Benritrovati! L’articolo di oggi prosegue la serie sulla (ri)scoperta dell’epoca d’oro della Indycar e racconta la storia di un gruppo di uomini straordinari -intelligenti, motivati, pronti a dare il massimo- che partirono da un’intuizione geniale e la svilupparono consapevoli che qualunque deviazione dalla perfezione avrebbe dato luogo a un fallimento imbarazzante.

Avevano a disposizione una sola, irripetibile, occasione ma seppero conseguire un successo così sorprendente da cambiare la storia della serie. Questa è la storia di Roger Penske, Mario Illien e Paul Morgan e del motore che al debutto assoluto vinse l’edizione 1994 della 500 Miglia di Indianapolis ma anche della complessa rete di relazioni che rese possibile tutto ciò.

Un altro obiettivo di questa collana, come sapete, è la cronistoria dei piloti di F1 in Indycar narrata come racconto delle singole stagioni. La seconda metà dell’articolo è pertanto dedicata alla stagione 1994 nel suo complesso, un’annata che vide il dominio della squadra di Roger Penske ma che lanciò una serie di nuovi protagonisti che plasmeranno la serie fino alla sua amara conclusione. Tra questi, i lettori abituali del blog troveranno la promessa “quota di F1” nella origin story di Jacques Villeneuve, che debutta in Indycar e lascia subito il segno. In positivo [citazione necessaria].

Nota bibliografica

Scrivere questo articolo ha richiesto lo studio di più documenti del solito. Le principali fonti di informazioni sono state “Beast The Top-Secret Ilmor-Penske Engine That Shocked the Racing World at the Indy 500” di Jade Gurss e questa serie di articoli di Henri Greuter. L’opera di Henri Greuter è basata perlopiù su fonti aperte ed è il frutto di una ricerca personale durata più di 10 anni (!). Lo reputo il lavoro più dettagliato disponibile sull’argomento, soprattutto per il periodo successivo alla Indy 500 del 1994 e per un corredo fotografico fuori di testa, merito dei disegni tecnici di Tony Matthews.

Beast  è più sbrigativo sulle storie secondarie ma porta il valore aggiunto di una lunga serie di interviste ai protagonisti che portano alla luce i retroscena politici e i “dietro le quinte” dello sviluppo, altrimenti gelosamente custodito, e beneficia di una narrazione più accattivante. La maggior parte delle citazioni sono riportate nel testo sono tratte da Beast. Sull’argomento c’è anche “Inspired to design” di Nigel Bennett, storico progettista Penske con un passato in F1, che ha un capitolo consistente sul 1994, ma non sono riuscito a metterci le mani (viene comunque menzionato spesso negli articoli di Greuter). Bonus track: questa discussione su trackforum.org che vede numerosi interventi di Jade Gurss e Patrick Morgan, il figlio di Paul Morgan. Per la storia di Ilmor fino al 1996 consiglio invece “Prime Movers” di Karl Ludvigsen mentre per quella di Roger Penske e delle sue scuderie “Racing with Roger Penske: A History of a Motorsport Dynasty” di Sigur Whitaker. Per la parte finale sul campionato PPG Indy Car 1994 il riferimento come sempre è la serie Autocourse, in questo caso “Autocourse Indy Car Official Yearbook 1994-95“.

I personaggi

Un sommario per non perdersi già dal primo paragrafo. Su tutte queste storie verrà fatta maggiore chiarezza in un articolo futuro (che è anche quello che mi spaventa di più scrivere, visto che mi richiederà di studiare almeno due libri).

Tony George è il giovane proprietario dell’Indianapolis Motor Speedway (IMS), che gestisce quindi gli affari e intrattiene rapporti con gli sponsor e i partecipanti.

La gara della 500 Miglia è sanzionata dalla United States Auto Club (USAC), che dagli anni Cinquanta fino alla fine degli anni Settanta era l’ente che organizzava il resto del campionato.

Nel 1978 Dan Gurney guidò la secessione dei principali team che si confederarono nella Championship Auto Racing Teams (CART) per guidare la serie in modo più razionale e redditizia. Seguì una prima separazione dei campionati tra USAC e CART (con IMS neutrale tendente ai primi) ma si ricompose nel 1982 con l’affermazione netta della CART.

Indycar (o per esteso PPG Indy Car Series) è il campionato. All’epoca dei fatti era organizzato dalla CART con l’eccezione della 500 Miglia di Indianapolis che vedeva ancora la USAC come ente sanzionatorio.

Gli scontri di potere di solito vedevano CART opporsi a USAC e IMS; all’interno del loro rapporto di coppia IMS reggeva il coltello dalla parte del manico.

Penske Racing è la scuderia fondata e guidata da Roger Penske, una figura che nell’economia di Indy svolge un ruolo simile a quello di Frank Williams o Enzo Ferrari (col quale condivide anche la storia di pilota di relativo successo). Col passare degli anni costruirà un impero ma per il momento è “solo” uno dei migliori team principal a capo della scuderia di maggior successo della CART. La sua filosofia è ben sintetizzata in un articolo che scrisse per Sports Illustrated a Marzo 1963, quando era ancora pilota: “My success has not been because I’m the best driver. It’s been because I out-think, out-prepare and out-strategy the next guy“.

[fonte: https://octanepress.com]

Ilmor Engineering Ltd. è un’azienda motoristica britannica fondata nel 1983 da Mario Illien e Paul Morgan di cui Roger Penske era uno dei maggiori azionisti. “Noi della F1” la ricordiamo principalmente per il programma motori Mercedes F1 degli anni Novanta e Duemila, ma nel primo decennio di attività il suo business fu legato invece al campionato Indycar e alla collaborazione con Chevrolet. Il loro debutto nel 1986 era stato problematico ma già nel 1987 vinsero la prima gara (con Mario Andretti a Long Beach) e dal 1988 fecero piazza pulita dei vecchi Cosworth. Dal 1993 collaboravano anche con Mercedes per il programma F1 (all’epoca col team Sauber).

I piloti Penske. Al Unser jr: figlio d’arte ma pilota veloce e maturo, primo anno in Penske; campione nel ’90 ma reduce da un triennio ’91-’93 nel complesso dimenticabile, eccezion fatta per la vittoria alla 500 Miglia nel 1992. Emerson Fittipaldi: direi che lo conoscete; inossidabile, regolarista, spina nel fianco per compagni e chiunque voglia vincere il titolo. Paul Tracy: croce e deliza di Roger Penske, ha debuttato con lui nel ’92 e alterna genio e sregolatezza, anche nell’arco degli stessi 5 minuti.

[John Baechtel, Photography: John Baechtel & Gray Baskerville]

Buick è una divisione di General Motors che si occupava di motorsport dagli anni Sessanta. Dagli anni Ottanta è un fornitore di motori per la 500 miglia di Indianapolis con un monoblocco V6 turbo di derivazione stradale. Il loro progetto era sostenuto dal team Menard, capitanato dal miliardario americano John Menard, che nel 1993 rilevò il programma di sviluppo dei Buick. Non erano però gli unici stock block a competere a Indianapolis. Per l’edizione 1994 va menzionato anche l’esperimento di Greenfield, affine nello spirito a quello di Penske e Ilmor.

Prologo

Gli eventi che mettono in moto la storia hanno luogo tra Maggio 1992 e Gennaio 1993.

La 500 Miglia di Indianapolis del 1992 è passata alla storia per tante ragioni diverse, dall’ennesima istanza della “Andretti curse” (che in questo caso colpì il figlio Michael, che dominò la gara per 160 giri per poi rompere la pompa della benzina a 11 giri dalla fine) al celebre duello finale tra Scott Goodyear (partito ultimo [!]) e Al Unser jr, con il secondo che si impose col più piccolo margine mai registrato a Indy, 0.043 secondi [!!].

[fonte: sconosciuta, trovata su reddit.com]

Il weekend di gara fu però funestato da una lunga serie di incidenti drammatici, di cui i più gravi furono senz’altro quello nelle prove in cui l’esordiente Jovi Marcelo perse la vita, quello in qualifica in cui Nelson Piquet (foto sopra) si distrusse le gambe e polverizzò un piede e un altro in gara in cui Jeff Andretti subì una sorte simile. La velocità delle vetture aveva oltrepassato il livello di sicurezza che l’autodromo e le celle di sicurezza potevano garantire.

La risposta fu immediata e su più fronti. Quella di nostro interesse fu la riprofilazione delle curve dell’IMS, portata avanti con l’intenzione di ridurre le velocità e quindi diminuire la portata degli incidenti. La modifica dall’impatto maggiore fu nell’infield (ie la parte piatta all’interno delle sopraelevate): se prima c’era solo la riga bianca a separare la pista dall’infield e quindi i piloti erano soliti “tagliare” la curva, adesso sulla linea di demarcazione fu applicata una striscia rallentatrice per costringere i piloti a girare larghi e quindi a portare meno velocità all’apice. All’atto pratico fu come se avessero ristretto la sede stradale.

L’obiettivo venne raggiunto: la pole del 1993 fu di circa 15 km/h più lenta del 1992 e si tornò sotto la soglia psicologica delle 230 mph (a Indianapolis la metrica utilizzata per le prestazioni sul giro è la velocità media, non il tempo sul giro). Una conseguenza meno intenzionale si osservò il giorno della gara: per via della riduzione della larghezza effettiva della pista i sorpassi in curva erano diventati molto più difficili di conseguenza la maggioranza dell’azione si svolgeva in rettilineo. Per sorpassare insomma non si poteva più contare sulla prestazione in curva ma solo sulla superiorità in rettilineo; sviluppare un vantaggio di motore diventava pertanto una questione strategica.

Il secondo elemento di nostro interesse della 1992 Indy 500 è costituito dalla prestazione di Al Unser sr, che concluse terzo con una macchina spinta non da un convenzionale V8 sovralimentato come Ford o Chevrolet ma da un monoblocco V6 sovralimentato ad aste e bilanceri di derivazione stradale, frutto del programma Buick.

Le ottime prestazioni del Buick nel 1992 erano arrivate dopo un decennio di fallimenti. Se le concessioni garantite negli anni sotto la forma delle “formule di equivalenza” avevano finito per garantire ai Buick un picco di potenza paragonabile se non superiore agli “special purpose” di Ford e Chevrolet, il fatto che l’architettura del monoblocco fosse sempre quella di uno stradale da 300 bhp causava problemi di affidabilità insormontabili. Per dare l’idea, nel 1985 il Buick conquistò le prime due posizioni in qualifica con Pancho Carter e Scott Brayton ma dopo 20 giri entrambi erano già a seguire la gara dai box.

Dopo l’ennesima figuraccia nel 1991, General Motors spinse affinché la USAC rimuovesse il vincolo del design di derivazione stradale. Tony George acconsentì per permettere a Buick e Menard di avere un minimo di ritorno dal loro programma, che aveva già bruciato una fortuna per risultati risibili (quello di Unser Sr era stato il primo [!!] motore Buick a vedere la bandiera a scacchi in tutta la storia del programma). L’intenzione della USAC e di Tony George era di permettere ai piccoli costruttori, quando non garagisti in senso letterale, di gareggiare a Indy con dei motori che almeno in teoria raggiungessero un livello minimo di competitività. Ma la strada verso l’inferno è lastricata di buone intenzioni.

La Indy 500 del 1992 aveva dimostrato che un motore ad aste e bilanceri era in grado di ottenere risultati, ora si trattava solo di aspettare che qualcuno meno scalcinato del team Menard cogliesse la palla al balzo.

La terza storia del prologo arriva dall’altro capo del mondo: tra la fine del 1992 e il gennaio del 1993, la Honda annunciò la terminazione del programma F1 per dedicarsi alla Indycar a partire dal 1994. Per i motoristi americani bisognava in fretta correre ai ripari, e piuttosto in fretta.

“The Unfair Advantage” e le formule di equivalenza

La 500 Miglia di Indianapolis costituiva e costituisce ancora oggi lo spartiacque della stagione Indycar. Prima di Maggio, un team dedica la maggioranza delle sue risorse alla preparazione per la Indy 500 dell’anno in corso. Superata l’ultima settimana di Maggio iniziano i preparativi per la 500 della stagione successiva. Non sorprende quindi che la Indy del 1994 costituisse il principale argomento di conversazione di una cena tra Roger, Paul e Mario una sera di Giugno 1993.

Per usare un’espressione resa popolare da Mark Donohue (il pilota feticcio di Penske prima della sua tragica morte nel 1975), Penske ricercava sempre il “Unfair advantage“, quel vantaggio prestazionale decisivo per l’esito vittorioso e che di solito proveniva da una interpretazione ‘aggressiva’ di regole e dallo mobilitazione totale di tutte le risorse tecniche a disposizione. Se l’obiettivo è vincere, è stupido combattere ad armi pari.

(Un dettaglio che mi rende Penske più simpatico rispetto ad altri cultori dell’unfair advantage, come Toto Wolff o Chris Horner, è che Penske non si lamentava mai quando erano gli altri a sviluppare il vantaggio ‘sleale’, che peraltro quasi mai significava ‘irregolare’).

Come avevo accennato, fino al 1991 i Buick a Indianapolis andavano sempre incontro a una missione suicida. La loro sorte nel 1992 fu mitigata dalla Clausola 115-D: “Turbocharged four-cycle single non-overhead camshaft (camshaft in block) engines with pushrod operated valve mechanisms, two valves per cylinder, will be limited to a maximum piston displacement of 209.3 cubic inches (3430cc) and a maximum of eight cylinders”. L’architettura era sempre esotica, ma il vincolo dello “stock block” era stato espunto; adesso sarebbe stato possibile costruire un motore per Indy senza portarsi dietro il vincolo di un monoblocco pesante e poco ottimizzato.

Ma in ottica ‘unfair advantage’ la parte ghiotta era quella della Clausola 118-B, che quantificava la massima pressione di sovralimentazione dei motori ad aste e bilanceri a 55 pollici di mercurio [1.86 bar, dannati americani], 10 in più dei loro rivali con distribuzione ad albero a camme.  In sintesi, dalla 115-D garantiva un vantaggio nella cilindrata mentre la 118-B garantiva un vantaggio di boost.

Quella sera i due ingegneri fecero un calcolo a spanne sui proverbiali tovaglioli: l’Ilmor/Chevy del periodo erogava poco più di 760 cavalli, questo ipotetico motore avrebbe garantito almeno 900, forse 940, quindi più di 150 cavalli di vantaggio sulla concorrenza [!].

Ma Penske, uno che il regolamento lo conosceva bene, era preoccupato da una terza clausola, la 118-D: “USAC reserves the right to alter manifold pressure settings for any event“. Non era specificato, ma era sotteso anche “at any time“. Se si fosse diffusa voce di quanto stavano provando a fare, sicuramente la USAC, ostile com’era ai grandi team della CART, avrebbe dato un taglio con l’accetta al vantaggio sleale così onestamente costruito. Occorreva anche che l’operazione venisse condotta in assoluta segretezza.

Un altro nodo del progetto invece si risolveva da solo. Per scongiurare lo scenario di un rapporto privilegiato tra motorista e cliente, qualche anno prima Tony George aveva aggiunto una regola per cui un fornitore di motori era obbligato a rifornire un numero minimo di squadre diverse. La presenza di altri clienti avrebbe potuto inficiare la segretezza ma qui lo stesso Tony George inconsapevolmente aveva risolto il problema da lui creato.

Siccome la regola era in parziale contrasto con l’obiettivo romantico di rendere la 500 accessibile anche alle “PMI del motorsport”, che quasi mai avrebbero avuto risorse e facilities per costruire decine di motori, fu introdotta la categoria concettuale dei “developemental engine”, cioè quei motori che non avevano disputato ancora nessuna gara. Per i motori sperimentali non valevano gli obblighi di cui sopra; il nuovo progetto di Penske e soci avrebbe soddisfatto il vincolo, quindi anche da questo lato le spalle erano coperte.

A posteriori sembra strano, ma Penske, Morgan e Ilien furono i primi a intravedere la possibilità offerta dal regolamento. Mi sembra di ricordare che in seguito uno di Honda raccontò l’idea era venuta anche a loro, ma venne scartata senza nemmeno fare un esperimento mentale. In quella sera però i tre percepivano più rischioso non provarci, visto che erano sicuri che qualcuno, forse con più risorse di loro, avrebbe tentato un esperimento simile in futuro.

JFDI: “Just Fucking Do It”

Ricapitolando, il trio si era posto l’obiettivo di sviluppare un motore:

1. Con un’architettura ignota per Ilmor
2. In tempi record: considerando almeno quattro mesi di test su pista, il motore avrebbe avuto a disposizione solo sei mesi per passare dallo stato di idea astratta a motore capace di girare su una vettura in modo convincente; di solito ce ne vogliono almeno nove.
3. Vittorioso al primo tentativo (ricordo dal 1911 un motore non vince al debutto a Indianapolis), perché “I’m Roger Penske, I like money and I like winning“
4. Quattro
5. In totale segretezza
6. In parallelo allo sviluppo del motore regolare per il resto della stagione, il 265-D — già una rivoluzione rispetto al 265-C
7. Con le risorse (tempo, uomini, denaro, attrezzatura) che gli altri programmi lasciavano disponibili, dato che per il 265-D aveva la precedenza (c’è comunque un campionato da vincere e diverse scuderie di F1 da supportare)
8. Con gli stessi ingombri e bilanciamento del 265-D, data l’impossibilità per tempi, costi e sicurezza operativa per Penske di sviluppare un telaio dedicato

Spero che iniziate a capire perché questo progetto, nato da un’osservazione acuta durante una cena tra tre menti geniali, è rimasto nei cuori degli appassionati. Con tutti questi vincoli, l’unico modo possibile per portare a compimento l’impreso era di essere perfetti nella gestione di ogni singola fase.

[fonte: https://octanepress.com]

Illien, penna in mano visto che CAD era ancora ai primi anni di vita, si occupò della stesura dell’architettura e definì i principali parametri quali alesaggio, corsa, angolo tra i cilindri e ingombri complessivi. Non si limitò a copiare un design preesistente ma inventò un nuovo motore con l’obiettivo di massimizzare il vantaggio in termini di capacità e turbo boost. I vincoli, soprattutto sugli ingombri, portarono a qualche scelta subottimale ma il vantaggio di cavalleria era tale che si poteva sacrificare qualcosa. Done is better than perfect.

A metà Luglio distribuì ai vari progettisti compiti e tempistiche dettagliate, che andavano dalla progettazione dei componenti principali fino alle singole viti e bulloni, incluse tolleranze di fabbricazione e materiali da utilizzare (quest’ultimo era un compito critico perché le regole USAC proibivano l’utilizzo di materiali troppo esotici). A parte le pompe dell’olio e dell’acqua, tutto il resto sarebbe stato progettato da zero. Per aiutare Ilmor, Penske assegnò al progetto alcuni dei suoi motoristi del suo team Nascar, che utilizzava motori pushrod da decenni (questo dettagli sarà importante dopo).

Dato lo sviluppo affrettato, non c’era tempo di progettare le componenti seguendo l’ordine naturale di progettazione, quindi si trattava spesso di progettare parti singole senza sapere quale sarebbe stata l’interazione col resto. Un salto nel buio, in altri termini. Per esempio, il primo componente ad essere stato sviluppato fu l’albero motore, unicamente perché era quello che richiedeva più tempo per essere prodotto (23 settimane!), seguito dal treno di valvole, meno critico per la produzione ma che costituiva il principale single point of failure.

“We need it quick” “How long? it will take at least six months” “Don’t be silly. You’ve got three weeks” Questo scambio di battute tra Morgan e Jeff Williams, incaricato di progettare l’albero a camme, racconta bene questa fase progettuale, che vedeva tutti i progettisti fare straordinari improbabili (e non pagati) pur di completare l’incarico. E quando dico straordinari improbabili, intendo: “Sono le 20; se volete, potete restare a lavorare qua fino alle 3 o 4 di notte, ma sappiate che domani si comincia sempre alle otto di mattina”

Tutte le persone coinvolte racconteranno comunque che l’esperienza fu esaltante, merito anche della leadership di Morgan: umana, determinata ma sempre autorevole e non autoritaria. Soprattutto, tutti i dipendenti condividevano la prospettiva di star realizzando un’impresa senza precedenti il cui esito sarebbe stato positivo solo se tutti, dal primo all’ultimo, avrebbero contribuito  con tutte le loro capacità.

Per i dettagli tecnici sulle scelte di design e sulle loro motivazioni, rimando a “Beast”, al capitolo 9 degli articoli di Henri Greuter oppure, se siete nerd con in più una laurea in ingegneria meccanica, a “Introduction to Analytical Methods for Internal Combustion Engine Cam Mechanisms” dello stesso Jeff Williams (che dall’esperienza del 265E scrisse suddetto libro universitario).

OPSEC

Di tutti quanti i problemi da affrontare, quello più sfuggente ma anche il più delicato era mantenere quella che si definisce “operations security”  (OPSE), ciò le procedure da implementare per evitare che gli avversari arrivino a contatto con qualsiasi informazione sensibile. Penske escogitò tutti i trucchi possibili per non destare sospetti.

Visto che il motore regolare era il 265D (dove il 265 faceva riferimento ai 2.65 litri) e stava arrivando a compimento, tutti si aspettavano che il progetto successivo sarebbe stato definito 265E. Penske di conseguenza utilizzò questa denominazione per il motore ad aste e bilanceri  da 3.43 litri malgrado non c’entrasse nulla con il nome 265. Di conseguenza ogni nuovo componente veniva contrassegnato come destinato al “265E”.

Un vantaggio per Penske è che all’epoca l’unico team Indycar a prodursi il telaio in casa, quindi molti componenti critici vedevano la luce sotto lo stesso tetto. Anche se il telaio per forza di cose era quasi identico (sebbene l’aerodinamica dell’engine cover dovette essere riprogettata), i dettagli meccanici erano totalmente diversi. Per esempio, il cambio doveva reggere una coppia molto più elevata e di conseguenza era più grande e più esigente nel raffreddamento. Ça va sans dire, da Settembre 1993 a Maggio 1994 nella fabbrica fu interdetto l’accesso a chiunque non facesse parte di Penske Cars.

[fonte: https://octanepress.com]

Più problematico era il rapporto con i fornitori: quali di questi sarebbero stati in grado non solo di produrre i componenti nei tempi e nella qualità richiesta, ma anche di non far trapelare nulla? Rispetto ad altre realtà, Ilmor aveva due vantaggi: la prima è che era basata in Inghilterra e non in America (quindi esisteva una distanza fisica che riduceva le interazioni indesiderate), la seconda è che pagava bene e subito, quindi le aziende terze erano ben disposte ad essere rispettosi della loro confidenzialità.

Nel dubbio, per tutti i dettagli più caratteristici di un motore ad aste e bilanceri, come le valvole, molto più grosse nel 265E, Penske piazzò gli ordini specificando che era per il motore del team Nascar, che invece adottava da decenni l’architettura pushord.

Per ridurre il rischio di vedere la scure del legislatore stroncare il suo progetto, Penske si premurò di risolvere con la USAC tutti i dubbi legali nel più breve tempo possibile ma senza svelare il piano complessivo. Nelle parole del capo dei commissari tecnici della USAC: “From my position, when an intelligent man asks intelligent questions, he does it for a reason. (…) But I had no sense of (…) where this was going“.

[fonte: https://octanepress.com]

La segretezza si estese anche alla fabbricazione vera e propria: siccome sarebbe stato poco pratico costruire i motori a Brixworth e inviarli in America per i test al banco e in pista, si dovette approntare una linea di produzione separata e mantenerla segreta, almeno per il resto della durata della fase sotterranea. Si decise quindi di affittare un piccolo capannone a Reading, vicino al quartier generale di Penske, dove una piccola equipe di motoristi (tre), assoldati e addestrati per l’occasione, si sarebbe occupata di costruire i 265-E. Per non dare nell’occhio, al capannone fu data la copertura [!!] di un negozio di articoli per auto da corsa.

La costruzione dei motori era usurante tanto quanto il resto della storia. Particolarmente sfibrante risultò il treno di valvole, che adottava i cuscinetti ad aghi per ridurre il più possibile la frizione dei componenti, il che significava inserire a mano migliaia [!!] di rullini delle dimensioni di un ago metallico per ogni unità. Bastava che uno solo di questi fosse fuori posizione per far guastare il motore. I tre ebbero incubi per mesi, in senso metaforico ma anche letterale.

L’inizio della fine o la fine dell’inizio?

Oltre alle grane tecniche causate dai continui cedimenti delle valvole, l’ultimo trimestre del 1993 portò guai societari per Ilmor, le cui conseguenze potevano essere esiziali non solo per il 265E ma anche per il resto dell’azienda. Le squadre corse non si sviluppano nel vuoto e Ilmor aveva sempre contato sul supporto di Chevrolet, gruppo General Motors. Ma GM aveva deciso di tagliare il budget alle corse: nella contrattazione per il budget per il 1994, GM accolse le richieste di Ilmor rivedendole molto al ribasso. Il board di Ilmor declinò l’offerta e GM il giorno dopo annunciò l’abbandono di Chevrolet dalla Indycar. Disastro.

Gente informata disse che si trattò anche di una ripicca per la collaborazione di Ilmor con Mercedes per il programma F1, avventura che peraltro aveva aggravato il bilancio della società, visto che i risultati erano stati mediocri e alcuni team non erano stati in grado di onorare i contratti fino in fondo (la Pacific invece fallì e non pagò niente). Arrivati a questo punto, a Roger, Mario e Paul non restava che una cosa sola: volare a Stoccarda, sfoderare il miglior discorso di cui erano capaci e convincere i dirigenti di Mercedes-Benz a entrare nel progetto.

Era l’unica via ma era anche un azzardo: oggi siamo abituati a considerare il motorsport come parte della brand identity Mercedes ma all’inizio degli anni Novanta la situazione era radicalmente diversa. Dopo la tragedia di Le Mans ’55 la Mercedes era stata ferrea nel proposito di non impegnarsi più in alcuno sport motoristico. Solo alla fine degli anni Ottanta la dirigenza aveva ammorbidito le posizioni, con l’ingresso nel DTM nel 1986 e poi nel 1987 con il primo importante progetto per Le Mans, le cui vetture sarebbero state preparate dal team Sauber e pilotate da un tridente di piloti di cui avrete sentito parlare: Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen e Michael Schumacher.

Nel ’91 però il board aveva bocciato l’espansione del programma prototipi così come aveva negato l’ipotesi di un ingresso in F1. Ci vorrà il 1993 e l’immaginazione del nuovo CEO Helmut Werner, che sognava il marchio Mercedes come simbolo di massime performance e di eccellenza ingegneristica, per riportare la casa costruttrice nel gotha del motorsport.

Penske e soci erano lì per intercettare questa volontà e trovarono subito l’accordo, con Mercedes che si sarebbe sostituita a Chevrolet come quota di proprietà di Ilmor. Penske menzionò a Wegner il motore pushrod, che ne fu convinto e concordò nel lasciarlo un segreto. Ma ad una condizione: tutte le macchine Penske che correranno a Indy lo dovranno fare con il “Mercedes” 265-E. Il progetto è stato salvato a costo di renderlo irreversibile: un fallimento ora non sarebbe stato visto come la vana chimera di un John Menard ma avrebbe sporcato l’immagine di una delle più grandi case costruttrici al mondo che per la prima volta in mezzo secolo voleva dar prova di sé al livello più alto delle competizioni automobilistiche.

I primi passi

Nel frattempo la progettazione e la costruzione erano in corso e a Reading si era arrivati alla fase dei test ai banchi dinamici, fase che, come ormai avrete intuito, era improntata alla massima segretezza ancor più che in Inghilterra.

La routine era questa: il negozio apriva alle sette in punto, di giorno si lavorava al negozio e nei tempi morti si assemblavano quei maledetti cuscinetti ad aghi; si staccava alle sei di sera, dopo una cena veloce si passava ad assemblare o aggiustare i motori fino a mezzanotte. A questo punto, se un motore era pronto, veniva caricato su un camion e portato ai banchi dinamici della fabbrica Penske principale, veniva fatto girare fino alla termine della notte dopodiché si riportava tutto al Taj Mahal e si cancellava ogni traccia del passaggio [!] in modo che gli ingegneri la mattina non notassero nulla di fuori posto (qualcuno comunque si interrogò perché, la mattina all’inizio del turno, i banchi fossero già caldi).

I primi run non furono troppo esaltanti: appena una settantina di cavalli in più (!) del normale 265-D. Non male, ma una mandria di un centinaio di cavalli stava pascolando da qualche parte fuori dal recinto. Intanto che ai banchi cercavano di capire come far raggiungere ai motori le prestazioni teoriche del progetto iniziarono i primi test in pista.

[fonte: https://octanepress.com]

Le sessioni di test si iniziarono a Febbraio al miglio di Nazareth e il pilota incaricato dello shakedown era Al Unser jr, alla prima uscita con la squadra. Siccome il circuito era di proprietà di Penske la sua scelta garantiva più sicurezza informativa (la vigilanza era comunque stata addestrata a non far assistere nessuno all’infuoridel gruppo di meccanici) e una migliore logistica. Di contro, due erano gli svantaggi.

[fonte]

Febbraio in Pennyslvania significa tre cose: neve, neve e ancora neve. Per poter anche solo scendere in pista dovettero prima spalare la neve dalla traiettoria, che si accumulò in due muri alti tre metri [!] lungo tutta la traiettoria. Unser guidava letteralmente in un tunnel di neve. Va da sé che queste condizioni era possibile effettuare degli installation lap, verificare il funzionamento del motore in condizioni di impiego reali e se un pilota è sensibile intuire se il motore spinge o no, ma è impossibile lavorare sulla prestazione, simulare le condizioni di gara o anche solo quantificare con precisione il vantaggio. Sia come sia, il motore resse per tutte le 150 miglia del programma; ogni tanto erano necessarie delle pause ma per i limiti biologici del pilota in un ambiente glaciale, non per i limiti meccanici del progetto.

Il secondo svantaggio è più comico. Il circuito è di proprietà di Penske, ma chi è che abita a Nazareth?

“Quei bastardi stanno tramando qualcosa“

Se questo fosse un film questa parte sarebbe bollata come una coincidenza troppo improbabile per essere vera ma si sa che la realtà non ha nessun obbligo di essere verosimile. La famiglia Andretti, Mario e Marco, abitavano e abitano tutt’oggi a poche miglia da Nazareth e il capostipite della dinastia era sotto il portico di casa sua quando Al Unser jr iniziò a far rombare il suo motore. Può l’udito di un leggendario pilota, da solo, mandare a gambe all’aria la segretezza gelosamente preservata con mesi di sotterfugi?

“Absolutely I heard it. I could hear everything that was on the track, I could hear it very clearly. The noise was very different from a typical Indy car engine. I knew it was a secret test, and I didn’t know exactly what the details were, but it was clearly something very different“.

Il dubbio che il suo istinto aveva brillantemente sollevato non fu però seguito da un’indagine più approfondita e il segreto di Penske e soci fu salvo.

La prima fase di test comunque procedette spedita, anche se i pistoni e in generale il treno di valvole erano, come previsto, i componenti più soggetti a rotture. A Brixtworth l’attività di riprogettazione era febbrile, e per ridurre al massimo i tempi morti dallo UK spedivano i pezzi di nuova fabbricazione con il Concorde [!] due volte al giorno. Si risparmiavano tre ore per ogni viaggio, sei ore al giorno. In qualche caso era Morgan stesso, per ridurre i tempi, a pilotare il suo aereo personale da Brixworth a Londra per far arrivare i pezzi a Heatrow in tempo per il decollo del cargo più veloce del mondo.

La fase successiva dei test, quella più estesa, fu svolta da Paul Tracy nel superspeedway di Michigan, che al contrario dell’one mile oval di Nazareth era una delle piste più veloci del campionato e che quindi poteva replicare al meglio le condizioni di Indianapolis. C’era meno neve ma la temperatura era sempre intorno ai 5 gradi, e il povero Tracy per non morire assiderato scendeva in pista praticamente in tuta da sci.

Emerson Fittipaldi, il terzo pilota dell’armata Penske, si godeva il sole del Brasile e i suoi sterminati frutteti.

Siamo arrivati a meno di tre mesi da Indianapolis: il motore c’è e gira ma non è ancora ottimizzato, la centralina è abitata dai demoni dell’elettronica, il cambio regge a fatica la coppia sprigionata e in generale nessun motore ha mai superato 250 miglia prima di rompersi. Una cifra che, come il nome suggerisce, è esattamente la metà della distanza di gara. Nessuno comunque era abbattuto: il programma era in linea con le tempistiche e comunque grazie alla spinta del 265E avevano già migliorato il record della Michigan Speedway.

Nel frattempo c’è da inviare il team in Australia per l’inizio della stagione. I commentatori più attenti osservarono che qualcosa covava sotto le ceneri: Penske aveva iscritto al campionato otto macchine ma cinque erano TBA/TBA, ovvero senza specificare il modello di telaio né di motore. Qualche voce iniziò a girare, visto che in più di un’occasione Penske o il progettista Beresford vennero approcciati dai giornalisti curiosi di conoscere qualche dettaglio in più su un “progetto segreto”, ma nel complesso non era trapelato nulla di rilevante. “If I had a new engine, why would I tell you? I don’t know what you’re talking about”

“Smithers Illien, libera i cani la Bestia!”

Aprile fu un mese chiave per la storia del progetto. Il 6 Aprile Penske, Illien e Morgan volarono a Stuttgart per illustrare il motore pushrod e incassarono il via libera definitivo di Mercedes-Benz per il 265-E, che venne ridefinito “Mercedes-Benz 500I” (ma nei documenti interni sarà sempre il 265E). Per Mercedes sarà la prima partecipazione al Brickyard dal 1948. Incassato il via libera della proprietà, il motore fu sottoposto all’ispezione della USAC che non trovò nulla di irregolare.

[fonte: https://www.evo.co.uk]

La scadenza per l’iscrizione delle vetture alla 500 Miglia di Indianapolis era a fine Aprile, di conseguenza il 13 Aprile Penske svelò al mondo i suoi piani con una conferenza stampa in grande stile all’Indianapolis Motor Speedway Museum, insieme a Paul Morgan e Helmut Werner, il telaio 04 con “Mercedes Benz” in bella vista sull’engine cover e un mockup del motore. La macchina presentava una lunga pinna dorsale; gli altri team furono ossessionati da questo dettaglio aerodinamico ma in realtà si trattava solo di una misura mimetica per celare i veri ingombri del motore.

[Fonte]

La conferenza stampa passò alla storia anche per la sincerità con cui raccontarono ambizioni e storia progettuale del 500I, con Morgan che fece pure una breve lezione di tecnica per spiegare le peculiarità del motore, e Werner che dettagliò i suoi rapporti professionali e personali con Penske. Allo stesso modo nessuno glissò sui problemi ancora da risolvere, in particolare il nodo dell’affidabilità: nessuna unità aveva mai completato più di 475 miglia, che ad Indy si traduce in una infinità di pacche sulle spalle e un “Andrà meglio l’anno prossimo“.

Pochi giorni dopo Paul Tracy confermerà: “The reliability is not there yet. That’s the key thing. Another key thing is that all the guys in the team were as unaware of this program as everyone else until a few weeks ago. Only the five guys working on the project knew about it so that everyone has to learn how to make motor changes and how to work on the new gearbox.”

La notizia esplose come una bomba. Tony George paradossalmente era l’unico contento perché la storia avrebbe garantito alla corsa una copertura mediatica mai vista prima, mentre il resto della CART ebbe reazioni che andavano dall’ammirazione per il progetto, al disfattismo verso un motore che come minimo avrebbe avuto 150 cavalli di vantaggio e alla rabbia verso la USAC per aver permesso un “imbroglio” del genere. Nigel Mansell si distinse per il melodramma: “Indianapolis? Forget it, we’re going there to qualify for the second or third row if we’re lucky. What a brainless idea that is! I mean, how the hell can you give them 10 inches more turbo boost. That guarantees them 150 to 200 horsepower more“. Ma la USAC, a meno di usare l'”opzione nucleare” costituita dalla 118-D, non aveva armi per fermare il 500I, la cui rivelazione tardiva impediva azioni che non sembrassero palesemente ad personam motorem.

Superata anche la gara di Long Beach, in cui cedettero le trasmissioni sia di Tracy che di Fittipaldi ma che vedette Al Unser jr tornare alla vittoria e confermare la sua reputazione di specialista del tracciato, il resto del mese di Aprile fu passato ad affinare la wunderwaffe. Il componente più problematico continuava ad essere la centralina della Zytec, che oltre a funzionare male era plagata da una imprevedibilità che rendeva impossibile anche solo lavorare con profitto. A fine Aprile il team fu costretto all’estremo gesto: cestinare l’ECU Zytec, recuperare la Delco Gen-IV, che era stata la centralina del 265-D e precedenti, e mappare il motore a tempo di record. Un motore che, ricordo, adottava una configurazione completamente diversa da quelli per cui la Delco Gen-IV era stata sviluppata.

[fonte: https://octanepress.com]

Per far capire la cornice temporale in cui questa soluzione fu adottata, all’ultimo test di Aprile, l’ultimo prima di Indianapolis e col motore in teoria in versione definitiva, erano montate ancora le Zytec. Il race spec “Mercedes” durò 386 miglia; non è un buon inizio.

Un weekend lungo un mese

In questo articolo volevo concentrarmi sulla storia progettuale del 500I, dall’intuizione del trio alla gestazione fulminea ma non indolore e a tutti i problemi comportati dalla massima segretezza dell’operazione. Di conseguenza ho scelto in parte di sacrificare la storia dell’impiego operativo in quel Maggio del 1994. Per una narrazione davvero ben fatta e avvincente suggerisco di nuovo “The Beast” di Jade Gurss, che riesce a rendere tutti i saliscendi emotivi di quel weekend lungo meglio di come farei io in due anni di riscrittura. By the way, il nomignolo La Bestia fu coniato durante le prove di Indy da Emerson Fittipaldi, che aveva disertato quasi tutti i test e di conseguenza rimase meravigliato dalle prestazioni all’IMS.

Le prove libere passarono senza che le Penske Mercedes spadroneggiassero: Fittipaldi, Tracy ed il rientrante Unser Jr erano sì veloci ma non in maniera devastante. Tutti gli altri team evocarono il sandbagging, cosa in parte vera (esisteva ancora la 118-D e in generale alla USAC non mancava la fantasia nell’escogitare pretesti per complicare la vita ai concorrenti scomodi) ma la vera ragione  era che in quella settimana stavano lavorando per risolvere gli ultimi problemi di affidablità: il motore raggiunse e superò le 500 Miglia per la prima volta nella sua storia solo l’8 Maggio, la seconda giornata di test.

Un altro problema era costituito dalla macchina: malgrado lo sforzo monumentale profuso nel creare una macchina che potesse accomodare due motori diversi e nel progettare un motore quanto più possibile interscambiabile con quello regolare, la combinazione PC23+500I restava comunque un ibrido e aveva prestazioni in curva subottimali. La differenza tra velocità di punta e velocità in curva nel 265-E era molto maggiore del 265-D e di conseguenza al momento di alzare il piede per impostare la curva il beccheggio era più pronunciato; superato l’apex la coppia enorme generata dalle ruote motrici invece generava un movimento di imbarcata che risultava in un curioso “sottosterzo di potenza”. Il sandbagging più o meno volontario inoltre aveva impedito a piloti e ingegneri di affrontare queste questioni e come conseguenza il bilanciamento aerodinamico della vettura risultò sempre lontano dall’ottimale. E’ invece un mito che i problemi di assetto sarebbero stati causati dall’altezza del 265-E: il centro di gravità era solo di 3 mm più alto della versione D.

Il 500I fu spinto al massimo teorico solamente per un giro, il 12 Maggio con Emerson Fittipaldi: fu il miglior giro di tutto quanto il mese, con la velocità media di 230.438 mph, ma quello che spaventò fu la velocità massima. La rilevazione ufficiale, che all’epoca veniva misurata solo sul rettilineo di partenza, era di 244 mph, ma era un dato rallentato per scelta (coff coff 118-D coff coff). Il vero banco di prova per Penske era il rettilineo opposto, e là i suoi uomini rilevarono 252 miglie orarie. “Please don’t tell me what that is in kilometers, it will only scare me!“. Per tutti coloro che condividono il dubbio di Emmo, essi corrispondevano a 405.6 km all’ora [!!!]. Con una faccia di bronzo notevole, gli uomini Penske giustificarono la prestazione magica con il vento a favore e il miglioramento della guidabilità.

[fonte: YouTube]

Il lavoro di preparazione, finora ineccepibile, ebbe l’unica battuta di arresto durante il Fast Friday, l’ultimo giorno di libere prima della settimana di qualifiche. Al termine di una giornata regolare, Paul Tracy fu mandato in pista per un’ultimo run a velocità di qualifica per verificare l’esistenza di un problema. “The thrill from West Hill” prese il suo compito troppo sul serio e approcciò il giro più aggressivo della settimana. Dopo le prime due curve a tavoletta, Tracy arrivò in curva 3 quasi ai 400 all’ora e alzò il piede di un nulla. Non fu sufficiente: la PC23 partì in testacoda e impattò col muro di curva 3, scivolò nell’infield e colpì il muro interno, rimbalzò in pista e salutò di nuovo il muretto esterno prima di concludere il suo folle giro presso il muro dell’infield di curva 4. Tracy passò il resto del weekend in ospedale, e questo de facto lo escluse dalla lotta per la vittoria.

[fonte: https://octanepress.com]

E venne il giorno della qualifica. Sotto un cielo grigio che minacciava pioggia, Al Unser jr mise in atto il potenziale del 500I. Nella 500 Miglia di Indianapolis la metrica che determina l’esito della qualifica è la velocità media, calcolata al termine di un run di quattro giri consecutivi.

Unser Jr affrontò la qualifiche come era solito: prima giro di studio per poi andare a salire. Se il primo infatti fu un dimenticabile 225.7 [363.2 kmh], seguirono un 228.3 e un 228.5 per poi concludere con il giro più veloce di tutte le qualifiche: 229.4 mph [369.2 kmh]. Fittipaldi fino a quel momento aveva mostrato un potenziale maggiore e ci si aspettava che battesse il compagno di team, tuttavia l’arrivo della pioggia concluse la sessione prima che fosse possibile segnare un tempo. Le qualifiche ripresero il giorno successivo, ma la pista era più lenta e Fittipaldi non avvicinò il tempo di Unser jr. Il brasiliano concluse solo terzo, dietro anche a Raul Boesel.

Per via dei postumi dell’incidente Paul Tracy non aveva potuto partecipare alla prima sessione di qualifica; in ragione delle regole di Indy, i qualificanti del secondo giorno avrebbero popolato le posizioni dalla 13a in giù. Per Tracy l’obiettivo era solo di evitare altre corbellerie e qualificarsi, e centrò l’obiettivo con il 16° tempo di manche che si tradusse nella ventottesima posizione complessiva, infine la 25a sulla griglia di partenza per via di alcune penalità. A posteriori quello stupido incidente fu uno dei turning point della sua carriera.

Verso la gara

Fino a quel momento, l’unica speranza covata dagli altri team è che il 500I fosse una specie di Buick ipertrofico, ovvero un motore potentissimo ma altrettanto fragile. Le prove libere avevano invece preso a sassate i loro sogni ancora in volo: non un singolo 500I aveva dato forfait. Paradossalmente vi erano stati più problemi con gli Ilmor/Chevrolet gli anni precedenti.

Altri speravano in una gara veloce e con poche interruzioni, nell’illusione che il 500I spremuto al massimo per due ore potesse andare incontro a un fallimento critico. Era vero semmai il contrario: per via della fretta con cui la nuova centralina era stata sviluppata, l’unica situazione di gara adeguatamente testata era quella del motore spinto al massimo. Come conseguenza i momenti che in Penske reputavano più critici erano le ripartenze e i periodi di Safety Car, in cui il motore poteva comportarsi in maniera imprevedibile.

Il colpo di scena, tutto interno a Penske, in realtà avvenne durante il Carburetion Day, l’equivalente del warmup, in cui uno dei motori di riserva si guastò a causa di un dei pistone fallato. Siccome non riuscirono a risalire al lotto in cui quel pistone apparteneva, dovettero affrontare la gara con l’incognita che un componente fallato si fosse fatto strada verso i motori da gara.

Il giorno della gara arrivò tutto il board Mercedes Benz per assistere al trionfo che era stato promesso loro. Per tornare al discorso su realtà e verosimiglianza che avevo citato nei test di Nazareth, ci fu il tempo anche per una scena che non avrebbe sfigurato in un film dei  Vanzina.

Penske aveva istruito i suoi emissari nell’ospitality: “Whatever you do, don’t upset the Germans (…) show them that they are VIPs“. Le chiacchiere stavano procedendo bene quando iniziò il consueto e patriottico l’airshow: uno squadrone di P-51 della Seconda Guerra Mondiale prese il volo e lo speaker descrisse la storia di ogni aeroplano a modo suo: “The first plane […] put down two German fighters!” e tutta la folla giù ad applaudire. “The second had shot down four germans!“. Ogni aeroplano che veniva annunciato sembrava aver ucciso sempre più tedeschi, informazione a cui la folla rispondeva con un boato sempre più grande e a cui la board invece reagiva con malcelato nervosismo. Il colpo di genio per tranquillizzare i capoccia tedeschi: “Oh, this crowd will cheer anything, they’re so excited about this race“. Dopo Chuck Yeager e i suoi 13 abbattimenti, iniziarono i preparativi veri e propri.

“You just don’t know what Indy means!”

Sarò anticlimatico (vi ho già invitato a comprare il libro di Gurss? giuro che non ci guadagno niente), ma la gara va quasi come tutti si aspettavano.

Alla bandiera verde Unser jr e Fittipali bruciarono la concorrenza e si involarono. Fittipaldi seguiva il teammate a circa un secondo ma le instabilità in curva rendevano complicato il sorpasso. Nelle retrovie Tracy accusava lo stessi problemi e la sua rimonta era asfittica. Alla prima sosta sia Tracy che Little Al stallarono il motore; in entrambi i casi si era trattato di semplici errori di guida ma come risultato il canadese perse tutte le posizioni che aveva guadagnato fino a quel momento mentre l’americano lasciò strada libera a Fittipaldi.

La gara di Tracy, poco spettacolare nel suo complesso, si concluse al giro 92 quando si fermò ai box col motore in panne, il primo di tutto il mese di Maggio. Dopo qualche minuto di panico ai box constatarono che non era stato il 500I a cedere ma il turbo, che altrimenti non aveva mai dato problemi.

Fittipaldi aveva scelto l’assetto migliore e girava sistematicamente più veloce di Unser jr ma ebbe anche lui la sua dose di sfortuna quando intorno al giro 130 si alzarono di colpo le temperature del motore. Si fermò ai box per investigare e i meccanici scoprirono che la cartaccia di un hot dog stava ostruendo l’afflusso d’aria verso il radiatore. Rimosso il detrito e rifornito di carburante si rimise in marcia ma ora la sua strategia era sfalsata rispetto alla concorrenza. Come conseguenza, non sarebbe arrivato a fine gara con 7 pit stop come avevano pianificato ma avrebbe dovuto fare uno splash’n’go a qualche decina di miglia dalla conclusione.

[fonte: YouTube]

Fittipaldi comprese bene il problema e spinse come un matto per costruirsi il margine per la sosta. A 20 giri dalla fine, arrivò alle spalle di Unser jr per doppiarlo; il dominio Penske era tale che Little Al a sua volta aveva doppiato tutti tranne Jacques Villeneuve.

Il doppiaggio di Unser avrebbe significato che anche in caso di una bandiera gialla nel momento peggiore Fittipaldi avrebbe avuto il tempo per completare la sosta ed emergere davanti al rivale. Anche Unser era conscio che le sue uniche speranze di vincere richiedevano che restasse nel giro di testa quindi resistette in maniera leale ma strenua.

[fonte: YouTube]

Al box Penske intuirono che il duello rischiava di finire molto male molto in fretta ma non fecero in tempo ad aprirsi in radio per convocare Emmo ai box che la PC-23 #2 andò a sbattere in uscita di curva 4. Il rottame della vettura di Fittipaldi caracollò malinconicamente sul main straight fino ad arrestarsi sotto il muretto Penske; una prestazione dominante si era conclusa col beffardo 17° posto ma del resto lo sapete: “to arrive first, first you have to arrive“.

[fonte: https://autonxt.net/]

Al Unser jr evitò di causare altri problemi; l’ultimo sussulto della corsa fu una bandiera gialla al giro 197. Come vi avevo raccontato, il motore era particolarmente delicato ai bassi regimi, e una bandiera gialla prolungata a fine gara rappresentava lo scenario peggiore per Ilmor. Dopo i due minuti più lunghi della carriera di tutto lo staff del team Penske, Unser jr tagliò il traguardo sotto la bandiera a scacchi e regalò la conclusione ideale al progetto: il 500I aveva compiuto la sua missione di vincere nel Brickyard.

Penske aveva preso una regola concepita per favorire General Motors e la trasformò nel suo “vantaggio sleale” che annichilì la concorrenza. Il trionfo segnò anche l’inizio della collaborazione tra Ilmor e Mercedes oltre che l’ingresso della casa tedesca nel campionato nordamericano a partire dal 1995. Per Mercedes fu anche la prima affermazione sportiva importante nel settore delle monoposto.

[fonte: https://octanepress.com]

Il bollettino finale recitava 1°, 17° e 23° posto. La classifica non sembra raccontare un vantaggio così oceanico come prospettato dal resto del paddock ma altre metriche raccontano una storia più veritiera: 24 dei 25 migliori tempi della gara vennero siglati da un 500I, 39 su 50, così come 193 giri di gara su 200 erano stati condotti da una PC-23/500I.

[fonte: trovata su Reddit.com]

A completare il trionfo per Penske e Ilmor, sull’ultimo gradino del podio, alle spalle di Al Unser jr e Jacques Villeneuve, c’era Bobby Rahal, partito quasi ultimo con un vecchio telaio Penske PC-22 e il “normale” Ilmor-D.

The Beast, l’indomani

Penske aveva pensato a un piano anche per il dopo ma stavolta gli andò male. La CART non appovò l’idea di regolarizzare il motore ad aste e bilanceri (come del resto si era sempre opposta all’impiego del più umile Buick) e il V8 rimase l’unica architettura permessa per la serie. Non che il 500I ne avesse bisogno: il suo mito era già nato e la 500 Miglia forniva già terreno sufficiente in cui svilupparsi. Sul fronte dell’Indiana, la USAC si comportò in modo simile: visto che l’architettura proposta da Penske avrebbe dato il via ad una corsa tra i motoristi a costruire un motore pushrod specifico per Indy, i costi sarebbero lievitati e la competizione avrebbe imposto condizioni ancora più proibitive per i team minori.

Per ridurre i rischi della proliferazione dei pushrod, due settimane dopo Indy la USAC tagliò la pressione di sovralimentazione da 55 a 52 pollici. Poiché le proiezioni davano ancora una settantina di cavalli di vantaggio, Ilmor e Penske reputarono utile continuare a investire nell’architettura ad aste e bilanceri. Del resto, ora avrebbero potuto pensare ad affinare anche la prestazione, visto che da Gennaio in poi tutto il lavoro di sviluppo era stato dedicato solo al perseguimento dell’affidabilità, quindi i cavalli persi sarebbero stati recuperati con facilità.

La Ilmor aveva già avviato la costruzione di altre 30 unità quando, diversi mesi dopo, arrivò la notizia di una seconda riduzione del boost, stavolta a 48 bar. Il vantaggio motoristico era tale che anche con questa limitazione il nuovo progetto avrebbe comunque avuto più cavalli del V8 standard tuttavia sarebbe stato troppo esiguo per rientrare dei costi. Con disappunto e tante parole poco gentili (non fosse altro per la perdita economica secca costituita dalle 30 unità da buttare), Penske e Ilmor accantonarono il progetto. Il 500I divenne ufficialmente storia.

Il passaggio della 500 Miglia di Indianapolis sotto l’egida della IRL nel 1996 infine concluderà l’epoca delle formule di equivalenza, col risultato che l’unico ad aver investito miliardi senza riceverne alcun ritorno sarà proprio quel John Menard che senza volerlo aveva messo in moto tutta la storia. Suppongo che ci sia una morale da qualche parte.

Il 1994 oltre Indianapolis

Mi sono concentrato finora sulla storia del 500I/265E perché esaltante nonché unica nel suo genere ma questo non vuol dire che il campionato PPG Indy Car 1994 sia stato privo di spunti di riflessione.

Il campionato fu un monologo del team Penkse, che dimostrò di non avere bisogno di un motore ad hoc per dominare: vinse 12 gare su 16, comprese 5 triplette [!!], e a fine anno fece tripletta anche in classifica piloti. Il dominio fu soprattutto di un uomo, Al Unser jr, che si dimostrò impeccabile e da solo fu in grado di vincerne 8. Il record resiste ancora oggi, raggiunto da Alex Palou solo nel 2025. La PC-23 fu insomma l’equivalente Indy della Mp4/4 . Alle spalle della corazzata Penske accadono però tante innovazioni nella struttura del campionato che rendono il 1994 un anno fondamentale nel percorso che dischiuse alla Indy Car il suo periodo di grazia.

[fonte: sconosciuta, trovata su Pinterest.com]

Anche dal nostro punto di vista di appassionati di F1 possiamo trovare interesse, visto che si assistette al debutto in Indycar di Jacques Villeneuve, che dopo un inizio ricco di incidenti (spaventoso quello di Phoenix) trovò velocità e consistenza al punto da risultare uno dei pochissimi capaci di battere sul campo le Penske, grazie a una gara da campione a Road America che gli valse la prima vittoria in carriera e il titolo di rookie of the year.

Insieme a JEV debutteranno anche il team PacWest e il team Forsythe/Green, con cui Jacques disputerà le stagioni 1994 e 1995. I due non godranno mai delle risorse delle squadre principali ma in più di un’occasione dimostreranno che anche realtà piccole, se giocano al meglio le proprie carte, possono costituire più di un semplice inciampo per i top team.

Diversa la storia del “figliol prodigo” Michael Andretti, che nel 1994 ritorna in Indycar sposando la causa e le ambizioni di Chip Ganassi, le cui ambizioni erano di costituire un terzo polo per una serie che nell’ultimo decennio era vissuta sulla rivalità Newman-Haas e Penske. L’annata fu positiva e a fine anno sarà il “primo dei normali”. La pietra angolare del progetto è costituita dai telai Reynard, all’epoca il più grande costruittori di telai sportivi al mondo, che dopo aver dominato le serie inferiori  (come la F3000) decise di giocare tra i grandi del motorsport. In Indy gli riuscì ben e già nella prima stagione arriveranno tre successi, di cui uno con Villeneuve. Reynard sarà anche il telaista dietro al progetto BAR F1, e sappiamo che le cose qui prenderanno un’altra piega.

[fonte: sconosciuta, trovata su Reddit.com]

Dopo un 1993 stellare, i grandi assenti saranno Newman-Haas e la propria coppia piloti. Mario Andretti, alla veneranda età di 54 anni, dopo 421 gare, 4 titoli USAC/CART e 52 vittorie tra il 1964 ed il 1994(ma solo una 500 Miglia), pone fine alla sua carriera Indy con una stagione finale ribatezzata “Arrivederci Tour”. Nigel Mansell invece è tenace come l’anno prima ma tra la perdita di competitività del pacchetto Lola/Ford-Cosworth, qualche sfortuna meccanica e “cinetica” (es Vitolo che gli vola addosso durante la 500 Miglia) e alcuni errori fuori personaggio (come lo scontro fratricida nel New Hampshire) non riesce a portare a casa nessuna vittoria di tappa. Il deterioramento dei rapporti con il paddock nordamericano e le sirene della F1 alla fine porteranno il britannico a tagliare i ponti con l’America e a tornare nella serie madre, che lo riabbraccerà ma con riserve.

[fonte: https://global.honda/en/]

Come avevo accennato in apertura, il mercato dei motori incassò anche l’esordio di Honda. Il motore, progettato e costruito interamente in Giappone, è però terribile e a differenza dei telai Reynard nel 1994 porta ben poca gloria ai team clienti. Il loro principale utilizzatore per quest’anno, Rahal/Hogan, li scarica dopo non essere riuscito a qualificarsi per la 500 Miglia, una replica quasi esatta di quanto già accaduto nel 1993. Già dal 1995 la storia per HPD sarà molto diversa e l'”umiliante” 1994 sarà un lontano ricordo.

Il 1994 passa infine alla storia per l’annuncio da parte di Tony George, presidente dell’ovale di Indianapolis, della creazione di una serie alternativa alla Indycar/CART nel 1996, la Indy Racing League (IRL). “Non è in grado di gestire una gara, come pensa di gestire un campionato intero?” (Roger Penske su Tony George). Ne riparleremo.

La stagione, in breve

La serie si apre con una scena che era già diventata consuetudine: pole stratosferica di Mansell in Australia. La gara sarà molto caotica, con la partenza rimandata a causa del maltempo e continue interruzioni e scrosci di pioggia. L’eventò andò così tanto per le lunghe che la gara dovette essere interrotta a dieci giri dalla conclusione perché il sole era tramontato ed in pista era calata l’oscurità.

Si capisce già che l’anno seguirà un copione diverso quando Mansell, tradito dall’asfalto viscido, si gira da solo mentre era in testa durante una ripartenza. In questo clima degno più di una gara endurance alla fine la vinse Michael Andretti, che cancella i cattivi ricordi dell’anno passato e conferma le ambizioni di Chip Ganassi e Reynard. Emerson Fittipaldi in seconda posizione conferma la reputazione di regolarista mentre papà Mario conquista l’ultimo podio in Indycar. Il passato e il futuro in un’unica scena.

Anche la seconda gara a Phoenix appartiene all'”anno lungo” del duello Penske-Mansell. Tracy parte dalla pole ma rischia di farsi male per davvero quando impatta insieme a Jacques Villeneuve (che vince il premio “Ray Charles” per la situational awareness) sulla vettura incidentata di Hiro Matushita. La spunta Emerson Fittipaldi davanti ad Al Unser jr (prima doppietta Penske) e Mansell, che per un soffio evita un incidente che avrebbe avuto la stessa dinamica di quello di Zanardi.

A Long Beach Al Unser jr si conferma essere il “King of the beach” e vince su Mansell, la cui gara è stata complicata stavolta da una foratura causata dalla disattenzione di Andretti jr. Tracy era in pole ma dopo essere sopravvissuto a due [!] scontri con i doppiati alla fine viene lasciato a piedi dalla trasmissione, che tradisce anche Fittipaldi mentre era in testa.

Jacques Villeneuve tira fuori un numero degno del padre: ritmo eccellente e sorpasso impossibile su macchina più veloce della sua, va in testacoda contro le barriere sei curve dopo, riparte e percorre mezzo giro con l’alettone posteriore penzolante per raggiungere i box per le riparazioni. Concluderà con 5 giri di ritardo.

Ora Unser e Fittipaldi conducono la testa della classifica con 37 punti, davanti a Mansell con 35, Tracy, come l’anno prima, può contare solo sui due punti delle due pole.

Non vi devo raccontare di nuovo la storia di Indy, no?

A Milwakee la pole di Boesel illude il paddock ma in gara le monoposto biancorosse tramortiscono la concorrenza con il primo 1-2-3 della stagione, con Unser e Fittipaldi che conclusero davanti a tutti malgrado fossero partiti dalla 13a e 12a posizione [!]. Mansell e Andretti sono 4 e 5 ma stra-doppiati.

[fonte: YouTube, canale: Hickey]

La successiva gara a Belle Isle conferma la differenza di narrativa rispetto all’anno prima: Mansell si prende un’altra pole da leone ma in gara viene sverniciato da Al Unser jr in pista e poi da Tracy ai box. La quarta vittoria consecutiva del figlio d’arte sarà sventata dal canadese, che con un’entrata da kamikaze spedisce Unser jr contro le barriere. Il team affronterà lo scontro fratricida con stoicismo ma non ci è dato sapere cosa abbia detto o fatto Roger Penske a saracinesche abbassate. Mansell tampona Fittipaldi con una dinamica simile ma è lui a rimetterci; non è il suo anno. I due sopravvissuti andranno a concludere la gara nelle posizioni di vertice; in classifica Fittipaldi si riporta a distanza di tiro da Unser jr.

A Portland va in scena la seconda tripletta Little Al-Emmo-Paul. Il confronto tra i primi due si risolve all’ultima sosta ai box: il brasiliano esce davanti ma in curva uno il talentuoso figlio d’arte ne anticipa le mosse e lo sorpassa. Il primo dei “normali” stavolta è Robby Gordon che ha la meglio su Mansell per un millesimo [!!!] al termine di un duello storico.

Ed è di nuovo Mansell ad animare la corsa a Cleveland, che, come l’anno prima, vede un lungo confronto con Fittipaldi per il secondo posto. Il duello è vinto dal brasiliano ai box ma il motore gli impedisce di arrivare sul podio per festeggiare. Per Penske sfuma la doppietta ma si consola con la settima [!!] vittoria di fila, arrivata anche stavolta con Little Al, che in classifica ha recuperato con gli interessi i punti sfumati a Detroit.

Toronto costituisce una parziale battuta di arresto per la corazzata Penske: Unser si ritira col motore rotto dopo tre giri mentre Fittipaldi e Tracy non sono realmente della partita. Il fatto che malgrado tutto concludono 3 e 5 da la misura della superiorità Penske dell’anno. Robby Gordon parte in pole ma va in crisi di pneumatici e viene superato da Mansell che incappa in una sorte simile e cede leadership e vittoria a Michael Andretti, il cui Reynard è probabilmente il telaio migliore per i cittadini.

Come tradizione, il superspeedway del Michigan tritura gomme, meccanica e piloti. Tra acceleratori bloccati (Mansell), motori in fiamme che inondano la pista di olio (Gordon), gomme scoppiate in pieno rettilineo (di nuovo Gordon), fiamme invisibili (Fernandez), testacoda per evitare altri testacoda (Tracy) e in generale una lunga lista di ritirati per i motivi più disparati, la spunta Scott Goodyear davanti a Luyendyck, come sempre l’uomo da chiamare per i circuiti da 380+ kmh di media. Unica vittoria del telaio Lola dell’anno.

[fonte: Racer.com]

Solo otto vetture vedono la bandiera a scacchi, e nessuna delle Penske vi fa parte – ironia della sorte, proprio nel tracciato di proprietà di Roger Penske. Dopo il pareggio in casa Unser jr ha 29 punti di vantaggio su Fittipaldi, circa il doppio su Tracy e Mansell (in quinta e sesta posizione).  La partita sembra aperta ma Al mette a segno una tripletta a Mid Ohio, New Hampshire e Vancouver che conclude la lotta per il titolo.

Nel primo appuntamento vince dopo aver condotto quasi gara in testa (Tracy gli rende la vita difficile ma si autoelimina con un sorpasso sotto bandiere gialle). Nel secondo rimonta dalla decima posizione ma riesce lo stesso a vincere; entrambe le gare si concludono con tripletta Penske (siamo a quota quattro). Nel terzo l’avversario da regolare è Robby Gordon ma anche stavolta le gomme rendono un pessimo servizio al pilota di casa Walker Racing. Fittipaldi vede il podio ma viene scaraventato a muro da Mansell all’ultima curva, Tracy invece viene tamponato da Michael Andretti dopo aver rallentato per doppiare Mario. In ogni caso con 56 punti di vantaggio a tre gare dalla fine (ricordo che la vittoria vale 20 punti, con 1 punto aggiuntivo per pole e giro più veloce) il titolo ora è una formalità.

[fonte: YouTube; canale: Hickey]

Al Unser jr sbriga la pratica alla gara successiva a Road America, ma l’appuntamento viene ricordato per un altro numero di Jacques Villeneuve. Il rookie canadese fa parte del gruppo di testa per tutta la gara, ma all’ultima ripartenza sfrutta la configurazione aerodinamica più scarica per superare in curva 1 sia Tracy che Al jr, con annessa toccata al connazionale, in seguito ritirato per problemi al motore. L’alta velocità di punta gli permette di rintuzzare gli attacchi di Little Al e va a conquistare la prima, meritatissima, vittoria in carriera. Unser jr può consolarsi con il titolo; a volte si vince anche in due.

Curiosamente proprio a Road America suo zio (Jacques VIlleneuve sr, sconosciuto in Europa ma con un’onesta carriera in Indycar) nove anni prima aveva conquistato il suo unico successo in carriera.

Dopo il lungo assolo di Al, nelle ultime due gare della stagione si rivede sul gradino più alto del podio Paul Tracy. Unser jr completa la quinta tripletta a Nazareth e si ritira a Laguna Seca ma poco importa. Poca gloria anche per Newman-Haas: Andretti si ritira in entrambe le gare e conclude l'”Arrivederci Tour” con commozione (anche se non appenderà mai del tutto il casco al chiodo) mentre Mansell aveva a Nazareth l’ultima occasione di concludere in positivo la sua storia in America ma gli viene negata da una sosta aggiuntiva nei primi giri.

L’inglese era comunque in rotta di collisione con il resto del paddock nordamericano fin da quando, in estate, aveva accettato di ritornare in F1 in occasione del gran premio di Francia. Conclusa la stagione della Indycar, l’inglese si fionderà dall’altro lato dell’Atlantico per garantire alla Williams i suoi servizi per il finale di stagione, in cui tornerà alla vittoria ad Adelaide. Ma questa è un’altra storia.

Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya

[Immagine di copertina tratta da https://www.evo.co.uk]

Salvo dove diversamente specificato, le immagini sono prese dall’archivio GettyImages

Nella storiografia classica della F1 a fine 1992, si racconta che Nigel Mansell, dopo aver stravinto con la Williams, entra in un tira e molla con il patron Frank per il rinnovo contrattuale e alla fine decide di lasciare la F1 con un biglietto di solo andata per l’America, dove vince il campionato al primo tentativo. Nel racconto del 1993, qualcuno si ricorda di aggiungere che per una fortunata finestra temporale l’inglese si trovò ad essere in contemporanea campione in carica sia della F1 che della Indy Car. Quello che nessuno dice invece è che la lotta per il titolo Indy fu di altissimo livello e che in generale che la PPG Indy Car (e iterazioni successive) degli anni Novanta fu delle competizioni più entusiasmanti da guardare, anche, e per certi versi soprattutto a distanza di trent’anni. Il mio obiettivo di oggi come delle puntate future è di raccontare tutti questi aspetti attraverso il punto di vista dei piloti che in quegli anni hanno costruito una mitologia su entrambe le sponde dell’Atlantico.

In sintesi…

La stagione 1993 apre quella da molti vista come la “golden era” della IndyCar. Mansell non è l’ennesimo pilota di F1 che cerca successo oltreoceano, ma ci arriva da campione del mondo in carica, all’apice della popolarità se non della carriera. Il suo arrivo assicura un’esposizione mediatica senza precedenti e il riconoscimento di serie di livello mondiale. Va specificato però che non è la presenza di Mansell a nobilitare una serie altrimenti trascurabile, bensì fu il suo arrivo a costituire una testimonianza tanto del valore quanto della rilevanza che la serie stava assumendo nel panorama internazionale.

Sportivamente il campionato verte sul duello tra l’inglese, accasatosi presso Newman-Haas, e i piloti Penske, Emerson Fittipaldi [ma guarda chi si rivede!] e il quasi rookie Paul Tracy, che in alcune occasioni raggiunge vette straordinarie di competizione e spettacolo. Merito anche dell’equilibrio tra i rispettivi pacchetti tecnici, Penske-Chevrolet e Lola-Ford. Se la Ilmor appare ancora in leggero ritardo rispetto a un Cosworth XB ora affidabile, la nuova PC22 è invece superiore alla Lola su stradali e cittadini, grazie a un grip meccanico e una motricità inarrivabili per il telaio inglese. Sugli ovali invece lo scontro si dimostra equilibrato ed è la potenza del Ford ad alti regimi che spesso garantì uno spunto in più a favore della squadra Newman-Haas. Ne scaturisce un campionato avvincente, in cui la maestria di Mansell, soprattutto in qualifica, e una maggiore affidabilità del pacchetto compensarono spesso le pecche della Lola su stradali e cittadini. Il campione del mondo porterà a casa 5 successi, ma solo uno di questi arriva nei circuiti misti. La facilità con cui Mansell si adatta agli ovali e l’opera di contenimento nelle altre corse gli consegnano a Nazareth un titolo strameritato, soprattutto considerando le difficili condizioni fisiche con cui ha affrontato le corse all’indomani dell’infortunio patito nelle prove libere del secondo GP a Phoenix.

Il brasiliano, forte di un’esperienza decennale nella serie impreziosita dalla vittoria nel campionato 1989, è sempre consistente e contende il titolo all’inglese fino alla penultima gara del campionato, ma in pista il vero avversario di Mansell è il giovane Tracy, che pur portando a casa cinque successi getta al vento almeno due vittorie certe nel traffico, con altre due affermazioni perse per banali problemi tecnici. In classifica il canadese tuttavia rimarrà sempre ben distanziato da Mansell, colpa di un primo terzo di campionato in cui faticò a raggiungere la bandiera a scacchi. Per rendere l’idea, malgrado sia stato un contendente per la vittoria in due terzi delle gare, il canadese conquistò la terza posizione in campionato solo all’ultima gara.

Emerson Fittipaldi invece corre bene e l’unico vero errore, peraltro condiviso con la squadra, lo compie a Phoenix dove non si fermò malgrado un sospetto di foratura. Se lo zelo e la gestione gara sono quelli del consumato campione qual era, come la vittoria a Indianapolis dimostra, a livello di velocità il più delle volte ha sofferto il confronto col più arrembante e giovane compagno di squadra. Del resto non dobbiamo dimenticarci che Tracy, 23enne all’epoca, aveva letteralmente metà degli anni di Fittipaldi, 46.

Ma se c’è un pilota capace di far sembrare dei ragazzini tutti i suoi avversari, egli è Mario Andretti, 53 anni ma ancora tanta voglia di correre come dimostra la pole ai 377 di media (!!) ottenuta a Michigan o la gara tenace di Indianapolis, condotta in testa fino all’inizio dell’ultimo stint. Non è stato in grado di tener testa con costanza ai diretti rivali, ma la vittoria a Phoenix, l’ultima in carriera, dimostra comunque che come velocità e visione di gara può ancora dire la sua.

In questo scontro fra titani agli altri rimangono le briciole. Raul Boesel e il suo team Dick Simon Racing si propongono come alternativa al trio di stelle, soprattutto a inizio stagione e sugli ovali corti, ma ancora una volta il brasiliano non riesce a portare a casa il tanto agognato primo successo (la vittoria di Boesel fu negli anni Novanta un meme come il podio di Hulkenberg). Una stagione sempre nei punti con l’unica eccezione dell’incidente in New Hampshire gli garantisce comunque il quinto posto nella classifica finale, il terzo perso solo all’ultima gara, comunque il miglior risultato in carriera.

Gli altri big sono della partita solo saltuariamente. Il campione in carica Bobby Rahal perde la prima parte di stagione nel tentativo di rendere competitivo il telaio Hogan/ex Truesports per poi tornare al Lola dopo aver fallito la qualificazione per Indy. Gli ex campioni Al Unser jr e Danny Sullivan, entrambi accasati alla Galles Racing (Lola-Chevrolet), colgono un successo a testa, gli unici lasciati per strada da Penske e Newman-Haas, ma risultano del tutto inconsistenti nell’arco dell’intera stagione.

Disputa la prima stagione completa un pilota dal talento cristallino ma che si dimostrò incapace di raffinarlo, Robby Gordon. Malgrado abbia iniziato il 1993 con appena sette gare in monoposto (!!!) si dimostra subito capace di battagliare con i migliori della serie. Spiego un attimo il suo background: Gordon fu uno degli ultimissimi piloti che arrivarono in Indy seguendo il vecchio cursus honorem, cioé sullo sterrato con le midget prima e le sprint car poi. Dopo diverse buone prestazioni e tanti incidenti evitabili, sembra raggiungere la maturità a fine anno per poi invischiarsi con i team sbagliati dal 1996 in poi, dopo un 1995 in cui aveva lottato per il campionato. Avrà una carriera di maggior successo nella Nascar, del resto più indicata data la sua formazione.

Menzioni d’onore per un altro paio di volti della F1 passata e futura. Stefan Johansson, rookie of the year del 1992, è veloce ma spesso vittima di un team con troppe poche risorse per gestire un telaio impegnativo come il PC22 – unici oltre alla casa madre a gestire un telaio Penske. Andrea Montermini corse solo per 4 gare in  un team di Serie C (sponsorizzata Andrea Moda!!!) ma si distinse sia per le ottime qualifiche che il quarto posto a Detroit, la sua seconda gara PPG Indy Car in assoluto. L’ultimo nome è quello di Jimmy Vasser, ora al suo primo anno completo nella serie, che otterrà la gloria con Chip Ganassi negli anni di Zanardi.

Nel 1993 inoltre si assiste al ritiro di due leggende dello sport americano, Rick Mears e AJ Foyt (forse il più grande di tutti): 96 vittorie in due tra cui 8 Indy 500, e una carriera iniziata nel lontano 1958. Il primo annunciò il ritiro a fine 1992, liberando in Penske il posto per Paul Tracy, mentre Foyt si ritirerà alla vigilia di quella che avrebbe dovuta essere l’ultima 500 Miglia di Indianapolis.

In una specie di scambio culturale, Michael Andretti, campione Indy nel 1991 e uno dei migliori piloti dell’epoca (42 vittorie nella serie!), fece il duale di Mansell e attraversò l’Atlantico in direzione della F1, dove venne accolto in McLaren come compagno di squadra di Senna ma con risultati al più mediocri. Il momento più noto della sua avventura fu l’incidente spettacolare in Brasile, e ottenne solo un podio prima di essere scaricato per Mika Hakkinen.

La serie è organizzata su 16 gare, si aprì il 20 Marzo col gran prix di Surfers Paradise in Australia (era tradizione anche oltreoceano) e si chiuse il 2 Ottobre sul noto tracciato di Laguna Seca.

1. Surfers Paradise, Australia – cittadino

L’avventura di Mansell in IndyCar inizia col botto a Surfers Paradise.

L’inglese mette subito le cose in chiaro piazzando la sua Lola in pole position con 3 decimi di vantaggio su Fittipaldi. Al via il campione del mondo è però subito sorpreso dalle Penske, lasciando campo libero anche al sorprendente Gordon. Se la corsa di Tracy è presto compromessa da un problema alle sospensioni, una volta prese le misure Mansell si lancia all’attacco di Fittipaldi, riprendendo in breve il comando. La manovra tuttavia avviene in una zona presidiata da bandiere gialle e Mansell viene punito da uno stop&go, che però riesce a scontare in occasione della sua prima sosta senza quindi esserne danneggiato più di tanto.

Sarà più problematico un contatto con le barriere che obbliga l’inglese ad anticipare la seconda e ultima sosta e quindi a procedere a passo ridotto per risparmiare benzina. L’inglese riesce comunque a chiudere vittorioso davanti a Fittipaldi, che recupera uno svantaggio di mezzo minuto non chiudendolo per cinque secondi. Anche il brasiliano a fine gara era a risparmio ma nel suo caso si scoprirà essere per un errore della strumentazione. Una prova volitiva vede Robby Gordon concludere  in scia al brasiliano e conquistare il primo podio in carriera, dopo una gara condotta tutta nelle prime posizioni malgrado la pochissima esperienza e la vettura dell’anno prima – Lola T92/00 anziché T93/00.

Angolo mazzoniano delle statistiche: primo pilota in assoluto a fare pole e vittoria al debutto, e primo pilota a vincere all’esordio dopo Graham Hill (!) nel 1966.

2. Valvoline 200, Phoenix – short oval

Stavolta il botto non è metaforico.

Nella conferenza stampa Mansell racconta che ha molto da imparare sugli ovali, ma la prima sessione di libere sembra raccontare un’altra storia: a fine sessione è primo con 20.760s, già due decimi sotto il record della pista (!). FP2, primo giro: 20.804s, siamo ripartiti laddove ci eravamo lasciati – e ancora sotto il record malgrado le gomme fredde. FP2, secondo giro: DNF.

“In tutta onestà non ricordo molto del peggiore incidente della mia carriera. […] Ho approcciato curva 1 ai 300 all’ora, più veloce in maniera marginale del giro prima, e in un istante la macchina si è girata in testacoda, che è la cosa peggiore che può capitarti in un ovale. […] L’incidente è stato causato da una combinazione di fattori. Quel che so è che ho pagato il prezzo più alto possibile quando la macchina ha colpito il muro a quella velocità. Non c’era alcuna possibilità di evitarlo. Ero solo un passeggero – mi sono accucciato e ho cercato di non pensarci“.

La scatola del cambio ai tempi non era ancora deformabile e ha trasmesso sulla già martoriata schiena di Mansell tutta la forza di un impatto già di per sé notevole (tanto che lasciò un buco sul muro in cemento). I medici trovano l’inglese svenuto e soprattutto con una ferita impressionante sulla schiena, “una cosa che non avevano mai visto su persone vive, solamente sulle vittime di incidenti aerei“. Il weekend di Phoenix per Mansell finisce qui, anche se nessuno avvicinerà il suo tempo delle prove.

Il breve fine settimana di Mansell aveva comunque mostrato la competitività della Newman-Haas, confermata in qualifica da Mario Andretti che si piazza alle spalle di Scott Goodyear (prima pole sia per il canadese che per Derrick Walker Racing). Per meno di un decimo il vecchio campione manca quella che sarebbe stata la nona (!!) pole position a Phoenix. Le Penske sono subito dietro, Fittipaldi terzo e Tracy quinto

In gara le Penske si liberano rapidamente dei piloti che li precedono. In particolare è Tracy a mettersi in luce con un doppio sorpasso con cui si libera di Andretti e un doppiato. Il canadese va come un treno e quando a metà gara Goodyear si ritira con la trasmissione in panne, può contare su due giri di vantaggio (!!) sul compagno di squadra, a sua volta con un giro in meno dell’inseguitore più vicino.

Roger Penske era in procinto di festeggiare un trionfo ma bastano cinque minuti per rovesciarlo. Dopo una gara trascorsa nel dominio totale, Tracy va a muro in un maldestro doppiaggio di Jimmy Vasser. Fittipaldi passa sui detriti del compagno di squadra e lamenta una foratura ma per non perdere il vantaggio su Andretti gli strateghi Penske preferiscono non fermare il loro pilota.

Come dovevasi dimostrare, al primo giro di bandiera verde Fittipaldi finisce a muro proprio per la gomma forata. Via l’altra Penske, nel frattempo erano stati eliminati da incidenti anche Robby Gordon (altrimenti una grandissima rimonta) e Roberto Guerrero e di conseguenza Mario Andretti si ritrova in testa senza minacce.

Non succede altro e a 53 anni Piedone va a conquistare la 100a vittoria della sua carriera, 52a e ultima in IndyCar, quella precedente datata addirittura 1988. Everyone liked that. Raul Boesel e il già citato Jimmy Vasser completano il podio.

3. Toyota Grand Prix of Long Beach –  cittadino

Nelle condizioni in cui la maggior parte di noi passerebbe la giornata a letto a lamentarsi, Mansell prima la mette in pole e poi conclude a podio, ma la prima vittoria di Tracy gli ruba la scena.

A dispetto di una schiena resa praticamente insensibile dagli antidolorifici (e che ha richiesto il drenaggio dei liquidi poco prima di schierarsi in griglia), il rientrante Mansell piazza la sua Lola in pole davanti a Tracy, anch’egli malconcio per un incidente in go-kart.

La leadership per Mansell anche stavolta dura lo spazio di un secondo, tutto il tempo necessario per Tracy per soffiargli la testa della corsa dopo l’esposizione della bandiera verde. Dopo una bandiera gialla per un contatto in partenza in cui Andretti spedisce Johansson contro il muro, Tracy domina le prime fasi, fino a quando una foratura per detriti non lo costringe ad anticipare la prima sosta.

Un po’ come Mansell a Surfers Paradise, non è la prima sosta a causare molti problemi, da cui riemerge ancora in testa, ma la seconda, che deve anticipare di una dozzina di giri a causa di una seconda foratura rimediata doppiando Sullivan.

Per sua fortuna i rivali sono stati eliminati uno a uno. Goodyear è rallentato da due stop&go per speeding e da due (!) contatti con Gordon, Mansell sopravvive a un ottimistico attacco di Al Unser jr., che si sbrega la sospensione anteriore nel processo, ma nel finale deve rallentare per problemi al cambio e alla schiena. Andretti vede sfumare il secondo posto per problemi al motore, Boesel è eliminato da problemi elettrici, Goodyear finisce definitivamente contro il muro, sorte condivisa con Gordon che a fine gara verrà squalificato per guida pericolosa.

Indisturbato nel finale, dopo tante occasioni sfumate Tracy conquista la prima vittoria in carriera davanti a un redivivo Rahal (primo e unico podio per il telaio Rahal/Hogan-001) e Mansell, che beneficia dei problemi di Guerrero, in zona podio fino agli ultimi giri.

Anche l’altro contendente al titolo, Fittipaldi, ha una gara movimentata. Gravato da problemi con la pressione di sovralimentazione nella prima fase di gara viene doppiato dopo appena 17 giri (!) prima di fermarsi ai box a riparare il guasto. La sosta risolve i problemi, ma a quel punto era già sprofondato in fondo all’oceano e malgrado tutti i ritiri la sua rimonta si conclude in 13a posizione, appena fuori dai punti.

In campionato Mansell (36) consolida la leadership su Mario Andretti (32). Terzo è Teo Fabi a 26 punti (non chiedete), mentre Tracy è quinto con 22 e Fittipaldi ottavo a 17.

4. Indy 500 (Indianapolis) – Superspeedway

La 500 Miglia di Indianapolis è una gara che costituisce un universo a sé stante. Coprirla con un decente grado di dettaglio richiederebbe da sola un articolo intero, per cui ne racconterò una sintesi molto sintetica, a partire dalle qualifiche.

Mansell si presenta in circuito con più punti sulla schiena di quelli che un pilota di metà classifica raccoglie in una stagione (per coloro che si collocano all’intersezione tra gli amanti dell’horror e gli appassionati di statistiche, erano 148). “La mia schiena mi stava uccidendo; i punti, i fluidi e il dolore alle volte erano insostenibili, ma non avevo scelta. Sentivo di avere la possibilità di vincere il titolo e stare a casa a rimettermi non mi avrebbe dato i punti di cui avevo bisogno“.

La brutta esperienza di Phoenix ha reso Mansell più consapevole dei pericoli degli ovali, ma non per questo più lento. Tuttavia, dopo delle libere promettenti, una ventata di sottosterzo nel giro chiave in qualifica lo conduce solo in ottava posizione, in terza fila a metà tra le due Penske, anch’esse attardate. Fittipaldi all’ultimo dovette salire a bordo della macchina di riserva, assettata per Tracy, ed è solo nono. Il migliore dei contendenti per il titolo è un po’ a sorpresa Raul Boesel, terzo e in prima fila accanto a due eccellenze di Indy.

La prima è Mario Andretti, alle prese con l’ennesimo tentativo di spezzare la maledizione. Per la prima volta in dieci anni è in una buona posizione per ottenere la vittoria che gli manca dal 1969 ma almeno in qualifica si deve inchinare all'”Olandese Volante” Arie Luyendyk, specialista dei super speedway, che conquista la prima pole a Indy alla velocità media di 226.182 mph (364 km/h).

“You have to be patient… 500 miles is a long race” – Emerson Fittipaldi

La 500 Miglia è una gara di durata fatta ai 350 all’ora. I primi tre quarti di gara servono a selezionare il gruppo di testa ed è allora, negli ultimi 50 giri, che inizia la vera lotta per la vittoria.

Al giro 152 il gruppo di testa si è ristretto a Mario Andretti, che ha condotto con autorevolezza dopo le prime soste, Luyendyk, Fittipaldi e Mansell, che senza fretta hanno rimontato dalla terza fila. Raul Boesel è stato messo fuori dai giochi da una penalità piuttosto questionabile ed ha un giro di distacco (l’ennesimo what if della sua carriera) mentre Tracy è andato a muro dopo essere stato chiuso da Scott Brayton mentre era in lotta per la quinta posizione.

Al giro 174, in una ripartenza in mezzo al traffico, Mansell compie la manovra della gara e sorpassa all’esterno di curva 1 sia Andretti che Fittipaldi. Il giro di Mario è infelice e in curva 3 viene passato anche da Luyendyk e perde il contatto con i primi. Mansell è al debutto sugli ovali ma ha già la possibilità di vincere la Indy 500!

L’evento chiave della gara arriva al giro 184: Lyn St. James si ferma a bordo pista ed entra la safety car (Mansell obietterà sempre che non volevano che un rookie inglese vincesse la gara). Alla ripartenza Mansell ha un’esitazione, forse l’unico errore da principiante di tutta la stagione, e permette sia a Fittipaldi che a Luyendyk di passarlo. L’inesperienza sugli ovali si è fatta sentire nel momento peggiore. L’inglese cerca di rimediare, tira come un forsennato fino al punto di firmare con la gomma uno dei muri, ma nessuno dei due battistrada che lo precedono cede, e dopo duecento giri Fittipaldi conquista la sua seconda vittoria a Indianapolis.

Nei festeggiamenti Emerson rifiuta il latte che da tradizione disseta i vincitori di Indy in favore del succo di arance delle sue piantagioni, e questa cosa gli americani se la segneranno al dito. Quando l’anno dopo -spoiler!- andrà a sbattere a meno di venti giri dalla fine con un giro di vantaggio sul secondo, tutto il catino festeggerà.

[COURTESY OF INDYCAR.COM]

Con la vittoria Fittipaldi si rimette in carreggiata per il titolo. I primi sono ancoa Mansell e Andretti rispettivamente a 50 e 43 punti, ma terzo ora è il brasiliano a 37 punti.

5. Miller Genuine Draft 200 (Milwaukee) – short oval

Mansell è un bravo studente e memore delle esperienze recenti sugli ovali ottiene una vittoria da manuale sul ‘Milwaukee Mile’

[Scusate ma non sono riuscito a trovare nessuna immagine decente]

In pole c’è Raul Boesel, che conferma l’ottimo momento di Dick Simon, seguito da Fittipaldi, Scott Goodyear e Tracy. Mansell è solo settimo e sarà costretto a una corsa all’inseguimento.

La gara è articolata e vede ben cinque piloti protagonisti della lotta per la vittoria. La prima fase vede una corsa di gruppo per i primi sette, che viaggiano compatti senza che però nessuno riesca a scalzare Boesel. Almeno fino alla seconda caution della gara, alla cui ripartenza Goodyear finalmente sorpassa il brasiliano, che scenderà in classifica. La situazione si ribalta alla sosta successiva, dopo che al canadese viene montato un treno di gomme poco performanti; viene passato da Tracy ed è il suo turno di uscire dalla lotta per la vittoria.

Anche la leadership del secondo canadese è messa alla prova dagli eventi. Prima subisce una caution dal timing sfortunato che lo manda dietro a Gordon e Mansell, salvo poi riprendersela di forza al primo giro di bandiere verdi. Ma poi, come a Phoenix e a Indianapolis, anche qui finisce bruscamente, sebbene stavolta sia stato del tutto incolpevole: Adrian Fernandez va a muro, Luyendyk si butta a sinistra per evitarlo ma incoccia Tracy, che passava di lì. Ritiro per tutti e tre e pace car in pista. Gordon era in lotta per la vittoria ma rovina tutto andando in testacoda in ingresso box.

Dopo tutto questo attrito, del gruppo iniziale restano solo Mansell, Fittipaldi e Boesel. Quest’ultimo rientra in lizza per la vittoria giocando la carta della sosta in meno. Mansell lo raggiunge e per un po’ attende alle sue spalle, ma dopo che capiscono che l’alfiere della Dick Simon andrà fino in fondo sfrutta il vantaggio di gomme e di benzina e lo sorpassa quando di giri ne mancavano una decina.

Una ultima caution blocca la fuga di Mansell e consente a Boesel la possibilità di replica, ma alla fine l’inglese scappa senza problemi. Dopo 200 giri Mansell vince davanti a Boesel e Fittipaldi, anonimo in gara dopo l’ottima qualifica, comunque a podio a differenza del suo più arrembante compagno di squadra.

6. ITV Automotive Detroit Grand Prix – cittadino

Il gran premio più caotico dell’anno lascia la lotta per la vittoria nelle mani del duo Gallers, Danny Sullivan vs Al Unser jr. Chi la spunterà?

La IndyCar fa tappa a Detroit, non più sul cittadino usato dalla F1 ma sul nuovo tracciato di Belle Isle, ricavato nel parco dell’omonima isola. La cornice ricorda il Gilles villeneuve, un circuito che si articola tra muretti, alberi e il fiume, mentre il layout è più tecnico e fluido del tipico cittadino. Questi elementi generarono una certa popolarità presso il pubblico, malgrado alla Domenica il numero di sorpassi si potesse paragonare a quelli di Montecarlo per via della sede stradale stretta e dell’assenza di staccate ben definite.

In qualifica Mansell si conferma essere l’unico capace di opporsi allo strapotere delle PC22/Chevrolet e conquista la sua terza pole (su tre circuiti cittadini). Fittipaldi e Tracy inseguono, con quest’ultimo che rompe la sospensione posteriore nell’ultimo tentativo. Mario Andretti ebbe problemi con la pompa della benzina e fu solo nono, davanti a Danny Sullivan (segnatevi questo nome).

L’inizio sembra convenzionale: Mansell perde l’attimo e la posizione a favore del duo Penske, Fittipaldi davanti a Tracy. Ma dai replay si vede una storia diversa: Fittipaldi ha sorpassato Mansell prima della bandiera verde e al momento dell’inizio ufficiale (dato peraltro prima che i piloti attraversassero la linea del traguardo) lo precedeva di una macchina e mezza. Mansell aveva notato l’irregolarità e segnalò a gesti al direttore di far ripetere la procedura di partenza, ma questi lo ignorò e per la distrazione l’inglese perse la posizione anche su Tracy. Il direttore di gara tuttavia gli diede ragione e impartì uno stop&go per il brasiliano. Seguiranno polemiche a non finire, tanto che il direttore di gara all’uscita dell’autodromo dovette essere scortato. Personalmente mi schiero con Mansell a favore della penalità perché mi sembra assurdo che il poleman possa perdere la posizione prima ancora che la gara inizi nella sua valenza agonistica.

Bizantinismi a parte, le due Penske scappano e Mansell è più impegnato a controllare Johansson che a inseguire chi lo precede. Fittipaldi dopo lo stop&go ritorna in gara sesto; in testa ora c’è  Paul Tracy, mentre la pressione di Johansson su Mansell diventa feroce, cui l’inglese risponde con manovre di difesa altrettanto aggressive – che innescheranno altre polemiche.

Non è il giorno di Fittipaldi: prima ai box passa sopra una ruota e perde altro tempo, poi in un attacco improbabile su Arie Luyendyk per la decima posizione finisce contro le barriere di protezione e si deve ritirare. Full Course Yellow e il disastro Penske continua: Tracy eccede il limite di velocità in corsia box e anche a lui verrà impartito uno stop&go, che dovrà scontare dopo la safety car.

Alla ripartenza arriva l’ennesimo colpo di scena tra i primi: Johansson cerca l’affondo su Mansell in una curva in cui è esposta bandiera gialla per la presenza della vettura incidentata di Teo Fabi (!), pizzica la posteriore sx dell’inglese e scivola a bordo pista, dove colpisce la monoposto incidentata (!!) che a sua volta travolge due commissari al lavoro (!!!). Nessuno si fa male, ma è follia pura. Oltre a Johansson, la macchina di Teo Fabi e i due commissari, l’altra vittima dell’azione è Mansell, che ha forato e deve fermarsi per le riparazioni.

Dopo i suicidi sportivi di Fittipaldi, Tracy, Mansell e Johansson, ed escludendo Rahal che si deve ancora fermare, in testa ora ci sono le due Gallers di Sullivan e Unser! Seguono Gordon, Boesel e Andretti. Tracy sconta la penalità ed è nono con scarse prospettive data la natura del tracciato. La gara tuttavia non è finita: il motore di Sullivan perde potenza e “Little al” negli specchietti si fa sempre più minaccioso, mentre dai box danno istruzione di combattere liberamente (“Gli unici ordini che darò sarà domani quando dovremo partire per Albuquerque” – il loro TP non chiedetemi come si chiama).

Il duello si consumerà per tutto l’ultimo terzo di gara e si svolgerà in condizioni surreali per la nostra sensibilità: all’esterno della traiettoria si accumulano marbles che annullano il grip e detriti che rischiano di forare le gomme. Poco oltre si trovano macchine ritirate lasciate a bordo pista, che all’occorrenza Sullivan utilizza per difendersi. Nemmeno fossimo su MarioKart, spesso i camioncini dei commissari entrano in pista (!!) sia nei tratti sotto bandiere gialle ma talvolta anche sotto bandiera verde. Sullivan utilizzerà anche questi allo scopo, andando vicino a scontrarvici in un paio di occasioni (!!!). A tal proposito, proprio per evitare uno di questi Mansell si allarga, finisce sullo sporco e scivola contro il muro, ritirandosi a cinque giri dalla fine.

Back in the lead, la sfida si risolve quando “little Al” pizzica un cono dopo essere stato spinto da Sullivan in una sezione proibita del tracciato. La norma è chiara: per evitare che un pilota tragga vantaggio uscendo dai limiti di pista, chi tocca un cono subisce uno stop&go (in F1 c’erano regole simili all’epoca, vedi Hockenheim 1990). Meno condivisibile è l’applicazione: Al Unser jr non lo ha fatto per guadagnare tempo ma perché stretto dal suo avversario dopo che era riuscito ad affiancarlo.

Sia come sia, Unser viene punito con un DT e diventa l’ennesimo pilota del gruppo di testa che viene ricacciato nella pancia del gruppo. La maledizione non finisce qui: ora è Robby Gordon a mettere Sullivan nel mirino, ma all’alfiere Foyt esplode una gomma proprio all’ultimo giro. Una gara stregata come ne ho viste poche.

Alla fine vince Danny Sullivan davanti a Raul Boesel e Mario Andretti, che hanno entrambi badato a portare la macchina a casa e poco più. Festeggia anche il nostro Andrea Montermini: alla seconda gara e per un team di serie C (Euromotorsport racing), fa sesto in qualifica e quarto in gara nonostante in una sosta si fosse fermato alla piazzola sbagliata (!!). Per gli amanti delle statistiche, ultima vittoria in carriera per Danny Sullivan.

Per la lotta iridata Detroit si risolve in un pareggio, solo Tracy mette a segno i pochi punti della nona posizione, insufficienti per schiodarlo dalla decima posizione.

7. Budweiser/G.I. Joes’ 200 (Portland) – stradale

La sfida tra Newman-Haas e Penske si rinnova al Portland International Raceway, e solo lo sforzo titanico dell’inglese in qualifica e uno scroscio di pioggia in gara complicano i piani della compagine bianco-rossa.

Quarta pole in quattro circuiti stradali per Mansell, ma già dal Sabato si vede che le Penske vanno sui binari e che sarà difficile resistergli. Fittipaldi forse non sfrutta al meglio le gomme fresche nell’ultimo run ma è comunque secondo a un decimo dall’inglese, mentre Tracy non riesce a scendere sotto il mezzo secondo di distacco. Si qualificherà quarto, battuto anche dalla Bettenhausen di Johnasson, alla guida di un omologo telaio PC22.

Dopo le polemiche di Detroit, stavolta la partenza è regolare. Mansell fa numeri da qualifica per mantenersi in testa ma non riesce a scrollarsi di dosso Fittipaldi, Johansson e Tracy. Il quartetto procede compatto fino al 25° giro, quando prima Tracy supera Johansson nel traffico e poi, al 27°, Mansell va al bloccaggio e finisce nella via di fuga nella prima variante. L’inglese ritorna in pista quarto ma ha toccato un cono e deve scontare uno stop&go. Ora bisogna rimontare – impresa subito facilitata  dal ritiro di Johansson per guasto alla trasmissione.

A questo punto il meteo inizia a dettare legge. Poco dopo la conclusione delle prime soste compaiono le prime gocce di pioggia: Tracy rientra subito a montare le intermedie, Fittipaldi lo imita un paio di giri dopo, Mansell invece aspetta. La scelta dell’inglese sembra pagare nei primi giri ma quando inizia a diluviare imbocca come gli altri la via dei box senza essere riuscito a guadagnare nulla.

La pioggia si interrompe intorno al 73° giro, poco prima dell’ultimo round di soste. Anche stavolta Tracy è il primo a fermarsi ma monta ancora intermedie perché ritiene la pista troppo scivolosa per le slick. Mansell è di parere diverso e due giri dopo sceglie le coperture da asciutto. Questa è la scelta corretta: l’inglese prima sorpassa Tracy, poi si sdoppia da Fittipaldi e quando il giro dopo esce una FCY può sognare il sorpasso alla ripartenza. Questo in teoria; in pratica ci sono nove doppiati (!) tra di loro. Tracy finalmente si ferma per le slick ed è quinto, mentre Andretti tenta l’azzardo di restare con le rain.

Nello sprint finale Mansell dà il cento per cento, infilando ben quattro macchine (!) nella prima variante, ma alla fine non riesce a liberarsi dei doppiati in tempo per organizzare un attacco su Fittipaldi. Ricordo che non esistono le bandiere blu in america e quindi si perde molto più tempo. Anche Tracy completa la sua mini-rimonta e conclude terzo.

8. Budweiser Grand Prix of Cleveland – stradale

Il duello tra Mansell e le Penske continua in uno dei circuiti più iconici del periodo, il tracciato del Burke Lakefront Airport a Cleveland, Ohio.

Il circuito collega diverse piste di decollo e atterraggio del locale aeroporto; come conseguenza la sede stradale è larghissima, le curve sono dolci e non spezzano mai il flusso se non per un tornante largo comunque come un’autostrada a otto corsie. Lo assocerei al Silverstone dei primi anni per caratteristiche e concezione. Data la amplissima scelta di traiettorie, i duelli spesso vedono le macchine lontane per poi incrociarsi nei punti in cui le diverse traiettorie si intersecano, più simile a un dogfight tra aerei da caccia (per restare in tema…) che non alla usuale lotta in pista. Aggiungiamoci l’assenza di punti di riferimento facilmente visibili dalla pista, le alte velocità medie e una sovrabbondanza di buche e dossi che aggiunge incertezza a ogni staccata e si ottiene una combinazione unica nel suo genere. Mi piace raccontarlo come l’equivalente di un ovale per i circuiti stradali.

Le Penske si presentano più dominanti del solito e per la prima volta al Sabato su un circuito cittadino Mansell deve abdicare. La pole va a Tracy, ma l’inglese riesce comunque a inserirsi tra le due Penske. Johansson, quarto, conferma il buon momento delle PC22 sugli stradali.

[Non è del 1993 la foto; dovrebbe essere del 1995]

Al via Tracy perde la tanto sudata pole per l’attivazione della valvola pop off in partenza. Mansell ringrazia e dopo curva uno si ripropone la stessa situazione di Portland, con l’inglese davanti alle due Penske ufficiali e Johansson sempre su telaio Penske. Alle loro spalle l’imbuto di curva 1 produce un ingorgo, una tradizione di Cleveland, che stavolta ha come vittime diversi comprimari di lusso come Boesel e Unser jr.

Tracy studia Mansell per i primi 15 giri, poi infila l’inglese con una manova perfetta in uscita da curva 1. Fittipaldi non appare da subito come una minaccia ma emerge dopo l’ultima sosta quando si incolla al posteriore di Mansell. Lo stint finale della gara vivrà tutto sul duello tra i due, che si scambiano le posizioni per otto giri finché Fittipaldi non consolida il sorpasso al giro 73. La gara si conclude con la prima doppietta stagionale per la Penske davanti a Mansell. Alle loro spalle Johansson batte Andretti malgrado uno stop&go per speeding.

Grazie alle ultime prestazioni il duo Penske si è rilanciato in classifica. Mansell guida ancora con 102 punti ma Fittipaldi ora è secondo con 88; Tracy è quinto con 62, ora ha nel mirino Andretti a 75.

9. Molson Indy Toronto – cittadino

More of the same in quel di Toronto: terza vittoria e seconda doppietta consecutiva per Penske, stavolta senza il contraddittorio di Mansell. La combinazione PC22/V8 Chevrolet-C sembra inarrestabile.

Fittipaldi conquista la sua prima pole dell’anno e nega al pubblico la gioia di celebrare la pole di Tracy, che, prima di Villeneuve jr e Greg Moore, ne è l’idolo locale.

In gara i rapporti di forza si invertono. Tracy infila Fittipaldi al termine del Lakeshore Boulevard al terzo giro ma il brasiliano si riporta in testa dopo un pasticcio della crew di Tracy alla prima sosta. Il ritmo di Fittipaldi è meno elevato degli inseguitori e alle sue spalle si raccolgono sia Tracy che le due Gallers di Sullivan e Unser. L’esperto brasiliano è in controllo ma al 73° giro pizzica il muro in curva 3 per doppiare Matsushita; nel dubbio anticipa il cambio gomme e lascia aria libera a Tracy.

Il canadese spinge al massimo per tre giri e dopo il pit ritorna in pista con 3 secondi di vantaggio su Fittipaldi, che sconta anche problemi nella selezione delle marce. Il brasiliano penserà per il resto della gara più a difendersi da Sullivan, Rahal e Gordon e a fine corsa Tracy può festeggiare la prima vittoria davanti al pubblico di casa.

Tanto trionfale il weekend per le Penske quanto misero per le Newman-Haas: Mansell sbatte due volte nelle libere, si qualifica nono, in gara non rimonta e dopo 55 giri si deve ritirare per un guasto alla valvola wastegate. “L’unica buona notizia è che il primo ritiro per guasto della stagione è coinciso con un weekend pessimo (…) Così vanno le corse“. Andretti ha più fortuna ma non maggiore velocità e conclude ottavo. Questo fu il punto più basso della compagine Newman-Haas. Fittipaldi ora guida con 105 punti su Mansell, 102. Boesel resiste a 85 ma Tracy è a 83.

10. Marlboro 500 (Michigan) – Speedway

Redemption!

Mario Andretti ha sempre avuto un’affinità innata col Michigan International Speedway e con la zampata da leone conquista la pole alla velocità media di 377 km/h (!). Mansell, che al contrario non si era preso bene con le velocità folli e le buche dello speedway, è secondo a un decimo di distacco. Arie Luyendyk si conferma l’uomo giusto da chiamare per gli speedway ed è terzo.

La supremazia dei motori Ford, di cui le Newman-Haas beneficiano di un ulteriore upgrade di 40 cavalli, è palese; per trovare il primo Chevrolet, quello di Tracy, bisogna scendere in quinta posizione a quasi un secondo di distanza. Fittipaldi è in una malinconica 15a posizione.

Lo strapotere delle Newman-Haas in qualifica si riflette anche in gara. Mansell tanto per cambiare viene passato da Luyendyk in curva 1 ma si riprende la piazza d’onore al terzo giro; nel frattempo Andretti si era costruito un vantaggio di cinque secondi. Il distacco resta costante finché non iniziano i doppiaggi, e qui Mansell recupera. Dopo un 28° giro percorso ruota a ruota l’inglese prende il comando delle operazioni e non lo mollerà più, malgrado una caution a nove giri dalla fine che sembra rimettere in gioco Mario Andretti.

Vittoria facile? Mica tanto: “Questo tracciato è massacrante per la macchina e per il pilota ed è stata un’esperienza nuova  in ogni suo aspetto. […] E’ stata una delle vittorie più grandi della mia carriera!”. Per far capire meglio le condizioni dentro l’abitacolo, per contrastare i dolori alla testa e al polso Mansell si fa sciogliere un’aspirina nella borraccia (!).

Se Carl Haas festeggia la prima doppietta dell’anno, Roger Penske e i suoi si devono leccare le ferite. Tracy si ritira a metà gara col motore rotto, Fittipaldi è protagonista di un buon recupero ma poi si presentano problemi di guidabilità e piomba in 13a posizione a ben 13 (!!!) giri di svantaggio.

La risposta di Mansell e della Newman-Haas in questa e nelle gare successive chiuderà il discorso mondiale.

11. New England 200 (New Hampshire) – short oval

“Mi hanno raccontato che la mia vittoria in New Hampshire – in occasione del mio 40° compleanno – è considerata una delle più belle gare IndyCar di tutti i tempi”

Mansell aggiunge anche gli ovali alla sua collezione di pole, stavolta per appena 6 millesimi su un sorprendente Raul Boesel. La seconda fila è tutta canadese, Scott Goodyear davanti a Paul Tracy. La fatica delle Penske sugli ovali è di nuovo testimoniata da Fittipaldi, 13°, stavolta danneggiato anche dalla perdita di pressione del turbo.

La prima fase di gara segue il copione opposto delle altre gare su ovali: Mansell è davanti mentre i suoi rivali prima si disfano dei piloti più lenti e poi si lanciano al suo inseguimento. Al 18° giro per la prima volta sia Mansell che Tracy sono a pista libera; tutti e due incrementano il ritmo ma Tracy poco a poco, metro dopo metro, erode la leadership. Al 40° giro è in scia a Mansell, il giro dopo sfrutta il traffico e passa in testa.

Ma alle loro spalle l’ordine cambia in fretta: se fino al trentesimo giro Fittipaldi aveva gravitato fuori dalla top ten, al punto tale che il doppiaggio sembrava imminente, di colpo la sua gara prende vita. Sesto al 43° giro, quarto al 57° e alla fine dopo 64 giri supera Roberto Guerrero; solo Tracy e Mansell gli sono davanti. Il resto della gara sarà affare del terzetto.

Il brasiliano ha subito occasione di agganciare i rivali: al 66° c’è la prima FCY della gara. Mansell rientra subito ai box, mentre la crew di Tracy non è ancora pronta. Il canadese rientra il giro dopo e ciò gli fa perdere la posizione sull’inglese.

In questa fase di gara è Fittipaldi il pilota più veloce in pista. All’85° giro con una manovra da manuale -scia e sorpasso in curva 1- si mette alle spalle il compagno di squadra e punta Mansell, anche se non riesce a togliersi Tracy dalla scia. Anche stavolta il traffico è l’occasione per compattare il gruppo di testa, e il giro 94 si rivela cruciale: Fittipaldi attacca Mansell, che lo respinge sfruttando dei doppiati. Entrambi perdono slancio, Tracy no e nell’arco di una curva e un rettilineo li sorpassa entrambi e passa a condurre.

I tre viaggiano separati da meno di un secondo per i restanti trenta giri. Malgrado continui ruota a ruota e uno slalom infernale tra i doppiati, l’equilibrio regge fino al giro 120, quando Boesel va a muro proprio mentre stava venendo doppiato da Tracy (primo e unico ritiro in stagione per il brasiliano). Di nuovo FCY e i tre leader vanno ai box; stavolta è Mansell a subire una sosta lenta e perde la seconda posizione su Fittipaldi. Ma l’inglese non è fatto per accontentarsi.

Si arriva all’ultima fase di bandiera verde della gara. Mansell con una combinazione da veterano degli ovali supera Fittipaldi e inquadra Tracy. In generale il vantaggio di Mansell sugli ovali è l’aggressività con cui si libera dei doppiati, che in questa fase di gara paga particolarmente. D dieci giri dalla fine è in scia a Tracy; Mansell fa la sua mossa in curva 1 ma Tracy lo anticipa e gliela restituisce all’esterno di curva 3.

Adesso mancano tre giri alla fine. Tracy ha un’esitazione per una frazione di secondo e Mansell con una manovra di pura spavalderia lo passa all’esterno di curva 1, sfiorandone le gomme. Mai nessuno aveva sorpassato in quel punto in quel modo. Tracy cerca di nuovo il controsorpasso in curva 3, ma ha meno slancio di prima e giunge solo a sfiorargli le gomme: Mansell resta in testa e quaranta secondi dopo vince la New England 200. Fittipaldi nel finale aveva una monoposto sbilanciata e non poteva permettersi una guida aggressiva come i due davanti quindi si accontenta della terza posizione davanti a Roberto Guerrero, Robby Gordone Scott Brayton.

Una gara assolutamente spettacolare che tutti e tre i protagonisti hanno corso col coltello tra i denti. Ognuno ha avuto la sua possibilità di vincere la gara, alla fine ha vinto quello che ha giocato al meglio le sue chances. La New England 200 fu il culmine del duello tra Mansell e Penske; il resto del campionato purtroppo sarà meno spettacolare.

Con queste due vittorie Mansell si è riportato in testa con 25 punti di vantaggio su Fittipaldi, 144 a 119. Tracy resta indietro a 100 punti.

12. Texaco/Havoline 200 (Road America) – stradale

La Spa-Francorchamps degli Stati Uniti.

Il circuito è splendido e la cornice di boschi ancor di più ma la gara in sé riserva poche emozioni. Paul la mette in pole al Sabato e in gara domina al ritmo di un secondo al giro sugli avversari. Mansell alle sue spalle è nella terra di nessuno mente il terzo gradino del podio è occupato da Mario Andretti finché il motore, per l’ennesima volta, non pone fine alla sua gara. Questo permette a Rahal, autore di una gara intelligente, di ritornare sul podio per la prima volta dopo il secondo posto di Long Beach, stavolta su un più tradizionale telaio Lola. Fittipaldi quinto era e quinto arriva, colpa anche di un motore spompato che ne frustra la rimonta.

13. Molson Indy Vancouver – cittadino

Un pareggio che vale quanto una vittoria.

Il weekend è all’insegna degli outsider. In una sessione di qualifica caratterizzata dall’equivalenza tra i vari pacchetti tecnici Scott Goodyear, forte di alcuni aggiustamenti meccanici e aerodinamici, si prende la pole davanti a Bobby Rahal. I duellanti mondiali Nigel Mansell e Paul Tracy sono in seconda fila, Fittipaldi è più attardato.

In gara, dopo le immancabili bandiere gialle a causa di un insieme di incidenti tra loro slegati (ne fa le spese anche Montermini, che aveva portato di nuovo l'”Andrea Moda” tra i primi), Tracy inizia la rimonta. Prima approfitta di un errore di Rahal, che va al bloccaggio al tornantino, e poi sempre nello stesso punto si butta dentro a Goodyear, che a sua volta va lungo e perde la posizione anche su Rahal. Altri due giri e Goodyear incassa il sorpasso anche di Al Unser jr.

La leadership di Tracy è di breve durata, perché pure lui finisce lungo all’hairpin. Rahal ringrazia e in accelerazione si riprende la testa della corsa. Le residuali speranze di vittoria per Tracy evaporano al giro 23 quando, sempre in uscita dal solito tornante, il motore gli si spegne all’improvviso. Alternatore andato; l’ennesima vittoria buttata per una sciocchezza.

Unser pressa Rahal, ma nessuno dei due cede. C’è da aspettare le soste; Rahal entra al giro 65, Unser aspetta due giri e, grazie anche a un lavoro eccellente della crew, quando rientra in pista ha il margine per mantenere la testa della corsa. Alle loro spalle Goodyear ha noie al cambio e si allontana, per poi perdere il podio all’ultimo giro a favore di Stefan Johansson.

Mansell e Fittipaldi partono indietro ma non rimontano. Un buon lavoro di stategia da parte della Newman-Haas permette a Andretti e Mansell di uscire quinto e sesto dopo l’ultima sosta, davanti a Fittipaldi e Teo Fabi.

14. Pioneer Electronics 200 (Mid Ohio) – stradale

Fittipaldi dimostra che la pazienza è una delle virtù del campione.

Mansell strappa la pole all’ultimo con un giro pazzesco davanti al solito duo Tracy-Fittipaldi. In gara l’inglese è aggressivo in partenza ma Tracy lo è di più in frenata. I due si sfiorano in uscita; Tracy ne esce indenne, Mansell no. Still, could be worse.

Mentre cerca di domare l’auto danneggiata, due curve dopo Mansell si scontra di nuovo, stavolta con Luyendyk, che stavolta gli sradica l’ala. Sosta ai box obbligata ma c’è di peggio: al rientro in pista, per evitare il doppiaggio, l’inglese sorpassa la pace car assicurandosi uno stop&go da parte della direzione gara.

Con la gara di Mansell disintegrata dalla catena degli eventi del primo giro si prospetta un facile 1-2 per la Penske. Tracy al 20° giro ha 15 secondi su Fittipaldi; due giri dopo è parcheggiato nella sabbia di curva 11 accanto a una barriera di gomme. Aveva frenato troppo in profondità e per evitare delle macchine si è buttato fuori pista. Per la seconda gara di fila perde una vittoria “facile” ma stavolta può incolpare solo l’inesperienza e la propria impazienza. A Fittipaldi basta tenere a bada Goodyear e Unser alla ripartenza per vincere.

Alle sue spalle, Robby Gordon disputa la gara più matura della sua carriera e conclude secondo, dopo aver passato uno Scott Goodyear in crisi con la trazione ma comunque in grado di respingere gli attacchi di Raul Boesel. Il 21 a 0 di Fittipaldi su Mansell sembra riaprire i giochi iridati, visto che i due ora sono separati da solo 14 punti a due gare dalla fine. Boesel invece si è ripreso la terza posizione su Tracy.

15. Bosch Spark Plug Grand Prix (Nazareth) – short oval

Un sontuoso Mansell vince il mondiale.

E sì che all’inizio la corsa era si era messa male. “I primi 10 o 20 giri sono stati un incubo, [gli avversari] scomparivano all’orizzonte. Mi chiedevo cosa stesse accadendo”.  Tra partenza e primi giri infatti Mansell aveva ceduto la posizione sia alle Penske che a Raul Boesel, sempre forte sugli short oval. Ma una volta capito come gestire i problemi di guidabilità della sua Lola, Mansell ritorna ad essere l’uomo più veloce in pista e nell’arco di venti giri riconquista tutte le posizioni perse.

A questo punto è il turno delle Penske di soffrire di problemi di sovrasterzo. Tracy e Fittipaldi scelgono due tattiche opposte: il primo si ferma subito ai box per cambiare le gomme e aggiustare il setup mentre il brasiliano continua con il set problematico fino alla sosta programmata per evitare di farne una in più.

La debacle delle due Penske lascia a Scott Goodyear l’onore di essere il primo sfidante di Mansell. Il canadese di riserva recupera fino ad arrivare a distanza di tiro dopodiché anche lui inizia a soffrire degli stessi problemi che avevano plagato le gare dei colleghi.

Per le due Penske, la scelta di Tracy si rivela essere quella migliore e si palesa nel finale, dove recupera prima su Luyendyk (l’ennesimo pilota a soffrire di sovrasterzo patologico) e poi a tre giri dalla fine infila Robby Gordon in curva 3. O meglio, tre giri dalla fine per loro, in realtà l’ultimo giro della corsa perché nel frattempo Mansell e Goodyear hanno scavato un distacco di due giri (!!) nei confronti del terzo.

Fittipaldi invece non riesce a rimontare e conclude quinto; in combinazione con la vittoria di Mansell, significa solo una cosa: Nigel Mansell conquista il titolo PPG Indy Car World Series!

“Alla fine non mi sono serviti tre anni per imparare come si corre sugli ovali – ne ho vinti quattro al primo anno […]. Nessuno si era mai adattato bene quanto me: non avevo mai corso su un tracciato ovale in vita mia e al primo tentativo ho vinto uno dei trofei più impegnativi e pericolosi. […] Il reverendo Jim McGee [che stava nella IndyCar dagli anni Sessanta] era il mio team manager e disse che si è trattato di “un’impresa che non verrà mai più ripetuta“. La vittoria del titolo “Pilota dell’anno“, votato come tale dal pubblico americano, coronò un anno incredibile”

16. Makita 300/Toyota Monterey Grand Prix (Laguna Seca) –  stradale

Paul Tracy e Penske concludono trionfalmente la stagione.

Mansell, forse con la testa già in vacanza, si autoelimina dopo ben due scontri con i doppiati, prima Scott Sharp e poi quello definitivo con Mark Smith. Non sarà l’unica storia di questo tipo.

Fittipaldi insegue Tracy per due terzi di gara, si avvicina grazie al traffico e a un suo problema con le cinture di sicurezza ma per evitare di scontrarsi con “King Hiro” Matsushita al suo doppiaggio si gira e finisce nella ghiaia. Sopravvive all’escursione nella via di fuga ma nel frattempo Tracy si è involato verso la vittoria. Il brasiliano  a questo punto si accontenta della seconda posizione e completa la terza doppietta per Penske – dopodiché regalerà uno specchietto retrovisore a Matsushita.

E per stavolta è tutto. Ci rivediamo con il 1994 e il racconto della “Belva”

Tutte le immagini sono tratte dall’archivio di Getty Images per scopi non commerciali, salvo dove diversamente indicato. L’immagine di copertina è tratta da Autosport.com

Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya

Benritrovati! Di solito (non) scrivo di Formula 2 e altre serie minori, con sporadici articoli di storia della F1, ma stavolta sono qui per parlare di un altro argomento. In seguito al riaccendersi di una mia vecchia fiamma, ho deciso di scrivere una serie di articoli per raccontare cos’è stato il campionato Indycar negli anni Novanta.

“Questo è un blog di Formula 1!” Dirà qualcuno. Ebbene, il fil rouge che lega il BRing a questa nuova serie è il fatto che il periodo tra il 1993 e il 1999 fu ricco di piloti che sia crearono una mitologia tanto in F1 che in America. Il primo dei “coloni” che solcarono l’oceano per riscuotere un largo successo, sportivo e di pubblico, fu Nigel Mansell nel 1993, che vinse il titolo al primo tentativo malgrado la concorrenza agguerrita della Penske (capitanata nientemeno che da Emerson Fittipaldi). Nel 1995 fu la volta di Jacques Villeneuve, però al contrario: con la doppietta 500 Miglia di Indianapolis e titolo a fine anno si aprì le porte di casa Williams nel 1996. Fu proprio nel 1996 che il nostro Alessandro Zanardi riprese il percorso di Mansell: dopo una carriera in Formula 1 più avara di quello che avrebbe meritato, debuttò in America con Chip Ganassi. Dopo un 1996 di apprendistato ma già competitivo per il titolo, vinse nel 1997 e dominò nel 1998 diventando anche l’idolo delle folle. Per concludere, nel 1999 l’amore mio Juan Pablo Montoya esordì nella serie (che nel frattempo aveva assunto la denominazione CART) e vinse al primo tentativo dopo un esaltante duello con Dario Franchitti.

Roadmap

Per guidarvi in questo percorso si rendono necessari degli articoli a corredo, per spiegare la tecnica e le specificità sportive di questo campionato e soprattutto per illustrare le lotte politiche che plasmarono forme e fortune della serie.

Questa è la struttura che per ora mi son dato:

1. [Voi Siete Qui] Introduzione e spiegazione delle caratteristiche tecniche e sportive del campionato Indycar prima e CART dopo. La specifica sulle sigle è importante, come apprenderete in futuro.
2. 1993: l’anno di Mansell. Le Penske di Fittipaldi e del quasi debuttante (e futuro bad boy) Paul Tracy probabilmente erano più veloci, ma il pacchetto giusto nel complesso fu quello di Mansell, che lo sfruttò per vincere un titolo meritato al 100% malgrado un orribile incidente a inizio anno.
3. 1994: qui faccio una deviazione dal percorso e racconto la storia dello sviluppo sportivo e tecnico del “The Beast”, il motore Mercedes-Ilmor che dominò la 500 Miglia di Indianapolis quell’anno. Quella fu la storia più importante dell’anno, che per il resto fu più lineare di altre occasioni: dominio Penske in stile Mercedes degli anni d’oro (solo 4 vittorie lasciate per strada), con Al Unser jr che si impose sui compagni di squadra Tracy (troppo giovane) e Fittipaldi (troppo vecchio). Mansell stavolta fu vittima della scarsa competitività della Lola mentre il debutto di Villeneuve jr non passò inosservato, grazie anche a una splendida vittoria a Road America.
4. 1995: un raro equilibrio tecnico elargisce una delle annate più equilibrate e spettacolari. Villeneuve jr corre da campione per efficacia, freddezza e velocità (una frase che non verrà pronunciata spesso nella sua carriera in F1) e conquista un meritatissimo titolo, arricchito da una delle vittorie più epiche della storia della 500 miglia di Indianapolis, in cui riuscì a recuperare due giri di svantaggio (!!) e finalizzare la rimonta a cinque giri dalla fine.
5. The Split/Lo Scisma: il retroscena delle lotte politiche dietro la Indycar fa impallidire quella della F1 e si impone un articolo per ricapitolarle. Nel 1996 si formalizza la separazione tra Indycar (d’ora in poi CART) e Indy Racing League (IRL). La prima mantenne organizzazione e star power della Indycar, la seconda portò con sé la 500 Miglia di Indianapolis e poco altro. Presa in giro sul nascere per lo scarso livello di piloti e scuderie, sul lungo periodo vinse la IRL, che infatti diventò il progenitore dell’attuale IndyCar.
6. 1996: debutto di Zanardi. Un approccio troppo garibaldino compromise quello che altrimenti poteva essere un esordio da titolo, vinto invece dal teammate Jimmy Vasser, meno veloce ma assai concreto. Ma il sorpasso pazzesco al Cavatappi di Laguna Seca con cui Zanardi va a strappare la vittoria all’ultimo giro a Bryan Herta da solo vale quanto un titolo . Debutta anche Greg Moore, che apparve subito essere fatto della stessa sostanza dei Max Verstappen (con ahimé una differenza…).
7. 1997: stagione caratterizzata inizialmente dall’equilibrio tecnico tra vari pacchetti, a metà stagione Zanardi e la Target Chip Ganassi neutralizzano il tentativo di fuga di Paul Tracy e Penske e con un filotto di vittorie vincono il titolo con una gara di anticipo a Laguna Seca. Zanardi è consacrato anche nell’albo d’oro.
8. 1998: sono indeciso se includerlo in questa lista visto che a differenza degli altri anni non sono ancora riuscito a procurarmi il materiale sufficiente per trattarlo con un grado di dettaglio decente. La storia è anche più lineare: Zanardi domina dall’inizio alla fine, con sette vittorie, quindici podi e solo tre gare concluse fuori dai primi tre (!!).
9. 1999: Juan Pablo Montoya passa da sconosciuto a celebrità in 3 gare e da sconosciuto a campione in 20 passando per sette vittorie. Proprio il numero di successi sarà fondamentale per vincere il confronto con Dario Franchitti, che concluse a pari punti ma con solo tre affermazioni. Proprio nella gara decisiva per il titolo Greg Moore ebbe un incidente terrificante e morì sul colpo (e in diretta tv). Secondo la convenzione questo evento fu l’inizio per la fine della CART.
10. 2000-2001: come muore una serie. La CART si autodistrusse in poco più di un anno e mezzo, tra la fine del 99 e la metà del 2001, dopo una serie di scelte sbagliate su questioni tecniche, sportive e commerciali – e anche un po’ di pura e semplice sfortuna. La serie si trascinò fino al 2002, anno conclusivo della sua breve storia, ma i danni erano stati fatti nel biennio precedente. Alla fine la vinse Tony George e la sua IRL, ma il risultato finale fu che quella che prima della scissione era la serie motoristica più seguita d’America e in ascesa anche sul mercato globale, nel frattempo era diventata un fenomeno locale, superato in patria anche dalla NASCAR.

Devo ringraziare per aver dato un contributo importante alla nascita di questa serie il blog (https://ruotescoperteamericane.it/) e il canale YouTube (https://www.youtube.com/@francescosatta7746/videos) di Francesco Satta, il primo per le informazioni sulla storia della serie, che a differenza mia racconta per intero, e il secondo per la quantità di filmati di archivio.

Nota terminologica: se nei riferimenti alla serie cerco di essere preciso (Indycar fino al 1995, CART fino al 2002 e IRL in parallelo), quando parlo delle vetture dirò sempre “vetture Indy” o formulazioni equivalenti.

Architettura della serie

Ammetto di subire una certa fascinazione per le monoposto di questo periodo, in particolare per quelle di inizio decennio. Per fare un’analogia imperfetta, la Indy Car degli anni Novanta è una Formula 1 che è rimasta agli anni Ottanta: motori turbo, effetto suolo e quindi ali semplici, trasmissione manuale e cambio sequenziale, niente aiuti elettronici alla guida. Anche come aspetto hanno più in comune con le F1 del ’87/’88, di cui ne costuiscono una specie di versione insieme più muscolosa (come dimensioni e come guida) e più raffinata (come linee), che con le loro contemporanee.

Prima di spiegare in breve la tecnica di queste vetture, vanno fatte un paio di considerazioni preliminari sull’organizzazione sportiva della Indycar.

In quegli anni lo sviluppo era libero ma la tendenza era ad essere “evolutionary” più che “revolutionary”. In altri termini, si cercava di migliorare il preesistente con piccoli aggiornamenti incrementali, non a stravolgere il paradigma. Se le parti in questione non avevano diretto legame con le prestazioni, spesso venivano conservate di anno in anno. Mentre in F1 i designer si insinuano nelle zone grigie e interpretano a proprio vantaggio ogni virgola del regolamento, qui l’idea condivisa era di aderire allo “spirito del regolamento”. Forse anche per questo la Bestia, il motore Penske-Mercedes che dominò la Indy del ’94, destò tanto sconcerto (ma ci arriveremo).

Seconda maggiore differenza dalla F1, qui non ci sono vincoli sulla proprietà intellettuale dei progetti. Questo significa che in teoria è possibile reperire ogni parte della macchina dal mercato, telai compresi. I team che quindi non vogliono o non possono sobbarcarsi il costo di progettare una monoposto da zero possono acquistare un telaio e l’aerodinamica da uno dei fornitori, anche vecchio di qualche anno se si vuole risparmiare, e correre nella serie con investimento minimo. La libertà è totale: un team può mettere in pista macchine con telai di costruttori diversi, cambiare costruttore di telaio in corso d’opera oppure personalizzare il kit messo a disposizione dai fornitori (come il famoso telaio “Reynske”, la personalizzazione di casa Penske del telaio Reynard che gli valse il titolo nel 2000 e 2001). Per evitare che si instaurassero dei regimi di favore per una scuderia, per i fornitori di alcuni componenti, come i motori, erano addirittura previste norme sul numero minimo di squadre da rifornire.

Se da una parte questa impostazione economica della serie permette un ingresso più agevole per pay driver e a team tutto cuore e poche risorse (per esempio, il numero totale di piloti che presero parte ad almeno una gara del 1993 fu superiore ai 50), assicurarsi un pacchetto tecnico vincente non è da solo garanzia di vittoria, anche perché anni presi in esame si assistette a una proliferazione delle opzioni.

Nel 1993 la maggioranza dei team erano equipaggiati con telai Lola, Penske unica eccezione rilevante, tutti calzavano coperture Goodyear mentre lato motori Ford e Chevrolet erano distribuiti in modo più equilbirato. Nell’arco di pochi anni la crescente attrattiva della serie fece arrivare altri telaisti (Reynard, Swift, Eagle – peraltro tutti inglesi a parte Swift), Firestone si aggiunse come fornitore di gomme e l’offerta si ampliò anche sui propulsori con l’arrivo di Ilmor/Mercedes, Honda, Toyota e qualche altra piccola realtà legata primariamente all’Indy 500.

Per quanto lo sviluppo libero e la pluralità di fornitori rendesse il profilo tecnico della serie più eccitante rispetto a quello che conosciamo noi (post 2007 per provare a essere precisi), debbo osservare in tutta franchezza che il pluralismo era più sulla carta che nella realtà, visto che alcune opzioni sono sempre state superiori alle altre. I telai Reynard hanno dominato dal momento in cui sono apparsi nella serie. La competizione era quasi inesistente perché Eagle e Penske (di fine anni ’90) facevano schifo e basta, Swift si difendeva mentre Lola sarebbe stato un contendente senza la disastrosa avventura in F1, che tra le conseguenze ebbe anche la flessione nelle prestazioni oltreoceano. Le Goodyear hanno sempre sofferto le Firestone fino al proprio ritiro (2000), mentre la sfida tra i motoristi fu più equilibrata – Ford vinceva addirittura un terzo delle gare che vinceva Honda, Mercedes era tenuta a galla da Greg Moore e Toyota nemmeno quello.

La sfida tecnologica inoltre alzava i prezzi, che erano sostenibili solo dal coinvolgimento delle grandi case costruttrici (non americane) e grazie ai miliardi dell’industria del tabacco (il motorsport era rimasto per loro l’unico modo per sponsorizzare in tv i propri prodotti; questo valeva anche per la F1). Tutto ciò andava a scapito sia dei piccoli assemblatori nazionali che dell’equilibrio dei poteri, dal momento che l’ascesa della rilevanza politica dei team era una minaccia per l’ente sanzionatorio. Ne riparleremo.

Le serie propedeutiche erano la Indy Lights e la Toyota Atlantic Championship/Formula Atlantic, che se vogliamo sono l’omologo di F3000 e F3. Nel corso degli anni precedenti queste feeder series avevano soppiantato quello che per decenni è stato il percorso formativo dei piloti Indy, ovvero lo sterrato dei dirt track con le midget prima e le sprint car dopo. Queste serie erano diventate ormai inadeguate a formare dei piloti moderni, specie per un campionato in cui la maggioranza delle gare è su circuiti cittadini o permanenti. Paradigmatico di questo scollamento (che come tanti altri elementi contribuirà allo Scisma) fu la carriera di Jeff Gordon: formatosi sullo sterrato con l’intenzione di diventare una star di Indianapolis, a causa della formazione ‘tradizionale’ non trovò nessun team di Indy interessato a lui. Il mondo della NASCAR invece non se lo fece scappare, lui colse l’occasione e così ebbbe inizio una carriera stellare che negli anni Novanta lo rese lo sportivo di motorport più famoso d’America. Ne riparleremo x2.

Telaio e aerodinamica

L’impostazione complessiva è quella di tutte le monoposto concepite dalla fine degli anni Ottanta in poi: telaio (qui in fibra di carbonio e a nido d’ape) su cui si scaricano tutte le forze, motore attaccato alle spalle del pilota che a sua volta svolge funzione strutturale per cambio e retrotreno. Per contenere i costi sono vietati i materiali compositi.

Sebbene le F1 abbiano cambiato più volte le dimensioni nel periodo preso in esame, come regola generale le vetture Indy sono più pesanti e voluminose. Prendendo in esame le macchine di fine millennio, quando F1 era approdata allo standard che resse fino al 2010, le Indy sono più larghe (199mm contro 180), più lunghe (in media 4900mm contro 4350) e più pesanti (circa 700 kg contro 600).

Quest’ultimo è una conseguenza non tanto delle dimensioni maggiorate ma dei crash test più severi che non in F1, misure necessarie date le velocità folli che si raggiungevano sugli speedway. Il picco dovrebbe essere stato a Fontana, dove i giri erano in media (!!!) ai 380 all’ora (!!!). La maggiore attenzione alla resistenza delle scocche purtroppo non evitò l’occorrenza di incidenti fatali. Indy è sempre stata una serie pericolosa, ma nei tempi moderni questo probabilmente fu il periodo più luttuoso, con 5 morti in pista tra CART e IRL nel periodo 1992-1999, cui vanno aggiunti altri 4 tra spettatori e commissari di pista e una quantità di incidenti gravissimi (Piquet a Indy nel 1992, Mansell a Phoenix nel 1993, Stan Fox a Indy nel 1995, Christian Fittipaldi a Surfer Paradise nel 1997, Mark Blundell a Rio nel 1999,  Zanardi al Lausitzring nel 2001 per citarne alcuni).

Sempre per venire incontro alle vostre ridotte facoltà mentali all’eccellente conoscenza di F1 dei nostri lettori, tutto ciò si riassume nell’essere un poco più piccole delle vetture F1 del 2017 ma più pesanti (nel 2017 il peso era sui 730 kg ma se non vado errato con benzina inclusa). Proprio quest’ultimo fattore è determinante per il comportamento della vettura, che tutti i transfughi definirono meno agile e reattiva, sebbene gli stessi concordino che quel particolare equilibrio tra potenza e controllo rendesse il racing e l’esperienza di guida incredibile (“L’IndyCar era come la Formula Ford ma con 900 cavalli e ai 320 all’ora“, cit. Mark Blundell).

Mentre nella F1 dell’epoca l’altezza del muso era al centro del dibattito tecnico, con le soluzioni “a muso alto” che hanno progressivamente soppiantato quelle “a muso basso”, almeno fino alla MP4/13 di Newey che ne fu una sintesi, nella Indy il design dominante è sempre stato “a muso basso”. Ci provò la Penske nel ’98/’99 a seguire un’impostazione da F1, con muso alto e alettone connesso con un pilone, ma con risultati che fanno apparire la McLaren-Honda del 2015/2017 un grande successo. Non ho trovato indicazioni ufficiali o affidabili sulle dimensioni delle ali, ma direi che anche qui il parallelo con il 2017 regge.

Al di là dei discorsi sugli alettoni (di cui peraltro per regolamento quelli per gli ovali dovevano essere diversi da quelli per tracciati normali) la maggiore differenza è nell’effetto suolo ottenuto con un fondo che da metà in poi è a profilo di ala rovesciata. In generale le ali sono tanto castigate quanto libero è il design dell’underbody; il vincolo principale è l’altezza dell’estrattore in uscita, 20cm – 15 dopo il 1996. Malgrado l’effetto suolo, le monoposto erano stabili e non ho memoria di incidenti gravi sorti per diretta conseguenza del comportamento del fondo. Diverso era il caso del telaio G-Force, ma stiamo parlando della IRL/IndyCar del 2003 e successivi.

Nota da traduttore: anziché “front/rear wing”, gli alettoni sono spesso designati dal termine “front/rear aerofoil”, che dovrebbe essere mutuato dal gergo dell’aviazione. Don’t ask.

Appunto finale sulle gomme: anche qui sono nere e tonde.

I motori

Fino al 1994 era in vigore una formula di equivalenza per le varie architetture che Penske sfruttò per il già citato The Beast; ciò persuase la governance ad abolire il sistema e a fissare dei paletti più rigidi. Dal 1995 in poi l’unica architettura permessa è bialbero (dual overhead camshaft) con singolo turbo, di solito posto tra motore e cambio. Il numero di pistoni è limitato a 8 per ridurre i costi (tutti seguiranno l’architettura a otto cilindri) ed è ammesso solo metanolo come carburante; in virtù della ridotta densità d’energia, di solito le gare su circuiti non ovali prevedono tra le due e le tre soste – molte di più invece per gli speedway e superspeeway.

Due note di colore sui rifornimenti: a differenza della F1 i meccanici attaccano alla macchina due tubi, non uno. La ragione è che mentre in F1 il tubo del rifornimento svolgeva la doppia funzione di immettere carburante e aspirare aria, qui da regolamento le funzioni devono essere tenute separate.

Malgrado una ridotta capacità rispetto alla F1 (2.65l vs 3l), la presenza del turbocompressore porta i motori Indy a sviluppare più cavalli dei colleghi. Ho il numero per il 1997: 770 vs 800. La presenza di un singolo turbo permette agli organi di regolazione di adottare la massima pressione di sovralimentazione come strumento principe per limitare le prestazioni. Ogni motore infatti monta una valvola detta pop-off che si attiva quando la pressione nel plenum supera i livelli fissati da regolamento per abbassarla e riportarla sotto ai livelli di guardia. Siccome la depressurizzazione scombina il motore peggiorandone la guidabilità, i team sono ben attenti a operare al di sotto del vincolo. La valvola pop-off sarà oggetto di uno dei maggiori “fuck-up” della serie nel 2001, che riuscì a scontentare sia Toyota che Honda che Ford, con gli ultimi due che abbandonarono alla fine dell’anno.

Come per i telai, si cercò di contenere l’escalation dei costi di produzione dei motori bandendo materiali esotici e ammettendo in pratica solo leghe ferrose o di alluminio (titanio ammesso solo per valvole e componenti ad esse connessi, ma di solito si utilizzava l’acciaio), e vietando l’utilizzo di valvole pneumatiche. In questo modo il collo di bottiglia per le prestazioni era presso le valvole, quando nella F1 del periodo era spostato su pistoni, bielle e in generale più in basso, con costi di sviluppo molto più alti. Ciò detto, pur non avendo trovato informazioni sul budget delle scuderie, i costi di sviluppo e gestione erano alle stelle e l’incapacità dei team più piccoli di starci dietro come già raccontate fu una delle cause dello Scisma.

La trasmissione è spartana. In quegli anni in F1 si sperimentavano cambi semiautomatici attuati dai paddle idraulici (o pneumatici) dietro il volante, in America invece c’erano i cambi a H fino al 1995, poi sequenziali ma comunque manuali e con cambio e differenziale interamente meccanici. Per ridurre lo stress sui componenti, le partenze sono lanciate e ai box è concesso ai meccanici dare una spinta alla macchina per aiutarla a ripartire. Il fatto che i testacoda in corsia box non fossero così infrequenti testimonia la delicatezza della procedura di ripartenza da fermo per queste vetture.

I circuiti

A differenza delle serie europee c’è un’estrema variabilità nel design dei tracciati.

Ci sono i circuiti cittadini, che rispetto allo stile pulito del vecchio continente sono angustie ricchi di buche e sconnessioni, i circuiti permanenti, più simili alle nostre realtà ma in media più corti e accidentati, e gli ovali, categoria in realtà eterogenea che va dai Super Speedway tipo Indianapolis o Fontana agli 1-mile oval come Milwakee o Nazareth. La differenza di velocità media tra i due circuiti è sui 100 km/h; per capire, è la stessa differenza che sussiste tra Montecarlo (dati 2025, 170 km/h) e Monza (dati 2025, 260 km/h). Macchine che vanno bene in altri ovali possono tranquillamente soffrire a Indy; in questo fu celebre l’edizione del 1995, in cui nessuna delle Penske riuscì a qualificarsi per la gara malgrado altrove lottassero per il campionato.  Gli ovali corti in particolare sono considerati i circuiti più impegnativi per i piloti al debutto.

Gli ovali sono caratterizzati anche per il banking, che va dal minimo di Nazareth (3°/4°, peraltro che varia da curva a curva) ai 20° di Michigan, e per la forma, che va dagli ovali propriamente detti ai rettangoli stondati (es Indy) o a forme più esotiche tipo il dogleg di Phoenix o la D-shaped di Michigan.

E poi c’è Cleveland, che mi piace raccontare come il punto di intersezione tra le 3 categorie.

Nella Indycar/CART, ogni tipologia di circuito ha grossomodo lo stesso numero di gare, quindi le gare sugli ovali sono comunque in minoranza nel campionato. L’idea della serie era di premiare il pacchetto che sa trovare l’equilibrio migliore tra le condizioni più disparate. La subalternità degli ovali alle altre tipologie sarà una delle ragioni che porterà agli eventi dello Scisma. Ne riparleremo (x3).

Le gare

Per certi versi guardando le gare di questo periodo ho capito che la F1 attuale, AD 2025, come struttura dello spettacolo è molto più vicina alla Indy di fine anni Novanta che non alla F1 degli stessi anni. Qui infatti troviamo gare basate su una grande quantità di soste (non meno di 2 o 3 che sugli ovali possono anche essere più di 4), ricche di interruzioni (quando viene chiamata la bandiera gialla in pratica entra la safety car, detta pace car) e quindi di raggruppamenti. Grazie all’effetto suolo le  macchine sono in grado di lottare molto da vicino e le penalità che sono un componente strutturale delle gare. Anche la tendenza (fastidiosissima) di far vedere fidanzate, mogli e compagne dei piloti nei momenti clou deriva dall’esperienza nordamericana.

Nel periodo e nelle serie prese in esame il sistema di punteggio è semplice e ricorda anch’esso la F1 post 2010 o la MotoGP: 20 punti per il vincitore, 17 al secondo, 14 al terzo, poi si precede a scarti di due fino al settimo (12-10-8-6) e poi a scarti di uno fino al dodicesimo posto, ultima posizione valida per i punti. Un punto bonus è attribuito a chi conquista la pole e uno a chi trascorre il maggior numero di giri in testa, indipendentemente dal risultato finale in gara. Finché è stata in campionato (ne riparleremo x4), nessuna regola speciale per Indianapolis, al di là del complicato sistema di qualifica.

Le prestazioni

“Sì sì, tutto molto bello, ma una cosa sola voglio sapere: quanto erano veloci? Soprattutto, quanto lo erano in relazione alla Formula 1?”

Domanda legittima e curiosità che condivido, ma la risposta non è banalissima. Come ho avuto modo di spiegare, la tecnologia delle due monoposto è abbastanza diversa, visto che la F1 è dedicata ai circuiti permanenti mentre la Indycar/CART spazia in più tipologie di piste. Inoltre siccome è una serie tenacemente nordamericana, negli anni presi in esame non ci sono stati casi di sovrapposizione (e se qualcuno mi dice “Ma la F1 ha corso a Indianapolis!” gli tiro un ceffone che lo faccio volare giù dalla finestra).

Abbiamo però un paio di aiuti. Il primo è che dal 2002 al 2006 la Champ Car (il successore diretto della CART) corse sul Gilles Villeneuve, permettendoci quindi un confronto diretto per quegli anni. Sì, è l’unico caso di sovrapposizione (vedi dopo). Per raffrontare le performance relative nel 1993-1999 però abbiamo bisogno di un circuito “ausiliario”, che ho identificato nel circuito di Road America grazie alle sue caratteristiche: è l’unico con un tempo sul giro superiore ai 100 secondi, si corre quasi ininterrottamente dagli anni Ottanta e soprattutto il layout è rimasto identico dalla sua fondazione – cosa che purtroppo non si può dire per il Gilles Villeneuve, che fino al 1996 ha avuto un paio di chicane aggiuntive sul rettilineo principale.

Un’altra stampella al nostro ragionamento è costituito dal circuito di Austin in Texas, una colonna portante della F1 in America ma al tempo stesso rifiutato dalla Indycar (non adatto né come layout né come approccio al pubblico) se non per la 2019 Indycar Classics, l’unica corsa Indycar disputata sul Circuito delle Americhe.

Montreal e Austin passando per Road America ci permettono di estrapolare il confronto tra F1 e Indycar di allora e di adesso.

Road America, CART:

Road America, ChampCar:

Senza fare calcoli ma solo confronti, possiamo subito vedere come le prestazioni delle Indycar hanno avuto un’impennata tra ’93 e ’95 (tanto che nel ’96 ci fu un primo giro di vite, sia sulle dimensioni del diffusore che sul valore della valvola pop-off), raggiunsero il loro picco intorno a fine secolo (il record in qualifica a Road America resta tutt’oggi quello di Michael Andretti del 1998) e poi grossomodo si sono stabilizzate sui livelli del ’94 / ’95, e in generale non hanno mai più raggiunto il picco di performance a cavallo tra ’98 e ’01.

E in relazione alla F1?

Gilles Villeneuve, confronto diretto:

*qualifiche effettuate con benzina per il primo stint di gara

Le Champ Car sul Gilles Villeneuve hanno mantenuto con una certa consistenza 1:19alto, 1:20basso, con il picco nel 2002 con la pole sull’1:18 e 9. Ovvero erano maciullate nel confronto diretto con la F1, – si parla di una forbice di almeno 6 / 7 secondi in un tracciato che ne dura poco più di 70, corrispondenti a quasi il 10%. Una differenza percentuale enorme, se considerate che in F1 sei escluso dalla gara se sei più lento del poleman del 7%  (una soglia che peraltro è stata raggiunta pochissime volte).

Per inquadrare il dato, ho controllato le griglie di partenza della F1 e nell’arco di tutto il periodo 2002-2006 il peggiore tempo fatto segnare in qualifica fu 1:19:574 di Friesacher su Minardi nel 2005. La combinazione peggiore possibile di pilota, scuderia e regolamento era risultata migliore comunque di tutti i poleman della Champ Car con l’eccezione del 2002 – il cui poleman si sarebbe comunque qualificato 18° nella griglia di partenza del 2005, mentre nel 2002 sarebbe stato lontanissimo anche dal 107%.

Negli stessi anni le Champ Car su Road America facevano in qualifica 1:42, 1:43, ovvero valori di poco superiori al lustro 1995-2000, quindi ricadono possiamo farle ricadere nell’intervallo tra 1994 e 1995.

Gilles Villeneuve, F1 90s:

[.] layout con modifiche nel T3, soprattutto nel 1994 e 1995

Tornando in Canada, adesso stabiliamo l’equivalente delle ChampCar 2002-2006 con la F1 di fine anni Novanta. Tra 1997 e 2000 le F1 giravano sul 1:18/1:19, solo nel 1996 fecero peggio (1:21:059) mentre prima non abbiamo dati affidabili a causa delle modifiche nel T3. Piccola parentesi, è interessante osservare che malgrado un tracciato dal layout meno favorevole le F1 Williams del 1993 comunque giravano su 1:19, 1:18 altissimo, a testamento della bontà delle FW14/15. I valori delle Champ Car 2002-2006 erano comunque più alti di questi (tranne nel 1996, che del resto fu l’anno con le peggiori prestazioni delle F1 post 1993), ma va ricordato che erano più lenti anche delle CART di fine anni ’90.

Solo per dare l’idea, prendiamo per buono il 1:18:959 che valse la pole a Cristiano Da Matta nel 2002 e paragoniamolo alla F1 del 1996-2001. Esso avrebbe fruttato la pole con distacco nel 1996, la decima posizione nella griglia del 1997, la quinta nel 1998, la pole (!) nel 1999, la quarta nel 2000, la ventesima (!!) nel 2001 e giù dalla rupe da lì in avanti.

Chi volesse può andare a calcolare la distanza percentuale sui tempi sul giro per ogni anni e trarne delle conclusioni più precise (non credo però più esatte). Alla fine di questo capitolo, queste sono le mie considerazioni:

1) Le Indycar del 1995-2000 non erano lontane in prestazioni alle F1; certp più lente ma comunque avrebbero trovato  posto in griglia di partenza, cosa non valida né dopo né prima. Va anche osservato che le F1 di fine anni Novanta erano state rallentate da una importante serie di restrizioni tecniche (come le gomme scanalate, la riduzione di carreggiata, riduzione dell’elettronica e aumento del peso); il picco di prestazione era stato raggiunto nel 1993 e non fu superato che a partire dal 2000/2001.

2) Le Indycar invece sono rimaste al palo e anche oggi continuano ad avere al più performance che si avvicinano a quelle degli anni Novanta, senza però superarle. Nel frattempo la F1 è andata avanti, col risultato che, lato prestazioni, le Indycar attuali sono delle F2 glorificate.

Guardando più da vicino i dati recenti, nel 2019 il confronto in qualifica ad Austin fu di 1:46.017 (Indycar) vs 1:32:029 (F1). Non abbiamo altri caso di circuiti in condivisione. 14 secondi di differenza. Nello stesso anno Colton Herta la mise in pole a Road America con 1:42:992, confermando entrambe le deduzioni: che le prestazioni della Indycar hanno fatto un passo indietro fino a metà anni ’90. Per fare un ultimo confronto approssimativo, 10 secondi in F1 è grossomodo il miglioramento che si è avuto tra 1995 e 2019 su un circuito da 100 secondi (l’unico in questa categoria con cui il confronto è agevole è Suzuka, che al massimo ha cambiato i cordoli del Casio Triangle), confermando in modo debole quanto sostenuto finora.

Le conclusioni

…che faccio un uso troppo disinvolto del mio tempo libero, ma ora almeno avete le basi e qualcosa in più per affrontare il resto del percorso. Ci si vede con il 1993, l’anno di Mansell.

Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya

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