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MIT’S CORNER: LE NON PAGELLE DI BARCELLONA E BONUS MONEGASCO

Va in archivio anche Barcellona 2023 e dobbiamo raccontare sempre le stesse cose?

Ebbene sì, a quanto pare.

C’era molta attesa alla vigilia per via degli aggiornamenti portati da questo e quel team, per vedere se qualcosa sarebbe cambiato nelle gerarchie del campionato.

La mia personalissima sensazione è che sia cambiato ben poco. In un contesto in cui a farla da padrone sono Verstappen e la sua vettura per tutti gli altri è assai difficile trovare motivi per cui sorridere sicché ci si accontenta di poco. Mercedes, tanto per dire, porta in pista la già collaudata a Montecarlo versione semi-B della sua monoposto e si ritrova a conquistare secondo e terzo posto. Ci sarebbe di che lanciare cappelli in aria se non fosse che il distacco da Max è stato comunque di 25 secondi e che Alonso si è autoeliminato dalla lotta per il podio commettendo un errore in qualifica che ha danneggiato la sua monoposto.

Chi non ride di sicuro è Ferrari che per l’ennesima volta negli ultimi 10 anni (e evito di andare ulteriormente indietro nel tempo) porta aggiornamenti dagli esiti indecifrabili se non addirittura peggiorativi. Non so cos’altro debba accadere per far venire il sospetto a chi decide che il modo di lavorare, gli strumenti (leggi: galleria e simulatore) se non addirittura il set di competenze necessario hanno l’assoluta e inderogabile necessità d’essere migliorati.

C’è da dire che la gara è stata assai enigmatica per via del fatto che tutte e tre le mescole di gomma utilizzati dai piloti si sono comportate i modo stranissimo quasi senza differenze né di degrado né di velocità. Si dice che Barcellona sia la pista ideale per i test perché fornisce dati inequivocabili ai tecnici ma quest’anno direi proprio che tutti sono usciti dal Catalunya con più incertezze di quando ci sono entrati. Tranne ovviamente Max e, pur parzialmente, Mercedes.

La gara è stata comunque molto bella a vedersi perché dietro a Max (che guidava con il gomito fuori dal finestrino e si godeva il panorama) ci sono state lotte all’ultimo sangue sia strategiche che corpo a corpo. La correzione del circuito in cui è stata eliminata l’infausta chicane prima del rettilineo restituendo il vecchio lay-up con il curvone ad alta velocità in entrata ha consentito a queste monoposto ad effetto suolo vibranti sfide sul rettilineo che, seppur con meno magia e meno epicità, hanno comunque ricordato i bei tempi andati tanto amati dagli appassionati. Da questo punto di vista il regolamento introdotto l’anno scorso (sia pur mitigato dall’incorporazione della TD39) continua a mantenere i suoi effetti.

E se in Mercedes ridevano e in Ferrari no, quanto hanno riso e pianto i piloti?

Vediamolo subito.

VERSTAPPEN

Max ha decisamente riso. Risate a più non posso, direi. Già in qualifica fa capire che non ce n’è per nessuno essendo l’unico a migliorare il tempo di Q in Q (no, nemmeno Norris l’ha fatto). Poi, con il teammate fuorigioco per una qualifica disastrosa, Alonso che rompe il fondo della sua AM e le Ferrari che fanno il passo del gambero la gara la doveva solo controllare. Così ha fatto e alla fine, nonostante l’enigmatico comportamento delle gomme, si è portato a casa l’ennesima vittoria. C’è chi si domanda, come P.A. nel primo p.s. del suo resoconto in questo stesso sito (p.s. multipli e sempre stimolanti che mi permetto di consigliare tutti da qui all’eternità), quanto al merito di Max e della sua (ma solo la sua) RBR corrisponda il demerito degli altri. Sullo stimolo di quel p.s. mi permetto di argomentare sofisticamente e con ferrea logica degna del miglior Gödel: è nato prima l’uovo o la gallina?

Absit iniuria verbis, naturalmente, ma questa ironia di bassa lega serve solo per sottolineare quanto in un ambito competitivo multiplo in cui per forza di cose è previsto un unico vincitore il confine logico tra merito e demerito sia del tutto inesistente: alla vittoria di quell’unico, il primo, corrisponde un merito uguale contrario a quello di tutti gli altri.

Il che fa pendant col motto del Drake (“chi arriva secondo è il primo degli ultimi”) che in questa logica apparirebbe, piuttosto, intriso di pessimismo fatalista di verghiana memoria, cultura atavica del de-merito di cui le nostre italiche lande fanno ancora oggi fatica a liberarsi, imprinting ostinato di quel medioevo politicamente parcellizzato in cui ogni più piccolo borgo era in perenne competizione con i suoi vicini e godeva assai delle loro disgrazie. Piccolo particolare: lo stesso Drake, paradossalmente, rappresenta di tutto ciò il più auto-contraddittorio degli epigoni.

In Formula 1 il confronto non è, a mio avviso, diretto, come in una partita di tennis o persino una partita di scacchi ove la logica di corrispondenza merito-demerito si applica in modo pedissequo ai due contendenti. Negli scacchi, esiste un motto arguto che sottende umoristicamente tale concetto: “vince chi fa l’errore per penultimo”. Nella Formula 1 (o nel ciclismo, o nel motociclismo, o nelle corse di atletica, insomma, ci siamo capiti) questa logica non si applica allo stesso modo. Il merito è, per così dire, assoluto. Mentre il de-merito è, sempre per così dire, relativo. In altre parole, il merito è sempre graduato dalle posizioni conquistate mentre il de-merito è sempre relativo alle posizioni perse in funzione vuoi delle aspettative, vuoi delle circostanze contingenti, vuoi dal fato sottoforma di eventi meteorologici e così via. Si potrebbe persino dire che mentre il merito è sempre presente il de-merito alle volte potrebbe anche non esserci. In tutto ciò, se si ragionasse in termini di corrispondenza merito-demerito si finirebbe quasi sempre per sminuire il merito del vincitore a dispetto di ogni evidenza. Perché? Perché, molto prosaicamente, il riconoscimento del de-merito porta con sé inesorabilmente la storia alternativa del se…allora forse. Se Max non avesse un missile sotto il sedile, se non ci fosse stata la TD39, se Alonso avesse pittato subito le “inter” a Montecarlo 2023…… allora forse (Max vincerebbe lo stesso), (Leclerc avrebbe vinto il mondiale 22), (Alonso avrebbe vinto a Montecarlo).

Dov’è il merito della RBR è facile vederlo nell’impressionante divario che separa Max da Checo laddove in gara il primo guida col gomito fuori dal finestrino mentre il secondo s’affanna a remare contro il destino cinico e baro più o meno come tutti gli altri – a prescindere dai risultati. E questo, sempre a mio avviso, ha ben poco, se non nulla, a che vedere con i più o meno presunti de-meriti dei suoi avversari. Mi ha molto colpito il commento di Nico Rosberg durante la gara che, affatto interrogato in merito (!!) (gli avevano chiesto del perché Perez era così indietro) se n’è uscito con un bel “ah be’, ma Max è già uno dei primi 5 di ogni tempo, insieme a Senna, Schumacher, Hamilton…”. Non ha completato la frase con l’ultimo nome che avrebbe completato la cinquina e sono rimasto appeso a quei puntini di sospensione come un tuffatore dal trampolino che vi saltellasse sopra all’infinito senza buttarsi ma a parte le battute e tutte le dietrologie del mondo (di certo Nico non mancherà mai di citare Lewis come uno dei più grandi di sempre, visto che l’ha battuto nel 2016) rimane comunque un’affermazione significativa di ciò che pensa di lui l’ambiente e un ex pilota campione del mondo.

Sicché riconosciamoglielo questo merito, suvvia. Questo è un fenomeno di valore assoluto e lo sta dimostrando ad ogni pie’ sospinto anche a prescindere dal missile sul quale è seduto.

E ride, eccome se ride!

HAMILTON

Il buon Lewis non è autore di una qualifica brillantissima ma che alla fine si rivela comunque redditizia per la gara. Favorito dalla retrocessione di Gasly e sapendo benissimo che Sainz avrebbe cercato di infastidire in tutti i modi Verstappen si piazza sulla scia giusta e infila Norris alla prima curva. Gli va bene che il successivo contatto non gli danneggia qualcosa ma è costretto a soccombere al redivivo Stroll. Se ne libera con un buon sorpasso qualche giro dopo e poi conduce una signora gara, contraddistinta da un ritmo interessante e sostanzialmente invariante rispetto alla mescola utilizzata. Anche perché “tira” le rosse fino al 26 giro, contrariamente a Sainz che aveva già pittato al 16°, e si ritrova la sufficiente freschezza per raggiungere Carlos e superarlo in pista senza difficoltà. Di lì in avanti gestisce perfettamente e porta a casa un secondo posto di notevole fattura. Quanto al miglioramento Mercedes aspetterei prima di giudicare perché il distacco subito da Max è comunque molto importante. Tuttavia il modo in cui è arrivata la prestazione in gara (costanza di ritmo soprattutto) e la relativa facilità con cui anche Russell ha agganciato il podio pur partendo da dietro fa ben sperare per gli alfieri di Brackley in un proseguimento di stagione meno faticoso.

E ride.

RUSSELL

Come già a Montecarlo ho visto giorgino un po’ in difficoltà in qualifica che, ça va sans dire, conclude senza riuscire ad arrivare in Q3 e piuttosto distante da Hamilton. Non un bel segnale soprattutto perché fa un po’ pensare che la pioggia e l’umido non facciano parte del suo terreno di caccia. E questo potrebbe rivelarsi un bel limite per le sue ambizioni e per il talento che ha mostrato sin qui. In gara, tuttavia, fa benissimo copiando, quando possibile, il ritmo del team mate e mettendo a segno anche dei bei sorpassi come quello su Alonso al 7° giro o quello, eccellentissimo con mossa alla Ricciardo su Ocon all’11° giro, per finire con quello su Sainz al 35° giro con una staccata sorprendente. Finisce con un bel podio (tra l’altro il primo della sua stagione) e anche lui sorridendo.

PEREZ

Cominciamo con i primi pianti di Barcellona. Checo va malissimo in qualifica, non passa il taglio del Q2 prendendosi 6 decimi da Max e deve accontentarsi di una mesta 11 posizione in griglia. Non contento di ciò si fa anche sorprendere in partenza da un bel po’ di gente e deve ricostruire. Non ha un ritmo eccezionale ma con qualche sorpasso (bello quello su Zhou) portando in lungo lo stint riesce a trovarsi per qualche giro al secondo posto dietro, molto dietro, a Max. Quando finalmente pitta deve comunque rifarsi strada: prima Alonso poi il sorprendente Tsunoda e infine Ocon. Non riesce ad arrivare in fondo con le bianche quindi pitta al 51 ma poi va due secondi al giro più veloce di Sainz e lo passa facilmente. Quel che NON accade poi e che non riesce a prendere Russell e deve conseguentemente rinunciare al podio. Nota tecnica: ma che strane traiettorie che faceva Checo! Sono stato l’unico a notarlo? Tocca piangere al buon Checo: la differenza con Max è stata devastante.

SAINZ

Carlos fa un’ottima qualifica che lo issa al secondo posto in griglia. Non posso fare a meno di notare che se Leclerc non avesse avuto gli ignoti problemi forse poteva giocarsi la pole con Max. Quest’ultimo ha migliorato di 4 decimi il suo crono da Q2 a Q3, unico a riuscirci e impresa che tipicamente è in grado di compiere anche Leclerc. Ma tant’è. Bella anche la sua partenza con Max che si era evidentemente preparato e lo fronteggia a muso duro. Anche qui Max eccezionale e nessuna colpa si può imputare al buon Carlos. Da lì in avanti fa il passo del gambero e tra un ritmo deludente, sorpassi subiti e costretto ad essere succube delle gomme retrocede piano piano sino al quinto posto finale. Se ti viene da scrivere “poteva andare peggio” significa che anche Carlos non ride.

STROLL

Toh! Chi si rivede? Finalmente un week end con un minimo di consistenza da parte di Lance che per la prima volta in stagione si mette dietro il celebrato team mate in qualifica e poi anche in gara. Vero è che in qualifica Alonso ha rotto il fondo, vero è che Alonso ha tribolato anche in gara ma lui ha comunque ragioni per essere contento perché ha comunque fatto una gara sufficientemente gagliarda, senza fare eccessivi pasticci e guadagnandosi la posizione finale che ha un sapore molto, molto diverso dal 4° posto ottenuto in Australia per puro caso. E quindi ride assai.

ALONSO

Peccato l’errore in qualifica che gli ha rovinato il fondo. Non solo lo fa partire indietro ma, costretto alla rincorsa, ci impedisce anche di capire se e quanto siano stati davvero significativi i miglioramenti di Mercedes. Il “solito” Alonso, infatti, si sarebbe trovato là davanti a lottare con Hamilton e ci avrebbe consentito di fare tutte le valutazioni del caso. Non molto altro da dire se non riportare il simpatico siparietto nel finale di gara quando è finalmente giunto alle spalle di Stroll e via radio comunica al team che Stroll non si deve preoccupare. Poi gli sta attaccato come a dire: se volessi, ah se volessi! Ride anche Alonso, sì, ma per non piangere.

OCON

Dopo l’eccellente prestazione di Montecarlo Ocon mantiene comunque un buon ruolino di marcia. Non parte male e complice un’Alpine che si conferma velocissima sul dritto rende la vita dura a tutti quelli che stavano dietro e gli consente di recuperare qualche posizione quando ha gomme fresche. Ecco, i suoi pit un po’ troppo anticipati (a mio parere) gli impediscono per tutta la gara di lavorare sul ritmo perché, di fatto, si trova sempre impelagato in qualche battaglia. Alla fine non è poi così lontano da Alonso e continua a mettere punti in saccoccia. Ride? Ride.

ZHOU

Oh! Finalmente una gara gagliarda di Zhou che gli frutta anche dei punti. Visto il mezzo a disposizione direi che è l’MVP di giornata anche perché, autore di una ottima partenza (partiva dalla 13esima piazza) si è trovato a combattere per tutta la gara con più avversari e non ha commesso errori. Il suo bel tentativo di sorpasso a Tsunoda (bel duello il loro per tutta la gara) porta quest’ultimo a subire la penalità che alla fine gli fa guadagnare la posizione. Giusta o ingiusta che sia la penalità (ho i miei dubbi) fatto sta che lo issa al 9° posto finale che sa tanto di buono considerato che il suo ben pagato team mate ha fatto abbastanza pietà. Ebbene sì, anche lui ride

GASLY

Week End dolce-amaro per il buon Pierre che prima fa una qualifica eccezionale (4° posto in Q3) e poi spreca tutto con due impeding da panico che lo costringono alla decima piazzola in griglia. Male, anzi malissimo! Forse condizionato parte altrettanto male perdendo diverse posizioni quindi decide di differenziare la strategia da Ocon ritardando tutti i pit. A dir il vero, in gara ho avuto la sensazione che l’avesse fatto per far gara insieme a Leclerc, ipotizzando il recupero di quest’ultimo che poi non c’è stato. Forse autore del più bel sorpasso di giornata a De Vries al 23° giro. Ride? Uhm… direi non molto.

NOTE DI MERITO

Tsunoda compare spesso in queste “note di merito” e Barcellona non fa eccezione. Ma solo per la gara perché in qualifica s’è fatto battere (e non di poco) da De Vries. Gara, peraltro, eccellente, corsa con il coltello tra i denti e azzoppata dalla penalità finale che, in tutta onestà m’è parsa un po’ eccessiva. Il sorpasso di Zhou non mi sembrava ancora completato e avendo dovuto stringere l’entrata alla 1 non poteva avere traiettoria granché diversa da quella che ha fatto e che ha giocoforza costretto Zhou ad allargare. Mi pareva tutto normale. O no? Purtroppo quei 5 secondi gli negano la gioia dei punti.

Piastri, oltre a conquistare in modo eccellente la Q3, per diverso tempo si è trovato a battagliare a centro gruppo e non si è minimamente scomposto.

NOTE DI DEMERITO

Sargeant continua la striscia negativa. Malissimo in qualifica (ultimo a 7 decimi dal penultimo che non dico chi era), parte dai box e corre a passo di lumaca per tutta la gara. Basti pensare che il suo personale fastest lap è stato di 1:19:247. Cioè, il suo Fastest Lap è stato più lento del più lento giro di Verstappen. Ritmo-lumaca che però lo accomuna con… Albon, altra delusione del GP.

Bottas si prende 3 decimi da Zhou in qualifica e non passa nemmeno il primo taglio. Galleggia nelle ultime posizioni per tutta la gara e ad un certo punto è pure costretto, trovatosi tra i piedi del team mate, a far da “stopper” per favorirne l’allungo. Mah!

Pare che nella lingua inglese non esista la bestemmia ma sono certo che NORRIS l’avrà inventata al momento quando si è toccato con Hamilton in curva 2. Non che potesse farci granché per com’era in quel momento la situazione però partiva terzo (qualifica eccezionale!) e poteva, anzi doveva!, capitalizzare molto ma molto meglio. Da lui ci si aspettava di più.

NOTE CHE NON SO COME CLASSIFICARE

Charles Leclerc pare non abbia parlato con il muretto dall’ultimo pit fino a fine gara. In realtà era in contatto via radio con Norris e gli stava insegnando bestemmie in francese, italiano, dialetto ligure (il monegasco ne è una variante) e modenese.

A bien tout! (si dice così anche a Montreal, giusto?)

Ed ora, se avete ancora la pazienza di proseguire la lettura, mi gioco il bonus ossia le pagelle di Montecarlo che i pressanti impegni di lavoro mi hanno impedito, ahimè, di mandare per tempo ai nostri valorosi gestori del sito.

LE NON PAGELLE DI MONTECARLO

Prima di Monaco doveva esserci Imola ma lo stesso motivo per cui il GP di Imola è stato annullato purtroppo non smette di tormentare le popolazioni colpite dal disastro delle alluvioni. A meno di 40km dal luogo da cui sto scrivendo ci sono interi comuni che vengono evacuati per rischio sanitario (!!!). Mi dicono amici in loco (Ravenna e Cesena), che peraltro ho fatto fatica a contattare nei giorni più critici visto che persino la rete cellulare funzionava a spizzichi e bocconi, che la cosa più desolante è stato vedere per giorni i supermercati vuoti. Questo particolare potrà apparire veniale (e per certi versi anche venale) in un contesto di questo tipo tuttavia può dare la misura di quanto sia stata sconvolta la vita di tutti i giorni delle migliaia e migliaia di persone che sono state così drammaticamente impattate da questo evento. La tragedia, così tristemente accompagnata, assumeva in quei giorni contorni da piaga biblica e portava il pur indomito spirito dei romagnoli in un limbo post-apocalittico che nemmeno la più morbosa fantasia di uno sceneggiatore hollywoodiano avrebbe potuto immaginare. Perché nonostante la notevole copertura mediatica non ci si rende conto a sufficienza dell’enormità di quanto accaduto: tutti, dico tutti!, i fiumi della Romagna sono esondati su gran parte del loro corso. Si è salvato solo il Reno, storico confine che distingue la Romagna dall’Emilia, che a partire dalla sua artificiosa ansa a 90° nei pressi di Sant’Agostino di Ferrara è stato saggiamente fatto sfogare prima verso il Po, attraverso il Cavo Napoleonico, e poi nelle Valli di Campotto (che in questi giorni ho personalmente visto spaventosamente moltiplicate nelle loro dimensioni acquose). Volevo, in quei giorni, recarmi a Cesena per dare una mano, armato di pala e stivali magari per diventare anche io “angelo del fango”, forse un po’ attempato ma speranzosamente animato di buona volontà. Tuttavia, le autorità appositamente contattate mi hanno fatto presente che gli accessi alla città erano limitati e senza organizzazione sarei stato solo d’intralcio. Non mi sono rattristato quanto piuttosto rincuorato: bene, ho pensato, almeno si stanno muovendo razionalmente. E poi scorgo in giro per il web foto rubate dall’interno di un negozio che ritraggono il piccolo Yuki Tsunoda alle prese con fango e melma in quel di Faenza e mi si è aperto ulteriormente il cuore. Non fosse stato per quelle foto forse non avremmo mai saputo del gesto del piccolo Yuki che così viene accomunato nel più che onorevole anonimato a tutti coloro che da giorni sono impegnati a far fronte a frangenti così difficili senza chiedere nulla in cambio. A costoro che donano il loro tempo, il dono massimamente disinteressato, gratuito nel senso più profondo della parola, perché quel tempo non verrà mai loro restituito va il mio grazie, quello più sentito e anonimo, quale io sono, quali loro, stupendamente, sono, auspicando che la normalità di cui fino a ieri non percepivamo quanto fosse piacevole viverla possa tornare presto, più salda e più forte.

Dopotutto, c’è ancora speranza.

Spero mi perdonerete questo incipit, che chiuderò con un sursum corda!

Torniamo quindi in quel di Montecarlo che ci ha regalato un gran bel week end e, in barba ad ogni “corsetta” del sabato, anche estremamente spettacolare.

Chiacchiere della vigilia e prove libere lasciavano intuire che forse nel principato la RBR non sarebbe stata dominante allo stesso modo in cui ha dominato i Gran Premi sin qui disputati sicché le speranze di un week end più combattuto del solito erano alte. E nonostante il risultato finale sembri indicare il contrario in realtà tali speranze non sono state tradite. La qualifica del sabato non ha lasciato spazio nemmeno per un sospiro: ogni sessione è stata difficilissima da interpretare per i piloti che vedevano track evolution ad ogni passaggio e sono stati quindi costretti a inventarsi precisione, velocità e continuità anche oltre quel che normalmente sono chiamati a fare. Nel Q1 in particolare tutti i piloti hanno migliorato di quasi 2 secondi i loro tempi sul giro cominciati sull’1.15/1.14 e finiti sull’1.12. Alla fine, i primi 10 usciti dalla qualifica hanno visto i loro tempi migliorati tra il best del Q1 e il best del Q3 di 1 secondo e passa con punte di circa 1.5 sec per Alonso, Leclerc e Ocon: dato interessante che dice molto sulle risorse che questi tre hanno saputo trovare. Dalla qualifica alla gara non s’è perso nulla in termini di spettacolarità. La gara è stata un vero godimento per l’appassionato: strategie, gomme, incertezza l’hanno fatta da padrone per 52 giri corsi con la spada di Damocle di una pioggia (o di una SC che sorprendentemente per Montecarlo non è mai arrivata) che alla fine è giunta copiosa a far aumentare ancora di più la frequenza cardiaca di chi assisteva tremebondo al GP e accompagnando i piloti fino all’agognato e ultimo 78° giro.

Montecarlo è così, binaria, zero/uno: o è mortalmente noiosa o è straordinariamente spettacolare. E l’edizione 2023 direi che è un bell’uno.

Ma vediamo come si sono comportati i piloti nelle NON PAGELLE DI MONTECARLO.

VERSTAPPEN

Questo ragazzo ci vuol ogni volta strappare aggettivi immaginifici. Non voglio piegarmi troppo a questa consuetudine e mi limito ad un semplice, si fa per dire, “straordinario”. Già, perché considerato che forse Montecarlo è il meno adatto GP di quest’anno per le caratteristiche di RBR (ma solo nel senso che gli è più complicato far valere i propri pregi rispetto ad altri circuiti, non che non fosse favorita), l’uscita di Perez in Q1, i maliziosi proclami di Alonso e il senso di Smilla per la neve (leggi: le ferrari che si dicevano invece più adatte delle altre al principato) lui aveva tutto da perdere. E lo sapeva. Quindi? Quindi, invece di prendersela con calma si prende rischi assurdi e sfodera una qualifica monstre con un ultimo giro, anzi, le ultime curve dell’ultimo giro in Q3 affrontate con una maestria fuori da ogni prevedibilità. Lontano di 268 millesimi da Alonso a soli 20 secondi dal traguardo non si sa come, e pure sbattendo un paio di volte sulle barriere, riesce nell’impresa di sopravanzarlo e a conquistare una pole che rimarrà negli annali. In gara, poi, ingaggia un duello a distanza con Alonso che richiama altri tempi e altri piloti. Un testa a testa di nervi e di tempi che spero non abbia entusiasmato solo me. La prudenza dei primi giri è stata probabilmente concordata con il muretto. Gira piano, gli dicono, così mettiamo Perez (partito ultimo) sulle bianche subito e gli facciamo recuperare tutto. Detto, fatto! Sennonché appena gli dicono che il diligente Perez è arrivato in coda al gruppo smette di girare in 1.19 e tira giù due secondi di ritmo. A quel punto, insieme ad Alonso, costruisce il gap che gli mette la gara in mano. Ma è proprio il duello a distanza con Alonso che entusiasma. Il vecchio volpone si tiene sempre a circa 7-8 secondi dall’olandese giocando sulla differenza di gomme e sulla possibilità che il pit differito possa consentirgli di sfruttare al meglio il finale di gara. La tensione per una SC e poi per la pioggia si acuisce di giro in giro ma Max non si scompone e riesce non solo a mantenere una costanza di ritmo irreale ma anche a fare uno stint lunghissimo con le gialle che nessuno credeva possibile. E se la costanza del ritmo è farina del suo sacco bisogna riconoscere a RBR ancora una volta lo specifico valore di una vettura che anche in condizioni ad essa meno congeniali riesce comunque ad essere gentile con le gialle quel tanto che basta per permettere a Max di reggere la tensione fino all’arrivo della pioggia. Qui, poi, la combinazione pilota-vettura-muretto ha dato il meglio di sé. Il pit al momento giusto unito alla consueta maestria di Max sul bagnato fanno il resto. Uscito con Alonso dietro di 15 secondi in pochi giri lo spinge a 25 secondi e timbra un successo che, certamente, rimarrà negli annali. In quei giri sotto il diluvio Max faceva i tempi sempre un giro o due prima degli altri (tranne uno di cui dirò sotto). Segno che vedeva tutto con l’anticipo del campionissimo. Che gli si può dire?

ALONSO

Oggi abbiamo finalmente visto Alonso ai suoi massimi livelli, che non si risparmia, che non dà la sensazione di avere qualcosa in più ma che si trattiene per insondabili motivi (quest’ultimo un mio pallino dei GP, pur straordinari per i risultati, sin qui fatti dal nostro). Il suo tempo monstre in qualifica poteva essere superato solo da un Max ancora più mostruoso. Realizza, poi, una condotta di gara strepitosa, direi persino perfetta, almeno sino all’arrivo della pioggia. L’idea di tenere Max a bagnomaria per tutto quel tempo la porta a compimento in modo meraviglioso. Perde solo qualche secondo in più intorno al 15/16 giro quando si allunga ad una dozzina di secondi di distacco ma poi si comporta persino meglio di Max con i doppiaggi riportandosi a 7/8 secondi e mantenendo questo bagnomaria per il resto della gara. L’idea strategica era ovvia nella sua esposizione: lui ha le gialle e io le bianche – lo tengo a 5 secondi e poi che sia lui a battere i denti per scegliere il momento giusto per pittare: io andrò più lungo e lui dovrà sravanare in pista con i doppiati e ci provo a vincerla, questa volta! Oppure arriva una SC e io esco con gomme migliori, gialle contro bianche e vediamo che succede. Insomma, le premesse c’erano per mettere la giusta pressione a Max e lo fa alla grande (costringendo Max, come detto sopra, a tirar fuori il meglio di sé). Ma poi? Poi arriva la pioggia, arriva la clamorosa occasione per vincerla davvero la gara! L’aveva capito, il buon Fernando. E invece gli montano le gialle! Ma perché? Non so chi sia il patrono di Oviedo ma ho idea che tutte le sue statue abbiano tremato non poco quando il contatore di giri del GP è arrivato a 53. Il tempismo era perfetto: se avesse montato le inter avrebbe avuto (almeno) un giro di vantaggio su Max quindi con la concreta possibilità di sopravanzarlo il che, a Montecarlo, significa primo posto sino al traguardo. E invece niente. Non fa in tempo a uscire dal box che capiscono di aver sbagliato. I soli 15 secondi che si ritrova come distacco da Max con un pit in più, quello giusto in cui gli montano le “inter”, danno la misura che la gara poteva essere vinta se avessero seguito l’intuizione giusta. Ma tant’è. Così è andata. Rimane comunque, la sua, una prestazione memorabile in un gp altrettanto memorabile.

OCON

Bravo, bravissimo, straordinario. Qualcuno forse ricorderà come in più occasioni io non abbia speso parole lusinghiere nei confronti di Esteban Ocon. È un pilota che non ho mai capito e di cui non sono ancora riuscito, nonostante siano ormai diversi anni che corre nel Circus, a farmi un’idea concreta delle sue caratteristiche e delle sue concrete capacità. La frequenza con cui alterna l’ottimo e il pessimo lo allontanano dal mio orizzonte del giudizio. Ma qui a Montecarlo ha fatto di tutto per farmi cambiare idea. La prestazione in qualifica è stata memorabile tanto che è passato da un best in Q1 di 1.12:967 ad un best in Q3 di 1.11:553, limando quindi ben 1.414 sec al suo tempo iniziale. Non è stato tuttavia il migliore in questo dettaglio perché meglio di lui han fatto Alonso (- 1.437) e, guarda un po’!, Leclerc (-1.441). Essere in questa affatto banale compagnia è già un gran merito e tanto per dare un metro di paragone il buon Max ha fatto -1.021 e Pierre Gasly, suo team mate, ha fatto -1.100. Fortuna audaces iuvat, dice un vecchio adagio, sicché il buon Esteban beneficia anche oltremodo dei suoi meriti grazie all’improvvida stupidaggine congiunta di Leclerc e il suo muretto nel quasi scontro con Norris lo issano al terzo posto in griglia. Non pago di tutto ciò il nostro sfodera una gara straordinaria. Per quanto migliorata la Alpine non poteva certo ambire ai primi due posti del podio ma al terzo, con una strategia ben affinata, poteva farlo di certo. E infatti, conscio di ciò, lui e il muretto concordano una mossa che a posteriori non posso far altro che applaudire: andare al rallentatore per i primi 25 giri! Come fosse un Max qualsiasi in testa a Montecarlo, semplice no? A parte le battute, l’idea è stata strategicamente ottima: creare un gap davanti a sé gli ha consentito di non essere in balia delle strategia dei primi due e, contestualmente, di bloccare il treno dietro di lui per non dare punti di riferimento strategici ai suoi diretti avversari. In pratica, se il gap con Max/Alo fosse stato tale (com’è poi accaduto) da evitare che un loro pit li portasse in mezzo al gruppo a far scompiglio allora tutto era nelle sue mani. Tuttavia, per far funzionare questa strategia a Montecarlo bisogna guidare in modo perfetto: lenti sì, ma con una precisione tale da non essere impensieriti da chi sta dietro. E Esteban ci riesce alla grandissima. Dapprima innervosisce Sainz (con annesso pericolo di foratura in quel contatto dopo il tunnel), poi illude lo stesso Sainz ed Hamilton che non riescono né in undercut né in overcut a superarlo, grazie ad un ritmo eccellente sfoderato nel momento giusto. Sono poi Leclerc e Russell, nonostante appaiano in posizioni più di rincalzo, i più pericolosi per il suo podio perché sembrano aver una strategia ancora più efficace della sua ma prima Charles sbaglia il timing per il pit sotto la pioggia e poi Russell… be’, di giorgino parliamo dopo e qui ci limitiamo a dire che anche lui sbaglia. Sotto la pioggia, poi, non si scompone nonostante dietro di lui per ben venti bagnatissimi giri la sagoma del fu mago della pioggia Lewis sia sempre ben presente. Il premio finale, meritatissimo, del podio a Montecarlo è di quelli che rimarranno punto ben fermo della sua carriera. Bravo!

NOTA: Hamilton, Russell, Leclerc, Gasly e Sainz hanno dovuto subire la strategia di Ocon sino all’arrivo della pioggia sicché i commenti che seguono sono da considerarsi nel contesto di questa situazione.

 

 

HAMILTON

C’era molta attesa per Mercedes. Avendo portato la versione quasi-B della monoposto a Montecarlo (scelta strana vista la particolarità della pista ma evidentemente erano impazienti: sai mai che vada come una scheggia?) la curiosità era altissima. Gli esiti tuttavia sono stati abbastanza incerti da giudicare. In fondo, sia in qualifica che in gara il passo relativo non ha dato l’impressione di essere molto diverso da quello che sarebbe stato con la precedente versione: se differenza c’è stata era nell’ordine di millesimi. Aspetteremo Barcellona per avere dati più concreti. Per il buon Lewis tuttavia Montecarlo si è chiusa con un buon sapore. Visto che il suo duello per il momento è limitato a quello con il rampante team mate pare evidente che questo round sia suo. Infatti prevale bene in qualifica (con ottima prestazione nei Q1 e Q2 in cui non sbaglia il momento decisivo) e con un bel passo in avanti di prestazione in Q3. La posizione finale in gara, poi, gli consente di aumentare leggermente il vantaggio su Russell in classifica accumulato grazie al secondo posto in Australia. Suo il fastest lap, ottenuto durante il tentativo di undercut su Sainz e Ocon che però non ha sortito l’effetto desiderato. Quel che ha funzionato di più è stata la sua gestione nel caotico momento della pioggia che pure, a dir il vero, aveva funzionato meglio per Giorgino (anche se… e lo vediamo dopo) grazie alla quale (e agli infelici errori dei suoi diretti competitors) riesce a guadagnare posizioni finendo subito dietro ad Ocon. Ecco, se c’è un piccolo appunto che gli si può fare è che l’Hamilton di qualche anno fa non se ne sarebbe stato dietro per 15 giri a Ocon senza tentare di fare qualche cosa in più. Se non per superarlo almeno per cercare di indurlo all’errore vista la difficile condizione della pista, condizione che nei suoi tempi migliori dominava alla grande. Ma tant’è. Questo è il Lewis di oggi, ancora grande pilota ma non certo il fenomeno degli anni migliori. Il che ci porta a dire: semmai ci fosse qualcosa di vero nelle voci che circolano da qualche giorno ma davvero in Ferrari sarebbe utile? Mah!

RUSSELL

Week end dolceamaro per Giorgino. In qualifica sempre un piccolo passo indietro (non ingannino i crono) rispetto a Lewis e incapace di imitarne la zampata in Q3. Anche la sua gara è parsa, sino all’arrivo della pioggia, abbastanza anonima. Tuttavia lui e Charles avevano in serbo la migliore strategia, insieme ad Alonso, per gestire il momento critico della pioggia. E lui, tra tutti, è stato quello che ha colto il momento migliore. A differenza di Charles e Fernando, infatti, riesce a trovare il pit nel momento giusto per passare alle “inter” e guadagnare posizioni. A quel punto avrebbe avuto la possibilità di agganciare un insperato podio ma rovina tutto con un uscita di pista al 61 giro e rientra malamente colpendo l’incolpevole Perez, doppiato, e beccandosi una penalità che ci stava tutta (unsafe rejoin). Quindi? Quindi malino ma non troppo visto che comunque, di questi tempi, il 5 posto per questa Mercedes è roba buona.

LECLERC

Che dire del buon Charles? Nonostante Montecarlo sia casa sua non mi è mai parso granché a suo agio corrervi dentro. Sia nelle categorie minori che in F1 non ha mai brillato (quantomeno non nel modo in cui solitamente brilla in altri circuiti). Evidentemente è un circuito che non digerisce. Tuttavia il suo talento è tale che non bisogna mai darlo per vinto. E infatti sfodera una qualifica eccellente, come suo solito, che solo le straordinarie corrispondenti prove di Max e Fernando fanno sì che lo releghino al terzo posto. Quel che tuttavia condiziona tutto il suo week end accade nel suo giro di rientro quando commette un’enorme ingenuità percorrendo il tunnel in traiettoria così trovandosi a danneggiare il povero Norris (al suo ultimo giro veloce) con un “impeding” grande come una casa. Certamente il muretto poteva, e doveva!, avvertirlo per tempo ma lui, ripeto: nel suo giro di rientro!, deve prendersi le sue importanti responsabilità: non aveva senso stare in traiettoria in quella fase. Peccato. Perché in gara aveva preparato una strategia migliore di quella di Sainz e per qualche giro, verso il 50, ho pensato che avesse anche lui, come Russell, la possibilità di giocarsi il podio con Ocon. Purtroppo la Ferrari di ieri torna ad essere (o continua ad essere) la mangia-gomme di inizio stagione e quando intorno a metà gara si è trovato pista libera ha potuto tenere un buon ritmo solo per pochi giri prima che le gomme andassero a schifìo. Costretto a mettere le gialle prima del tempo si è poi ritrovato invischiato nel caos dei cambi con le inter riuscendo quantomeno a sopravanzare l’errante Sainz. Ma non è andato granché bene nemmeno sotto la pioggia visto che non è mai stato in grado di impensierire il penalizzato Russell. Stabilizzato il caos dei pit per la pioggia (più o meno dal 62° giro in avanti) tra Ocon e Charles c’erano circa 11/12 sec ma si è sempre più distaccato arrivando a 25 sec e minacciato negli ultimi giri da Gasly. Da rivedere.

GASLY

Il miglioramento dell’Alpine, già menzionato negli ultimi due GP, viene confermato anche da Gasly che paga lo scotto di una qualifica leggermente meno brillante di quella di Ocon. Il suo settimo posto in Q non beneficia della penalità di Charles a cui si accoda più o meno per tutta la gara. Chiude in crescendo sotto la pioggia tenendo sotto pressione CLC, senza commettere errori.

SAINZ

Monaco non sarà ricordata come la miglior gara di Sainz. Del resto, come si fa a non dargli un voto negativo quando arranca in qualifica rispetto a Leclerc (non ingannino i crono: CLC andava in relativa scioltezza mentre Sainz mi è apparso sempre in affanno) e fa una gara insolitamente nervosa? La penalità di Leclerc lo fa avanzare in griglia ma non ne approfitta granché. Commette quell’errore su Ocon all’11° giro che gli danneggia leggermente l’ala anteriore. Più tardi fa un tentativo di overcut mal gestito (più colpa del muretto che sua, onestamente) poi fa un erroraccio sotto la pioggia che lo fa precipitare in una per lui mesta ottava posizione che, in futuro, non ricorderà certo con piacere. Sia chiaro, comunque, che per lui e Charles come per i due mercedes quasi tutto il negativo che esce dal loro volante passa per la frustrazione di non avere una vettura che consenta di poter competere per il massimo risultato.

NORRIS

Week end gagliardo del buon Lando che trova una McLaren semi-decente (oppure non-così-penosa, fate voi) e la fa rendere al meglio. In qualifica non commette errori e si porta agevolmente in Q3. Non sappiamo se il pasticcio di CLC sotto il tunnel gli abbia impedito di trovare un crono tale da portarlo molto più avanti in griglia ma tant’è. Parte costretto a seguire Tsunoda il quale non regge il ritmo del gruppo che andava da Ocon (3°) a Russell (8°) creando via via un gap che al 22° giro è già di circa 10 secondi dalla settima posizione. Si stacca a sua volta di circa 4-5 secondi da Tsunoda, non so, onestamente se per scelta (tipo Alonso con Max) o se non ne aveva. Galleggia dentro e fuori la zona punti a causa del fatto che tra pit e doppiaggi subiti non riesce a tenere un ritmo costante. Poi la sua gara cambia quando arriva la pioggia.  In quei venti giri sotto la pioggia Norris è stato l’unico ad avere un ritmo pari, se non addirittura migliore, a quello di Verstappen! La progressione di crono che ha fatto è stata spettacolare. I commentatori in tv, notando che per un paio di giri Piastri era con lui hanno fatto battute sul fatto che la McLaren fosse settata per la pioggia (e non è da escludere: lì dietro potrebbero aver scommesso sul suo arrivo ben prima del 52° giro) ma Piastri era lì solo perché Norris aveva dovuto pittare due volte (contro l’unica di Piastri) e poi liberarsi di Tsunoda (rimasto senza freni). Una volta superato Tsunoda Lando se n’è andato anche da Piastri seguendo, di fatto seppur doppiato, Max ed anzi avvicinandolo! Già Monaco lima un poco le differenze tra le vetture ma se poi arriva la pioggia allora è il manico a farla da padrone. E in quanto a manico Lando pare abbia ben poco da invidiare a chiunque. Com’era la storia del “date una macchina a questa ragazzo”?

PIASTRI

L’ultimo a punti è proprio il Piastri citato poco fa. Rimane fuori da Q3 eliminato proprio dal suo team mate ma ha il pregio di stargli a soli 18 millesimi. Ottimo. In gara galleggia anche lui intorno alla zona punti e come Russell riesce a centrare l’unico pit passando direttamente alle “inter” nel momento giusto il che gli consente di accodarsi al suo team mate e aggrapparsi alla zona punti. Si comporta bene sotto la pioggia evitando errori che per un rookie come lui erano dietro ogni angolo. A differenza di quanto detto dai commentatori non ha lo stesso ritmo di Lando ma va comunque molto bene. Bravo.

NOTE DI MERITO

Tsunoda fa una qualifica eccellente e tiene tutti dietro fino all’arrivo della pioggia. Punti mondiali e applausi scroscianti erano già pronti per lui. Purtroppo però pare che in quelle condizioni la sua macchina fosse inguidabile. La domanda che mi pongo è: lo era davvero? (sosteneva di essere senza freni) oppure è lui che non è capace in quelle condizioni (da non escludere: è ancora un pischello)?. Ai noti posteri l’ardua sentenza.

Bottas. Decente in qualifica (almeno prende la Q2 e stacca Zhou non di poco) e un po’ anonimo in gara riesce tuttavia a muoversi bene sotto la pioggia anche lui grazie al pit azzeccato e ricordandosi che ai tempi della Williams era considerato uno dei migliori prospetti del mondiale, proprio sotto la pioggia, grazie al successivo ottimo ritmo che lo porta a staccare quelli che aveva dietro grazie a tempi comparabili con quelli dei migliori. Bene.

Devries in generale non è che abbia meritato granché ma almeno è andato in Q2 e in una gara così difficile come Montecarlo è riuscito a non sfigurare facendo quantomeno vedere che era della partita. Insomma, forse per la prima volta quest’anno ha fatto vedere di meritarsi il sedile che occupa. Speriamo, per lui, che questa gara possa essere un buon viatico per un miglior proseguimento della stagione.

NOTE DI DEMERITO

Sargeant sta continuando la striscia negativa. Si prende mezzo secondo (a montecarlo!) da Albon (insolitamente anonimo) in qualifica e in gara è il più lento di tutti, e di gran lunga!, con un ritmo semplicemente ridicolo fino alla pioggia.

Stroll, che ve lo dico a fare?, oltre a una pietosa qualifica che termina al 14° posto quando il suo compagno si stava giocando la pole (!!) riesce nell’impresa di fare una gara ancora più disastrosa. La sua sfortuna è stata anche quella di trovarsi dietro ad un cagnaccio come Magnussen per mezza gara e almeno, oltre ad andar piano, hanno fatto vedere un bel duello. Si stampa da solo appena arriva la pioggia (solitamente suo terreno di caccia): unico riuscito nell’impresa. Mah!

NOTA DI DIVERTIMENTO: ma il muretto di Magnussen si è accorto che pioveva?

NOTA DEL MISTERO: alcuni piloti invece delle “inter” hanno messo le “full wet” e andavano pianissimo nonostante per una decina di giri le condizioni della pista sembrassero proprio ottimali per loro. Mi chiedo come mai (e non è la prima volta).

NOTA CHE DI PEREZ E’ MEGLIO CHE NON PARLI E MI LIMITO AD UNA DIABOLICA RISATA

 

Metrodoro il Teorematico

BASTIAN CONTRARIO: LA BINOTTITE

Chissà se esiste una medicina, una cura o chissà quale pozione magica per liberarsi della malattia che affligge l’attuale team principal della Ferrari. Il buon Vasseur, messia tanto annunciato e sbandierato ai quattro venti, come l’uomo giusto per riportare la Rossa al successo e, soprattutto, cosa più importante e tanto cara ai tifosi del monegasco, uomo risoluto per attuare i team order senza scrupoli (a discapito di Carlos, si capisce), è affetto da una grave infezione di “binottite”. Malattia rara e, a quanto pare, letale dalla quale difficilmente si può guarire.

Non posso che prenderla a ridere in questo disastro (annunciato!) chiamata Ferrari (targata Presidenza, Dirigenza e Vasseur) che scende in pista ogni maledetta domenica, arrancando tra una curva e l’atra. Immediatamente dopo il GP di Miami, altro successo proclamato per la Red Bull, i miei occhi si sono imbattuti nei commenti dei tanti tifosi, delusi e disillusi, che affermavano che l’attuale team principal rosso iniziava a parlare appunto proprio come Binotto. Certe storie, se non fossero vere, risulterebbe difficilissimo inventarsele, eppure succedono eccome e noi tutti non possiamo che stare a guardare. Gli stessi tifosi che erano pieni di entusiasmo qualche mese fa durante la presentazione della nuova rossa (che piaccia o no, macchina concepita dal team dell’ex Team Principal), sono gli stessi che dopo solo cinque GP iniziano a dirne già peste e corna di quel Messia tanto osannato. Come ho già affermato in passato, il sottoscritto non ha nulla contro Frederic, ne tanto meno ha interessi nel difendere (quanto e quando possibile) Mattia, perché semmai, i problemi sono ben altri e risiedono più su nella piramide. Ciò che trovo indecoroso e nel contempo esilarante è proprio la reazione di tanti, troppi, che non solo restano delusi, addirittura dicono “che inizia a comportarsi come Binotto”!

Rimangono di stucco quando il buon Vasseur dice “dobbiamo capire”, “a Maranello analizzeremo i dati” e via discorrendo e da qui l’inevitabile infezione di “binottite”. Il dramma è che, purtroppo, invece di guardare la luna ci si concentra sul dito che la indica. Con questo voglio dire (da quando lo dico?) che a Maranello può venire chiunque e che, purtroppo, non cambierà mai nulla se le metodologie saranno sempre le stesse e chiunque si infetterà di “binottite” acuta… chiunque! Perché del resto, cosa dovrebbe dire un team principal che si ritrova nel bel mezzo di una bufera mediatica, creata proprio da chi l’ha voluto in GeS, annunciando ai quattro venti che “quest’anno la Rossa avrebbe mostrato velocità mai viste prima”? Ovvio che deve buttare acqua sul fuoco, proprio come Binotto quando si trovava nella stessa situazione, con la differenza che veniva osteggiato o lasciato solo. Affermo il falso? Allora qualcuno mi spieghi perché lo volevano fuori già a gennaio 2022!

“Ci vorrà tempo per risollevarsi”, gridano i tifosi dalla curva sud, “chiunque verrà, dovrà rispettare il gardening ed i risultati non si vedranno prima del 2025”, urlano gli altri dalla curva nord… ben venuti sul pianeta Terra, signore e signori. La F1 non è il calcio, non basta cambiare l’allenatore e, soprattutto, cambiarlo perché ha beccato una striscia negative di tre, quattro partite. Quest’anno, salvo miracoli, sarà ricordata come un’annata con zero vittorie, inutile farsi illusioni ed è inutile sperare negli aggiornamenti e nei correttivi che arriveranno (arrivano sì?), perché i problemi che ha la Rossa e, soprattutto il vantaggio che ha Red Bull, non lo risolvi nel giro di due, tre GP. La macchina è di Binotto, altro mantra tanto urlato, ed io lo confermo per carità, solo ci sarebbe stata la stessa onestà intellettuale se la monoposto di Charles&Carlos fosse risultata vincente? Perdonate il mio scetticismo eppure ne dubito fortemente che si sarebbe dato a Cesare quel che è di Cesare con tanta franchezza e schiettezza proprio come si sta facendo ora… in negativo ovviamente. Esercizio sempre facile e terapeutico dare la colpa nell’immediato, senza considerare tutto quello che c’è dietro e le condizioni con cui si è dovuto lavorare e come si è giunti a tutto questo. Motivo per il quale la Rossa è sempre più isolata e questo ci porta ad un altro triste capitolo della nostra Beneamata e di chi la governa: come mai a Maranello non c’è la fila di ingegneri esperti provenienti da altre squadre per poter lavorare in Ferrari? Dove sono gli ingegneri Red Bull che avrebbero dovuto portare i segreti del drs bibitaro (fosse solo quello il loro vantaggio) in rosso? Tutti hanno detto no e così, come l’attuale Team Principal non è altro che il risultato di una quinta scelta, allo stesso modo, gli ingegneri che verranno saranno lo scarto (con tutto il rispetto!) delle altre squadre.

L’attuale “mago” che ha fatto rinascere a nuova vita la Aston Martin, portandola da settima forza dall’anno scorso a seconda di quest’anno, venne chiamato proprio dal bistrattato Binotto, il quale si è visto rispondere con un bel no. Come mai nessuno vuole venire a lavorare a Maranello? Troppa umidità in Emilia Romagna? Oppure tutti, ormai da tempo, si sono resi conti che con queste attuali condizioni non ha nessun senso trasferirsi nel bel Paese. Come si giustificherà il “binottizzato”  Vasseur nel momento in cui dovrà annunciare i nomi degli ingegneri (ammesso che vengano), che di fatto appartengono alla così detta bassa forza? Soprattutto cosa succederà se poi i risultati tanto sperati non arriveranno? La “binottite” non perdona ed i “dovremo analizzare”, scorreranno a fiumi.

Charles&Carlos da questo terribile morbo non sono esenti, con l’unica differenza che l’anno scorso avevano ben altri problemi rispetto a quest’anno. Penso che siamo tutti d’accordo che nel 2022 si litigava sugli ordini di scuderia da dare, per portare Charles il più avanti possibile in classifica e che ora siamo ritornati al mantra “i piloti sono l’ultimo dei problemi”. Una storia che si ripete a quanto pare ed infatti siamo ritornati al 2020 (mentre la Federazione, con le sue scelleratezze, ha avuto lo stomaco di farci ritornare al 2014, con la differenza che al posto del trio sul podio, Hamilton – Rosberg – Massa, ora abbiamo Verstappen – Perez – Alonso), dove non si becca nulla, salvo in qualifica. A causa della pressione e a causa del fatto che si cerca di recuperare, le probabilità di errori aumentano, cosa che al GP americano è successa puntualmente con un Leclerc, autoeliminatosi in qualifica, per poi evaporare in gara e Carlos estintosi nel corso del GP per un errore in ingresso in pit lane. I loro volti a fine GP, mentre discutevano, erano eloquenti: increduli e basiti, cercando di capire come sia possibile che in gara quelle gomme proprio non funzionassero come quelle della concorrenza. Belli i tempi in cui si riusciva a prendere la pole in scioltezza e a salire sui cordoli, aggredendoli senza il timore di perdere il culo della monoposto: eppure ricordo bene l’entusiasmo di Charles nel famoso shakedown fatto il giorno di S. Valentino, nel guidare la sua SF23… dov’è finito? Cosa è successo?

Mi spiace, quando si attuano determinate politiche, in seno ad una scuderia di F1, cose del genere succedono ed in una scuderia come quella di Maranello, certi problemi si moltiplicano per forze di cose. Mi auguro solamente, per il bene dei tanti tifosi soprattutto del monegasco, che non si infetti anche lui con la “binottite”, dicendo “dovremo analizzare”, altrimenti sarà allarme epidemia in seno alla Gestione Sportiva e, soprattutto, tra i suoi supporters.

 

Vito Quaranta

MIT’S CORNER: LE NON-PAGELLE DI MIAMI

Le Formula 1 tornano a rombare nella colorata cornice del circuito di Miami, un curioso budello ricavato intorno all’Hard Rock Stadium dei Miami Dolphins. Il layout del circuito non è male, in sé, ma come già l’anno scorso non riesco a levarmi di dosso l’impressione di assistere ad un video youtube in cui qualche volenteroso appassionato di Assetto Corsa vuol far vedere di essere bravo quanto Max e Charles. Solo che qui Max e Charles ci sono davvero.

Impressioni epidermiche a parte, dopo lo sconsolante GP di Baku, almeno oggi abbiamo assistito ad un GP in cui le strategie hanno avuto il peso che meritano nonché un week end “normale” con prove libere, qualifiche e gp domenicale a farla da padrone.

Ancora una volta dietro alle solite RBR si sono rimescolate le carte e se non altro ciò sta dando qualche motivo di interesse ad un campionato che sembra già saldamente nelle mani di Verstappen. Infatti a Baku sembrava che Ferrari si fosse rimessa un minimo in carreggiata, che Mercedes fosse tornata indietro e che Aston Martin fosse più in difficoltà. Qui invece abbiamo di nuovo Aston Martin (ma solo con Alonso) sugli scudi, Mercedes in palla alla domenica mentre Ferrari è nuovamente apparsa non in grado di comprendere la propria vettura con Leclerc che si lamentava delle gialle e Sainz, viceversa, che si lamentava delle bianche (ma è possibile?!). Più indietro registriamo progressi di Alpine e, inaspettatamente, Alfa Romeo. Difficile dire se questi cambi di gerarchia tra scuderie dipendano dal circuito in sé. Più probabile, credo, ciò sia dovuto alla difficile comprensione della vettura che tutte le scuderie (tranne RBR e Aston Martin) hanno delle proprie vetture in versione regolamento 23 (che, non dimentichiamolo, ha assorbito la famigerata TD39) e che ciò incida in modo aleatorio circuito per circuito. Forse la situazione si stabilizzerà dopo che le scuderie porteranno tutti gli aggiornamenti tecnici previsti (Imola, Barcellona). Staremo a vedere.

Bianche di marmo e DRS non decisivo (sempre con la rimarchevole eccezione di RBR) rischiavano di fare di Miami una sorta di doppione di Baku ma fortunatamente il layout della pista ha consentito ai piloti di studiare modalità di sorpasso fattibili in staccata che ha consentito a qualcuno dei protagonisti di mostrare qualche bel pezzo di bravura, che fa bene agli occhi degli appassionati. Non si sono sottratti a questo fondamentale il buon Max (per quanto favorito da una certa arrendevolezza dei diretti avversari), Hamilton, Alonso, Russell e si sono fatti apprezzare pure Magnussen e Tsunoda.

Il pasticcio fatto da Leclerc in qualifica, che ha generato una griglia quantomeno inaspettata, poteva far sperare in un risultato a sorpresa o che in qualche modo le aspettative della vigilia sarebbero state tradite. Tuttavia, memore del motto “Non aspettatevi troppo dalla fine del mondo” coniato di quel geniaccio di Stanislav Lec (Pensieri Spettinati, Bompiani – da leggersi senza nessuno attorno sennò vi prendono per matto) non pensavo davvero che il facile pronostico si sarebbe ribaltato. Troppo superiore alle altre è questa RBR, troppo ben centrato è Verstappen in questa vettura e quindi l’unico dubbio in cui crogiolarsi era su quanti giri avrebbe impiegato Max a raggiungere la prima posizione. Per quel poco che può interessarvi avevo pronosticato, grazie ad un perverso uso di excel (di cui divento competente solo quando comincio a metterci numeri di Formula 1) che l’avrebbe raggiunta tra il 18° e il 20° giro. In realtà glie ne sono bastati 15 e mentre guardavo in diretta il GP, proprio in quell’istante, peraltro colmo di un’abietta delusione di cui mi vergogno un po’, è apparso dietro la tv un variopinto coro di creoli cubani visibilmente reduce da sfrenate danze caraibiche che tutt’a un tratto, anzi in quel preciso tratto, s’interrompe e mi guarda come un sol uomo pronunciando, manco fosse coro di tragedia greca, le fatidiche parole “so goes life”/”così va la vita” (a chi indovina la citazione ricchi premi e cotillon!).  Quindi è così che va la vita: se sei il pilota più forte sulla vettura più veloce (e non ti buttano fuori in partenza) allora vinci la gara anche se parti a metà schieramento. Sul come si è comportato il vincitore e gli altri vado a dettagliare qualcosa nelle seguenti NON PAGELLE DI MIAMI!

 

VERSTAPPEN

Ok, Max. Allora Baku è stato solo un (molto relativo) incidente di percorso. Eh già. Il posto in griglia non è stata colpa sua (be’, in parte sì perché il suo primo giro in Q3 l’ha sbagliato lui). Partito con la consueta cautela che ha mostrato in tutte le partenze del 2023 ha impiegato un paio di giri per scaldare le bianche e poi è andato come un fulmine per tutta la gara. Un vero martello, come lo Schumacher dei bei tempi (oh no! Mi è scappato di nuovo l’impertinente paragone! Ma d’altra parte, quando fa gare così…). Impiega solo 15 giri per issarsi in vetta, complice una certa arrendevolezza delle sue vittime sacrificali, e a colpi di giri veloci su giri veloci riesce a tenere la principale vittima sacrificale, il suo team mate che ha osato partirgli molto davanti, alla distanza giusta per tutto il resto dello stint. Nello stint finale, oltre all’imperioso e decisivo sorpasso su Checo, si toglie anche la soddisfazione del fastest lap sotto l’1:30 (1:29.708 per la precisione), 7 decimi più veloce di qualsiasi altro fastest lap dei piloti in gara, giusto per far capire che è di un altro pianeta. Così va la vita.

PEREZ

Ci ha sperato, Checo, oh se ci ha sperato. Tra l’insperata pole position e il lontano posto in griglia di Max sperava che tra il distacco che avrebbe accumulato nella prima metà di gara e il degrado gomme che l’altro avrebbe dovuto inevitabilmente affrontare, si sarebbe trovato nell’ultimo stint dell’altro con un vantaggio sufficiente per vincere la gara. E invece non solo di degrado ce n’è stato veramente poco ma, nonostante tutti i suoi sforzi, quando Max esce dai box è solamente a 1 sec di distanza. Niente, nisba, nada! Prova ad abbozzare un po’ di resistenza all’inesorabile sorpasso ma si deve accodare e accontentare, si fa per dire, del secondo posto finale. Semmai ci fosse una qualche clausola nel suo contratto che lo libera davvero nella lotta per il mondiale allora non dovrebbe lasciare a Max gare come questa. Invece lo ha fatto. Così va la vita.

ALONSO

“Bravo bravissimo” a fernandello nostro sta diventando il mantra di questa rubrica. Anche oggi ho avuto l’impressione che avrebbe potuto tenere un ritmo migliore ma stavolta non è un’ombra di riserva sul giudizio finale ma la semplice constatazione che anche l’avesse fatto non avrebbe potuto neanche lontanamente impensierire le RBR. Quindi bene ha fatto a gestire la gara. Più che per la eccellente condotta di gara, per qualche sorpasso ben assestato e per l’ennesimo podio Fernando si è fatto notare per quel perfido, si può dire perfidissimo?, team radio (“Which position is Lance? Great move into Turn 1.” Aston Martin: “P13.”). Lui guida in controllo è va 1 sec al giro più veloce di Lance, lui è in zona podio e Lance tredicesimo, lui ha il tempo di guardare il maxischermo e fa i complimenti all’altro per un sorpasso nelle retrovie. Questa perfida piaggeria in mondovisione rivolta al padrone della (sua) ferriera è il condensato di Fernando Alonso. Sfrontato, talento eterno e intelligenza formulaunistica erogata a fiumi. E se non sappiamo se il lupo ha perso il pelo (manca infatti la controprova) di sicuro sappiamo che il vizio quello no, non l’ha perso. Attento a non esagerare troppo, Fernando, ché i figli so’ piezz’e’core, e se poi nel corso della stagione Lance comincerà misteriosamente a darti le piste non te la caverai con un (sicuramente poco convinto): così va la vita.

RUSSELL

E bravo Giorgino. Manda in archivio il mezzo passo falso fatto a Baku e torna ai livelli che gli competono. Si tiene dietro, e di tanto, il celebrato team mate in qualifica. Fa una gara con un ritmo spaventoso. Sciorina anche qualche bel sorpasso (non ovvio visto che AMG non è che sia un fulmine sul dritto) e conquista un quarto posto che oggi era il massimo che avrebbe potuto ottenere. Bravissimo. Direi il migliore a Miami insieme al vincitore (e, lasciatemelo dire, a Tsunoda). Che sia stato tale lo deduco dal fatto che la sua strategia non era quella ottimale (si è visto abbastanza nitidamente che partire con le bianche e mettere le gialle nell’ultimo quarto di gara era l’ottimale) ma ha ciononostante tenuto ben lontano il suo teammate (20-secondi-20 al traguardo…). E Alonso non era tanto lontano (solo 7 sec di distacco al traguardo). Forse si può finalmente e definitivamente dire che il giovane rampante ha scalzato il vecchio leone dal suo scranno: there’s a new sheriff in town. D’altronde… Così va la vita, no?

SAINZ

Continuano le dolenti note, ahimè, per Carlos. Infatti, non riesce a sfruttare adeguatamente il pacchetto che aveva a disposizione. Non la velocità, non la tenuta, non il degrado gomme ma la “finestra” è questa volta la palla al piede della Ferrari. Non solo non riesce mai ad impensierire Alonso ma fa anche un pasticcio al pit stop beccandosi una evitabilissima penalità che, forse, è stata ininfluente sul risultato finale, visto quanto gli era superiore Russell, ma, suvvia e insomma!, già questi corrono come indemoniati: almeno proviamoci a rendergli la vita difficile! Se nel primo stint è stato comunque decente temo di dover scomodare l’aggettivo “pietoso” per il secondo stint in cui proprio non aveva ritmo e gli è andata bene che Hamilton non andava quanto Russell. Chissà, magari si crogiola del fatto che in classifica mondiale è ancora davanti a Charles ma è solo frutto del caso, caro Carlos, e il sorpasso avverrà, stanne certo. E sai perché? Perché così va la vita.

HAMILTON

Dopo una pietosa qualifica, pietosa perché uno come lui non può uscire in Q2, riesce comunque a far valere la sua classe in gara togliendosi la soddisfazione di qualche bel sorpasso e di sopravanzare lo sfasato Leclerc di Miami. Cosa non da poco perché seppur sfasato stiamo sempre parlando dell’altro wunderkind della Formula 1, eh! Epperò, epperò, epperò. Però Russell è andato il doppio. Però Russell è stato più combattivo. Però Russell l’ha tenuto a 20 sec nonostante una strategia peggiore. Poi, per carità, finire sesto dopo esser partito tredicesimo è comunque positivo ma quel momento in cui fa passare Russell, letteralmente facendosi da parte come fosse un Bottas qualsiasi? Brrr….. D’altra parte, forse l’ho già detto?, così va la vita.

LECLERC

Dalle stelle alle stalle in una frazione di secondo. Non solo non acchiappa la pole position che pure pareva alla sua portata ma pasticcia in Q3 (peraltro doppiamente considerando anche l’errore nel primo tentativo che gli fa perdere 1 sec) e spariglia una griglia che già appariva scontata. Ci si aspettava un arrembaggio costante per cercare di sfruttare la lontananza di Max dalla vetta o cmq per provare ad andare per la seconda volta a podio in questa stagione ma si ritrova a lottare, perdendo!, con Magnussen e a mostrare un ritmo totalmente inefficace per tutta la gara. Lui dice che con le gialle non stava in pista ma non è che con le bianche abbia fatto vedere chissà che. Come causa di questa deludente prestazione si parla di assetto non del tutto azzeccato, anche per lui come per Sainz di “finestre” e infine di un dolore al collo esito dei due “ciocchi” che ha collezionato nel week end. Vista l’opaca prestazione mi affiderei a quest’ultima scusa, salutare tutti, riposare ben bene e presentarsi a Imola sperando nella bontà degli sviluppi Ferrari. Come dite? Imola non è la sua pista preferita? Neanche le due seguenti, Monaco (che pure sarebbe casa sua) e Barcellona? Eppure sono lì, tocca farle. Così va la vita.

GASLY – OCON

Che bene che è andata Alpine ieri! Certo, sono ancora indietro rispetto a dove vorrebbero essere (cioè almeno al livello di Mercedes) ma non poi così tanto. Intanto piazzano entrambi i piloti in Q3 e a punti, registrano il recupero di Gasly (che non aveva certo iniziato la stagione nel migliore dei modi), si beano di un’ottima velocità (sul dritto ieri solo RBR era meglio) ottenuta senza dover rinunciare troppo al ritmo gara e infine si godono il titolo di “primi degli altri”. Meglio di così non poteva andare. Si tratterà di capire se questo risultato è solo un caso o se è frutto di una consapevole e maturata conoscenza della vettura in versione 2023, magari del tipo che solo RBR e Aston Martin hanno dimostrato in questa stagione. Se è quest’ultimo bene mentre se è solo un caso… be’, così va la vita.

MAGNUSSEN

Ma perché mai quando ci sono pasticci vari in qualifica Magnussen riesce sempre a tirare fuori il coniglio dal clindro? Il quarto posto in qualifica ha praticamente lo stesso sapore della pole conquistata in brasile lo scorso anno e grazie ad essa, complice anche il bel duello (peraltro sostanzialmente vinto!) con Leclerc, il buon Kevin si porta a casa un risultato che solo la ritrovata competitività Alpine impedisce di essere migliore. Vero che Haas si è dimostrata decisamente più competitiva, ieri, rispetto al passato ma è anche vero che è stato lui a saperne approfittare e non l’Hulk che sembrava molto più in palla sino ad oggi. D’altra parte se non hai nel piede il fulmicotone come Max o Charles, puoi comunque pensare di tenere degnamente il posto in formula 1 sfruttando adeguatamente il buon numero di neuroni che Kevin si ritrova in mezzo alle orecchie, oltre che le famigerate balls della cui pantagruelica dimensione Kevin non ha mai fatto mistero. Balls e neuroni? Be’, anche così va la vita.

NOTE DI MERITO

Tsunoda è arrivato ai margini della zona punti con una gara fantastica. Partiva praticamente dal fondo e si è dannato l’anima, in una pista che, a differenza di Baku, consentiva sorpassi tecnici, e il nostro ne ha approfittato alla grande nonostante il mezzo assai carente. Peccato per lui (come per Kevin) la competitività Alpine che gli ha impedito di fatturare punti in un GP in cui l’avrebbe strameritato.

Alfa Romeo aveva toccato il fondo a Baku ma qui ha centrato un Q1, con Bottas, totalmente inatteso.

NOTE DI ANONIMATO

Stroll anonimo come sempre e si fa pure brandire per i glutei da fernandello in diretta mondiale, bah!. Oggi gli fanno compagnia Albon, Hulk e Zhou.

NOTE DI DEMERITO

Bottas aveva finalmente una vettura in grado di lottare per i punti ma ha corso malissimo.

McLaren aveva portato qualche aggiornamento a Baku ma pare proprio non funzionare nulla e, anzi, sembra che le cose peggiorino pure. Mi sento di dire che i piloti siano incolpevoli.

DeVries aveva pure conquistato la sua prima Q2 della stagione grazie ad una saggia gestione della sessione e aveva pure tenuto dietro Tsunoda. Però fa una partenza pietosa (peraltro rovinando addosso ad una McLaren) e poi si prende le piste dal teammate. Su, Nick! Su! Ma che ti succede?! (o non sarà che il piccolo Yuki è molto migliorato ed è molto meglio di quanto non si pensi?)

Sargeant di nuovo nella polvere: sembra guidare una macchina diversa da quella di Albon. Unico doppiato insieme all’incolpevole Piastri: deve darsi una svegliata.

Ci vediamo a Imola.

Come dite? Saluto banale? Be’, così va la vita

 

Metrodoro il Teorematico

LA FORMULA UNO AI TEMPI DELLA PASQUA

Oggi è la Santa Pasqua. Il Gran Varietà religioso comincerà alle ore 9 e 30. Il Cappellano Charlie vi farà sapere come il mondo libero riuscirà a far fuori il comunismo con l’aiuto di Dio e di alcuni Marines (semi-cit)

La Formula Uno ha corso nel giorno di Pasqua? Domanda retorica, certo che l’ha fatto. E per ben 16 volte. E tutti noi ce lo ricordiamo piuttosto bene già che, come noto, ai tempi eravamo decisamente più avidi di assistervi di quanto lo siamo ora. Andiamo quindi con ordine a rivivere queste gare:

RIO 1985

Nel GP di esordio della stagione vittoria di Prost davanti al compianto Michele. La 156/85 è nata bene e si vede, come andrà a finire purtroppo però ce lo ricordiamo tutti. La foto commemora l’ultimo GP corso da Arnoux per la Ferrari prima del suo appiedamento dovuto ad inesistenti problemi fisici usati come alibi per non far trapelare la vera ragione. Che è tutt’oggi meglio lasciar non trapelata

RIO 1988

Altra Pasqua Carioca 3 anni dopo. Esordisce la Miglior Mclaren della Storia, la Mp4/4. Senna parte dai box col muletto dopo un problema in griglia, è ultimo ma in meno di 30 giri si issa al secondo posto per inseguire Prost quando gli mostrano la bandiera nera per non aver rispettato la procedura del via che impediva di usare la spare car in sostituzione della macchina di gara. Era dai tempi di Kyalami 1983 (Prost/Renault) che non si vedeva una tale dimostrazione di forza in pista. Il resto della stagione mostrerà largamente il perchè

RIO 1989

Altra Pasqua brasileira, stessa spiaggia e stesso mare, per l’edizione dell’anno successivo. Con indimenticabile, epico trionfo del Leone Mansell all’esordio sulla Ferrari di Barnard che, miracolosamente, dopo non esser mai riuscita a far 10 giri di fila dalla presentazione al weekend di gara tenne invece botta tutto il GP regalandoci una meravigliosa Pasqua Rossa. In foto il crash del via tra Berger e Senna, col primo al suo ultimo GP pre-Tamburello e che quindi il piede lo teneva ancora giù

DONINGTON 1993

Forse non fu un caso che il suo miglior GP si corse il giorno di Pasqua

BUENOS AIRES 1996

Pasqua argentina 3 anni dopo su quello che rimaneva del meraviglioso Autodromo utilizzato fino al 1981. Quel mondiale fu un monologo di Hill e della sua Williams, nella gara in questione mi ricordo il Kaiser che remava a ridosso del podio lottando con le Benetton prima del consueto guasto al cambio scatolato di Barnard che perseguitò sia lui che Irvine tutto l’anno

INTERLAGOS 1997

Nel 1997 torniamo a festeggiare la Pasqua in Brasile nel giorno in cui il Kaiser partì in testa per poi affondare mestamente fino al quinto posto finale complici delle Goodyear assolutamente inadeguate. Primo acuto della Bridgestone, a podio con la Ligier di Panis, che dall’anno dopo avrebbero dominato lo Sport fino al 2005 (ottima l’intuizione Ferrari di formare una partnership coi Nipponici che fecero di Maranello il loro centro di ricerca e sviluppo)

BUENOS AIRES 1998

Santa Pasqua 1998 in Argentina con trionfo epocale del Kaiser che reagisce così ad un difficilissimo avvio di stagione tra affidabilità (Australia) e gomme Goodyear di nuovo inadeguate (Brasile). Vittoria scacciacrisi di forza sul duo Mclaren che pareva semplicemente imbattibile

 

SILVERSTONE 2000

 

Trionfo pasquale di DC in casa a Silverstone nel 2000. Il Kaiser corse tutto il weekend col braccino scansando i fantasmi dell’anno prima ed alla fine della fiera fu tutto sommato soddisfatto dell’anonimo terzo posto finale

IMOLA 2001

Prima vittoria di Ralf in F1 nel giorno in cui il Kaiser si ritira nel GP di casa per un problema tecnico. Guardando indietro fu incredibile come Williams e BMW dissiparono un potenziale così grande negli anni a venire. Specie nel 2003 erano di gran lunga il Team migliore in pista

INTERLAGOS 2002

Esordio vincente della F2002 il giorno di Pasqua in Brasile con vittoria del Kaiser in volata sul fratello Ralf. Erano ancora i tempi nei quali alcuni Teams facevano debuttare le monoposto nuove a stagione già iniziata, a ripensarci ora ha un che di romantico mentre allora scancheravamo pesantemente per via di questa prassi. Michael corse sull’unico esemplare disponibile quel weekend

IMOLA 2003

Sul Santerno nel giorno di Pasqua 2003 la vittoria più triste della carriera del Kaiser la cui madre si spense poche ore prima della gara. E’ ancora vivo il ricordo di Todt che presenziò alla conferenza stampa al posto di Michael

SEPANG 2007

Pasqua Malese nel 2007 col primo trionfo di Alonso in Mclaren davanti ad Hamilton. Raikkonen dopo la vittoria all’esordio in Ferrari a Melbourne arranca fino ad un terzo posto finale dovuto alla cautela usata per un V8 eufemisticamente scricchiolante come affidabilità

SEPANG 2008

Vittoria di forza di Raikkonen nel giorno in cui Massa, insabbiandosi, incasella il secondo zero di fila dopo quello di Melbourne sempre dovuto ad un suo errore di guida. Un doppio 0 che pesò ben più di Singapore ed Interlagos

SEPANG 2010

Lo scatto imperioso di Sebestemmio al via lo issa dal terzo al primo posto che, fedele al suo stile, manterrà agevolmente fino alla bandiera a scacchi. Weekend difficile per la Ferrari

SHANGAI 2014 (E NON SAKHIR 2014)

Una gara così frizzante che pareva un film di Robert Wiene (Hamilton primo nel nulla cosmico, Nico secondo in “rimonta” (sic) contro le altre GP2)

SAKHIR 2017

Chiudiamo la carrellata dei GP pasquali sempre in Bahrein con una delle più belle vittorie del nostro Sebestemmio in Rosso. Una combinazione perfetta di piede e testa gli consentì di gestire al meglio le gomme per imporsi di forza sul duo AMG

 

Buona Pasqua 2023 a tutti!

 

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1977 (QUINTA PARTE)

La stagione europea non conosce soste. Il giovedì seguente al GP di Gran Bretagna le squadre sono a Hockenheim per due giorni di prove libere organizzate dalla Goodyear che porta gomme nuove. Niki Lauda è nettamente il più veloce con 8 decimi di vantaggio su Watson, Laffite e Hunt. Jabouille è invece in grave difficoltà con la Renault, gira 6 secondi più lento e rompe l’ennesima turbina. Il risultato deludente convince i vertici della squadra a non partecipare al GP di Germania della settimana seguente per cercare di risolvere i problemi evidenziatisi.

Come si temeva da tempo, il Nürburgring non ospiterà il GP di Germania. I piloti hanno firmato un documento in cui hanno deciso all’unanimità di non correre sul Nordschleife nel 1977. Le pressioni per migliorare la sicurezza dello storico tracciato, rafforzatesi in seguito all’incidente di Lauda, costringono gli organizzatori ad affrontare una ristrutturazione tale da dover interrompere le corse fino a data da destinarsi per costruire un nuovo circuito. Si passa ancora una volta da un tracciato storico da Gran Premio a una pista piatta e “senz’anima” come Hockenheim che consente all’Automobile Club von Deutschland di organizzare un GP con meno problemi e forse maggior guadagno.

mt

Questa volta il numero di partecipanti si riduce a 30 per cui non c’è bisogno di sessioni di “scrematura” preventiva. James Hunt ha ritrovato una monoposto competitiva e ora sente di poter difendere il titolo mondiale: in fondo mancano ancora 7 gare al termine. Prima di andare a Hockenheim ha ospitato l’amico Lauda nella sua villa di Marbella, in Spagna.

Mass ha conquistato un buon quarto posto a Silverstone ma ha subìto la velocità di Villeneuve che lo ha tenuto dietro con la vecchia M23.

La McLaren aveva dato la macchina al canadese perché correndo in Inghilterra era più semplice gestire tre monoposto, ma ora si torna alle classiche due vetture ufficiali (più il muletto) e Villeneuve torna in Canada dove, oltre al campionato di F.Atlantic, disputa anche il Can-Am Challenge con la mediocre Wolf Dallara motorizzata Chevrolet, sperando di poter tornare presto sulla M23.

La crisi della Tyrrell sembra irreversibile. Le P34 non stanno in pista e non sono affidabili. Difficile fare peggio.

sl
Gunnar Nilsson and Mario Andretti discuss with gestures in Lotus pits

Colin Chapman deve riorganizzare la squadra dopo la partenza di Southgate. Le difficoltà di assetto patite a Silverstone e la rottura di Andretti hanno lasciato l’amaro in bocca. A questo si aggiungono gli ordini di scuderia che, facendo restare Nilsson dietro al suo capo-squadra che aveva problemi di motore, ha fatto perdere tempo prezioso allo svedese il quale, se avesse avuto via libera qualche giro prima, avrebbe potuto superare Lauda e conquistare il secondo posto.

HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: John Watson cleans the visor on his helmet during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Le indagini post-gara hanno stabilito che l’ultimo ritiro di Watson è stato causato da un guasto al sistema di pescaggio della benzina che questa volta era presente in abbondanza nei serbatoi della BT45B. Riuscirà lo sfortunato irlandese a ottenere quella vittoria che ormai gli sfugge da fin troppo tempo? Stuck è intenzionato a ben figurare correndo per la prima volta con una monoposto competitiva davanti al proprio pubblico.

Later third placed local hero Hans-Joachim Stuck sits in a Brabham-Alfa Romeo, German GP Hockenheim 1977
Le pilote brésilien Alex Ribeiro pendant le Grand Prix d’Allemagne de Formule 1 sur le circuit d’Hockenheim, en août 1977, Allemagne. (Photo by Paolo KOCH/Gamma-Rapho via Getty Images)

Continua la ricerca di denaro da parte di Max Mosley e Robin Herd. Questa volta la March di Ian Scheckter porta i colori della Sportsman Lager, una birra prodotta in Sudafrica, per aggirare il divieto degli sponsor tabaccai. Ribeiro invece mantiene inspiegabilmente lo sponsor di sigarette Hollywood.

Il secondo posto ottenuto inaspettatamente da Lauda a Silverstone rilancia le aspirazioni iridate della Ferrari. Per cercare di sfruttare al meglio i lunghi rettilinei di Hockenheim, a Maranello hanno costruito dei cunei che, collegati tra loro con un alettoncino, dovrebbero migliorare la resa aerodinamica della T2. La soluzione viene però abbandonata dopo le prove.

Tony Southgate si è già messo al lavoro modificando la Shadow DN8/4A. La monoposto (alla sua terza evoluzione) ha una nuova veste aerodinamica, il radiatore spostato sul muso e fiancate molto basse. Essendo stata completata all’ultimo momento, Jones la prova brevemente per vedere che tutto funzioni ma sia lui che Patrese corrono con le vetture usate finora.

Nessuna novità in casa Surtees con Schuppan ancora a fianco di Brambilla.

Portrait du pilote italien Vittorio Brambilla pendant le Grand Prix d’Allemagne de Formule 1 sur le circuit d’Hockenheim, en août 1977, Allemagne. (Photo by Paolo KOCH/Gamma-Rapho via Getty Images)
Later second placed Jody Scheckter, German GP Hockenheim 1977

La Wolf deve reagire per non compromettere quanto di buono ha fatto vedere nei primi GP. Scheckter è ancora secondo nel Mondiale ma la squadra è stata scavalcata dalla McLaren. Lasciata la WR1 a Reading, il sudafricano torna sulla WR2.

mt
Formel 1, Grand Prix Deutschland 1977, Hockenheimring, 31.07.1977 Boxengasse, Ensign-Box Morris Nunn, Ensign Clay Regazzoni www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Clay Regazzoni ha subìto per la prima volta in carriera l’onta della mancata qualificazione addebitandola a un motore fiacco. Adesso però deve fare i conti anche con l’arrembante compagno di squadra francese.

TGC3
Keegan in his Hesketh with RizLa+ tobacco rolling papers and Penthouse Magazine as striking sponsors

 

La Hesketh torna a schierare due macchine, la 308E/4 per Keegan e la 308E/2 per Rebaque che ha trovato altri soldi per continuare con la monoposto usata da Ertl fino a Digione.

Le pilote français Jacques Laffite pendant le Grand Prix d’Allemagne de Formule 1 sur le circuit d’Hockenheim, en août 1977, Allemagne. (Photo by Paolo KOCH/Gamma-Rapho via Getty Images)

Nuova vettura per Laffite, la JS7/03, la prima costruita da zero (anche perché non c’è una terza JS5 da usare come base).

Le pilote français Jacques Laffite pendant le Grand Prix d’Allemagne de Formule 1 sur le circuit d’Hockenheim, en août 1977, Allemagne. (Photo by Paolo KOCH/Gamma-Rapho via Getty Images)

Patrick Neve continua col casco bianco. La scuderia di Frank Williams è in grande crisi tecnica nonostante i soldi degli arabi.

Bildnummer: 05756199 Datum: 31.07.1977 Copyright: imago/Crash Media Group
Emerson Fittipaldi (Brasilien / Copersucar Ford) in seinem Boliden – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, quer, Rennwagen, Freisteller Großer Preis von Deutschland 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Hockenheim Hockenheimring Motorsport Grand Prix Herren Einzel Einzelbild Aktion Personen Objekte
Image number 05756199 date 31 07 1977 Copyright imago Crash Media Group Emerson Fittipaldi Brazil Copersucar Ford in his Bolide PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia horizontal racing car cut out grand Prize from Germany 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Hockenheim Hockenheim Ring motor aviation Grand Prix men Singles Single Action shot Human Beings Objects

Fittipaldi ha costruito il secondo esemplare della F5 e prova anche un muso con il cuneo centrale più largo.

Sulla M23 di Brett Lunger viene eliminato lo sponsor tabaccaio (in ossequio alla legge tedesca), sostituito dal logo del Liggett Group, proprietario dei marchi Chesterfield, L&M e Lark.

Hans Heyer (D), ATS Racing Team.. 1977 Formula One World Championship.

In mancanza di risultati Günther Schmidt schiera entrambe le sue Penske noleggiando il muletto di Jarier ad Hans Heyer, popolarissimo Campione Europeo Turismo e del DRM con la Ford Escort RS ufficiale preparata dalla Zakspeed. Il 34enne tedesco, sempre col cappello tirolese in testa, porta la sponsorizzazione della Mampe, azienda berlinese produttrice di liquori. Jarier continua con la sua solita monoposto.

Il “banchiere di Madrid” Emilio de Villota ritenta la qualificazione dopo averla mancata a Silverstone.

HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Arturo Merzario, March 761B Ford during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Anche Arturo Merzario è in cerca di riscatto dopo il ritiro causato dall’ennesima rottura di un semiasse quando si trovava alle spalle di Stuck, poi finito quinto.

HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Teddy Pilette during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Quarto cambio di pilota alla BRM. Questa volta è il belga Teddy Pilette che tenta di portare la P207 sulla griglia di partenza. Il 35enne figlio di André è stato Campione Europeo di Formula 5000 nel 1973 e nel 1975. La scuderia di Louis Stanley perde anche l’appoggio della Rotary Watches.

HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Bernie Ecclestone and John Watson during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Il tracciato è lo stesso sul quale si è corso nel 1970, con due lunghi tratti quasi rettilinei spezzati da due varianti veloci  e collegati da un lungo curvone a quasi 180 gradi a cui fa seguito il “Motodrom”, una zona lenta che si snoda all’interno di in un vero e proprio stadio che può accogliere oltre 150mila spettatori. Ecclestone, in quanto rappresentante della FOCA, raggiunge un accordo per correre nel Baden-Württemberg anche l’anno prossimo pagando il noleggio dell’impianto alla proprietà e occupandosi personalmente di tutto il resto, dai biglietti alla pubblicità ai diritti televisivi, scavalcando così qualsiasi autorità sportiva.

James Hunt (GB), Marlboro Team McLaren M26.. 1977 Formula One World Championship.

La prima giornata di prove si disputa sotto un cielo grigio e i migliori tempi vengono ottenuti nei 90 minuti del mattino perché poi comincia a piovere. Hunt continua nel suo momento positivo e stabilisce la migliore prestazione davanti ai 12 cilindri di Laffite, Watson, Lauda e Reutemann.

Jochen Mass’ recovered McLaren-Cosworth

Mass, a differenza del suo compagno di squadra, fatica molto con la M26 e il sabato mattina esce di pista danneggiando il retrotreno, dovendo così concludere le qualifiche con la M23 mentre i meccanici cercano di fare il possibile per riparare la vettura da gara.

HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Jody Scheckter, Wolf WR1 Ford during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Nell’ora decisiva del sabato tutti attendono l’ennesima grande prestazione di Watson che rimane in testa fino al pochi minuti dallo scadere quando Scheckter sfrutta al meglio la scia del fratello Ian e sorprende i cronometristi mettendo a segno la sua seconda pole position, la prima per la Wolf.

Watson parte in prima fila per la quinta volta negli ultimi 6 GP, con un distacco inferiore ai 3 decimi da Scheckter e regola Lauda (a suo agio con la T2 sul veloce), Hunt che non è riuscito a migliorare il tempo del venerdì, Stuck, Laffite, Andretti e Reutemann. Sorprende in negativo la qualifica della Lotus, peggiore di quella di Silverstone, a dimostrazione delle difficoltà di far viaggiare veloce la 78 che paga oltre 10 kmh sul dritto a Wolf, Brabham e Ferrari.

Chi invece sbalordisce tutti è Tambay il quale, alla sua seconda vera qualifica, ottiene l’11° tempo con la Ensign (davanti all’ottimo Jarier con l’ATS-Penske) e rifila quasi 2 secondi di distacco a Regazzoni. La velocità di punta del francese è identica a quella delle Ferrari (oltre 290 kmh).

HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Hector Rebaque, Hesketh 308E Ford during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Rimangono esclusi dai 24 ammessi alla partenza Neve, de Villota, Heyer, Fittipaldi (per la seconda volta in carriera), Merzario alle prese con problemi meccanici e Pilette tristemente ultimo con la BRM. Torna in griglia Ribeiro dopo 6 mancate qualificazioni consecutive e riesce finalmente a debuttare Rebaque, 24° con la Hesketh al suo quarto tentativo.

La domenica mattina un carro attrezzi impegnato a liberare la pista dalle auto incidentate nelle gare di contorno mette fuori uso involontariamente il semaforo di partenza per cui si torna a dare il via con la tradizionale bandiera nazionale.

HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Jody Scheckter, Wolf WR1 Ford (#20), and John Watson, Brabham BT45B Alfa Romeo (#7), lined up on the grid during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

La partenza di Scheckter è perfetta e giunge alla prima curva con un rassicurante vantaggio su Watson, Hunt, Lauda, Laffite, Stuck, Reutemann e Andretti.

Formel 1, Grand Prix Deutschland 1977, Hockenheimring, 31.07.1977
Start
Jody Scheckter, Wolf-Ford WR2
John Watson, Brabham-Alfa Romeo BT45B
James Hunt, McLaren-Ford M26
Niki Lauda, Ferrari 312T2
Jacques Laffite, Ligier-Matra JS7
Carlos Reutemann, Ferrari 312T2
Hans-Joachim Stuck, Brabham-Alfa Romeo BT45B
www.hoch-zwei.net ,
copyright: HOCH ZWEI / Ronco

A metà schieramento Depailler rimane fermo, Jones cerca di superarlo infilandosi tra lui e Ian Scheckter ma non c’è abbastanza spazio e la ruota posteriore sinistra della Shadow urta la destra della Tyrrell. La sospensione della DN8 si rompe.

Alle loro spalle anche Schuppan si porta a centro pista per evitare di tamponare Depailler ma in quel momento sopraggiunge Regazzoni che colpisce la Surtees e rompe la sospensione della sua Ensign.

In mezzo a questo caos nessuno si accorge (o finge di non vedere) che Hans Heyer, terzo dei non qualificati (quindi senza alcun titolo di eventuale pilota di riserva), è seduto nella sua ATS Penske a bordo pista e quando i commissari entrano in pista per togliere i detriti delle due collisioni innesta la prima e parte all’inseguimento delle 22 monoposto che stanno viaggiando verso la prima variante.

Scheckter chiude il primo giro saldamente al comando davanti a Watson, Lauda, Hunt, Stuck, Laffite, Reutemann, Andretti e Tambay.

Laffite non regge la pressione di Reutemann e Andretti che lo superano nel corso del terzo giro

La sfortuna continua a perseguitare John Watson che all’ottavo giro rientra lentamente ai box col motore fumante e un pistone rotto.

Qualche istante dopo Tambay, che è incollato agli scarichi di Laffite, perde il controllo della sua Ensign alla Sachskurve, riesce a rimanere in pista ma cede la posizione a Mass.

Dopo un’ottima partenza Laffite è in difficoltà con le gomme anteriori, viene superato sia da Mass che da Tambay e scende in nona posizione davanti a Brambilla mentre Heyer rientra ai box col cambio rotto. In ogni caso il tedesco (che era terz’ultimo davanti a Ian Scheckter e a Lunger che si era fermato ai box) era già stato squalificato dalla direzione gara.

Lauda sfrutta al meglio la potenza del 12 cilindri Ferrari sul dritto e si avvicina progressivamente a Scheckter, portandosi dietro Hunt e Stuck che ne sfruttano la scia. Al 13° giro l’austriaco supera il pilota della Wolf alla staccata della seconda variante ed entra per primo al Motodrom.

Dopo un terzo di gara Lauda è in testa davanti a Scheckter, Hunt e Stuck. Reutemann e Andretti, in lotta tra loro dal primo giro, sono un po’ più staccati e precedono Mass e l’ottimo Brambilla che ha superato Tambay il quale ha problemi al cambio.

Laffite e Mass si ritirano (motore e cambio) e permettono a Nilsson di portarsi in ottava posizione dopo aver scavalcato Tambay.

Bildnummer: 03605382 Datum: 31.07.1977 Copyright: imago/Kicker/Liedel
James Hunt (England / McLaren) in seinem Boliden; Mfdia, quer, Rennwagen, Freisteller, Sponsor, Werbepartner, Werbung, Wirtschaft, Goldener Oktober Großer Preis von Deutschland 1977, Formel 1 Weltmeisterschaft, F1, F, GP, WM, Hockenheim Hockenheimring Motorsport Grand Prix Herren Einzel Einzelbild Aktion Personen Objekte

Hunt ha uno scarico rotto e perde il contatto con la coppia di testa per poi ritirarsi al 33° giro per la rottura della pompa della benzina.

Ancora due giri e si rompe il DFV di Andretti, così come quello di Nilsson. Brutta botta per Chapman.

HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Ferrari mechanics hold out pitboards for Niki Lauda during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Lauda procede spedito verso la vittoria, anche perché Scheckter e Stuck sono al limite con la benzina e rallentano per paura di non completare il GP. Reutemann, senza più l’ombra di Andretti, gestisce comodamente la quarta posizione davanti a Brambilla.

La gara di Peterson, risalito fino alla sesta posizione grazie ai ritiri altrui, si conclude a 5 giri dal termine per la rottura del motore.

Cinque mesi dopo il Sudafrica e un anno dopo il Nürburgring, Niki Lauda vince il suo 14° GP, supera Alberto Ascari e diventa il pilota più vittorioso della Ferrari in F1.

Italian race car driver and businessman Enzo Ferrari (1898 – 1988) meets up with champion racing driver Alberto Ascari (1918 – 1955) at a hotel in Salsomaggiore Terme, Italy, 28th August 1954. They are discussing Ascari’s potential participation in the upcoming Italian Grand Prix at Monza. Ferrari is on the left, and Ascari is second from the right. (Photo by Keystone/Hulton Archive/Getty Images)
Hans Stuck, Niki Lauda, Jody Scheckter, Grand Prix of Germany, Hockenheimring, 31 July 1977. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)

Scheckter torna a raccogliere punti dopo 5 GP e Stuck conquista il suo primo podio tagliando il traguardo a motore spento per aver finito la benzina. La Goodyear festeggia il 100° successo in F1. Ora Lauda ha 48 punti, Scheckter 38, Andretti 32 e Reutemann 31.

Quarto posto per Reutemann, staccato di un minuto, davanti a Brambilla che conquista due punti importantissimi per la Surtees e a Tambay che conquista il un punto iridato alla sua seconda partecipazione nonostante abbia corso quasi tutta la gara senza la quarta marcia.

Il 12 cilindri di Maranello è stato determinante per la vittoria e consente alla Ferrari di allungare ulteriormente nella Coppa Costruttori con 65 punti davanti alla Lotus ferma a 47, Wolf 38 e McLaren 34.

Dopo il GP alcune squadre vanno a provare a Zandvoort ma non la Ferrari che si sposta subito a Zeltweg dove si terrà il GP d’Austria, meta ferragostana di tantissimi italiani. Il tracciato ha subìto una modifica conseguente all’incidente nel quale è rimasto ucciso Mark Donohue nel 1975. Il curvone Vöest-Hügel che si faceva quasi in pieno viene ora rallentato drasticamente con una variante da seconda marcia, la Hella-Licht “S”.

Niki Lauda handing over James Hunt’s steering wheel.

Il ritiro di Hockenheim non ha intaccato le speranze di rimonta di Hunt. La M26 è competitiva e se la può giocare con tutti.

James hunt undergoes a joke of Niki Lauda in McLaren pits, Austrian GP 1977

Ronnie Peterson abbandona la P34/5 in favore della P34/6 che ha le stesse modifiche della P34/7 di Depailler, con la carreggiata ancora più larga e i radiatori sul muso.

sl

I circuiti veloci stanno presentando il conto alla Lotus. Il vantaggio garantito in curva dai profili alari diventa controproducente sui lunghi rettilinei delle piste veloci e mette alla frusta il DFV, sia speciale che non. E di piste veloci ce ne sono ancora diverse prima della fine del Mondiale.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: John Watson sits in his Brabham BT45B Alfa Romeo in the pits with Bernie Ecclestone, Gordon Murray, and two of the mechanics during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

La Brabham Alfa arriva in Austria dopo un weekend in agrodolce con l’ennesimo ritiro per Watson e il primo podio di Stuck. L’irlandese spera di avere più fortuna sulla pista che lo ha visto vincere il suo primo GP (e radere la barba) un anno fa.

L’unica novità in casa March è il ritorno della livrea Rothmans sulla macchina di Ian Scheckter.

Ian Scheckter retires with the March-Cosworth in an accident after two laps

I dati rilevati nelle prove della settimana precedente hanno convinto Forghieri a far correre le T2 con gli sfoghi dei radiatori sopra alle fiancate. Allo stesso tempo il tecnico modenese cerca di risollevare il morale di Reutemann, ormai rassegnato a subire la superiorità di Lauda.

(L to R): Mauro Forghieri (ITA) Ferrari Designer talks with fourth placed Carlos Reutemann (ARG) Ferrari.
Austrian Grand Prix, Rd 12, Osterreichring, Austria, 14 August 1977.

Piccola rivoluzione alla Shadow. Franco Ambrosio ha tagliato i ponti con la squadra dopo aver saltato alcuni pagamenti così Don Nichols ha chiesto a Heinrich Villiger di coprire interamente i costi. Patrese, su ordine di Ambrosio, non si presenta in autodromo e la Shadow si trova a correre con il solo Alan Jones. Ecclestone interviene prontamente con una mossa prettamente politica (“pro domo sua”, ovviamente). Arturo Merzario ha minacciato un’azione legale nei confronti della FOCA nel caso che si fosse ripetuta la sessione preliminare già vista a Silverstone in quanto discriminante nei confronti delle squadre non iscritte alla FOCA stessa, per cui Ecclestone intercede presso Nichols per far correre Merzario (presente all’Österreichring con la sua squadra) al posto di Patrese. I meccanici del comasco ripongono la 761B nel camion e l’Arturio prende confidenza con la DN8, ora priva delle decals Ambrosio.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Arturo Merzario during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Alan Jones decide di correre con la DN8/4A modificata da Southgate.

Non ci sono modifiche sulle TS16 di Schuppan e Brambilla.

 

 

mt

Continua la rotazione dei telai alla Wolf. Questa volta Scheckter usa la WR3 mentre la WR2 che si è classificata seconda a Hockenheim viene lasciata a Reading.

Left to right: Peter Warr (Wolf team manager), driver Jody Scheckter and designer Harvey Postlethwaite.

La Ensign è tornata rinfrancata dalla Germania grazie al punto iridato conquistato da Tambay. Regazzoni invece è in cerca di riscatto.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Rupert Keegan during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Il team Hesketh torna a schierare tre monoposto. Keegan e Rebaque vengono affiancati dal rientrante Ian Ashley (sponsorizzato da Godfrey Bilton con la sua nuova compagnia petrolifera Obex Oil) che fa il suo ritorno in F1 dopo la triste esperienza con la BRM a Interlagos ’76

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Hector Rebaque during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

sl

Questa volta Laffite usa la nuova JS7/3 che in Germania era tenuta come muletto.

RED BULL RING, AUSTRIA – AUGUST 14: Frank Williams and Patrick Neve during the Austrian GP at Red Bull Ring on August 14, 1977 in Red Bull Ring, Austria. (Photo by LAT Images)

Continua la difficile stagione di Patrick Neve dopo la mancata qualifica di Hockenheim con la March di Frank Williams.

La situazione alla Fittipaldi non è migliore, con la Copersucar che sembra intenzionata a non rinnovare il contratto di sponsorizzazione in seguito alle pessime prestazioni di questi 3 anni.

RED BULL RING, AUSTRIA – AUGUST 14: Brett Lunger, McLaren M23 Ford during the Austrian GP at Red Bull Ring on August 14, 1977 in Red Bull Ring, Austria. (Photo by LAT Images)

La BS Fabrications è sempre fra i migliori team privati grazie alle buone prestazioni di Brett Lunger.

Formel 1, Grand Prix Oesterreich 1977, Oesterreichring, 14.08.1977 Boxengasse, ATS-Box Hans Binder, ATS Penske-Ford PC4 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Archiviata la pittoresca comparsata di Hans Heyer, Günther Schmidt affitta la seconda ATS-Penske al rientrante Hans Binder che affianca il primo pilota Jarier grazie agli sponsor austriaci Kästle (sci) e Alpquell (acqua minerale). L’austriaco ha firmato un contratto per correre le ultime tre gare europee (Austria, Olanda e Italia).

Emilio de Villota cerca di qualificarsi dopo 4 tentativi falliti.

Ci riprova anche Brian Henton con la sua March privata, questa volta con una nuova livrea.

A Routemaster bus is converted to become a cafe at the circuit for race fans.
Austrian Grand Prix, Rd 12, Osterreichring, Austria, 14 August 1977.

Non partecipano alla trasferta austriaca la BRM e la Renault che sta provando nuove turbine. Con 30 vetture presenti e 26 posti sullo schieramento non c’è bisogno di prequalifiche così il venerdì mattina tutti gli iscritti scendono in pista per le prove ufficiali.

Il pubblico torna ad affollare l’Österreichring dopo aver disertato il tracciato nel 1976 per l’assenza di Lauda e della Ferrari. La nuova Hella-Licht “S”, il cui terrapieno diventa una vera tribuna naturale, viene presa d’assalto dagli appassionati che si “ritagliano” la miglior visuale possibile nel rispetto delle misure di sicurezza (basta fare attenzione a non tagliarsi le dita con le tronchesi).

Continua il momento magico di Lauda che è nettamente il più veloce al termine della prima giornata di prove con 2 decimi di vantaggio su Hunt, come ai tempi dei duelli del 1976. Il ferrarista gira in 1’39”32, oltre quattro secondi più lento della pole di Hunt dell’anno prima (1’35”020) per via della nuova variante.

Durante la notte una forte pioggia allaga il circuito ma soprattutto i campeggi. I piloti scendono in pista per la sessione non cronometrata del sabato con la pista ancora umida e ne fa le spese Brambilla che esce di pista danneggiando pesantemente il retrotreno della TS19/06. Il monzese torna ai box di corsa col sedile personale e prende la TS19/07 di Schuppan, lasciando al compagno di squadra la vecchia TS19/02 muletto.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Vittorio Brambilla runs holding his race seat during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Il sole torna a splendere per l’ora decisiva del pomeriggio ma la pista, lavata dalla pioggia della notte, non è altrettanto veloce come il giorno precedente. Watson, in grave difficoltà con la messa a punto della sua BT45B, non è andato oltre il dodicesimo tempo nella prima giornata con un distacco di un secondo dal proprio compagno di squadra Stuck. Nel tentativo di recuperare posizioni esce di pista danneggiando la vettura e perdendo la possibilità di migliorare il suo tempo.

Gli unici piloti che migliorano il tempo del venerdì sono Hunt e Andretti che però non riescono a battere “Super Rat” il quale ottiene la 23ma pole position, l’ultima con la Ferrari, davanti a Hunt, Andretti e Stuck, gli unici a scendere sotto l’1’40”.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Niki Lauda during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Reutemann è quinto davanti a Laffite, al sempre più sorprendente Tambay e a Jody Scheckter. Watson è desolatamente dodicesimo, dietro a Regazzoni. Non si qualificano Henton (March), Ashley (Hesketh) Rebaque (Hesketh) e Ribeiro (March).

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Patrick Tambay during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

La domenica mattina ricomincia a piovere a dirotto (per la “gioia” dei 90mila spettatori presenti) tanto da dover interrompere il programma delle gare di contorno e rinviare il warm-up della F1.

La pioggia smette quando manca circa un’ora alla partenza prevista per le 14. I saliscendi del tracciato austriaco consentono all’acqua di defluire velocemente, tanto che al termine del giro di formazione 22 piloti su 26 decidono di cambiare le gomme intagliate con quelle lisce, anche perché il cielo si sta aprendo lasciando passare qualche timido raggio di sole. I soli a tenere le gomme da pioggia sono Jarier, Schuppan, Nilsson e Merzario. Questi ultimi per una scelta strategica di Lotus e Shadow volta ad avere una vettura già attrezzata nel caso in cui dovesse ricominciare a piovere.

Formel 1, Grand Prix Oesterreich 1977, Oesterreichring, 14.08.1977 Start Niki Lauda, Ferrari 312T2 Carlos Reutemann, Ferrari 312T2 James Hunt, McLaren-Ford M26 Mario Andretti, Lotus-Ford 78 Hans-Joachim Stuck, Brabham-Alfa Romeo BT45B Patrick Tambay, Ensign-Ford N177 Jody Scheckter, Wolf-Ford WR1 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Lauda e Hunt scattano sull’asfalto bagnato e giungono appaiati all’ingresso della Hella Licht ‘S’ dove l’austriaco ha il favore della traiettoria e mantiene la prima posizione.

The start field in the first chicane, Austrian GP 1977

I piloti affrontano la nuova variante con la dovuta cautela e riescono a passare senza incidenti. Lauda precede Hunt, Andretti, Reutemann, Stuck, Scheckter, Tambay e Laffite.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Clay Regazzoni’s Ensign N177 Ford is parked in a field following his retirement during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Per la seconda volta consecutiva Regazzoni non completa il primo giro. Questa volta il ticinese fa tutto da solo perdendo il controllo della Ensign e finendo in mezzo all’erba alta.

Viene coinvolto anche Brambilla che esce di pista per evitare la macchina del collega. Il monzese scende dalla Surtees, la rimette in pista a spinta con l’aiuto dei commissari e riparte con le cinture slacciate. Dopo un paio di giri, richiamato da John Surtees, Brambilla si ferma ai box per farsi riallacciare le cinture.

Sempre nel corso del primo giro Lauda procede con molta attenzione mentre alle sue spalle Hunt e Andretti spingono per superarlo. Alla Boschkurve Hunt tenta il sorpasso all’interno ma è costretto ad alzare il piede mentre Andretti sfrutta la traiettoria esterna, esce più veloce e infila entrambi portandosi al comando prima della curva successiva.

La Lotus 78 torna a volare e al termine del primo giro Andretti ha già un cospicuo vantaggio su Hunt che ha scavalcato Lauda in staccata alla Rindtkurve. Scheckter è quarto e precede Tambay, Stuck e Nilsson il quale è risalito dal sedicesimo al settimo posto sfruttando al meglio le gomme da bagnato che gli consentono di osare più degli altri.

Anche Scheckter supera Lauda nel corso del secondo giro. Il ferrarista è attentissimo a non commettere errori con la pista ancora umida e viene raggiunto anche dall’arrembante Nilsson che ha già passato Stuck e Tambay e si libera dell’austriaco prima della conclusione del giro.

La rimonta di Nilsson è veemente, al terzo giro supera Scheckter e al quarto sorpassa anche Hunt portandosi al secondo posto. Due Lotus 78 sono in testa al GP d’Austria nonostante montino gomme completamente diverse.

Parallelamente alla rimonta dello svedese il pubblico si gode quella di Merzario, anch’egli partito con le gomme da pioggia. Il comasco, qualificatosi col ventunesimo tempo, recupera altrettanto velocemente e al sesto passaggio si trova in sesta posizione davanti a Tambay.

Al contrario le Ferrari sono in difficoltà con le gomme che non vanno in temperatura e continuano a perdere posizioni, tanto che al nono giro Lauda è addirittura decimo, superato anche da Jones e Mass. L’australiano della Shadow, partito 14°, ha già superato Depailler, Peterson, Reutemann e Mass e si sta avvicinando a Tambay.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Gunnar Nilsson, Lotus 78 Ford during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

La pista si asciuga velocemente, al 10° giro Nilsson si ferma per montare le gomme slick e riparte in tredicesima posizione.

Il primo colpo di scena arriva due giri più tardi quando il DFV con testate al magnesio di Andretti esplode e costringe Piedone all’ennesimo ritiro.

Hunt passa quindi al comando davanti a Scheckter, Stuck, Jones, Mass, Lauda, Tambay e Reutemann mentre Merzario, che aveva fatto segnare il giro più veloce fino a quel momento, si ferma per cambiare le gomme ormai distrutte e riparte in quindicesima posizione.

Con la pista praticamente asciutta Jones è scatenato e al 15° giro supera Stuck all’interno alla  Boschkurve, ripetendo la manovra in fotocopia al giro seguente ai danni di Scheckter e salendo così al secondo posto, a 12 secondi da Hunt.

RED BULL RING, AUSTRIA – AUGUST 14: James Hunt, McLaren M26 Ford during the Austrian GP at Red Bull Ring on August 14, 1977 in Red Bull Ring, Austria. (Photo by LAT Images)

Il Campione del Mondo è saldamente al comando e aumenta il suo vantaggio su Jones che controlla senza problemi Scheckter, Stuck e Lauda che, con le gomme finalmente in temperatura, ricomincia a pilotare come sa e supera Tambay. Mass si è fermato ai box per un problema a uno scarico permettendo a Reutemann di portarsi al settimo posto.

Nilsson è il più veloce in pista e sta recuperando posizioni su posizioni dopo il cambio gomme, mettendosi alle spalle Peterson, Depailler, Tambay e Reutemann tornando in zona punti e mettendo nel mirino lo stesso Lauda.

L’austriaco reagisce, spinge al massimo e al 30° giro supera Stuck alla staccata della Hella-Licht “S” e sale al quarto posto mentre Merzario si ritira col cambio rotto.

Alla Boschkurve Stuck deve cedere il passo anche a Nilsson che in breve raggiunge Lauda. Tre giri più tardi i due raggiungono Scheckter, con lo svedese che sullo slancio supera entrambi ed è terzo.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Gunnar Nilsson during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

La rimonta di Nilsson si conclude al 38° giro quando il suo DFV esplode fragorosamente davanti ai box, dimostrando una volta di più i limiti di motore che affliggono la Lotus.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Patrick Tambay, Ensign N177 Ford retires from the race after suffering an engine problem during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

A 13 giri dalla bandiera a scacchi Hunt è sempre in testa con 20 secondi di vantaggio su Jones e 30 su Lauda che ha superato Scheckter. Seguono Stuck, Reutemann e Tambay ma anche il DFV della Ensign si rompe, permettendo a Peterson di subentrare al settimo posto davanti a Keegan.

 

sl

L’ecatombe dei V8 non è ancora finita e questa volta sono le valvole del Cosworth al magnesio di Hunt che si piegano a 10 giri dalla fine, sfilando dalle tasche dell’inglese una vittoria ormai acquisita.

Alan Jones si trova per la prima volta in testa a un GP di F1 con un rassicurante vantaggio di 15 secondi nei confronti di Lauda.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Jody Scheckter during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

L’ultimo colpo di scena arriva due giri più tardi quando Scheckter si appresta a doppiare la March di Patrick Neve alla staccata della Rindtkurve ma commette un errore di valutazione, perde il controllo della Wolf e “parcheggia” contro il guardrail esterno.

Gli ultimi giri non riservano ulteriori sorprese e Alan Jones vince il primo GP di F1 per sé stesso e per la Shadow, con grandissima soddisfazione del “figliol prodigo” Tony Southgate. L’australiano è l’ottavo vincitore diverso su 8 GP disputati sull’Österreichring dopo Ickx, Siffert, Fittipaldi, Peterson, Reutemann, Brambilla e Watson. Inoltre per il terzo anno consecutivo il GP d’Austria celebra la prima vittoria per una squadra.

Lauda, con una corsa molto attenta ad evitare errori e guasti, conquista un preziosissimo secondo posto nel giorno in cui tutti i diretti avversari nella corsa al titolo iridato sono costretti al ritiro.

Stuck sale per la seconda volta consecutiva sul podio regolando Reutemann in volata. Il ferrarista lo ha raggiunto nel finale ma il gioco di squadra attuato dal deludente Watson, frappostosi da doppiato tra i due, non gli ha consentito di attaccare il tedesco della Brabham. Peterson e Mass completano la zona punti.

RED BULL RING, AUSTRIA – AUGUST 14: Carlos Reutemann during the Austrian GP at Red Bull Ring on August 14, 1977 in Red Bull Ring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Lauda ha ora 16 punti di vantaggio su Scheckter e 20 sul sempre più abbacchiato Reutemann che ha comunque scavalcato Andretti in classifica.

Osterreichring, Zeltweg, Austria.12th -14th August 1977. Niki Lauda (Ferrari 312T2), 2nd position, in the pits, portrait. World Copyright: LAT Photographic. Ref: B/W Print.

Questo risultato rafforza anche la posizione della Ferrari tra i Costruttori. Ora la Scuderia ha 71 punti contro i 47 della Lotus, 38 della Wolf e 35 della McLaren.

Mercoledì 17 agosto la Ferrari torna in pista a Monza per tre giorni di prove private in preparazione del GP dell’11 settembre. La delegazione è capitanata da Antonio Tomaini ed Ermanno Cuoghi che coordinano il lavoro di Carlos Reutemann. L’unico altro pilota in pista è Vittorio Brambilla ma con una monoposto ecologica.

RED BULL RING, AUSTRIA – AUGUST 14: Niki Lauda talks to John Watson who is sat in his Brabham BT45B Alfa Romeo during the Austrian GP at Red Bull Ring on August 14, 1977 in Red Bull Ring, Austria. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

Niki Lauda è assente, ufficialmente per un’infezione intestinale che lo costringe a letto. In realtà l’austriaco, i cui rapporti con Enzo Ferrari sono ormai irreversibilmente degradati, sta trattando il suo passaggio alla Brabham ed è volato a Londra dove si è incontrato con Bernie Ecclestone e Calisto Tanzi, fondatore della Parmalat. Le sue richieste economiche sono infatti tali da non potere essere coperte unicamente dalla Martini & Rossi (si parla di 700 milioni di lire pari a 3 milioni di euro) per cui c’è bisogno di ulteriori entrate per poter avere uno sviluppo adeguato delle monoposto. D’altra parte Lauda si è intrattenuto parecchio a parlare con Watson anche a Zeltweg per cui il trasferimento da Maranello a Chessington sembra ormai scontato.

Proprio a Chessington nel fine settimana la Brabham presenta la nuova BT46, una monoposto decisamente futuristica e ambiziosa. La linea aerodinamica della creatura di Murray è un cuneo affilato con fiancate a sezione trapezoidale simili a quelle della BT44, abbandonate per ospitare gli accessori del 12 cilindri Alfa Romeo. Il motore realizzato a Settimo Milanese è tanto potente quanto pesante e soprattutto è bisognoso di più benzina e radiatori rispetto al Cosworth, così il tecnico sudafricano ha concentrato i suoi sforzi creativi sulla riduzione del peso, eliminando i poco aerodinamici radiatori tradizionali e ricoprendo le fiancate con dei pannelli a sfioramento realizzati dalla Marston-Excelsior. Questo sistema è di derivazione aeronautica, già utilizzato sull’idrovolante Macchi-Castoldi MC-72 che conquistò il record di velocità di 709 kmh nel 1934. In quel caso però la superficie radiante a disposizione era molto maggiore e aveva a disposizione aria fresca e pulita, situazione poco frequente in F1.

La monoposto monta dischi freno ricoperti con fibra di carbonio e sviluppati dalla Dunlop per il Concorde. Al centro del volante c’è un piccolo visualizzatore a LED che permette al pilota di leggere i parametri principali mentre il notevole risparmio di peso permette di montare tre martinetti pneumatici per sollevare la monoposto ai box tramite un innesto rapido di aria compressa. L’intento, poco credibile per una vettura così innovativa, è di fare debuttare la BT46 al GP d’Olanda che si corre la settimana seguente.

Contemporaneamente alla presentazione della nuova Brabham si disputa la 6 Ore di Mosport, sesta prova del Campionato Mondiale Marche alla quale partecipa Gilles Villeneuve che divide una BMW 320i col 19enne italoamericano Eddie Cheever jr, pilota ufficiale della Casa bavarese. A Mosport è presente anche il team principal della McLaren, Teddy Mayer, che gestisce un’altra BMW 320i iscritta dalla McLaren North America per David Hobbs e Ronnie Peterson. Mayer approfitta dell’occasione per comunicare a Villeneuve di ritenersi libero da impegni con la scuderia di Colnbrook perché l’avvocato statunitense ha già messo sotto contratto la rivelazione Patrick Tambay per il 1978 (anche se non ufficialmente). Per la cronaca, Cheever e Villeneuve chiudono la gara al secondo posto mentre Hobbs e Peterson sono solo ottavi.

Ironia della sorte, Villeneuve e Tambay sono grandi amici anche perché il parigino sta dominando il campionato Can-Am con la Lola di Carl Haas, campionato al quale partecipa anche Villeneuve con la pessima Dallara Wolf e i due francòfoni passano il tempo libero divertendosi insieme.

A Fiorano, dopo aver deliberato le vetture per Zandvoort, Reutemann sperimenta alcune modifiche aerodinamiche in prospettiva futura con una carrozzeria provvisoria. Le prese d’aria anteriori sono molto più grandi e vengono spostate ai lati dell’abitacolo e anche i radiatori laterali verticali sono ora posizionati in orizzontale davanti alle ruote posteriori. L’argentino prova anche un nuovo differenziale autobloccante (simile a quello della Lotus) modulabile direttamente dall’abitacolo con un servocomando idraulico.

Il Circus raggiunge la ventilata spiaggia del Mare del Nord per il tredicesimo GP del campionato. Hunt appare sfiduciato dopo i due ritiri consecutivi per rottura del Cosworth speciale che gli hanno fatto perdere un probabile secondo posto in Germania e la vittoria in Austria. La M26 è molto veloce e l’obiettivo è di vincere ogni gara. L’inglese ha sempre la M26/2 e anche Mass può finalmente disporre di una vettura completamente nuova, la M26/3, finita di assemblare proprio nei box di Zandvoort. La M26/1 che esordì su questo circuito esattamente un anno fa funge da muletto.

Niente di nuovo alla Tyrrell. Il quinto posto di Peterson in Austria, a oltre un minuto dal vincitore, è il classico “brodino caldo” per una squadra che cerca di terminare la stagione alla meno peggio.

Patrick Depailler, Tyrrell-Ford P34, Grand Prix of the Netherlands, Circuit Park Zandvoort, Netherlands, August 28, 1977. Patrick Depailler in the unusual Tyrrell P34 six wheeler. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Colin Chapman and Mario Andretti during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

La Lotus è sicuramente la squadra più depressa del paddock. Andretti non ne vuole più sapere dei DFV al magnesio e Nilsson ha visto sfumare la gara più bella della carriera per la rottura di un V8 “normale”. Chapman non sa più che pesci pigliare.

Bildnummer: 05674500 Datum: 28.08.1977 Copyright: imago/Crash Media Group
Gunnar Nilsson (Schweden / Lotus Ford) im Cockpit seines Boliden – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, hoch, Mechaniker, Techniker, Crew Großer Preis der Niederlande 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Zandvoort Motorsport Grand Prix Herren Einzel Gruppenbild Randmotiv Personen Objekte
Image number 05674500 date 28 08 1977 Copyright imago Crash Media Group Gunnar Nilsson Sweden Lotus Ford in Cockpit its Bolide PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia vertical Mechanic Technicians Crew grand Prize the Netherlands 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Zandvoort motor aviation Grand Prix men Singles Group photo Rand motive Human Beings Objects
ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Hans-Joachim Stuck and John Watson during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Watson vuole assolutamente riprendersi il ruolo di caposquadra dopo la batosta di Zeltweg che lo ha visto incapace di trovare un assetto decente per tutto il weekend, salvo far segnare il giro più veloce al terz’ultimo giro. Il suo compagno di squadra invece sta attraversando il momento migliore della carriera. Come ci si aspettava, la nuovissima BT46 non è a Zandvoort. La monoposto ha fatto qualche giro a Balocco, sul circuito di prova dell’Alfa Romeo, ma ha bisogno di molto lavoro per la messa a punto.

La March ha costruito la seconda 771, sempre per Ian Scheckter, che mantiene il nuovo telaio progettato da Robin Herd, più rigido e leggero del precedente, ma ripropone la linea aerodinamica della 761B, senza il radiatore posizionato sul muso. Nessun cambiamento per Ribeiro.

Austrian Formula One driver Niki Lauda at the Dutch Grand Prix, Circuit Park Zandvoort, Netherlands, 1st September 1977. (Photo by McCarthy/Daily Express/Hulton Archive/Getty Images)

Tutto tranquillo alla Ferrari, con Lauda rilassato e sempre più lanciato verso il secondo titolo iridato e Reutemann remissivo, con la testa già al 1978. Le T2 sono le stesse viste in Austria.

Jean-Pierre Jabouille, Renault RS01, Grand Prix of the Netherlands, Circuit Park Zandvoort, 28 August 1977. The RS01 Renault, here driven by Jean-Pierre Jabouille, was a revolution when it appeared during the 1977 Formula One season because of its unique 1.5L V6 Turbo engine. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Torna in pista la Renault dopo due gare di assenza. A Viry-Châtillon si è lavorato molto per cercare di risolvere i problemi che mandano in crisi il compressore. Le prese d’aria dello scambiatore di calore sono state maggiorate e soprattutto il V6 monta ora una turbina speciale Garrett realizzata in Inconel, una lega a base di nichel e cromo particolarmente resistente alle alte temperature, in sostituzione di quelle normalmente utilizzate sui camion prodotti dalla stessa Renault. Jabouille può scegliere tra due vesti aerodinamiche diverse, riutilizzando il muso avvolgente visto durante il positivo test di Digione.

ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Riccardo Patrese during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Si ricompone la situazione in casa Shadow. Franco Ambrosio ha fatto perdere le tracce (sue e dei soldi) ma Patrese ha un regolare contratto con Don Nichols e torna in squadra dopo aver disgraziatamente obbedito all’imposizione del finanziere napoletano di non correre in Austria. Artefice della mediazione tra le parti è il conte Zanon di Valgiurata che salda anche i mancati versamenti di Ambrosio. Durante le prove del sabato tornano anche la scritta Ambrosio sulle vetture perché il contratto prevede che debba comparire fino a fine anno. Ora anche Patrese dispone della nuova vettura modificata da Southgate, identica a quella con cui Jones ha vinto due settimane fa.

La Surtees non cambia nulla sulle sue TS19 e conferma sempre Schuppan come secondo pilota a fianco di Brambilla.

Jody Scheckter (ZA), Walter Wolf Racing WR2.. Dutch Grand Prix, Zandvoort, Holland, 28/08/1977.

Nonostante il grave errore di Zeltweg, Jody Scheckter è ancora l’avversario più vicino a Lauda in classifica ma ora non può più sbagliare niente se vuole sperare di contendere il Mondiale all’austriaco.

Zandvoort, Holland. 26-28 August 1977.
Clay Regazzoni (Ensign N177-Ford), retired, portrait.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: B/W Print.

Regazzoni è sempre più pensieroso dopo aver concluso due gare consecutive senza percorrere nemmeno un giro, senza dimenticare che il suo compagno di squadra sembra andare molto forte (e sembra anche disporre un DFV molto spinto).

Rupert Keegan (GB), Penthouse Rizla Racing Hesketh 308E.. 1977 Formula One World Championship.

La Hesketh continua con tre monoposto ufficiali per Keegan, Rebaque e Ashley.

ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Ian Ashley during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Jacques Laffite sceglie ancora la JS7/3 a passo lungo e tiene la vecchia JS7/1 come vettura di scorta.

Patrick Neve sembra essere finalmente sulla strada giusta dopo aver ottenuto il suo miglior risultato con il nono posto finale di Zeltweg.

ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Wlison and Emerson Fittipaldi during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

I fratelli Fittipaldi devono decidere se continuare o meno con la loro attività. Pare che Emerson si sia offerto alla Ferrari tramite la Parmalat che sta investendo pesantemente in Brasile ma avrebbe ricevuto il diniego da parte del Drake, offeso per il suo rifiuto di sostituire Lauda 12 mesi fa.

Ritenta la qualificazione Pilette con la BRM. Le uniche novità sulla P207 sono la presa d’aria dinamica sopra al motore e l’ennesimo numero di gara, il quarto della stagione dopo il 14, il 35 e il 40.

ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Brett Lunger during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Brett Lunger continua con grande regolarità grazie all’affidabilità garantita dal lavoro degli uomini di Bob Sparshott.

Dopo due gare di assenza torna la RAM Racing/F&S Properties che ha fatto modificare le due March 761 dalla Tiga Race Cars, la casa costruttrice creata da Tim Schenken e Howden Ganley. I due ex piloti (Ganley ha cominciato come meccanico ed è stato il primo dipendente della McLaren nel 1966) hanno allargato la carreggiata anteriore, allungato il passo e creato un nuovo musetto in stile Wolf che ingloba il radiatore dell’olio. I piloti sono due olandesi: il 27enne debuttante Michael Bleekemolen, campione nazionale di F.Ford 1600 e il solito Hayje.

Bildnummer: 05674396 Datum: 28.08.1977 Copyright: imago/Crash Media Group
Jean Pierre Jarier (Frankreich / Penske Ford) in seinem Boliden – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, quer, Großer Preis der Niederlande 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Zandvoort Motorsport Grand Prix Herren Einzel Einzelbild Aktion Personen Objekte
Image number 05674396 date 28 08 1977 Copyright imago Crash Media Group Jean Pierre Jarier France Penske Ford in his Bolide PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia horizontal grand Prize the Netherlands 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Zandvoort motor aviation Grand Prix men Singles Single Action shot Human Beings Objects

Il rientro delle March “olandesi” costringe la ATS a cambiare il numero di gara di Binder che lascia il 33 per il 35. Jarier continua col 34.

Emilio de Villota ci riprova dopo aver centrato la qualificazione all’Österreichring.

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Il rientro di Patrese alla Shadow obbliga Merzario a riportare in pista la sua March privata sulla quale viene fatta solo una normale manutenzione perché la squadra è impegnata a costruire la macchina nuova. Sul camion della squadra è affisso il poster che pubblicizza il Trofeo Europa di F1, gara priva di validità mondiale voluta da Enzo Ferrari e programmata per il 25 settembre sul circuito Dino Ferrari di Imola. L’intenzione è di creare una sorta di campionato di serie B, riservato a squadre non-FOCA con l’inserimento di qualche giovane per fargli fare esperienza. Per la gara di Imola si fanno i nomi di Eddie Cheever al volante della 312T2 e di Bruno Giacomelli con la Brabham-Alfa. L’elenco degli iscritti dovrebbe essere completato dai vari team privati che partecipano ai GP e da quelli del campionato britannico ShellSport Gruppo 8 (ex F5000).

Dopo quasi un anno di assenza si rivede la Boro (Ensign N175) dei fratelli Hoogenboom (HB Bewaking Alarm System). Le uniche differenze rispetto al 1976 sono il colore nero e il pilota Brian Henton. Le divise della squadra sono quelle vecchie.

I partecipanti sono 35, come a Silverstone, e anche questa volta l’organizzazione decide di ridurne il numero con due sessioni di pre-qualifica da disputarsi il martedì prima del GP. I piloti ammessi alle prove ufficiali saranno i migliori 4 tra Pilette, Lunger, Bleekemolen, Binder, De Villota, Henton, Ashley e Merzario ma quest’ultimo rifiuta di partecipare e minaccia un’azione legale nei confronti dell’organizzazione. Lunger è il più veloce davanti a Binder, Henton e Pilette. Restano fuori Ashley, De Villota, Bleekemolen e Merzario ma il suo DS Gianfranco Palazzoli, regolamento alla mano, ottiene l’annullamento delle due sessioni e l’ammissione di tutti gli iscritti alle prove ufficiali del venerdì. De Villota si ritira, carica la sua M23 sul camion e parte per Brands Hatch dove lo stesso weekend vincerà l’undicesima gara del campionato ShellSport Gruppo 8.

Le prove del venerdì vedono il netto dominio di Andretti e della Lotus che staccano Hunt e Reutemann di quasi 9 decimi. Nilsson, Laffite, Jones, Lauda e Watson hanno distacchi superiori al secondo mentre Scheckter è solo dodicesimo a oltre 2 secondi.

La giornata del sabato comincia con la polizia locale come protagonista. Un anno fa, dopo il sequestro giudiziario di tutto il materiale della RAM Racing conseguente alla denuncia di Loris Kessel, i meccanici del team britannico avevano fatto sparire il camion della scuderia britannica con tutto il materiale, dopodiché il proprietario John Macdonald aveva fondato una nuova società unendosi agli olandesi della F&S Properties ed eludendo le sentenze a suo carico. I legali di Kessel non hanno mollato l’osso e a distanza di un anno esibiscono alle autorità olandesi il mandato di cattura internazionale per truffa a carico di Macdonald che viene identificato e tratto in arresto nel paddock.

Portato via Macdonald, le prove continuano con la conferma di Andretti che migliora ulteriormente il suo tempo e ottiene la settima pole position. La pista è più veloce rispetto al giorno prima e Laffite sfrutta al meglio il V12 Matra insediandosi in prima fila con “appena” 6 decimi di distacco dalla Lotus.

Jean-Pierre Jabouille (FRA) qualified an excellent tenth for the second appearance from the turbocharged Renault RS01 and ran strongly in the race before retiring on lap 40 with a broken rear suspension.
Dutch Grand Prix, Rd 13, Zandvoort, 28 August 1977.
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La seconda fila è composta da Hunt e Lauda davanti a Nilsson, Reutemann, Peterson, Watson, Regazzoni e Jabouille che si qualifica con l’eccellente decimo tempo alla seconda apparizione.

Alan Jones non riesce a migliorarsi e retrocede in tredicesima posizione con lo stesso tempo di Mass e Scheckter con il pilota della Wolf che, avendo ottenuto il tempo più tardi degli altri, è solo quindicesimo. Gli otto non qualificati sono Neve (March-Williams), Merzario (March), Schuppan (Surtees), Ashley (Hesketh), Hayje (March-F&S), Rebaque (Hesketh), Pilette (BRM) e Bleekemolen (March-F&S).

Come sempre la domenica mattina a Zandvoort non si può fare rumore prima di mezzogiorno per cui il warm-up si svolge dopo le 13. Il V12 Matra di Laffite ha un problema che costringe il francese a fermarsi lungo il circuito ma non c’è tempo per sostituire il motore (la partenza è fissata alle 15) e così Jacquot deve abbandonare l’ottima JS7/3 e salire sulla vecchia JS7/1 a passo corto con la quale ha girato pochissimo nei due giorni di prove.

Le vetture si schierano in una giornata calda ma ventosa. Tutti gli occhi sono puntati sulla Lotus numero 5.

Al momento del via Andretti parte bene ma alle sue spalle Hunt ha lo spunto migliore, si incunea tra la Lotus e il guardrail dei box e affronta la Tarzanbocht al comando.

All’uscita del tornante Hunt sfrutta la larghezza della pista costringendo Andretti ad alzare il piede e a perdere la seconda posizione in favore di Laffite. Allo stesso modo, alle loro spalle, Lauda porta Watson sul cordolo esterno dove la coppa dell’olio del 12 cilindri Alfa prende un colpo fatale.

Pochi secondi dopo, alla Gerlachbocht, Jones colpisce la McLaren di Mass buttandola nelle reti. Gara finita per il tedesco.

Hunt chiude il primo giro nettamente in testa mentre Andretti prende la scia a Laffite e lo supera in frenata alla Tarzanbocht. Seguono le Ferrari di Lauda e Reutemann davanti a Watson, Regazzoni e Peterson.

Il motore di Watson perde potenza in seguito alla perdita dalla coppa d’olio crepata ma l’irlandese riesce a tenere alle spalle gli inseguitori fino al termine del secondo giro quando rientra ai box e si ritira. La sua ostruzione causa un “buco” di 4 secondi tra il quinto classificato Reutemann e Peterson.

Bildnummer: 00713996 Datum: 28.08.1977 Copyright: imago/Thomas Zimmermann
Gunnar Nilsson (vorn, Schweden / Lotus-Cosworth) in seinem Boliden; Rennwagen, Bolide, Boliden, quer Großer Preis von Holland 1977, Formel 1 Weltmeisterschaft, F1, F, GP, WM, Vdia Zandvoort Motorsport Grand Prix Herren Einzel Holland Gruppenbild Aktion Personen Objekte

Nilsson è autore di una brutta partenza che lo fa scendere dal quinto al nono posto.

Andretti è nettamente il più veloce in pista, raggiunge Hunt e all’inizio del quinto giro comincia a “puntarlo” da vicino.

James Hunt (GB), Marlboro Team McLaren M26.. Dutch Grand Prix, 28/08/1977, Zandvoort, Holland.

Al giro seguente Andretti prende la scia della McLaren sul rettilineo dei box, Hunt si difende tenendo l’interno e il pilota della Lotus è costretto a rimanere all’esterno della Tarzanbocht. Questa volta però Piedone non si accoda come alla partenza e percorre il tornante ruota a ruota con il suo avversario.

La traiettoria favorevole consente a Hunt di guadagnare un mezzo metro in uscita dal tornante ma a quel punto Andretti non ha più spazio, finisce sul cordolo esterno e le ruote delle monoposto si incastrano tra loro.

La Lotus finisce con le ruote esterne sull’erba e inevitabilmente rallenta mentre Hunt sta accelerando e a quel punto succede l’inevitabile. La ruota posteriore sinistra della McLaren sale sopra l’anteriore destra dell’altra macchina che finisce in testacoda.

Hunt continua per qualche centinaio di metri con la pompa dell’acqua e la sospensione posteriore sinistra rotte e si ferma definitivamente all’Hugenholtzbocht proprio mentre Laffite lo supera.

Jacques Laffite, Ligier-Matra JS7, Grand Prix of the Netherlands, Circuit Park Zandvoort, 28 August 1977. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

La Ligier passa a condurre il GP con Laffite che è tallonato da Lauda, Reutemann e Andretti, il quale non ha riportato danni nella collisione e ha raggiunto le Ferrari.

Hunt è furioso, rientra ai box e va a protestare con Chapman per il comportamento del suo pilota che lo ha costretto al ritiro.

Al 10° giro Andretti prende la scia a Reutemann che, al contrario di Hunt, non oppone resistenza e permette all’italoamericano di superarlo comodamente all’interno alla staccata della Tarzanbocht.

Lauda non è altrettanto arrendevole e difende la sua posizione obbligando l’avversario all’esterno. Andretti non si fa intimidire e ritenta la manovra fatta con Hunt, rischiando di nuovo il contatto. Questa volta alza il piede e si accoda al ferrarista.

Al 14° giro Andretti prende di nuovo la scia a Lauda sul rettilineo ma il suo DFV esplode per la quarta gara consecutiva in una nuvola di vapore acqueo. Al rientro ai box Hunt affronta il pilota della Lotus che gli risponde da par suo.

Bildnummer: 05756581 Datum: 28.08.1977 Copyright: imago/Crash Media Group
Gunnar Nilsson (Schweden / Lotus Ford) in seinem Boliden vor Ronnie Peterson (Schweden / March Ford) – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, quer, Rennwagen Großer Preis der Niederlande 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Zandvoort Motorsport Grand Prix Herren Einzel Gruppenbild Aktion Personen Objekte
Image number 05756581 date 28 08 1977 Copyright imago Crash Media Group Gunnar Nilsson Sweden Lotus Ford in his Bolide before Ronnie Peterson Sweden March Ford PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia horizontal racing car grand Prize the Netherlands 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Zandvoort motor aviation Grand Prix men Singles Group photo Action shot Human Beings Objects

La gara è comandata da tre monoposto a 12 cilindri che hanno un cospicuo vantaggio su Nilsson, Peterson, Regazzoni, Tambay, Depailler e Scheckter.

Ronnie Peterson (SWE) Tyrrell P34B Cosworth.
Dutch Grand Prix, Zandvoort, Netherlands, 28 August 1977.

Al 18° e 19° giro il gruppo degli inseguitori perde prima Regazzoni per la rottura del filo dell’acceleratore e poi Peterson per un problema elettrico.

(L to R): race winner Niki Lauda (AUT) Ferrari 312T2 takes the lead from second placed Jacques Laffite (FRA) Ligier JS7, into Tarzan on lap 20.
Dutch Grand Prix, Rd 13, Zandvoort, Netherlands, 28 August 1977.

Lauda è più veloce di Laffite e all’inizio del 21° giro lo affianca e lo supera in fondo al rettilineo ma il francese allunga la frenata anche se all’esterno e mantiene la prima posizione.

Al giro successivo Lauda anticipa la manovra e prende il comando della corsa.

Bildnummer: 05675243 Datum: 28.08.1977 Copyright: imago/Crash Media Group
Alan Jones (Australien / Shadow Ford), Jean Pierre Jabouille (Frankreich / Renault) und Emerson Fittipaldi (Brasilien / Copersucar) – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, quer, Rennwagen Großer Preis der Niederlande 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Zandvoort Motorsport Grand Prix Herren Einzel Totale Aktion Personen Objekte
Image number 05675243 date 28 08 1977 Copyright imago Crash Media Group Alan Jones Australia Shadow Ford Jean Pierre Jabouille France Renault and Emerson Fittipaldi Brazil Copersucar PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia horizontal racing car grand Prize the Netherlands 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Zandvoort motor aviation Grand Prix men Singles long shot Action shot Human Beings Objects

Depailler si ferma ai box per una foratura così Scheckter sale al sesto posto davanti a Jones e a Jabouille che sta facendo un’ottima gara con la Renault.

Il francese sta addirittura attaccando il fresco vincitore del GP d’Austria quando al 33° giro il motore della Shadow si rompe facendo salire Jabouille al settimo posto.

ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Alan Jones walks away from his smoking Shadow DN8 Ford after pulling off the track during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Contemporaneamente si rompe anche il DFV di Depailler. Ancora un doppio ritiro per la Tyrrell.

In questa fase di gara si mettono in luce Fittipaldi che supera Jabouille e Nilsson che azzera il distacco accumulato da Reutemann nei primi giri.

L’impressione è che lo svedese possa scavalcare facilmente sia Reutemann che Laffite e tentare poi di andare a prendere anche Lauda ma la Ferrari è molto veloce sul dritto e Nilsson non riesce a portare l’attacco come Andretti. Il pilota della Lotus intravvede l’occasione giusta quando i due raggiungono un gruppetto di doppiati ma sbaglia completamente la frenata alla Panoramabocht, perde il controllo della vettura che si intraversa e finisce addosso all’incolpevole ferrarista. Nilsson rimane bloccato nella sabbia mentre Reutemann riesce a raggiungere i box dove gli viene sostituito l’alettone posteriore. L’argentino riparte tredicesimo, doppiato.

A metà gara Lauda ha 7 secondi di vantaggio su Laffite. I ritiri hanno consentito al regolare Tambay di salire in terza posizione davanti a Scheckter, Fittipaldi, Jabouille che entra in zona punti, Brambilla e il sorprendente Henton con la Boro-Ensign del 1975.

Il sogno di Jabouille di conquistare il primo punto iridato svanisce al 39° giro quando finisce in testacoda all’uscita della Tarzanbocht. Il parigino raggiunge i box dove scopre che il testacoda è stato causato dalla rottura della sospensione posteriore.

Al 52° giro Henton, che si trova in un’insperata settima posizione, commette un errore e finisce nella sabbia. I commissari spingono in pista la monoposto della squadra locale che riparte dalla terz’ultima posizione per poi ritirarsi davanti ai box col motore rotto. A fine gara sarà comunque tolto dalla classifica per l’aiuto non regolamentare ricevuto da parte dei commissari.

Laffite riduce il distacco da Lauda che però sembra gestire agevolmente il ritorno della Ligier. Nel frattempo Brambilla supera Fittipaldi portandosi al quinto posto, poi si fa doppiare dalla coppia di testa e gli si accoda per cercare di raggiungere Scheckter che li precede di poco ma alla fine del 68° giro il monzese mette le ruote sull’erba nel velocissimo curvone che immette sul rettilineo dei box, perde il controllo della Surtees e si schianta contro il guardrail interno senza riportare danni fisici.

28 Aug 1977, Zandvoort, Netherlands — Patrick Tambay (FRA) climbs out of his Theodore Racing Ensign N177 after retiring from third position on the penultimate lap of the race. He was classified in fifth position. Dutch Grand Prix, Rd 13, Zandvoort, Netherlands, 28 August 1977. — Image by © Phipps/Sutton Images/Corbis

L’ultimo colpo di scena arriva all’ultimo giro quando Tambay resta senza benzina e perde il primo podio della carriera.

Patrick Tambay (FRA) walks from his Theodore Racing Ensign N177 after retiring from third position on the penultimate lap of the race. He was classified in fifth position.
Dutch Grand Prix, Rd 13, Zandvoort, Netherlands, 28 August 1977.
Race winner Niki Lauda (AUT) Ferrari 312T2, leads second placed Jacques Laffite (FRA) Ligier JS7 in the closing laps of the race.
Dutch Grand Prix, Rd 13, Zandvoort, Netherlands, 28 August 1977.

Niki Lauda rintuzza senza patemi gli ultimi attacchi di Laffite e vince per la seconda volta il GP d’Olanda. Scheckter è terzo seguito da Fittipaldi, entrambi doppiati. Tambay viene classificato quinto a due giri, davanti a Reutemann che ha fatto un bel recupero nel finale superando Ian Scheckter, Lunger, Binder e Stuck.

Niki Lauda, Grand Prix of Netherlands, Zandvoort, 28 August 1977. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Niki Lauda rintuzza senza patemi gli ultimi attacchi di Laffite e vince per la seconda volta il GP d’Olanda. Scheckter è terzo seguito da Fittipaldi, entrambi doppiati. Tambay viene classificato quinto a due giri, davanti a Reutemann che ha fatto un bel recupero nel finale superando Ian Scheckter, Lunger, Binder e Stuck.

La terza vittoria stagionale porta Lauda a 63 punti nella Classifica Piloti, 21 più di Scheckter che è riuscito a limitare i danni. Reutemann è terzo con 35 punti davanti ad Andretti con 32. A 4 gare dal termine James Hunt, fermo a quota 22, abdica matematicamente. Nella Coppa Costruttori la Ferrari sale a 80 punti e l’aritmetica consente solo alla Lotus, ferma a 47, di contendere ipoteticamente il trofeo alla Scuderia.

L’indomani Lauda è a Maranello per parlare con Enzo Ferrari e nel pomeriggio viene ufficializzato il divorzio tra il quasi due volte Campione del Mondo e la Scuderia.

Con chi correrà Lauda nel 1978 è chiaro a tutti. L’interrogativo è: chi lo sostituirà sulla Rossa?

 

Giovanni Talli