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MIT’S CORNER: MEMORABILIA ED IL RITIRO DI SEB

Personalmente ho sempre ritenuto Sebastian Vettel un grandissimo pilota.

E potrei concludere qui l’articolo.

Poi, ça va sans dire, capisco che forse è il caso di argomentare un po’ di più ma per farlo mi devo prima convincere che l’aneddotica personale può essere utile a spiegare il perché di certe opinioni. Dopo aver riflettuto per 1’43″665 (il tempo di una pole a Spa) decido che sì, vale la pena anche ricorrere all’aneddotica personale dal momento che, trattandosi di opinioni che lasciano il tempo che trovano, allora vale un po’ tutto.

Sappiate che seguo la F1 da quando ero un microbo. Nel 1977 imparai addirittura a leggere grazie all’almanacco della F1 e il ricordo va alla simpatica nonnina che mi correggeva se leggevo male i nomi dei piloti… il che non è che fosse l’optimum perché Jabouille, Depailler e Laffitte per lei erano letteralmente GIABUILLE’,  DEPAILLE’ e LAFFITTE’ con italianismi che scimmiottavano il francese senza conoscerne le regole di pronuncia, ma tant’è. Quando il babbo si rese conto che sapevo leggere s’impettì tutto contento e mi rifilò l’intera bibliografia di Jules Verne ed Emilio Salgari, il che dovrebbe spiegare il perché ancora oggi mi piace divagare svolazzando di fantasia a dritta e a manca.

Seguivo già la F1, per quel che vale a quell’età nel senso che stavo sul divano col babbo a vederlo tirar giù santi o esultare in funzione dei risultati della Ferrari. E se Niki Lauda era il nome che pronunciavo più spesso divenne però inevitabile (tipico dei bambini piccoli) il “tifo” per il mio omonimo Mario Andretti il quale, manco a farlo apposta, l’anno dopo trionfava sulla monoposto tra le più esteticamente meravigliose (oltre che tecnicamente rivoluzionarie) della storia del motorsport.
Poi ho imparato soprattutto ad apprezzare i piloti, le loro capacità, le loro imprese, le vittorie e le sconfitte. Quando accadeva che un’impresa fosse particolarmente straordinaria mi capitava il seguente fenomeno: quasi senza rendermene conto mi inginocchiavo davanti alla TV sfoggiando l’inevitabile mascella abbassata a raccogliere mosche durante la stupefazione. Non mi è accaduto molto spesso quindi l’elenco di tali occasioni me lo ricordo benissimo.
Villeneuve è quello che me ne ha fatte fare di più ma ero un bambino e probabilmente non contano ma sicuramente quella della foto è quella che spicca di più (sì, la vidi in diretta!)

Montecarlo 1984: poteva essere diversamente? (mi compiaccio del fatto che la mascella era abbassata per la prima e unica volta grazie alle imprese non di uno bensì di due (compianti) protagonisti: Ayrton e Stefan). Fu una roba mistica, che mi sentivo tipo un mercante di oli indiani ai piedi del Golgota nel 33 d.C o un modesto frequentatore delle singing chapel nella Chicago del 1980 mentre vedeva quel tizio vestito come un becchino illuminarsi d’immenso (“La banda! Elwood! La banda!”).


Montecarlo 1988: sempre Ayrton – non mi vengono in mente prestazioni più alte nella storia della F1 (che ho visto io almeno: vecchi appassionati mi dicono che Jim Clark, Ascari e Fangio erano su quel pianeta lì e a loro volta avevano sentito delle mirabolanti imprese del mantovano volante che, forse, era pure di un altro universo). Il che, se vogliamo, è piuttosto curioso dal momento che quella gara non la vinse perché si stampò da solo al Portier. Ma quel che fece prima… uuuuuuuh!

Le qualifiche di Spa 1991: me le ricordo come fosse ieri. Sul divano con papà e uno dei fratelli a ridere come matti mentre il Poltro o chi per lui raccontava della “disavventura” di Bertrand Gachot che costrinse Jordan alla sua momentanea sostituzione. Poi a ridere ulteriormente mentre traducevamo sarcasticamente il cognome del debuttante come “scarpazzone” (ai tempi abitavo a Modena e questo era il simpatico aggettivo da affibbiare al più scarso giocatore di qualsiasi sport). E poi, però, sono finito con le ginocchia a terra e con mascella aperta d’ordinanza, quando le telecamere si soffermarono, con tempi di qualifica in sovrimpressione, sull’allora totalmente sconosciuto Michael Schumacher (sempre-sia-lodato). E abbiamo tutti smesso di ridere


Magny-Cours 2004 – l’irreale prestazione di Schumy in quell’occasione fu qualcosa di indescrivibile con praticamente tutti fastest lap dal primo all’ultimo giro. Barcellona 96 e Francia 2004 sono l’Alfa e l’Omega della sua carriera.

Turchia o Monza 2006 Gp2 (la memoria fa cilecca) – ai tempi la rai le trasmetteva credo di Sabato. Non è F1 ma la riguarda indirettamente, quindi chissenefrega. Lewis parte ultimo, non ricordo se per una partenza stupida o una qualifica peggiore, e li passa tutti come birilli. Fu una cosa epica, fenomenale, galattica!, considerando che le auto erano sostanzialmente tutte uguali. Ebbene sì: inginocchiamento, mascella abbassata d’ordinanza e mano al cellulare per chiamare il fratello e dirgli di accendere immediatamente la TV che c’era uno che non si vedeva dai tempi di Senna

Monza 2008. Sì, di Seb se ne parlava, ma no, fino a lì non sembrava. Eppure quell’impresa di SV fu (quasi) l’ultima a farmi inginocchiare e smascellare. Semplicemente superbo. Ci furono condizioni particolari, è vero, ma diversamente non sarebbe stato possibile per Seb vincere una gara con una macchina tra le peggiori del gruppo – non si può forse dire lo stesso di Montecarlo 1984? E la vinse, anzi la dominò!, per davvero, non è stata una prestazione tipo Gasly/Ocon/Ricciardo di questi ultimi due anni in cui tutti i forti si sono suicidati in gara. Sbaragliò tutti sin da sabato e in gara fu, semplicemente, il più veloce in assoluto contro ogni pronostico!

 

Abu Dhabi 2012. Poteva mancare l’ineffabile Kimi? Di tante prestazioni eccezionali fatte dal 2003 al 2009 che pure avrebbero meritato l’inginocchiamento di prammatica fu quella di Abu Dhabi 2012 che me lo fece fare davvero. E ci fu anche quel team radio epocale a suggellare il coronamento di una carriera straordinaria con la vittoria inaspettata su una vettura decisamente inferiore a quelle dei team che si giocavano il mondiale.


E… no, con Max e Charles non mi è capitato di spellarmi le ginocchia: forse sono ormai “troppo vecchio per queste stronzate” (cit.) e, chissà?, l’elenco di cui sopra rimarrà invariato fino a che avrò ancora la capacità di divertirmi a guardare un GP.

Ora, per quel che mi riguarda, il solo fatto che Vettel faccia parte di questo mio, personalissimo, elenco me lo pone tra i grandissimi a prescindere. Vettel ERA un fenomeno. Strepitoso, secondo me, nelle annate 2009, 2012, 2015, 2017 e nel 2018 fino a Hockenheim, che fu spartiacque.

Se il 2009 avesse avuto il numero di gare odierne Button il mondiale se lo scordava a favore del nostro che fece un’annata epocale cui in pochi guardano con il dovuto occhio analitico, accecato dalla netta superiorità di Brawn GP mostrata fino a metà stagione e poi gestita (indubbiamente in modo magistrale da Button) fino alla fine. Ma Vettel fu meraviglioso.

Nel 2010, onestamente, non fu impeccabile così che il mondiale se lo ritrovò un po’ regalato dalla scellerata decisione Ferrari di marcare a uomo Webber in quell’ultima ferale gara di campionato. Tuttavia il merito di essersi trovato lì e di aver saputo condurre quella gara con calma olimpica non glie lo leva nessuno.

Nel 2011 e nel 2013 la superiorità del mezzo era netta ma su quel mezzo c’erano in due e Seb annichilì il pur ottimo teammate in modo impietoso.

Il 2012 fu altra annata strepitosa. Vero che anche allora il mezzo era superiore ma non così tanto e il cagnaccio Alonso stavolta non gli avrebbe fatto sconti. Tuttavia Seb fu semplicemente eccezionale, ancora una volta, proprio nell’ultima e decisiva gara in cui un incidente in partenza lo relegò nelle ultime posizioni. Non si perse d’animo e guidò da par suo per tutta la gara fino a raggiungere la posizione che gli avrebbe consentito la matematica vittoria.

Il 2014 fu annata di transizione: scoprì una vettura non competitiva (o almeno non tanto quanto sarebbe servito per lottare per il massimo titolo) e si perse d’animo facendosi mettere in ombra dal sorrisone di Daniel. Campanello d’allarme per i suoi tifosi e per gli appassionati: forse il carattere del nostro non rende giustizia ai suoi natali teutonici che lo stereotipo vorrebbe esser sempre dotato di immarcescibile freddezza esecutiva.

Il 2015 fu meraviglioso. Sembrava un bambino che giocava con il giocattolo da sempre desiderato.

2016 di nuovo transizione.

Nel 2017 si ritrovò a lottare per il massimo titolo ma gli sviluppi Ferrari di metà stagione furono troppo deludenti per potergli consentire di continuare a lottare.

Nel 2018 ancora a lottare per il mondiale, personalmente ritengo con qualche possibilità in più rispetto all’anno prima. Poi arrivò Hockenheim e qualcosa si ruppe.

Gli errori commessi poi furono dovuti, sempre secondo me, molto semplicemente al tentativo di andare oltre ai limiti della macchina per tentare il disperato recupero ma sono stati comunque l’inesorabile segno del suo spegnimento improvviso. Certo, ci furono i cerchioni bucati, gli sviluppi da gambero della Ferrari e un Lewis ad un livello stellare, apice della sua carriera in quanto a guida, quindi molto probabilmente Seb non sarebbe mai riuscito a vincere quel mondiale. Però la sensazione che l’interruttore sia andato su off l’hanno percepita tutti.

L’anno dopo, choccato da Leclerc (ma era già “spento”), avrebbe dovuto essere l’ultimo.

A carriera finita si possono tirare un po’ le fila.
Pilota velocissimo, sia in qualifica che in gara, grande affinità col muretto per avere una  gestione gara ottimale, con stile di guida mutuato (per quanto possibile) dal suo idolo Schumy che gli consentiva di dire la sua su qualsiasi tipo di pista, come tutti i grandissimi era estremamente efficace sul bagnato e spesso autore di grandi partenze. Quello stesso stile simile a MS gli faceva mangiare le gomme a più non posso ma era assecondato con straordinaria efficacia negli anni degli scarichi soffiati e lo faceva zoppicare un po’ nei cruciali 2017 e (soprattutto) 2018. Alcuni difetti non ne consentono la collocazione, secondo me, nell’olimpo. La mancanza di sensibilità in bagarre testimoniata, plasticamente e per converso, dalle poche eccezioni (end-of-2012) e una erratica quanto alle volte persino incomprensibile lunaticità (multi-21! e le boiate sparse qui e là di cui la più assurda è Baku) hanno rappresentato una zavorra di cui non si è mai liberato. A quest’ultimo punto si aggancia il suo difetto maggiore.
SV come è entrato in F1 così ne è uscito.
Cioè: dal 2008 al cruciale Hockenheim 2018 Seb è sempre stato identico a se stesso senza praticamente mai migliorarsi. Monza 08 a Hockenheim 18 (dopo non lo conto), dieci anni giusti giusti, la sua carriera non è stata una parabola, come si usa metaforicamente dire in questi casi, bensì una linea retta, piatta come la pianura padana da cui scrivo, sicuramente collocata molto in alto (inevitabile che sia così) ma pur sempre piatta. Ed in questo è stato radicalmente diverso sia dal suo idolo e mentore (il sempre-sia-lodato Schumy) che da altri dell’olimpo, che là stanno anche perché hanno saputo evolversi nel tempo della loro carriera migliorando i difetti, limando le intemperanze, trovando i necessari adattamenti e così via, per cercare di raggiungere quell’impossibile perfezione che noi tutti appassionati vorremmo vedere ad ogni giro di pista e che, a dirla tutta, è uno dei principali sottotesti allegorici di questo sport.
Curiosamente, sempre secondo me, condivide questo suo “grosso” (aggettivo moooolto relativo: stiamo pur sempre parlando di fenomeni) difetto con il suo acerrimo rivale Fernandino nostro il quale corre oggi esattamente nello stesso identico modo in cui correva ai tempi del suo debutto in Minardi (il che, a 41 anni suonati, sia beninteso, gli vale il più fragoroso dei plausi).
Ma non si rimane con l’amaro in bocca perché da quel che i media ci hanno trasmesso e per il poco che è trapelato delle sue vicende extra-paddock ne hanno fatto (e ne fanno! è ancora giovane!) una figura interessantissima, di rara intelligenza e squisita simpatia, capace di gesti significativi e affatto banali (diversamente dal suo amico-rivale LH che pur animato da condivisibilissimi e nobilissimi intenti appare assai confuso e sconclusionato nelle sue mosse da “influencer”) e, in definitiva, di una persona di quelle che ti piacerebbe conoscere anche se facesse l’idraulico a Codigoro.

Dunque niente amaro in bocca, come dicevo poc’anzi, ma una bel dessert, anzi, una torta piena di strati colorati e appetitosi, forse non perfettamente rotonda ma gustosissima.
Un caro saluto, Seb, e ad maiora.

 

Metrodoro il Teorematico

MIT INCONTRA MAURO FORGHIERI

Mors optima rapit

Virgilio

“La morte si porta via i migliori”

 

Pronunciare il suo nome oggi, che se n’è andato, mi provoca pensieri ed emozioni contrastanti.

Ma di una cosa sono sicuro. Mauro Forghieri è (stato?) una persona, un uomo, una figura importante e non solo per il mondo della Formula 1.

Solitamente si dice che quando viene a mancare una persona meritevole di grande stima siamo tutti più poveri.

Invece credo che quando si tratta di Mauro Forghieri sia più opportuno dire che siamo tutti più ricchi.

E in qualche modo sono felice, pur nella tristezza della perdita, che abbia vissuto una vita così lunga e intensa, per la passione e la genialità che ha profuso a piene mani a chiunque l’abbia conosciuto.

 

Non sono qui per fare cronistorie o agiografie. Di quelle ce n’è in abbondanza (si trovano svariati libri su Forghieri e di Forghieri) e so che le figure importanti non ne hanno bisogno.

Le figure importanti sono tali anche e soprattutto perché grazie a loro i fili dei nostri ricordi si annodano tra loro in modi impensabili e contribuiscono a creare la nostra personalità in modi che ci sorprendono.

Per questo sono importanti, no?

 

Della biografia professionale mi interessa, in questa sede, soltanto l’inizio: a soli 27 anni Ferrari lo nomina direttore tecnico del reparto corse, sia F1 che prototipi.

Basta questo per dire di Mauro Forghieri che nasce già padre, padre delle vetture che progetta e della squadra che dirige.

Un padre giovane e come tutti i padri giovani deve imparare sulla sua pelle tante cose in poco tempo, magari tra qualche buon viso a cattivo gioco e, why not?, cattivo viso a buon gioco. Sarà anche giovane e inesperto ma lui, lì, ci vuole rimanere.

E ci rimane, come ben sappiamo, nel migliore dei modi perché i risultati non mentono: tra piloti e costruttori la somma dà il numero 11 che in settant’anni di storia della F1 mi pare percentuale piuttosto significativa.

Personalmente l’ho incontrato due volte. Ed entrambe, le volte, curiosamente, in un bar.

La prima ero un microbo, un inverno imprecisato, forse l’80 o l’81. Di ritorno da un piccolo lavoro domenicale nella sede di un suo cliente mio padre mi volle con sé per aiutarlo con gli innumerevoli floppy disk e le fisarmoniche di stampe che al tempo erano imprescindibile bagaglio con cui trafficare se si sapeva di informatica. Ma era solo una scusa: la appena acquistata (a suon di cambiali e litigate con la mamma che non pensava avremmo potuto permettercela) Lancia Beta Trevi aveva bisogno di rodaggio! E mentre viaggiavamo io mi divertivo a pigiare i pulsanti di quel cruscotto fantascientifico.

La nebbia ci impedì di testare velocità e tenuta di strada ma poco male: ci sarebbe stato tempo. Ci fermammo così nel centro del paese della bassa modenese in cui ci trovavamo per entrare in un bar. Mio padre voleva prendere un caffè e mi disse di scegliere le paste da portare a casa per fare una sorpresa a mia madre e ai mie due fratelli più piccoli. Con il naso attaccato al banco per cercare di carpire gli odori della crema e dalla cioccolata non mi accorsi che mio padre si era messo a chiacchierare con una persona. Era proprio lui, il “Furia”. Era lì, con altre persone, forse suoi parenti? (ah! il ricordo è annebbiato come lo era quella giornata!) e mio padre lo riconobbe. Scambiarono alcuni convenevoli, suppongo complimenti, e poi mio padre me lo presentò:

lo sai chi è questo signore? è quello che fa la macchina di Gilles Villeneuve!

I miei occhi s’illuminarono immediatamente e cominciai a bombardare Forghieri di domande su Villeneuve: “ma è vero che è il più veloce del mondo? è il pilota più bravo del mondo? è il più velocissimissimo che vince tutte le gare? o è più forte Mario Andretti [che completava il trio dei miei idoli d’infanzia insieme a Niki Lauda]? ma se Mario Andretti viene alla Ferrari vince lui o Villnèv? la Ferrari fa i 270 o i 280?” e alla via così.

Mio padre sorrise e si scusò con Forghieri per la mia insistenza. Ma Forghieri, con gesto tipico che si fa con i bambini di quell’età, mi scompigliò i capelli e rispose:

sì, Villnèv è il più forte di tutti.” Scimmiottando la mia faticosa pronuncia del cognome dell’idolo.

Ricordo che uno di coloro che erano con lui lo rimbrottò in dialetto e disse [ricostruisco con approssimazione che spero mi perdonerete]: “ma va là veh, te’ vdrè quan ch’ l’riva al francès!” [vedrai quando arriverà il francese!] e Forghieri si rialzò rispondendo a sua volta in dialetto ma non capii oppure, più semplicemente, non mi ricordo. Però ricordo abbastanza distintamente che quel commento ci fu. E indubbiamente fu curioso, no? Di chi stavano parlando? Logica vorrebbe che si trattasse di Pironi (il periodo era quello) ma nel mio confuso ricordo qualche dubbio mi viene perché il tono non sembrava qualcosa di riferito alla Ferrari. Chissà. Forse stavano parlando di Prost?

Il mistero rimarrà tale.

Il mio immaginario di appassionato di Formula 1 non può prescindere da Mauro Forghieri. L’aver vissuto la sua carriera soprattutto da bambino l’ha elevato a figura quasi mitologica. Il genio che immagina qualcosa che altri non riescono a immaginare. Un moderno Dedalo, dedito al lavoro e alle passioni, capace di invenzioni al limite dell’umano Mauro Forghieri l’ho sempre dipinto nella mia mente come un campione della fantasia scientifica e tecnologica che però trovava applicazione immediata e concreta nelle piste su cui faceva correre le sue vetture.

La mia trimurti dei tecnici più geniali della storia della Formula 1 lo vede seduto allo stesso tavolo con Colin Chapman e Adrian Newey. Lo vedo a quel tavolo, il “Furia”, fare da anfitrione agli altri gesticolando davanti ad una zuppiera fumante di aromi appetitosi a far bella mostra di sé. Spiega la tecnica per fare i tortellini, il modo in cui la pasta si avvolge attorno al dito della ‘zdora con i lembi di pasta che infine si toccano a formare il bellissimo ed elegantissimo sacchettino che ne risulta. Continua la sua spiegazione, il “Furia”, con la leggenda che vi sta dietro e di come i suoi antenati, dispersi nella nebbia della pianura, non si accontentassero di attaccare tra loro dei rettangolini di pasta per esser mero contenitore del ripieno ma volevano che quel piatto di pasta fosse bello. E facevano correre l’immaginazione – lontano – lontano – lontano – fino a quei nomi di cui non avevano granché contezza, spersi nelle parole di questo o quel profesòr, decisero che se quella Venere era così bella come dicevano quelli là allora anche quel pezzetto di pasta lo sarebbe stato.

Perché tutti sono capaci di mettere un ripieno tra due pezzetti di pasta ma nessuno saprà farlo anche elegante e bellissimo, degno della più bella delle dee, anzi disegnato proprio su di lei. Bello, dunque. Anzi: bellissimo! proprio come l’ombelico di Venere!

Bello, sì, ma anche buono. Il più buono del mondo.

Ed eccolo lì, il Furia, a spiegare ai suoi commensali la storia dell’ombelico di Venere e a paragonarla alla storia delle Ferrari 312T. Spiega le idee, quel momento in cui, lo sapete no?, quello che ti balena in testa un’idea, e poi un’altra e poi un’altra ancora e non riesci a smettere più di pensarci e poi cominci a disegnare e a provare soluzioni l’una sull’altra, a migliorare quel particolare, quella presa d’aria, quell’alettone e poi ancora a pensare come si adatta il telaio, il motore, il cambio: quella volta lo volli trasversale, dice, ci stava proprio bene lì in mezzo!

E adesso vi dico una cosa, dice.

Anzi.

Adèss av’ deg un quèl

Vedete, dice, non basta che la 312T sia bella e veloce – deve anche vincere.

Perché quello là si sta anche un po’ stufando, sapete? È dal ‘64 che non vince.

Adèss av’ deg un elter quèl”

Con quella macchina, abbiamo vinto.

Chapman annuisce e commenta, fa domande, mangia tutto contento, sorpreso, meravigliato e appagato.

Adrian Newey invece è completamente immobile: il suo momento per parlare ed interagire con loro arriverà più avanti.

La seconda volta che incontrai Forghieri fu in centro a Bologna, anni 90, anche in quell’occasione profondo inverno, Senna se n’era andato da poco quindi forse fu proprio l’inverno del 94. Facevo lo spanizzo con la bella di turno ed entrammo in uno di quei bar eleganti del centro, praticamente sotto le due torri. Volevo fare l’elegante tombeur de femme e tra me e me stabilii che un tavolino di quelli piccoli ed eleganti nella saletta apposita ci avrebbe tenuti lontani dal farfuglio perennemente confuso dei bar intorno all’università che, ero sicuro, l’avrebbero distratta dalle mie chiacchiere. Ero ingenuamente convinto che in un tête-à-tête in quell’atmosfera elegante avrei potuto carpire meglio la sua attenzione. Di certo c’era che volevo a tutti i costi che quegli occhi guardassero soltanto i miei, senza farsi distrarre da quelli degli altri studenti.  (ah, beata gioventù! avere allora la consapevolezza di oggi! oh Metrodoro! ma non capivi che il solo fatto che avesse accettato il tuo invito era già quel segno che cercavi? stupido ingenuo!). Baldanzoso e aitante, libri sottobraccio e la bella al seguito entrai in quel bar come se ne fossi stato il padrone, al contempo studiando in un angolo della mia mente quali argomenti e quali parole avrebbero maggiormente affascinato “begli-occhi”. Il caldo improvviso che trovammo nel bar costrinse la bella al mio fianco a togliersi il pesante berretto di lana e l’ancor più pesante giaccone. Sapeva come vestirsi, begli-occhi, con l’attillato e lungo maglione di lana a disegnare la sua silhouette fino a formare una morbida e ben calcolata sorta di minigonna. Begli-occhi non aveva belli soltanto gli occhi, evidentemente, perché tutto il bar si girò a guardarla. Io, preso da un fremito che saliva direttamente dalle profondità ataviche di centinaia di migliaia di anni di evoluzione squadrai ogni volto, con espressione al contempo soddisfatta, come a dire che “sì, cari miei, costei è qui con me” e minacciosa, come a dire… be’ nulla! perché il mio appena accennato ma chiaramente percepibile animalesco digrigno dei denti non ammetteva alcun fraintendimento. Durò pochi istanti quel mio sguardo ferino perché tra i volti inebetiti dall’epifania di begli-occhi ne scorsi uno familiare. E in una frazione di secondo anche la mia espressione cambiò. Era proprio lui! Mauro Forghieri! il “Furia” in persona!

Ora, cari signori, mettetevi nei miei panni di quel freddo ma foriero di belle speranze pomeriggio bolognese: la bella o il Forghieri?

Be’, ça va sans dire: Forghieri!

Forse in quel momento immemore dell’incontro d’infanzia, lo “agganciai” e cominciai a tempestarlo di complimenti e di domande come se fossi stato ancora il microbo di tanti anni prima! Incurante del fatto che lui fosse insieme ad altre persone (peraltro il ricordo che si affaccia ora alla memoria mi fa vedere tanto il Furia quanto gli altri con lui vestiti piuttosto eleganti: chissà che occasione era) non mi resi conto che lo stavo pure infastidendo. Non ricordo le domande quanto le battute, inopportune, che feci: “E non le posso domandare della Ferrari, eh?” oppure “Non è che torna? perché Barnard dice dice ma alla fine sempre indietro stiamo!” oppure “E Alesi? Ne vincerà una?!” e amenità varie dello stesso genere. (a questo punto sono quasi sicuro che fosse l’inverno 94/95). Lui fu un po’ meno paziente rispetto al precedente incontro ma qualche parola la scambiò e tra un “grazie” e un “no ma vedrà che si rifaranno” riuscì infine a sganciarsi per tornare alla combriccola di elegantoni che ciarlava alto-vociante con gli aperitivi d’ordinanza tra le mani. Non mancai, prima che se ne andasse, di stringergli la mano con una certa verve, trattenendola per un tempo che leggi non scritte dell’educazione vogliono sconveniente, sperando che tramite quel formale contatto un poco del suo genio traslasse per qualche esoterica magia fin dentro di me.

È un peccato che al tempo i cellulari non ci fossero: sarebbe stata la ghiotta occasione per portarmi a casa un selfie con il Furia da ingigantire e piazzare ornato di cornice d’oro alla parete di ogni casa che abiterò fino alla fine dei miei giorni.

Begli-occhi! Per Giove! Me l’ero quasi dimenticata! E manco l’avevo presentata a Forghieri (che poi…)!

Ci sedemmo infine a quel tavolino che sino a pochi minuti prima ritenevo la rampa di lancio per dar concretezza alle mie romantiche aspirazioni ma non ci fu verso. Infatti, riempii l’ora successiva di tutte le meraviglie che Forghieri aveva creato. Tra un caffè e una B3, tra una pasta alla crema e i primi alettoni di Formula 1, un cioccolatino e la T4 a effetto suolo la poveretta si sorbì 20 anni di storia Ferrari con tanto di snocciolamento, cantilenando come idiot savant, di tutte le vittorie e mondiali conquistati dal Furia, eccitato più dall’incontro con la leggenda che dalla profondità dello sguardo di begli-occhi.

Stereotipi.

Modena, Ferrari, Tortellini.

Oh, che banalità, verrebbe da dire.

Eppure Mauro Forghieri li incarna pienamente, quegli stereotipi. Anzi, si può dire che ne è un pilastro fondante. È homo aemilianus, conio nemmeno tanto cacofonico, fino in fondo tanto che la sua definizione la si può disegnare sul “Furia” senza timore né di offendere né di sbagliare. Modena è stretta tra il Secchia e il Panaro, acqua che fluisce un po’ stanca e si dirama in mille rivoli, torrenti e canali a tramare la pianura con massa sufficiente per condensare, quando le temperature cominciano a calare, nella bianca oscurità della nebbia. La gravità acquosa del Po la fa inevitabilmente cadere nel centro d’attrazione degli Estensi che decidono di possederla, vedendo da non molto lontano che sotto la Ghirlandina avrebbero potuto trovare rifugio se le bellicose velleità di Veneziani e Papalini avessero infine stritolato la risplendente ma fragile Ferrara. E così fu, perché dopo tre secoli di morbido dominio Modena accolse la casata degli Este costretta a fuggire da Porta degli Angeli a causa delle ire dei papi-guerrieri di quel tempo. Ma se lo splendore rinascimentale di Ferrara si rintanerà sempre più nel buio delle soffocanti braci del tempo, per Modena invece comincia un percorso inedito e stupefacente. Le affinità ducatine tra le due città, acqua e nebbia, sono il brodo ideale in cui cuocere insieme i loro attributi storici. Arte, scienza e letteratura che a Ferrara splendevano protette dal maestoso incedere del Po approdano nello stretto delle anse convergenti, in similare protezione, di Secchia e Panaro e si mescolano con l’operosità meticolosa, la orgogliosa determinazione e la piacevole bonomia di una Modena che ancora stentava ad uscire dal medioevo.

Persino le parlate lo testimoniano.

Il dialetto modenese si ammorbidisce, importando lessico e qualche finezza dal ferrarese: basta di questo arrotondare le O e inclinare le A ed ecco che la parlata di quello si allunga. Le vocali infinite la fanno diventare franca e aperta e correre ritmata in una cantilena alle volte persino fastidiosa per chi non vi è abituato. Se vi chiedete dove sono finite le asprezze fonetiche e la pronuncia rude del medioevo modenese bisogna bussare alla porta dei cugini che stanno 25 kilometri più in là, quella delle “teste quadre”, eponimo che onomatopeizza spigoli e angoli che nel dialetto modenese non ci sono più già da qualche secolo.

E di questa gioiosa commistione Modena ne gode subito i frutti.

In tutte le culture i grandi poemi celebrano le epopee di eroi senza macchia e senza paura, in una celebrazione fatta di gloria che si vuole imperitura che narra aulicamente di destinali battaglie, viaggi immaginifici, mostri infernali e manufatti misteriosi. Invece lo sposalizio tra Ferrara e Modena sortisce il più grottesco degli aedi: Alessandro Tassoni. La celebrazione del glorioso passato viene filtrata dal Tassoni che usa questi occhiali neo-estensi per descrivere come fosse antica gloria la rivalità tra Modenesi e Bolognesi, tra burle, scherzi, gag, malintesi che girano intorno all’oggetto del contendere tra le due città. Non il vello d’oro, nessuna Durlindana, altro che nodi gordiani o labirinti minoici ma un semplicissimo e banalissimo oggetto di uso quotidiano: una secchia. La secchia rapita è il poema che poteva nascere solo qui. Impregnato com’è di satira e burla, pur mai troppo pesante o eccessiva, testimone privilegiato dell’animus  che muove gli abitanti di queste terre. Sì, ci sono anche le battaglie ma sembrano più scazzottate da bar che epici certami e in cui tutti i protagonisti finiscono per mangiare e gozzovigliare assieme, pur tra qualche intrigo e qualche figuraccia, quelle sì epocali. Non disdegna, il Tassoni, costrutti letterari anche sofisticati con rime ariostesche, qualche richiamo virgiliano e una strizzatina d’occhio al Tasso quali retaggio della bellezza che fuggiva dalle torri del Castello Estense. E sta pure bene attento, il cantore neo-estense, a non ridicolizzare troppo: satira ce n’è, eccome, ma la attenta lettura di quelle rime mostra come in fondo alla bonomia e al divertimento ci sia un limite che non si valica. La secchia sarà anche un pretesto ridicolo, se confrontato ai grandi poemi del passato, le battaglie non saranno così sanguinose come quelle dell’antichità e gli dei che vi assistono saranno anche poco rispettosi dei protagonisti ma quel rustico sbracciarsi intorno alla secchia è anche un segnale. State attenti, dice Tassoni, che se questi si menano così affannosamente per una semplice secchia forse potrebbero fare di peggio se in ballo ci fosse qualcosa di realmente prezioso. Ne emerge una sim-patia di fondo che trafigge il lettore attento con la rivelazione che si può essere bonari, comprensivi e anche un po’ zuzzurelloni ma l’ostinazione e la determinazione che si manifesta tra le righe è più dura del granito su cui si fonda il Duomo di Modena: se ci sbatti contro ti fai male, molto male.

Così, l’homo aemilianus prende definitivamente forma. Di lì in avanti è tutto un movimento, pacato e danzante al tempo stesso. Si ride e si studia. Si gigioneggia e si costruisce. Si danza e si inventa. E ci si ritrova sempre, pur se in mezzo alla nebbia che non limita lo sguardo altro che otticamente, come se ci fosse un filo invisibile la cui tensione prova la presenza del vicino. E poi quella nebbia è in realtà una immensa siepe di Leopardi, che permette di immaginare gli interminati spazi di là da quella con gli occhi della fantasia. Fantasia che, all’homo aemilianus, non manca di certo.

In questi luoghi e in questo clima nascono Enzo Ferrari e Mauro Forghieri uniti dalla stessa, ostinata, passione. Il primo con gli entusiasmi sempre più smussati dalle asprezze della sua vita ma implacabilmente determinato fino alla fine, il secondo ligio esecutore delle proprie idee e sempre pronto, a dispetto di ogni caduta a rialzarsi più entusiasta e determinato di prima. Ché solo così avrebbe potuto resistere alla corte del Drake per così tanto tempo e solo così avrebbe potuto ricavare dal suo genio le monoposto tra le più belle e vincenti della storia. E con tutti e due dovevi stare attento: se pensavi di fare la voce grossa con loro, magari andandogli contro con un po’ troppa foga, allora ti facevi male, molto male. Da che pensate che derivi il soprannome “Furia”?

 

Stereotipi.

Modena, Ferrari, Tortellini e pure la nebbia.

Dicevo.

 

Oh veh! Cal motàur lè an va minga bein acsè. ‘Sa fàmia ?!

 

[quel motore non va mica bene così. Cosa facciamo?!]

 

La risposta del Furia alla domanda del Drake è semplice:

stiamo qui e ci sbattiamo la testa sopra fino a che non lo facciamo andare come si deve.

 

Perché c’è un corollario a tutto il panegirico scritto prima sull’homo aemilianus allargando leggermente la geografia di base di tutto questo discorso a tutto quel lembo d’Italia che sta tra il Po e gli Appennini perché, in fondo, la rettilinea che il console Marco Emilio Lepido fece costruire 2200 anni fa per collegare Piacenza a Rimini affinché in quel tratto le comunicazioni viaggiassero il più veloci possibile è simbolo che in questo discorso non può non risaltare nel suo colore (ovviamente rosso) più acceso. Se quelli fanno i ravioli noi facciamo i tortellini, se quelli fanno un campanile noi lo facciamo più alto, se quelli vanno veloce allora noi andremo più veloci.

Noi andremo più veloci.

L’ho visto ancora, stavolta virtualmente, il Furia, in qualche bel video su Youtube, che raccontava storie tratte dalla sua lunga esperienza pungolato da Leo Turrini in veste di suo ideale cantore o tra vecchi compagni d’avventura. Lo vedi e lo ascolti e rivedi quelle storie. Ma vedi e rivedi anche i secoli passati di cui lui è fondamento e frutto stereotipico applicato alla Formula 1. La nebbia come slancio e non come ostacolo. La saggia capacità di sapere quando portare pazienza e quando no. La bonomia e l’ostinazione insieme che talvolta fanno luccicare, con un baluginio che si scorge appena, causa levigazione erosiva del tempo, un animo duro come il granito. E anche la sua infinita capacità di comprensione dell’animo umano.

D’altra parte fu lui, in quel pomeriggio giapponese di tanti anni fa, che capì prima e meglio di tutti perché Niki si ritirò. E la sua profonda e umana comprensione non poteva altro che sortire la ormai celeberrima domanda:

Non preoccuparti, Niki, dico alla stampa che hai avuto problemi elettrici?

La risposta di Lauda e i suoi perché, tuttavia, sono un’altra storia.

 

È morto Mauro Forghieri, dopo una lunga e intensa vita.

È morto Mauro Forghieri e mi vengono in mente le due volte che l’ho incontrato.

Come si vede non sono stati incontri epocali o particolarmente significativi.

Ma hanno significato per me.

È morto Mauro Forghieri e mi viene in mente mio padre. Quel giorno che, io bambino, me lo presentò, aveva occhi che brillavano della stessa, meravigliosa, luce di forza e consapevolezza. Luce che in Forghieri ha brillato fino all’ultimo istante e che in mio padre, invece, sta svanendo poco a poco a causa di quel morbo della vecchiaia così terribile da farmelo scrivere solo con la sua iniziale: A. Mentre scrivevo le righe di cui sopra l’ho chiamato, mio padre, per chiedergli se si ricordava in quale paese si svolse quell’incontro. Ma lui, di quell’incontro, non solo non se ne ricordava, menchemeno se si fosse svolto a Mirandola o a Nonantola che sono i luoghi che la mia annebbiata memoria mi suggerisce ma, per qualche agghiacciante istante, non si è ricordato nemmeno chi fossi io.

 

È singolare come un ricordo d’infanzia possa essere straordinario e gioioso e, al contempo, terribile e commovente.

 

È Morto Mauro Forghieri e mi viene in mente quel pomeriggio bolognese. A 22 anni si ha il mondo in mano, stereotipizzo ancora!, e quella volta fu scostante. Lo fu certamente per colpa mia e delle mie inopportune battute e insistenze ma mi piace pensare, in un impeto giovanilistico, che lo fosse stato anche per la malcelata invidia causata dalla vista della graziosa compagnia che mi portavo appresso. Perché, non si fosse capito, “begli-occhi” era così bella che quando camminava chiunque, uomo donna o bambino, si spostava per ammirarla mentre passava e su come proseguì quel pomeriggio lascio la (dovuta) suspense.

Qui il ricordo è fiero e anche un po’ divertente per le sue romantiche implicazioni.

 

 

È morto Mauro Forghieri e mi sono sorpreso a riflettere sui secoli di storia delle terre che l’hanno generato, creandolo simbolo ed eponimo di una passione sportiva in cui ha trasferito il carattere di un intero popolo.

Ci sono certe figure pubbliche, come Mauro Forghieri, che hanno valore di per sé e sono anche la punta (di purissimo diamante) di un movimento che si insinua, nel suo caso con forza e risultati, nella storia, quella con la S maiuscola. E, al contempo, scopro che il suo incarnare così profondamente l’homo aemilianus lo rende imprescindibile patrimonio personale, sì proprio così, personale!, di chi emiliano lo è perché lo aiuta a comprendere la complessità proteiforme della sua identità, plasmandone le avventurose gioie e ammorbidendone gli inevitabili dolori, e di chi invece emiliano non lo è affinché scorga nella sua simbolica figura uno dei tòpos principali che caratterizza non solo gli emiliani ma tutti gli abitanti di questa nostra amata penisola, ben più omogenei di quanto essi stessi credano. Che siano tutti, infine, capaci di essere quel padre giovane che si fa forza della storia in cui è immerso non per rimirarla con malinconica disperazione o per esibirla con stanca e vacua superbia agli occhi di un mondo affamato d’altro ma per guardare creativamente al futuro consapevoli che se ogni tanto si trova qualche intoppo, anziché stare a lamentarsi, stiamo qui e ci sbattiamo la testa sopra fino a che non lo facciamo andare come si deve.

 

E per questo che Mauro Forghieri, per ciò che è stato e per ciò che ha fatto e per ciò che ha rappresentato, ci ha reso tutti più ricchi. Non lo dimenticheremo e non dobbiamo lasciare che scompaia l’afflato simbolico del suo aver attraversato le nostre vite.

Io lo faccio così. Torno quel bambino che giocherellava con il futuristico cruscotto della Trevi e col petto gonfio, il sorriso soddisfatto e ampio e goffo gesticolare me ne faccio un gran vanto, ebbene sì care signore e cari signori!, mi faccio gran vanto di aver stretto la mano alla leggenda e, più indietro nel tempo, di essermi fatto scompigliare i capelli dal genio.

E infine…

Scopro che su quegli stessi capelli poggia un cappello ideale che mi voglio togliere.

Anzi, non un cappello ma un cappellino, di color rosso vivo e con l’effige di un cavallino rampante a far bella mostra di sé sopra la tesa.

Me lo tolgo con delicatezza e m’inchino per onorare, oggi, la straordinaria vita e il meraviglioso ingegno di Mauro Forghieri.

 

Con commosso ossequio.

 

Metrodoro il Teorematico

MIT’S CORNER: NIKI E LA PAUSA CAFFE’

Mi chiedono di contribuire al Blog e io volentieri mi accingo a scrivere quattro righe per dare qualche spunto di riflessione.

La mia prima difficoltà è stata chiedermi cosa diavolo avrei mai potuto scrivere per interessare gli appassionati che non fosse già nei report delle gare e le interessanti discussioni che si dipanavano nei commenti ai post.

E il foglio è rimasto bianco per un bel po’.

Sino a che non mi sono concentrato sul nome stesso del blog: nordschleife1976.

Un nome che per gli appassionati rappresenta l’evocazione più mitica, originaria, direi persino atavica dell’essenza di questo sport.

Già, perché non è (solo) la velocità a caratterizzare il girare di queste belle macchinine con gli alettoni intorno ad una pista. Così fosse sarebbe sufficiente una gara di dragster oppure i GP sarebbero solo degli infiniti Q1, Q2, Q3….Qn.

No.

Non è (solo) la velocità.

 

E’ la perfezione.

 

Ogni appassionato che anche una volta sola nella vita ha girato su una pista di go-kart se n’è accorto.

Non gli basta la velocità, per quanto emozionante sia.

Egli cerca la perfezione.

E la cerca negli angoli, nelle curve, negli assetti, nella tecnica, nei cordoli, nel motore, nelle traiettorie.

“alla fine del rettilineo freno un po’ più tardi, entro un po’ più largo in curva così esco stretto e faccio più veloce la chicane successiva – sono 2 decimi in meno al giro”

Dite la verità: l’avete pensato mille volte vero?

Anche alla rotonda in fondo a viale Cavour, quando non c’è nessuno (mi raccomando eh!): quella scalatina non necessaria, tutte e due le mani che tengono ben salda la presa sul volante, entri-esci dalla rotonda come fosse la variante Ascari e poi in tranquillità fino a Corso Garibaldi a 40 all’ora ma con un sorrisino stampato sul volto che solo voi potete capire.

 

 

Ad ogni modo, eccoci qui.

 

Il Niki Lauda del 1976 sembra un pilota perfetto.

Arriva da una stagione vincente. La macchina è vincente poi salta su quella nuova e continua a vincere.

Gestisce alla perfezione tutte le situazioni

“computer” lo chiamano e, nonostante la strenua resistenza di Hunt e Scheckter, la stagione sembra già indirizzata verso il bis del titolo.

Niki Lauda, infatti, si presenta al via del gran premio di Germania, da corrersi sulla mitica Nordschleife per l’appunto, con più di 30 punti di vantaggio sul secondo: un’infinità col sistema di punteggio di allora e con sole 6 gare al termine della stagione. Basta controllare gli avversari e il gioco è fatto.

 

La perfezione, però, non la si raggiunge mai.

 

Perché poi Lauda ha un incidente.

Anzi ha L’incidente.

Le immagini sgranate dell’epoca sono tuttora facilmente reperibili sul Tubo.

La macchina che sbanda pericolosamente per poi finire sui guard-rail con una fiammata.

Un paio di vorticosi testa-coda che proiettano la vettura di nuovo verso il centro della pista mentre il fuoco già la avvolge.

Il pilota rimane dentro, non esce. Un’altra vettura impatta spaventosamente contro l’inerme Ferrari di Lauda.

L’agghiacciante scena termina con il drammatico intervento degli altri piloti che si fermano e che riescono a estrarre il povero Niki dalle fiamme e a distenderlo lontano dal nugolo di fiamme e di schiuma disperata d’estintore che era diventata la sua macchina.

 

La perfezione, non è umanamente possibile.

 

Immaginarsi i rumori è facile – un po’ meno, forse, gli odori.

Mi immagino quella pista come un fiume di montagna, l’aria tersa che manda lampi frizzanti di acqua tumultuosa che al contempo si stempera nell’odore di resina dei boschi che incombono sulle sue rive.

L’incidente di Niki scuote l’idilliaco quadretto.

Corrompe il bouquet di effluvi balsamici della foresta con l’irruzione di acri e sferzanti odori della miscela di carburante che brucia intorno alle lamiere.

Ancora oggi, nonostante dell’incidente si sappia tutto, nonostante si conoscano gli esiti e tutto il resto della storia, lo scorrere dei fotogrammi rallenta, e con lui il respiro di chi guarda, che si blocca, infine, in quell’attimo di incertezza, tragica e sublime al tempo stesso, che ti confonde sulla sorte del pilota.

Il tutto si chiude con un piccolo sentore ferroso – gusto e non olfatto stavolta: mi sono morso l’interno della guancia un po’ troppo forte.

 

 

La perfezione, forse, è solo una tensione asintotica.

 

 

Ci hanno fatto pure un film su quella stagione.

(peraltro bello, considerando la difficoltà di sceneggiatura che tutte le storie di sport comportano quando le si vogliono mettere sul grande schermo)

Si può romanzare un poco quel che successe dopo l’incidente.

Sappiamo che la gara si annulla e si deve rifare.

Sappiamo che ripartono e c’è un altro nugolo di incidenti.

Sappiamo che ne esce vincitore Hunt davanti all’altro contendente al titolo Scheckter.

Sappiamo che mentre la gara si svolge Lauda viene trasportato in elicottero all’ospedale più vicino.

Sappiamo che i medici devono solo sperare: non l’impatto, non il fuoco, non le ustioni bensì i fumi infuocati respirati in quei tragici momenti sono il pericolo che più tiene sotto scacco il sistema respiratorio di Niki e con esso la sua vita.

Sappiamo che mentre Lauda lotta tra la vita e la morte a Maranello arriva una telefonata ferale: “difficilmente supererà la notte”

 

La perfezione è sempre appena oltre la portata del braccio teso per cercare di toccarla.

 

Quel che NON sappiamo è cosa è turbinato nella mente del vecchio Enzo. Perché sembra impietosa e cinica, la reazione del “Drake”, ma deve aver sentito anche lui, quel 1 Agosto 1976, l’irruzione dei fumi acri della T2 in fiamme giungere sino a Maranello a scompigliare l’afa sonnacchiosa del suo ufficio. Il suo vecchio naso conosce sin troppo bene quell’odore. Getta uno sguardo, tanto fugace quanto l’amaro sospiro che l’accompagna, alle foto appese al muro in diverse file, ognuna corredata di due date di cui la seconda appare sempre troppo prossima alla prima. Vede che c’è ancora spazio in quella parete e dopo aver scosso sconsolatamente la testa si abbandona alla mesta abitudine a questi scenari che solo lui può comprendere. Questo, e non altro, muove il successivo comando che spinge un piccolo nugolo di impiegati a scandagliare rubriche telefoniche e schedari pieni di fogli di carta nella febbrile ricerca del numero di telefono di Carlos Reutemann.

 

Perfezione deriva dal latino “per-fectus”, participio di “per-ficere”: compiere, completare, finire.

 

Usciamo dalle romanzate angustie del “Drake”, rimettiamo il rullo sul proiettore e andiamo avanti veloce.

Lauda NON muore.

Anzi, perde solo due gare e con ancora le bende sanguinanti a coprigli il capo indossa il casco già a Monza.  Si attacca coi denti al campionato. Il vantaggio si è di molto assottigliato ma è ancora davanti. James Hunt sta facendo il campionato della vita, l’occasione è unica e non se la sta facendo sfuggire.

Hunt vince tre gare ma Lauda raccatta un po’ di punti qui e là e prima dell’ultima gara, in Giappone circuito del Fuji, si ritrova sorprendentemente ancora in testa alla classifica con 3 punti di vantaggio.

Ed eccoci di nuovo qui, come alla partenza del Nurburgring: basta controllare un poco la corsa e il gioco è fatto.

Però da quando è tornato tutto ha un sapore strano. Credeva che tutti l’avrebbero aiutato ed esaltato, e la stampa lo fa subito, ma in squadra i visi hanno espressioni indecifrabili. Clay, senza rinnovo, intravedeva forse la possibilità di rientrare, come s’usa dire, dalla finestra e Reutemann aveva accettato l’ingaggio da Monza in avanti purché si fosse d’accordo anche per la stagione 77. Ma il ritorno di Lauda ha scombinato tutto.

Sembra quasi che Niki sia fuori posto nel senso più letterale: lui non dovrebbe essere lì.

Ma c’è, come ci sono i 3 punti di vantaggio.

Quel che non c’è sono gli alleati, la squadra appare confusa e lui non si fida poi così tanto vista la fretta con cui si sono mossi per sostituirlo quando era in ospedale. Gli altri nel paddock lo guardano strano e nonostante tutto quel che ha fatto per tornare sembrano tifare per James Hunt, idolo delle folle e delle ragazzine, personaggio spettacolare ben più del freddo, “computer”, Niki Lauda. Anche la stampa gli volta le spalle: dopo gli inevitabili panegirici del suo rientro a Monza sembrano un po’ tutti interdetti perché nelle interviste fa apparire normale, invece che eroico, il suo atteggiamento. Le omeriche concioni che hanno narrato le sue gesta brianzole sono sfumate via via in perplessi, disillusi e financo scostanti articoli che sembrano raccontare di un impiegato che va al lavoro di mercoledì che non di un Achille che si appresta a sfondare le mura di Troia. Così non va bene, pensano tutti senza dirlo.

Si ritrova senza alleati tranne uno.

Mario “piedone” Andretti da qualche gara sembra più convinto, più costante, più veloce e porta il muso della sua Lotus JPS là davanti più spesso di quanto ci si aspetti. L’espressione del campione italo-americano è di quelle che non fanno sconti. Dopo tante stagioni a correre di qua e di là dall’oceano, spizzicando la Formula 1 come se fosse il boccettino dei salatini di un cocktail-bar, questa volta decide di fare sul serio. Forse sa che la mente di quel geniaccio di Chapman ha già in mente uno sviluppo sorprendente e vuole tenere ben saldo il posto. Quindi lì in Giappone decide che non ce n’è per nessuno. Tutte le sessioni davanti, pole position e sembra dire che del campionato degli altri non glie ne frega nulla: “io vinco, poi vedetevela voi”.

Niki lo scorge, lo annusa, lo vede sicuro e si compiace dei numeri che vede sui cronometri. Poi vede che Hunt inizia le sessioni col “braccino” e anche se alla fine delle qualifiche riesce a piazzare la sua McLaren tra lui e Andretti non si preoccupa: se la bocca di Hunt sorride i suoi occhi no. Ha paura.

A questo punto il piano è fatto. Il “computer” disegna nella sua mente tutto lo svolgimento della gara: parto senza affanni e lo marco stretto. Il Piedone là davanti piuttosto che farlo passare lo butta fuori e quindi lui sarà costretto ad accodarsi. Io mi accodo a mia volta e lo tengo sotto pressione così Andretti andrà via. Clay parte troppo dietro e non mi darà problemi, devo solo stare attento che Scheckter non faccia qualche pazzia delle sue e vinco il mondiale.

Poi viene giù il diluvio.

 

 

Perfezione, dicevamo, è ciò che porta al compimento, al completamento, alla fine ma “fine” significa anche obiettivo, meta, scopo.

 

 

La piccola cittadina di Nurburg è sovrastata da un’alta collina sulla cui cima si trova un antico castello le cui vestigia dominano non solo la cittadina ma anche il circuito da cui siamo partiti e che da il nome a questo sito. L’epoca della sua costruzione non è certa e si pensa che risalga almeno all’epoca delle sue prime citazioni che gli storici hanno rinvenuto in un documento di nomina imperiale di tale Conte Ullrich e di suo padre, conte Teodorico di Are che si suppone abbia ordinato, per l’appunto, la costruzione del castello. Teodorico di Are era nipote di Odone di Toul, vescovo/conte/condottiero, figura dai contorni sfumati, di difficile collocazione biografica di cui però si sa aver reclamato per sé e per i suoi sodali vescovi di Metz e di Treviri,  la regione di Are. L’istituzione della regione, nesso imprescindibile per poterne reclamare il governo e tramandarne il titolo alla discendenza, avvenne con bolla imperiale in un anno imprecisato tra il 1052 e il 1065 nientepopodimeno che dall’imperatore del Sacro Romano Impero Enrico IV.

Sì, proprio lui, quello che qualche anno dopo fu costretto ad andare a piedi a Canossa a umiliarsi davanti a Matilde per ottenere la revoca della scomunica.

Mi piace pensare, giocando di fantasia, che in questo tortuoso richiamo di riferimenti storici e geografici Enrico IV, nella sua lunga e penitenziale camminata dalla Germani a Canossa, sia passato per Maranello (in fondo non è improbabile: anche allora il Brennero era imprescindibile punto di accesso all’Italia) e qui abbia brevemente sostato per bere un sorso d’acqua, magari presa da un pozzo che mai si sarebbe immaginato essere giusto sotto l’ufficio che nove secoli dopo sarà di Enzo Ferrari.

Tre giorni ha dovuto penare Enrico IV, prima che Matilde gli desse udienza. Umiliazione talmente grande che passerà alla storia anche come idiomatico modo di dire.

E mi piace pensare che Niki Lauda, quel giorno sotto il diluvio, stesse pensando a qualcosa di simile all’umiliazione di Enrico IV. Avrebbe vinto il mondiale e tutti coloro che non ci avevano creduto, tutti coloro che l’avevano dato per morto, che non lo volevano più in Formula 1, che non gli hanno dato neanche il beneficio d’inventario di vedere il suo corpo in una bara, tutti ma proprio tutti avrebbero dovuto prostrarsi ai suoi piedi e chiedergli perdono.

Venite pure a Canossa, infedeli che non siete altro!, voi della squadra, voi del paddock, voi giornalisti e vieni anche tu, Enzo, che già stavi cercando chiodi e martello per mettere la mia foto su quella parete là.

Venite a inginocchiarvi davanti a me, mentre inforco il gommone di alloro che mi proclama campione del mondo.

Venite.

 

Sarà il finale perfetto per questa stagione. Perfectus

 

Ma.

 

La paura di vincere che aveva scorto negli occhi di James, contraltare disperato al suo sorriso larger-than-life che tanto faceva impazzire le ragazze, se la vide comparire specchiata dalla visiera del suo stesso casco, accompagnata da qualcosa di ancora più profondo e atavico.

La paura della morte.

 

Niki parte male, nel diluvio.

Non vede nulla e non capisce più nulla. La paura non è più quella del brivido della velocità, quella la sa gestire. No. Quello è terrore, timor panico e, in definitiva, la paura che il destino che aveva schivato al Nurburgring stia per pararsi innanzi a lui sotto la beffarda forma di una bandiera a scacchi definitiva. Il compimento, il completamento, la fine della sua vita era lì davanti a lui, pronta a manifestarsi ad ogni scintillio delle candele del suo 12 cilindri a V.

 

Cosa è perfetto? Cosa è Per-fectus? La fine?

 

Tutto è cominciato con una imperfezione: la sbandata al Nurburgring che ha generato l’incidente.

Ma continua, Niki, con l’imperfezione: non muore. Doveva morire, tutti si aspettavano che morisse, la perfezione, ossia il compimento di quanto accaduto con l’incidente, proprio quello richiedeva ma lui non muore. E’ ancora lì.

E continua ancora: doveva stare a casa, riposarsi e riprendersi. Ma lui no, ritorna in fretta. Persino il riposo è imperfetto.

E poi ancora più imperfetto: si presenta al via dell’ultimo GP in testa alla classifica ma lui non doveva essere lì.

Imperfetto, poi, è il suo atteggiamento: no, signori, no. Non c’è nessun eroismo in quel che faccio. Sto facendo solo il mio lavoro.

E se perfezione significa portare tutto a compimento e completamento allora sapete che faccio? Sarò, ancora una volta, imperfetto.

Sarò imperfetto esattamente come lo sono stato quando ho sbandato al Nurburgring prima di stamparmi contro il guardrail.

L’ho sbagliata, quella S, sì. L’ho sbagliata, sono stato imperfetto.

Sono passati solo 2 giri, mi fermo, chissenefrega, bravo James se tira dritto fino in fondo e vince, mi fermo, non ne ho bisogno, chi me lo fa fare? Mi fermo subito, andate avanti voi, poi saluto tutti.

 

(c’è poi un uomo, anzi un Uomo, che quando vede fermarsi la Ferrari numero 1 ai box capisce tutto subito)

 

“diciamo che è un problema elettrico, ok?”

“no, Mauro, va bene così, ci vediamo mercoledì in ufficio che mi offri il caffè”

 

Scorrendo la classifica dei primi  otto arrivati al Nurburgring 1976 si vede che cinque sono morti prematuramente:

James Hunt, divorato dai suoi fantasmi, viene trovato morto in casa nel 1993 a 45 anni

Carlos Pace, in un incidente su un aereo privato, nel 1977 a 32 anni.

Gunnar Nilsson, portato via da un male incurabile, nel 1978 a 29 anni.

Rolf Stommelen, un grave incidente in gara prototipi, nel 1983 a 39 anni.

Tom Pryce, un orribile incidente a Kyalami, nel 1977 a 27 anni

 

Scorrendo la classifica dei primi otto arrivati a Fuji 1976, oltre a Hunt e Nilsson vediamo anche:

Patrick Depailler, perito in un grave incidente nel 1980 a 35 anni

 

Pure Clay Regazzoni compare nelle due classifiche: un incidente a Long Beach nel 1980 lo rende paraplegico per il resto della sua vita conclusasi, ironia del destino, con un incidente in autostrada, nel 2006.

 

Per-fectus non è la fine, è IL fine: portare a casa la pellaccia.

Giochiamo con il destino dentro quei circuiti ma la vita non è un gioco. Tutti gli sport si prestano a metafore ove vittoria=vita e sconfitta=morte ma dopo ogni partita si ricomincia. Nella Formula 1, purtroppo e troppo spesso, quella metafora perde il suo senso retorico e si tramuta in qualcosa di reale. La ricerca della perfezione è il suo fascino più grande perché confina, spaventosamente, con la linea più estrema di tutte.

Mentiremmo a noi stessi se non sapessimo che nel profondo è questo tipo di perfezione che cerchiamo quando, ogni domenica in ogni circuito, ci sediamo nella monoposto insieme ai piloti. Vorremmo provare le loro stesse emozioni, giriamo un volante ideale, nell’aria, disegnando quella curva nel miglior modo possibile, sentiamo il piede sinistro avere un fremito prima della staccata durante un camera car. La cerchiamo anche noi, quella perfezione. Ma quella perfezione è anche il limite da non toccare mai.

 

Ce lo ha insegnato Niki: se lo tocchi ti bruci.

Letteralmente.

Meglio essere un po’ imperfetti.

In tutti i sensi.

 

Almeno…

 

… se vuoi avere qualcosa da raccontare mercoledì prossimo, in ufficio, davanti a un caffè.

 

Metrodoro il Teorematico

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1977 (QUARTA PARTE)

L’11 giugno si corre la 24 Ore di Le Mans, obiettivo principale della Renault per il 1977 prima di debuttare in F1. La Régie presenta uno squadrone con tre Alpine A442 turbo a coda lunga affidate a Patrick Tambay e Jean-Pierre Jaussaud, Patrick Depailler e Jacques Laffite e Jean-Pierre Jabouille e Derek Bell (unico non francese). Anche il muletto della squadra, gestito da Hugues de Chaunac, viene portato in pista da René Arnoux, Didier Pironi e Guy Fréquelin. Jabouille stabilisce la pole davanti alla vettura gemella di Laffite mentre Tambay e Pironi segnano il quarto e quinto tempo. In mezzo, col terzo miglior crono, la Porsche 936 di Jacky Ickx ed Henri Pescarolo.

A metà del primo giro la A442 di Pironi prende fuoco per la rottura di un tubo dell’olio e si ritira, così come anche Pescarolo che dopo 3 ore si ferma col motore della sua 936 rotto. Ickx viene quindi dirottato sulla Porsche gemella di Jürgen Barth e Hurley Haywood che ha già perso 10 minuti ai box per sostituire la pompa della benzina.

Le Mans, France. 11th – 12th June 1977.
Jurgen Barth/Hurley Haywood/Jacky Ickx (Porsche 936/77), 1st position, pit stop and driver change, action.
World Copyright: LAT Photographic
Ref: B/W Print.

 

Ickx è velocissimo e rimonta fino alla quarta posizione ma le Alpine sono imprendibili. Durante la notte il motore della terza A442 di Jaussaud si rompe mentre Depailler deve fermarsi ai box dove gli smontano il cambio che ha bisogno di una revisione. Alle 9 del mattino anche Jabouille rientra lentamente ai box con un pistone rotto e la Porsche si ritrova al comando. Rimane in gara solo la vettura di Laffite e Depailler, staccata di 2 giri, ma a mezzogiorno anche il suo V6 turbo rende l’anima completando il disastro Renault. Con tutte le quattro avversarie fuori gara, l’unica Porsche superstite ha un enorme vantaggio ma a 45 minuti dal termine anche la n°4 rientra ai box con un problema a un pistone. A 10 minuti dallo scadere delle 24 ore Barth viene rimandato in pista per concludere la gara lentamente (a 5 cilindri) con ancora 11 giri di vantaggio sulla Mirage di Vern Schuppan e Jean-Pierre Jarier che, ironia della sorte, monta lo stesso motore delle 4 Alpine ritirate per guasto al motore. Barth porta a termine la gara e Jacky Ickx vince la sua quarta Le Mans (la terza consecutiva), eguagliando il suo connazionale Olivier Gendebien.

(L-R) Jacky Ickx, Jurgen Barth and Hurley Haywood celebrate after winning the 24 Hour Le Mans auto race, France, June 12, 1977. (Photo by – / AFP) (Photo by -/AFP via Getty Images)

 

Archiviata la pesante sconfitta, la Renault torna a lavorare sulla F1 con Jabouille impegnato in alcuni test a Le Castellet dove però la RS01 mostra qualche problema di troppo per cui la decisione sulla data del debutto (previsto per luglio) viene rinviata.

Il GP di Svezia che si corre ad Anderstorp chiude la stagione dei circuiti “lenti” e le novità tecniche sulle monoposto sono pochissime. Niente di nuovo alla McLaren con Hunt che ha l’incarico di migliorare la M26 e dispone del DVF “al magnesio”. Mass continua con la M23 e deve digerire l’occasione persa a Zolder.

Twelfth placed James Hunt (GBR) McLaren M26, talks with Teddy Mayer (USA) McLaren Team Owner (Left) and Gordon Coppuck (GBR) McLaren Designer (Centre) in the pits during practice.
Swedish Grand Prix, Rd8, Anderstorp, Sweden, 19 June 1977.

 

Alla Tyrrell si ritenta con l’aerodinamica 1977 in attesa di nuove modifiche annunciate per il successivo GP di Francia. Questa volta il DFV speciale è per Depailler.

Macchina che vince (anche col secondo pilota) non si cambia e la Lotus porta in Svezia le sue splendide 78 prive di modifiche. Andretti dispone di un Cosworth ulteriormente evoluto (con testate in alluminio) approntato direttamente a Northampton per sfruttare al massimo il potenziale della monoposto di Chapman. Ovviamente c’è grande attesa per Nilsson, atteso con gioia dai suoi connazionali dopo la vittoria di Zolder.

Dopo le due sfortunate gare di Monaco e Zolder la Brabham ha costruito una nuova BT45B (la sesta della serie) per Watson, tanto veloce quanto perseguitato dalle avversità.

ANDERSTORP RACEWAY, SWEDEN – JUNE 19: Hans-Joachim Stuck, John Watson and Bernie Ecclestone during the Swedish GP at Anderstorp Raceway on June 19, 1977 in Anderstorp Raceway, Sweden. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Niente di nuovo sulle March di Ribeiro e Scheckter, con quest’ultimo che continua con la vecchia monoposto.

Il secondo posto ottenuto da Lauda in Belgio è stato un ottimo placebo per i mali della Ferrari ma la guarigione è ancora lontana. La T2 soffre di un forte sottosterzo in ingresso di curva che poi si trasforma in brusco sovrasterzo. Questo obbliga i piloti ad alzare il piede e perdere decimi preziosi ad ogni curva. A Maranello sono state apportate alcune modifiche alla sospensione anteriore e addirittura è stata modificata la scocca della 027 (usata come muletto) applicando un distanziale in lamiera scatolata per allungare il passo di una ventina di centimetri.

Intanto Lauda, sempre caustico nei confronti della Ferrari, si fa vedere spesso al box della Brabham, tanto che qualcuno gli attacca il logo della squadra sulla schiena.

Fifth placed John Watson (GBR) (Centre) Brabham, in conversation with Niki Lauda (AUT) (Right) Ferrari, who retired from the race on lap 48 with handling problems. The two drivers would be Brabham team mates the following season.
Swedish Grand Prix, Rd8, Anderstorp, Sweden, 19 June 1977.
Niki Lauda (AUT) Ferrari, who retired from the race on lap 48 with handling problems, has had a Brabham team sticker added to the rear of his race overalls by Brabham mechanics. Lauda would be a Brabham driver the following season.
Swedish Grand Prix, Rd8, Anderstorp, Sweden, 19 June 1977.

 

Riccardo Patrese è impegnato al Mugello per l’Euro F2 per cui Don Nichols rimette in macchina Jackie Oliver che affianca Jones e torna a disputare un vero GP dopo 3 anni e mezzo. La Shadow copia le paratie laterali dell’alettone della Brabham.

Jackie Oliver, Don Nichols, Grand Prix of Sweden, Anderstorp Raceway, 19 June 1977. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Nessuna novità alla Surtees che conferma Perkins come compagno di squadra di Brambilla.

ANDERSTORP RACEWAY, SWEDEN – JUNE 19: Vittorio Brambilla during the Swedish GP at Anderstorp Raceway on June 19, 1977 in Anderstorp Raceway, Sweden. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Il capoclassifica deve riscattare la brutta gara di Zolder, compromessa prima dall’errore tattico di un cambio gomme troppo affrettato e poi da un problema alla pompa della benzina che ha causato il secondo “zero” della stagione. Questa volta Scheckter sceglie la WR2 e usa la WR1 come muletto. La Cosworth ha preparato un DFV speciale per la Wolf con un livello di evoluzione leggermente inferiore a quello fornito ad Andretti.

Clay Regazzoni e l’Ensign sono in crisi di risultati dopo un avvio di campionato promettente. In attesa di qualche punto iridato, il ticinese e l’inglesissimo Mo Nunn si accontentano di un italianissimo piatto di pasta (molto probabilmente scroccato alla Ferrari) nella loro esclusivissima hospitality.

Niente di nuovo alla Hesketh che schiera ancora tre vetture per Keegan, Ertl e Rebaque.

Alla Ligier c’è un’atmosfera pesante. La squadra è ancora senza punti nonostante alcune buone prestazioni e lo sconforto sta prendendo il sopravvento, tanto che Laffite dopo le prove dice a Ducarouge di bruciare la JS7. Guy Ligier è assente, trattenuto ad Abrest da problemi inerenti la sua attività di costruttore di microcar.

Frank Williams e Patrick Head riescono a fare ottenere a Patrick Neve la miglior qualifica dell’anno con il 20° tempo.

Patrick Neve (BEL) Williams March, finished the race in fifteenth position.
Swedish Grand Prix, Rd8, Anderstorp, Sweden, 19 June 1977.

 

Emerson Fittipaldi esce di pista per aver perso una ruota dopo appena 20 minuti di prove e decide di continuare il weekend con la vecchia FD04/3 perché vuole capire la causa dell’incidente prima di tornare sulla F5.

Sulla Lec di David Purley appare un adesivo raffigurante un coniglio, un “commento” sarcastico riferito a quel “rabbit” gridatogli in faccia da Lauda a Zolder.

Per l’occasione la ATS trova una piccola sponsorizzazione da parte della Volvo.

A Conny Andersson piacerebbe qualificarsi tra i primi 24 per partecipare almeno al GP di casa ma la BRM è ancora troppo lenta.

Anche questa volta gli iscritti sono 31, molti di più rispetto alla capienza dei box, così le squadre minori (BS Fabrications, De Villota e RAM Racing/F&S Properties) devono sistemarsi nel retro della tettoia, a lato della corsia di ingresso.

Tra questi c’è il 29enne Michael “Mikko” Kozarowitzky, secondo finlandese a tentare la qualificazione in F1 tre anni dopo Leo Kinnunen. La RAM Racing/F&S Properties gli ha messo a disposizione una 761 nuova di zecca (l’ottava e ultima costruita a Bicester) grazie alla sponsorizzazione della Marlboro ottenuta per aver vinto il campionato europeo di F. Super Vee.  Kozarowitzky si è messo in luce anche nel torneo Peter Stuyvesant New Zealand Formula Pacific al quale ha partecipato con la Chevron B34 del Fred Opert Racing come compagno di squadra del connazionale Keke Rosberg.

Mikko Kozarowitsky (FIN) RAM Racing March, failed to qualify on his debut GP appearance.
Swedish Grand Prix, Rd8, Anderstorp, Sweden, 19 June 1977.

 

Non partecipa Arturo Merzario che preferisce andare a Pergusa per vincere la Coppa Florio da pilota ufficiale Alfa Romeo per rimpinguare un po’ le finanze.

In realtà gli iscritti sarebbero 32 contando anche Jac Nellemann che aveva già tentato inutilmente di qualificarsi l’anno precedente. Il danese ha acquistato una Penske PC3 di proprietà del team Hexagon of Highgate con l’intenzione di istituire una propria squadra, la Grand Prix Racing Denmark, per partecipare ad almeno 4 GP. La monoposto viene presentata a gennaio all’Auto Show di Copenhagen ma poco dopo comincia uno sciopero dei poligrafici che lascia la Danimarca senza giornali per 4 mesi, vanificando la possibilità di pubblicizzare il progetto e quindi raccogliere sponsor, costringendo Jacob Vilhelm Nellemann ad abbandonare definitivamente il suo sogno.

La vera novità tecnica di questa gara è la distribuzione di gomme più tenere da parte della Goodyear. Il regime di monopolio delle ultime 3 stagioni ha consentito all’azienda di Wolverhampton di risparmiare sullo sviluppo delle loro coperture ma, ora che sta per arrivare la Michelin, deve accontentare i suoi clienti, soprattutto i più prestigiosi. La Ferrari si è lamentata più volte anche nel corso della stagione precedente per la difficoltà di adattamento delle sue monoposto e a Fiorano ha già effettuato numerosi test comparativi con le coperture radiali francesi.

A larger than normal selection of Goodyear Ôcotton reelÕ tyre hubs were found in the paddock as Goodyear offered teams a selection of tyres for the first time in years ahead of the proposed entry into Formula One by Michelin.
Swedish Grand Prix, Rd 8, Anderstorp, Sweden, 19 June 1977.
BEST IMAGE

 

Le prove del venerdì vedono Watson davanti a tutti con un decimo e mezzo su Scheckter, 3 su Andretti e mezzo secondo su Hunt. Male le Ferrari con Reutemann nono a un secondo e Lauda quattordicesimo a 1.3”.

Il sabato mattina piove ma la pista si asciuga in tempo per la sessione decisiva del pomeriggio nella quale Andretti si migliora di mezzo secondo e mette di nuovo in riga tutti senza nemmeno bisogno di usare le gomme più morbide. Contrariamente alla Ferrari che non riesce a mandare in temperature le Goodyear, quando le Lotus si fermano ai box Bob Dance si affretta a raffreddarle con l’acqua.

Watson non riesce a migliorare il tempo del venerdì ma mantiene la seconda posizione dall’attacco di Hunt che precede Scheckter, Stuck, Depailler, Nilsson e Laffite, mentre le Ferrari sono sempre in grande difficoltà. Reutemann e Lauda provano anche la vettura a passo lungo ma la bocciano entrambi perché troppo sottosterzante. Alla fine nessuno dei due riesce a migliorare il tempo del venerdì, con Lole che si qualifica 12° e Lauda addirittura 15°, alle spalle di Regazzoni e davanti a Oliver. L’austriaco gira 3 decimi più lento dell’anno scorso ed è arrabbiatissimo con tutti. Ormai nessuno crede più che possa rimanere ancora a Maranello.

Si qualificano agevolmente Purley, Neve, Ian Scheckter, Lunger, Ertl e Keegan mentre vengono esclusi Ribeiro (March), de Villota (McLaren), Perkins (Surtees), Hayje (March), Rebaque (Hesketh), Andersson (BRM) e Kozarowitzky (March).

In attesa di vedere come si comporteranno Andretti e Watson alla partenza, Laffite è nettamente il più veloce durante il warm-up della domenica mattina staccando di 9 decimi Watson, Depailler, Brambilla, Andretti e Hunt. Eppure la JS7 è la stessa di cui si è platealmente lamentato il giorno prima ma ora “calza” due nuovi treni di gomme più tenere di quelle convenzionali appena consegnati da un addetto della Goodyear.

La partenza viene data alle 13:30 e anche questa volta Watson sorprende Andretti il quale viene superato all’esterno della prima curva anche da Scheckter. Le Ferrari sono a centro gruppo.

Andretti recupera la seconda posizione già nel corso del primo giro alla staccata della curva Hansen che immette nel Karusell e si mette alla caccia di Watson.

Ancora un giro e Piedone si riprende la testa del GP con un sorpasso fotocopia, sempre alla curva Hansen, per poi allungare subito sull’irlandese della Brabham seguito da Scheckter, Hunt, Stuck, Depailler, Mass e Peterson.

ANDERSTORP RACEWAY, SWEDEN – JUNE 19: Mario Andretti, Lotus 78 Ford during the Swedish GP at Anderstorp Raceway on June 19, 1977 in Anderstorp Raceway, Sweden. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Nilsson invece è in difficoltà perché nel corso del primo giro è entrato in collisione con Laffite. Il francese è sceso dalla settima all’undicesima posizioni senza subire danni mentre la Lotus ha perso lo spoiler anteriore destro. Lo svedese fatica a tenere in strada la vettura e perde alcune posizioni fino al sesto giro quando decide di fermarsi ai box per sostituire il musetto. Nilsson riparte ultimo e si fa doppiare da Andretti per mettersi a ruota e cercare di recuperare il più possibile sfruttando il compagno di squadra come “lepre”.

Dopo un’ottima qualifica e partenza, Stuck fatica a tenere il passo di Watson, Scheckter e Hunt, tanto che viene superato da Depailler, Mass, Reutemann e Laffite a causa di un treno di gomme non adeguato. Il tedesco viene raggiunto anche da Lauda che si trova in decima posizione e ha altrettanti problemi. Al 14° giro il ferrarista, nel tentativo di attaccare Stuck, perde il controllo della T2 al termine del Karusell e finisce in testacoda alla curva Gislaved che immette davanti ai box. L’auto non subisce danni e Lauda riparte tredicesimo dopo aver fatto sfilare Jarier, Regazzoni e Oliver.

Chi invece sembra non avere nessun problema è Laffite che al 23° giro supera Reutemann e si mette all’inseguimento di Mass per il sesto posto.

Il vantaggio di Andretti sfiora i 10 secondi quando, al 29° giro, Watson trova il doppiato Ertl al Karussell. Scheckter tenta l’attacco in frenata alla Gislaved ma valuta male le distanze e sperona la Brabham mandandola in testacoda. L’irlandese, tamponato per la seconda volta in due gare, riparte dopo aver perso 5 posizioni mentre Scheckter si ritira con la sospensione anteriore destra rotta. Questo è il secondo grave errore consecutivo per il pilota della Wolf.

Andretti è saldamente al comando con una ventina di secondi sul redivivo Hunt (non era così avanti in classifica dalla gara di Kyalami) a sua volta seguito da Depailler, Mass, Laffite e Reutemann.

ANDERSTORP RACEWAY, SWEDEN – JUNE 19: James Hunt, McLaren M26 Ford during the Swedish GP at Anderstorp Raceway on June 19, 1977 in Anderstorp Raceway, Sweden. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Continua il calvario di Lauda che al 36° giro si ferma a sostituire 2 gomme e poco dopo ritorna ancora ai box per cambiarle tutte e poi ritirarsi volontariamente quando si trova in diciannovesima posizione.

Intanto Laffite è scatenato. Al 38° giro supera Mass alla Gislaved (dove ha sbagliato Scheckter) e al successivo si sbarazza di Depailler salendo al terzo posto con una mossa identica e mettendosi alla caccia di Hunt.

Ancora due giri e il parigino della Ligier sferra l’attacco decisivo al Campione del Mondo infilandolo (sempre alla Gislaved) per la seconda posizione e avvantaggiandosi immediatamente.

Hunt infatti ha le gomme anteriori molto usurate per via di un forte sottosterzo e al 46° e 47° giro viene superato da Mass, Reutemann, Depailler e Watson prima di fermarsi a montare 4 pneumatici nuovi. Quando riparte il suo DFV si spegne a causa di un problema alla frizione e l’inglese torna in pista in tredicesima posizione, vedendo sfumare la possibilità di muovere la sua classifica molto deficitaria.

Mancano 20 giri alla fine e Andretti gestisce gli oltre 22 secondi di vantaggio che ha su Laffite abbassando il regime del motore anche perché si è accorto da tempo di avere un’iniezione molto grassa e soprattutto la spia del carburante comincia a lampeggiare.

Il vantaggio di Andretti si riduce progressivamente e a 5 giri dalla bandiera a scacchi il suo margine è di soli 5 secondi ma al terzultimo giro il DFV perde colpi e Piedone rientra ai box dove gli viene aggiunto qualche litro di benzina per terminare la corsa. La Lotus riparte velocissima ma ora è in sesta posizione.

Jacques Laffite conclude gli ultimi 3 giri senza problemi e conquista la prima vittoria per lui, per la Ligier e per il motore Matra. Si tratta della prima vittoria iridata per un pilota francese su una macchina francese con motore francese, a 21 anni di distanza da quella ottenuta da Robert Manzon con la Gordini T16 al GP di Napoli non valido per il Mondiale.

Jochen Mass ottiene il suo secondo miglior risultato in carriera e riporta sul podio la McLaren dopo il GP del Brasile davanti a uno splendido Carlos Reutemann, autore di una gara regolare che lo ha portato dal 12° al 3° posto finale davanti a Depailler, Watson e allo sfortunato Andretti.

Nessuno dei pretendenti al Mondiale sale sul podio e la classifica di vertice resta quasi invariata con Scheckter ancora fermo a 32 punti davanti a Lauda con 31. Reutemann sale a quota 27 superando Andretti (23) mentre Mass si porta al quinto posto con 14 davanti a Nilsson (13), Depailler (10) e Hunt desolatamente fermo a 9.

Nonostante le premesse non fossero delle migliori, la Ferrari rafforza la prima posizione tra i Costruttori con 50 punti davanti alla Lotus (34), Wolf (32) e McLaren (21).

Dopo la gara si scopre che il regolatore dell’iniezione della Lotus si era spostato ingrassando troppo la carburazione del DFV, facendo consumare troppa benzina allo sfortunato Andretti che perde un’occasione d’oro per raggiungere i primi due della classifica. La Ensign, settima classificata con Regazzoni, presenta un reclamo contro la Lotus per presunto rifornimento irregolare ma i commissari lo respingono. L’unica consolazione per Andretti e Chapman è che la 78 è chiaramente la F1 più veloce in circolazione.

Quattro giorni dopo, il 23 giugno, alcune squadre sono a Dijon-Prenois per provare il circuito modificato, in vista del Gp di Francia che seguirà la settimana successiva. I proprietari dell’autodromo hanno trovato i soldi per allungare il tracciato con l’inserimento di una “bretella”, costituita da due brevi allunghi raccordati da un tornante a destra in salita, che porta la lunghezza totale da 3289 a 3800 metri.

Il progetto originale prevedeva fin dal 1972 un disegno più complesso che avrebbe portato la lunghezza a 5000 metri ma i finanziamenti ottenuti hanno permesso solo una modifica più semplice.

Fa la sua prima apparizione in un confronto diretto con gli avversari la Renault, dotata di una turbina di diametro maggiore e con Jabouille alla guida. Al termine dei 3 giorni di prove il miglior tempo è dell’euforico Laffite in 1’12”5 (circa 14 secondi più lento rispetto alla versione precedente della pista) che precede proprio Jabouille (1’12”9) ma molti attribuiscono la sorprendente prestazione del pilota della Renault a speciali gomme Michelin. In ogni caso il debutto in gara è confermato per il GP di Gran Bretagna.

La Ferrari corre ai ripari e costruisce la settima T2 (telaio 031) che ha un’evidente modifica alle fiancate, la cui parte laterale più alta è stata “scalinata” e rastremata dietro gli sfoghi dei radiatori. Lauda ne effettua il collaudo mentre Reutemann si limita a fare da osservatore infreddolito per un principio di influenza.

La Wolf prova un coperchio per aumentare la pressione dell’aria che entra nel motore.

Il lungo lavoro effettuato sulla vettura laboratorio ha portato alla Tyrrell i primi frutti. La P34 piena di sensori installati dal matematico statunitense Karl Kempf ha girato a lungo a Silverstone con Ronnie Peterson e i dati rilevati sono stati registrati su cassette e poi interpretati dallo stesso Kempf.

Karl Kempf (USA) studies the data logging equipment used by the Tyrrell team on the Tyrrell P34. His system was one of the first examples of telemetry and computers being used in F1. Kempf worked for Goodyear in the 1970s before working with Tyrrell.
Formula One Testing, Silverstone, England, c. May 1977.
Karl Kempf (USA) secures the data logging equipment into the sidepod of the Tyrrell P34 of Ronnie Peterson (SWE). His system was one of the first examples of telemetry and computers being used in F1. Kempf worked for Goodyear in the 1970s before working with Tyrrell.
Formula One Testing, Silverstone, England, c. May 1977.
Karl Kempf (USA) secures the data logging equipment into the sidepod of the Tyrrell P34 of Ronnie Peterson (SWE). His system was one of the first examples of telemetry and computers being used in F1. Kempf worked for Goodyear in the 1970s before working with Tyrrell.
Formula One Testing, Silverstone, England, c. May 1977.
Karl Kempf (USA) secures the data logging equipment into the sidepod of the Tyrrell P34 of Ronnie Peterson (SWE). His system was one of the first examples of telemetry and computers being used in F1. Kempf worked for Goodyear in the 1970s before working with Tyrrell.
Formula One Testing, Silverstone, England, c. May 1977.
Some of the data logging equipment used by the Tyrrell team. The system, devised by Karl Kempf (USA), was one of the first examples of telemetry and computers being used in F1.
Formula One Testing, Silverstone, England, c. May 1977.

 

Questo ha portato Derek Gardner a modificare la P34/7 allargando la doppia carreggiata anteriore, facendo sporgere le ruote dalla carenatura di circa 15 cm per lato (snaturandone quindi la filosofia originaria), allungando il muso e spostandovi i radiatori dell’olio in posizione inclinata. Le modifiche si rendono necessarie anche perché la Goodyear, impegnata a sviluppare le sue gomme convenzionali per soddisfare la Ferrari e contrastare l’arrivo della Michelin, ha deciso di non seguire più la Tyrrell sulle gomme da 10 pollici. Gardner continua a seguire la sua creatura ma ha già annunciato le sue dimissioni dalla squadra a fine stagione e cominciato a collaborare con la Borg-Warner come direttore del reparto ricerca e sviluppo. Lo sostituisce Maurice Phillippe che sta lavorando alla monoposto per il 1978 che molto probabilmente avrà “solo” 4 ruote.

Karl Kempf (USA) (Right) studies the data logging equipment used by the Tyrrell team on the Tyrrell P34 with Derek Gardner (GBR) Tyrrell Designer His system was one of the first examples of telemetry and computers being used in F1. Kempf worked for Goodyear in the 1970s before working with Tyrrell.
Formula One Testing, Silverstone, England, c. May 1977.

 

Negli stessi giorni la regina Elisabetta del Regno Unito conferisce a Guy Edwards la Queen’s Gallantry Medal, un’onorificenza civile di terzo livello assegnata per atti di coraggio. In questo caso il riferimento è alla partecipazione di Edwards al salvataggio di Niki Lauda al Nürburgring.

Il venerdì seguente cominciano le prove ufficiali del GP di Francia, il nono della stagione che conclude la prima parte del campionato. La McLaren è rinfrancata dopo la gara di Anderstorp nella quale la M26 si è dimostrata competitiva con la concorrenza (Lotus esclusa) e Mass ha ritrovato il podio sul quale non saliva da 11 mesi con la vecchia M23.

DIJON-PRENOIS, FRANCE – JULY 02: Teddy Mayer talks to James Hunt, McLaren M26 Ford, during practice during the French GP at Dijon-Prenois on July 02, 1977 in Dijon-Prenois, France. (Photo by Rainer Schlegelmilch)

 

La Tyrrell porta la P34/7 modificata per Depailler mentre Peterson continua con la P34/6 usata finora. L’allargamento delle carreggiate anteriori è stato ottenuto inserendo una struttura in lamiera scatolata tra la scocca e le sospensioni.

Ronnie Peterson (SWE) Tyrrell P34 finished the race in twelfth position.
French Grand Prix, Rd 9, Dijon-Prenois, France, 3 July 1977.

 

Mario Andretti e Gunnar Nilsson hanno lasciato la Svezia con l’amaro in bocca. L’italoamericano ha visto sfumare la vittoria a 10 km dalla fine per un consumo anomalo di benzina mentre il compagno di squadra ha effettuato una splendida rimonta dall’ultimo al 10° posto prima di ritirarsi per la rottura di un banale cuscinetto. Entrambi sono in cerca di riscatto.

sl

 

Alla Brabham continua la crisi di risultati, soprattutto per Watson che è riuscito a conquistare solo due punti negli ultimi 3 GP nonostante sia sempre partito dalla prima fila. Nel paddock si accettano scommesse su chi lo tamponerà questa volta.

DIJON-PRENOIS, FRANCE – JULY 03: John Watson during the French GP at Dijon-Prenois on July 03, 1977 in Dijon-Prenois, France. (Photo by Rainer Schlegelmilch)

 

Niente di nuovo alla March con Scheckter che continua con la 761B perché la 771 ha ancora troppi problemi di assetto mentre Ribeiro continua a fallire la qualificazione.

Lauda porta in gara la 031 (la settima e ultima T2 costruita) deliberata nelle prove della settimana precedente mentre Reutemann continua con la 029. Entrambe le vetture hanno le fiancate con la nuova aerodinamica e delle bandelle flessibili in stile Lotus (perfettamente inutili) sotto la scocca.

Patrese torna sulla Shadow dopo i due secondi posti consecutivi ottenuti nell’Euro F2, prima al Mugello e poi a Rouen, che lo hanno portato al terzo posto nella classifica generale, staccato di 5 punti da Arnoux (Martini Renault ufficiale) e 3 da Cheever (Ralt BMW del Project 4 Racing di Ron Dennis). Nessuna novità sulla sua DN8 e su quella di Jones.

DIJON-PRENOIS, FRANCE – JULY 03: Riccardo Patrese during the French GP at Dijon-Prenois on July 03, 1977 in Dijon-Prenois, France. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

L’unica novità in casa Surtees è costituita dal fatto che i motori di Perkins e Brambilla sono stati revisionati direttamente dalla Cosworth e non dal suo preparatore privato.

Jody Scheckter arriva da due brutte battute d’arresto di cui può accusare solo sé stesso. Deve reagire se vuole mantenere la prima posizione nel Mondiale. Per questa gara sceglie la WR3 usata a Zolder.

sl

 

Alla Ensign sono state apportate diverse modifiche alla MN06. La carreggiata anteriore è stata allargata, i dischi freno posteriori sono di diametro più grande e sono stati applicati due scivoli per deviare l’aria davanti alle ruote posteriori. I radiatori dell’olio sono stati tolti dalle fiancate e spostati sotto l’alettone e il roll bar è stato rinforzato. La MN07 è invariata per permettere a Regazzoni di fare dei confronti in tempo reale. Avrebbe dovuto esserci una terza monoposto nuova perché Mo Nunn ha ricevuto denaro da Teddy Yip per far correre il 28enne parigino Patrick Tambay ma la vettura non è stata completata per cui il debutto è rinviato.

Cambiamenti anche sulle Hesketh di Keegan ed Ertl che ora hanno il radiatore dell’olio spostato sul muso come sulla Wolf. Inoltre è sparita dalla vettura n°24 l’immagine della Penthouse Pet.

Harald Ertl in a Hesketh-Cosworth, French GP 1977

 

Ovviamente c’è grande euforia attorno alla Ligier dopo la vittoria di Anderstorp che può dare una svolta alla squadra. Questa volta è presente anche Guy che riceve la visita di Jean-Claude Killy, triplice oro olimpico di Grenoble ’68 nonché pilota automobilistico amatoriale. Nel paddock c’è anche Jabouille a consigliare il cognato Laffite.

Formula 1 Grand Prix De France 1977 Circuit Of Dijon-Prenois: Test Sessions. Prenois, juin 1977 : Les essais du Grand Prix de France de Formule 1 1977 sur le circuit de Dijon-Prenois : avec Guy LIGIER, Jacques LAFFITE, Patrick DEPAILLER, Jean-Pierre JARIER et Jean-Pierre JABOUILLE; la nouvelle voiture de F1 Renault RS 01 qui ne participera pas au Grand Prix. (Photo by Benjamin Auger/Paris Match via Getty Images)

 

Nulla da segnalare per la scuderia di Frank Williams.

Situazione imbarazzante alla Copersucar che, oltre ai problemi della F5, subisce l’abbandono da parte del progettista Dave Baldwin sostituito dal pakistano Shahab Ahmed. Fittipaldi è decisamente abbacchiato.

Weekend difficile per Brett Lunger.

Sulla Lec di Purley spicca sempre il coniglio stilizzato.

Alla ATS si fa un altro tentativo durante le prove per cercare di migliorare, andando a rispolverare il muso a tutta larghezza creato dalla Penske quando fu prodotta la PC4.

La BRM ha prodotto la seconda P207 per cercare di qualificarsi con Andersson.

Merzario e la sua squadra tornano nel Circus dopo la vittoria nella Coppa Florio.

La Hesketh di Rebaque passa dalla colorazione giallo-rossa a quella bianco-rossa.

Nel paddock c’è anche la Apollon di Loris Kessel che però resta in esposizione sotto la tenda della squadra perché senza motore.

I partecipanti alle prove sono 29 (mancano le March del RAM Racing/F&S Properties) di cui solo 22 ammessi alla partenza per via della brevità del circuito. Al termine della prima giornata di prove Watson dimostra ancora una volta la competitività della BT45B mettendosi alle spalle le Lotus di Andretti e Nilsson, la McLaren di Hunt e la Ligier di Laffite. Seguono Reutemann, Scheckter e Lauda. I primi 8 sono racchiusi in 7 decimi.

John Watson (GBR) Brabham BT45B was cruelly denied victory when he ran out of fuel on the final lap of the race, spluttering past the finish line to take second position.
French Grand Prix, Rd 9, Dijon-Prenois, France, 3 July 1977.
BEST IMAGE

 

Il sabato mattina c’è un cambiamento alla Surtees dove Larry Perkins (27° il venerdì) viene appiedato in favore di Patrick Tambay, la cui valigia proveniente da Hong Kong è evidentemente più pesante di quella dell’australiano. Il parigino “fa il sedile” mentre John Surtees gli spiega come funziona una F1.

L’ora decisiva delle qualifiche è guidata a lungo da Hunt che sembra finalmente aver ritrovato la sua velocità in prova ma a pochissimi minuti dalla bandiera a scacchi Andretti ferma il cronometro sull’1’12”21, oltre mezzo secondo più veloce del Campione del Mondo che conserva la prima fila sull’altra Lotus di Nilsson per soli 6 centesimi.

Questa volta Watson si deve accontentare del quarto tempo davanti a Laffite, Reutemann, Mass, Scheckter e le Ferrari di Reutemann e Lauda.

Formel 1, Grand Prix Frankreich 1977, Dijon, 03.07.1977 Boxengasse, Ferrari-Box Mauro Forghieri, Ferrari Niki Lauda Ferrari-Mechaniker www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

 

Non si qualificano Ribeiro (March), Neve (March-Williams), Lunger (McLaren), Ertl e Rebaque (Hesketh), Tambay (Surtees) e Andersson che chiude la sua esperienza con la BRM e la F1. Tambay, dopo un’uscita di pista durante le libere del mattino, ha dovuto usare il muletto il cui motore era decisamente fiacco. Debutto rimandato definitivamente per il parigino.

La partenza è fissata per le ore 14 di una splendida giornata estiva. Jacques Laffite cade in moto mentre si reca al circuito e si ferisce a un polso ma decide di partire ugualmente.

All’accendersi della luce verde Andretti fa pattinare troppo le gomme e viene sfilato da Hunt, Watson e Laffite, quest’ultimo partito benissimo dalla terza fila. Patrese brucia la frizione in partenza.

Start of the 1977 French GP, Hunt takes the lead from polesitter Mario Andretti on Lotus-Cosworth

 

A metà del primo giro, all’ingresso della curva in discesa che immette nella Bretella, Mass attacca Reutemann per la settima posizione ma arriva lungo, sperona l’argentino e lo butta fuori pista facendogli perdere diverse posizioni.

Al termine del primo giro Hunt precede Watson, Laffite, Andretti, Nilsson, Scheckter, Brambilla, Jones e Lauda, con Reutemann che è precipitato al 12° posto. Andretti prende la scia a Laffite e in fondo al rettilineo lo supera per portarsi in terza posizione. Mass deve fermarsi ai box per far controllare la sospensione anteriore destra danneggiata nell’urto e riparte ultimo.

Watson, che ha fatto segnare il giro più veloce nel warm-up, rompe gli indugi e all’inizio del quinto giro supera Hunt in fondo al rettilineo e passa a condurre.

Il trio di testa prende vantaggio sugli inseguitori mentre nelle retrovie si ritirano Jarier e Purley, entrambi fuori pista per essere rimasti senza freni, e Patrese col motore rotto.

Lauda sfrutta al massimo la T2, più maneggevole con il pieno di benzina, e tra il sesto e l’undicesimo giro supera Jones, Brambilla e Scheckter portandosi in sesta posizione.

L’unico punto debole della Lotus 78 è la velocità di punta, sacrificata in nome del carico aerodinamico, e riesce ad avere la meglio su Hunt solo dopo 17 giri, quando Watson ha accumulato 5 secondi di vantaggio.

La classifica si stabilizza con Watson al comando davanti ad Andretti e Hunt. Segue Laffite a 12 secondi tallonato da Nilsson e Lauda. Scheckter e Jones hanno 20 secondi di distacco e sono seguiti da Reutemann che è salito al nono posto grazie a un testacoda di Brambilla e precede Depailler, Peterson e Regazzoni.

Le Tyrrell sono in crisi e perdono terreno. Peterson si ferma a cambiare le gomme mentre Depailler, dopo essere stato superato da Regazzoni, cerca di resistere al sorpasso di Stuck alla staccata in fondo al rettilineo. Le monoposto vengono a contatto, il francese ha la peggio ed è costretto al ritiro con una sospensione rotta. Altra gara da dimenticare per le macchine di “Chopper”.

Liberatosi di Hunt, Andretti comincia a recuperare lentamente su Watson, riducendo il suo distacco da 5 a 3.5 secondi al 50° degli 80 giri previsti. Reutemann intanto raggiunge e si lascia alle spalle prima Jones e poi Scheckter.

Stuck si ferma ai box dove un meccanico gli taglia la paratia laterale sinistra danneggiata nella collisione con Depailler e rientra in pista doppiato, alle spalle di Fittipaldi. Il tedesco viene quindi raggiunto dal terzetto formato da Laffite, Nilsson e Lauda. La Brabham è molto veloce sul rettilineo, grazie al potente motore Alfa Romeo, e nel resto del tracciato Stuck non si lascia doppiare pur essendo più lento, facendo innervosire Laffite. Nilsson approfitta della situazione e al 61° giro supera la Ligier per il quarto posto. Ancora 5 giri e Stuck esagera nella sua resistenza andando in testacoda alla staccata del nuovo tornante in salita. Nilsson riesce a passare ma la BT45B ritorna in pista di traverso proprio mentre sta arrivando Laffite che lo colpisce piegando l’ala anteriore. Il francese raggiunge i box per cambiare il musetto ed esce dalla zona punti. Stuck invece si ritira.

Al giro seguente Regazzoni tampona Scheckter alla staccata della Courbe des Gorgeolles che reimmette sul tracciato originale rompendogli una ruota e mettendolo fuori gara. Terzo ritiro consecutivo per il capoclassifica del Mondiale, questa volta senza colpe.

Intanto Andretti ha chiuso il distacco su Watson sfruttando al meglio la sua esperienza nei doppiaggi e ora gli è in scia ma sul lungo rettilineo (oltre 1 km) non può impensierire l’irlandese della Brabham.

Second placed John Watson (GBR) Brabham BT45B would lead the race from Mario Andretti (USA) Lotus 78 until the final lap, when he cruelly ran out of fuel within sight of the finishing line, handing victory to Mario.
French Grand Prix, Rd 9, Dijon-Prenois, France, 3 July 1977.
BEST IMAGE

 

A 13 giri dal termine Hunt è saldamente al terzo posto con un ampio vantaggio su Nilsson il quale sta tenendo d’occhio Lauda.

Gunnar Nilsson in his Lotus-Cosworth leads Niki Lauda’s Ferrari

 

Watson controlla agevolmente Andretti dall’alto della potenza del 12 cilindri Alfa Romeo ma all’inizio dell’ultimo giro un fumo azzurrognolo esce dagli scarichi della BT45B. Nell’accelerazione all’uscita del tornante in salita, punto di forza della Brabham fino a quel momento, il motore Alfa Romeo ha un buco di potenza, Andretti si butta sulla sinistra, affianca Watson e lo supera nella successiva Courbe des Gorgeolles, portandosi al comando quando manca poco più di 1 km alla bandiera a scacchi.

La replica di Wattie non arriva e così Piedone vince il suo quinto GP di F1 (il terzo della stagione) con un secondo e mezzo di vantaggio sul pilota irlandese.

Pochi secondi dopo si scopre il motivo del rallentamento della Brabham Alfa quando Watson si ferma nel giro di rientro, praticamente a secco di benzina, e si fa dare un passaggio da Lauda per tornare ai box. Ironia della sorte, due settimane prima Andretti si è visto sfuggire una vittoria ampiamente acquisita per lo stesso motivo.

Nel frattempo i commissari di percorso si fanno le foto al volante della BT45B.

Hunt chiude terzo a più di 30 secondi davanti a Nilsson e Lauda che si salva per pochissimo dall’onta del doppiaggio. Reutemann completa la zona punti, doppiato dalla Brabham Alfa Romeo. Uno smacco non indifferente per la Ferrari.

Niki Lauda torna in testa alla classifica con un punto di vantaggio su Andretti e Scheckter appaiati a quota 32. Reutemann è quarto con 28 punti davanti a Nilsson (16), Mass (14) e Hunt (13). Il Campione del Mondo ritrova il podio che mancava da Kyalami ma non ci sale perché debilitato dal mal di stomaco. Piedone rende onore alla prestazione di Watson, da Gran Signore qual è.

La Ferrari è l’unica squadra sempre a punti in tutti i primi 9 GP della stagione ma il regolamento prevede che vengano conteggiati solo i migliori 8 risultati per cui il quinto posto di Lauda non è valido ai fini della classifica. La Scuderia rimane perciò ferma a quota 50 punti davanti a Lotus con 43, Wolf 32 e McLaren 25.

Tre giorni dopo le squadre sono già a Silverstone dove si svolgono 2 giornate di prove (mercoledì 6 e giovedì 7 luglio) organizzate dalla Goodyear in vista del GP di Gran Bretagna. Tra esse c’è anche la Renault che si presenta con una veste aerodinamica nuova rispetto a quella vista a Digione due settimane prima. Il muso avvolgente è stato sostituito da uno stretto con spoiler laterali e il radiatore dell’olio davanti. Il cofano motore è stato eliminato e ora il V6 turbo è completamente scoperto, rivelando forse un problema di surriscaldamento non ancora risolto.

1977 British Grand Prix.
Silverstone, Great Britain. 16 July 1977.
Jean-Pierre Jabouille, Renault RS01, retired, in the pitlane, action.
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Ref: 35mm transparency
SILVERSTONE, UNITED KINGDOM – JULY 16: Detail of the Renault engine in Jean-Pierre Jabouille’s RS01 during the British GP at Silverstone on July 16, 1977 in Silverstone, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

La McLaren ha intenzione di far debuttare Gilles Villeneuve al volante della M23/8-2 con la quale Hunt ha vinto 4 GP nel 1976 e ora inutilizzata. È stato proprio il Campione del Mondo a tesserne le lodi dopo averlo visto in azione a Trois-Rivières lo scorso settembre e così Teddy Mayer, durante la trasferta nordamericana di fine campionato, ha raggiunto un accordo con Villeneuve per fare un test ed eventualmente qualche gara nel 1977. Il canadese ha appena vinto a Edmonton la terza prova del campionato di F.Atlantic davanti al finlandese Keke Rosberg e sembra avviato a ripetere il successo ottenuto l’anno precedente.

Villeneuve, per la prima volta alla guida di una F1, va in testacoda praticamente a ogni curva (senza fare danni e senza far spegnere il motore) e ogni volta che rientra ai box dice alla squadra che la macchina va benissimo e che sta solo scoprendo a quale velocità si possano affrontare le curve. Alla fine si migliora fino ad ottenere il tempo di 1’20”9, quasi due secondi più lento di Hunt con la M26 (1’19”03).

Silverstone, England.
14-16 July 1977.
Gilles Villeneuve (McLaren M23 Ford) 11th position on his Grand Prix debut, portrait.
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ref: 10169/31

 

La Ferrari torna a Maranello e il sabato Lauda è di nuovo in pista a Fiorano per provare un’altra modifica alle fiancate. Gli sfoghi laterali dei radiatori anteriori sono ora chiusi con la vetroresina e vengono aperte due finestre di evacuazione sopra alle fiancate, dotate di un bordino che devia il flusso d’aria.

Il primo GP della seconda parte del campionato (decimo della stagione) è appunto il GP di Gran Bretagna e d’Europa in programma a Silverstone sabato 16 luglio. Come d’abitudine la gara casalinga è da sempre quella preferita dagli albionici “garagisti” per mettersi in mostra e assicurarsi sponsorizzazioni tanto estemporanee quanto remunerative. Questa volta vengono battuti tutti i record con ben 36 piloti a contendersi uno dei 26 posti sullo schieramento di partenza. Le recenti polemiche relative al sovraffollamento in pista inducono Bernie Ecclestone, a capo dell’Associazione Costruttori (FOCA), ad istituire una “scrematura” preliminare attraverso pre-qualifiche (Rabbits’ Day) da disputarsi il mercoledì in due sessioni da 90 minuti al mattino e al pomeriggio alle quali possono partecipare solo le squadre “non FOCA”. La debuttante Renault è esentata anche se è debuttante e non è nemmeno iscritta alla FOCA: noble$$e oblige.

Scendono in pista 14 piloti a disputarsi 5 posti per le qualifiche ufficiali.

Patrick Tambay ha finalmente a disposizione la terza Ensign N177 (MN08) commissionata a Mo Nunn da Teddy Yip.

L’unica novità sulla March di Williams è il casco di Patrick Neve che passa dal Jeb’s rossonero al Bell bianco.

Brett Lunger prende con spirito il “Rabbits’ Day” tanto da apporre la sagoma di un coniglio rosso ai lati della presa d’aria della sua M23.

NORTHAMPTON, ENGLAND – JULY 16: Chesterfield Racing McLaren M23B Formula One driver Brett Lunger of the USA during the British Grand Prix at the Silverstone Circuit in Northampton, England on July 16, 1977. (Photo by Bob Thomas/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

 

Al contrario, David Purley toglie il coniglio bianco dall’abitacolo della sua Lec.

Poca fortuna per Kozarowitzky che esce di pista nella sessione del mattino e conclude anticipatamente la sua brevissima esperienza in F1.

La RAM Racing affitta la 761 abitualmente pilotata da Hayje al 30enne inglese Philip Sutcliffe (conosciuto come Andy), un tipo abbastanza singolare (ha un coccodrillo domestico) il cui apice della carriera è stato il terzo posto nella F3 inglese del 1972.

Jarier e l’ATS vengono “retrocessi” alle pre-qualifiche nonostante il punto conquistato a Long Beach.

mt

 

Anche la BRM (iridata nel 1962) finisce nel girone infernale delle pre-qualifiche. L’unico cambiamento è la sostituzione di Andersson con il neo-decorato Guy Edwards.

Emilio de Villota ci riprova dopo aver saltato il GP di Svezia.

Tra i partecipanti alle “forche caudine” del mercoledì finisce anche Merzario nonostante la sua March 761B privata sia costantemente più veloce di quelle ufficiali.

Brian Henton torna al volante della sua 761 dopo averla noleggiata senza successo a Bernard de Dryver per la gara di Zolder.

Tra i più attesi c’è ovviamente Gilles Villeneuve con la terza McLaren ufficiale, accompagnato dalla moglie Joann e osservato forse con un pizzico di invidia dal 24enne irlandese Derek Daly, vincitore del F.Ford Festival 1976 e capoclassifica del campionato BP di F3.

Silverstone, England.
14-16 July 1977.
Gilles Villeneuve (McLaren M23 Ford) 11th position on his Grand Prix debut. Here shares a moment with his wife, Johann, in Offical practice for the race, portrait.
World Copyright – LAT Photographic.
ref:10166/1A

 

Tony Trimmer ha speranze di qualificazione con la Surtees della Melchester Racing che sta dominando il campionato britannico ShellSport Group 8.

L’ultimo dei partecipanti è Brian McGuire, pilota amatoriale australiano trapiantato in Inghilterra dal 1966. Grande appassionato di motori (ha condiviso un appartamento a Londra con Alan Jones nei primi anni ’70), il 31enne si dedica alle corse compatibilmente con la sua attività di commerciante di roulotte presso la Windmill Motor Caravan che appare come sponsor sulla macchina. La vettura è la McGuire BM1, che non è altro che la vecchia Williams FW04-2 del 1975 modificata da Mike Pilbeam e rinominata dallo stesso pilota per correre nel campionato ShellSport International.

Il miglior tempo della sessione del mattino è di Villeneuve che con 1’19”48 migliora di un secondo e mezzo il tempo ottenuto la settimana precedente. Alle sue spalle si classificano Tambay (tenuto d’occhio dal box Ferrari), Henton, Neve e Lunger.

Purley gira poco a causa di un principio di incendio al motore, prontamente spento dai commissari con gli estintori. Non c’è tempo per sostituire il motore prima della sessione pomeridiana così il pilota inglese decide di scendere in pista ugualmente. Purley porta al limite la sua Lec, fa segnare il tempo di 1’20”63 (non sufficiente per passare il turno) e va in testacoda a Woodcote senza toccare nulla per poi ripartire senza nemmeno rientrare ai box. Pochi minuti più tardi entrando alla curva Maggots le ghigliottine del DFV restano aperte, probabilmente bloccate dalla polvere degli estintori, mentre la monoposto si dirige verso la curva Becketts. La vettura è incontrollabile, Purley non riesce a rallentare e nemmeno a intraversarla, travolge le file di reti di contenimento e poi va schiantarsi frontalmente contro le traversine ferroviarie messe a protezione del terrapieno. L’urto è violentissimo, la Lec passa da 174 kmh a zero in 66 centimetri, per una decelerazione stimata in circa 180 G.

Le operazioni di soccorso sono difficilissime perché la parte anteriore della vettura è collassata fino all’altezza dello schienale ma Purley è incredibilmente vivo.

Trasportato al Northampton General Hospital, gli vengono riscontrate 17 fratture alla gamba sinistra e 13 alla destra, il bacino rotto, diverse costole fracassate e un trauma cranico. Dopo 6 mesi di ospedale Purley comincia una lunga riabilitazione con la gamba sinistra più corta di 5 cm.

Il risultato finale delle pre-qualifiche vede sempre Villeneuve e Tambay davanti a tutti nonostante non abbiano migliorato il loro tempo del mattino. Ottengono l’ammissione anche Jarier, Lunger ed Henton ai quali si aggiungono anche Merzario e Neve perché gli organizzatori hanno cambiato idea e hanno deciso di ammettere i migliori sette alle prove ufficiali.

Il giovedì mattina scendono in pista 30 monoposto per entrare tra i 26 aventi diritto a partecipare al GP di Gran Bretagna ed Europa. I tempi ottenuti nelle pre-qualifiche non valgono per lo schieramento perché la sessione è stata effettuata al di fuori del regolamento vigente, per cui chiunque potrebbe aver utilizzato gomme e carburanti “non conformi” senza incorrere in sanzioni. Ora si ricomincia da zero con regole chiare.

A partire da questa gara anche Jochen Mass abbandona la vecchia M23 in favore della M26. Si tratta del primo esemplare portato in pista proprio da Mass a Zandvoort ’76 ma rifatto completamente sulle specifiche dell’attuale macchina di Hunt e per questo ribattezzata M26/1-2. Ovviamente il Campione del Mondo ha la vettura con la quale è arrivato terzo a Digione.

Alla Tyrrell si è lavorato molto per modificare la macchina di Peterson in versione “allargata” come quella del compagno di squadra ma senza i radiatori sul muso, nella speranza di fare bella figura davanti al proprio pubblico. Depailler continua con la vettura vista in Francia, sempre sotto la direzione tecnica di Gardner.

Swedish racing driver Ronnie Peterson (1944-1978) drives the #3 six wheel Elf Team Tyrrell Tyrrell P34B Cosworth V8 in the 1977 British Grand Prix at Silverstone Circuit in Northamptonshire, England on 16th July 1977. (Photo by Bob Thomas Sports Photography via Getty Images)

 

Andretti e Nilsson continuano con le stesse monoposto usate finora. Il muletto (78/1 JPS15) viene dismesso e sostituito dalla quarta e ultima vettura della serie (78/4 JPS18).

SILVERSTONE, UNITED KINGDOM – JULY 16: A sticker on Mario Andretti’s Lotus 78 Ford reads: MARIO RULES OK during the British GP at Silverstone on July 16, 1977 in Silverstone, United Kingdom. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

 

Nessuna novità sulle Brabham Alfa Romeo, con la speranza che questa volta Herbie Blash faccia mettere la benzina sufficiente per portare a termine la gara.

(L to R): Michael Blash, better known as Herbie Blash (GBR) Brabham Team Manager, sits with John Watson (GBR) Brabham BT45B, who led much of the race before retiring on lap 61 with fuel feed problems.
British Grand Prix, Rd 10, Silverstone, England, 16 July 1977.
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Hans-Joachim ‘Striezel’ Stuck

 

L’unica novità in casa March è la colorazione della 761B di Scheckter che ora è giallo-blu.

Anche Lauda e Reutemann mantengono le stesse vetture del GP precedente. Il muletto ha le fiancate con le modifiche provate da Lauda a Fiorano.

Austrian racing driver Niki Lauda drives the #11 Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 312T2 Ferrari 015 3.0 F12 to finish in 2nd place in the 1977 British Grand Prix at Silverstone Circuit in Northamptonshire, England on 16th July 1977. (Photo by Bob Thomas Sports Photography via Getty Images)

 

Ovviamente la Renault concentra su di sé l’attenzione di tutti. Per il debutto la RS01 mantiene la stessa veste aerodinamica vista nelle prove libere della settimana precedente. Per il momento le uniche particolarità della nuova squadra sono il rombo cupo che esce dall’unico terminale di scarico e il pullman adibito a sala stampa. Jabouille resta concentrato sul suo lavoro.

Scocca nuova per Patrese, la DN8/5A, in sostituzione di quella vecchia che ha esordito con Pryce a Zandvoort ’76. Jones ha sempre la vettura con la quale ha esordito a Long Beach. La novità più importante alla Shadow è il ritorno di Tony Southgate che ha lasciato la Lotus vincente per tornare alla scuderia abbandonata solo un anno fa.

(L to R): Seventh placed Alan Jones (AUS) stands alongside his Shadow team mate Riccardo Patrese (ITA), who retired from the race on lap 21 with low fuel pressure.
British Grand Prix, Rd 10, Silverstone, England, 16 July 1977.
NORTHAMPTON, ENGLAND – JULY 16: British mechanical engineer and Formula One racing car designer Tony Southgate during the British Grand Prix at the Silverstone Circuit in Northampton, England on July 16, 1977. (Photo by Bob Thomas/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

 

Con Tambay definitivamente accasato all’Ensign, John Surtees cambia di nuovo pilota per quanto riguarda la macchina sponsorizzata Durex. Questa volta tocca all’australiano Vern Schuppan, secondo classificato alla 24 Ore di Le Mans, che torna in F1 dopo due anni. Per lui c’è una TS19 nuova, la settima ed ultima costruita. Niente di nuovo su quella di Brambilla.

SILVERSTONE, UNITED KINGDOM – JULY 16: Vern Schuppan during the British GP at Silverstone on July 16, 1977 in Silverstone, United Kingdom. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

La Wolf è in piena crisi dopo tre ritiri consecutivi. Si decide di tornare alla WR1 che ha vinto a Buenos Aires e Montecarlo per interrompere il momento negativo. Viene adottato il coperchio sopra alle trombette di aspirazione provato a Digione un mese fa e non manca il sostegno dei tifosi.

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A Jody Scheckter (RSA) Wolf, fan carries in the paddock a flag proclaiming ‘Who’s afraid of the big bad Wolf.’
British Grand Prix, Rd 10, Silverstone, England, 16 July 1977.

 

Entrambe le Ensign di Regazzoni sono state modificate con la carreggiata anteriore allargata e i radiatori sotto l’alettone.

La Hesketh prepara la gara che si corre dietro casa concentrando tutte le risorse su Keegan. Ertl e Rebaque hanno finito i soldi per cui il pilota inglese può scegliere fra ben quattro monoposto, considerando che a Towcester è appena stata completata la 308E/4.

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NORTHAMPTON, ENGLAND – JULY 14: Penthouse Rizla Racing Hesketh 308E Ford V8 Formula One driver Rupert Keegan of Great Britain during the British Grand Prix at the Silverstone Circuit in Northampton, England on 16 July 1977. (Photo by Bob Thomas/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

Laffite decide di correre con il primo modello della JS7 usato l’ultima volta a Long Beach. Il parigino viene omaggiato con un dipinto celebrativo della vittoria di Anderstorp.

Jacques Laffite (FRA) Ligier JS7, shown in the pits during practice, finished the race in sixth position.
British Grand Prix, Rd 10, Silverstone, England, 16 July 1977.
BEST IMAGE
(L to R): Sixth placed Jacques Laffite (FRA) Ligier, and fourteenth placed Mario Andretti (USA) Lotus, show off a painting of Laffite in the Ligier JS7.
British Grand Prix, Rd 10, Silverstone, England, 16 July 1977.

 

La Copersucar è in piena crisi tecnica e Fittipaldi sta cercando di riorganizzarsi. Per il momento continua con la F5 “orfana” del suo progettista e la vecchia FD04.

L’assenza di Ertl fa scendere a 22 gli associati FOCA per cui l’organizzazione ripesca anche de Villota, ottavo classificato delle pre-qualifiche, portando così a 30 il numero di partecipanti alle prove ufficiali.

Hunt sorprende tutti facendo segnare il miglior tempo della prima giornata in 1’18”49 davanti al ritrovato Lauda che precede Scheckter, Andretti, Stuck, Nilsson, Jones e Keegan.

NORTHAMPTON, ENGLAND – JULY 14: Marlboro Team McLaren McLaren M23 Formula One driver James Hunt of Great Britain during the British Grand Prix at the Silverstone Circuit in Northampton, England on 16 July 1977. (Photo by Bob Thomas/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

 

Deludono Watson (decimo), che si dice scioccato per l’incidente di Purley, e Jabouille, solo ventottesimo. Il turbo Renault si è rotto dopo 10 giri nella sessione del mattino e al pomeriggio il francese ha effettuato solo 15 giri.

Jean-Pierre Jabouille (FRA) (Left) talks with a Renault mechanic beside the Gordini turbocharged engine in the Renault RS01. It was the debut appearance in F1 for Renault, a turbocharged engine (a 1.5 litre V6) and for tyre manufacturer Michelin. Jabouille qualified twenty-fourth and retired on lap seventeen with a blown turbo.
British Grand Prix, Rd 10, Silverstone, England, 16 July 1977.
BEST IMAGE

 

L’ora decisiva del sabato vede Watson tornare al livello che gli compete ma non abbastanza per superare il tempo ottenuto da Hunt del giorno precedente. Il Campione del Mondo torna quindi in pole position (la dodicesima) davanti a Watson, Lauda, Scheckter, Nilsson, Andretti (che non riesce a trovare il migliore assetto per la sua Lotus), Stuck e Brambilla.

La sorpresa del giorno arriva da Gilles Villeneuve che si qualifica nono davanti al suo idolo Ronnie Peterson, con un distacco di 8 decimi da Hunt ma soprattutto con 2 decimi di vantaggio sulla M26 di Mass.

1977 British Grand Prix.
Silverstone, England.
14-16 July 1977.
Gilles Villeneuve (McLaren M23 Ford) 11th position on his Grand Prix debut.
World Copyright – LAT Photographic.
ref: 10169/27.

 

Il piccolo franco-canadese stupisce ancora di più il sabato mattina facendo segnare il miglior tempo nel warm-up, mettendosi alle spalle Hunt, Watson e Lauda. Prima della partenza del GP si disputa una gara di F1 storiche con Stirling Moss al volante della Maserati 250F e Roy Salvadori che rimane al comando fino a quando la sospensione anteriore destra della sua Aston Martin DBR4 si rompe.

Exhibit of his old Maserati motor car by Stirling Moss.

 

Dopo un warm-up mediocre (nono tempo) Chapman fa sostituire il motore di Andretti, ufficiale Cosworth, con quello preparato da John Nicholson.

SILVERSTONE, UNITED KINGDOM – JULY 16: A message left on the Ford engine from Mario Andretti’s Lotus 78. The engine would expire 6 laps from the end of the race during the British GP at Silverstone on July 16, 1977 in Silverstone, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

Jabouille riesce a qualificare la Renault turbo col 21° tempo e partirà a fianco di Fittipaldi nonostante un altro motore rotto e conseguente fumata bianca di vapore che vale alla RS01 il soprannome di “yellow teapot”.

I non qualificati sono Ribeiro (March), Regazzoni (Ensign), Henton (March) e de Villota (McLaren). Stupisce la pessima prestazione di Regazzoni, anche perché Tambay con l’altra Ensign si è qualificato comodamente col 16° tempo, appena dietro a Reutemann e Laffite, girando un secondo più veloce del ticinese.

Il giro di ricognizione prende il via alle 15. La BBC non trasmette la corsa a causa della pubblicità di tabacco presente sulle monoposto (Lotus esclusa).

Quando il semaforo passa dal rosso al verde Hunt ha un problema alla frizione e si fa sorprendere da Watson, Lauda e Scheckter.

Il gruppo si snoda lungo il perimetro del vecchio aeroporto e a Stowe Watson conduce con sicurezza davanti a Lauda, Scheckter, Hunt, Nilsson, Andretti, Villeneuve e Mass mentre Keegan si è già ritirato dopo un contatto con Reutemann.

Tambay si ritira subito per un problema elettrico mentre Andretti supera Nilsson che ora è insidiato da Villeneuve. Il canadese, dopo aver superato Stuck e Brambilla alla partenza, ha davanti a sé 6 piloti vincitori di almeno un GP. Niente male per un debuttante.

Al settimo giro Hunt prende la scia a Scheckter sull’Hangar Straight e lo supera in staccata a Stowe portandosi al terzo posto.

Nello stesso giro Reutemann va in testacoda a Woodcote e rientra ai box dove gli viene riscontrata la rottura di un tubo dei freni. I meccanici provvedono alla riparazione che però necessità di molto tempo e Lole riparte ultimo, staccato di 5 giri.

Al 10° passaggio Villeneuve si ferma ai box con la temperatura dell’acqua alle stelle e scende dalla macchina, convinto che la sua corsa sia finita. Dopo un controllo generale i meccanici non trovano nessuna perdita e ne deducono che il termometro sia rotto per cui fanno risalire il canadese, gli riallacciano le cinture e lo rimandano in pista davanti a Scheckter, Andretti e Nilsson ma con 2 giri di distacco. Gilles si sposta per farli passare per poi accodarsi al terzetto tenendo agevolmente il loro passo.

Ancora 2 giri e si ferma ai box anche Jabouille al quale viene sostituito il collettore di aspirazione crepato. Il francese rientra in pista dietro a Reutemann per accumulare chilometri ma dopo altri 4 giri il turbo si rompe definitivamente. Prima della sosta si trovava in sedicesima posizione, alle spalle di Patrese e davanti a Fittipaldi.

Watson è sempre in testa ma ora Lauda e Hunt lo seguono da vicino.

Finisce malissimo la giornata della Tyrrell. Dopo il ritiro di Peterson a inizio gara per la rottura del motore, Depailler rimane senza freni a Copse ed esce di pista (senza danni fisici) dopo aver abbattuto diverse file di reti.

Patrick Depailler (FRA) Tyrrell P34 crashes out of the race and into the catch fencing at Copse after suffering brake problems.
British Grand Prix, Rd 10, Silverstone, England, 16 July 1977.
mt

 

Lauda perde terreno da Watson e Hunt lo incalza. La Ferrari è più veloce sui rettilinei ma Hunt è scatenato e al 23° giro supera l’austriaco alla staccata di Woodcote.

SILVERSTONE, UNITED KINGDOM – JULY 16: James Hunt, McLaren M26 Ford leads Niki Lauda, Ferrari 312T2 during the British GP at Silverstone on July 16, 1977 in Silverstone, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

A metà gara Hunt e Watson hanno un vantaggio di 8 secondi su Lauda, in difficoltà con i freni. Scheckter è saldamente quarto e tiene a bada le due Lotus, oggi meno competitive del solito.

Al 44° giro, approfittando del doppiaggio di Schuppan, Hunt affianca Watson in staccata a Woodcote ma l’irlandese si difende tenendo la traiettoria interna e il pilota della McLaren deve riaccodarsi.

Sei giri più tardi Hunt, dopo aver fatto segnare il giro più veloce, supera Watson sull’Hangar Straight e passa condurre. Alla fine del giro il pilota della Brabham entra ai box perché c’è un problema di pescaggio della benzina. I meccanici tentano di risolvere con un rabbocco di carburante e lo rimandano in pista ma ormai è dodicesimo.

Quando mancano 18 giri alla fine Hunt ha una ventina di secondi su Lauda e altrettanti su Scheckter e può quindi gestire comodamente la gara. Watson ottiene il secondo miglior tempo sul giro ma il problema di pescaggio si ripropone e questa volta l’irlandese si ritira definitivamente. Ennesima gara sfortunata per Wattie.

SILVERSTONE, UNITED KINGDOM – JULY 16: Silverstone pit staff walk down the pitlane as John Watson gets into his Brabham BT45B Alfa Romeo during the British GP at Silverstone on July 16, 1977 in Silverstone, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

Intanto Andretti ha un calo di motore e fa passare Nilsson che comincia a mettere pressione a Scheckter.

Gunnar Nilsson, Lotus-Ford 78, Grand Prix of Great Britain, Silverstone Circuit, 16 July 1977. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Il sudafricano della Wolf aumenta il ritmo per difendersi dal ritorno di Nilsson ma al 60° giro il suo DFV esplode costringendolo al quarto ritiro consecutivo.

Anche il motore di Andretti si rompe a soli 5 giri dalla fine e così anche Piedone rimane a bocca asciutta.

Mario Andretti (USA) Lotus 78, pulls off to the side of the road at Woodcote after suffering a blown engine on lap 63 of the race.
British Grand Prix, Rd 10, Silverstone, England, 16 July 1977.

 

James Hunt torna alla vittoria (l’ottava) dopo 8 mesi e 11 GP.

Arm raised, Britain’s James Hunt acknowledges the chequered flag as he crosses the line to win his home Grand Prix at Silverstone (Photo by S&G/PA Images via Getty Images)

 

Il ritiro di Scheckter e Andretti, insieme alla gara sfortunata di Reutemann, consente a Lauda di consolidare la sua posizione in testa alla classifica con 39 punti contro i 32 della coppia motorizzata Cosworth e i 28 del compagno di squadra. Hunt passa in quinta posizione con 22 punti superando Nilsson a 20. Lo svedese della Lotus è al suo quarto e ultimo podio.

Per Hunt è un successo importantissimo (il primo col numero 1 sulla macchina) davanti al proprio pubblico e davanti a Lauda. Una rivincita morale e materiale dopo la squalifica del 1976 che lo rilancia nella classifica mondiale.

La Ferrari sale a 56 punti tra i costruttori davanti alla Lotus con 47 e alla McLaren che con la prima vittoria della M26 sale a 34 punti e supera la Wolf, ferma a 32.

NORTHAMPTON, ENGLAND – JULY 16: Mechanical Engineer and Ferrari Formula One Team Manager Mauro Forghieri during the British Grand Prix at the Silverstone Circuit in Northampton, England on July 16, 1977. (Photo by Bob Thomas/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

 

Sale sul podio anche Gilles Villeneuve, undicesimo al traguardo a 2 giri dal vincitore ma autore di una gara entusiasmante coronata col quinto miglior tempo sul giro. Il 25enne debuttante viene nominato “Driver of the Day” per quello che con un po’ di fortuna sarebbe potuto essere un comodo quarto posto finale. Un approccio niente male.

 

Giovanni Talli

LE OFF SEASONS DI UNA VOLTA

40 anni fa le pause invernali erano più divertenti. Capitava ad esempio di veder foto del genere arrivare sulla sezione sportiva dei quotidiani nazionali:

Non corse mai ma avrebbe ammazzato la concorrenza. Il passo maggiorato per via della doppia gommatura posteriore garantiva un Venturi mostruoso e la sezione ridotta delle posteriori, che invero erano quattro anteriori, la rendeva capace di velocità di punta equiparabili ai motori turbo dell’epoca. Interessante anche questa:

Altra perla British che non corse mai. La BT51 ad effetto suolo per il 1983 effettua quello che oggi chiameremmo shakedown al Ricard. Le linee snelle ricordano più la vincente BT49 rispetto alla giunonica BT50 che la precedette. Il ban della FIA di fine dicembre 1982 su minigonne ed effetto suolo con imposizione del fondo piatto la pensionarono che era ancora in fasce. La cosa curiosa è che Brabham e Ferrari, pronte con le loro vetture ad effetto suolo per il 1983 (noi con la 126C2B a cambio longitudinale che aveva già corso a fine Mondiale) di fatto dovevano essere le più svantaggiate per la decisione della FIA. Ovviamente Gordon Murray reagì con l’agilità di una pantera e sfornò al volo questa che, altrettanto ovviamente, vinse all’esordio e poi il Mondiale (sia pure con un aiuto irregolare da parte delle benzine illegali sul quale il Vecchio (ovviamente) chiuse un occhio a fine 1983 perchè aveva vinto il Costruttori (quindi stigrandissimicazzi del Piloti)

Nelson Piquet (BRA) Brabham BT52 finished second.
Monaco Grand Prix, Rd 5, Monte Carlo, 15 May 1983.
BEST IMAGE

Noi altri invece, con la famigerata velocità di un Ministero il giorno prima delle vacanze di Natale, portammo in pista questa cassapanca ai limiti dell’inguardabile

Patrick Tambay (FRA) Ferrari 126 C2B

Verso metà stagione invece (sic) venne pronta questa, ossia la 126C3 “punto zero”

Alle sue forme snelle fecero seguito i record in pista nei test a Fiorano e Zeltweg. Misteriosamente cassata a favore dell’aero della 126C2B (sic) che debuttò a SStone nelle mani di Tambay in ossequio al fatto che precedeva Arnoux nel Piloti

Altri tempi proprio……..