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LA STORIA DEL DRAKE PARTE 10 – LO SCONTRO FRA FERRARI E FORD

Il Cavallino Rampante ci sta abituando a vincere, in Formula1, con una certa continuità. Dopo un mondiale vinto, nel 1964 con John Surtess, ci aspettiamo nell’immediato un riscontro positivo. E invece ci sbagliamo alla grande. Toccherà aspettare il 1975 per rivedere il titolo mondiale a Maranello.

Se la Formula 1 sarà scarsa e avara di risultati, saranno altri lidi ad offrire soddisfazioni alla Ferrari.

Infatti dal 1960 al 1967 la Ferrari conquisterà ben 6 titoli mondiali per vetture sport prototipo e si aggiudicherà anche 6 vittorie alla 24 ore di Le Mans, su 9 totali.

E’ un periodo complicato per Enzo Ferrari dal punto di vista manageriale, il Drake è lungimirante e si rende conto che il mondo sta cambiando molto velocemente, complici anche i costi per le competizioni che stanno lievitando sempre di più.

Non è più possibile per le squadre andare avanti nel mondo delle competizioni mantenendo un ambiente artigianale.

Ma Ferrari non si perde d’animo e cerca di porre rimedio a questo grande dilemma, sa che la sua azienda per avere un futuro certo deve trovare un sostegno saldo e forte da parte dell’industria del momento, sa che da solo non può riuscire a portare avanti la baracca.

Inizia così un percorso che lo porterà ad un possibile accordo con la Ford.

Siamo nell’aprile del 1963 quando Enzo Ferrari e Heny Ford II, figlio di Edsel e nipote del fondatore del colosso di Detroit, Henry Ford, cominciano le trattative per iniziare una collaborazione a tutto tondo.

E’ un incontro fra titani ma soprattutto fra due mondi e culture totalmente diverse. Anche se la Ferrari è una piccola azienda in confronto alla Ford, può essere annoverata fra i marchi di spicco del momento.

Ad entrambi serve un supporto: La Ferrari ha bisogno di spalle larghe su cui appoggiarsi e la Ford ha bisogno di un design diverso per continuare a vendere. Anche in America i tempi si stanno evolvendo ed i gusti estetici delle persone stanno subendo un profondo rinnovamento, soprattutto i più giovani cominciano a desiderare vetture con un design diverso.

Ford sa che deve cambiare qualcosa delle vetture che produce e pensa che Ferrari possa contribuire nel rinnovamento dell’immagine della produzione dell’azienda statunitense.

E’ interessante analizzare per un momento le due realtà che dovrebbero fondersi.

Ford è un colosso americano con dei numeri da capogiro: 600 vetture prodotte al giorno e 10 milioni di dollari investiti solo esclusivamente per la 24 ore di Le Mans.

La Ferrari ha numeri più modesti nel suo arsenale: 600 vetture prodotte durante un intero anno e 604 milioni di lire è il budget che la squadra ha per partecipare al mondiale di Formula 1.

Da una parte abbiamo la grande America, simbolo del capitalismo, dall’altra invece il Bel Paese che cerca di puntare in grande con il Made in Italy.

Sia Ford che Ferrari hanno davvero bisogno di un aiuto reciproco e i vantaggi sono ben chiari. Con questa alleanza il Drake può garantire ed assicurare un futuro al suo marchio, può investire sulle vetture stradali per poi confluire gli utili nel mondo sportivo.

Ford avrebbe invece un incremento del prestigio e un riscontro più influente e popolare nell’ambiente delle corse, tutto ciò apporterebbe al marchio americano un’immagine decisamente migliore.

L’approccio fra Enzo Ferrari e la Ford fu anche abbastanza naturale e normale, c’era stima reciproca fra le due realtà, un grande rispetto e i rapporti risultavano decisamente buoni. Il legame era talmente tanto positivo che Enzo Ferrari regala a Henry Ford II una Barchetta 212 di colore nero.

I giochi sembravano fatti, Henry voleva ardentemente acquisire il Cavallino Rampante, era proprio nei suoi sogni anche perchè per gli americani la Ferrari era un simbolo di velocità, di eleganza. La Ferrari per gli statunitensi incarnava lo stile di vita italiano che spesso veniva descritto sui grandi schermi cinematografici. Per gli Stati Uniti l’Italia simboleggiava proprio la bella vita.

Ferrari era incline a questa fusione ma aveva subito posto dei confini da rispettare: sarebbe stato solo lui a decidere sul reparto corse, in quali campionati partecipare e cosa produrre.

Ad aprile oramai si dava per scontato che l’accordo sarebbe stato portato a termine, negli USA addirittura ci scherzavano su, soprattutto il CEO di Ford, Lee Iacocca, si lasciava andare anche a battute poco carine e simpatiche, del tipo: “E’ come se un gruppo di mafiosi venisse quì in America a comprarsi i New York Yankees”

Veramente i giochi sembravano conclusi. Sarebbero nate due società, una dedicata alla produzione industriale delle vetture stradale che al 90% sarebbe stata governata da Ford e Enzo Ferrari sarebbe stato vicepresidente, la seconda società si sarebbe concentrata sulle vetture da corsa e sulla gestione delle attività sportive in pista, quest’ultima sarebbe stata controllata da Enzo Ferrari e avrebbe avuto completa indipendenza.

Ma mai dire mai in queste cose, dietro l’angolo infatti si celava l’inganno. Ferrari in procinto di firmare l’accordo decide di declinare l’offerta perchè in realtà non avrebbe avuto nessun tipo di autonomia nella gestione delle corse:

“Ogni mia decisione doveva avere il benestare di Detroit”, narrerà molti anni più tardi.

Oltre la pseudo-indipendenza Ferrari aveva un chiaro limite di budget per amministrare la parte sportiva e per ogni spesa avrebbe dovuto chiamare a Detroit per farsela accettare. Un vero e proprio affronto per l’orgoglioso Enzo.

Ovviamente gli uomini di Ford rimasero sbalorditi da questa scelta. Erano le 10 di sera quando tutto fu deciso, erano tutti a Maranello quando Enzo Ferrari si alzò dal tavolo delle riunioni e se ne andò insieme al suo fedele Franco Gozzi. Il contratto presentava parecchie sottolineature e un bel punto esclamativo viola: segni posti dal Drake come simbolo di rabbia e di stupore per ciò che aveva letto in quei fogli.

 

Nota curiosa fu che gli americani quando se ne andarono ebbero anche un regalo da parte del Drake, il libro intitolato “Le mie gioie terribili”.

 

Per gli americani fu un duro colpo, per loro comprare la Ferrari avrebbe significato avvicinarsi alla Le Mans dove le Rosse di Maranello erano imbattibili ed invincibili. All’epoca oltretutto Le Mans era la corsa più prestigiosa del mondo e averla in pugno significava possedere gli onori e la gloria assolute.

Ovviamente in Ford non rimasero con le mani in mano, si rimboccarono subito le maniche per vendicarsi dello smacco ricevuto e concentrarono tutti i loro sforzi su un unico obiettivo: battere la Ferrari a Le Mans. Si doveva costruire a tutti i costi la macchina perfetta per contrastare i mezzi del Cavallino Rampante.

Oltre la costruzione della vettura invincibile, la Ford cercò di sottrarre alla corte di Enzo Ferrari la figura di Mauro Forghieri, uomo di punta della gestione sportiva della Ferrari ma non ci riuscì.

Frutto di questa diatriba molto aspra e pungente fu la Ford GT 40 che annichilirà qualsiasi tipo di concorrenza dominando le scene della 24 ore di Le Mans per un bel periodo.

Per progettare la Ford GT 40 Henry Ford II chiamò i più importanti produttori di auto da corsa, fra cui Eric Broadley della Lola, Colin Chapman della Lotus e John Cooper. A tale scopo venne scelta la proposta della Lola. Pochi mesi dopo, il 1 aprile 1964 la Ford GT40 fece il suo battesimo su un circuito.

Ma perchè questo nome?

La Ford GT40 venne chiamata così a causa della sua altezza: 40 pollici ovvero 1,02 metri. La vettura, dotata inizialmente di un motore 5.0 V8, qualche tempo più tardi venne modificata con un propulsore 4.2 V8 della Lotus, che vinse la 500 Miglia di Indianapolis nel 1963. Tre esemplari della GT40 vennero disposti sulla griglia di partenza della 24 Ore di Le Mans già nel 1964 ma sfortunatamente per Ford nessuna macchina arrivò al traguardo.

I miglioramenti della GT40 risultarono evidenti già nel 1965 quando ne vennero curati gli sviluppi da Carroll Shelby che progettò la Mk II al cui interno aveva un propulsore veramente incredibile, un 7.0 V8.

La vettura si impone subito nelle corse di lunga durata come la 2000 km di Daytona, i piloti che si distinsero furono Ken Miles, pilota coinvolto nello sviluppo del veicolo, e lo statunitense Lloyd Ruby.

A Le Mans la Ford si aggiudica la pole position con Phil Hill ma in gara non riesce a concretizzare la prestazione della qualifica.

Sarà nel 1966 che cominciò il dominio della Ford nella 24 ore di Le Mans, era questione di tempo per gli americani di affermarsi in questa competizione.

Non fu solo una vittoria ma un dominio incontrastato e il podio fu interamente conquistato dalla casa americana. Ovviamente è Ford contro Ferrari: se da una parte abbiamo 8 esemplari della Ford GT40 Mk II dotati di un motore 7.0 V8 da 482 CV, dall’altra la Ferrari risponde con la 330 dotata di un motore 4.0 V12 a iniezione da 426 CV.

Nelle qualifiche la squadra americana domina e monopolizza le  prime quattro posizioni: la pole position va al duo Gurney/Grant che sono avanti a Miles/Hulme, Whitmore/Gardner e McLaren/Amon.

Oltre le qualifiche ovviamente lo squadrone statunitense detta legge anche in gara che conclude da vincitrice assoluta, superando per la prima volta la media dei 200 km/h sull’arco delle 24 ore di gara.

Per la Ferrari invece è un’ecatombe, talmente tanto cocente che non vincerà mai più la gara di durata più famosa del mondo.

 

Laura Luthien Piras

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ON THIS DAY – 6 APRILE 2003 – DAIJIRO KATO

Ricordo quell’istante come fosse ieri, eppure son passati ad oggi 18 anni.

Nessuno capì cosa fosse successo, soltanto una maledetta scritta “74 crashed out”. Nessuno fece caso, la gara continuò come nulla fosse e li davanti gli Italiani facevano “baldoria” in pista.

Eppure qualcosa non quadrava. Le notizie si rincorrevano, prima era caduto e lo stavano curando; poi era grave; poi lo avevano rianimato… In realtà il suo cervello si era già spento da un po’ a causa della botta tremenda presa prima del tornantino che immette nel rettilineo finale.

Uscì forte dalla 130R ma qualcosa successe in quei metri che lo separavano dalla staccata alla curva 16 (Casio Triangle). Alcuni dicono errore umano, io non ci ho mai creduto a questa cazzata.

Un idolo andava via, uno che avrebbe reso il Motomondiale MotoGP molto più combattuto, perché ragazzi… Daijiro Kato era un fenomeno come pochi.

Ciao Daijiro, tieni a bada Fausto…

 

 

Francky

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“QUEL GIORNO CHE…” TROY BAYLISS – EROE DEI DUE MONDI – VALENCIA 2006

Era sempre rossa, era una Ducati ma aveva il numero al contrario. Aveva molti più cavalli di quella normalmente utilizzata da lui. Era nata dalle sue mani e da quelle di Vittoriano Guareschi nel lontano 2002 ma lui se n’è sentito sempre il papà di quella moto.

Aveva dominato il Campionato Mondiale SBK del 2006, dopo anni di assenza ed aveva regolato tutti gli avversari.

Il 20 ottobre le agenzie di stampa battono il comunicato ufficiale: “Troy Bayliss sostituirà l’infortunato Sete Gibernau nell’ultimo GP di Valencia”.

Il Campione del Mondo della SBK venne catapultato nel giro di una settimana a competere nuovamente con dei prototipi. Alcune settimane prima aveva vinto, in sella alla Ducati 999 F06, l’ultima manche SBK sul circuito di Magny Cours.

Passare dalla 999 alla Desmosedici GP6 non è una passeggiata ma Troy Bayliss risponde alla grande. Chiude le FP1 in 8^ posizione col tempo di 1:33.699 a poco più di 2 decimi dal compagno di team Capirossi, le FP2 in 10^ col tempo di  1:33.433 e le FP3 in 6^ col tempo di 1:32.557 a soli 7 decimi Campione del Mondo MotoGP in carica, Valentino Rossi.

Tutti nel paddock avevano capito che sarebbe stata una qualifica “diversa” ed infatti poco dopo Troy stupì Team, paddock ed appassionati 👇

Ditemi una gara in cui i Campioni in Carica dei Mondiali velocità partono appaiati dalla prima fila. Valencia 2006 entrò nella storia anche per quello.

Ma Troy non era sazio. Troy voleva di più, voleva dimostrare al Mondo che “quelli” della SBK non avevano nulla in meno alla MotoGP. Ancora si respirava una intensa rivalità tra i due Mondi.

In gara partì a bomba, chiuse il primo giro (partenza da fermo) in 1:38.865 dando 8 decimi a Daniel Pedrosa ed addirittura più di 1 secondo a Valentino Rossi nel solo primo giro. Martelló tutti i 30 giri sul 33″alto con eccezione dei giri 20, 25 e 27 (34″ basso) mantenendo sempre un distacco di almeno mezzo secondo su Loris Capirossi che gli stava incollato da 22 giri. Ma Valencia è una pista particolare in cui è difficilissimo sorpassare e se in testa mantieni mezzo secondo è quasi impossibile prenderti, diventa stremante per chi ti insegue.

Quel giorno Troy Bayliss vinse una gara strabiliante condotta dal primo all’ultimo giro, vincendo in MotoGP da Campione del Mondo SBK. Il resto è storia.

Buon Compleanno Troy, il Blog del Ring vuole omaggiarti così.

 

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LA STORIA DEL DRAKE PARTE 9 – JOHN SURTEES E IL MONDIALE IN FERRARI

Per Enzo Ferrari inizia un periodo molto parco di soddisfazioni in Formula 1. Ci saranno davvero pochi acuti sino al 1975 fra cui il mondiale vinto, nel 1964, dalla leggenda John Surtees, ex campione mondiale di motociclismo.

John Surtess nato a Tatsfiel l’11 febbraio del 1934, è stato un pilota davvero incredibile, fortissimo sia sulle due ruote che sulle monoposto.  Surtees non era semplicemente un buon pilota, era senza dubbio un grande pilota, con una sensibilità incredibile e una conoscenza della meccanica fuori dal comune.

A detta di chi l’ha conosciuto John risultava un personaggio un po’ criptico ed enigmatico, per il semplice fatto che spesso e volentieri non era facile capire cosa stesse pensando. Durante l’attività agonistica preferiva lasciar parlare i suoi risultati, risultati a dir poco fantastici, soprattutto quelli legati alle due ruote.

John crebbe in una famiglia profondamente coinvolta nel business delle motociclette. Suo padre, Jack Surtees, come lavoro faceva proprio il rivenditore di motociclette di successo, ed è stato proprio lui a incoraggiare John ad interessarsi a questo sport. Surtess si allenò con una Vincent Gray Flash con cui oltretutto ottenne la sua prima vittoria sul circuito di Brands Hatch nel 1951 quando aveva appena 18 anni.

 

 

John decise di comprare una Manx Norton e, successivamente, raccolse l’invito del team ufficiale di unirsi a loro nel 1955. La squadra non voleva farselo sfuggire, era troppo forte, un astro nascente assolutamente talentuoso. Del 1955 è da ricordare la magnifica vittoria conquistata contro la Gilera di Geoff Duke a Silverstone, proprio sul finale della stagione. Nel 1956 passò alla squadra italiana MV Agusta, con cui ha sbaragliato la concorrenza e dove presto si guadagnò il soprannome di “Figlio del Vento”.

 

Sono molti i record che John Surtees ha accumulato sulle due ruote: partiamo da quello ottenuto per aver vinto tutti i gran premi delle 350 e delle 500 del motomondiale 1959, davvero incredibile, per poi arrivare a quello di aver fatto suoi tre titoli consecutivi della 500, dal 1958 al 1960, a questi vanno sommati anche quelli della 350 nel 1958 e nel 1959.  Questi due vennero conquistati anche con  il massimo punteggio teorico possibile: durante questi anni venivano considerati per la classifica finale i migliori 4 risultati ottenuti durante la stagione e Surtees aveva riportato almeno 4 successi.

Il suo palmarès nel motociclismo conta sette titoli mondiali: dal 1958 al 1960 vinse nella classe 350 mentre nella classe 500 si impose nel 1956 e in seguito dal1958 al 1960.

 

 

Mentre continuava la carriera motociclista, nel 1960, fece il suo debutto anche nel mondo delle quattro ruote.

Già l’anno prima, precisamente alla fine del 1959, Surtees fu invitato a provare un’Aston Martin DBR1 a Goodwood da Reg Parnell, antecedentemente aveva anche ricevuto molte spinte sia da Mike Hawthorn che dal capo di Vanwall Tony Vandervell.

 

Nel 1960, all’età di 26 anni, Surtees approdò nel mondo a quattro ruote che lo assorbì totalmente e fece il suo debutto in Formula 1 nello stesso anno in occasione del dodicesimo BRDC International Trophy a Silverstone per il Team Lotus. Ha subito collezionato ottimi piazzamenti, arrivando secondo nella sua seconda gara del Campionato del Mondo di Formula Uno, al Gran Premio di Gran Bretagna del 1960, e ottenendo una pole position al suo terzo, il Gran Premio del Portogallo del 1960.

Dopo aver trascorso la stagione 1961 con lo Yeoman Credit Racing Team alla guida di una Cooper T53 “Lowline” gestita da Reg Parnell e la stagione 1962 con il Bowmaker Racing Team, sempre gestito da Reg Parnell ma ora su V8 ​​Lola Mk4, arrivò in Ferrari nel 1963 con cui vinse il Campionato del Mondo nel 1964.

Come sempre ad accorgersi del suo immenso talento fu Enzo Ferrari che lo notò da subito tanto che propose a John di far parte della squadra sin dal 1962 ma Surtees allora non accettò la proposta del Drake in quanto non si riteneva ancora all’altezza del nome del Cavallino Rampante.

 

Ecco come Surtees racconta il primo incontro con Enzo Ferrari

Avvenne alla fine del 1960. Avevo appena iniziato a correre in auto, ma allo stesso tempo continuavo a correre in moto. Alternavo i miei impegni: un domenica con la Formula 1e la successiva con le moto. Alla fine del 1961, che era stata la mia prima stagione con le quattro ruote, andai a Moderna. Parlai con il Commendatore, come veniva chiamato all’epoca. Lui non era a Maranello ma al “centro assistenza clienti” di Modena. Ricordo che nel suo ufficio c’era la foto di suo figlio Dino. Durante l’incontro mi parlò del suo programma e mi invitò a prendere contatti con l’ingegnere Carlo Chiti. In quell’occasione c’erano pure Valerio Stradi e Franco Gozzi e insieme a loro andammo a Maranello dove incontrai Chiti che mi parlò dei suoi progetti mentre visitavamo la fabbrica. Riflettendo sulla loro proposta , pensai che era troppo articolata poiché comprendeva molte gare in campionati diversi con l’utilizzo di troppi piloti. Così rifiutai.(John Surtess) 

Molti dicono che il rapporto fra Surtees e Ferrari fu difficile ma John che cosa ne pensava a riguardo?

“A quell’epoca direi proprio di no. Lavorare con Ferrari non era molto diverso dal lavorare con il Conte Agusta, quando correvo in moto. Erano uomini molto simili. Entrambi ti coinvolgevano costantemente. Ti dicevano che c’erano molti soldi, ti parlavano di tutto quello che volevano realizzare, anche se poi non tutto andava a buon fine. Ma non importa. Quando decisi, fui molto felice di tornare in Italia. Era la nascita di una squadra e per fortuna c’erano ancora dei vecchi ingegneri e alcuni meccanici esperti.” (John Surtess)

 

 

“Sono note le mie simpatie per gli ex motociclisti, che hanno esperienza, conoscenza meccanica, pratica di velocità, senso agonistico e, non ultima, operosità di umile lavoro. John Surtees era uno di questi e compendiava tutte le caratteristiche che ho elencato”.(Enzo Ferrari)

 

Ma quale è la cosa particolare del 1964? Nello specifico la cosa più incredibile è che Surtees non non occupò mai la posizione più alta in classifica sino all’ultimo Gran Premio che si rivelò decisivo per decretare il vincitore, Gran Premio che si disputò a Città del Messico. La Ferrari si presentò a questa gara con tre vetture: oltre a Surtees con la 158 a 8 cilindri nella griglia di partenza c’era anche Lorenzo Bandini con la 12 cilindri e il pilota messicano Pedro Rodriguez con la 6 cilindri.

Un’ulteriore curiosità è che le tre Ferrari non erano Rosse ma rivestivano una livrea bianca e blu, colori della Nart di Luigi Chinetti.

Ma perchè questo colore?

La Ferrari non era impegnata solo in Formula 1 ma gareggiava anche nel Mondiale Marche e nel campionato marche Gran Turismo.

Nel campionato marche Gran Turismo le Ferrari dominavano con la 250 LM, macchina non prodotta nei cento esemplari che erano necessari per l’omologazione in quella precisa categoria, allora avvenne la squalifica della Rossa di Maranello. A vincere fu la Porsche.

Enzo ovviamente andò su tutte le furie e come segno di protesta ritirò la licenza di competitore italiano. Gesto che avvenne poco prima dei due Gran Premi conclusivi che vedeva Surtees in lotta per il titolo con la 158.

Enzo aveva pensato comunque ad una soluzione: dopo aver contattato l’amico Chinetti, l’importatore negli Usa delle Rosse, chiese lui di  poter disporre della  sua licenza di concorrente americano!E fu proprio questo il motivo per cui le 158 vestirono la livrea bianca e blu della Nart, North America Racing Team. 

 

Il Gran Premio del Messico 1964 fu l’ultima gara della stagione 1964 del Campionato mondiale di Formula 1, e vide come palcoscenico il circuito Autodromo Hermanos Rodríguez.

Vinse la corsa Dan Gurney a bordo della sua Brabham-Climax, imponendosi davanti a  John Surtees e Lorenzo Bandini, entrambi su Ferrari.

Surtess, piazzandosi secondo, si laureò Campione del Mondo, strappando il titoli ai due connazionali Hill e Clark. Anche la Ferrari si aggiudicò il titolo costruttori primeggiando su BRM e Lotus-Climax.

La gara in Messico fu l’ultimo gran premio in carriera per Phil Hill, Campione del Mondo del 1961.

“Il Messico aveva sempre rappresentato un problema per noi. Sapevamo benissimo che avremmo avuto delle difficoltà ad ottenere la giusta miscela di carburante. A quelle altitudini e con quelle curve che creavano un sacco di forze G, i motori erano soggetti a dei problemi di circolazione dell’olio e ad un’impennata nei consumi di carburante. Così, cercammo di rendere la miscela più magra e in pratica questo fece saltare in aria il motore. Discutemmo della possibilità di passare al 12 cilindri (che in quel momento veniva utilizzato da Bandini), ma eravamo preoccupati per l’affidabilità. Montammo un propulsore nuovo per la gara, ma all’inizio non andavo da nessuna parte perché il motore non girava a otto cilindri. Ho finito il primo giro in tredicesima posizione (era quarto sulla griglia) e stavo scivolando sempre più indietro mentre il propulsore diventava bollente. Ma, quando divenne caldo e puzzolente, iniziò a funzionare a otto cilindri. Era così magro che ha cominciato a lavorare solo a quella temperatura”.(John Surtees)

Ma vediamo insieme lo svolgimento della gara.

Clark, che si era aggiudicato la pole position il giorno prima, era scattato davvero bene alla partenza e aveva cominciato nelle prime fasi di gara una cavalcata in solitaria. Bandini, ottimo uomo squadra, tentava di frenare Graham Hill, considerando che Surtees era parecchio distaccato. Graham tentò un sorpasso all’esterno del tornatino, iniziativa che risultò azzardata, infatti la ruota posteriore della BRM urtò l’anteriore sinistra delle Ferrari. Hill sbandò e urtò il rail con il retrotreno, incrinando gli scarichi.

Graham fu costretto ad una sosta ai box, ma anche se riprese la gara, oramai era fuori dalla lotta al titolo. Bandini cercò di favorire la rimonta di Surtees. A due giri oramai la vittoria di Clark era quasi sicura ma il motore della sua Climax  ebbe un calo di pressione e fu costretto a rallentare. 

Il Gran Premio del Messico venne vinto da Dan Gurney, pilota Brabham, al secondo posto ci sarà Surtees, posizione regalata dal compagno Bandini. Con questi due piazzamenti la Ferrari acquisiva entrambe le corone mondiali.

Enzo Ferrari aveva brillato contro gli inglesi che avevano presentato una monoposto davvero innovativa come la Lotus 25.

Surtees con grandissima lucidità sapeva che doveva ringraziare Bandini per aver ottenuto la massima consacrazione. John aveva saputo concretizzare e massimizzare qualsiasi risultato durante il mondiale ed era stato capace di far uscire fuori il potenziale della sua Ferrari 158 che si era mostrata davvero forte durante la seconda parte della stagione.

“Prendere le corse nel modo giusto e il resto viene da sé. Questo è sempre stato il mio atteggiamento anche nella vita. In Messico o durante la gara non me ne resi conto. Furono altri che sottolinearono il fatto che sarei potuto diventare il primo uomo a vincere la doppia corona ed è stato solo dopo la corsa, quando vidi i volti raggianti degli uomini della mia squadra, che capii il senso di ciò che avevo fatto.  Sì, guardandomi indietro è soddisfacente, ma la cosa più importante – quella fondamentale –  era che stavo facendo ciò che amavo fare”. (John Surtees)

 

 

Laura Luthien Piras

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1986- LANCIA DELTA S4-LA REGINA SENZA CORONA

Non penso di andare troppo distante se affermo che gli “eighties” siano stati gli anni della formazione motoristica della maggior parte degli “inquilini” di questo blog. Di sicuro sono stati i miei.

Ed è in quella decade che i torinesi del Lancia Martini Racing scrissero una pagina importante della storia del Motorsport.

La maggior parte della gente li ricorda per i successi nel mondiale Rally. Eppure tutto cominciò altrove, ovvero nel mondiale Endurance dove il torinese Cesare Fiorio dette a vita a quel progetto che portò alla ribalta piloti del calibro di Patrese, Alboreto, Nannini, Ghinzani, Martini, Teo Fabi per citarne alcuni e scusandomi con quelli che ho dimenticato. La Beta Montecarlo, la LC1 e la LC2 permisero loro di avere quel palcoscenico planetario che li aiutò non poco ad apparire in pianta stabile nel campionato di Formula Uno.

Immagine tratta da F1 sport

(immagine tratta dal sito ufficiale di Riccardo Patrese)

Ma non divaghiamo e torniamo a lei, la Regina senza Corona. Faceva paura. Spaventava lo squadrone Peugeot guidato da Todt che aveva cominciato l’avventura Gruppo B 4 ruote motrici prima dei piemontesi e con grande successo. Il mondiale Marche e quello piloti 1985 sono vinti dai transalpini con la 205 Turbo 16 guidata dal finlandese con gli occhiali più grossi della faccia Timo Salonen.

(Immagine tratta da rallyssimo)

La Delta S4 era qualcosa di decisamente superiore ad ogni altra auto. Così superiore che il solo Henri riusciva a estrarne tutto il potenziale, SEMPRE.

Ma il 1986 fu l’Annus Horribilis per la Casa Torinese, per Henri e per tutto il mondiale Rally.

Morti, polemiche sportive e regolamentari, veleni riuscirono a guastare una stagione che sarebbe stata epica, soprattutto per Henri e la Lancia.

(Immagine tratta da pinterest)

L’incidente mortale di Toivonen e Sergio Cresto fece aprire gli occhi a tutti: oltre 500cv su un auto da rally dell’epoca scaricati su strade comuni erano troppi per chiunque.

Il proseguo della stagione dopo il 2 maggio si sviluppa in una lotta all’ultimo secondo tra i transalpini ed i piemontesi.

Kankkunen vince l’Acropolis ed il Nuova Zelanda con distacchi esigui rispettivamente sul nostro Miki Biasion e su Markku Alen. La gara successiva è in Argentina dove KKK si ritira per la rottura della sospensione.

Alen è davanti a Miki in campionato e l’ordine di scuderia sarebbe scontato. Eppure Cesare non se la sente. Privare della prima vittoria iridata il giovane bassanese sarebbe stato troppo e Biasion vince davanti al suo compagno di squadra.

(Immagine tratta da Catawiki)

La gara successiva si corre al Sanremo dove gli italiani sono favoriti. Ma le cose non vanno come devono.

I transalpini portano una novità sulla T16, delle bandelle sottoporta che somigliano a quelle minigonne vietate per regolamento e che in Peugeot ritengono ripari per il serbatoio all’atterraggio dai salti.

(immagine tratta da forum modellismo)

Durante lo svolgimento della gara si scatenano le polemiche con Fiorio che fa di tutto fino a convincere i commissari di gara a squalificare le Peugeot che si fermano escluse dalla competizione.

Con i “se” ed i “ma” non si fa la storia……

Col senno di poi sono bravi tutti….

Vero ma, mai come in questo caso, la veemenza sportiva del Cesarone nazionale avrebbe dovuto essere frenata. perchè gli si ritorse contro.

Quel rally lo si poteva vincere lo stesso vista la forza della S4 e lo spessore dei piloti Lancia. Per avere più chance, il Jolly Club schiera un’altra S4 per lo specialista Dario Cerrato che non delude.

Dopo l’estromissione dalla gara delle 205 T16 il rally va ad Alen “pilotato” in testa dal team che completa una tripletta precedendo Biasion e Cerrato.

(Immagine tratta da rallyssimo)

Come prevedibile i francesi di Jean Todt non ci stanno e presentano ricorso. Dopo mesi di battaglie legali e politiche (il presidentissimo della FIA è Jean Marie Balestre) il team Peugeot riesce a dimostrare che quelle bandelle erano delle protezioni per il serbatoio e non delle minigonne. Il Rally viene invalidato ed i punteggi azzerati mesi dopo.

La Lancia ed Alen NON sono campioni del Mondo.

Tra tutte le auto che avrebbero meritato un iride nessuna più della S4. Ma la vita è strana e quegli “eighties” ci hanno mostrato che non è sufficiente essere i più forti di tutti per poter trionfare, perchè il destino ti aspetta dietro ogni angolo, ogni curva, ogni sorpasso. Nei Rally come in F1 o nel mondiale di durata.

Sarebbe stato uno di quei mondiali con un sapore tutto speciale che invece svanì tra polemiche e carte bollate.

Cesare se l’attaccò al dito ed a partire dall’anno successivo costruì quello squadrone in grado di sopravvivere al suo saluto per raggiungere la Ferrari. Una corazzata vincente in grado di esaltare il nome dell’Italia e di Torino in ogni angolo del mondo.

…..ma la regina delle auto da rally, quella che l’avrebbe meritata più di tutte, restò senza corona.

Immagine in evidenza tratta da infomotori

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