaggio sul belga Jacky Ickx e sul tedesco Stefan Bellof che stanno furiosamente lottando per la seconda piazza. Secondo i calcoli ai box il Joest Team sta pagando la sua fuga solitaria con consumi che lo obbligheranno ad un numero di soste superiore e questo rende la seconda posizione in lotta fra Bellof e Ickx, molto più appetibile di quanto già non lo possa essere di suo.
Come se tutto questo non bastasse, ognuno di loro ha un ottimo motivo per volere quella piazza d’onore.
Jacky è il Signore delle Ardenne.
Bellof è il Campione del Mondo Endurance in carica.

 Bellof hatte keine Chance

“Ich bin unendlich traurig…”
Jacky Ickx – Rothman Porsche 962C Driver

“Die Kurve ist eine der gefährlichsten der Welt…”
Thierry Boutsen – Brun Porsche 956B Driver, Stefan Bellof team mate

Al giro 75, dopo quasi tre ore di gara, Stefan Bellof decide di rompere gli indugi e attaccare Jacky Ickx. Ora non fanno più parte dello stesso team Works e al muretto non c’è Norbert Singer, direttore sportivo della Porsche, che più di una volta aveva fatto in modo di non far incrociare in terra belga le traiettorie del velocissimo e insubordinato Stefan e del pilota che considerava Spa la sua personale terra di conquista.
Le due Porsche arrivano al Bus Stop quasi appaiate e ancora una volta la lotta diventa fisica con le monoposto che saltano sui cordoli e quasi si scontrano; affrontano il corto rettilineo di partenza ad una manciata scarsa di metri l’una dall’altra e alla Source, un tornante stretto e in leggera discesa, Bellof è a pochi centimetri dalla 962C di Ickx. Lungo la discesa che porta alla curva del Raidillon c’è una macchina più lenta e Ickx si sposta per doppiarla. Non rientra subito in traiettoria ma lascia uno spiraglio aperto, poco prima che la discesa si trasformi di colpo nella violentissima salita che porta al rettilineo del Kemmel. E’ proprio quello che Bellof sta aspettando; una disattenzione, una incertezza da parte del Signore di Spa. Senza pensarci un momento infila la sua monoposto affianco alla Porsche del Campione belga.
Ma Ickx non è un pilota che possa cadere vittima di disattenzioni o incertezze e la sua traiettoria non è un invito per chi lo insegue; Jacky probabilmente sta solo impostando l’ingresso al Raidillon ancora più veloce per cercare di scrollarsi di dosso lungo l’infinito rettilineo del Kemmel la presenza ingombrante dell’esuberante Campione in carica.
Appena Ickx ritorna in traiettoria per affrontare la salita, l’impatto.
Il muso della 956B di Bellof colpisce la coda della 962C di Ickx; la macchina di Jacky ruota in testacoda e finisce la sua corsa sbattendo violentemente contro i guard rail di protezione ma con un angolo di impatto innocuo. La macchina di Stefan parte dritta verso il muretto di protezione con una traiettoria malvagiamente simile a quella seguita dalla Porsche di Winkelhock tre settimane prima in Canada. L’impatto, devastante, viene chiaramente percepito persino ai box e riduce la 956B del pilota tedesco una massa informe di metallo. Scoppia un incendio sotto quello che resta della macchina di Bellof ma viene facilmente domato dai commissari di percorso e da Ickx che, dopo essere uscito dalla sua vettura, è corso in soccorso del pilota tedesco in direzione dei resti della Porsche Brun. Per Bellof non c’è nulla da fare. Verrà dichiarato morto venti minuti dopo il suo arrivo in ospedale.
Gli organizzatori fanno una rapida riunione con i team manager per decidere cosa fare. Peter Falk per la Porsche (che sostituisce l’infortunato Norbert Singer), Cesare Fiorio per la Lancia, Tom Walkinshaw per la Jaguar e Reinhold Joest per il Joest Team e decidono di comune accordo che non abbia più senso proseguire.
La corsa viene conclusa prima del suo limite di 1000 km. La statistica annovera il Team Martini Racing con la LC2 come vincitore ma nessuno né in Belgio e né in Italia ha voglia di festeggiare.
L’incidente è di quelli che lasciano un segno profondo nell’immaginario di una generazione intera di appassionati di Motorsport. L’idea di poter passare con un mastodonte come una Porsche 956B all’esterno di una delle curve più difficili e pericolose del mondo, non un rookie qualsiasi, ma un pilota come Jacky Ickx, è qualcosa che ancora a distanza di decenni lascia a bocca aperta.
Una follia, si disse allora.
Una follia, si continua a ripetere anche oggi.
Ma chi lo ripete, probabilmente, non ha seguito la carriera di Stefan Bellof che, sulle ali della follia, ha volato veloce sin dai suoi esordi.

 Quando le statistiche non dicono nulla

“He was the fastest driver since Gilles Villeneuve”
Martin Brundle – Tyrrell 012 driver, Stefan Bellof team mate

“In a racing car, Bellof was very similar to Villeneuve; incredibly fast and with freakish reaction. Like Gilles, too, he was also apparently without a sense of fear”
Nigel Roebuck – Motorsport Magazine columnist

“…all the drivers I had through my team, the two best were Jackie Stewart and Stefan Bellof….”
Ken Tyrrell – Tyrrell F1 Team

E’ il 1984 ed è una stagione seminale nel mondo delle competizioni su ruote, in particolare per quanto concerne la Formula 1. Nel 1984 si mostra per la prima volta la stella luminosa di un talento unico nel mondo delle competizioni. Il suo nome è Ayrton Senna e calamita l’attenzione di tutti con una prestazione straordinaria sulla pista di Montecarlo, nel Principato di Monaco, il 3 giugno 1984. La pista è resa un acquitrino scivoloso dalla pioggia insistente e Ayrton Senna piega il mondo al suo passaggio conquistando una seconda piazza che vale almeno quanto una vittoria. I cronisti che affollano le sale stampa scrivono del nuovo talento brasiliano. Alle sue spalle, come un’ombra c’è un ragazzo tedesco dall’aria mite e dal piede pesantissimo. Si chiama Stefan Bellof, guida una Tyrrell 012 e sta marcando a uomo il fenomeno brasiliano già da qualche tempo.
Alla gara di apertura del mondiale, a Rio de Janeiro, sotto la dicitura “First race in F1” compaiono quattro nomi: Philippe Alliot, Martin Brundle, Stefan Bellof e Ayrton Senna. Bellof riesce a malapena a qualificare la sua Tyrrell numero 4, motorizzata con un Cosworth DFY da 510 cavalli, in ventiduesima piazza. Il brasiliano con la Toleman Hart-Turbo da 600 cavalli è sedicesimo. Alla fine di un primo giro al fulmicotone, Senna ha già raggiunto la tredicesima piazza; Bellof è ad una incollatura dietro di lui, quattordicesimo. Alla fine del secondo giro il Tedesco lo infila senza apparente difficoltà. Nessuno dei due riesce a finire la gara ma se Ayrton Senna sarà giustamente in lizza per essere incoronato come fenomeno nascente della Formula 1, qualche conto con quel ragazzo biondo dai modi affabili e gentili, bisognerà pur farlo.
Torniamo a Montecarlo e ad una gara che con tutti i suoi incroci di traiettoria sia in pista che nelle vite dei protagonisti, pare scritta da uno sceneggiatore hollywoodiano. Durante le qualifiche la Tyrrell 012 riesce a malapena a garantire a Bellof una piazza sulla griglia di partenza. Ma domenica piove, e quando piove i cavalli del tuo propulsore contano molto meno di quanto il tuo piede riesca a scaricarne a terra. E il piede di Bellof è qualcosa che appare nel mondo delle competizioni raramente. Ken Tyrrell in persona sa bene come i motori turbo siano in difficoltà sull’asfalto bagnato e viscido del tracciato e si raccomanda con Stefan di non forzare la mano; in fondo è ultimo e gli basta solo aspettare che qualcuno là davanti faccia qualche errore. Bellof come sempre in tutta la sua carriera, sorride gentile, annuisce e poi una volta indossato il casco fa esattamente il contrario di quanto gli viene consigliato. Ingaggia battaglie epiche con chiunque gli si pari davanti infilando Rosberg con un sorpasso di cattiveria e precisione e Arnoux, alla curva del Mirabeau, con una manovra che ha dell’impossibile. La Storia, quella che viene tramandata e che riempie le pagine dei libri racconta, a proposito degli incroci di traiettorie fra le vite dei protagonisti, che Jacky Ickx, direttore di gara in quella piovosa domenica di giugno, fermerà la competizione poco prima che Alain Prost, in testa, subisca l’onta di vedersi sorpassare in pista da un fenomenale Ayrton Senna in rimonta forsennata. Non rimane nulla, sui libri, del fatto che, mentre Senna rimontava incessantemente su Prost, Bellof stava recuperando furiosamente su entrambi.
Bellof avrebbe avuto abbastanza margine per superarlo?
Senna lo avrebbe ostacolato fino al punto di finire entrambi fuori?
La storia personale dei due alfieri lascia pensare che entrambe le risposte sarebbero state “sì”.
Ma oggi sui libri la stagione fenomenale di Bellof del 1984 non appare.
Ken Tyrrel era rimasto l’unico fiero oppositore a norme che liberalizzassero i consumi a favore dei motori turbo di cui l’intero schieramento stava ormai facendo incetta. Il Boscaiolo si opponeva per questione di costi; non voleva cedere all’emendamento che ritardava di una stagione l’introduzione del limite posto a 195 Litri.
Non aveva capito o forse solo non aveva accettato quello che la FISA, l’ente della gestione della Formula 1 aveva deciso doveva essere il radioso futuro della motorizzazioni della Serie Maestra. Temeva che i Turbo avrebbero messo alla sentina le scalcinate finanze del suo team e sperava di poter continuare con l’eterno, e soprattutto economico, Cosworth V8 DFY.
E la FISA nel 1984 fece quello che ha sempre fatto con tutti quelli che in un dato momento considerava “nemici” o che semplicemente si frapponevano fra lei ed i suoi piani: trovò un sistema per piegarne la volontà a colpi di indagini, sospetti e squalifiche.
Due gare dopo la fenomenale prestazione monegasca, a Montreal, in un serbatoio secondario della Tyrrell vengono trovate tracce di idrocarburi che la FISA subito etichetta come additivi non permessi per la combustione. Inoltre vengono rinvenuti pallini di piombo nei serbatoi del refrigerante che subito vengono accusati essere zavorra mobile.
Ken Tyrrel nelle pieghe regolamentari aveva spesso trovato rifugio e quella manciata di competitività che sempre più spesso faticava a trovare altrove ma sto giro FISA calca la mano: sancisce squalifica e annullamento di tutti i risultati ottenuti. Anche quelli, come a Montecarlo, in cui la 012 aveva pienamente passato le verifiche regolamentari post gara.
Tyrrell annuncia ricorso e il risultato è la messa sotto indagine dei fori di accesso alle paratie sotto la vettura accusati di essere fori di estrazione illegali.
Tyrrel si deve piegare e della stagione 1984 di Bellof non rimane nulla.
Nulla della gara a Zolder, dove fatica a qualificare la sua 012 in ventunesima piazza e inanella sorpassi fino a concludere in sesta posizione.
Nulla di Imola dove si qualifica ancora ventunesimo e stavolta si issa con le unghie e con i denti in quinta piazza.
E nulla nemmeno di Digione quando, a furia di anticipare le cambiate e sforzare il suo Cosworth per non perdere contatto con i motorizzati turbo, finisce per far saltare sia il propulsore che i nervi di Ken Tyrrell.
Per fortuna nel mondo dell’Endurance sotto l’egida IMSA Bellof sta riscuotendo quel successo che il suo talento merita.
Nel Team Rothmans Porsche ufficiale vince il mondiale Endurance con prestazioni strabilianti, mettendo in fila Pole Positions, giri veloci e gare dal ritmo insostenibile per chiunque. Lo stile con cui Stefan affronta le gare ricalca quasi sempre lo stesso copione: parte dalla Pole e inanella giri ad un ritmo inarrivabile e alla fine del primo stint ha già un vantaggio siderale sul resto dello schieramento.
Giungono in questo modo le vittorie a Monza, in team con Derek Bell, al Nurburgring, a Spa-Francorchamps e a Sandown Park.
La Germania a quasi cinquanta anni di distanza pare avere trovato il degno erede di Bernd Rosemeyer.

 What if…

“I think it would be difficult as I am a Rothmans sponsored driver, and they are backed by Marlboro”
Stefan Bellof – Quoted by Autosport, 1983

Alla fine della stagione ’83 i tre talenti più interessanti del panorama motoristico sono Ayrton Senna, Martin Brundle e Stefan Bellof. Tutti e tre partecipano ad una sessione di prove cronometrate a Silverstone organizzata dalla McLaren.
John Watson scende in pista per primo e segna un tempo che dovrà fare da riferimento per le tre promesse durante le loro sessioni di prove; tutti e tre lo batteranno senza troppi problemi.
Senna, addirittura, marcherà la sessione con un tempo fenomenale ma ancora una volta i dannati numeri raccontano una storia solo a metà.
Le due MP4-1C preparate per i test sono equipaggiate entrambe con un Cosworth aspirato; una con un DFY e l’altra col meno potente DFV. Ayrton Senna alla conclusione delle prove, poco prima che una valvola ceda di colpo e mandi letteralmente in fumo la sessione, stacca un tempo di 1min13.9sec. Ma fino all’ultimo tentativo fatto da Senna, con gomme da gara nuove, le gomme per tutti i tester erano compound da gara usate. E fino a quel momento Senna girava sul piede di 1min14.3sec con il DFY. Bellof, con il DFV, che a detta di Dennis, pagava al gemello evoluto circa 3 decimi, girava in 1min14.6sec.
Se, come a detta di Derek Warwick, che osservava i test dal complesso Maggots, Becketts e Chapel, “Senna doveva avere quattro mani e quattro piedi”, Stefan Bellof non doveva averne molti di meno.
L’epilogo di questi test sarà il veto posto dalla Rothmans sulla Porsche, che aveva in contratto il giovane talento tedesco, per un eventuale passaggio alla McLaren sponsorizzata dalla Marlboro, un loro concorrente.
La disponibilità, poi, di Alain Prost per formare il lineup della McLaren per il 1984 sarà la pietra tombale delle chances di Bellof a Woking.
Certo, immaginare una coppia Lauda/Bellof per il 1984 rimane uno dei sogni irrealizzati più affascinanti del mondo del Motorsport, di sempre.
E ci lascia immaginare se l’approccio pragmatico, essenziale e votato all’economia in ottica della massimizzazione del risultato dell’Austriaco avrebbe potuto domare l’esuberanza folle del tedesco.
E, nel caso, che razza di Campione sarebbe potuto venirne fuori.

 6min11.13sec

“…I crept past the wreckage, a full 160mph shunt, expecting Bellof to be dead, but instead he was standing on the other side of the barrier, waving at me…”
Jochen Mass – Rothmans Porsche 956 driver

L’ingresso di Bellof nel mondiale Endurance nel 1983 è qualcosa di devastante da ogni punto di vista. Ovunque scenda in pista miete successi e demolisce in maniera spesso imbarazzante i record di velocità. Ma proprio in questa fase incomincia a ad apparire l’aspetto germinale di una delle caratteristiche più disarmanti dell’immenso talento tedesco. Bellof è inarrestabile sotto ogni punto di vista; sia quando infila la sua monoposto a velocità indicibili lungo le effimere strisce d’asfalto che all’epoca sono i circuiti mondiali e sia soprattutto quando mostra di non avere nessuna percezione del pericolo, né tantomeno della disciplina.
Norbert Singer il direttore sportivo della Porsche arriva a pianificare i turni di guida fra Bell e Bellof di modo che il tedesco non si trovi a battagliare con il team gemello quando questo è condotto dall’ostico Jacky Ickx, preferendo eventuali battaglie in pista con Jochen Mass.
La summa dell’esuberanza, dell’immenso talento e dei limiti di Bellof sta tutta nella 1000 km del Nurburgring che si svolge il 29 maggio 1983.
Le qualifiche iniziano con la pista ancora umida dalla pioggia del giorno prima con i tempi intorno ai 6min30sec di Bell e Ickx con le Porsche Works equipaggiate con le gomme da gara. Viene poi il turno di Mass e di Bellof a cui Singer ha garantito il set di gomme da qualifica. La Dunlop alla vigilia della gara aveva espresso dubbi sulla reale necessità di portare set da qualifica vista la lunghezza del tracciato e il rischio che il compound sia efficace solo per metà giro ma Singer confida nel fatto che gli ultimi 3 km del tracciato sono in pratica un infinito rettilineo e calcola che l’azzardo possa essere corso. Mass ferma il cronometro a 6min16.85sec; la risposta di Bellof è devastante; rifila 5 secondi al pilota del Rothmans Team numero 1 fermando il cronometro della sua Porsche numero 2 a 6min11.13sec. Percorre i quasi 23 chilometri e le 160 curve del tracciato ad oltre 200 kmph di media. Un crono che non verrà mai più battuto.
Norbert Singer prima della gara si raccomanda con i suoi alfieri Mass e soprattutto l’indisciplinato Bellof di mantenere la testa della gara e preservare i consumi e la meccanica del mezzo girando intorno ai 6min45sec di media. Bellof annuisce, sorride e appena finito di allacciare, il casco ingaggia con il cronometro la sua personale guerra di trincea. Mass fatica a mantenere il ritmo forsennato del tedesco che dopo due giri ha rifilato 11 secondi alla Porsche numero 1 della coppia Mass/Ickx e un minuto alla terza 956 numero 11 guidata da Fitzpatrick del John Fitzpatrick Racing Team. Al sesto giro il vantaggio di Bellof sul secondo è di 36 secondi. Terzo Keke Rosberg su una 956 del Canon Racing GTi Engineering a 2 minuti e 30 secondi. Arriva il turno di Ickx e Bell, che, al momento del cambio, sembrano molto più allineati alle richieste di Singer e il vantaggio accumulato dalla Porsche 2 di Bellof, svanisce nel turno di guida di Derek Bell.
Bellof riprende in mano la 956 e non accenna a rallentare nemmeno quando ha ricostruito il gap su Jochen Mass e conduce la gara con 30 secondi di vantaggio sul secondo.
Ferma il cronometro a 6min25.91sec.
Poi, cercando ancora una volta di migliorare il suo tempo, perde il controllo della Porsche a oltre 250 kmph nel pressi di Pflanzgarten disintegrandola contro lo barriere. Mass in contatto radio con il team li avverte dell’incidente e del fatto che Bellof è seduto sul guarda rail, sorride e si sbraccia per salutarlo.
Nell’epilogo di questa gara, nel nome scritto eternamente sui libri dei record con tempi inavvicinabili per chiunque, e sulla gara letteralmente disintegrata contro le barriere nell’effimero tentativo di migliorare un tempo già siderale, stanno, a mio modo di vedere, tutta la grandezza e tutti i limiti di Stefan Bellof.

 “Stibbich”

Stefan “Stibbich” Bellof sale sui kart a 16 anni; a 23 anni partecipa alla German National Formula Ford 1600 Championship vincendo al primo colpo. Vince la versione Internazionale della Formula Ford nel 1982. Viene iscritto alle ultime 7 gare della Formula 3 e desta scalpore mettendo in fila tre vittorie. Nello stesso anno viene iscritto alla Formula 2 con il Team Maurer equipaggiato con un potente ma delicato BMW. In F2 attira gli occhi su di sé vincendo la prima gara in assoluto a cui partecipa a Silverstone sotto il diluvio; partito nono, rifila quasi mezzo minuto al secondo classificato. Vince anche la gara successiva a Hockenheim con lo stile che caratterizzerà la sua breve carriera: mettendo in fila Pole e giro veloce. La striscia di due vittorie nelle prime due gare di un debuttante in F2 finisce diretta nei libri degli annali. L’azzardo di Willi Maurer che ha preferito all’esperto Mick Thackwell la giovane promessa tedesca sembra essere ampiamente ripagato.
Nel 1983 viene confermato con il Team Maurer ma il delicato propulsore bavarese lascia troppo spesso a piedi quel tedesco dallo stile troppo esuberante per la delicata meccanica della MM83.
Inoltre la Rothmans ha messo gli occhi su un tedesco da appaiare all’esperto Derek Bell su una Porsche 956 ufficiale; la strada per poter finalmente mostrare alla platea internazionale le doti velocistiche di Bellof sembra finalmente spianata.

 Outro

Spesso, troppo spesso nel raccontare le vicende degli eroi del Motorsport, ci tocca raccontare di eventi tragici; di vite troncate troppo presto; di storie che lasciano l’amaro in bocca per quello che è stato e per tutto quello che sarebbe potuto essere.

Volevo che questa storia fosse diversa.

Volevo che, per una volta, avesse un lieto fine.

Per questo è raccontata a ritroso, partendo dalla sua fine.

Per questo si conclude con l’inizio; con il mio personalissimo lieto fine.

 The fastest man on earth

Stefan Bellof nasce il 20 novembre 1957 a Giessen in Germania.

E’ un bimbo biondo con un sorriso gentile che gli rimarrà per tutta la vita e che sedurrà tutti coloro che lo incontreranno.

E un giorno diventerà l’uomo più veloce del pianeta.

Marco Fumagalli a.k.a. Marloc

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (QUINTA PARTE)

Mercoledì 4 agosto Max Mosley annuncia pubblicamente che Vittorio Brambilla è a disposizione della Ferrari per sostituire Lauda fino al termine del campionato ma Audetto è sempre in contatto con il conte Zanon per portare Peterson a Maranello, tanto che si sta adattando l’abitacolo di una T2 per via della notevole differenza di statura con Lauda. Ovviamente su mandato di Enzo Ferrari la cui prima scelta sarebbe Emerson Fittipaldi, il quale è però legato da un contratto blindatissimo con la Copersucar.

Lo stesso giorno il RAC respinge il reclamo della Ferrari sul risultato di Brands Hatch e conferma la classifica determinata in pista. Audetto preannuncia che si appellerà al Tribunale d’Appello della FIA.

Daniele Audetto (ITA) Ferrari Competition Manager, argues for the exclusion of British hero James Hunt (GBR).
Formula One World Championship, Rd9, British Grand Prix, Brands Hatch, England. 18 July 1976.

 

L’indomani, giovedì 5 agosto, la Ferrari emette un comunicato ufficiale nel quale annuncia la sospensione dell’attività sportiva in seguito alla decisione della FIA di restituire a Hunt la vittoria nel GP di Spagna e minaccia di ricorrere alla magistratura ordinaria.

La reazione di Enzo Ferrari è quanto di più puerile e deleterio si possa fare, una sorta di “non gioco più” che sa tanto di resa da impotenza. Inoltre il Drake chiede e ottiene alla CSAI di esaminare il relitto della 028 (riportato in Italia la sera del GP, prima di un eventuale sequestro da parte delle autorità tedesche) per verificare se l’incidente sia dipeso da un guasto tecnico. L’indagine conclude che:

La responsabilità viene scaricata implicitamente sul pilota.

A proposito di magistratura, Mosley dichiara che adirà le vie legali nel caso che la Ferrari dovesse ingaggiare Peterson.

(L to R): Max Mosley (GBR) March Team Owner, with Ronnie Peterson (SWE) March, who crashed out on the opening lap of the restarted race.
German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.

 

Intanto a Mannheim Lauda si sta riprendendo in maniera miracolosa (solo il giorno prima gli è stato somministrato il Sacramento dell’Estrema Unzione) ed è tornato a respirare senza l’ausilio dell’ossigeno. Ora riesce anche a parlare con la moglie Marlene, il fratello Florian e i genitori Ernst ed Elisabeth. La notizia del ritiro della Ferrari accelera la sua guarigione tanto che domenica 8 agosto, a una settimana dall’incidente, lascia l’ospedale di Mannheim e viene riportato in quello di Ludwigshafen dove giovedì 12 agosto, alla vigilia delle prove del GP d’Austria, Lauda subisce il primo trapianto di pelle.

L’attività a Fiorano non si ferma con Regazzoni che prova di nuovo il ponte De Dion (anche all’anteriore) ma con gomme Michelin che, come già provato da Lauda prima di andare in Germania, si dimostrano più adatte a quel tipo di sospensioni rispetto alle Goodyear.

Si arriva così a Knittelfeld per il classico weekend di Ferragosto senza Lauda e senza la Ferrari, che campeggiano sulla cartellonistica del GP (patrocinato da uno degli sponsor personali del campione austriaco). Questo significa che molte decine di migliaia di italiani (ma anche svizzeri e austriaci) che solitamente affollano le alpi della Stiria diserteranno l’appuntamento. Il meteo non aiuta scaricando molta pioggia sull’autodromo fin dal giovedì.

The Tyrrell team and cars under cover during a downpour.
Austrian Grand Prix, Rd 11, Osterreichring, Zeltweg, 15 August 1976.

 

Gli organizzatori hanno apportato alcune modifiche all’impianto, sbancando il terrapieno all’interno della Vost-Hugel Kurve, dov’è avvenuto l’incidente mortale di Donohue un anno fa, e montando una terza lama di guardrail all’esterno. Inoltre sono stati abbattuti 650 alberi all’interno della Jochen Rindt Kurve per migliorare la visuale dalle tribune del rettilineo principale. Sulla strada che porta all’autodromo è stato eretto un cippo alla memoria di Jochen Rindt.

La Tyrrell ha realizzato la quarta P34 che monta un radiatore sul muso con annessa presa d’aria. In questa gara viene utilizzata come muletto.

Nessuna particolare novità sulle Brabham Alfa che sperano in una buona prestazione su un circuito veloce e senza curve lente che dovrebbe adattarsi bene al 12 cilindri di Arese.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 15: Pitboards leaning against the pitwall during the Austrian GP at Osterreichring on August 15, 1976 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

I meccanici della March hanno lavorato sodo per ricostruire le vetture di Brambilla e Peterson incidentate al ‘Ring alle quali si aggiunge una quinta vettura nuova per lo svedese che ora dispone di un muletto personale.

Hunt ha provato la nuova M26 a Goodwood e Silverstone e anche sull’Österreichring con buoni risultati la settimana prima del GP ma, considerando l’assenza della Ferrari e l’assoluta competitività della M23 (ha vinto 3 GP consecutivi), la McLaren preferisce non rischiare i guai di gioventù tipici delle auto nuove e lascia la M26 in esposizione nel paddock.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 15: James Hunt’s McLaren M23 Ford during the Austrian GP at Osterreichring on August 15, 1976 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 15: A member of the press interviews James Hunt during the Austrian GP at Osterreichring on August 15, 1976 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

La Surtees di Lunger è stata rottamata in seguito all’incidente del Nürburgring ma per fortuna è stato appena completato il quarto esemplare costruito per Jones. Lunger sale quindi sulla vettura usata in precedenza dall’australiano riverniciata nei colori Chesterfield. Entrambe le vetture hanno un nuovo muso con prese d’aria separate per i freni.

Merzario è sempre l’unico pilota alla Wolf-Williams. Con le sue indicazioni ha fatto togliere l’ala a sbalzo anteriore. Lo assistono ai box anche l’ing. Dallara e il 30enne Patrick Head. Il padre di Head era stato un generale di Brigata distaccato in Svezia e poi consigliere del War Office britannico che si divertiva a correre in auto negli anni ’50 trasmettendo la passione al figlio. Laureatosi all’University College di Londra nel 1970, il 24enne Head entra all’ufficio progettazione della Lola (dove lavora anche John Barnard), poi progetta la Scott F2 e collabora con Ron Tauranac alla Trojan. Nel 1975 si dedica alla costruzione di una barca a vela quando viene chiamato da Frank Williams per dare una mano a Harvey Postlethwaite. Quando nel 1976 quest’ultimo è impegnato a tempo pieno al progetto di una nuova monoposto per il 1977, Head viene promosso a ingegnere capo e dirige il lavoro in pista.

Chris Amon ha chiuso definitivamente con la F1 lasciando libero il suo posto alla Ensign. Mo Nunn contatta Jacky Ickx, presente in Austria e ora libero da impegni, ma il costruttore gli chiede un contributo in denaro e il belga rifiuta. Si fa avanti Hans Binder, 28enne austriaco gestito da Helmut Marko che ha appena realizzato un buon quarto posto a Estoril con la Chevron F2. Binder (zio di René) paga l’equivalente di 14 milioni di lire (70mila euro) grazie agli sponsor Elan (sci), Alp Quell (acqua minerale) e soprattutto Raiffeisen Bank, la stessa che ha permesso a Lauda di esordire in F1.

Guy Edwards è assente perché nella concitazione del salvataggio di Lauda si è fatto male a un polso. Questo consente a Ertl di prendere parte al GP perché la sua 308D è andata distrutta e allora può usare quella del compagno di squadra, opportunamente ridipinta e ora sponsorizzata dalla Heyco Tools.

mt

 

La Copersucar può avvalersi della collaborazione di Maurice Phillippe, il progettista della Lotus 72 con cui Fittipaldi ha vinto un Mondiale e 9 GP.

Emerson Fittipaldi of Brazil aboard the #30 Copersucar Fittipaldi Fittipaldi FD04 Ford Cosworth DFV V8 talks with his engineer David Baldwin (L) and chief mechanic Dave Luff during practice for the Austrian Grand Prix on 14th August 1976 at the Österreichring circuit in Spielberg, Austria. (Photo by Grand Prix Photo/Getty Images)

 

Loris Kessel ha ottenuto giustizia e ha ripreso il suo posto sulla BT44B. Il giudice di Coblenza ha infatti sentenziato che il ticinese abbia la gestione della squadra fino alla totale restituzione dei soldi non dovuti da parte della RAM Racing. Inoltre Kessel trattiene per sé il 50% di quanto paga la Lavazza a ogni gara per far correre Lella Lombardi sulla seconda Brabham.

Dopo il buon esordio in Germania, Pesenti-Rossi porta in Austria la 007 con i colori della Gulf (prima non c’era stato il tempo per verniciarla).

Alessandro Pesenti-Rossi of Italy aboard the #39 Scuderia Gulf Rondini Tyrrell 007 Ford Cosworth DFV V8 in the pits during practice for the Austrian Grand Prix on 14th August 1976 at the Österreichring circuit in Spielberg, Austria. (Photo by Grand Prix Photo/Getty Images)

 

Max Mosley ha venduto la 761 di Merzario al 34enne austriaco Karl Oppitzhauser, pilota amatoriale di cronoscalate e proprietario di una concessionaria il quale ha vinto un premio messo in palio dall’ÖASC (l’equivalente austriaco della CSAI) che comprende anche l’iscrizione al GP d’Austria. Non avendo esperienza su auto così potenti la sua partecipazione è vincolata al consenso degli altri piloti. Mancando l’unanimità, Oppitzhauser non viene ammesso alle prove e tenterà di qualificarsi con la stessa macchina in una gara del campionato Shellsport di F5000 senza raggiungere l’obiettivo. Continuerà a correre saltuariamente con vetture a ruote coperte (Ferrari Challenge Europe 2017) e a 80 anni suonati dirige ancora la concessionaria di famiglia a Bruck an der Leitha, vicino a Vienna.

Le iscrizioni prenotate dall’ÖASC sono due. La seconda se la guadagna il 29enne Otto Stuppacher, pilota più affermato rispetto a Oppitzhauser nonché amico ed ex compagno di squadra di Niki Lauda. Per lui l’AC austriaco ha acquistato la Tyrrell 007 muletto di Scheckter, un DFV e un po’ di gomme. Un ulteriore aiuto economico arriva dall’esclusivista Gulf di Linz, sulla falsariga di quanto fatto da Pesenti Rossi. Anche Stuppacher però, nonostante abbia referenze migliori, si scontra con le perplessità di organizzatori e colleghi che gli negano il consenso (Hunt e Fittipaldi), così nessuno dei due vincitori dell’iscrizione può prendere parte alle prove e di conseguenza al GP.

Il venerdì mattina il cielo è sereno e la pista è asciutta e Hunt fa segnare il miglior tempo davanti a Watson, Peterson, Nilsson, Laffite, Pryce, Brambilla e Pace. Il pomeriggio piove per cui nessuno può migliorare il proprio tempo. Come al solito il sabato mattina i tempi non sono validi per lo schieramento e al pomeriggio piove di nuovo, così lo schieramento è determinato dai tempi della prima sessione e Hunt conquista la sua sesta pole senza doversi impegnare troppo.

La domenica mattina il presidente dell’ÖAMTC Paul Weissenburger premia Arturo Merzario, il commissario di percorso del Nürburgring Walter Raab, Harald Ertl e Brett Lunger con la medaglia d’oro Heiliger Christophorus, la massima onorificenza automobilistica austriaca.

Dopo il warm-up disputato sotto il sole, il cielo si copre e alle 13:30, mezz’ora prima della partenza, comincia a piovigginare. L’organizzazione sospende la procedura per valutare le condizioni della pista che è bagnata solo nella parte ovest e la corsa parte con mezz’ora di ritardo.

Allo sventolare della bandiera austriaca Hunt e Watson scattano meglio di tutti, seguiti da Nilsson, Peterson, Pryce, Laffite, Pace e Scheckter. Il GP d’Austria è il primo a essere teletrasmesso a colori sulla RAI.

Peterson super Nilsson dopo la prima curva, poi all’uscita della curva Glatz prende la scia a Hunt e si porta in seconda posizione prima della meravigliosa Boschkurve.

Alla fine del primo giro due monoposto di marca diversa ma con lo stesso sponsor guidano la corsa con Watson che precede Peterson, Hunt e Nilsson. Alle loro spalle Laffite supera Pryce che è a sua volta seguito da Pace, Scheckter e Andretti.

Il primo ritiro è quello di Reutemann con la frizione rotta dopo un solo giro. I rapporti tra l’argentino (terzo classificato nel Mondiale ’75) e la Brabham sono deteriorati da parecchio tempo e Gordon Murray lo accusa di aver bruciato la frizione volontariamente alla partenza.

Nel corso del secondo giro Brambilla va in testacoda, perde il musetto della sua March e riparte come se niente fosse.

Le condizioni della pista esaltano Peterson che all’inizio del terzo giro supera Watson davanti ai box e si porta al comando.

Peterson prende un piccolo margine di vantaggio su Watson che è impegnatissimo a contenere Hunt e Nilsson i quali spingono alle sue spalle ma il più veloce in pista è Scheckter che dopo aver superato Mass e Laffite raggiunge Nilsson e lo passa prima della curva Bosch nel corso del sesto giro. Il sudafricano è scatenato e al giro successivo supera Hunt all’ingresso della Glatz e Watson alla Jochen Rindt con due staccate mozzafiato, portandosi al secondo posto.

Ancora tre giri e Scheckter supera anche Peterson alla Jochen Rindt con una staccata fotocopia di quella fatta su Watson e passa in testa ma all’uscita della curva si trova la Shadow del doppiato Jarier che lo rallenta. Peterson lo affianca sul traguardo e lo risupera portandosi dietro Watson.

Al giro successivo Nilsson infila Scheckter con una stupenda staccata alla Jochen Rindt così Scheckter passa da primo a quarto in meno di 6 km.

Nel corso del dodicesimo giro Watson sorprende Peterson alla prima curva della Texaco Schikane e ritorna in testa al GP. Seguono Nilsson, Scheckter, Hunt, Laffite, Mass e Andretti mentre il sole torna a splendere.

Ancora tre giri e la sospensione anteriore destra della Tyrrell di Scheckter si rompe all’ingresso della Vost-Hugel. La vettura picchia frontalmente contro le barriere e viene evitata da Hunt e Laffite i quali, investiti dal fango buttato in pista dalla Tyrrell, rallentano perdendo contatto Peterson e Nilsson. La P34 sarà spostata solo a fine gara. Scheckter è illeso.

Watson aumenta il proprio vantaggio mentre Peterson fatica a contenere il connazionale della Lotus anche perché la sua March è in crisi con i freni. Al 19° giro Nilsson rompe gli indugi e supera Peterson allo stesso modo di quanto fatto da Watson e sale al secondo posto.

Al 21° giro Brambilla, che si trova in undicesima posizione, decide di fermarsi per far montare il musetto che ha perso dopo nemmeno due giri. Riparte diciottesimo.

Intanto Laffite si libera di Hunt e in breve raggiunge e supera anche Peterson dopo un paio di giri durante i quali i due si sorpassano a vicenda.

Al 40° giro Carlos Pace conclude la sua gara contro il guardaril esterno della Glatz Kurve. I dischi con inserti in fibra di carbonio hanno mandato in ebollizione il liquido dei freni e la Brabham ha picchiato violentemente col posteriore. La scocca nuova e alleggerita della BT45/4 è da buttare.

Ausfall von Carlos Pace

 

La pressione dell’olio del DFV di Nilsson comincia a scendere e lo svedese è costretto a tirare i remi in barca nella speranza di vedere la bandiera a scacchi e a 10 giri dal termine viene raggiunto e superato da Laffite con la sua Ligier inzaccherata di fango.

Anche Peterson deve gestire al meglio i freni della sua March e poco dopo cede la quinta posizione ad Andretti.

Il 30enne John Marshall Watson vince il suo primo GP di F1, uno dei più avvincenti di sempre, regalando la prima vittoria anche alla Penske.

Jacques Laffite chiude al secondo posto (miglior risultato per la Ligier) davanti a Nilsson che rompe il motore nel giro di rientro.

Osterreichring, Zeltweg, Austria. 13th – 15th August 1976.
John Watson (Penske PC4-Ford), 1st position celebrates taking his maiden Grand Prix win and Penske’s only victory with Jacques Laffite (Ligier JS5-Matra), 2nd position and Gunnar Nilsson (Lotus 77-Ford), 3rd position on the podium, portrait.
World Copyright: LAT Photographic
Ref: 76 AUT 11.

 

Ora Wattie deve onorare la scommessa fatta con Roger Penske di radersi la barba che lo identifica dall’inizio della sua carriera di pilota.

Hunt chiude solo quarto, in scia a Nilsson, nonostante il giro più veloce della corsa. Lauda resta in testa al Mondiale con 58 punti, Hunt ne ha 47 mentre Scheckter e Depailler restano a 34 e 26. Nella Coppa Costruttori la Ferrari ha ora soltanto 8 punti sulla McLaren e 14 sulla Tyrrell quando devono essere disputati ancora 5 GP.

James Hunt takes a quick cigarette after qualifying for pole position, Austrian GP, 1976

 

Lauda sorprende i medici e continua a migliorare giorno dopo giorno. Non ha potuto vedere il GP perché la TV tedesca non lo ha trasmesso per via della legge sulla pubblicità del tabacco ma, raggiunto telefonicamente da Autosprint dopo la gara, si dice ottimista sul suo rientro in pista non appena possibile.

Pochi giorni dopo l’austriaco viene dimesso dall’ospedale di Ludwigshafen per trascorrere la convalescenza in Austria, nella villa di un amico. Venerdì 20 agosto viene raggiunto da una delegazione Ferrari composta da Piero Lardi, Sante Ghedini e Luca di Montezemolo per sincerarsi delle sue condizioni di salute. Per tutta risposta Lauda chiede a Ghedini di ordinargli casco e tuta nuovi.

Lunedì 23 agosto Enzo Ferrari e il CdA dell’azienda si riuniscono a Fiorano insieme ai presidenti di ACI Filippo Carpi de’ Resmini e della CSAI Alberto Rogano. Al termine la Ferrari annuncia di aver “deciso di riprendere l’attività a partire dal Gran Premio d’Olanda con il pilota Clay Regazzoni, in attesa che il campione Niki Lauda possa presto rientrare al suo posto come ha già deciso e ieri comunicato”.

Finalmente la Shadow riesce a terminare la nuova DN8, logica evoluzione della DN5 completata da Dave Wass sulla base dei disegni del suo ex capo Tony Southgate, grazie ai soldi della Tabatip. L’unico esemplare realizzato viene sgrossato a Snetterton da Tom Pryce, anche perchè il rapporto tra la squadra e Jean-Pierre Jarier è destinato a esaurirsi a fine stagione.

Le monoposto vengono spedite a Zandvoort dove si discute di una nuova polemica, esplosa subito dopo il GP d’Austria, secondo la quale alcune squadre, tra le quali Penske e soprattutto McLaren, userebbero benzine addizionate di metanolo. Chris Amon aveva già espresso qualche sospetto al proposito facendo riferimento al suono dei DFV delle M23 (preparati in esclusiva da John Nicholson) diverso da tutti gli altri. Teddy Mayer e la Texaco ovviamente respingono qualsiasi addebito.

La Ferrari torna nel paddock con due 312T2 (026 e 027) entrambe a disposizione di Clay Regazzoni che però ha una costola incrinata, frutto di un infortunio subìto giocando a tennis. Enzo Ferrari, che ormai ha deciso di licenziare il ticinese a fine stagione, ordina ad Audetto di verificare le sue condizioni così il venerdì sera i due si recano al vicino ospedale di Overveen dove la radiografia evidenzia appunto l’incrinatura.

Clay Regazzoni (SUI) Ferrari 312T2 was the sole Ferrari representative after missing the previous GP and finished in second position.
Dutch Grand Prix, Rd12, Zandvoort, Holland, 29 August 1976.
BEST IMAGE

 

La Tyrrell incidentata da Scheckter in Austria non è ancora pronta per cui il sudafricano usa la P34/4 che ha il radiatore sul muso. La rottura delle sospensioni anteriori che hanno causato il ritiro di entrambi i piloti a Zeltweg sono state attribuite alle vibrazioni create dalle piccole ruote da 10 pollici su un circuito da alta velocità come quello austriaco.

Seventh placed Patrick Depailler (FRA) takes a look at one of the brakes on the Tyrrell P34.
Dutch Grand Prix, Rd 12, Zandvoort, Holland, 29 August 1976.

 

Nessuna novità tecnica al box della Lotus. In compenso c’è molto interesse per il test della nuova   vettura, svoltosi in gran segreto a Silverstone la settimana precedente e di cui non ci sono fotografie. I pochi testimoni presenti parlano di una monoposto con fiancate molto grandi e che potrebbe diventare un nuovo punto di riferimento per la categoria, come la Lotus 25, la 49 e la 72.

Demolita la scocca alleggerita di Pace, Gordon Murray accantona i dischi freno con inserti in carbonio e la Brabham porta in Austria le tre vecchie monoposto. Le BT45 sono prive di prese d’aria per il boxer Alfa Romeo già da qualche gara, avendo realizzato che proteggendo le trombette di aspirazione con un semplice filtro in poliestere non c’è nessuna perdita di potenza.

Vittorio Brambilla dispone di una 761 completamente rinnovata (tranne la scocca) mentre la vettura di Peterson ora ha un’ennesima livrea dovuta al fatto che la First National City Bank ha di nuovo ritirato la sponsorizzazione (alla macchina ma non al pilota). Durante le prove le scritte riferite all’istituto newyorkese vengono quindi rimosse o coperte. Dopo due gare in “arancione Jägermeister”, la March di Stuck riprende i colori della John Day Model Cars.

La McLaren porta in Olanda ben quattro macchine, tre M23 (due per Hunt e una di scorta) e la debuttante M26 affidata a Jochen Mass.

Come annunciato, tocca a Tom Pryce far debuttare la nuova Shadow DN8 che per l’occasione trova anche la sponsorizzazione della F&S Properties.

Brett Lunger è a Elkhart Lake per la concomitanza con la sesta prova del campionato statunitense di F5000 (per le precedenti 5 gare aveva fatto la spola settimanalmente tra USA ed Europa) e la sua Surtees viene noleggiata a Conny Andersson, 37enne vice-campione europeo di F3 che sta contendendo l’Euro F3 a Riccardo Patrese. Con Andersson diventano tre i piloti svedesi iscritti al GP d’Olanda.

Conny Andersson (SWE) Surtees TS19, retired from his first and only GP start on lap 10 with a blown engine.
Dutch Grand Prix, Rd 12, Zandvoort, Holland, 29 August 1976.

 

Nuovo musetto per la Williams, sul quale Postlethwaite ha montato un radiatore nel tentativo di migliorare il comportamento della vettura ma i risultati non migliorano.

Jacky Ickx e Mo Nunn trovano l’accordo, così il belga rimette casco e tuta e si cala nella Ensign sempre priva di sponsor.

Jacky Ickx, Mo Nunn, Ensign-Ford N176, Grand Prix of the Netherlands, Circuit Park Zandvoort, 29 August 1976. Jacky Ickx and Ensign team owner Mo Nunn. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Il polso di Guy Edwards è ancora malconcio e non gli permette di partecipare al GP d’Olanda. La sua Hesketh viene quindi affidata a Rolf Stommelen, al suo terzo cambio di macchina in sole due partecipazioni. La 308D di Ertl ora ha il musetto e il cockpit azzurri e il nuovo sponsor ATS (cerchi in lega) sull’ala anteriore.

Ritorna la Boro che non può non partecipare al GP di casa, ovviamente sempre con la vecchia Ensign N175 e sempre con Larry Perkins al volante.

Larry Perkins (USA) Boro 001, crashed out of the race on lap 45.
Dutch Grand Prix, Rd 12, Zandvoort, Holland, 29 August 1976.

 

Come promesso, l’unica novità alla Penske è la faccia pulita di John Watson che si è sbarbato.

La vecchia PC3 usata finora come muletto è stata venduta al team Hexagon of Highgate (la vecchia scuderia per cui correva Watson) che la iscrive per far correre il 27enne olandese Johan Gerard “Boy” Hayje, campione nazionale di F.Ford 1600 nel 1974 e buon pilota di F3 con la scuderia F&S Properties che lo finanzia per correre il GP di casa.

Boy Hayje (NED) retired from his GP debut on lap 64 with a broken halfshaft driving a privately run Penske PC3,
Dutch Grand Prix, Rd 12, Zandvoort, Holland, 29 August 1976.

 

Il team RAM Racing non si presenta nel paddock. Il camion che trasporta le Brabham è partito dall’officina di Kessel a Lugano in direzione Zandvoort, ma prima di entrare in Germania l’autista cambia strada e riporta il materiale nella sede della squadra a Willesden su ordine di John Macdonald. Con le macchine nel Regno Unito, Loris Kessel non può più vantare alcun diritto dal momento che la legge britannica non ritiene valide le ingiunzioni di altri tribunali.

Il miglior tempo del venerdì è ottenuto da Hunt che precede Watson e Brambilla. Regazzoni è solo quindicesimo anche perché la Goodyear ha distribuito le stesse gomme fornite a Zeltweg (mescola 66 all’anteriore e 82 al posteriore), dove la Ferrari era assente, non ha potuto quindi provarle e non riesce a mandarle in temperatura. L’indomani Antonio Tomaini trova nel camion della Goodyear le mescole 14 anteriore e 57 posteriore usate al Nürburgring e le fa montare sulla 312T2. Derek Williams, responsabile della Casa di Akron in pista, si oppone energicamente, Audetto minaccia di rompere il contratto e passare seduta stante alla Michelin e alla fine Clay può completare le prove con le gomme più adatte alla Ferrari.

Le prove del sabato vedono il ritorno in pole position di Ronnie Peterson (l’ultima risale a Buenos Aires ’74 con la Lotus) la quinta e ultima per la March. Questa volta la FOCA decide di invertire le sessioni, facendo disputare la qualifica al mattino per dedicare l’ultima sessione del sabato pomeriggio alla messa a punto per la gara.

Ronnie Peterson, Grand Prix of Netherlands, Zandvoort, 29 August 1976. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)
Ronnie Peterson, Grand Prix of Netherlands, Zandvoort, 29 August 1976. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)

 

Hunt migliora il suo tempo ma non abbastanza e si qualifica secondo con soli 8 centesimi di distacco. Sorprende il terzo tempo di Pryce con la nuova Shadow DN8 che precede Watson e Regazzoni, il quale riporta la Ferrari nella parte alta dello schieramento. Ickx è undicesimo al rientro con la Ensign mentre Mass è solo quindicesimo con la nuova McLaren M26. L’unico non qualificato è Pesenti-Rossi.

1976 DUTCH GP.
Tom Pryce sits on the grid in the Shadow Ford.
Photo: LAT

 

Per la corsa la March dello svedese monta il musetto della 761 di Stuck, in sostituzione di quello con le scritte FNCB coperte col nastro adesivo nero.

Ronnie Peterson (SWE) March 761 took pole position, but handling difficulties put him in third position until low oil pressure forced him out of the race on lap 53.
Dutch Grand Prix, Rd12, Zandvoort, Holland, 29 August 1976.
BEST IMAGE

 

Da questa gara cambia la procedura di partenza. Le monoposto non vengono schierate un centinaio di metri più indietro per poi avvicinarsi alle relative piazzole di partenza ma sono già nella posizione determinata dalle prove. Da qui si parte per un giro di ricognizione nel quale l’autore della pole position conduce il gruppo che si riporta sullo schieramento, pronto per la partenza vera e propria. L’unico problema è che né lo speaker, né tantomeno gli spettatori e i commentatori televisivi sono stati informati per cui si genera un po’ di confusione.

Ronnie Peterson effettua una partenza delle sue e arriva alla prima curva davanti a Hunt, Watson, Andretti, Pryce (chiuso da Hunt e per questo superato da Andretti), Regazzoni, Laffite e Scheckter.

Watson allunga la frenata, affianca Hunt all’esterno e lo supera all’uscita della Tarzanbocht con una manovra perfetta, portandosi al secondo posto.

Al terzo giro Regazzoni, dopo una partenza attenta a non finire addosso a Pryce e Andretti, supera il gallese della Shadow e si riprende la quinta posizione.

Peterson continua a guidare il GP ma Watson e la Penske sono in stato di grazia. All’inizio dell’ottavo giro l’irlandese affianca Peterson davanti ai box e lo supera ma arriva leggermente lungo alla Tarzanbocht e si scompone. L’irlandese riesce a controllare la PC4 ma deve cedere il secondo posto a Hunt.

Due secondi più tardi, nello stesso punto, Regazzoni supera Andretti e si mette all’inseguimento del terzetto di testa.

Al nono giro esplode il DFV della Surtees di Andersson lasciando dell’olio sull’asfalto nei pressi di Scheivlak. Il suo connazionale Nilsson scivola su quell’olio ed esce di pista. La Lotus ha un principio d’incendio che viene prontamente estinto dai commissari mentre vengono esposte le bandiere gialle. Al passaggio successivo il terzo svedese in pista Ronnie Peterson sbanda leggermente e rallenta mentre Hunt, incurante delle bandiere gialle, lo supera e prende il comando della gara.

Race winner James Hunt on McLaren-Cosworth M23 besides the track, Dutch GP, Zandvoort, 1976

 

Watson prende la scia della March e all’inizio del 13° giro lo supera in fondo al rettilineo.

Come al solito la March comincia a perdere efficienza col passare dei giri. Peterson viene raggiunto da Regazzoni e nonostante una guida spettacolare al 18° giro deve cedere la terza posizione al ferrarista.

mt

 

Watson sembra avere qualcosa in più rispetto a Hunt. L’irlandese tenta di sorprendere l’avversario in fondo al rettilineo ma Hunt mantiene la traiettoria interna costringendo il pilota della Penske a tentare il sorpasso all’esterno della Tarzanbocht. Watson prova più volte ma Hunt non commette il benché minimo errore e mantiene la prima posizione.

Al 47° giro Watson prende di nuovo la scia di Hunt ma questa volta, invece di spostarsi per tentare il sorpasso, rallenta bruscamente e si ferma pochi metri dopo l’uscita dei box per la rottura del cambio.

Quando mancano ancora 28 giri alla bandiera a scacchi, Hunt è al comando con 6 secondi di vantaggio su Regazzoni e 15 su Peterson. Seguono Andretti, Pryce, Scheckter, Ickx con la Ensign e Brambilla.

Ancora 4 giri e si ritira anche Peterson con la pressione dell’olio a zero. Mario Andretti sale in terza posizione.

L’ultimo ritiro eccellente è quello di Jacky Ickx che perde un sesto posto ormai acquisito a causa di un guasto elettrico. Brambilla entra in zona punti.

Le posizioni sembrano ormai definite quando mancano 9 giri al termine ma Regazzoni recupera parte del distacco e si avvicina minacciosamente ad Hunt, approfittando di una maggiore scaltrezza nei doppiaggi. I 4 secondi che separano le due vetture si riducono di mezzo secondo al giro e quando mancano gli ultimi 4226 metri al termine, Hunt conserva solo 87 centesimi di vantaggio sull’arrembante svizzero.

All’inizio dell’ultimo giro la coppia di testa si trova a doppiare Alan Jones che è ottavo. All’uscita della Tarzanbocht l’australiano della Surtees si sposta correttamente dalla traiettoria per lasciare strada a Hunt che lo supera agevolmente ma, invece di far passare anche Regazzoni, Jones riprende la linea ideale e tiene alle spalle la Ferrari fino al tornante Hugenholtz, facendo guadagnare terreno all’inglese della McLaren. Quando Regazzoni si libera di Jones è ormai troppo tardi e James Hunt vince il sesto GP nel giorno del suo 29° compleanno.

Hunt torna sul primo gradino del podio proprio sul circuito nel quale ha ottenuto la sua prima vittoria con la Hesketh. Al suo fianco Regazzoni staccato di 92 centesimi e Andretti, terzo a 2 secondi. Lauda ha ancora 2 punti di vantaggio su Hunt in classifica (58 a 56).

Ottimo debutto per la Shadow DN8 con Tom Pryce che la porta al quarto posto, a soli 6 secondi dal vincitore. Scheckter e Brambilla completano la zona punti.

Tom Pryce, Shadow-Ford DN8, Grand Prix of the Netherlands, Circuit Park Zandvoort, Netherlands, August 29, 1976. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)

 

Delude invece la nuova McLaren M26, solo nona al traguardo con Mass con un giro di ritardo dalla vecchia M23.

Jochen Mass (DE), Marlboro Team McLaren M26.
Debut race for McLaren M26.
Dutch Grand Prix, Zandvoort, Holland, 29/08/1976.

 

Durante il weekend di Zandvoort arrivano anche alcune notizie che riguardano il futuro della F1.

L’incidente di Lauda ha convinto gli organizzatori tedeschi che il Nürburgring ha bisogno di una lunga e profonda ristrutturazione. Per i prossimi 3 anni il GP di Germania si disputerà a Hockenheim per tornare sul ‘Ring appena terminati i lavori.

Carlos Reutemann ha corso per l’ultima volta con la Brabham Alfa Romeo. L’argentino ha chiesto a Ecclestone di rescindere immediatamente il contratto (che scade il 31 dicembre con opzione per il 1977) per passare alla Ferrari. Eccle$tone offre tutta la sua disponibilità ad andare incontro alle richieste di Lole ma solo in cambio di parecchi soldi. Interviene la Martini & Rossi con la mediazione del marchese Franco Di Suni, presente a Zandvoort, che ridimensiona la richiesta del “Padrino” di Ipswich a soli 70mila dollari (circa 300mila euro).

Mercoledì 1 settembre Reutemann è a Maranello per definire il contratto e preparare la macchina in quanto l’argentino è più alto sia di Lauda che di Regazzoni per cui c’è bisogno di adattare l’abitacolo della 025 alle sue misure. Nel tardo pomeriggio Lole effettua qualche giro di assaggio sul circuito di Fiorano.

La mattina seguente Reutemann raggiunge Regazzoni a Monza per continuare l’acclimatamento sulla pista (modificata con le nuove varianti) che lo vedrà debuttare dopo 10 giorni. Secondo il contratto, l’argentino può continuare a portare i colori Martini sulla tuta. Intanto il quotidiano austriaco Kurier scrive che il 7 settembre Lauda si recherà a Maranello per provare la Ferrari per la prima volta dopo l’incidente.

In Giappone, sul circuito del Fuji, svolge i primi test una nuova F1, la Kojima. Si tratta di una monoposto progettata da Masao Ono (lo stesso che ha disegnato la Maki), completamente  costruita in Giappone e pilotata dal 28enne Masahiro Hasemi. Il motore è il classico DFV mentre le gomme sono le giapponesi Bridgestone.

Il weekend successivo si corre il Grand Prix de Trois-Rivières, ultima prova del campionato nordamericano di F.Atlantic. La gara si svolge su un circuito cittadino e il parco piloti, come accade da un paio d’anni, viene arricchito dalla presenza di piloti europei che vanno a misurarsi volentieri (anche perché pagati molto bene) con la concorrenza di oltreoceano su monoposto che sono assimilabili alle F3.

Tra gli invitati sono presenti Vittorio Brambilla (vincitore dell’ultima edizione), Patrick Tambay, Alan Jones e nientemeno che James Hunt. L’inglese è ingaggiato dalla Ecurie Canada per la quale corre Gilles Villeneuve che ha già vinto matematicamente il campionato con 8 vittorie in 9 gare disputate. Il canadese non ha potuto correre la precedente gara di Mosport perché il suo sponsor personale Skiroule è in gravi difficoltà economiche ma per questo gran finale è riuscito a trovare il denaro necessario per scendere in pista.

Villeneuve ottiene facilmente la pole position davanti a Tom Klausler, Bobby Rahal, Vittorio Brambilla, Patrick Tambay, James Hunt e Alan Jones.

Trois-Rivieres, Canada. 5th September 1976.
Gilles Villeneuve (March 76B-Ford BDA), 1st position, action.
World Copyright: Bill Murenbeeld/LAT Photographic.
Ref: 76ATL03.

 

La gara non ha storia col piccolo canadese che prende subito la testa della corsa e incrementa il suo vantaggio giro dopo giro, andando a conquistare una vittoria di prestigio davanti a Jones e Hunt.

L’indomani, lunedì 6 settembre, la Ferrari dirama un comunicato nel quale afferma che Niki Lauda proverà la 312T2 a Fiorano per verificare le proprie condizioni in vista del suo rientro alle corse. Alle 11 di martedì 7 settembre l’austriaco atterra a Bologna col suo Cessna 421 Golden Eagle proveniente da Ibiza, accompagnato dalla moglie e da Willi Dungl, dopodiché viene prelevato da Sante Ghedini che lo porta a Fiorano dove c’è il mondo ad aspettarlo.

Dopo un breve colloquio con Enzo Ferrari, Lauda indossa un casco con l’imbottitura modificata appositamente per proteggere le orecchie offese ed effettua i primi giri al volante della 312T2 senza forzare. Al termine della prova l’austriaco si concede per qualche foto a bordo della monoposto ma non rilascia dichiarazioni perché ha la gola ancora molto irritata. Al termine Franco Gozzi legge un comunicato per conto di Lauda nel quale l’austriaco ringrazia tutti per l’interessamento sulle sue condizioni. Sono passati 38 giorni da quel 1 agosto.

Il giorno seguente, mercoledì 8 settembre, Lauda si sottopone a ulteriori controlli clinici a Salisburgo al termine dei quali i medici lo dichiarano idoneo per correre il GP d’Italia a Monza. L’annuncio viene dato dallo stesso pilota in una conferenza stampa tenuta all’hotel Schloss Fuschl insieme a Willi Dungl. A un giornalista che gli chiede come si senta quando si guarda allo specchio, l’austriaco risponde: “Preferisco avere il mio piede destro che un bel viso”.

Der österreichische Formel-1 Fahrer Niki Lauda und sein Masseur Willi Dungl während einer Pressekonferenz in Salzburg nach seinem Unfall am Nürburgring. Schloß Fuschl. Salzburg. 8. September 1976. Photographie.

 

Intanto spuntano le prime foto della nuova e avveniristica Lotus 78 “rubate” a Snetterton durante una sessione di prove private. La prima cosa che salta all’occhio sono le fiancate molto larghe e lunghe e il fatto che non ci sia luce tra le fiancate e l’asfalto.

Un’altra novità è rappresentata dalla firma di Ronnie Peterson con la Tyrrell per il 1977.

Si arriva così in quel di Monza per il weekend più atteso dell’anno. La gara si disputa dopo che le autorità hanno dato il via libera in seguito al disastro di Seveso, avvenuto il 10 luglio nell’azienda ICMESA di Meda, che causò la fuoriuscita e la dispersione di una nube di diossina, una sostanza artificiale fra le più tossiche.

ITALY – AUGUST 01: Chemical incident occurred in 1976 releasing of a chemical product that contaminated of the surrounding population areas in Seveso The road that leads to Seveso is closed since July 10th. NB 94135 in Seveso, Italy in August, 1976. (Photo by Francois LOCHON/Gamma-Rapho via Getty Images)

 

L’Autodromo Nazionale ha subìto due importanti modifiche per migliorarne la sicurezza. La prima chicane che ha creato più di un problema negli anni precedenti è stata eliminata. Al suo posto ne sono state ricavate due, qualche centinaio di metri più avanti, con apposite vie di fuga in sabbia su entrambi i lati. Nel caso in cui qualche monoposto dovesse insabbiarsi è stato installato un argano fisso che permette ai commissari di rimuovere le macchine velocemente e senza fatica tramite un cavo d’acciaio e relativo gancio. Attorno alla nuova variante sono state erette cinque nuove tribune. Una seconda variante sinistra-destra è stata inserita all’altezza della curva della Roggia, anche questa con ampia via di fuga in caso di “lungo” in frenata e annesso argano per il recupero delle monoposto. La media sul giro in qualifica scende dai 251 kmh del 1971 (senza varianti) ai 225 kmh del 1975, agli attuali 206 kmh.

Per contro, i prezzi dei biglietti sono molto alti. Il Prato costa 4000 lire (20 euro), le migliori tribune 25mila lire (125 euro) e la terrazza box 30mila (150 euro). Gli organizzatori pagano 250mila dollari (un milione e 240mila euro) alla FOCA (Ecclestone e Mosley) per avere 26 monoposto alla partenza.

Ovviamente gli occhi sono tutti puntati su Niki Lauda che torna in macchina nonostante le ferite alla testa siano tutt’altro che guarite.

Niki Lauda (AUT), Scuderia Ferrari SpA SEFAC, first race back after his accident. Italian Grand Prix, Monza, Italy. 12/09/1976.
AUTODROMO NAZIONALE MONZA, ITALY – SEPTEMBER 12: Niki Lauda during the Italian GP at Autodromo Nazionale Monza on September 12, 1976 in Autodromo Nazionale Monza, Italy. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Niki Lauda, Grand Prix of Italy, Monza, 12 September 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La Ferrari iscrive 3 monoposto per il Campione del Mondo, Clay Regazzoni e Carlos Reutemann, al suo debutto sulla Rossa, che porta in gara il n°35. Non succedeva dal GP degli USA 1972 (Ickx, Regazzoni e Andretti). Sulla 312T2 dell’argentino viene saldato un tubo supplementare sopra al roll-bar per via della sua statura.

AUTODROMO NAZIONALE MONZA, ITALY – SEPTEMBER 12: Carlos Reutemann during the Italian GP at Autodromo Nazionale Monza on September 12, 1976 in Autodromo Nazionale Monza, Italy. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Sulla Brabham Alfa Romeo n°7 sale Rolf Stommelen.

AUTODROMO NAZIONALE MONZA, ITALY – SEPTEMBER 12: Rolf Stommelen during the Italian GP at Autodromo Nazionale Monza on September 12, 1976 in Autodromo Nazionale Monza, Italy. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Rolf STOMMELEN – Brabham F1 BT 45 – Alfa Romeo – Martini Racing – Copyright © ATP Arthur THILL

Nessuna novità alla Lotus dove Mario Andretti, come da scuola USAC, controlla scrupolosamente che il diametro delle sue gomme interne rispetto al senso di rotazione del circuito sia minore di quelle esterne (stagger).

Mario Andretti (USA), (Centre) who crashed out of the race on lap 24, inspects the front Goodyear tyres on his Lotus 76 during practice with Colin Chapman (GBR) Lotus Team Owner (Left) taking interest.
Italian Grand Prix, Rd 13, Monza, Italy, 12 September 1976.

Nuovo sponsor e nuovi colori per la Ensign. La Tissot ha chiuso il contenzioso con la RAM Racing e ha deciso di investire sulla macchina di Mo Nunn pilotata da Jacky Ickx.

I fratelli Hoogenboom hanno chiuso l’attività a Zandvoort (leggi “finito i soldi”) ma Larry Perkins ha chiesto e ottenuto il noleggio della Boro (la vecchia Ensign N174) per partecipare al GP d’Italia. Ovviamente tocca a lui far fronte ai costi ma l’australiano riesce a trovare un paio di finanziatori. Il primo è la Distilleria Magnoberta di Casale Monferrato che vuole promuovere la sua grappa Raspo d’Oro. L’altro è un privato olandese, tale Do van der Kleij, grande fan della Boro che si offre di pagare il carburante e per questo il suo nome viene apposto sull’abitacolo. Siccome di mestiere fa l’ottico, viene aggiunto al suo nome la parola Brillen (occhiali, in olandese).

Le prove del venerdì cominciano sotto una pioggia torrenziale. Durante la sessione del mattino si avventurano in pista solo Brambilla, Stommelen e Perkins ma con risultati poco entusiasmanti.

La pioggia continua anche al pomeriggio e convince quasi tutti a scendere in pista in previsione di un eventuale GP bagnato. Al termine della sessione Lauda viene accompagnato al Centro di Medicina dello Sport di Milano per una ulteriore visita di controllo disposta dagli organizzatori del GP. Visita superata brillantemente.

Il sabato il cielo è sempre coperto ma almeno non piove. Loris Kessel, dopo la chiusura con la RAM Racing, ha acquistato la vecchia Williams FW03 usata da Renzo Zorzi proprio a Monza l’anno precedente, l’ha fatta restaurare da Dallara a Varano de’ Melegari e cerca di scendere in pista per un tentativo di qualifica ma ben presto viene fermato dalla direzione gara perché troppo lento.

Anche questa volta, come a Zandvoort, le qualifiche si disputano il sabato mattina. Jacques Laffite sfrutta al massimo il V12 Matra e conquista la prima pole per lui e per la Ligier. Il parigino festeggia con spumante Ferrari.

Scheckter è secondo a soli 3 centesimi e precede Pace e Depailler. Niki Lauda è incredibilmente quinto ed è il più veloce dei piloti Ferrari.

Sesto tempo per Stuck davanti a Reutemann e Watson. Hunt è soltanto nono davanti a Peterson mentre Regazzoni è addirittura dodicesimo. Sorprende Larry Perkins che inserisce la sua privatissima Boro tra le Lotus di Nilsson e Andretti, in sedicesima posizione. Non si qualificano Lunger, Merzario e il lentissimo Stuppacher che gira con un tempo superiore al 113% della pole.

La mancata qualificazione di Merzario (premiato dalla Fina Italia per il suo atto di coraggio) e il suo giudizio sulla inadeguatezza della FW05 (il comasco rifiuta di partecipare all’ultima sessione del sabato perché considera la vettura imprevedibilmente pericolosa nonché irrecuperabile) fanno esplodere la rabbia di Walter Wolf che licenzia in tronco Frank Williams e Patrick Head dopo un rumoroso litigio nel paddock. Il petroliere canadese decide di rifondare completamente la squadra sostituendo Williams con il DS pluricampione del mondo della Lotus Peter Warr e ingaggiando nientemeno che Jody Scheckter per 100mila dollari (740mila euro). Harvey Postlethwaite rimane come direttore tecnico anche perché la nuova Wolf è in fase di assemblaggio.

Nelle libere del pomeriggio la Tyrrell prova una nuova ala posteriore priva del sostegno centrale per avere un flusso d’aria il più pulito possibile. Il supporto è costituito da un telaietto che si aggancia alle paratie laterali dell’ala stessa le quali scendono fino quasi al suolo. Questa soluzione viene utilizzata solo durante le prove.

Al termine dell’ultima sessione Niki Lauda consegna a Lunger, Ertl ed Edwards un Cavallino Rampante in bronzo inviato personalmente da Enzo Ferrari in segno di ringraziamento.

 

Austrian racing driver Niki Lauda (right) with driver Harald Ertl during the Italian Grand Prix at Monza, 12th September 1976. Ertl helped pull Lauda from the burning wreck of his Ferrari, after his near fatal crash at the German Grand Prix earlier that year. (Photo by Tony Duffy/Getty Images)

Durante le prove i commissari monzesi hanno prelevato campioni di benzina da Ferrari, McLaren, Penske, Ligier, Tyrrell e Lotus sotto la supervisione dell’avv. Roberto Causo. Il carburante viene analizzato in un laboratorio della SNAM, società del gruppo ENI.

Monza, Italy. 10th – 12th September 1976.
McLaren drivers, James Hunt and Jochen Mass were put to the back of the starting grid due to fuel irregularities, portrait.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: SL76 – 532 – 33A.

 

La domenica mattina vengono resi noti i risultati delle analisi: Ferrari e Ligier 98.6 ottani, Tyrrell 100.7, Lotus 99.7, McLaren 101.6 e Penske 105.7. Essendo fissato il limite massimo a 101 ottani, la benzina di McLaren (Texaco) e Penske (Sunoco) è dichiarata illegale e i tempi ottenuti al sabato dalle due squadre vengono cancellati e sostituiti con quelli (altissimi) del venerdì. Questo retrocede Watson, Hunt e Mass in fondo alla classifica escludendoli dal GP e scatena gli sfottò dei 100mila spettatori presenti, tenuti a bada con metodi fin troppo sbrigativi da una compagnia privata di “berretti verdi” francesi, armati di manganelli e cani addestrati ad azzannare le caviglie di chiunque non gli vada a genio.

Monza, Italy. 10th – 12th September 1976.
Tom Pryce (Shadow DN8A-Ford), 8th position, paraded through the paddock infront of the Police and guard dogs, atmosphere.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 76 ITA 24.

 

Il primo provvedimento lo prende la First National City Bank che, senza più la Penske in gara, si affretta a pagare e far attaccare le decals sulla March di Peterson che aveva disputato le prove senza alcuno sponsor.

Lo schieramento di partenza però non è ancora definitivo. La Williams e il team di Stuppacher hanno già caricato il materiale e sono ripartiti sabato sera. Guy Edwards preferisce ritirarsi e così Hunt, Mass e Watson possono schierarsi in fondo alla griglia e partire per il giro di ricognizione. Il nuovo schieramento vede quindi Laffite in pole davanti a Scheckter, Pace, Depailler, Lauda, Stuck, Reutemann, Peterson, Regazzoni e Ickx.

The crowd at the Italian Grand Prix, Monza, Italy 1976. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

 

Alle 15:34 il semaforo passa da rosso a verde e il gruppone si avventa verso la nuova Variante Goodyear. Laffite ha lo spunto migliore mentre Lauda, che ha capito male la nuova procedura di partenza, ha una grossa esitazione che gli fa perdere numerose posizioni.

Scheckter prende l’interno alla prima frenata e si porta in testa al GP davanti a Laffite, Pace, Depailler, Regazzoni, Stuck, Peterson, Reutemann, Andretti, Nilsson e Lauda.

Alla nuova Variante della Roggia Depailler infila Pace in staccata e sale al terzo posto.

Pace ha problemi al motore Alfa e nel corso del primo giro viene superato anche da Peterson e Reutemann. Lauda è tredicesimo, tra Jones e Ickx.

Al terzo giro Depailler supera Laffite prima della Parabolica, portandosi in scia Peterson che sul rettilineo del traguardo passa la Tyrrell del francese e si porta al secondo posto mentre Regazzoni supera Reutemann per la quinta posizione.

Ronnie Peterson (SWE) March 761 came through from eighth on the grid to claim March’s third and last F1 GP victory.
Italian Grand Prix, Rd 13, Monza, Italy, 12 September 1976.

 

Intanto Lauda ha preso un buon ritmo e recupera posizioni in scia a Brambilla. Al nono giro entrambi superano Reutemann e salgono al sesto e settimo posto.

All’undicesimo giro Peterson prende la scia a Scheckter, lo supera dopo il traguardo e passa a condurre. Lo svedese è velocissimo sul dritto perché ha l’alettone posteriore a incidenza zero, come suggeritogli da Brambilla. Poco più indietro Regazzoni supera Laffite per la quarta posizione.

Ronnie Peterson (SWE) March 761 came through from eighth on the grid to claim March’s third and last F1 GP victory.
Italian Grand Prix, Rd 13, Monza, Italy, 12 September 1976.
BEST IMAGE

 

Nel frattempo Hunt ha superato Pryce ed è risalito fino al dodicesimo posto ma al dodicesimo giro si scompone alla Variante Goodyear e Pryce lo affianca in accelerazione. Le due monoposto percorrono la Curva Grande appaiate ma alla Variante della Roggia la McLaren resta senza freni, vola sul cordolo e si ferma nella sabbia per la gioia del pubblico. Hunt torna ai box a piedi salutando i tifosi che lo fischiano.

Peterson è sempre al comando ma ora alle sue spalle c’è Depailler che ha superato Scheckter il cui motore sta perdendo potenza.

Lauda continua a mettere pressione a Brambilla che arriva lungo alla Variante Goodyear e rientra in pista costringendo l’austriaco a una brusca frenata che fa imbestialire il pubblico ferrarista. Al 14° giro l’austriaco riesce a passare ed entra in zona punti.

Al 23° giro comincia a cadere una leggera pioggia e Regazzoni ne approfitta per sorprendere Scheckter e portarsi al terzo posto, trascinandosi dietro anche Laffite. La pista umida tradisce Stuck che arriva lungo alla Variante Goodyear e sperona Andretti. Entrambi sono fuori gara.

La pioggia aumenta di intensità e al 25° giro lo starter Gianni Restelli espone la bandiera nera con croce in campo bianco. Significa che i piloti devono rallentare e rientrare ai box perché la gara sta per essere sospesa con bandiera rossa per permettere a tutti di montare le gomme da bagnato. In realtà pochissimi conoscono il significato di quella bandiera, infatti si fermano solo Jones, Lunger, Fittipaldi e Pesenti-Rossi mentre gli altri continuano. Peterson e Depailler rallentano (girano in 1’53”) per la pista bagnata ma continuano a duellare mentre alle loro spalle Regazzoni alza decisamente il piede (1’56”4), indeciso sul da farsi. Laffite (2’02”) rallenta al punto che Scheckter (1’54”6) lo risupera ma nessuno ha capito cosa deve fare. La procedura è sbagliata (bisognava esporre una bandiera nera insieme a un cartello nero con croce bianca), la bandiera rossa non esce e la corsa continua ma Regazzoni e Laffite pagano carissimo l’errore dell’organizzazione.

La pioggia diminuisce di intensità, Peterson e Depailler hanno 6 secondi di vantaggio su Regazzoni, 7.4 su Scheckter e 13 su Laffite. Regazzoni ora è il più veloce in pista.

Al 38° giro Laffite si riprende il quarto posto anche perché il motore della Tyrrell di Scheckter continua a perdere potenza e il sudafricano viene superato anche da Lauda quando mancano 11 giri al termine.

Anche il motore di Depailler perde colpi per problemi elettrici e questo facilita il compito a Regazzoni e Laffite che lo superano nel corso del 46° giro.

Negli ultimi giri Regazzoni tenta il tutto per tutto per raggiungere Peterson che però riesce a mantenere il vantaggio tra i 2 e i 3 secondi e si aggiudica per la terza volta il GP d’Italia, come Fangio e Moss.

Ronnie Peterson (SWE) March 761 takes the chequered flag at the end of the race to claim March’s third and last F1 GP victory.
Italian Grand Prix, Rd 13, Monza, Italy, 12 September 1976.

 

Niki Lauda, a 43 giorni dall’incidente che stava per ucciderlo, conclude al quarto posto in volata su Scheckter dopo che entrambi hanno superato Depailler. Monza è in estasi.

Regazzoni e soprattutto Laffite hanno molto da recriminare sull’episodio della bandiera nera ma il risultato della gara viene confermato, anche perché gli unici ad aver seguito le regole sarebbero stati 4 piloti mentre gli altri sarebbero dovuti essere tutti squalificati. La classifica mondiale vede ora Lauda al comando con 61 punti, 5 più di Hunt, quando mancano ancora 3 GP. Nella Coppa Costruttori la Ferrari è sempre prima con 73 punti davanti alla McLaren con 61 e Tyrrell 51.

Intanto Bernie Ecclestone continua nel suo “secondo lavoro” di rappresentante della FOCA (insieme a Max Mosley) imponendo a chiunque voglia organizzare un GP di F1 una cauzione di 100mila dollari (740mila euro) come garanzia a partire dal 1977.

La domenica seguente si corre la 200 Miglia di Salisburgo, ultima prova del Mondiale Sport Prototipi al quale partecipa Arturo Merzario con l’Alfa Romeo 33TS12. Inaspettatamente si presenta ai box Niki Lauda, accompagnato dall’inseparabile Willi Dungl, che regala al comasco un Rolex d’oro in segno di riconoscenza per avergli salvato la vita.

Venerdì 24 settembre il Tribunale d’Appello della FIA si riunisce a Parigi per decidere sul reclamo della Ferrari nei confronti del risultato del GP di Gran Bretagna. In serata il collegio giudicante accoglie il ricorso della Scuderia ed esclude James Hunt dalla classifica perché, non avendo completato il primo giro, non aveva diritto a schierarsi alla seconda partenza. Il Tribunale respinge invece il reclamo presentato dalla McLaren per la cancellazione dei tempi di Monza perché, una volta dimostrata l’irregolarità del numero di ottani della benzina Texaco, le monoposto hanno potuto comunque prendere il via del GP.

Dopo il ricalcolo della classifica Lauda ha 64 punti, Hunt 47, Scheckter 40, Regazzoni 28, Depailler 27 e Laffite 20. La Ferrari ha ora 76 punti nella Coppa Costruttori, la Tyrrell 53 e la McLaren 52.

Il redivivo austriaco può affrontare le restanti tre corse con 17 punti di vantaggio sul principale avversario.

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (QUARTA PARTE)

Il circuito Paul Ricard di Le Castellet è il protagonista di inizio estate della F1. Continuano i test del turbo Renault Gordini con Jabouille al volante della Alpine 500. La Régie ha autorizzato l’ex pilota Gérard Larrousse (ora direttore del ramo sportivo dell’azienda) a gestire il reparto corse in funzione della realizzazione di una monoposto per il Mondiale F1. Il test effettuato a Jarama subito dopo al GP di Spagna e quello sul tracciato del sud della Francia dove sta per disputarsi l’ottava gara del campionato servono proprio per avere dei riferimenti con la concorrenza.

Jean-Pierre Jabouille and the team of Renault Elf technicians take part in the tests of the first Formula One car powered by a turbocharged engine in Le Castellet on June 6, 1976. РFor 48 hours on the Paul Ricard circuit, a team of technicians led by G̩rard Larrousse is looking at the turbocharged engine for tuning. (Photo by Gerard FOUET / AFP) (Photo credit should read GERARD FOUET/AFP via Getty Images)

 

Terminate le prove della Renault, il Circus arriva nel dipartimento del Var per la gara che chiude la prima parte del Mondiale 1976.

Nella prima sessione di prove la Ferrari propone per la prima volta le prese d’aria dei freni anteriori carenate in un evento ufficiale. Al termine della sessione i commissari le dichiarano irregolari in quanto assimilabili ad appendici aerodinamiche mobili e i tempi ottenuti da Lauda e Regazzoni vengono cancellati. Sulla 312T2 di Lauda c’è anche il ponte De Dion che però viene smontato prima della seconda sessione del venerdì.

Al muretto Ferrari debutta un sistema interfonico via cavo tra il cronometrista Campiche della Heuer e Audetto per migliorare la comunicazione. Audetto sta sempre cercando di convincere il Drake ad adottare il ponte radio con i piloti come avviene nei rally ma senza grandi risultati.

Ora la Lotus dispone di un muletto avendo prodotto il terzo modello della 77. Da quando il nome “ufficiale” delle monoposto costruite a Hethel è John Player Special, la serie è cominciata con la JPS9 che corrispondeva alla prima delle due 76 costruite. Le due 77 si chiamano di conseguenza JPS11 e JPS12 ma per la nuova vettura si è passati alla JPS14 perché “Essere superstiziosi è da ignoranti, ma non esserlo porta male” (Eduardo De Filippo).

La 77/3 che viene portata in pista da Andretti nella prima giornata di prove ha delle modifiche evidenti come la nuova presa d’aria motore sdoppiata e il radiatore olio spostato sul musetto da Southgate per aumentare il carico anteriore. Inoltre le fiancate hanno delle spazzole, inserite da Tony Rudd, che arrivano a “spazzare” il suolo. Il venerdì sera i meccanici si accorgono che il telaio è rotto per cui Andretti prosegue il weekend con la 77/1 (JPS11) che ha fatto molto bene in Svezia. La nuova presa d’aria sdoppiata è comunque disponibile anche sulle altre macchine.

Tanto per cambiare la Brabham Alfa ha delle nuove prese d’aria per il 12 cilindri. Sulla BT45 di Pace si provano anche dei copricerchi piatti per evacuare meglio il calore dai dischi freno.

sl

 

Nessun cambiamento sulle March, tranne la livrea della 761 di Peterson che è tornata ai colori nazionali svedesi dopo la sponsorizzazione della First National City Bank vista ad Anderstorp.

Ronnie Peterson, March Ford-Cosworth

 

Alla McLaren si è deciso di ripristinare la vecchia distribuzione dei pesi per cercare di ritrovare la competitività perduta. La sottocommissione FIA per i regolamenti tecnici ha deliberato che le tubature dell’olio non fanno parte del radiatore per cui i radiatori dell’olio della M23 vengono rimessi sulle fiancate, davanti alle ruote posteriori, ma in posizione inclinata. Inoltre è stato aggiunto un “labbro” deflettore sotto alle fiancate chiaramente ispirato a quello della Lotus 77. Durante le prove Goodyear effettuate qualche settimana prima la M23 ha dato ottimi risultati, sia per quanto riguarda il bilanciamento e relativo consumo delle gomme, sia per l’efficienza del motore grazie alle temperature di esercizio più basse garantite dalla nuova posizione dei radiatori.

L’incidente di Anderstorp costringe Amon a saltare la gara per smaltire i dolori alla schiena. Mo Nunn tratta con Lella Lombardi per sostituirlo sulla N176 ma l’accordo non viene raggiunto e al suo posto corre Patrick Neve.

Patrick Neve on Ensign-Cosworth N176 – it is his only race in F1 as substitute for the injured driver Chris Amon

 

Lo stesso Neve avrebbe dovuto correre con la seconda Brabham del RAM Racing che viene quindi guidata da Damien Magee.

Damien Magee in the RAM Racing Brabham Ford-Cosworth BT44B, could not qualify for the 1976 French Grand Prix

 

La Ligier porta a Le Castellet la seconda JS5 (che si differenzia dal primo modello per avere le fiancate meno sinuose) per farci correre Jean-Pierre Jarier. Il francese è in rotta con Don Nichols che non lo paga da quando non compaiono più sponsor sulla Shadow e ha deciso di rompere il contratto ma la sera prima delle prove il misterioso ex militare americano gli paga tutti gli arretrati (ha venduto due vecchie DN3 al team P.R.Reilly di Roger Spargett), per cui il trasferimento salta e la JS5/2 diventa il muletto di Laffite.

Alla Copersucar si continua a navigare a vista per cercare di eliminare il sovrasterzo cronico della FD04, così Divila adotta un doppio alettone posteriore come quello visto sulla McLaren di Mass, oltre a un’ala anteriore in stile Hesketh.

Anche la Hesketh monta la doppia ala posteriore sulle monoposto di Ertl e Edwards.

La Wolf-Williams ha costruito la terza FW05 per Ickx. È la prima monoposto realizzata da Postlethwaite al di fuori della Hesketh ed è priva del cofano motore.

Il team Boro non partecipa al GP perché i fratelli Hoogenboom si sono accorti che la F1 costa tantissimo anche se si dispone di una monoposto già pronta. Larry Perkins rimane senza un volante.

Il lavoro svolto a Colnbrook si dimostra proficuo tanto che Hunt è l’unico a scendere sotto al minuto e 48 secondi e torna a conquistare quella pole position (la quarta della stagione) che manca dal GP di Spagna.

Il secondo posto sullo schieramento è per Lauda che interrompe anzitempo la sessione decisiva del sabato perché il 12 cilindri Ferrari è decisamente stanco per cui si preferisce rinunciare alla pole (anche perché la pista è più lenta a causa del gran caldo) e montare un nuovo motore per la corsa.

Depailler ottiene il terzo tempo davanti a Regazzoni, Pace (miglior qualifica dell’anno per la Brabham Alfa), Peterson, Andretti e Watson. Jody Scheckter, vincitore ad Anderstorp, non va oltre il nono posto. Male anche Laffite il cui V12 Matra delude le aspettative e si qualifica col 13° tempo.

Dopo le prove si svolge una gara ciclistica alla quale partecipano i piloti. Vince Jacky Ickx che spesso si allena insieme al connazionale Eddy Merckx e si aggiudica un premio pari a un milione e 800mila lire (9000 €) messo in palio dal nuovo settimanale specializzato francese Auto Hebdo. Hunt si ritira per un problema meccanico.

Emerson Fittipaldi, Arturo Merzario, Henri Pescarolo, Jacques Laffite, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. Drivers Emerson Fittipaldi, Arturo Merzario, Henri Pescarolo, Jacques Laffite, doing a bycicle race on Paul Ricard Circuit on the occasion of the 1976 Grand Prix of France. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Jacky Ickx, Wolf-Williams-Ford FW05, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. Jacky Ickx taking part in a bycicle race on the occasion of the 1976 French Grand Prix in Paul Riicard circuit. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
James Hunt, Grand Prix of France, Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Quando le tribune sono ormai vuote si tiene anche la sfida del cambio gomme tra la Brabham e la Shadow vinta da quest’ultima (e Bernie paga).

Carlos Reutemann, Jean-Pierre Jarier, Brabham-Alfa Romeo BT45, Shadow-Ford DN5B, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Bernie Ecclestone, Jean-Pierre Jarier, Shadow-Ford DN5B OR Shadow-Ford DN8, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. Bernie Ecclestone making a joke with Jean-Pierre Jarier. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La domenica mattina i piloti vengono fatti sfilare davanti al numeroso pubblico a bordo delle nuove Porsche 924, un obbrobrio a motore anteriore (la prima volta per la Casa di Zuffenhausen) creato per andare incontro anche alla clientela meno danarosa.

Le 26 monoposto qualificate si schierano sotto al sole cocente. In realtà le vetture sono 27 dal momento che Harald Ertl si aggiunge in fondo alla griglia pur non avendone diritto (ha realizzato il 29° tempo) ma nessuno lo ferma.

Lauda è il più veloce alla partenza e imbocca per primo la S de la Verrerie davanti a Hunt, Regazzoni, Peterson, Depailler, Watson, Laffite e Scheckter.

Nel corso del primo giro Peterson supera Depailler sul Mistral e si porta in quarta posizione. Scheckter scavalca Watson e si mette alle calcagna del compagno di squadra.

Lauda imprime subito un ritmo insostenibile per tutti guadagnando un secondo al giro su Hunt e Regazzoni. Ertl rientra ai box al quarto giro col differenziale bloccato e si ritira. Non sarebbe dovuto nemmeno partire.

A metà del nono giro la 312T2 di Lauda rallenta improvvisamente e si ferma sul rettilineo del Mistral con l’albero a gomiti rotto. Il suo quarto giro rimarrà il più veloce della gara. Per l’austriaco si tratta della prima rottura in gara da Monza ’74, il primo ritiro dopo 17 GP consecutivi.

James Hunt si ritrova quindi in testa al GP tallonato da Regazzoni. Sei secondi più indietro c’è il gruppetto degli inseguitori con Peterson, Depailler, Scheckter, Watson, Pace e Laffite.

Regazzoni chases Hunt

 

All’11° giro Depailler riesce a superare Peterson e comincia subito ad avvantaggiarsi ma senza recuperare terreno sulla coppia di testa.

Patrick Depailler, Tyrrell-Ford P34, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, France, July 4, 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Prima della fine del 18° giro Regazzoni va in testacoda e finisce col posteriore nelle reti di protezione. Non si tratta di un errore di guida del ticinese ma della rottura di un altro albero a gomiti che ha provocato il bloccaggio delle ruote posteriori della Ferrari. Terzo motore rotto in due giorni per la Scuderia.

Scheckter supera Peterson e si porta al terzo posto mentre Laffite esce di pista al Virage de l’école. La Ligier rimane intrappolata infilandosi sotto le reti di protezione e Laffite fa per scendere dalla monoposto ma i commissari lo fanno risalire in macchina. Uno spettatore a torso nudo gli riallaccia le cinture, i commissari sfilano i paletti di sostegno della rete per sollevarla dal terreno, spingono la JS5 in pista e rimettono in gara il parigino in diciottesima posizione (penultimo) subito dietro a Hunt che lo ha appena doppiato. Tutto documentato in diretta dalle telecamere. Un vero capolavoro di sicurezza.

Con Hunt saldamente al comando e Depailler in una confortevole seconda posizione, l’attenzione del pubblico si sposta sulla lotta per il terzo posto. Fra il 33° e il 35° giro Peterson supera prima Watson e poi Scheckter e stacca entrambi.

Ronnie Peterson, March-Ford 761, Grand Prix of France, Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La calura mette a dura prova anche i Cosworth così Scheckter deve rallentare e lasciar passare sia Watson che Pace e Andretti mentre Peterson è addirittura costretto al ritiro e a perdere uno splendido terzo posto in favore di Watson.

James Hunt vince il suo secondo GP di F1 (il primo “valido” con la McLaren) dopo una corsa molto convincente grazie alla ritrovata competitività della McLaren e sale al quarto posto nel Mondiale con 17 punti. Patrick Depailler supera Scheckter in classifica e con 26 punti è il più vicino inseguitore di Lauda che nonostante il ritiro rimane irraggiungibile con i suoi 55 punti. La Ferrari domina la Coppa Costruttori con 58 punti nonostante il primo “zero” stagionale (non succedeva da Silverstone ’75), seguita da Tyrrell con 37 e McLaren con 23.

Per la prima volta le prime 8 monoposto classificate vengono “sequestrate” dai commissari e riverificate completamente a fine gara con la conseguenza che il primo podio di Watson e della Penske viene cancellato dai commissari dopo il reclamo inoltrato da Bernie Ecclestone della Brabham. Le paratie laterali dell’alettone posteriore superano di un centimetro il limite massimo consentito per cui la vettura n°28 viene esclusa dalla classifica nonostante la violazione sia totalmente ininfluente sul suo rendimento. Il terzo posto viene quindi assegnato alla Brabham Alfa Romeo di Carlos Pace, autore della miglior gara dell’anno. Comincia l’epoca delle polemiche e delle carte bollate che toglie credibilità alla F1 ma allo stesso tempo ne aumenta la popolarità presso i media.

Carlos Pace, Jacques Laffite, Brabham-Alfa Romeo BT45, Ligier-Matra JS5, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)

 

Il giorno seguente la Corte d’Appello Internazionale della FIA accoglie il ricorso di Teddy Mayer e della McLaren, cancella le decisioni prese dai commissari di Jarama e riammette definitivamente James Hunt e Jacques Laffite nella classifica del GP di Spagna. Secondo il Segretario Generale della FIA Jean-Jacques Freville l’esclusione dalla classifica finale è stato un provvedimento eccessivo in rapporto alle violazioni contestate, tenendo conto anche del fatto che il nuovo regolamento è entrato in vigore solamente il giorno precedente alla gara. La punizione viene trasformata in un’ammenda di 3000 dollari (12500 €) per ognuna delle due squadre.

James Hunt conquista quindi 18 punti in poco più di 24 ore e ne guadagna 21 su Lauda. La nuova classifica piloti vede il Campione del Mondo sempre abbondantemente in testa con 52 punti (anziché 55), esattamente il doppio di Depailler e Hunt appaiati al secondo posto con 26. La Ferrari guida la Coppa Costruttori con 55 punti davanti a Tyrrell con 37 e McLaren con 31.

James Hunt, Grand Prix of France, Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La Penske coglie la palla al balzo e preannuncia ricorso per la penalizzazione data a Watson a Le Castellet, considerando l’analogia con i provvedimenti poi condonati a McLaren e Ligier. Inoltre la sottocommissione per il regolamento tecnico della FIA ha già annunciato che dal successivo GP di Gran Bretagna l’altezza massima dell’alettone passerà da 80 a 90 centimetri e questo aumenta l’ottimismo di Watson e del team anglo-americano che cominciano a riassaporare il gusto del podio di cui sono stati privati.

The podium (L to R): Patrick Depailler (FRA) Tyrrell, second; race winner James Hunt (GBR) McLaren; John Watson (GBR) Penske, third.
French Grand Prix, Rd 8, Paul Ricard, France, 4 July 1976.

 

Continuano a crescere i talenti italiani. Il 22enne Riccardo Patrese ha vinto il GP Lotteria di Monza di F3 con la Chevron B34 Toyota della Trivellato Racing ed è in testa all’Euro F3 con 5 punti di vantaggio sul 36enne svedese Conny Andersson, vice campione in carica della categoria.

Intanto oltreoceano il 24enne Gilles Villeneuve continua a far parlare di sé.

Viene svelato il “mistero” dei soldi improvvisamente trovati dalla Shadow. Don Nichols ha stretto un accordo di sponsorizzazione con la Villiger Söhne, azienda svizzera (con sede in Germania) produttrice di sigari il cui proprietario Heinrich Villiger è un grande appassionato di automobilismo e vuole promuovere il marchio Tabatip (sigari sottili ed economici) che è molto popolare in Germania.

In Brasile l’entusiasmo per la F1 è inversamente proporzionale ai risultati della Copersucar Fittipaldi. La municipalità di Rio de Janeiro sta costruendo un nuovo circuito a Jacarepaguá (significa “palude degli alligatori” in lingua Tupi), non molto distante dalle spiagge di Ipanema e Copacabana. Il tracciato, progettato dall’urbanista locale David Caderman, ha una larghezza costante di 12 metri ed è affiancato da ambo i lati da 10 metri di terra battuta, andando incontro ai criteri di sicurezza richiesti dai piloti. L’impianto prevede anche 36 box per le squadre e nelle intenzioni della città carioca dovrebbe alternarsi con Interlagos a partire dal 1978.

Il GP di Gran Bretagna arriva giusto in tempo per festeggiare il ritorno di James Hunt e della McLaren tra i protagonisti del Mondiale dopo un periodo molto difficile.

The British crowd were vocal and forceful in their support for James Hunt (GBR) McLaren; their vociferous derision at the original decision not to allow James to take the race restart forced a hasty change of heart from race officials, who feared a riot!
British Grand Prix, Rd 9, Brands Hatch, England, 18 July 1976.
BEST IMAGE

 

La Ferrari porta a Brands Hatch una 312T2 nuova (telaio 028, il quarto costruito) per Lauda. Lo 026 che ha vinto a Zolder e Monaco diventa il muletto mentre Regazzoni continua con lo 027. Le rotture degli alberi a gomiti avvenute in Francia vengono attribuite a una modifica effettuata prima di quel GP con una flangia di supporto applicata esternamente che ha creato delle microfratture rivelatesi fatali in gara.

Se Depailler è entusiasta della P34 fin dai suoi primi giri, Scheckter è sempre scettico anche dopo la vittoria di Anderstorp. Il sudafricano si lamenta per la poca velocità in rettilineo (le ruote posteriori hanno pur sempre la stessa sezione frontale delle altre monoposto) e per la poca maneggevolezza. Per questo il suo abitacolo viene modificato con due “finestre” in Plexiglas molto grandi per consentirgli di vedere dove mette le piccole ruote anteriori. La modifica consente agli spettatori di vedere meglio il lavoro del pilota.

Si continua a modificare la Lotus 77 in attesa dell’arrivo della nuova 78. Le fiancate sono ora bordate con una “sottana” di materiale flessibile più accentuata rispetto a quelle viste finora. La terza monoposto costruita, dotata del radiatore anteriore, è adibita a muletto per entrambi i piloti. Le vetture sono prive delle scritte John Player Special (che però è sponsor della manifestazione) per decisione della Imperial Tobacco. Il tutto in accordo col governo britannico per scongiurare la mancata diretta TV dell’evento.

EPSON scanner image

 

Carlos Pace dispone di una nuova BT45 con telaio alleggerito. Anche le fiancate della Brabham sono ora circondate da bandelle di materiale plastico. Per il sempre più deluso e svogliato Reutemann c’è una riedizione del muso provato ad Anderstorp (questa volta con l’ala a sbalzo sollevata da terra per evitare un’altra figuraccia) ma l’argentino non lo usa.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: The front wing on one of the Brabham BT45 Alfa Romeos in the garage during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Nessuna variazione tecnica sulle quattro March, solo una nuova sponsorizzazione temporanea per quella di Peterson. Max Mosley si accorda con una galleria d’arte di Londra e coerentemente le scritte sulla monoposto sono dipinte a mano, a regola d’arte.

Tenta la qualificazione Divina Galica, 31enne ex sciatrice inglese nonché capitano della relativa squadra olimpica femminile (ha partecipato a Innsbruck ’64, Grenoble ’68 e Sapporo ’72) che si sta comportando molto bene nel British National di F5000 dove ha ottenuto due quarti posti con la vecchia Surtees TS16 usata da John Watson nel 1975 (e da Mass nel 1974) e gestita dall’ex pilota di vetture Turismo Nick Whiting. Tra i meccanici della squadra c’è anche il riccioluto fratello minore di Nick, Charlie.

British Formula One driver Divina Galica is pictured during the Alpine Competition Criterium de la première neige in Val d’Isère on December 1970. (Photo by – / AFP) (Photo by -/AFP via Getty Images)
mt
BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Divina Galica waits in her Surtees TS16 Ford as mechanics perform adjustments during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by David Phipps / Sutton Images)
Divina Galica (GBR) Surtees TS16, failed to qualify on her first of three GP appearances.
British Grand Prix, Rd 9, Brands Hatch, England, 18 July 1976.

 

Dopo il decimo posto ottenuto da Ickx in Francia, alla Wolf-Williams si cerca di concentrare il lavoro solo sulla macchina del belga che è l’unico pilota iscritto dalla squadra per questa gara.

Chris Amon rientra dopo il GP di riposo forzato e trova una nuova colorazione sulla N176 grazie all’intervento della First National City Bank che continua a investire denaro su più monoposto. La Ensign perde però il suo progettista Dave Baldwin che a partire da questo GP passa alla Copersucar.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Chris Amon waits in his Ensign N176 Ford. Team boss Morris ‘Mo’ Nunn, sits next to the cockpit during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

 

Per la prima volta nella storia due donne sono iscritte a un GP di F1 grazie all’intercessione di Vittorio Brambilla e soprattutto ai soldi della Lavazza che convincono John Macdonald a iscrivere la seconda BT44B per Lella Lombardi. Da questa gara il team RAM Racing si avvale della collaborazione del progettista della BRM Mike Pilbeam il quale ha capito che a Bourne non c’è futuro.

mt

 

La seconda Brabham RAM è affidata a Bob Evans in sostituzione di Loris Kessel ma il ticinese non la prende per niente bene e minaccia azioni legali, anche perché sulla macchina e sul casco dell’inglese appare sempre il suo sponsor personale Tissot.

Tenta la qualificazione anche Mike Wilds con la vecchia Shadow DN3B del 1974 appena acquistata dal team P.R.Reilly di Roger Springett.

Le prove cominciano il venerdì perché quest’anno il GP di Gran Bretagna si corre di domenica anziché di sabato, interrompendo per la prima volta una tradizione legata alla religione, e Hunt fa segnare il miglior tempo nella sessione pomeridiana davanti a Lauda e Peterson guadagnandosi le tradizionali 100 bottiglie di champagne messe in palio dall’Evening News. Il sabato però l’austriaco si prende la terza pole stagionale con 6 centesimi di vantaggio su Hunt. Al box della Ferrari, oltre a Piero Lardi e al fedelissimo Helmut Zwickl, Lauda può contare anche su Luca di Montezemolo, reduce dalla vittoriosa campagna elettorale che ha portato Umberto Agnelli al Senato della Repubblica con circa 50mila preferenze nella circoscrizione di Roma.

Ferrari driver Niki Lauda. Next to him on the left side is Austrian journalist Helmut Zwickl. On the right Luca di Montezemolo and Piero Lardi Ferrari (brown T-shirt).

Continua l’ottimo momento della Lotus con Andretti che si qualifica terzo davanti all’altra Ferrari di Regazzoni. Quinto tempo per Depailler davanti al sempre velocissimo Amon con la Ensign che precede Peterson, Scheckter e Arturo Merzario, autore di una splendida prestazione sulla pista che lo ha visto esordire in F1 sei anni prima.

Non si qualificano Jacky Ickx (per la quarta volta negli ultimi 6 GP), Divina Galica, Mike Wilds e Lella Lombardi.

Il nuovo regolamento consente all’autore del miglior tempo di scegliere la posizione di partenza e Lauda opta per la parte esterna, lasciando a Hunt la possibilità di infilarlo all’interno della Paddock Bend.

In fondo allo schieramento Guy Edwards riceve l’incoraggiamento dello sponsor.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Guy Edwards sits in his Hesketh 308D Ford on the grid surrounded by ladies wearing sashes advertising one of his sponsors during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

All’accendersi della luce verde Lauda scatta benissimo mentre Hunt ha un’incertezza. Regazzoni ne approfitta e scavalca l’inglese prima della staccata della Paddock Bend.

Start for the British Grand Prix, 1976, at Brands Hatch: The front row with James Hunt (McLaren no. 11) and polesitter Niki Lauda (Ferrari), behind them Andretti (black Lotus) and Regazzoni (2nd Ferrari)
Polesetter Niki Lauda, Ferrari, takes the lead at the start. Hunt (McLaren) and Regazzoni (Ferrari) battle for 2nd place.
BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Pole sitter Niki Lauda, Ferrari 312T2 leads team mate Clay Regazzoni, Ferrari 312T2 and James Hunt, McLaren M23 Ford during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

Il ticinese intuisce la possibilità di fare il colpaccio infilandosi all’interno di Lauda ma l’austriaco, leggermente più avanti, chiude la porta e costringe Regazzoni a frenare bruscamente. Il posteriore della Ferrari numero 2 parte per la tangente e il radiatore laterale sinistro si schianta contro la ruota posteriore destra del Campione del Mondo.

Lauda controlla la sbandata causata dalla collisione e continua indenne mentre Regazzoni finisce in testacoda spargendo liquido refrigerante sulla pista. Hunt cerca di aggirarlo all’esterno ma il contatto tra le ruote è inevitabile e la McLaren decolla per poi ricadere pesantemente al suolo con la sospensione anteriore sinistra rotta.

Anche Laffite non riesce a evitare la Ferrari e vola dopo aver colpito il muso della T2.

 

18 July 1976: McLaren Ford driver James Hunt (#11) is involved in a pile up during the Formula One British Grand Prix at Brands Hatch in Kent, England. Mandatory Credit: Allsport UK /Allsport

Contrariamente a quanto succede di solito in caso di collisione alla prima curva (vedi Montjuich 1975) la corsa viene interrotta con la bandiera rossa e i 23 superstiti si fermano sul rettilineo di partenza dopo aver concluso il primo giro.

Preparations on the grid before the start of the 1976 Spanish GP

 

Regazzoni riesce a riportare la T2 ai box senza muso e soprattutto senza più acqua nei radiatori.

La Ligier di Laffite invece è inutilizzabile e viene raccolta dal carro attrezzi.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Marshals assess Jacques Laffite’s retired Ligier JS5 Matra during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

Anche Hunt raggiunge i box ma senza completare il giro come Regazzoni (e come richiesto dal regolamento), bensì approfittando di una stradina di servizio che collega il Bottom Straight al paddock. Questo gli risparmia di percorrere quasi 3 km di pista con la sospensione rotta. L’inglese ha preso una brutta botta al pollice della mano destra nell’incidente alla prima curva.

James Hunt (GBR) McLaren M23 takes a short cut back to the pits with front suspension damage as the race was stopped after the first lap accident. His car was repaired, he took the restart and finished first, but was subsequently disqualified on appeal in September for allegedly not running when the race was stopped on the opening lap.
British Grand Prix, Rd 9, Brands Hatch, England, 18 July 1976.

 

La direzione di gara annuncia che la partenza effettuata è da considerarsi nulla e che una nuova procedura sarà effettuata appena possibile. Potranno partecipare solo le monoposto che hanno completato il primo giro e non saranno ammesse al via eventuali vetture di riserva. Questo mette fuori corsa Hunt (che non ha completato il primo giro), Regazzoni e Laffite (le cui monoposto sono inutilizzabili). L’annuncio scatena la protesta degli 80mila spettatori presenti che cominciano a fischiare e battere ritmicamente le mani contro l’esclusione del proprio beniamino James Hunt.

sl
BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Fans in the grandstand during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

Il regolamento prevede che in questo caso la partenza debba essere data 20 minuti dopo l’interruzione ma le proteste del pubblico mettono in difficoltà l’organizzazione che temporeggia. Nel frattempo i meccanici della McLaren riparano la sospensione rotta e riportano sullo schieramento la M23 di Hunt mentre Divina Galica si prepara a partire come riserva dal momento che Regazzoni e Laffite sono fuori causa. Sullo schieramento c’è anche Denny Hulme a dare gli ultimi consigli a Hunt con una meravigliosa camicina stampata.

The cars being prepaired for the restart. The race had to be stoped after a start collision involving Clay Regazzoni of Ferrari, James Hunt of McLaren (No. 11), Niki Lauda (Ferrari) and Jacques Laffite (Ligier).
2nd on the grid, James Hunt, McLaren

 

Questo provoca ulteriori discussioni, così Laffite e Regazzoni salgono sui rispettivi muletti e si schierano regolarmente al via. La direzione di gara, in pieno marasma, rimanda eventuali decisioni a dopo la corsa per non perdere altro tempo e finalmente le 26 monoposto si preparano per la seconda partenza. Una volta giunto sullo schieramento, il DFV di Andretti si spegne per un problema elettrico. Un meccanico accorre ma ormai è troppo tardi per tentare di rimettere in moto la Lotus e viene bloccato dai commissari.

Il semaforo diventa verde nonostante Andretti si sbracci per segnalare la sua posizione e miracolosamente viene schivato da tutti, compreso Stuck che lo vede all’ultimo momento e scarta bruscamente sull’erba.

Qualifying resulted in Niki Lauda (Ferrari) taking pole position with James Hunt (McLaren) alongside him. Mario Andretti (3rd) had just stalled his Lotus and is waving hands.
TGC3

 

Questa volta fila tutto liscio alla prima curva, Lauda precede Hunt, Regazzoni, Amon, Scheckter, Depailler e Peterson.

Questi ultimi due entrano in collisione prima del tornante Druids ma è il solo Depailler a farne le spese arrivando lungo senza coinvolgere altre vetture. Il francese riparte ultimo e rientra ai box per un controllo.

Lauda e Hunt prendono vantaggio su Regazzoni, Scheckter e sulle March di Peterson e Brambilla. Alle loro spalle Amon è tallonato da Merzario che ha scavalcato Watson.

La bella gara del neozelandese si conclude al nono giro per la rottura del motore mentre Watson si ferma ai box per sostituire il musetto dopo un contatto con lo stesso Amon e riparte diciannovesimo.

Prima Peterson e poi Brambilla si fermano per sostituire la gomma anteriore sinistra che è molto deteriorata dopo soli 15 giri. Questo permette a Merzario di portarsi in quinta posizione davanti a Nilsson, Pryce e Jones.

Intanto Watson sta rimontando furiosamente dopo la sosta forzata. L’irlandese supera Jarier, Ertl, Fittipaldi, Peterson, Lunger, Reutemann e Jones ma la troppa foga lo porta a finire in testacoda a Druids e a perdere tre posizioni. Ora è undicesimo.

Al 37° giro Regazzoni rientra ai box a motore spento con la pressione dell’olio a zero. Altro albero a gomiti andato. Scheckter sale al terzo posto davanti allo splendido Merzario che però rompe un semiasse e si ritira al 40° giro, perdendo un meritatissimo quarto posto.

Arturo Merzario of Italy driving the #35 Ovoro March March 761 Ford Cosworth DFV V8 retires from the John Player British Grand Prix on 18 July 1976 at the Brands Hatch circuit in Fawkham, Great Britain. (Photo by /Getty Images)

 

Intanto Hunt ha raggiunto Lauda che è in difficoltà con il cambio indurito della sua Ferrari e al 45° giro l’inglese passa in staccata alla Druids e allunga immediatamente al ritmo di 2 secondi al giro per il tripudio degli 80mila di Brands Hatch.

mt

 

L’unico duello rimasto in pista è quello tra Nilsson e Pryce per la quarta posizione ma al 67° giro si rompe un pistone del DFV della Lotus e Watson, dopo aver superato di nuovo Lunger, Reutemann e Jones, si sbarazza anche di Pryce e si porta in quarta posizione.

Gunnar Nilsson, Lotus Ford-Cosworth leading Tom Pryce, Shadow Ford-Cosworth

 

James Hunt vince il Gp di Gran Bretagna davanti a Lauda, Scheckter, Watson, Pryce, Jones e Fittipaldi ma è chiaro a tutti che la corsa avrà degli strascichi legali.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: James Hunt, McLaren M23 Ford celebrates as he crosses the finish line in first during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

Lauda è sempre in testa al Mondiale con 58 punti, Hunt lo segue con 35 davanti a Scheckter con 29. Depailler rimane fermo a 26 e Regazzoni a 16.

Ovviamente i reclami vengono preparati già durante la corsa e al termine sono inoltrati da Ferrari e Copersucar (Fittipaldi si è classificato settimo e con l’esclusione di Hunt andrebbe a punti). Quello della Ferrari viene redatto da Montezemolo mentre Forghieri consulta le pagine rosse dell’Annuario FIA. Audetto viene palesemente scavalcato.

I commissari respingono i reclami asserendo che la McLaren di Hunt era funzionante a differenza della Ligier di Laffite e della Ferrari di Regazzoni (esclusi anche se ritirati) per cui la classifica rimane invariata ma la Scuderia preannuncia che si rivolgerà al Royal Automobile Club britannico. La Ferrari ha ragione da vendere a cominciare dal fatto che, secondo l’art. 23 del Regolamento Sportivo, se è necessario interrompere una gara con bandiera rossa e può essere data una nuova partenza, essa deve essere data al massimo fino a 20 minuti dall’interruzione (a Brands Hatch ce ne hanno messi 47). Inoltre, sempre secondo il Regolamento Sportivo, qualsiasi riparazione fatta sulla pista può essere effettuata solo dal pilota con gli attrezzi presenti sulla vettura (e anche questo non è successo).

Per quanto riguarda la situazione alla Ferrari, Regazzoni accusa Lauda di averlo chiuso causando l’incidente ma a Maranello qualcuno non è per niente contento di ciò che è successo. Il Drake ne ha per entrambi i piloti: Regazzoni per la collisione e Lauda per aver lasciato gli ultimi collaudi a Fiorano frettolosamente per impegni personali nonostante si fossero verificati problemi di alte temperature e questo avrebbe causato il ritiro del compagno di squadra.

La mattina seguente la McLaren presenta la M26, la nuova monoposto progettata sempre da Gordon Coppuck che rappresenta un affinamento della ancora competitiva M23. La caratteristica principale è la monoscocca che è realizzata per la prima volta in pannelli di honeycomb composti da due fogli di alluminio inframezzati da una struttura a nido d’ape in Nomex che ne aumenta la robustezza e la rigidità. La monoposto è più leggera della M23 di 20 kg. Partecipa alla presentazione anche Patty Broad, la vedova di Bruce McLaren.

Sempre a proposito di novità, la Renault annuncia ufficialmente il suo ingresso in F1 in collaborazione con la Elf con una monoposto autocostruita dotata del motore V6 turbocompresso. Il debutto in gara è previsto per giugno 1977.

Lauda è in scadenza di contratto ed Enzo Ferrari cerca di anticipare i tempi per evitare sorprese, intavolando la trattativa per il rinnovo al ristorante Cavallino di Maranello, alla presenza del figlio e interprete Piero Lardi. La richiesta economica di Lauda è irricevibile per il Drake che sbraita nei confronti del suo esoso (a suo dire) pilota. L’austriaco replica che senza di lui la Ferrari non avrebbe vinto il titolo 1975 (e Lardi in un primo tempo si rifiuta di tradurre al padre) e che quell’offerta gli è già stata fatta da Audetto. Ferrari chiama il suo DS che conferma e a quel punto non può fare altro che accettare, concludendo con un inequivocabile “OK, ebreo”.

foto IPP/imagosport
1975
automobilismo formula 1
nella foto il pilota ferrari Niki Lauda con Enzo Ferrari
WARNING AVAILABL EONLY FOR ITALIAN MARKET

 

Il Circus (polemiche comprese) si sposta al Nürburgring per quella che potrebbe essere l’ultima edizione del GP di Germania sullo storico Nordschleife. Il contratto con la FOCA è in scadenza e il circuito è considerato ormai inadatto e soprattutto troppo pericoloso (dal 1927 sono morti 40 piloti e 8 tra commissari e spettatori) con i suoi quasi 23 km di lunghezza, le pendenze vertiginose e la foresta nella quale è immerso il tracciato.

Tra i più critici nei confronti del Grüne Hölle c’è Niki Lauda che si è espresso più volte per la cancellazione del circuito dal Mondiale nonostante detenga il record sul giro in prova (unico pilota ad essere sceso sotto ai 7 minuti in qualifica nel 1975), appoggiato dal sempre influente Jackie Stewart. Durante una riunione della GPDA a Long Beach l’austriaco aveva già proposto di non correre il GP di Germania all’Eifel ma la maggioranza aveva deciso diversamente.

mt

 

La Lotus porta le 77 modificate da Southgate con il radiatore spostato sul musetto. Quella di Andretti è anche dotata di una leva all’interno dell’abitacolo che permette al pilota di modificare la rigidità della barra antirollio posteriore. Si tratta di un accorgimento suggerito dallo stesso Andretti che lo ha già provato a Pocono sulla McLaren M16C di Penske con ottimi risultati. Sulla macchina di Piedone è stato montato anche un motorino di avviamento ad aria compressa come quello della McLaren.

Avviamento ad aria compressa anche sulla Brabham di Pace ma la novità più interessante sono i dischi freno in acciaio con inserti in fibra di carbonio realizzati dalla Dunlop e ispirati a quelli del Concorde. Il differenziale di dilatazione termica tra i due materiali provoca la deformazione dei dischi ma Gordon Murray continuerà a lavorare su questa soluzione che, una volta ottimizzata, garantisce minor peso e una frenata più modulabile ed efficiente.

La First National City lascia la Ensign, torna sulla March di Peterson e stringe un accordo col 32enne svedese che sarà sponsorizzato dalla banca statunitense anche l’anno prossimo, indipendentemente dalla vettura che guiderà.

NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Ronnie Peterson waits in his March 761 Ford as a mechanic makes set up changes and Max Mosley watches on during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by LAT Images)
(L to R): Ronnie Peterson (SWE) March, who crashed out heavily on the opening lap of the restarted race, talks with John Watson (GBR) Penske, who finished the race in seventh position.
German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.

 

La March di Stuck veste di arancione come quella di Brambilla ma per volere della Jägermeister che ha sponsorizzato il pilota tedesco anche in F2.

Il governo tedesco ha imposto il divieto di pubblicizzare le sigarette costringendo varie squadre a rimuovere o coprire i marchi dei loro finanziatori (Lotus JPS, McLaren Marlboro e Ligier Gitanes). Sulla Surtees di Lunger il marchio Chesterfield viene sostituito da quello della Campari.

NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Brett Lunger, Surtees TS19 Ford during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Il divieto riguarda la pubblicità delle sigarette ma non quella dei sigari così, approfittando di questo appiglio burocratico, la Shadow può sfoggiare la nuova livrea Tabatip alla presenza dello stesso Heinrich Villiger che sfoggia un cappello texano e fornisce anche nuovi giubbotti alla squadra.

Jacky Ickx, stanco di figuracce e molto scettico sulla nuova vettura che Postlethwaite sta realizzando a Reading, rompe il contratto con la Wolf-Williams e preferisce non correre sulla sua pista preferita. Frank Williams corre ai ripari contattando Arturo Merzario col quale ha un debito da saldare ancora dall’anno scorso. Il comasco è molto diffidente (conosce il “modus operandi” del costruttore inglese) fino a quando Williams gli firma un assegno (garantito da Walter Wolf) da riscuotere a fine stagione che comprende anche le pendenze precedenti. La 761 con la quale era andato così bene a Brands Hatch viene restituita alla March e Arturio sale per la prima volta sulla FW05. A fine anno scoprirà che quell’assegno è scoperto ed è tuttora incorniciato e appeso nel bagno del pilota di Civenna.

Arturo Merzario (IT), Walter Wolf Racing Williams FW05.. 1976 Formula One World Championship.

 

Persa la First National City, la Ensign ritorna alla livrea rossa con il sostegno della F&S Properties per Chris Amon.

Come ampiamente previsto, la FIA cancella la penalità inflitta a Watson a Le Castellet e ne riabilita il terzo posto ottenuto in pista, giudicando sproporzionata l’esclusione dalla classifica imposta dai commissari francesi. Al ‘Ring è presente anche The Captain in persona a dare manforte alla squadra.

John Watson, Roger Penske, Penske-Ford PC4, Grand Prix of Germany, Nurburgring, 01 August 1976. John Watson with team owner Roger Penske. (Photo by Paul-Henri Cahier /Getty Images)

 

Weekend movimentato alla RAM Racing. Questa volta la vettura di Kessel è guidata da Rolf Stommelen, grande specialista del Nordschleife che fa coppia con Lella Lombardi. Durante la prima sessione del venerdì le due Brabham scendono in pista con i soliti numeri 32 e 33 ma poi l’organizzazione del GP gli comunica che questa volta dovranno usare il 36 e 37.

Risolto questo piccolo intoppo senza troppi problemi, la faccenda si fa seria quando arriva nel paddock Loris Kessel accompagnato da due avvocati di Coblenza e da tre poliziotti tedeschi. Il pilota ticinese accusa John Macdonald di averlo truffato, avendolo appiedato nonostante egli abbia pagato in anticipo 200mila franchi svizzeri (circa 340mila euro) per partecipare a tutti i GP europei, impegnando l’officina che gestisce a Lugano insieme al fratello. Inoltre Macdonald si è fatto anticipare per motivi fiscali altri 200mila franchi svizzeri dalla Tissot che poi sarebbero dovuti essere restituiti. Ovviamente questo non è avvenuto così Kessel ha presentato una petizione al giudice di Coblenza che dispone il sequestro delle monoposto (compresi i pezzi di ricambio) e del camion della RAM Racing. Le proteste di Macdonald e dei suoi meccanici vengono ammansite dai poliziotti, pistola alla mano.

Lella Lombardi resta dunque a piedi mentre Stommelen viene prontamente ingaggiato da Bernie Ecclestone che non si lascia sfuggire l’occasione di mettere in pista una terza monoposto per un pilota che conosce l’Inferno Verde come le sue tasche.

Brabham driver Rolf Stommelen, German GP Nuerburgring 1976
Rolf Stommelen sits in the spare Brabham-Alfa Romeo BT45 and talks to Bernie Ecclestone

 

Il 33enne di Gerosa (BG) Alessandro Pesenti-Rossi, vice campione italiano di F3, decide di tentare il debutto in F1 sulla pista più difficile del mondo al volante di una macchina vecchia di 2 anni, la Tyrrell 007 usata da Patrick Depailler prima di passare alla P34/2. L’operazione è possibile per l’intervento del grossista di lubrificanti Rondini di Bergamo (esclusivista Gulf) che finanzia l’operazione. Pesenti-Rossi effettua qualche giro di prova a Misano per conoscere la macchina, assistito dal suo ingegnere di pista Gianfranco Bielli, poi noleggia una BMW per imparare il Nürburgring la settimana prima della corsa.

NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Alessandro Pesenti-Rossi during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Le prove del venerdì sono caratterizzate dal forte vento che non permette di avvicinare i tempi del 1975. La mattina il più veloce è Lauda in 7’08”2, battuto da Hunt nel pomeriggio con 7’06”5 mentre Lauda non riesce a fare meglio di 7’07”4.

(L to R): Second placed Jody Scheckter (RSA) Tyrrell talks with Niki Lauda (AUT) Ferrari, who suffered a life-threatening accident in the race; and race winner James Hunt (GBR), McLaren.
German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.

 

Brambilla esce di pista danneggiando la sua March e continua le prove con la vecchia monoposto di Merzario, creando una livrea “fritto-misto” abbastanza discutibile.

Il sabato piove per cui lo schieramento viene determinato dai tempi della prima giornata. James Hunt conquista la quinta pole position.

Niki Lauda affianca l’amico-rivale in prima fila. Enzo Ferrari non ha mandato in Germania Forghieri, Ghedini e Montezemolo ma tutta la squadra è unita attorno al campione austriaco.

Daniele Audetto (Ferrari team manager) and Clay Regazzoni talking to Niki Lauda sitting in the Ferrari cockpit

 

Terzo tempo per Depailler davanti a Stuck, Regazzoni, Laffite, Pace e Scheckter. La pioggia impedisce a Stommelen di realizzare un tempo valido per qualificarsi ma gli organizzatori decidono che il 15° tempo del venerdì è stato comunque ottenuto con una Brabham, anche se era quella della RAM Racing, così l’occhialuto tedesco viene ammesso alla partenza del GP di casa.

NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Rolf Stommelen during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Anche Henri Pescarolo è bloccato dalla pioggia del sabato dopo aver avuto grossi problemi al venerdì che gli hanno impedito di ottenere un tempo valido, così come Lella Lombardi, per cui Alessandro Pesenti-Rossi può debuttare in F1 partendo dall’ultimo posto in griglia.

NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Alessandro Pesenti-Rossi during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

La partenza è prevista per le 13:30 ma si accumula un po’ di ritardo per raccogliere le vetture e sistemare i danni provocati dai grintosi piloti della Coppa R5 Europa.

Quando le monoposto escono dai box per schierarsi arriva la comunicazione che sta piovendo nella parte nord del tracciato e la partenza viene ulteriormente posticipata per valutare la situazione del meteo. Quando l’acqua comincia a scendere anche sulla zona del traguardo, il direttore di gara decreta che sarà “corsa bagnata” e ogni pilota sarà libero decidere con quali gomme partire. Tutti optano per le gomme da pioggia tranne Jochen Mass che, da profondo conoscitore della zona, scommette sulla breve durata del rovescio.

La pioggia smette e il via viene dato alle 14:08 davanti a 250mila spettatori. Hunt e soprattutto Lauda fanno pattinare le gomme e vengono superati da Regazzoni e Laffite che si avventano indisturbati verso la prima curva. Lauda scivola in ottava posizione. Stuck resta fermo per un problema alla frizione ma poi, quando tutti gli altri sono partiti, riesce a partire azionando il motorino di avviamento e cambiando senza frizione.

Hunt si riprende subito la seconda posizione approfittando di un’incertezza di Laffite che viene superato anche da Peterson, Mass e Pace.

A Flugplatz Regazzoni compie un testacoda completo ma non urta nessun ostacolo. Hunt passa così in testa seguito da Peterson e Pace mentre il ticinese continua in quarta posizione davanti a Mass, Laffite, Scheckter, Andretti e Lauda.

La pioggia non cade più e la pista si sta già asciugando per cui alla fine del primo giro Hunt, Scheckter, Depailler, Reutemann, Amon, Jarier, Fittipaldi, Laffite, Watson, Pace, Lauda, Merzario, Pesenti-Rossi e Stuck rientrano ai box per montare le gomme da asciutto.

Peterson passa al comando seguito da Mass, Regazzoni, Andretti, Nilsson, Pryce, Brambilla, Jones, Stommelen, Ertl, Lunger ed Edwards ma il sole comincia a filtrare tra le nuvole e prima della fine del giro Jochen Mass, unico ad essere partito con le slick, si porta in testa al GP di Germania con 30 secondi di vantaggio su Nilsson (ancora con gomme intagliate) e Hunt ancora più staccato.

Nurburgring, Germany. 1st August 1976.
Jochen Mass (McLaren M23-Ford), 3rd position, action.
World Copyright: LAT Photographic
Ref: 76GER

 

Al terzo giro Lauda sta guidando con prudenza alle spalle di Pace, dopo aver superato Lunger ed Ertl che hanno ancora le gomme da bagnato.

Nella salita verso Bergwerk, in una veloce curva a sinistra da quarta marcia Lauda, a differenza di Pace, tocca il cordolo interno e perde il controllo della T2 che si schianta frontalmente contro la roccia inutilmente protetta da due file ravvicinate di reti. Nell’urto il casco di Lauda si sfila e il pilota perde i sensi per qualche secondo.

La macchina rimbalza contro la montagna per poi fermarsi in mezzo alla pista e prendere fuoco immediatamente mentre sopraggiungono Edwards, Ertl e Lunger. I primi due riescono a evitare la Ferrari ma l’americano della Surtees la colpisce in pieno alimentando ancora di più le fiamme.

I tre piloti scendono dalle loro monoposto (Ertl è andato a sbattere contro il guardrail per non finire addosso alla T2) e si rendono conto che Lauda è bloccato dentro all’abitacolo. Edwards aziona un estintore mentre Lunger cerca di sollevare l’austriaco prendendolo per le apposite spalline della tuta ma le cinture sono ancora allacciate. Arriva un commissario senza alcun tipo di protezione antincendio e porge a Ertl un altro estintore mentre si ferma Arturo Merzario che scende dalla Wolf-Williams e cerca di aiutare i colleghi. Lauda grida disperato, il calore è fortissimo e nessuno riesce ad avvicinarsi fino a quando Ertl dirige il getto estinguente verso l’abitacolo, Merzario si getta tra le fiamme e riesce a slacciare le cinture.

Merzario ed Edwards riescono a estrarre Lauda dalla monoposto e a sdraiarlo sull’erba dove gli tolgono la tuta con l’aiuto di Fittipaldi, in attesa che arrivi un’ambulanza.

Bergwerk è all’estremo opposto del tracciato e i soccorsi arrivano solo dopo 8 minuti, pur entrando in pista dall’ingresso secondario di Breidscheid. Lauda ha gravi ustioni al volto e alle mani ma parla ed è cosciente e viene trasportato all’ospedale di Adenau in ambulanza mentre i vigili del fuoco spengono l’incendio e i quattro Eroi osservano i resti della T2. Questa volta, a differenza di Zandvoort ’73, la solidarietà tra piloti è stata determinante.

Nel frattempo la corsa è stata sospesa con bandiera rossa e quasi tutte le monoposto sono ferme nel punto dell’incidente. Ora sul ‘Ring splende il sole.

Mentre le vetture incidentate vengono riportate ai box e la pista viene ripulita dai detriti dell’incidente, la direzione di gara annuncia che la procedura di partenza sarà ripetuta e la gara ripartirà da zero alle 15:30 con lo stesso schieramento determinato dalle prove. Ovviamente non saranno al via Lauda, Lunger ed Ertl e anche Chris Amon che decide di averne avuto abbastanza del Nürburgring e della F1. Non si schierano anche Laffite (il cambio della sua Ligier è stato danneggiato dai commissari mentre la trainavano ai box) e Stuck che cercherà di nuovo di partire dai box col motorino di avviamento per via della frizione bruciata.

Niki Lauda, Ferrari 312T2, Grand Prix of Germany, Nurburgring, 01 August 1976. The remnants of Niki Lauda’s Ferrari after the accident that nearly cost him his life. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

 

Alle 15:32 le 20 macchine superstiti ripartono per affrontare la distanza di 14 giri e questa volta Hunt non ha problemi a mantenere la pole position davanti a Regazzoni, Depailler, Scheckter, Pace, Peterson, Mass e Andretti.

The second start of the 1976 German Grand Prix after the nearly fatal accident of Niki Lauda.

 

A Flugplatz si conclude la gara di Peterson che al salto prende aria sotto la vettura ed esce di pista danneggiando la sua March.

The March 761 of Ronnie Peterson (SWE) is craned away after he suffered a heavy crash on the opening lap of the restarted race.
German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.

Regazzoni va ancora in testacoda, questa volta a Brünnchen, senza urtare niente ma Depailler, che lo segue da vicino, finisce contro il guardrail per evitarlo e e si ritira. Il ticinese invece può continuare in quarta posizione.

German GP 1976: Clay Regazzoni in his Ferrari jumping in the drop down after Pflanzgarten during practice

 

Alla fine del primo giro Hunt conduce davanti a Pace, Scheckter, Regazzoni, Nilsson, Brambilla, Andretti, Jones e Mass che si è girato dopo una collisione con Andretti. L’inglese della McLaren guida la corsa con estrema sicurezza e guadagna costantemente terreno su Scheckter che ha scavalcato Pace.

Jochen Mass ha il dente avvelenato. La bandiera rossa gli ha negato probabilmente la vittoria davanti al proprio pubblico e la collisione con Andretti lo ha mandato su tutte le furie. Il tedesco si produce in una splendida rimonta che lo porta a superare Jones, Andretti, Nilsson e Pace e insediarsi al quarto posto, alle calcagna di Regazzoni, al decimo dei 14 giri previsti.

Al 12° giro Regazzoni compie il terzo testacoda della giornata al Karussell ma questa volta non riesce a evitare l’impatto contro il guardrail, piega l’ala anteriore e rientra ai box per sostituirla, finendo in nona posizione.

James Hunt vince la terza gara consecutiva ma sul podio non c’è molta voglia di festeggiare. Il pensiero di tutti è per Niki Lauda. L’austriaco è ancora in testa al Mondiale con 58 punti ma nessuno conosce le sue condizioni. Si sa soltanto che è cosciente e che è stato elitrasportato dall’ospedale di Adenau al reparto grandi ustionati di quello di Ludwigshafen am Rhein. Hunt ha ora 44 punti e Scheckter ne ha 34.

Jody Scheckter, James Hunt, Jochen Mass, Grand Prix of Germany, Nurburgring, 01 August 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

L’incidente di Lauda avviene una settimana dopo a uno simile che ha visto coinvolti Mauro Pregliasco e il suo navigatore Angelo Garzoglio durante il Rally Valli Piacentine. Il 24 luglio nel corso della prima PS Pregliasco colpisce tre paracarri, la Lancia Stratos si incendia e finisce in una scarpata. Garzoglio è sbalzato fuori dalla vettura mentre Pregliasco perde i sensi e rimane intrappolato all’interno. Garzoglio, illeso nell’incidente, si getta tra le fiamme e riesce a estrarre il compagno di equipaggio ma per fare questo riporta ustione gravissime. Entrambi sono ricoverati al CTO di Torino dove le condizioni di Angelo Garzoglio peggiorano fino alla morte che avviene il 18 agosto. Mauro Pregliasco riuscirà a sopravvivere e tornerà a correre.

Le condizioni di Lauda sono preoccupanti. Le radiografie riscontrano la frattura dello zigomo sinistro e dello sterno ma quel che è peggio sono i danni ai polmoni, gravemente compromessi per aver inalato i gas combusti della benzina. Si decide di trasferirlo all’ospedale militare USA di Mannheim dove viene raggiunto dalla moglie Marlene e dal fratello Florian.

MANNHEIM —- MRS. MARLENE LAUDA, WIFE OF WORLD AUTOMOBILE CHAMPION NIKI LAUDA , NIKI S BROTHER FLORIAN ENTER THE MANNHEIM CLINIC AUGUSt 2ND, WHERE DOCTORS ARE FIGHTING FOR THE LIFE OF THE RACING STAR. NIKI LAUDA FROM AUSTRIA SUFFERED SEVERE INJURIES AND BURNS IN A FIERY CRASH OF HIS FERRARI DURING THE GERMAN GRAND PRIX AT THE NUERBURGRING AUGUST 1ST./JEP.WST/BELGA. PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxONLY x85105132stx

 

In serata la Ferrari contatta Ronnie Peterson per valutare la possibilità di ingaggiarlo per sostituire Lauda negli ultimi 6 GP del campionato.

Ronnie Peterson (SWE) March crashed out on the opening lap of the restarted race.
German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.

 

Lauda viene sottoposto ad ossigenoterapia sotto la tenda asettica per ripulire le vie respiratorie. L’altro grande rischio è rappresentato dalla possibilità di un blocco renale.

Niki Lauda lotta tra la vita e la morte.

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (TERZA PARTE)

Quando le squadre ripartono da Jarama, arriva la Renault per provare la Alpine A500, un prototipo costruito a Dieppe esclusivamente per collaudare e sviluppare il V6 Renault Gordini, un motore da 1500 cc³ con turbocompressore disegnato da Bernard Dudot e accreditato di oltre 500 cv. In base a queste prove la Renault deciderà se commercializzare il motore a chi ne dovesse fare richiesta. Il pilota che porta avanti i collaudi è Jean-Pierre Jabouille. Le gomme sono Michelin a struttura radiale.

Terminata l’alternanza tra Fiandre e Vallonia per via del fallimento dell’autodromo di Nivelles, il GP del Belgio resta in pianta stabile a Zolder dove ovviamente continua la polemica sui fatti edl GP di Spagna.

La McLaren ha risolto il problema della larghezza eccessiva dalla carreggiata ribassando al tornio la flangia interna dei cerchi. Inoltre, per evitare guai ulteriori, i radiatori dell’olio laterali vengono riposizionati ai lati del cambio ma entro i limiti regolamentari e questo crea i previsti problemi di surriscaldamento che avevano convinto Coppuck ad apportare la precedente modifica. In ogni caso a Colnbrook non perdono il buonumore.

HEUSDEN-ZOLDER – MAY 16: Following a technical dispute at the previous race, Team McLaren posted this sign on the rear wing of the McLaren M23/Ford Cosworth before practice for the Grand Prix of Belgium on May 16, 1976, at Circuit Zolder near Heusden-Zolder, Belgium. (Photo by Bob Harmeyer/Archive Photos/Getty Images)

 

Le polemiche non intaccano minimamente il rapporto di stima e amicizia che esiste tra Lauda e Hunt fin dal 1970, quando correvano in F3.

La Ferrari continua a cercare nuove soluzioni per l’alimentazione dei suoi 12 cilindri. Questa volta Lauda prova sul muletto delle prese d’aria più grandi ma solo durante le prove libere.

La FIAT mette a disposizione della Ferrari la nuova motrice 170 con semirimorchio per il trasporto delle vetture e un camion attrezzato per ospitare le conferenze stampa già visto nelle gare del Mondiale Rally.

A partire da questo GP anche Lauda indossa il casco AGV X1 come Fittipaldi, Brambilla e altri.

Anche se la costola è guarita, l’austriaco continua ad avvalersi delle cure di Willi Dungl (e della moglie Marlene, ovviamente).

La buona prestazione di Depailler in Spagna ha tolto ogni dubbio sulla competitività della Tyrrell a 6 ruote e ora anche Scheckter ne ha una, la P34/3. Entrambe le monoposto hanno ora una presa d’aria motore in vetroresina molto semplice e diretta.

La Lotus continua con le vetture che hanno ben figurato a Jarama grazie alle nuove sospensioni anteriori ridisegnate da Len Terry. La novità è rappresentata dall’ingaggio di Tony Southgate, ex progettista dell’ultima BRM vincente che ha lasciato la Shadow dopo aver capito che la mancanza di sponsor non avrebbe lasciato speranze alla squadra di Don Nichols. Sulla 77 compare un deflettore posizionato alla base delle fiancate.

I primi punti conquistati in Spagna danno un po’ di fiducia alla Brabham Alfa che continua a cercare un modo per far respirare al meglio il 12 cilindri di Arese. Questa volta si prova con una presa d’aria orizzontale che però viene scartata dopo le prove.

Si fa un ulteriore tentativo montando dei “polmoni” cilindrici sopra le testate ma anche questi non danno i risultati sperati.

Nuova presa d’aria anche alla March. Scartata quella orizzontale, ora le 761 ne hanno una con maggiore portata rispetto a quella vista in Spagna sulle macchine di Brambilla e Peterson.

Harald Ertl e Anthony Horsley rispolverano e aggiornano la vecchia 308B con cui Hunt vinse a Zandvoort per far correre Guy Edwards che ha trovato due sponsor “atipici” come la rivista erotica Penthouse e le cartine per sigarette Rizla+.

Racing driver Guy Edwards and Penthouse Pet Suzanne Turner in the new Penthouse Rizla Hesketh 308B Formula One racing car which was unveiled in London. The car, “jointly” sponsored by penthouse magazine and Rizla, makes it’s debut in the Belgian grand prix (Photo by S&G/PA Images via Getty Images)

 

John Watson prova un muso a cuneo sulla Penske PC3 ma per la gara sceglie la soluzione originale. La PC4 è ancora in fase di ristrutturazione per gli irrisolti problemi di alimentazione emersi fin dal primo test.

La John Day Model Cars che ha sponsorizzato la Ensign a inizio stagione trasferisce i suoi soldi sulla March di Stuck.

Nonostante qualche problema tecnico nella giornata di venerdì, Lauda ottiene finalmente la prima pole stagionale davanti a Regazzoni. Le Rosse tornano a occupare la prima fila per la prima volta dopo Monza ’75.

Cominciano i problemi per Hunt che esce di pista e si qualifica comunque terzo, a soli 2 decimi da Lauda con il tempo della prima sessione del venerdì. L’inglese avrebbe potuto fare meglio ma il motore del muletto non sale sopra ai 10mila giri. Hunt precede Depailler, Brambilla, Laffite, Scheckter e Amon con l’ottima Ensign N176.

Gli ammessi al via sono 26 su 29 e il primo degli esclusi è il due volte Campione del Mondo Emerson Fittipaldi, alla sua prima mancata qualificazione in carriera, a dimostrazione che il suo indiscutibile talento non riesce a colmare i difetti tecnici della FD04 sempre più inguidabile.

Va ancora peggio a Jacky Ickx la cui Williams, nonostante i soldi immessi da Walter Wolf, esce di pista a causa della cremagliera della scatola dello sterzo usurata. Il belga gira pochissimo e con tempi molto alti non riuscendo a qualificarsi, come già successo a Long Beach. Per la prima volta Ickx non prende parte alla gara di casa che avrebbe dovuto essere anche il suo 100° GP.

SONY DSC

 

Riescono a qualificarsi e a debuttare il 26enne belga Patrick Neve col diciassettesimo tempo e il coetaneo svizzero Loris Kessel (23°), entrambi al volante delle vecchie Brabham BT44B della RAM Racing.

All’accendersi delle luci verdi Lauda scatta alla perfezione ed entra alla prima curva davanti a Hunt che ha scavalcato Regazzoni. Seguono Laffite, Brambilla, Depailler, Amon e Scheckter.

Nel corso del quarto giro Brambilla commette un errore alla chicane, va in testacoda e scende dalla quinta alla quattordicesima posizione. Tre giri più tardi si ritira per la rottura di un semiasse.

Scheckter supera Amon ed è sesto alle spalle dell’altra Tyrrell di Depailler. Lauda è saldamente al comando mentre Hunt comincia a perdere terreno, in difficoltà con la tenuta di strada della sua M23. All’inizio del 7° giro Regazzoni supera l’inglese e si porta al secondo posto.

La McLaren di Hunt è tutt’altro che a posto così Laffite attacca l’inglese alla frenata della chicane dietro al paddock ma arriva lungo e gli assesta una decisa “sportellata”. Entrambi riescono a proseguire ma il francese deve cedere la quarta posizione a Depailler.

Laffite non si perde d’animo, al 15° giro risupera Depailler e due giri più tardi ha finalmente la meglio su Hunt. Sulla fiancata destra della Ligier è evidente il segno della ruota posteriore sinistra della McLaren. Ora ci sono tre vetture a 12 cilindri ai primi tre posti.

Alle spalle dei primi tre c’è una vera e propria ecatombe meccanica. Al 29° giro Depailler rientra lentamente ai box con il DFV che emette un suono sordo di ferraglia e Hunt si ferma al 35° senza più olio nella scatola del cambio.

A metà gara le Ferrari sono comodamente al comando, seguite a parecchia distanza da Laffite. Scheckter è ancora più indietro con la Tyrrell e precede l’ottimo Amon ma al 52° giro la sospensione posteriore sinistra della sua Ensign si rompe mentre affronta la Terlamenbocht. La monoposto finisce fuori pista e si ribalta ma il neozelandese esce da solo dall’abitacolo riportando solo una botta alla mano destra.

Niki Lauda vince il suo 10° GP con 3 secondi di vantaggio su Regazzoni e 35 su Laffite. Primo e unico Grand Chelèm in carriera per l’austriaco.

Scheckter si salva dal doppiaggio per poche decine di metri e conquista i primi punti per la Tyrrell a 6 ruote nonostante la sospensione posteriore destra rotta e la ruota in posizione innaturale.

Alan Jones chiude al quinto posto, davanti a Mass, e porta a punti la Surtees per la prima volta nell’anno.

1976 Belgian GP ZOLDER, BELGIUM – MAY 16: Alan Jones poses with his Surtees TS19 Ford and Durex models during the Belgian GP at Zolder on May 16, 1976 in Zolder, Belgium. PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxHUNxONLY 1017347618-LAT-19760516-76BEL08

 

Primo podio per la Ligier Matra dopo soli 5 GP. Mai prima di oggi tre motori a 12 cilindri hanno occupato tutti i tre gradini del podio. Lauda ora ha 42 punti e precede il proprio compagno di squadra che ne ha 15. Depailler è terzo con 10 punti. Ovviamente la Ferrari è a punteggio pieno con 45 punti davanti a Tyrrell con 16 e McLaren con 10.

L’ultima settimana di maggio cominciano a Monza i lavori di modifica dell’Autodromo Nazionale per realizzare due nuove varianti, una (doppia) prima della Curva Grande in sostituzione di quella ricavata dopo ai box e contestata dai piloti e l’altra nel rettilineo successivo per rallentare le monoposto che piombano a Lesmo a tutta velocità.

Le squadre si ritrovano nel Principato di Monaco dove sono state modificate due curve.

L’Automobile Club locale ha creato una strettoia artificiale inserendo un cordolo sul lato sinistro della carreggiata alla staccata di Sainte-Dévote e costruendo uno “spartitraffico”, delimitato da larghi cordoli smussati, in mezzo al crocevia che si trova davanti alla chiesa. Questo dovrà essere aggirato da sinistra, rendendo la curva nettamente più lenta. La traiettoria precedente è riservata solo ai piloti che ripartono dai box. All’interno “dell’isola” vengono posizionati dei sacchi di sabbia per evitare eventuali “tagli” più o meno volontari.

L’altra modifica riguarda la curva che immette sul rettilineo del traguardo. L’apice viene spostato in avanti in modo da immettersi sulla Avenue du Port con un rampino molto secco che porta le vetture a salire sul marciapiede che costeggia il muro divisorio dell’uscita del Tunnel Rocher Albert 1er. L’incrocio tra la salita di Avenue de la Quarantaine e la discesa di Avenue du Port crea un dislivello che fa saltare le monoposto, aggiungendo una difficoltà in più per piloti e meccanica.

L’apice della vecchia curva diventa l’ingresso della nuova corsia box.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 30: Jody Scheckter, Tyrrell P34 Ford with Chris Amon, Ensign N176 Ford in the background during the Monaco GP at Monte Carlo on May 30, 1976 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

Queste modifiche provocano un rallentamento di circa 3 secondi al giro rispetto al 1975.

La Ferrari ha costruito la terza 312T2 (telaio 027) e la affida a Regazzoni mentre Lauda continua con la 026 che ha vinto 3 dei 4 GP disputati.

Nessuna presa d’aria sulle Tyrrell che corrono col DFV in bella vista come negli anni ’60.

Torna nel paddock dopo due anni di assenza il casco verde di Henri Pescarolo. Il francese ha comprato la Surtees di Brett Lunger (che non fa parte dei 25 piloti ammessi alle prove in quanto non invitato dall’ACM) grazie alla sponsorizzazione dell’azienda di automodelli Norev. L’assistenza tecnica è fornita dalla BS Fabrications dell’ex meccanico della Lotus (nonché costruttore specializzato di monoscocche per conto terzi) Bob Sparshott. Lunger è presente in veste di spettatore in attesa che a Edenbridge sia completata la terza TS19 nuova tutta per lui.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 30: Henri Pescarolo during the Monaco GP at Monte Carlo on May 30, 1976 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)
Henri Pescarolo, Surtees-Ford Cosworth TS19 during practice. He did not qualify for the race.

 

Il duro lavoro che si è reso necessario per riparare la N176 capottata a Zolder viene ricompensato con l’arrivo di uno sponsor, la F&S Properties, una società immobiliare di proprietà di Ton Fagel e Van der Sluis, due olandesi appassionati di corse che vogliono dar vita a un loro team di F1.

Intanto i bambini con le scarpe di tela blu sognano, scambiandosi gli autografi che hanno raccolto.

Vittorio Brambilla è il primo a “collaudare” la nuova Sainte-Dévote con un dritto durante la prima sessione del giovedì nel quale sparge sabbia ovunque ma non riesce ad abbattere la Tyrrell di Scheckter.

La quantità di sabbia portata in pista rende impossibile migliorare i tempi durante la sessione per cui i sacchi vengono rimossi e la parte del cordolo che guarda il rettilineo di partenza viene piallata per evitare che qualcun altro decolli e vada a schiantarsi contro il guardrail. Quest’ultimo viene protetto con vecchie gomme usate, come a Long Beach.

Nella sessione pomeridiana Depailler rompe il cambio della P34/2 per cui entra in pista con la 007 muletto, anch’essa senza presa d’aria. Il pilota della Tyrrell dice di fare molta più fatica a controllare il sovrasterzo con la vecchia monoposto che con la 6 ruote.

Per la prima volta le F1 non sono in pista nella giornata del venerdì, lasciando la scena alle prove della Coppa Renault 5 (dove ci sono gli italiani Mauro Baldi e Massimo e Roberto Sigala) e del Campionato Europeo di F.Renault nel quale svetta il 24enne Didier Pironi, pilota ufficiale Elf. La giornata di pausa consente soprattutto ai munifici sponsor di organizzare feste e incontri commerciali con i clienti per giustificare gli investimenti. La First National City Bank è particolarmente attiva su questo fronte, con Peter Windsor e Mike Doodson che si intrattengono con Watson mentre il fotografo australiano Nigel Snowdon studia quale tipo di grandangolo usare.

(L to R): Peter Windsor (AUS) Journalist with John Watson (GBR) Penske and Mike Doodson (GBR) Journalist on board the First National Boat party.
Monaco Grand Prix, Rd6, Monte Carlo, Monaco, 30 May 1976.
The party on board the First National Bank boat provided a welcome distraction for Nigel Snowdon (AUS) Photographer.
Monaco Grand Prix, Rd6, Monte Carlo, Monaco, 30 May 1976.

 

I meccanici approfittano della giornata di pausa per assemblare i cerchi componibili.

Il sabato si ricomincia con un’ora di prove non valide per lo schieramento, come richiesto dalla Goodyear. La Lotus è presente a Monaco con una sola monoposto per Nilsson in quanto Andretti è impegnato alla Indy 500 con la McLaren del team Penske. La 77 ha il motore scoperto e le prese d’aria simil-Ferrari.

In McLaren si cerca di ritrovare la competitività perduta con soluzioni estemporanee. Sulla M23 di Mass si monta un coperchio motore privo della presa d’aria e si raddoppia l’ala posteriore montando due spoiler anteriori affiancati sotto all’alettone.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 30: Jochen Mass, McLaren M23 Ford during the Monaco GP at Monte Carlo on May 30, 1976 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
MONTE CARLO, MONACO – MAY 30: A mechanic works on the rear of Jochen Mass’ McLaren M23 Ford during the Monaco GP at Monte Carlo on May 30, 1976 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

La Brabham continua a provare nuove soluzioni di alimentazione nella speranza di far funzionare a dovere il 12 cilindri Alfa Romeo. Sulla macchina di Reutemann sono montate due nuove prese d’aria in vetroresina non ancora verniciate e una versione maggiorata di quelle periscopiche originali. Lole è il più critico nei confronti del motore di Chiti e il rapporto con la squadra è ormai molto deteriorato.

mt
Carlos Reutemann (RA), Martini Racing Brabham BT45.
Monaco Grand Prix, Monte Carlo, 30/05/1976.

 

Sulla BT45 di Carlos Pace le prese d’aria dinamiche vengono eliminate, lasciando solo due cassonetti con spugna sintetica filtrante, oltre a un cambio a 6 marce realizzato dall’Autodelta. Alla fine anche Reutemann sceglie quest’ultima configurazione aerodinamica ma preferisce mantenere il cambio Hewland a 5 rapporti.

Anche a Monaco le 312T2 sono nettamente superiori alla concorrenza, esattamente come in Belgio. Lauda (alla sua ventesima pole position) e Regazzoni sono gli unici a scendere sotto all’1’30”.