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LA STORIA DEL DRAKE PARTE 2-LE PRIME ESPERIENZE LAVORATIVE

Una volta ripresosi dalla brutta malattia ai polmoni ed esser uscito dall’ospedale militare di Bologna, Enzo Ferrari si recò a Torino e fece richiesta presso la Fiat di essere assunto ma, ahimè per lui, non ottenne il posto. Non superò il colloquio e a comunicare lui l’esito fu Diego Soria, capo del personale, che gli preferì Carlo Salamano. Sicuramente Ferrari non dimenticò mai le stanze della Fiat tanto che le descrive perfettamente in una sua dichiarazione.

“Ero pieno di speranze quando entrai nello studio di corso Dante, arredato con mobili di mogano e tendaggi di velluto verde, dell’ingegner Diego Soria, una solida figura dai capelli rossi brizzolati, tagliati a spazzola.
Fu un fiasco: la Fiat, mi disse cortesemente Soria, non era ancora abbastanza grande per ospitare tutti i reduci di guerra. Era l’inverno 1918 – 19, rigidissimo, lo ricordo con grande pena. Mi ritrovai per strada, i vestiti mi si gelavano addosso. Attraversando il parco del Valentino, dopo aver spazzato la neve con la mano, mi lasciai cadere su una panchina. Ero solo, mio padre e mio fratello non c’erano più. Lo sconforto mi vinse, e piansi.”

Fu proprio in questo contesto, non propriamente felice, che Enzo conobbe Laura Garello, originaria di Racconigi, comune italiano vicino a Cuneo. Ferrari in quel momento della vita si sentiva” paurosamente solo“, le morti del padre e del fratello avevano minato la sua psiche serena e salda e il fallimento a livello lavorativo aveva intaccato la sua forza d’animo. Fu proprio Laura, che di lavoro faceva la sarta, a dargli nuova linfa vitale.

 

A Torino, dove ero arrivato con un vecchio baule e molte maniere approssimative, conobbi all’inizio del 1921 una bella ragazza bionda, elegante, vivace, minuta. Si chiamava Laura Garello e i genitori, modesti provinciali di Racconigi  si erano dapprima opposti e poi diedero il sì”.”

I genitori di Laura, come descritto dallo stesso Enzo, erano persone molto semplici, il padre, Andrea, era uno straccivendolo mentre la mamma Delfina Porchietto un’umile casalinga. I due come detto poc’anzi non vedevano di buon occhio questa unione ma cedettero all’amore fra i due giovani ragazzi.

In verità, anche la mamma di Enzo, Adalgisa, non era poi così tanto favorevole a questo fidanzamento, ma poi assecondò la volontà del figlio.

Da un punto di vista lavorativo, Enzo faceva una vita da pellegrino, ma, dopo molte peregrinazioni fra aziende metalmeccaniche torinesi, trovò finalmente un posto stabile nella Carrozzeria Giovannoni, che si occupava di recupero di autocarri leggeri di uso bellico come la Lancia Zeta-12/15HP o Fiat Brevetti. L’iter di lavoro seguiva questa scaletta: venivano prima demolite le carrozzerie, poi ricondizionati gli autotelai e successivamente consegnati alla Carrozzeria Italo-Argentina di Milano, che li ritrasformava in torpedo, tipo di carrozzeria automobilistica usata sino gli anni ’30, o coupé de ville di lusso. Ma quale era il compito di Enzo Ferrari? Aveva essenzialmente due incarichi da portare a termine: il lavoro d’officina e doveva collaudare gli autotelai ricondizionati e consegnarli alla committente nel capoluogo lombardo.

“Il ruolo del dipendente per me non era faticoso, anche se il freddo, le poche conoscenze, la modesta retribuzione mi procurarono disagi fisici e morali perchè sentivo che facevo il lavoro che avevo sempre desiderato” 

E’ così che Enzo descrive la sua vita all’interno della Carrozzeria Giovannoni.

Grazie al lavoro di collaudatore Enzo divenne un guidatore provetto e più collaudava e più cresceva in lui la voglia di essere un pilota. O forse in lui il desiderio di scontrarsi con la velocità non era mai passato visto quale era il suo attaccamento verso le corse.

Intanto il conflitto mondiale ultimava la sua presa con il mondo e questo, come previsto da tutti, provocò degli effetti un po’ negativi sulla domanda di autotelai recuperati, tanto che in pochi mesi si fece sempre meno forte. Infatti le case automobilistiche decisero di riconvertire la loro produzione in produzione civile.  Enzo rischiava di nuovo la disoccupazione e, desideroso di un lavoro più duraturo nel tempo, giunse a Milano nel 1919 e venne assunto dalle Costruzioni Meccaniche Nazionali, della quale era socio un suo amico Ugo Sivocci, che aveva conosciuto  nel Bar Vittorio Emanuele di Via Orefici. Ugo prese Ferrari sotto la sua ala protettiva e lo ingaggiò come assistente al collaudo.

Enzo descrisse così la CMN e i rapporti che ebbe all’interno dell’azienda:

La CMN era un’azienda in fondo a Corso Buenos Aires: aveva costruito trattori per traini d’artiglieria e in quel momento cominciò a montare automobili con materiale Isotta-Fraschini. Fu in quell’epoca che conobbi l’ingegner Marelli che divenne famoso con la motocicletta bicilindri a 2 tempi che vinse il raid Nord-Sud, Milano-Napoli con Giraudi, e io e Sivocci seguimmo la cavalcata da Rogoredo al Vesuvio” 

E nello stesso anno, arrivò per Ferrari, anche il battesimo del fuoco in una vera e propria gara, quando fece parte alla  Parma-Poccio di Berceto dove si classificò quarto. La prima competizione importante cui Ferrari partecipò fu la decima edizione della Targa Florio. Ma fu successo? Assolutamente no, fu un disastro su tutti i fronti! La sua CMN 15/20HP, infatti, venne circondata da alcuni manifestanti, il pilota giunse a Palermo solo quando i cronometristi avevano abbandonato il loro posto.

“Nel 1920 cominciavo soprattutto a far sentire con istintiva prepotenza la mia vocazione di agitatore di uomini e di problemi tecnici. Tengo a dire che, quale fui allora, sono adesso: mai mi sono considerato un progettista, un inventore, bensì soltanto un agitatore”

 

 

 

Nel 1920 entrò nella squadra dell’Alfa Romeo, acronimo di “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”, e venne costituita la prima squadra corse composta da Ascari, Ferrari, Sivocci e Campari. Fu Enzo a volere Ugo Sivocci, anche perchè era molto grato a Ugo per esserci stato quando aveva avuto bisogno. I quattro alfieri, sopracitati, vennero successivamente denominati ” I 4 moschettieri”.  E’ dello stesso anno  il secondo posto ottenuto da Enzo nell’undicesima Targa Florio. Grazie a questa posizione conquistata, Ferrari guadagnò dodicimila lire.

 

“Indubbiamente in quel momento la soddisfazione della classifica superò qualsiasi altra valutazione e ricordo che con quel denaro si potevano fare molte cose. Se penso che un biglietto in prima classe Modena-Milano andata e ritorno costava quattro lire e cinquanta centesimi”

 

 

Nel 1923, precisamente il 28 aprile, Enzo si sposò con Laura a Torino e nello stesso anno vinse la prima edizione del Gran premio del Circuito del Savio. frazione di Ravenna. Fu in quel momento che Ferrari conobbe la contessa Paolina Biancoli, madre di Francesco Baracca e qui avvenne la famosa consegna a Enzo del simbolo, il famoso Cavallino Rampante che l’aviatore presentava sulla carlinga del suo velivolo. La contessa disse lui: «Ferrari, metta sulle sue macchine il cavallino rampante del mio figliolo. Le porterà fortuna».

 

 

L’anno dopo Enzo partecipò alla fondazione del giornale sportivo bolognese «Corriere dello Sport», di cui rimase come  consigliere delegato fino al 1926, anno in cui abbandonò il mondo dell’editoria. La sua carriera come pilota continuò, in parallelo all’impegno giornalistico, con l’adesione alla Coppa Acerbo a Pescara, competizione tenutasi dal 1924 al 1961. Fu Ferrari che si impose proprio nella prima edizione di questa storica gara.

“Tra tutte le gare alle quali ho partecipato, ricordo con particolare soddisfazione la mia vittoria a Pescara nel 1924 con una Alfa Romeo RL. Con questa vettura avevo già vinto a Ravenna sulla pista di Savio e a Rovigo sulla pista del Polesine, ma è stato alla Coppa Acerbo che è iniziata la mia fama come pilota. Fui infatti in grado di battere le Mercedes che arrivavano dal successo alla Targa Florio”

Alla fine del 1924 il pilota dovette interrompere, a causa di un forte esaurimento nervoso, la sua attività agonistica. Per rimettersi in sesto tornò a Modena dove si sottopose a lunghe cure

Il nostro Enzo, come pilota automobilistico ufficiale, prese parte a 41 gare dove mostrò un andamento di prestazioni molto altalenante. Lo stesso Ferrari in una bellissima intervista ad Enzo Biagi descrisse se stesso non come il migliore dei piloti:

Volevo essere un grande pilota, e non lo sono stato”

Nel 1929, anno della grande recessione americana, completamente guarito, venne richiamato a Milano per fondare una squadra corse, connessa all’Alfa, che diventerà la celebre  Scuderia Ferrari. 

Ma questa fase della vita del Drake, così speciale ed unica, verrà analizzata nella prossima puntata.

Laura Luthien Piras

 

 

 

 

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IL RITORNO DEL RE

8 luglio 2020, ore 13: per citare uno scaltro Senatore semplice “first reaction: shock !”

La Renault, ora Alpine F1 Team, ha così ufficializzato il rientro di un grande Pilota (P volutamente maiuscola), Fernando Alonso.

La lunga storia d’amore tra Fernando Alonso e la Formula Uno non poteva certo finire quel 25 novembre 2018, con un insignificante undicesimo posto, doppiato dall’allora cinque volte Campione del Mondo Lewis Hamilton, guidando quella McLaren su cui aveva probabilmente riposto tutte le speranze per riscattarsi da cinque anni di matrimonio con Ferrari, caratterizzati da qualche gioia e da molti dolori.

“Lottare” per arrivare tra i primi dieci senza avere mai speranze di vittoria o di podi per Piloti come Fernando diventa una frustrazione, per questo probabilmente decise di ritirarsi nel 2018, cercando soddisfazioni altrove: ha vinto due 24h di Le Mans e il Mondiale WEC; ha vinto la 24h di Daytona; ha partecipato al Rally Dakar; ha accarezzato il sogno, per ora accantonato, della Tripla Corona correndo la 500 Miglia di Indianapolis. Tuttavia per l’Asturiano il richiamo della Formula Uno è più forte che mai.

In Fernando coesiste la capacità di scegliere il momento e il posto giusto per sorpassare e far sì che l’avversario non possa attivare il DRS per rispondergli, come con Hamilton in Canada nel 2013, e un’innata propensione a compiere le scelte più autolesioniste possibili (a differenza del caro Lewis). Per questo motivo fin dai primi rumor sono sempre stata scettica riguardo alla possibilità di un suo ritorno.

Ritornare in Formula Uno per Fernando avrebbe senso solo se nel 2022 ci fosse una reale possibilità di giocarsi vittorie e mondiali. Correre per fare il “primo degli altri” non è mai stata la sua aspirazione, mi auguro che il progetto Alpine sia tanto ambizioso quanto il Pilota che la guiderà.

Nel 2021 sarà necessario “togliere le ruggini” dopo due stagioni di pausa. Considerando che è scontato dire chi sarà il vincitore del Mondiale 2021 (Lewis non fare scherzi !) ritengo che l’interesse si sposterà proprio nella midfield: se Aston Martin e Alpine fossero più o meno allo stesso livello ? Avremo finalmente lo scontro tra i due acerrimi avversari a “pari mezzo” ?

Fra i dubbi e le incognite riguardo al binomio Nando-Alpine vi è un’assoluta certezza: anche se quasi quarantenne Fernando ha ancora la stessa motivazione, se non maggiore, di quando ha esordito nella massima categoria, sarà questo il motivo per cui gli hanno permesso di partecipare ai test dei giovani ad Abu Dhabi ? Alle critiche su  questa decisione Fernando ha risposto: “Sono felice di vedere i miei avversari tanto preoccupati. Nel test ci saranno anche Robert Kubica e Sebastien Buemi, ma nessuno ne parla. Invece su di me si è parlato tanto, ma si tratta solo di recuperare il terreno perduto. Stiano pure tranquilli, non proveremo nessuno sviluppo”. È da queste dichiarazioni che improvvisamente capisci che per Fernando il 2021 è già iniziato e farà qualunque cosa per dimostrare di essere ancora il migliore e rodere così i fegati dei suoi detrattori.

Tra questi vorrei citare Johnny Herbert, che nel lontano 2016 suggerì a Fernando di ritirarsi perché, secondo lui, non era più motivato, paragonando le sue stagioni a quelle della “seconda carriera” di Schumacher (2010-2012). Fernando irruppe durante la diretta televisiva di Sky Sport per dirgli: “I was a world champion. You ended up as a commentator because you were not a champion, mate”, Herbert rispose timidamente: “Thanks very much, no, that’s good. I wasn’t world champion … Happy man”.

È anche per questo che la carriera di Fernando non può fermarsi ad Abu Dhabi 2018 con 1800 punti conquistati, come ci ha tenuto a specificare al suo ingegnere di pista Mark Temple che lo stava spronando in quella gara ad agguantare il milleottocentounesimo punto (MT: “There are 5 laps to go, last time round you were 6 tenths quicker than Grosjean. Gap to him is currently 5.6 seconds, theres a point here for grabs mate, let’s go get him. More performance, Multi C2, position 1 please.” ALO: “I have 1800 points” MT: “Well, for me, make it 1801”).

Fernando è così, o lo ami o lo odi, e chi ha la fortuna di amarlo come me non vede l’ora che possa arrivare in fretta marzo per ritornare ad avere quelle farfalle nello stomaco prima della partenza, per riaccendere vecchie antipatie, per ritornare a sentire quelle dichiarazioni poco politicamente corrette, con la speranza che qualcuno non lo scambi più per un bus turistico ! (“I’m losing tyre temperature like crazy because Alonso is taking a bus tour around Baku”, TR Vettel Baku 2016)

Bentornato a casa, “Nano”!

 

Francesca Zaio

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LA STORIA DEL DRAKE PARTE 1 – INFANZIA ED ADOLESCENZA

Molti lo definiscono “il Mago”, altri “il Fenomeno”, per alcuni è “il Commendatore” ma anche “l’Ingegnere”: stiamo parlando di Enzo Ferrari, un emiliano doc che fondò un marchio italiano, divenuto leggenda e conosciuto in tutto il mondo.

Ferrari nasce nella campagna emiliana, precisamente a Modena, il 18 febbraio 1898, ma la sua nascita venne denunciata dal padre, Alfredo, due giorni dopo il lieto evento a causa di una tempesta di neve che bloccò le strade.

Su questo evento in realtà circolano voci un po’ contrastanti. Stando a quello che racconta Enzo Ferrari fu il padre ad iscriverlo all’anagrafe ma in realtà, in base a quanto scritto sull’atto di nascita n.287/1898 del Comune di Modena, a farlo fu la sua levatrice, inoltre non ci fu nessuna nevicata in quel periodo.

Enzo venne alla luce in un contesto borghese, fatto di piccole gioie, dove la famiglia incarna alla perfezione cosa significa avere un stile di vita pacato, modesto ma autentico.

Papà Alfredo, uomo di buona cultura e amante della musica, originario di Carpi, è proprietario di una piccola azienda dove lavorano circa venti operai. La piccola officina collabora con le Ferrovie dello Stato per la quale costruisce tettoie e pensiline.

La madre, Adalgisa Bisbini, descritta da Enzo come una bella donna, nata a Marano sul Panaro, in provincia di Modena, invece proviene da una famiglia facente parte della piccola nobiltà di Forlì.

Dei Ferrari conosciamo pure la via di domicilio, Via Paolo Ferrari 85, dove attualmente è situato il Museo Casa Enzo Ferrari, e sappiamo anche che la casa dove abitano è contigua all’officina di papà Alfredo.

La famiglia Ferrari non è certamente ricca ma abbastanza benestante, infatti ad Enzo e a suo fratello, Alfredo junior, detto Dino, non manca assolutamente niente: addirittura in casa c’è anche un’automobile, il cui proprietario è un orgoglioso papà Alfredo, orgoglioso perché nel modenese non tutti possono permettersi una vettura, in realtà all’epoca se ne contava circa una ventina. Enzo, sin da piccolissimo, ha potuto gioire dei piaceri del possedere una macchina, dove spesso si è seduto al posto di guida del papà, sognando forse di poterla guidare lui un giorno. La prima macchina di famiglia fu una Dion Bouton, sostituita in un secondo momento da una Marchand a due cilindri: entrambe macchine francesi costruite da aziende che si interessavano soprattutto di motori a vapore.

Sarà anche grazie alla macchina che papà Alfredo può portare il sabato sera tutta la famiglia alla classica e rituale cena nel retro bottega di un salumiere e poi a teatro. Tappa fissa per loro è anche la gita domenicale in campagna, piacere che possono soddisfare sempre per merito dell’auto.

Papà Alfredo lavora tanto, è davvero un uomo instancabile, dalle 7 della mattina sino a notte inoltrata è in officina e, come una formichina operosa, da tutto sé stesso e solo il fine settimana si concede una pausa

E la settimana di Enzo come è strutturata?

Enzo va a scuola ma la ama davvero poco, va meglio in italiano rispetto alla matematica, gli interessa la storia e trova noiosa la geografia mentre suo fratello Dino è il primo della classe, Enzo ai libri preferisce lo sport che pratica anche con fare eterogeneo, si dà alle gare podistiche e alla bicicletta, risulta bravo nel tiro al bersaglio e frequenta anche assiduamente la palestra della società Panaro. Nel tempo libero vaga per le campagne emiliane e, armato di fucile, si da alla caccia di topi e risulta avere una mira davvero precisa. Da una parte è un cacciatore, dall’altra invece alleva colombi!

Enzo adora la sua terra: “Io sono attaccato alla mia terra. Oserei dire in modo feroce” ecco cosa confesserà più in là nel tempo, è talmente tanto affezionato a dove vive che, sicuramente, parte del suo carattere deriva da questo background. Enzo Ferrari infatti, come la campagna emiliana, si rivelerà da subito concreto, curioso e resistente, tuttavia è anche un po’ accentratore e diffidente. Ferrari sa di essere un tipo abbastanza difficile, ne è consapevole e lo ammetterà senza nessun problema durante l’età adulta: “Sono giudicato un tipo difficile e penso di esserlo”.

Enzo Ferrari da adolescente serba nel cuore dei sogni particolari per il suo futuro. Vuole diventare cantante di operetta, forse perché affascinato o dagli spettacoli del sabato sera visti a teatro o dalle belle attrici viste sulle scene, poi cambia idea e desidera intraprendere la carriera da giornalista sportivo e, ha talmente tanto il focus su questa mansione, che a diciassette anni, nel 1914, riesce a farsi pubblicare, sulla Gazzetta, un resoconto della partita Modena-Inter, finita 7 a 1 per l’Inter.

Se da una parte ama mettersi in gioco con lavori creativi ed artistici, dall’altra mostra passione anche per i lavori manuali, spesso e volentieri, sporcandosi le mani, aiuta il padre, che lo vorrebbe ingegnere, nell’officina di famiglia.

In tutto questo però continua a rimanere affascinato dal mondo dei motori e conserva la volontà di conoscerlo sempre di più, ne è veramente attratto. O forse sono proprio le macchine che lo stanno chiamando a sé?

Facendo un passo indietro, cronologicamente parlando, torniamo, per un secondo, all’Enzo bambino e andiamo al 6 settembre 1908.

Ha dieci anni quando, emozionato e felice, in compagnia dei genitori, assiste, dal vivo, alla sua prima corsa: la Coppa Florio. Il palcoscenico di questa competizione è la Via Emilia ed è proprio qui che vedrà vincere, a bordo di una Fiat, Felice Nazzaro (a fare il giro veloce sarà invece Vincenzo Lancia). Dopo aver visto la corsa, il piccolo Enzo ha deciso: vuole fare il pilota e seguire le orme del suo idolo e mito, Raffaele de Palma, detto Ralph. Raffaele, per gli italiani, è un eroe del tempo in quanto vincitore, nel 1915, su Mercedes, della celeberrima 500 Miglia di Indianapolis, unico pilota italiano ad essere riuscito nell’impresa.

Non mancano ovviamente nell’infanzia e, successivamente, nell’adolescenza di Enzo gli amici fra cui spiccano due nomi: Peppino, figlio di un grande esportatore di derrate alimentari e suo quasi vicino di casa, e Giuseppe Ghisetti diventato ufficiale della Julia e interprete di guerra. Pochi amici ma buoni anche perché per Enzo “L’amicizia si spreca con una facilità incredibile”.

Tutto sommato l’infanzia e l’adolescenza del nostro protagonista sono felici ma il destino si accanisce su di lui, infatti saranno la morte del padre e del fratello in guerra a stravolgere tutto.

Papà Alfredo lascerà questa terra per una banale polmonite e sempre per problemi ai polmoni morirà il tanto amato fratello Dino, arruolatosi volontariamente per la Grande Guerra.

Enzo, nel mentre, grazie alle competenze che ha acquisito nell’officina del padre, a diciotto anni trova un lavoro come istruttore presso l’Officina Pompieri di Modena dove venivano organizzati corsi per preparare gli operai che confluivano nelle industrie ausiliarie.

La guerra continua e non accenna a fermarsi e bussa alle porte di Enzo che viene chiamato alle armi dall’Esercito del Re, occupando un posto nel 3° Reggimento Artiglieria Alpina. Fu congedato, in un secondo momento, ironia della sorte, per una grave pleurite, insorta mentre era in servizio sulle montagne vicino Bergamo. Lo salvò la madre che, con grande decisione, lo fece trasferire nell’ospedale militare di Bologna e, grazie alle sue amorevoli cure, Enzo, dopo giornate terribili, uscì vittorioso da quella prova. Non era ancora destino per lui finire la sua corsa in quell’ospedale, lo attendevano la gloria e la storia.

Laura Luthien Piras

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2005: GLI EREDI DI SCHUMACHER

Continuiamo l’epopea Raikkoniana raccontando quello che, nella memoria dei fan, è l’anno in cui si sarebbe meritato più di tutti il titolo mondiale: il 2005.

La FIA riscrive mezzo regolamento sportivo con il proposito non troppo velato di contrastare il “millenario” dominio Ferrari. La norma che si rivelò più efficace fu l’obbligo di disputare qualifiche e gara con lo stesso treno di gomme, forse la trovata più idiota mai congegnata dalla FIA (AD 2021). La Bridgestone, che fino ad allora aveva privilegiato la prestazione alla durata,  si trovò del tutto impreparata e si rivelò inferiore al gommista francese in quasi ogni condizione di pista e di atmosfera. L’ovvia conseguenza della regola è che i piloti rinunciavano a darsi battaglia per preservare le gomme, e di conseguenza il numero di sorpassi si ridusse di un terzo. La FIA abrogò la norma a fine anno; l’obiettivo era stato raggiunto.

17.06.2005 Indianapolis, USA,
Ralf Schumacher, GER, Panasonic Toyota Racing, TF105, Action, Track crashed at the last corner – June, Formula 1 World Championship, Rd 9, American Grand Prix, Indianapolis, USA, Practice – www.xpb.cc, EMail: info@xpb.cc – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: Photo4 / xpb.cc – LEGAL NOTICE: THIS PICTURE IS NOT FOR ITALY AND GREECE PRINT USE, KEINE PRINT BILDNUTZUNG IN ITALIEN UND GRIECHENLAND!

Altre norme importanti: per rimescolare le gare, ora la pitlane viene chiusa durante la permanenza in pista della SC, con l’ovvia conseguenza di favorire in modo inverecondo chi si era fermato poco prima del suo ingresso in pista. La capacità di questa regola di stravolgere il risultato finale vedrà gli esempi più nefasti negli anni a seguire (es. Germania e Singapore 2008), ma già quest’anno avrà modo di fare i suoi danni.

Le norme sulle qualifiche vengono riscritte un paio di volte nel corso dell’anno e perseguono l’idea del giro singolo (portato a due manche, stile sci) introdotto nel 2003. Lo stillicidio di proposte si concluse alla fine dell’anno, quando venne deciso il format di qualifica “a manche” in uso ancora oggi (AD 2021).

(dpa) – Finnish formula 1 pilot Kimi Raeikkoenen (McLaren-Mercedes) walks away from his steaming race car after an engine failure during the European F1 Grand Prix at the Nurburgring race track, Germany, 30 May 2004.

La trovata che ha avuto effetto più duraturo riguardò i motori. Riprendendo un’idea dell’anno prima, ogni pilota è obbligato a usare lo stesso motore per due weekend di gare consecutivi (a meno di ritiri in gara), pena la retrocessione di 10 posizioni sulla griglia di partenza. Restrizioni del genere fanno ridere paragonate a quelle attuali, dove tre motori devono farne venti, ma all’epoca fu una rivoluzione. A posteriori è stato il primo step del passaggio da una formula di velocità pura (come quella di fine ’90/ primi ’00) a una di gestione, come quella attuale. Vista in quest’ottica la lotta tra Alonso e Raikkonen assume quasi il valore metaforico di scontro tra epoche.

11.09.2005 Spa Francorchamps, Belgium,
Michael Schumacher, GER, Scuderia Ferrari Marlboro, F2005, Action, Track and Takuma Sato, JPN, BAR Honda crashed at turn 1 – September, Formula 1 World Championship, Rd 16, Belgian Grand Prix, Sunday Race – www.xpb.cc, EMail: info@xpb.cc – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: R.Batchelor / xpb.cc

Grazie a tutte queste nuove idee, e a qualche modifica minore ma non trascurabile del regolamento tecnico (come l’altezza delle ali), la FIA ottenne il risultato epocale di spodestare Michael Schumacher e la Ferrari. A fine anno arriveranno solo terzi in entrambe le classifiche (probabilmente anche più indietro senza il regalo di Indianapolis). La Ferrari ha sofferto tanto le Bridgestone (e il fatto di non aver scuderie competitive con cui poter incrociare i dati), come dimostra il recupero nel 2006, ma anche la F2005 aveva i suoi difetti, come il fondo che stallava, un’eccessiva conservatività nell’affrontare i cambiamenti aerodinamici e una cattiva integrazione tra le varie parti della macchina.

[COURTESY OF AUTOSPORT.COM]

I protagonisti dell’annata sono pertanto loro due: Alonso e Raikkonen, i migliori talenti della generazione emergente. La Renault domina le prime gare ma poi viene raggiunta e superata in prestazione dalla McLaren. Alonso prima accumulò un vantaggio ingente e poi gestì il “tesoro” di punti, agevolato dal nuovo sistema di punteggio che minimizzava lo scarto di punti tra il primo e il secondo. Oltre al sistema di punteggio, Raikkonen fu ostacolato anche dall’affidabilità della sua macchina (in una gara su due ha avuto problemi o in gara o in qualifica) e da un Montoya se possibile più dispersivo del solito. La combo Kimi+Mp4/20 (una delle macchine più belle mai progettate IMHO) avrebbe vinto tutte le gare da San Marino in poi senza noie tecniche; se ci mettiamo il fatto che il finlandese non ha mai messo una ruota fuori posto e ha compiuto imprese rimaste negli annali, si capisce come mai il 2005 sia considerato il suo apice.

Cionostante sarebbe ingiusto sminuire il valore della stagione di Alonso. Vero è che Raikkonen spesso rompeva, ma comunque ad approfittarne c’era sempre lui, mai qualcun altro. Tranne a Montecarlo ha concluso a podio tutte le gare in cui ha visto la bandiera scacchi, per un totale di 15 volte su 18 partenze. Il “vincitore morale” è il finlandese, ma il titolo di Alonso è stato conquistato con merito. Inoltre l’ucronia “se Raikkonen avesse avuto una macchina più affidabile…” è indeterminata: durante la stagione Alonso è sempre stato in gestione, quindi non ha quasi mai corso al 100%. A fine campionato, quando i giochi erano fatti, ha mostrato una velocità paragonabile a quella del talento di Espoo. Va comunque detto che, malgrado fosse lui quello in gestione, Alonso è stato quello che ha fatto più errori gravi (Canada e Ungheria).

I loro compagni, i nuovi acquisti Fisichella (Renault) e Montoya (McLaren) non potranno nulla contro di loro, un po’ guai tecnici (soprattutto per Fisichella, visto che in McLaren vennero equamente spartiti) ma anche per un discorso di preferenze in seno alla squadra.

[COURTESY OF FORMULA1.COM]

Gli altri concorrenti erano partiti bene (tanto che dopo le prime gare si prospettava una stagione come la 2003, cioè con tanti vincitori diversi e tante scuderie che ad ogni weekend si contendevano la vittoria) ma nessuno di loro riuscì a compiere il balzo di qualità. Toyota e Williams conquistarono numerosi podi nel primo terzo di campionato, ma regredirono e smisero di essere competitivi dal Canada in poi. La BAR (al netto della squalifica) sarà solo l’ombra della scuderia che l’anno prima lottava (vabbé) contro la F2004, per quanto Button a fine anno sarà quello col maggior numero di arrivi a punti consecutivi. Della Ferrari si è già detto. Si assiste al debutto di una scuderia inizialmente schernita ma che poi avrebbe assunto un’importanza immensa: la Red Bull.

Round 1: Australia

Fisichella domina un gp reso anomalo da un acquazzone al Sabato che ha scompaginato l’esito delle qualifiche.

[COURTESY OF MOTORSPORTCLAN.COM]

Fisichella schiva l’acqua durante le qualifiche e conquista la pole, mentre tutti gli altri top player si beccano l’acquazzone nel giro buono. Scatta bene e va a vincere mantenendo la testa per tutti i 57 giri. Trulli parte accanto a lui ma il graining e una strategia sbagliata lo fanno scivolare fuori dai punti. Sul podio finiscono così gli unici due dei top team che riescono a passare Jacques Villeneuve nei primi giri, ovvero Barrichello e Alonso (in quest’ordine). Il brasiliano salva il weekend della Ferrari, ma si capirà molto presto che la Grande Ferrari appartiene ormai al passato. Coulthard sogna il podio all’esordio della Red Bull per mezza gara ma alla fine si accontenta di un comunque ottimo quarto posto.

L’anno si apre in modo mesto per Schumacher e Raikkonen. Entrambi bloccati nel trenino capitanato da Villeneuve,  il primo subisce lo speronamento della Williams di Heidfeld, quando comunque era ben lontano dalle posizioni che contano, mentre il finlandese stalla sulla griglia di partenza (era decimo) e deve partire dai box. Terminerà ottavo.

Segnalo la mossa della BAR, che sfrutta un bug del regolamento: una volta constatato che le due vetture non sarebbero mai andate a punti, al penultimo giro fa rientrare Button e Sato per abbandonare la corsa (senza rimetterci nulla) per poter beneficiare di unità propulsive nuove la gara dopo.

Round 2: Malesia

In questo segmento di stagione la vettura da battere è la Renault e Alonso ne da dimostrazione dominando la gara dalla pole senza neanche spingere fino in fondo.

2005 Malaysian Grand Prix – Sunday Race,
2005 Malaysian Grand Prix
Sepang, Kuala Lumpur. Malaysia. 20th March 2005
World Copyright: Steve Etherington/LAT Photographic
ref: 48mb Hi Res Digital Image Only

Ventiquattro secondi dopo, Jarno Trulli conquista il primo podio per la Toyota. Dopo tre anni di risultati inesistenti, la traversata del deserto per il team giapponese è finita. O almeno, questo si diceva all’epoca.

La lotta per il terzo gradino del podio vede Fisichella, in difficoltà con l’assetto per tutto il weekend, tamponare Webber (Williams) dopo una manovra di difesa troppo ottimistica. Heidfeld ringrazia e porta a casa il primo podio stagionale per la scuderia di Grove. Bella lotta tra le Williams e Ralf Schumacher.

Gli altri sedicenti candidati al titolo sono andati male. Le due BAR chiudono dopo tre giri per l’esplosione dei motori Honda nuovi di pacca. Raikkonen dopo la prima sosta seguiva il gruppetto dei primi prima che gli cedesse una gomma. La sua rimonta si fermerà a pochi decimi dalla zona punti. E le Ferrari?

[COURTESY OF REDDIT.COM]

It was a complete and utter disaster. Quando perfino Coulthard su Red Bull (scuderia messa in piedi in fretta e furia a tre mesi dall’inizio del mondiale ed edificata sul fallimeno Jaguar) viaggia regolarmente davanti a entrambe le Ferrari, ecco che il campanello d’allarme suona come le campane di S. Pietro a Pasqua. Dopo le qualifiche le Ferrari si trovano al DODICESIMO e TREDICESIMO posto, con Barrichello che precede Schumacher, davanti solo alle frattaglie dello schieramento. In gara il passo è inesistente; MSC chiuderà settimo solo grazie alle sfortune altrui (ma con qualche giro in più sarebbe finito preda di Klien e Massa) mentre Barrichello si ritira perché non riesciva più a stare in pista.

Le Bridgestone (secondo alcuni troppo dure, secondo altri troppo morbide, per tutti una sciagura) sono un caprone espiatorio, ma la realtà è che la vecchia F2004 ha mal digerito i nuovi regolamenti e soprattutto le nuove gomme. Si aspetta la F2005, ma non si sente parlare di tempi record al Mugello. Brawn spiega che le sospensioni saranno un’evoluzione di quelle vecchie; considerando che le sospensioni sono l’elemento principale nella gestione delle gomme, si intuisce che l’annata sarà dura.

Round 3 – Bahrain

Alonso continua la marcia trionfale in un GP torrido (all’epoca il più caldo di sempre), seppur con qualche rivale in più. Le McLaren mostrano una buona velocità ma partono troppo indietro

[COURTESY OF F1FANSITE.COM]

Prima del GP Montoya si infortuna alla spalla, ufficialmente durante un match a tennis, anche si vocifera di un incidente in moto… sostituisce Pedro De La Rosa. La Ferrari introduce la F2005 ma non sembra essere una mossa risolutiva. Schumacher fa secondo in qualifica con poca benzina e in gara insegue Alonso (che lo regola senza affanni) finché un guasto all’idraulica lo costringe al ritiro. La strada per tornare al vertice è lunga. Ancora peggio va a Barrichello: qualificato ultimo per problemi tecnici, in gara mostra una convincente rimonta fino a quando non gli crollano le gomme. Concluderà fuori dai punti e doppiato. Ferrari fuori dai punti per la prima volta da Brasile 2003.

Al momento l’avversario più convincente della Renault è la Toyota, che con una strategia migliore con Trulli (forse) avrebbe potuto sopravanzare Alonso durante la seconda sosta. L’italiano conclude comunque secondo. Tirata d’orecchie per Raikkonen, che si qualifica solo nono, dietro anche a De La Rosa. In gara, dopo qualche avventura tra le dune, concludono 3 e 5, il finlandese davanti allo spagnolo. Bella lotta tra De La Rosa e Webber e in generale grande weekend per Pedro, che non partecipava a una gara dal 2002. Fisichella si ritira al secondo giro per guasto al motore. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP.

In entrambe le classifiche il distacco è importante. La Renault guida con 36 punti davanti a Toyota (25), McLaren (19), Williams (13), Red Bull (12, grande inizio di stagione) e Ferrari (10). Storia simile anche nella classifica piloti, con Alonso (26) già ben davanti a Trulli (16), Fisichella (10), e, quarto a sorpresa, Coulthard (9). Raikkonen e Montoya sono fermi a 7 e 8 punti.

Round 4 – San Marino

Alonso vince la terza gara consecutiva ma deve dar fondo al suo talento per battere un redivivo Schumacher, mentre Raikkonen si ritira mentre conduce in testa (prima volta di troppe).

[COURTESY OF MOTORSPORTMAGAZINE.COM]

Dopo un inizio di stagione sonnacchioso, finalmente si assiste a quello che la F1 dovrebbe essere, ovvero una lotta al limite e corretta tra i migliori piloti al mondo. Il duello tra Schumacher e Alonso negli ultimi giri, con il tedesco molto più veloce dell’asturiano ma incapace di sorpassarlo (un po’ perché Imola è una sorta di Hungaroring con più fascino, un po’ perché l’asturiano non ha concesso il minimo spiraglio, un po’ per l’aerodinamica dell’epoca) è il passaggio del testimone tra il Re e la nuova generazione.

Il resto della gara è stata la preparazione al climax finale. Il tedesco sacrifica il sabato (solo 14°, probabilmente per aver scelto gomme più dure) per rimontare grazie a una strategia perfetta, una velocità degna dell’anno prima e alcuni sorpassi piazzati nel momento giusto (spettacolare quello su Button prima dell’ultima sosta). La velocità del tedesco è testimoniata dal fatto che il suo gpv è stato di 1s più veloce della muta degli inseguitori.

Il dato in realtà è parziale, perché non si sa quello che avrebbe fatto Raikkonen. Partito dalla pole nei primi otto giri conquista 3.5s di vantaggio su Alonso con 3 giri in più di benzina. Con questo ritmo sarebbe arrivato alla sosta con 10s di vantaggio, ma il cambio lo lascia a piedi dopo appena nove giri. Il risultato è che dopo quattro gare Raikkonen langue a 7 punti mentre Alonso è a 36; la rimonta pare già impossibile, ma il finlandese e la McLaren reagiranno.

Jenson Button conclude terzo dopo una lotta iniziale con Alonso. Anche la rinascita della BAR sarà effimera, ma per altre ragioni: durante le verifiche tecniche sulla sua macchina salta fuori una stanza segreta del serbatoio. Non sarebbe illegale in sé, se non fosse che tale serbatoio supplementare non risulta sui disegni depositati ma soprattutto perché tale camera consente di viaggiare sottopeso. Il serbatoio segreto infatti rimane vuoto finché non viene riempito durante l’ultima sosta, così che la macchina possa rientrare nel peso minimo alle verifiche finali. La BAR le proverà tutte in tribunale ma con scarso successo. La FIA le toglie i risultati conseguiti nel 2005 e la squalifica per le due gare successive. La soffiata in realtà era arrivata mesi prima (già in Malesia c’era stata un’ispezione) e tutta questa storia pone un interrogativo anche sulle sorprendenti prestazioni del 2004.

Il podio va quindi ad Alex Wurz (nuovo sostituto di Montoya), che segna il record tra la maggiore distanza temporale tra due podi (il precedente risaliva al 1997). La Toyota perde terreno, ma alla fine Trulli (5° dopo le squalifiche) resta al secondo posto nella classifica piloti, e loro al secondo nella classifica costruttori. Fisichella si schianta al Tamburello al quinto giro per un malfunzionamento del controllo trazione. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP. La Ferrari sembra essere rinata, ma sarà un’illusione. Raikkonen resta a 7 mentre Alonso vola a 36 (su 40).

 

Round 5 – Spagna

Il pubblico spagnolo è in delirio per Alonso ma la gara vede l’affermazione incontrastata di Raikkonen e della McLaren.

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La squadra ha ormai trovato la quadra e, senza errori o eventi esterni, Raikkonen domina il weekend. Conquista la pole e scappa già dal via (che vede entrambe le Minardi restare piantate sulla griglia) con 13 gpv nei primi 17 giri (!). Alonso soffre di blistering e pensa più ad arrivare in fondo che a sfidare Raikkonen. Concluderà secondo a mezzo minuto seppur confortevolmente davanti agli altri.

La corsa per il terzo posto viene vinta dal solido Trulli, che batte Ralf e Webber. Michael era della partita ma una doppia foratura lo induce a ritirarsi per motivi di sicurezza. Andava troppo forte per le Bridgestone. Montoya era in rimonta dopo un brutto primo stint, ma alla prima sosta il sistema di rifornimento non gli versa neanche una stilla di carburante. Gli toccherà ripeterla il giro dopo e chiuderà settimo. Fisichella stava andando bene finché non gli cede qualcosa sull’ala anteriore. Si ferma a cambiarla e rimonterà fino alla quinta posizione, ma poteva finire sul podio. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP.

C’è voluto del tempo ma la McLaren è tornata, tuttavia Alonso ha ancora un vantaggio oceanico.

 

Round 6 – Montecarlo

Raikkonen vince un gp entusiasmante (ingiustamente poco ricordato) mentre Alonso conclude giù dal podio per la prima volta in stagione.

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Era un noioso tranquillo gp monegasco finché Albers su Minardi si gira al Mirabeau. Coulthard arriva sul luogo dell’incidente e inchioda, Michael Schumacher non fa in tempo e lo tampona. I tre bloccano la carreggiata e dietro di loro si forma fila di macchine stile GRA. L’ingorgo si risolverà in pochi secondi, ma il direttore di gara manda la SC per precauzione.

Alonso si trova nel posto giusto al momento giusto e rifornisce per arrivare a fine gara, mentre Raikkonen manca la finestra utile e ci rinuncia. Quello che sembrava una benedizione per Alonso presto si rivela un incubo: nell’arco di 10 giri Kimi guadagna 30s su di lui (!) e può permettersi di pittare senza perdere la testa della corsa, mentre i due della Renault iniziano già ad avere seri problemi di gomme – alla fine i due gireranno fino a 10s (!) più lenti degli avversari. Fisichella sarà sorpassato da tutti i piloti ad esclusione di Jordan e Minardi, mentre Alonso cede solo alle due Williams – ma tempo un paio di giri e avrebbe fatto la sua stessa fine.

L’anomalia della gara è illustrata anche dalle gare di Montoya e Ralf Schumacher, che arrivano quinti e sesti malgrado partissero ultimo e penultimo (il primo per un incidente nelle qualifiche, il secondo per aver causato un maxi-tamponamento durante le libere). Segnalo anche la gara di Michael Schumacher: trovatosi quindicesimo dopo il tamponamento su Coulthard, recupera a suon di sorpassi (!) fino alla settima posizione. Le Sauber stavano battendo entrambe le Ferrari (pur montando lo stesso motore), ma una manovra fratricida di Villeneuve le mette fuori gioco entrambe.

Raikkonen è stato dominante nel vero senso della parola: oltre a fare la pole con più benzina di tutti e a passare tutta la gara in testa, ha neutralizzato le circostanze avverse, dando fino a 3s al giro agli altri, e allo stesso tempo ha preservato la gomma alla perfezione.

Chi inizia ad avere qualche dubbio è Alonso. Il suo vantaggio è ancora rassicurante (49 punti contro i 27 del più vicino inseguitore, ora Raikkonen), ma la macchina ha faticato in Spagna e ha faticato ancor di più a Montecarlo. Più serrata la lotta nel WCC, con Renault (63) che non ha più tanto margine sulla McLaren (51), che ha superato Toyota (43).

 

Round 7 – Europa

Il campionato si stava mettendo bene per Raikkonen, così la sorte decide di rimettere a posto le cose. Il nomignolo “Culonso” si afferma a partire da questa gara.

A distanza di quindici anni questa gara è ancora una ferita aperta per tutti i fan di Kimi quindi sarò breve. Raikkonen piega un coriaceo Heidfeld (partito dalla pole, l’ultima del decennio per la Williams) e conduce la gara fino a un giro dalla fine. Dopodiché accade la scena più iconica del 2005. Prima dell’ultima sosta il finlandese aveva effettuato un bloccaggio e si era procurato un leggero flatspot all’anteriore dx. Di base era poca cosa ma la gomma iniziò a vibrare sempre di più (non era stato possibile sostituirla al pit a causa del noto regolamento) fino a quando la sospensione non si arrende agli stress e si disintegra in pochi metri. Raikkonen vola fuori pista, con la ruotache resta miracolosamente attaccata alla macchina grazie al cavo di ritenzione (una delle prime volte). Aww, le mie prime bestemmie <3

Certo, Raikkonen poteva fermarsi per cambiare la ruota. Ciò avrebbe significato perdere la vittoria per certo. Il team ha corso un rischio e gli è andata male. In tutto questo Alonso (che aveva perso tempo al via per l’incidente) ringrazia e ritorna sul gradino più alto del podio.

Questa era una gara che potevano vincere in tanti. Heidfeld ha pagato la strategia a tre soste. Trulli deve scontare un drive through perché i suoi meccanici non lasciano in tempo la piazzola sulla griglia di partenza. Webber e Montoya si scontrano al via; il primo si ritira, il secondo resta bloccato nel traffico e concluderà solo settimo. Stessa sorte per le Ferrari (anche se Barrichello finirà sul podio). Coulthard porta in testa la Red Bull per i primi, storici, giri, ma il podio gli viene negato per una penalità per il maxi-tamponamento del primo giro. Fisichella parte dai box perché la sua macchina si spegne sulla griglia. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP.

Per le aspirazioni mondiali di Raikkonen, questa è una mazzata. Alonso prende il largo in classifica: ora ha più del doppio dei suoi punti, 59 contro 27.

 

Round 8 – Canada

Sei macchine diverse potevano vincere la gara, ma una dopo l’altra vengono falciate dalla sorte o dall’imperizia. Raikkonen è il fortunato (suona strano) che emerge vincitore.

[COURTESY OF REDDIT.COM]

In prima fila ci sono a sorpresa Button e Schumacher, ma il loro start è pessimo e vengono risucchiati dal gruppo. In testa c’è Fisichella, scattato come un fulmine dalla quarta casella, mentre alle sue spalle Alonso morde il freno. L’italiano conduce fino al 33° giro, quando rallenta e si ritira per un problema idraulico.  Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP. Lo spagnolo prenderà il suo posto al comando, ma dopo sei giri si autoelimina sbattendo contro uno dei tanti muretti di Montreal. Ora Montoya è Montoya il nuovo leader, con 5s su un Raikkonen abbastanza opaco (anche da giovane si prendeva poco con il Gilles Villeneuve).

Michael Schumacher e Button stavano lottando per la terza posizione quando l’inglese esce largo dall’ultima curva e si spalma sul Muro dei Campioni. Entra in pista la SC, ma Montoya per un soffio manca la finestra utile per fermarsi, a differenza del teammate. Rimedierà pochi giri dopo sotto SC, ma introduce la tradizione di ignorare il semaforo rosso all’uscita e sarà puntualmente squalificato. Alla ripartenza Schumacher incalza Raikkonen, che, una scivolata a parte, vincerà con 1s di vantaggio. Trulli era miracolosamente terzo quando, al penultimo giro, gli cedono i freni. Il suo posto sul podio viene raccolto da Barrichello, risultato insperato anche per lui dato che partiva dalla pitlane.

La Fortuna restituisce a Raikkonen l’infamia del Nurburgring. 59 punti contro 37.

 

Round 9 – Stati Uniti d’America

Bastano due auto per fare una corsa” (cit).

19.06.2005 Indianapolis, USA,
Michael Schumacher, GER, Scuderia Ferrari Marlboro, F2005, Action, Track leads The Start of the race – June, Formula 1 World Championship, Rd 9, American Grand Prix, Indianapolis, USA, Race – www.xpb.cc, EMail: info@xpb.cc – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: xpb.cc

Bene o male la storia di USA 2005 la sapete tutti. La crisi si apre Venerdì quando si squarcia lo pneumatico posteriore dx di Ralf mentre percorre la famosa curva sopraelevata (seconda volta in due anni). Appare chiaro che le gomme portate dalla Michelin per Indianapolis non reggono le sollecitazioni di curva 13. La casa francese proporrà ogni soluzione possibile (portare gomme di un tipo diverso, obbligare i suoi team al cambio gomme ogni 10 giri, far percorrere la sopraelevata non a piena velocità, inserire una chicane prima o addirittura rendere l’evento non valido per il mondiale di F1) ma si scontrerà sempre contro il veto della Ferrari. In gara i gommati Michelin percorreranno il giro di formazione (in modo da garantire la presenza legale) poi imboccano la corsia dei box e si ritirano come da accordi.

Partiranno solo i gommati Bridgestone, ovvero Ferrari, Jordan e Minardi. La gara sarà la più ovvia possibile, anche se il duo ferrarista prova a elettrizzare la corsa rischiando un autoscontro dopo la prima sosta (Schumacher è sempre Schumacher). Sul podio l’unico che ha qualcosa da festeggiare è Monteiro, che conquista l’ultimo podio della Jordan e il primo per un pilota portoghese. Rammarico per Raikkonen, dato che Alonso sembrava in difficoltà (solo sesto, dietro anche a Fisichella, quarto), ma quello che ha più da recriminare è Trulli, che aveva conquistato la seconda pole in carriera. Diverte osservare che Schumacher, malgrado la stagione pessima, dista solo quattro punti da Raikkonen.

 

Round 10 – Francia

Dopo un periodo opaco Alonso compie una prova di forza vincendo dalla pole e doppiando tutti i piloti giù dal podio. L’unico che poteva contrastarlo, Raikkonen, rompe il motore in prova e partirà nelle retrovie.

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Alonso conquista la pole con un decimo su Trulli, ma in gara non c’è storia. Lo spagnolo scappa via mentre l’italiano rallenterà tutto il gruppo dietro di lui, in uno dei Trulli Train più celebri. Ciò favorisce Alonso ma paradossalmente anche Raikkonen: poiché il gruppo resta compatto nelle prime dieci posizioni, il finlandese, che era partito per una tattica a due soste contro le tre altrui, può scavalcarlo tutto (!) grazie ai giri di carburante in più (poi uno mi chiede perché sono contrario ai rifornimenti…). Alonso ora guida davanti a Raikkonen e Montoya (scavalcato anche lui al pit), ma il colombiano rallenta e si ritira per un problema all’impianto idraulico.

L’ordine d’arrivo vede pertanto Alonso trionfare (sempre in testa per tutta la gara malgrado ben tre pit stop) davanti a Raikkonen e Schumacher, quest’ultimo ben staccato. Button, quarto, è doppiato ma almeno conquista i primi veri punti della stagione per la BAR. Fisichella conclude sesto, attardato da una prima sosta problematica. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP.

La Renault non poteva sperare in un weekend migliore nella gara di casa. La McLaren era più veloce non ha saputo approfittarne.

 

Round 11 – Gran Bretagna

Dopo tanto tribolare Montoya conquista la prima vittoria in McLaren dopo un lungo duello con Alonso. Raikkonen è di nuovo costretto a rimontare dal fondo, sempre per lo stesso motivo.

2005 British Grand Prix.
Silverstone, England. 8th – 10th July 2005.
Juan Pablo Montoya, McLaren Mercedes MP4-20 leads Fernando Alonso, Renault R25 and Kimi Raikkonen, McLaren Mercedes MP4-20. Action.
World Copyright: Charles Coates/LAT Photographic
Ref: 35mm Image A21

Raikkonen rompe il motore nelle libere e il suo weekend parte già in salita. In qualifica conquista la pole con solo 27 millesimi di svantaggio da Alonso, ma dovrà partire in 12a posizione per aver cambiato il propulsore. Il suo weekend sarà salvato in parte da Montoya: il colombiano parte terzo ma brucia Button al via e Alonso verso le Becketts. Lo spagnolo è più veloce ma gli strateghi McLaren battono d’astuzia gli omologhi francesi, così che Montoya può riesce finalmente vincere la sua prima gara stagionale. La fase di adattamento alla squadra e alla macchina è terminata. Peccato solo per i punti buttati finora. Alonso può consolarsi sapendo di aver comunque allungato in classifica.

Raikkonen è stato l’uomo più veloce in pista anche in questa gara, ma la posizione di partenza lo ha penalizzato troppo. Negli anni 2000 i sorpassi a Silverstone non sono all’ordine del giorno (penso di averne visti due contati in totale) e Raikkonen resta bloccato nel solito “Trulli Train”, per poi scatenarsi dopo le soste dei piloti che lo precedevano. A fine gara in Renault gli regalano quando la macchina di Fisichella si spegne durante il pit stop facendogli perdere una decina di secondi e la terza posizione. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP.

Il campionato per Raikkonen si allontana e le cose non miglioreranno in futuro.

 

Round 12 – Germania

A casa loro” (cit.). Per l’ennesima volta Alonso approfitta dei guai McLaren e va a vincere davanti a Montoya, in rimonta dall’ultima posizione. Raikkonen si ritira per un guasto elettrico mentre era in testa.

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In qualifica il finlandese stacca di mezzo secondo tutti gli inseguitori e in gara si ripete: dopo 10 giri ha quattro secondi, dopo 20 ne ha 8. Avrebbe vinto la gara con mezzo minuto di vantaggio, se la sua macchina non avesse improvvisamente rallentato al giro 36. Qualcosa è ceduto nell’impianto idraulico e il finnico deve abbandonare cedendo la testa della corsa ad Alonso. Lo spagnolo deve solo gestire il mezzo minuto di vantaggio che aveva Michael Schumacher e vincerà la corsa.

Il tedesco invece andrà in crisi di gomme negli ultimi giri e scivola da secondo a quinto. La seconda posizione sarà ereditata da Montoya, che ha avuto un weekend ricco di emozioni. In qualifica stava conquistando la pole, ma nell’ultima curva scivola e si schianta contro il muro. Parte ultimo, ma nel primo giro approfitta delle numerose collisioni in curva 3 e si porta in undicesima (!) posizione. Due giri dopo diventa nono, e da quel punto in poi il grosso carico di benzina lo porta in zona podio.

Button conclude a podio per la prima vera volta in stagione. Fisichella è quarto dopo la consueta sfortuna (al via subisce il consueto tamponamento di Sato). Il romano non è certo al livello di Alonso ma in questa stagione gliene stanno capitando di tutti i colori. Discorso simile vale anche per Trulli, che ha una gara così da incubo che merita di essere ricordata: rallenta per evitare una collisione davanti a lui. Viene tamponato e quindi fora. Prova a rimontare, ma gli danno un drive through per aver ignorato delle bandiere blu. Alla fine gli cede anche il motore. Giornataccia. Gara movimentata anche per Villeneuve jr, che prende parte in tre (!) diversi incidenti: al giro 1, al giro 4 e al giro 27 (conclusivo).

Alonso ha 87 punti, 36 in più di Raikkonen. Mancano solo 7 gare, ovvero al massimo 70 punti. Se Raikkonen vincesse tutte le restanti gare (possibile), ad Alonso basta finirgli sempre alle spalle per vincere senza problemi. E anche se Montoya si svegliasse e tornasse concreto e quindi Alonso finisse terzo in tutte quante, lo spagnolo arriverebbe con ancora 8 punti di vantaggio. Il mondiale è praticamente suo.

Su 11 gare, Alonso ne ha vinte sei. In tre di queste ha approfittato del ritiro di Raikkonen mentre era in testa. Ciò racconta molto su questo campionato.

 

Round 13 – Ungheria

Un capolavoro strategico permette a Raikkonen di battere un Michael Schumacher in grande spolvero, mentre Alonso rompe l’alettone al via e resta a secco di punti.

31.07.2005 Hungaroring, Hungary,
Fernando Alonso (ESP), Mild Seven Renault F1 R25 and Ralf Schumacher (GER), Panasonic Toyota Racing TF105, both locking up under breaking for the first corner – July, Formula 1 World Championship, Rd 13, Hungarian Grand Prix, Budapest, Hungary, HUN, Race – www.xpb.cc, EMail: info@xpb.cc – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: R.Batchelor / xpb.cc

Oltre al danno del ritiro, come beffa Raikkonen deve scendere in pista per primo nelle qualifiche e quindi raccogliere tutto lo sporco del tracciato magiaro. Se già è una seccatura in una pista normale, all’Hungaroring suona come una condanna. In casa McLaren decidono quindi di minimizzare i danni facendolo qualificare con poca benzina, preparandolo quindi a una gara ad una sosta in più ma evitandogli una partenza nella pancia del gruppo. Si qualificherà quarto; Montoya, con più benzina, è secondo. La sorpresa delle qualifiche è Michael Schumacher, che conquista l’unica pole della stagione con un margine di 8 decimi su Monty (cosa che fa supporre che vada per le tre soste anche lui). Un sempre veloce Trulli è terzo.

Raikkonen fa funzionare la strategia: allo start guadagna due posizioni e si mette subito alla caccia di Schumacher. Montoya, terzo, è il primo dei piloti su due soste e si mette in attesa degli eventi. La McLaren di Raikkonen è nettamente più veloce; in Ferrari si difendono come possono, ma alla seconda sosta il finlandese riesce a stare in pista un giro in più, quel che basta per sopravanzare il tedesco. Raikkonen gli prenderà 25s in 11 giri (!) e Schumacher deve dire addio ai sogni di gloria. L’incognita principale per il finlandese ora è il suo compagno di squadra, che ne avrebbe avuto per vincere se il cambio non lo avesse abbandonato al 41° giro. Raikkonen vincerà con 35s di vantaggio su MSC, di un soffio davanti al fratello. I sogni di un ritorno della Ferrari sono durati un giro.

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La Renault non è mai stata competitiva e i piloti non hanno aiutato tamponando al via una Toyota ciascuno. Concluderanno fuori dai punti e Raikkonen si rimette in pari dopo i problemi di Hockenheim. In quello che è stato uno degli start più incasinati dell’anno si registra anche lo spettacolare cappottamento di Klien, innescato da Villeneuve.

Nota di colore: Chanoc Nissany nelle prove libere risponde alla domanda “cosa accadrebbe se prendessimo una persona normale e la infilassimo in una F1?”.

 

Round 14 – Turchia

Era un 1-2 McLaren fino a due giri dalla fine, dopodiché Montoya viene prima colpito da una Jordan che stava doppiando e poi va per campi regalando la seconda piazza ad Alonso.

21.08.2005 Istanbul, Turkey,
Giancarlo Fisichella, ITA, Mild Seven Renault F1 Team, R25, Action, Track gets the lead from Kimi Raikkonen, FIN, Räikkönen, West McLaren Mercedes, PP4-20, Action, Track at the first corner – August, Formula 1 World Championship, Rd 14, Turkish Grand Prix, Istanbul Park, Turkey, Race – www.xpb.cc, EMail: info@xpb.cc – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: R.Batchelor / xpb.cc

Esordisce nel mondiale il circuito dell’Istanbul Park, che resterà poco in calendario ma sarà destinato a rimanere ben più a lungo nel cuore degli appassionati (merito soprattutto della mitica curva 8). Alla partenza Raikkonen lotta con le due Renault e ne emerge vittorioso, mentre Montoya aspetterà le soste ai box per scavalcarle. Alle loro spalle la corsa è abbastanza movimentata, frutto delle rimonte di alcuni nomi illustri ma anche di un tracciato che esalta i duelli in pista.

La McLaren stava per conquistare l’agognata doppietta quando ovviamente arriva l’imprevisto. A tre giri dalla fine Montoya doppia Monteiro sul rettilineo principale e quando arriva nella zona di frenata si riporta in traiettoria. Ma il commilitone della Jordan è troppo lento a reagire e tampona la McLaren. Malgrado uno spin e qualche gestaccio, Montoya è ancora davanti ad Alonso. Tuttavia non passa neanche mezzo giro e il colombiano (per via delle gomme sporche) esce di pista in curva 8. Alonso è felice: 24 punti di vantaggio sono meglio di 22.

 

Round 15 – Italia

Raikkonen rompe di nuovo nelle libere, con annessi e connessi. Montoya vincerà la gara, ma Alonso guadagna punti e piazza una seria ipoteca sul titolo.

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A nulla servirà la pole che conquista con benzina per una sosta in meno: il finlandese dovrà partire mezzo schieramento più indietro dello spagnolo. Almeno stavolta Montoya è concreto: parte in pole, scatta bene e va a vincere malgrado un consumo anomalo delle coperture negli ultimi giri. Alonso prova a inseguirlo, ma tanto il secondo posto gli va bene lo stesso. Raikkonen parte 11°, resta bloccato nel traffico nei primi giri, ma poi, liberatosi della “serie B” grazie ai giri in più di carburante, si scatena. Nove giri dopo si ferma e riemerge secondo (!), un risultato comunque decente.

La gara stava andando fin troppo liscia: sulla posteriore dx compare una brutta striscia nera ed è costretto a sostituirla con una sosta non prevista. Riparte dodicesimo; tutto da rifare. Alla fine concluderà ai piedi del podio dietro a Montoya e alle due Renault (senza un testacoda negli ultimi giri forse poteva attaccare Fisichella).

Niente miracoli per la Ferrari, che conclude fuori dai punti con entrambe le macchine. Per la seconda volta nella storia (terza con Indianapolis) arrivano al traguardo tutte le macchine che sono partite. Ma la gara è stata tremendamente noiosa, con tre sorpassi in tutto (di cui due di Raikkonen).

Round 16 – Belgio

Povero Kimi! Anche quando vince, perde lo stesso. Non importa cosa fa in pista, ci sarà sempre qualche evento fortuito che gli farà guadagnare meno di quanto gli sarebbe spettato.

Motorsport / Formel 1 : Grosser Preis von Belgien 2005 , Kimi Raeikkoenen ( FIN, McLaren Mercedes),
www.hoch-zwei.net ,
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Nel weekend Alonso dà l’impressione di averne meno non solo di Montoya e Raikkonen, ma anche di Fisichella, Trulli, Button, Michael e financo Ralf Schumacher. Saranno tutti (TUTTI) eliminati dalle circostanze.

Nell’ordine: Fisichella deve cambiare il motore (brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP), quindi parte dietro. Nei primi giri vola sulla pista bagnata ma all’11° giro vola fuori pista all’Eau Rouge. Entra la SC. Ralf Schumacher emerge in seconda posizione dietro Montoya, ma butta la gara al pit successivo montando le slick quando la pista è ancora bagnata. Finirà ai margini della zona punti. Michael Schumacher e Trulli sbagliano la strategia sotto SC montando gomme da asciutto: il primo viene tamponato da Sato alla prima occasione utile, il secondo passerà il resto della gara nelle retrovie finché, per evitare la Jordan di Monteiro che attiva per sbaglio il limitatore di velocità, finisce fuori pista a Les Combes. Button si ritrova nell’ultimo quarto di schieramento dopo la SC, ma riesce a rimontare fino al podio (approfittando di una dormita di Barrichello). Montoya, che cede la testa della corsa a Raikkonen dopo la seconda sosta, viene tamponato da Pizzonia in un maldestro tentativo di sdoppiaggio e si ritira a pochi km dalla fine.

Alonso non brilla in nessuna fase (anzi, si passa parecchi giri dietro Villeneuve senza tentare una manovra) e finisce staccato di mezzo minuto da Raikkonen, ma conclude secondo e gli cede solo due punti. Continuando così, forse per Luglio 2006 Raikkonen gli leverà il titolo.

Nota di colore: prima gara bagnata da Indianapolis 2003.

Round 17 – Brasile

La McLaren ottiene la tanto sospirata doppietta con Montoya davanti a Raikkonen, ma Alonso guasta la festa vincendo il titolo con due gare d’anticipo.

[COURTESY FROM ESSENTIALLYSPORTS.COM]

Il copione è simile quello che abbiamo già visto altre volte: Alonso si qualifica leggero e parte dalla pole, ma in gara viene infilato da Montoya e Raikkonen e si involano indisturbate verso la vittoria. Schumacher insegue ma stavolta riesce a inserirsi tra le due Renault in quarta posizione (suona anonima, ma è stata una delle sue migliori gare della stagione).

La notizia principale della giornata è che il risultato è sufficiente ad Alonso per laurearsi campione del mondo con due gare d’anticipo. Il 24enne sconfigge l’impero di Schumacher e conquista il record per il più giovane campione del mondo di sempre, battendo il trentennale record di Emerson Fittipaldi.

Arrivo da un paese che non ha una tradizione in Formula 1 quindi non ho avuto l’aiuto di nessuno. Sono arrivato in F1 esclusivamente grazie ai risultati nelle categorie inferiori e agli sponsor che hanno creduto in me. Credo che questo titolo sia il massimo che possa raggiungere in vita mia, nella mia carriera, e per questo posso ringraziare solo tre o quattro persone, non di più.”

 

Round 18 – Giappone

La gara di Raikkonen a Suzuka consegna il finlandese alla Storia. Non solo vince partendo quasi ultimo ma lo fa nella maniera più epica di tutte: con un sorpasso incredibile all’ultimo giro sul leader della corsa.

[COURTESY OF RAPIDLEAKS.COM]

Le qualifiche furono l’ennesima beffa di una stagione martoriata. Uno scroscio di pioggia si abbate negli ultimi minuti e costringe il finnico, Montoya, Alonso e Schumacher sr a scattare nelle ultime posizioni. Come se non bastasse, nelle prove gli si era rotto anche il motore. Partirà 17°, appena davanti al compagno di squadra (18°). In pole c’è Ralf Schumacher su Toyota davanti a Button su BAR-Honda, per la delizia della popolazione locale.

Alla partenza Fisichella infila la BAR ed è secondo quando Barrichello e Sato collidono mentre escono fuori pista. Le due McLaren hanno un avvio movimentato: prima Raikkonen viene toccato da Montoya, che lo passa, e poi va sull’erba alla chicane finale. Perde del tempo, ma la cosa gli torna utile per evitare l’incidente tra Montoya e Villeneuve: il colombiano prova l’attacco in accelerazione nell’ultima curva, il canadese non lo vede e lo sbatte fuori pista. Montoya colpisce il muro e rimbalza in pista con una ruota in meno. Alonso approfitta della confusione e da 16° è già 8°, mentre Raikkonen è 12°.

Nei primi giri Alonso è più aggressivo di Raikkonen, ma parte del vantaggio va sprecato dietro a Klien, che deve sorpassare tre volte perché il primo venne considerato irregolare dalla direzione gara (la situazione fu simile a quella di Spa 2008). Il finlandese recupera qualche posizione, anche se in maniera meno spettacolosa. Ora i giovincelli si apprestano a dover risolvere il passaggio più difficile della gara: superare Schumacher. Il tedesco ha una macchina che in questo frangente gira fino a 3s più lenta, ma chiude ogni spazio e non lascia nessuna possibilità, creando un trenino alle sue spalle e permettendo a Raikkonen di raggiungere Alonso. Lo spagnolo al giro 25 si libera della zavorra di Kerpen con il sorpasso più bello dell’anno (all’esterno della 130R), ma si deve fermare poco dopo. Raikkonen e Schumacher continueranno per qualche altro giro e riemergeranno davanti ad Alonso.

I due passeranno Schumacher e chiudono il gap con i primi (nel frattempo Ralf Schumacher ha dimostrato che la pole era frutto di un carico di benzina inesistente e ora comanda Fisichella). Inizia ad chiarirsi la differenza di strategie: mentre Alonso ha puntato su primi stint brevi per avere un vantaggio prestazionale e sorpassare quante più macchine, Raikkonen invece piazzerà gli stint lunghi all’inizio e uno breve alla fine. La strategia di Alonso ha pagato nei primi giri ma ora il vantaggio strategico è nelle mani del finlandese, che va più veloce ogni giro che passa (questo è dovuto anche al fatto che, avendo sostituito il motore all’ultimo, Raikkonen all’inizio doveva ancora trovare la giusta confidenza).

Raikkonen sfrutta la benzina in più per scavalcare di strategia Webber e Button (e trovarsi quindi secondo alle spalle di Fisichella), mentre Alonso dovrà sorpassarli in pista. In questa fase di gara Raikkonen vola e demolisce il vantaggio di Fisichella a suon di un secondo al giro. Alonso compie l’ennesima manovra memorabile, stavolta ai danni di Webber, ed è sul podio, sebbene staccato di quindici secondi dalla coppia di testa.

Si arriva così al celebre finale. A due giri dalla fine Raikkonen è ormai addosso a Fisichella, il quale, comprensibilmente innervosito, tiene una linea difensiva all’ingresso della chicane finale. Questo purtroppo gli nega una buona uscita dall’ultima curva, sicché, malgrado una velocità di punta minore, Raikkonen riesce ad affiancarlo sul rettilineo e a superarlo all’esterno di curva 1 con l’ennesimo sorpasso memorabile di questa gara.

Il box McLaren è in delirio, in pochi avrebbero scommesso su un epilogo del genere, data la natura della pista e l’assenza di SC durante la gara. Il rovescio della medaglia è che col ritiro di Montoya e il doppio podio della Renault, il Costruttori torna nelle mani degli avversari, ma mai dire mai.

Round 19 – Cina

Alonso vince l’ultima gara, stavolta senza aver bisogno di sfortune altrui. Raikkonen arriva alle sue spalle ma il comico ritiro di Montoya nega alla scuderia di Woking anche il WCC.

2005 Chinese Grand Prix Ð Sunday Race,
Shanghai, China .
16th October 2005
xxx
World Copyright: Steven Tee/LAT Photographic
ref:Digital Image Only 48 mb file

Non accadeva da Maggio, ma la scuderia da battere è la Renault, che blinda la prima fila con Alonso in pole. Raikkonen e Montoya fanno 3 e 5 ma imbarcano più carburante.  Al via le due Renault restano al comando, con Fisichella che fa da tappo sulle mclaren. La situazione si sblocca quando Montoya colpisce la copertura di una grata andata fuori posto (! ci fosse una cosa una che è andata per il verso giusto in McLaren quest’anno). Sospensione e gara andata, SC in pista e speranze per il Costruttori infrante. Qualche giro dopo la ripartenza, Karthikeyan si schianta in curva 13 (botto più grande della stagione) ed è di nuovo necessario l’intervento della vettura di sicurezza.

Scavalcato Fisico ai box, l’inseguimento di Raikkonen si conclude a 4s da Alonso, che vince per la settima volta in stagione. Terzo è Ralf Schumacher, favorito sia dal rimescolamento di strategie causato dalla SC che da un drive through dato a Fisichella (per aver rallentato rallentato la fila dietro di lui in occasione di una sosta).

La Ferrari conclude una stagione pessima con un’ultima gara terrificante. Schumacher si scontra con Albers nel giro di formazione; per citare Pino Allievi, “Uno zigzaga come se fosse il re della pista, l’altro tira la staccata nel giro di formazione“. Partiranno dalla pitlane; Schumacher tenta la rimonta ma finisce in testacoda dietro la prima SC mentre scaldava le gomme (giornataccia). Barrichello invece resta a galla nella prima metà ma sul finale le gomme accusano un tracollo così rovinoso che finisce dietro persino a Monteiro su Jordan (!!!) – per la prima volta in stagione, il primo dei gommati Bridgestone.

A fine 2005 avverrano tanti, piccoli, cambiamenti che accentueranno l’atmosfera di fin de siècle. Le storiche BAR, Jordan, Minardi e Sauber a fine anno vengono vendute e andranno incontro ad alterne fortune (ora sono Mercedes (!), Aston Martin, Alpha Tauri e Alfa Romeo). La McLaren abbandona la storica livrea West (anticipando il ban del 2007 sulle livree sponsorizzanti tabacco) e la Williams concluderà la storica partnership con la BMW a fine anno.  Si chiude l’era di Schumacher, si apre l’era dei suoi eredi.

[Immagine di copertina tratta da TuttoMotoriWeb.com]

Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya

 

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2007: VENI, VIDI, KIMI

AVVERTENZE PER L’USO:

Questo è uno scritto dichiaratamente di parte, spudoratamente schierato, sfacciatamente fazioso. Indi per cui, se non amate Kimi e la Ferrari, NON LEGGETELO, NON PERDETECI TEMPO.

Tredici anni, due mesi e quattrodici giorni dall’ultimo doppio titolo Ferrari: un eternità.

Che dire? Il 2007 fu un anno elettrizzante, dal primo semaforo dell’Australia sino al caldo (o freddo!) post gara brasiliano. Un anno in cui le imprese di Melbourne ed Interlagos furono due parentesi rosse tra le parole Spy e Story….

Chi scrive non è un feticista o un collezionista di oggetti: ho comunque conservato due copie del DVD ufficiale di quell’anno, non si sa mai…

La stagione dei rossi si avvia nel segno di un cambiamento importante, epocale. Il Kaiser Michael Schumacher dice addio alle corse dopo aver firmato il periodo più vincente della storia Ferrari e della Formula Uno. Anche Ross Brawn decide di fermarsi un anno: prova a ricaricare le batterie mangiando banane con la canna da pesca in mano al posto del bastone del comando del reparto tecnico padano.

(immagine tratta dal sito della gazzetta dello sport)

Ad essere onesti sino in fondo il Kaiser si era pentito di lasciare. Di fronte alla voglia di tornare sui suoi passi il presidentissimo Luca CdM gli “propose” di restare con accanto il finnico: King Schumy declinò con la “politica” scusa di lasciare spazio a Felipe baby… Accanto al neoacquisto finlandese venne quindi confermato Massa, prodotto del vivaio rosso, “coordinato” dal figlio del capo monsieur Jean Todt.

Al volante della rossa ritroviamo quindi due giovanotti di belle speranze “illibati” come sarebbe piaciuto al Vecchio.

Che Iceman fosse buono l’aveva capito prima Ron: per un Ferrarista che sperava di vederlo di fianco a Schumy già nel 2002, il passaggio a quella che per decenni era stata la più acerrima rivale fu una pugnalata al cuore che gli si apriva ad ogni GP in cui la lotta era tra lui ed una rossa.

Ma le cose capitano se devono capitare, non c’è verso di evitarle: Kimi sale sulla rossa.

Dopo aver premesso il mio tifo per il finlandese mi permetto di premettere anche altro: Il titolo 2007 vale doppio!!! Perche?

Come accennato in avvio, siamo nell’anno della Spy Story che NON andremo ad approfondire onde evitare una denuncia ormai superflua. Provate voi a correre contro qualcuno (forte) che sa tutto della vostra auto, che sa con quanti giri di benzina partite (all’epoca si imbarcava in Q3 il quantitativo per il primo stint), che gomme monterete e anche quando le monterete: come giocare a poker con qualcuno che vede le vostre carte e sa pure quelle che pescherete dal mazzo!

(Io l’ho detto che non dovevate leggere se non eravate pronti, ma fate ancora in tempo a fermarvi)

La novità tecnica più importante dell’anno è il monogomma Bridgestone: tutti con le stesse calzature e via andare.

Il campione del Mondo in carica Fernando Alonso lascia la Renault per salire sulla McLaren Mercedes (annuncio fatto nell’inverno dell’anno prima) e Ron Dennis gli mette accanto un deb cresciuto in casa dai tempi dei kart di nome Lewis Hamilton. Insieme ai piloti rossi sono loro quelli con più possibilità in stagione: infatti si spartiranno loro 4  le 17 gare mondiali: 6 Raikkonen, 4 a testa Alonso e Hamilton e 3 Massa.

Per gli altri resteranno solo le briciole di qualche podio estemporaneo: due volte Heidfeld con la BMW Sauber, una volta a testa per Kovalainen (deb Renault) Wurz  (Williams-Toyota) e Webber (Red Bull-Renault).

Fu una lotta senza quartiere. In pista ma anche nei retrobox e nelle aule della giustizia sportiva: a fine stagione La McLaren si vedrà azzerati tutti i punti del Costruttori ed una mega multa da 100 MLN di U$D.

E qui potremmo addentrarci nell’ annosa questione che quando il mezzo meccanico non prende punti il pilota…… discorso più infinito di quello dell’uovo e della gallina. Guardiamo e passiamo.

Tutto il campionato è una lotta a quattro senza ordini di squadra. Se in McLaren Fernando si sente discriminato, in Ferrari non aiutano di certo Raikkonen.

Dopo una stagione tormentata la Ferrari la spunta anche grazie alla spaccatura interna alla McLaren. Lewis Hamilton è autore di una stagione monstre per un deb, al punto di guidare la Classifica generale per parecchie gare in barba all’austuriano bicampione in carica che si sente penalizzato dal team e dallo stesso Ron. Allo scoppiare del caso “fotocopie” se la canta. Vengono fuori mail ed SMS tra lui ed il fidato Pedro De la Rosa..

Dopo Indianapolis la classifica generale vede Hamilton con 58 punti e Raikkonen ultimo dei 4quattro big a 32 punti, eppure…

Dal Gp di Francia Kimi innesta l’Overdrive: ne vince 5 su 10, si ritira una volta per guasto meccanico al Ring e piazza altri cinque podi svettando su tutti in Brasile. L’aiuto della squadra arriva solo dopo il ritiro di Massa in Italia che lo allontana definitivamente dalla vetta ma si materializza solo con l’aiuto fattivo ad Interlagos, perché il resto è tutto farina del sacco finlandese. Per rendere l’idea, alla viglia della Turchia Kimi ha un punto in più di Massa ed in gara non viene dato alcun ordine seppure corre tutta la gara appiccicato agli scarichi del brasiliano. Ma se le cose devono capitare capitano e basta!

Per mettere la ciliegina sulla torta del thriller andato in scena nel 2007 ci vogliamo far mancare il post gara di Interlagos?

Hamilton finisce settimo ad un giro dopo una partenza da dimenticare e un ammutinamento temporaneo del suo cambio a metà gara. Quei punti non bastano, ma nel dopo gara si sparge la voce che le benzine delle BMW (Heidfeld e Kubica) e della Williams (Rosberg) fossero un po’ troppo basse. I commissari di gara assolvono i teams ma in McLaren trovano il coraggio di fare ricorso…. Doppio mondiale per la Ferrari, come era giusto che fosse e come sarebbe stato con più tranquillità senza il vantaggio dei segreti carpiti. Giustizia è fatta!

 

Round 1- Australia

(immagine tratta dal sito formulapassion)

Sei un tifoso rosso da decenni e sei innamorato di un finlandese col piede pesante già da prima: niente di meglio ti può capitare che di vedere il Gp di Melbourne 2007.. Tutti azzittiti ed annientati! Ritmo impressionante sin dalle prove passando dalle qualifiche per finire alla gara. Il debutto di Kimi non avrebbe potuto essere migliore con Pole, GPV e vittoria senza un attimo di discussione. E parte il godimento, la gioia che non sai e non puoi definire più grande di tutte solo perché se la giocherà con il climax di Interlagos.. Gli altri? Hanno corso un altro Gp partito qualche secondo dopo con Alonso che in qualche modo si tiene dietro Hamilton che va a podio al debutto.

 

Round 2 – Malesia

(immagine tratta dal sito derapate.it)

Nando vince la prima in Mecca. Parte bene, controlla la gara e la va a vincere sul suo compagno di team che migliora il terzo posto del debutto. Raikkonen completa il podio mentre Massa finisce anche dietro ad Heidfeld dopo essere andato per prati tentando di combattere con un rookie di nome Lewis…(il termine “tentando” non è usato a caso).

 

Round 3 – Bahrein

(immagine tratta dal sito scuderia ferrari fans)

Due piste: questa e la Turchia…. Qui Massa va forte ma Hamilton gliela fa sudare incalzandolo per tutta la gara, Sul podio ci finisce anche Kimi un filo più distaccato e mai realmente in lotta per la vittoria dopo aver fatto il primo stint dietro ad un Alonso senza ritmo e che finisce anche dietro ad Heidfeld.

 

Round 4- Spagna

epa01007515 Brazilian Formula One driver Felipe Massa of Scuderia Ferrari (L) and Spanish Formula One driver Fernando Alonso of McLaren Mercedes (R) are wheel to wheel on the first curve shortly after the start of the Grand Prix of Spain at the F1 race track Circuit de Catalunya in Montmelo near Barcelona, Spain 13 May 2007. EPA/CARMEN JESPERSEN

E anche Massa mette a segno un Hat Trick. Al via Alonso parte meglio ma lui lo costringe ad arare la via di fuga della prima curva. Se ne va in controllo di una gara che non è noiosa solo per i tifosi rossi. Raikkonen resta a piedi la prima delle due volte dell’anno: problemi di elettronica a conferma di essere bravo ma di non essere mai stato baciato in fronte dalla fortuna nella sua carriera. Dei 4 contendenti sarà l’unico a totalizzare due ritiri per noie meccaniche

 

Round 5- Montecarlo

(immagine tratta dal sito itasportpress)

Il Gp dei rossi non comincia al giovedì come di consueto nella casa del principe Ranieri. Comincia in fabbrica, quando qualcuno scopre che Nigel Stepney sparge una polvere bianca sospetta nei serbatoi delle monoposto rosse…

(immagine tratta da youtube)

Stavolta l’Hat trick tocca a Nando. La F2007 ha un passo più lungo della Mecca ma i due argentei vanno forte al limite del sospetto. E’ doppietta con Dennis che fa lo sborone in conferenza stampa slogheggiando di essere dispiaciuto di aver dovuto “congelare” le posizioni quando le sue auto giravano un secondo più veloce degli altri ed Hamilton fa uno show di traversi fantastico. L’asturiano comincia a sentir puzza di bruciato seppur comanda il campionato sul suo giovane teammate a pari punti ma con due vittorie in meno. La Ferrari di Massa si becca oltre un minuto, Kimi addirittura ottavo doppiato dopo essere partito sedicesimo per una vaccata fatta in qualifica.

 

Round 6 – Canada

(immagine tratta da reddit)

Non capita mai di debuttare nella massima formula con una monoposto degna del Mondiale. Ma se ti capita non è scontato esserne all’altezza: Lewis Hamilton lo è. Dopo cinque podi nelle prime cinque gare alla sesta mette dentro anche la prima vittoria e lo fa alla grande stampando in faccia ad Alonso una gran pole position. L’asturiano comincia ad essere nervoso ed in partenza finisce lungo nel tentativo di entrare per primo. Invece finisce dietro ad Heidfeld che se lo tiene dietro per tutta la prima parte di gara impedendogli di stare a contatto con il compagno che avrà vita molto più facile. Non pago arriva lungo un’altra volta e riesce anche a beccarsi uno stop&go per essere entrato ai box con pit lane chiusa a seguito di SC in pista: Non è giornata per Fernando che taglia un altro paio di volte la pista perdendo posizioni e ritmo. Ma non è giornata manco per Raikkonen che deve fare la fila dal benzinaio dietro a Massa capace di prendere anche il rosso in uscita dai box e conseguente penalità..

(immagine tratta dal sito di Autosprint)

E’  giornata per Robert Kubica.  Autore di una “pigna” impressionate porta a casa la pelliccia praticamente illeso: aveva una manina sulla testa senza esserne a conoscenza.

 

Round 7- Indianapolis

(immagine tratta dal sito del guerin sportivo)

Kubica salta la gara per precauzione. Al suo posto salle sulla BMW Sauber un altro ragazzino terribile al secolo Sebastian Vettel. Ottiene anche il suo primo punto iridato al debutto: non avrà lo stesso sapore del podio di Hamilton ma la Sauber non vale la McLaren..

Ultima volta ad Indianapolis ed il principe nero concede il bis sapendo di rischiare di non vedere più tale tracciato nel suo personalissimo albo d’oro. Raikkonen gli impedisce di fare il suo primo hat trick grazie al GPV che fa in rimonta. Nell’ultimo stint ha gomme migliori degli altri e prova a passare il compagno senza riuscirci e senza rischiare di tirarsi fuori insieme a lui. Il box rosso reputa incolmabile il gap dal duo McLaren e lo tiene dietro a Massa seppur il ritmo messo in mostra avrebbe permesso al finnico almeno di provarci..

Hamilton 58 Raikkonen 32 (-26)

 

Round 8- Francia

(immagine tratta dal sito F1world.it)

Tra gli Usa e la Francia c’è il tribunale di Modena: la Ferrari fa causa a Stepney…

Gara tirata tra le due rosse di Maranello. Massa fa la pole ma in gara Kimi è più consistente e fa un secondo stint più lungo prima dell’ultimo rifornimento riuscendo a recuperare lo svantaggio da Felipe ed uscendogli davanti dopo il pit involandosi verso la sua definitiva cavalcata verso il titolo. Sarà la prima delle 5 gare vinte da qui alla fine, in un crescendo che farà scoppiare cuori e fegati non solo tra le fila dei rivali…..

Hamilton 64 Raikkonen 42 (-22)

 

Round 9 – Gran Bretagna

Finnish Formula One driver Kimi Raikkonen of Scuderia Ferrari cheers on the podium after winning the British Grand Prix at the Silverstone race track Northamptonshire, UK, Sunday 08 July 2007. PHOTO: JENS BUETTNER

La pole va ad Hamilton che in Q3 viaggia più leggero di tutti. In gara non sarà la mossa giusta in quanto Raikkonen riuscirà a sopravanzarlo con un overcut di qualche giro così come il compagno Alonso che gli finirà davanti sul podio. Massa (quello al quale due gare prime non arrivò il team radio “Kimi is faster than you”), finisce a quasi un minuto da Kimi che in radio non dice “a casa loro”…

Hamilton 70 Raikkonen 52 (-18)

 

Round 10 – Europa Nurburgring

(immagine tratta da F1web.it)

Ce ne sarebbe da dire ma atteniamoci ai fatti. Raikkonen si ferma per la seconda volta nell’anno per problema tecnico. La gara va a Fernando Alonso che torna alla vittoria dai tempi di Monaco. Dopo di lui si classifica Felipe Massa che sopravanza in classifica il suo compagno, ma non marca punti neanche Hamilton per cui il distacco dalla vetta del finlandese resta di 18 punti ma con in mezzo Alonso a due punti dal compagno e Massa con 7 punti più di lui.

(immagine tratta dal sito bandierascacchi.it)

I primi giri sono da film Horror. Hamilton parte dietro causa un imprecisione del suo box in qualifica e nei primi giri di una gara partita asciutta si tocca con una BMW forando mentre comincia scendere il diluvio ralllentando mezzo schieramento. Raikkonen che era in testa non riesce nemmeno a centrare la corsia dei box dall’acqua che scende e si deve fare un giro intero imitando il suo connazionale Toivonen nel rally di Svezia. Esce la SC e in testa si ritrova un tale di nome MarKus Winckelhock su una monoposto di nome Spyker. L’acqua scende copiosa ed all’ingresso della prima curva escono praticamente tutti compreso Hamilton, unico a venire rimesso in pista grazie ad una gru che vaga nella via di fuga mentre le altre monoposto gli scivolano tutte intorno. Purtroppo una scena simile nel 2014 ebbe conseguenze ben peggiori che le polemiche relative al pescaggio del leader del mondiale.

Hamilton 70 Raikkonen 52 (-18)

 

Round 11 – Ungheria

(immagine tratta da F1web.it)

Scoppia davanti agli occhi di tutti la guerra in casa McLaren. In Q3 la lotta per la pole è tra le due vetture inglesi. Alonso fa il miglior tempo e si ferma al box per mettere un altro treno di gomme prima di Hamilton decidendo di occupargli la piazzola il tempo giusto per impedirgli di riscendere in pista e tentare di sopravanzarlo. Cinque posizioni in griglia per l’asturiano che in Ungheria pesano più che altrove significano l’esclusione dalla lotta per la vittoria che vedrà una bella battaglia tra Hamilton e Raikkonen vinta dal primo per pochi decimi di secondo. Ormai la spaccatura nel team di Ron Dennis è insanabile e Alonso si sta già accordando per tornare da mamma Renault l’anno successivo. Contemporaneamente “scappano” dai pc e dai telefonini di Nando e Pedro mail e SMS “intriganti”

Hamilton 80 Raikkonen 60 (-20)

 

Round 12 – Turchia

26-08-2007 ISTANBUL ( TURKEY ) – FELIPE MASSA AND KIMI RAIKKONEN ON FERRARI F2007
© FOTO ERCOLE COLOMBO

Raikkonen dista 20 punti dalla vetta mondiale; Massa 21. La gara la vince Massa nonostante Raikkonen lo incalzi per tutto il tempo. E’ doppietta rossa ed a Maranello decidono che quel punto di differenza non vale un ordine di scuderia come non lo era valso ad Indianapolis. Visto il risultato finale direi che è meglio che sia andata così: c’è ancora più sapore..

Hamilton 84 Raikkonen 68 (-16)

 

Round 13 – Italia

(immagine tratta da formulapassion)

L’unico motivo per il quale è stato plausibile fino a Monza NON dare ordini ai piloti da parte dei rossi è il fatto che anche in Mecca non se la passavano bene: i due galletti grigi si stavano sbranando tra di loro.

Alonso mette insieme il weekend perfetto in Brianza vincendo davanti al suo compagno ed ad uno staccato Raikkonen. Massa si ferma per guasto meccanico.

Sale in cattedra Jean Todt che decide di averne avuto abbastanza: Raikkonen dovrà essere trattato come prima guida per puntare al titolo, ma questo solo grazie al ritiro del compagno che gli permette di stargli davanti di cinque punti a ben 18 lunghezze di distacco dal leader e soltanto quattro gare da disputare. Con il sistema di punteggio dell’epoca Hamilton avrebbe potuto perdere solo 8 punti  in quattro gare se fosse finito sempre secondo con Kimi vincente: Impresa ai limiti dell’impossibile per il Finlandese, anche alla luce della presenza di Alonso in mezzo a loro in pista ed in classifica. Eppure..

Hamilton 92 Alonso 89 Raikkonen 74 (-18)

 

Round 14 – Belgio

(immagine tratta dal sito ferrari magazine)

In tanti anni di Formula Uno ho visto solo tre uomini davvero in grado di fare la differenza a Spa: Senna, Schumacher, Kimi. Il finlandese di ghiaccio vince in tranquillità tenendosi alle spalle il compagno che mangia punti alla concorrenza come avrebbe dovuto fare.

Alonso mangia punti ad Hamilton finendogli davanti… la classifica si accorcia ancora.

Hamilton 97 Alonso 95 Raikkonen 84 (-11)

 

Round 15 – Giappone

(immagine tratta virgiliosport.it)

Ricordo una gara lunghissima, con la Ferrari a sbagliare strategie e gomme come ridere.. Ricordo una SC con Hamilton che fa il tira e molla fino a quando un giovanissimo Vettel, miracolosamente terzo con una Toro Rosso, non si ingroppa Webber sulla Toro Rosso in inglese come farebbe uno qualsiasi sul grande raccordo anulare nell’ora di punta.

Hamilton vince, Raikkonen arrabatta un podio e Alonso la sbrana contro un muro segnando uno zero pesantissimo.

Hamilton 107 Alonso 95 Raikkonen 90 (-17)

 

Round 16 – Cina

(immagine tratta da skysports)

 

Diciassette punti da recuperare con venti a disposizione su due gare sono pura follia. Eppure…..

In Cina Lewis mostra la corda per mancanza d’esperienza. Non è ancora il cannibale di oggi in grado di gestire al meglio le sue gomme ed infatti a metà gara allunga uno stint con gomme fruste e si arena nella sabbia dell’ingresso della pit lane mentre rientra a cambiarle. Si mangia 10 punti in un sol colpo perché il finlandese della rossa porta a termine una gara maiuscola centrando la vittoria numero 200 della storia Ferrari in Formula Uno. Il sorpasso è vicino.

(immagine tratta da blogf1.it)

 

Hamilton 107 Alonso 103 Raikkonen 100 (-7)

 

Round 17 – Interlagos

(immagine tratta da motorbox.it)

Il ricordo di quella gara è ancora chiaro ed al tempo stesso confuso per l’urlo di piacere che ancora oggi riecheggia nel salone di casa mia. Ricordo una McLaren che gira largo alla fine della reta oposta mentre fa ruota a ruota con la gemella.. ricordo la stessa Mecca che si azzittisce mentre sale verso la Ferra Dura.

Ricordo i coriandoli e lo champagne, come e meglio di ogni altra volta.

La Ferrari torna sulla vetta del mondo e Kimi non è più vergine.

(immagine tratta da autosprint)

Concludo con una domanda… ed una risposta….

Avremmo potuto assistere a cotanta stagione spettacolare se in Mecca non avessero avuto tutti quei dati a disposizione? NO!

Grazie McLaren.

 

PS. Dimenticavo… L’anno prossimo tocca a Felipe.

 

(immagine in evidenza tratta dal web)

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