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BASTIAN CONTRARIO: SECONDO CARLOS

All’alba della stagione 2021 mi riservai pubblicamente di esprimere il mio giudizio sulla coppia Ferrari dopo Barcellona, benchmark inappellabile a mio giudizio non solo per valutare le monoposto. La Spagna non tradisce mai le attese se devo essere sincero e, sebbene la maggior parte dei tifosi andarono in sollucchero nel vedere insieme Verstappen a Perez (poi abbiamo visto come il messicano sia arrivato solamente alla fine), ciò che avevo pensato riguardo ai due rossi non è stato disatteso. Di fatto la coppia Ferrari è risultata quella più solida e costante… la migliore.

Charles è il “veterano” della squadra, solo che gli occhi di tutti in quest’anno sportivo appena concluso, erano per la scelta voluta da Binotto per sostituire Vettel: Carlos Sainz. Lo spagnolo, ex McLaren, è stato fortemente voluto dal team principal rosso per un solo motivo: non aveva nessuna intenzione di “isolare” (o dovrei dire coccolare?) l’altro suo pupillo, proprio come fa la Red Bull con l’olandese e, soprattutto, Binotto voleva poter contare su due piloti giovani ed affamati. La sua scelta è stata ampiamente ripagata dai risultati che lo spagnolo ha portato a casa. Per Carlos era importante fare bene sin dalla sua prima stagione in rosso per tre motivi principali.

Primo: Sainz è andato a sostituire un nome pesantissimo (piaccia o meno, Vettel comunque è un quattro volte campione del mondo e a proposito; singolare che il tedesco a sua volta abbia sostituito uno spagnolo!) che all’interno della tifoseria rossa (più agguerrita) era praticamente un intoccabile. Fare bene dunque era un imperativo, altrimenti Sainz inevitabilmente sarebbe stato ridimensionato prima e sarebbe stato rimpianto il tedesco dopo. L’impresa di certo non era difficile nei riguardi di Vettel, considerando la stagione travagliata che ha svolto nel 2020. Meno facile era ambientarsi immediatamente in una squadra nuova… squadra non qualunque tra l’altro, visto che stiamo parlando della “difficile” Ferrari. Carlos dopo un primo periodo di studio, è semplicemente esploso e puntualmente se mancava il compagno (ne parliamo dopo del confronto col monegasco) c’era lui. Questo è stato il vero motivo della forza della coppia rossa: una incredibile costanza di rendimento. Senza arrivare al confronto con la coppia AMG o Red Bull (troppa la differenza di potenziale in termini di mezzo), gli alfieri della McLaren, in questo aspetto, sono stati del tutto manchevoli. Troppi alti e bassi (Daniel vince a Monza, solo dov’era prima e dov’è stato dopo il GP d’Italia?) e di certo un pilota solo non può fare miracoli (a meno che Lando non ne avrebbe vinto almeno nove come i contendenti al titolo) ed infatti gli inglesi sono finiti quarti nel mondiale marche.

Secondo: Binotto ci ha visto lungo come si suol dire. Il team principal della Ferrari si trascinerà per sempre l’onta di aver silurato il tedesco (mi scuso con i lettori se evidenzio spesso questo aspetto, purtroppo la narrativa ingiustificata che osteggia Mattia è inquinata principalmente da questo episodio) e il primo bersaglio, se Carlos avesse disputato una stagione mediocre, sarebbe stato proprio lui. Suppongo che il buon Binotto qualcosa ne capisca di F1 e, evidentemente, in Carlos ha visto qualcosa di speciale ed i fatti gli hanno dato ragione. Sainz non è “uno fermo” come si dice in gergo ed il suo personal score lo testimonia, in quanto è stato un crescendo continuo (nel 2015 totalizza 18 punti, 46 nel 2016, 54 nel 2017, 53 nel 2018, 96 nel 2019, 105 nel 2020 e quest’anno appena concluso 164.5 finendo davanti al compagno di squadra al suo primo anno… non male!). Questo Mattia lo ha sempre saputo per ciò lo ha fortemente voluto e, a proposito, è stato eclatante, come durante la stagione 2020 lo cercava e se lo abbracciava. Che dire? Amore a prima vista! Carlos, da parte sua, non poteva far altro che ripagare il suo mentore al meglio delle sue possibilità, le quali ci ha mostrato che non sono affatto poche. Adattarsi ad un nuovo mezzo ed imporre il proprio stile di guida non è esercizio di facile applicazione. Si dia a Cesare quel che è di Cesare. Carlos, sebbene sapeva di dover fare bene, non è stato costretto a fare bene tutto e subito (lo stesso dicasi per Perez con Verstappen, dove nessuno ha mai preteso di stargli incollato, certo almeno stare davanti a Bottas spesso e volentieri!) eppure il ragazzo ha sentito sulle spalle il peso dell’importanza dell’opportunità che gli è capitata e se l’è presa tutta. La riflessione, che questo suo successo mi porta a fare, è che in Scuderia si inizia a respirare un’aria di sicuro più serena. Ho sempre affermato che l’allontanamento di Vettel avrebbe giovato ad entrambe le parti ed infatti cosi è stato. Seb in Aston Martin ha ritrovato una sua dimensione, sebbene obiettivi e risultati siano stati modesti (in questo la sua nuova squadra ha le sue responsabilità) e nel box rosso, sicuramente, è calata la pressione, senza l’ossessione di fare necessariamente bene. Questo clima di serenità ha dato la possibilità di lavorare senza fretta e di poter porre le basi per un progetto futuribile, progetto nel quale Sainz è ampiamente protagonista.

Terzo: Secondo Carlos la Ferrari deve essere il suo trampolino di lancio definitivo per la sua carriera in F1, palcoscenico unico nel suo genere e opportunità irripetibile. Ebbene molti potevano pensare che lui fosse stato preso per fare da scudiero a Charles, oppure che comunque non sarebbe stato in grado di tenere il suo passo. Il pensiero del “secondo pilota” a molti gli è balenato nella testa… non secondo Carlos evidentemente. Lo spagnolo della Ferrari ha conquistato una vetta completamente inattesa, ed è stata quella di finire davanti al proprio compagno di squadra in classifica generale. Voi che mi leggete, sapete che tengo particolarmente al monegasco eppure dovreste anche sapere che dei piloti mi frega fino ad un certo punto, perché loro passano, quello che resta è la Beneamata. Questo mi dà il vantaggio di non “strafare” quando scrivo dell’uno o dell’altro. Confesso che sono rimasto sorpreso che Carlos sia finito davanti al proprio compagno (di sicuro non lo sono stato per la sua prestazione mostrata durante il mondiale), eppure ne sono stato felice. Per i motivi che ho spiegato prima, è stato fondamentale che ciò accadesse, anche perché questo dà fiducia allo spagnolo per continuare a fare meglio in futuro. Tenere testa ad uno come LeClerc non è uno scherzo e questo lascia pensare che ci sono tutti i presupposti per una futura lotta interna. Premesso che mi sale l’acquolina solo a scriverlo, vero è che i giochi, quelli veri, li vedremo solo ed unicamente con una monoposto competitiva. Se l’Altissimo ci concede la grazia di avere quest’anno una monoposto degna del blasone di cui è investita, allora sì che vedremo la vera coppia come lavora; come “funziona”. Sarà in quel momento che l’amicizia finirà, quello il momento in cui tutti i sorrisi saranno di circostanze. Charles lo ha sempre detto: “quando abbasso la visiera non ho più amici”. Sono sicuro che secondo Carlos il suo modus operandi sia lo stesso. Lo spagnolo era conscio del fatto che, una volta firmato per la rossa, sarebbe entrato a casa del monegasco. Questo è l’aspetto che più mi affascina di Sainz e cioè che ha accettato la sfida con entusiasmo ed il risultato del 2021 gli ha dato ragione. Non resta che vedere come andrà quest’anno… secondo Carlos bene e non potrebbe essere altrimenti.

Vito Quaranta

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1970 (SECONDA PARTE)

Dopo il GP di Gran Bretagna la Ferrari effettua dei test di gomme con la Michelin a Le Castellet, con la 312 del 1969, in vista del possibile ingresso in F1 della Casa di Clermont-Ferrand. Pare che Giunti e in particolare Regazzoni abbiano fatto segnare tempi ragguardevoli sui quali si cercherà di ragionare. Lo svizzero si dice soddisfatto anche della resistenza all’usura delle coperture francesi.

Undici anni dopo l’AVUS, il GP di Germania non si disputa sul Nordschleife. Nel 1959 le motivazioni furono politiche ed economiche; questa volta i piloti chiamano in causa la mancanza di sicurezza. Dal 1927, sul velocissimo circuito tedesco hanno trovato la morte 60 tra piloti di auto e moto, commissari e spettatori (tenendo conto del fatto che tra il 1940 e il 1948 non si è tenuta alcuna gara a causa della Seconda Guerra Mondiale). La quasi totalità del tracciato non ha alcun tipo di protezione se non le siepi e in caso di uscita di strada il destino di piloti e mezzi è in balia di alberi o scarpate, come in ogni normale strada di montagna. Il maggiore antagonista del ‘Ring è proprio il capoclassifica Jochen Rindt il quale, spalleggiato da Jackie Stewart e dalla GPDA, chiede l’adozione di guardrail e la piallatura di alcuni dossi sui quali le vetture si sollevano con tutte le ruote per via dell’alta velocità. La vittima illustre più recente è il velocissimo Hans Laine, la cui Porsche 908 è decollata sul rettilineo Döttinger Höhe durante le prove della 1000 km, per poi ricadere rovesciata e infine incendiata, senza lasciare scampo al 25enne talento finlandese.

Ovviamente non tutti i piloti sono d’accordo, primo su tutti il vecchio Jack Brabham che sfida i colleghi che hanno “paura a correre in mezzo agli alberi”.

Il tempo per esaudire le richieste dei piloti non è sufficiente. Viene scartata anche l’ipotesi di correre sul Südschleife per la mancanza di strutture per il pubblico, per cui si decide di andare a Hockenheim, il circuito lungo 7 km sul quale ha trovato la morte Jim Clark due anni prima che è stato “rallentato” e reso “più sicuro” inserendo due chicane a metà dei lunghissimi rettilinei che lo caratterizzano assieme al Motodrom, un vero e proprio stadio circondato da enormi tribune dove decine di migliaia di spettatori possono osservare le ultime 4 curve prima del traguardo. Tribune costruite su terrapieni creati col materiale dello sbancamento per il passaggio dell’autostrada che costeggia il rettilineo del traguardo con una mossa molto intelligente

Ovviamente non è sufficiente per accogliere i 300mila spettatori del Nordschleife ma l’organizzazione (nello specifico l’ADAC) deve fare buon viso a cattivo gioco per non perdere il GP.

La splendida gara di Brands Hatch ha convinto Ferrari a confermare Clay Regazzoni per la seconda gara consecutiva, facendo saltare l’alternanza con Giunti. Questa volta il camion della Scuderia è arrivato con abbondante anticipo e i piloti hanno potuto usufruire di qualche ora di prove libere già al giovedì ma le 312B hanno palesato diversi problemi con la rottura della pompa dell’olio su entrambe le vetture. Il guasto costa la rottura del motore a Ickx (che ha rotto anche il cambio) per cui Forghieri si vede costretto a telefonare a Maranello per farsi mandare urgentemente un motore di scorta per la giornata di venerdì. Nel frattempo, Borsari e Tramonti si fanno avanti col lavoro.

La Brabham monta nella parte posteriore della BT33 delle piccole ali in verticale per convogliare l’aria verso il radiatore dell’olio del cambio, inoltre a delle rudimentali prese d’aria per i freni posteriori.

Durante le qualifiche i piloti cercano di sfruttare la scia di chi li precede sui pur sempre lunghissimi rettilinei dell’Hockenheimring, dando vita a dei curiosi “trenini” in stile Monza nel tentativo di sopperire alla relativa poca potenza dei motori, ma questo non impedisce a Jacky Ickx e alla Ferrari di ottenere la seconda pole stagionale davanti alla velocissima Lotus di Rindt e all’altra 312B di Regazzoni.

In questo GP Jochen Rindt vince la sua repulsione per il casco integrale (lo aveva indossato solo a Zandvoort) causata dal suo senso di claustrofobia ma continua a rifiutare le cinture di sicurezza a 6 punti d’attacco per uscire più velocemente in caso d’incendio.

Lotus driver Jochen Rindt

Ickx ha lo spunto migliore alla partenza ma Siffert sorprende tutti dalla seconda fila portandosi alla corda della Nordkurve dove però deve arrendersi all’irruenza di Ickx che lo supera all’esterno e passa al comando. Rindt supera lo svizzero della March dopo la prima chicane e si mette alla caccia della 312B per uno splendido duello che durerà per tutti i 50 giri della corsa. La Ferrari ha un motore più potente ma la linea aerodinamica della Lotus72C,con l’alettone posteriore triplano (che ricorda molto quello che oggi è conosciuto come DRS) permette a Rindt di tenere agevolmente il passo di Ickx e Regazzoni, tallonati dal redivivo Amon con la March.

Al 31° giro l’indurimento del cambio conclude la splendida gara di Regazzoni che al suo terzo GP di F1 era stato anche in testa per un passaggio. Ancora pochi km e si rompe il DFV di Amon lasciando Ickx e Rindt a giocarsi la vittoria. I sorpassi si susseguono tra l’entusiasmo degli 80mila spettatori presenti.

Al penultimo giro Rindt riesce a portarsi al comando e a prendere un minimo vantaggio che gli consente di vincere il GP per soli 7 decimi di secondo.

Nessuno immagina che questa sarà la sua sesta e ultima vittoria.

Una nota di merito va a Emerson Fittipaldi che chiude al quarto posto con la vecchia Lotus 49C, conquistando i suoi primi punti mondiali dopo solo 2 GP disputati.

La settimana successiva al GP Jacky Ickx si sposa a Woluwe-Saint-Pierre con Catherine Blaton, figlia di un ricchissimo costruttore edile e nipote di Jean Blaton, un gentleman driver conosciuto con lo pseudonimo “Beurlys“ nonché uno dei migliori clienti Ferrari da sempre.

Mariage de Jacky Ickx et Catherine Blaton, ici sortant de l’église de Woluwe-Saint-Pierre en Belgique, le 6 août 1970. (Photo by KEYSTONE-FRANCE/Gamma-Rapho via Getty Images)

Allo stesso tempo Pierino comincia a punzecchiare chi di dovere per il rinnovo di un altro contratto: quello con la Ferrari. Enzo Ferrari ha già fatto firmare Mario Andretti per correre 7 GP nel 1971 (i restanti quattro in programma sono concomitanti con gare del campionato USAC che è la sua principale attività). Il Drake ha anche chiesto al suo manager Andy Granatelli di poter utilizzare il pilota italo-americano anche per quattro dei cinque GP restanti del 1970, tanto che ha iscritto tre monoposto al prossimo GP d’Austria. Granatelli, miliardario texano di origini calabresi diventato il “signor STP”, chiede in contropartita tre Ferrari 365 Daytona nuove, Ferrari non ci sta e l’affare salta ma Ickx non ha visto di buon occhio questa mossa.

Mario Andretti, Andy Granatelli, Grand Prix of Spain, Circuito del Jarama, 19 April 1970. Mario Andretti with Andi Granatelli, owner of the March-Ford 701 which Mario drove in the 1970 Spanish Grand Prix in Jarama. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Il successivo GP di F1 si tiene in Austria sul nuovo circuito dell’Österreichring. Si tratta di un tracciato realizzato con denaro pubblico e appartiene a enti pubblici per incentivare il turismo sulle colline tra Knittelfeld e Zeltweg che non sono molto valorizzate. Il circuito di 6 km è caratterizzato da ripidi saliscendi e curvoni veloci che mettono a dura prova motori e telai. La vicinanza con la frontiera italiana (160 km dal valico di Tarvisio) richiama decine di migliaia di tifosi della Ferrari che si accampano sui prati della Stiria approfittando della data a cavallo di Ferragosto, periodo di ferie per definizione. La bellissima prestazione di Hockenheim contribuisce ad aumentare la passione, senza dimenticare che Jacky Ickx detiene il record della pista ottenuto durante la 1000 km del 1969 al volante della Mirage in 1’46”6, alla media di 199.621 km/h.

Saltata la trattativa con Granatelli, la Ferrari porta nel paddock austriaco addirittura 4 macchine per i suoi 3 piloti, avendo appena completato il telaio 004 che viene usato soltanto in prova da Giunti e Regazzoni. La Scuderia non schierava 3 piloti da Monza ’68 (Ickx, Amon e Derek Bell) e questo è decisamente un segnale di buona salute.

Ovviamente il più atteso è l’idolo di casa Jochen Rindt, anche se è nato in Germania e ha la residenza in Svizzera con la moglie finlandese. Ha vinto 5 degli ultimi 6 GP, di cui 4 consecutivi, alcuni con palese superiorità (Zandvoort e Hockenheim), altri con un aiutino da parte della fortuna (Monaco, Clermont-Ferrand e Brands Hatch) e ormai tutti sono convinti che sia impossibile portargli via il Mondiale.

Dopo il GP di Gran Bretagna, in un’intervista al telecronista austriaco Heinz Prüller, afferma: “La mia fortuna ora inizia davvero a preoccuparmi. So quanto velocemente può ritorcersi contro di te, portando la sfortuna con sé. E ho avuto un bel po’ di fortuna questa estate.”

Il pilota della Lotus ha 20 punti di vantaggio su Brabham le cui prestazioni sono decisamente altalenanti per cui non sembra essere uno sfidante credibile per il titolo. L’avversario più temibile è ora la Ferrari ma Ickx ha ben 35 punti di distacco, equivalenti quasi a 4 vittorie con 5 GP ancora da disputare. Le magliette del fan club di Rindt spopolano anche nel paddock.

La Cosworth comincia a essere sotto pressione. A Hockenheim c’è stata una vera morìa di DFV con 8 unità rotte solo in gara e l’azienda di Northampton fatica a fornire i necessari pezzi di ricambio ai numerosi clienti (18 al GP di Germania) e anche l’Österreichring è una pista “da motore” che può creare ulteriori problemi. Inoltre, in seguito alla segnalazione di una squadra concorrente, la Lotus ha dovuto restringere le prese d’aria dei radiatori laterali perché eccedevano la larghezza massima consentita della carrozzeria.

Gli organizzatori programmano 3 giornate di prove cronometrate per consentire a tutti di conoscere la nuova pista. Il giovedì le Ferrari di Regazzoni e Giunti sono le uniche a scendere sotto a 1’41” mentre Ickx è assente giustificato in quanto di ritorno dal breve viaggio di nozze. Il venerdì è invece Rindt a segnare il miglior tempo alla media di 214.447 kmh (qualcuno parla di un super-Cosworth riservato alla Lotus), con mezzo secondo di vantaggio sulle tre 312B, che gli consente di ottenere la sua decima pole position poiché la pioggia del sabato non consente miglioramenti. Il venerdì John Miles, compagno di squadra di Rindt, sbatte contro il guardrail a causa della rottura di uno degli alberini dei freni anteriori, un guasto non nuovo per la 72C. L’inglese se la cava con un grosso spavento.

La domenica 100mila spettatori accorrono per assistere al GP. La bandiera austriaca si abbassa alle 15 e Rindt (tornato al vecchio casco jet) si fa sorprendere da Regazzoni e Ickx che transitano al comando al termine del primo giro.

Al termine del primo giro Jackie Stewart rientra ai box e scende velocemente dalla sua March il cui abitacolo è invaso dalla benzina. Il campione del mondo in carica scende dalla macchina e, mentre i meccanici cercano di riparare la perdita, si fa sciacquare la schiena. Lo scozzese riparte con grave ritardo ma si deve ritirare dopo altri 6 giri.

Al terzo giro anche la seconda March di Tyrrell, pilotata da Cevert, si ferma dopo aver perso olio lungo la pista. Rindt sbanda sull’olio e scende al sesto posto dietro anche a Beltoise, Giunti e Amon. Ora la gara è condotta da Ickx, Regazzoni e Beltoise, tutti su monoposto a 12 cilindri.

Alle loro spalle Ignazio Giunti si fa carico di contenere Amon, Rindt, Brabham e Hulme per consentire ai compagni di squadra di guadagnare il massimo vantaggio possibile.

Rindt si riprende dopo la sbandata e riesce a superare prima Amon e poi Giunti ma ha un distacco di oltre sei secondi dal terzetto di testa. L’austriaco spinge a fondo per recuperare ma al 22° giro il suo DFV si rompe proprio davanti ai box, rinviando così la conquista del titolo mondiale.

Giunti continua la sua perfetta opera di contenimento con il tre volte campione del mondo Jack Brabham, famoso per la sua tecnica difensiva, fino a quando l’australiano si deve fermare ai box con il radiatore perforato da un sasso. A fine gara Black Jack dichiara di aver ricevuto indietro ciò che ha dato nei confronti degli avversari. La gara di Giunti viene purtroppo compromessa dal distacco del battistrada della gomma anteriore sinistra che lo costringe ai box per la sostituzione e lo fa precipitare dal quarto al nono posto.

Ickx e Regazzoni proseguono senza problemi mentre Beltoise ha cominciato a perdere notevolmente terreno da qualche giro per problemi di alimentazione fino a quando decide di fermarsi per un rabbocco di benzina a soli 3 giri dal termine che gli costa il terzo posto.

Dopo 60 giri Jacky Ickx taglia il traguardo vittorioso con Clay Regazzoni in scia. Il terzo posto è di Rolf Stommelen, al suo primo podio in F1 con la seconda Brabham ufficiale.

I centomila spettatori, in gran parte italiani, portano in trionfo Ickx che riporta la Ferrari alla vittoria dopo 2 anni.

Ferrari driver Jacky Ickx, winner of the Austrian Grand Prix

Rindt rimane saldamente al comando della classifica con 45 punti mentre Ickx affianca Stewart al quarto posto con 19.

La stagione del campione del mondo in carica è inversa a quella del ferrarista. Dopo un buon inizio e la vittoria a Jarama, la March 701 ha rivelato tutti i suoi difetti (troppo pesante e poco maneggevole) che hanno creato grossi problemi a tutti i piloti della Casa di Bicester. Granatelli ha fatto apportare modifiche alle sospensioni da parte di Francis McNamara (progettista della vettura pilotata a Indy da Andretti) ma senza miglioramenti apprezzabili, tanto da fargli chiudere il campionato con ancora 4 GP da disputare. Tyrrell ha scelto la March come ripiego a causa del dissidio con la Matra che gli voleva imporre il proprio motore ma sta lavorando fin da febbraio su una monoposto autocostruita progettata da Derek Gardner, un ex tecnico della Ferguson che ha conosciuto il Boscaiolo per aver collaborato al progetto della Matra 4WD.

Due giorni dopo il GP d’Austria viene quindi presentata la Tyrrell 001, una monoposto che somiglia molto alla Matra MS80 del 1969 soprattutto nei serbatoi laterali anche se Gardner e Mr. Chopper negano qualsivoglia tipo di ispirazione. Il debutto in gara avviene il sabato successivo alla International Gold Cup di Oulton Park con un ritiro dopo il 5° tempo in qualifica. Ovviamente c’è ancora bisogno di messa a punto.

Jackie Stewart et le designer automobile Ken Tyrrell présentant la nouvelle Tyrrell-Ford 1 à Oulton en Angleterre au Royaume-uni, le 18 août 1970. (Photo by KEYSTONE-FRANCE/Gamma-Rapho via Getty Images)

La Ferrari intanto si ferma in Austria per continuare a provare le gomme Michelin. Radio paddock dice che la Casa di Clermont-Ferrand potrebbe fornire la Scuderia e la Matra nel 1971.

Il ritiro di Zeltweg non compromette le possibilità iridate di Rindt che mantiene 20 punti di vantaggio sul principale avversario Jack Brabham a 4 gare dal termine. Una vittoria a Monza e un sesto posto dell’australiano gli consentirebbe di laurearsi campione del mondo con 3 gare d’anticipo.

Il velocissimo tracciato brianzolo non è sicuramente favorevole ai motorizzati Cosworth che cercano di sopperire alla minore potenza rispetto ai V12 Ferrari, BRM e Matra eliminando gli alettoni che garantiscono maggiore carico aerodinamico in curva ma fanno perdere molto tempo alle monoposto sui lunghi rettilinei. La Lotus 72C è una monoposto molto instabile che richiede una notevole abilità di guida per cui Rindt non trova grandi difficoltà mentre il suo compagno di squadra John Miles non si fida e preferisce non partecipare alla gara. Durante le prove del venerdì il giovane Fittipaldi prova a stare in gruppo per imparare a sfruttare la scia ma non è abbastanza reattivo e all’ingresso della Parabolica vola sulle ruote di Giunti ed esce di pista. Pilota illeso ma macchina danneggiata e non riparabile in loco (telaio R5 nuovo di fabbrica).

Stewart effettua qualche giro di prova con la nuova Tyrrell ma corre con la March. John Surtees sperimenta un alettone con profilo biplano mentre la McLaren sceglie un mini-alettone sdoppiato per trovare un compromesso accettabile. La Brabham adotta una presa d’aspirazione sdoppiata simile a quella della Lotus.

John Surtees, sur Surtees-Ford, lors des derniers essais avant le grand prix automobile d’Italie sur le circuit de Monza en Italie, en septembre 1970. (Photo by KEYSTONE-FRANCE/Gamma-Rapho via Getty Images)

Rolf Stommelen’s Brabham-Cosworth BT33 in pits

Le prove del venerdì dimostrano la potenza delle 312B con Ickx davanti a Regazzoni e la sola intrusione della March di Stewart (spoglia di ali) al terzo davanti a Giunti. Il tutto alla presenza del raggiante Enzo Ferrari che, come d’abitudine, assiste alle prove per poi tornare a Maranello e vedere la corsa in TV.

GP von Italien in Monza 1970: Regazzoni und Enzo Ferrari (Photo by Waldemar Gerber/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Rindt è sesto con oltre un secondo e mezzo di distacco e non è contento. Il suo rapporto con Chapman è deteriorato fin dall’incidente di Montjuich ’69 ed è stato ricomposto grazie alla diplomazia di Bernie Ecclestone, manager del pilota. La morte dell’amico Courage ha fatto vacillare le certezze dell’austriaco e pare che si voglia ritirare a fine campionato o quanto meno voglia cambiare squadra. Anche la moglie Nina non manca di rinfacciare a Chunky la pericolosità delle sue monoposto così estreme e vive male le sue giornate ai box.

GP of Italy, Monza 1970: Jochen and Nina Rindt (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Il sabato pomeriggio Rindt esce per cercare di migliorare il suo tempo. Nella prima sessione non c’è riuscito e ora ha il dodicesimo crono. Alle 15,25, durante il quinto giro della serie, la Lotus n°22 imposta la curva Parabolica ma al momento di frenare parte improvvisamente verso sinistra (probabilmente per l’ennesima rottura dell’alberino cavo di collegamento tra i freni e le ruote anteriori) e si infila frontalmente sotto il guardrail, proprio in corrispondenza di una buca scavata forse da qualche spettatore in vista dell’invasione di pista di fine gara. La macchina sbatte ad altissima velocità e tutta la parte anteriore del telaio viene strappata via. Quando si ferma nella via di fuga dopo numerose piroette, le gambe di Rindt fuoriescono dal rottame. I soccorsi sono immediati ma la situazione è disperata. Il medico rianimatore Pierfilippo Carassai che dirige la squadra di intervento nota subito che non esce sangue dalle ferite, segno che il cuore non pompa più. Inoltre il pilota presenta lesioni gravissime alle vertebre cervicali, la rottura dello sterno e di quasi tutte le costole e numerose fratture alle gambe, con il piede sinistro attaccato solo con un lembo di pelle. Le ferite più gravi sono però la lacerazione della trachea e dell’aorta causate dalle cinture di sicurezza. Nell’urto Rindt è scivolato in avanti per la mancanza dei punti d’attacco inguinali e le cinture che lo tenevano per le spalle gli hanno tagliato la gola.

Aveva 28 anni.

Colin Chapman fugge immediatamente dopo aver incaricato il suo meccanico Herbie Blash di caricare in fretta tutto il materiale e lasciare l’Italia il prima possibile per evitare il sequestro giudiziario delle macchine. La macchina di Rindt viene rinchiusa in un garage dell’Autodromo. John Miles, sconvolto, abbandona la Lotus e la F1.

Il giorno dopo 150mila spettatori accorrono all’Autodromo Nazionale. Ickx è in pole (a 246.019 km/h) affiancato dalla BRM di Rodriguez, Regazzoni è terzo davanti a Stewart e Giunti.

In qualifying no-one could beat Jacky Ickx’s time. Pedro Rodriguez did get his BRM to within two-tenths of the Belgian Ferrari driver while Regazzoni (2nd Ferrari) snatched third grid position from Stewart’s March. Giunti is 5th in the 3rd Ferrari.

Il belga parte meglio di tutti e alle sue spalle si forma un gruppo di 11 piloti raccolti in meno di 3 secondi che si sorpassano a vicenda sfruttando il gioco delle scie.

Italian GP, Monza, 6th September 1970. BRM leads March and Ferraris. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Il primo a cedere è Giunti che si ferma ai box dopo 10 giri per un problema al distributore. Rientra in pista ma poi deve ritirarsi definitivamente. Al 26° giro si ferma anche la 312B di Ickx con la frizione bruciata, lasciando il solo Regazzoni a battagliare ruota a ruota con Stewart, Beltoise, Hulme e il sorprendente Stommelen che è partito col diciassettesimo tempo. Regazzoni comincia a spingere per scrollarsi di dosso gli altri 4 (soprattutto Stewart con il quale scambia più volte la prima posizione) e a 10 giri dal termine comincia ad allungare tra l’entusiasmo del pubblico. Il ticinese fa segnare il giro più veloce al 65° passaggio mentre Beltoise e Stewart si ostacolano a vicenda e consentendo al ferrarista di portare il suo vantaggio a oltre 6 secondi e vincere il suo primo GP di F1 (dopo averne disputati solo 5) alla bella media di 236.696 km/h.

Clay Regazzoni, Jackie Stewart, Ferrari 312B, March-Ford 701, Grand Prix of Italy, Autodromo Nazionale Monza, 06 September 1970. Clay Regazzoni claims his first victory in Formula One, driving a Ferrari in Monza in 1970. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Durante il giro d’onore avviene un’invasione di pista spaventosa (Cevert, al suo primo punto mondiale, taglia il traguardo in sesta posizione a passo d’uomo) e Clay è costretto a fermarsi in pista, estratto dalla 312B e portato in trionfo fino al podio.

Clay Regazzoni, Ferrari 312B, Grand Prix of Italy, Autodromo Nazionale Monza, 06 September 1970. Clay Regazzoni and his Ferrari after his first ever victory in Formula One, surrounded by thousands of tifosi supporters in Monza on the occasion of the 1970 Italian Grand Prix. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Swiss racing driver Clay Regazzoni is grabbed by members of the crowd after winning the Italian Grad Prix at Monza, September 8th 1970. (Photo by Keystone/Hulton Archive/Getty Images)

Successivamente Regazzoni afferma di aver avuto paura della folla che ha anche danneggiato la macchina per strappare (letteralmente) un souvenir. Nella calca uno spettatore si è bruciato una gamba contro i tubi di scarico roventi.

Jackie Stewart conquista il secondo posto dando spettacolo con la sua March priva di appendici alari. Dal prossimo GP userà la nuova Tyrrell.

Con la morte di Rindt si viene a creare una situazione inedita in quanto l’austriaco è sempre in testa alla classifica con un vantaggio di 20 dei 27 punti ancora da assegnare su Brabham e Stewart. La 312B è la vettura dominante e potrebbe ancora vincere il titolo sia con Regazzoni che con Ickx.

Il successivo GP si disputa in Canada dove l’unica Lotus presente è quella provata del team Walker e pilotata da Graham Hill. La squadra ufficiale ha infatti cancellato l’iscrizione dopo la tragedia di Monza e dispone al momento di un solo pilota, il giovane Fittipaldi.

Si corre per la seconda ed ultima volta sul circuito del Mont-Tremblant, un tracciato molto tecnico situato ai piedi dell’omonima montagna a pochi km da St. Jovite, nella provincia del Québec. Dopo le edizioni del 1968 e del 1970 è in programma anche il GP del 1972, in alternanza con Mosport Park, ma la battaglia politico-sportiva tra lo stato centrale e i separatisti del Québec induce la proprietà del circuito a rinunciarvi. Nel 2000 l’impianto viene acquistato da Lawrence Stroll per divertirsi con la sua collezione di supercar e auto da corsa.

Durante le prove Stewart si alterna tra la vecchia March (che ha il n°1) e la nuova Tyrrell (col n°3), velocissima ma ancora poco affidabile (continua ad allentarsi il dado di una ruota posteriore). La Lotus 72C di Hill monta nuovi alberini di collegamento dei freni ricavati dal pieno in sostituzione di quelli tubolari, a conferma della criticità dell’elemento che si ritiene abbia causato l’incidente di Rindt.

Questa volta la Ferrari schiera solo Ickx e Regazzoni che dominano le qualifiche come al solito.

L’unico che si avvicina è Stewart con la March che però lo lascia a piedi sul finire delle prove del sabato. Rientrato ai box a piedi, salta sulla Tyrrell (il problema del dado ruota è stato “risolto” con una chiave lunga 180 cm) e stacca la pole position con un decimo di vantaggio su Ickx, grazie anche (si dice) a un super-Cosworth e a nuove gomme Dunlop.

Il regolamento vuole che chi utilizza 2 monoposto durante le prove scelga quella che userà in gara un’ora dopo al termine delle qualifiche e Stewart sceglie la n°1, quindi la March. La domenica però Ken Tyrrell lo convince a correre con la Tyrrell (n°3) e Stewart risponde alle contestazioni dei commissari dicendo che con la n°1 intendeva la macchina che aveva segnato il miglior tempo.

Il campione del mondo uscente parte dalla pole e prende subito il comando della gara davanti a Ickx, Rodriguez, Surtees, Cevert e Regazzoni che ha avuto un avvio poco brillante.

Stewart gira un secondo più veloce di tutti e sembra imprendibile mentre Surtees esce subito di scena per un problema di pescaggio della benzina e Rodriguez viene superato dai più veloci Regazzoni Amon e Cevert. Al 32° giro però lo scozzese rallenta e alza il braccio per farsi notare dagli altri. Il portamozzo anteriore sinistro ha ceduto e non gli resta che arrivare lentamente ai box e ritirarsi. Ickx lo supera e passa in testa seguito da Regazzoni, dalle due March di Amon e Cevert e dalla BRM di Rodriguez.

L’unico cambiamento di classifica è rappresentato dalla fermata ai box di Cevert che nella lotta con Amon rompe un ammortizzatore. Jacky Ickx vince il suo secondo GP stagionale davanti all’altra 312B di Regazzoni.

La Ferrari è alla terza vittoria consecutiva. Non accadeva dal 1964 quando Surtees e Bandini vinsero in Germania, Austria e Italia e alla fine Big John vinse il titolo mondiale.

Chris Amon conclude al terzo posto e si mangia le mani per aver lasciato una monoposto ora vincente. Tra l’altro il neozelandese ha messo anche una quota societaria per aiutare la March che ora è invece in gravi difficoltà economiche.

Ickx sale al secondo posto della classifica con 28 punti, uno in più di Regazzoni e 17 meno di Rindt. Se vince entrambi i GP restanti può diventare campione del mondo. Allo stesso modo, la Ferrari si porta a 43 punti nella Coppa Costruttori, 7 meno della Lotus.

Dopo il GP molti piloti (Fittipaldi, Regazzoni, Stommelen, Peterson, Cevert, Schenken, Siffert e Ickx) attraversano l’Atlantico perché la domenica successiva si corre a Imola la penultima gara dell’Euro F2. Regazzoni è infatti in corsa per il campionato con Derek Bell che lo precede in classifica di 2 punti. A Imola Clay e Ickx sono avversari in quanto il belga corre con la BMW mentre il ticinese è pilota ufficiale della bolognese Tecno, in squadra con Cevert.

Al termine delle 2 manches Regazzoni (autore della pole position davanti a Fittipaldi, Tino Brambilla, Stommelen, Vittorio Brambilla, Attwood, Bell e Schenken) vince per somma di tempi e passa in testa al campionato. La Tecno dei fratelli Pederzani presenta un muso carenato che ben presto farà scuola in F1.

Le F1 percorrono i 600 km che separano St. Jovite da Watkins Glen a bordo di camion condivisi, tranne la Ferrari che usa un mezzo proprio. Il circuito statunitense è veloce e pericoloso e dall’anno prossimo sarà modificato profondamente per poter continuare ad ospitare il Mondiale. Il fondo stradale è oltremodo rovinato dalla potenza devastante delle vetture Can-Am. L’unica struttura che rimarrà invariata sarà il capannone del Kendall Tech Center dove vengono ospitate tutte le monoposto tranne le Ferrari che invece sono ricoverate nel garage della vicina concessionaria Chevrolet.

Al Glen rientra la Lotus con due macchine ufficiali: una per Fittipaldi e l’altra per il 29enne debuttante svedese Reine Wisell, ottimo pilota di F3 e F5000.

Ickx conferma il momento magico conquistando la settima pole (la quarta dell’anno) a 211.251 km/h davanti alla tyrrell di Stewart e al sorprendente Fittipaldi che ha effettuato ben 220 giri durante le prove per imparare il circuito.

La pioggia ripulisce la pista durante la notte e la gara parte sotto a un cielo nuvoloso. Stewart prende subito il largo come al Mont-Tremblant al ritmo di un secondo al giro. Alle sue spalle coi sono Rodriguez, Ickx, Regazzoni, Amon e Oliver mentre Fittipaldi è solo settimo dopo una pessima partenza.

Le Ferrari riescono a scavalcare la BRM di Rodriguez ma al 37° giro Regazzoni si ferma per sostituire una gomma forata ed esce di scena. Poco dopo metà gara rientra ai box anche Ickx con un tubo della benzina staccato. Il guasto viene riparato ma le speranze iridate del belga e della Ferrari finiscono qui.

I colpi di scena invece non finiscono. Dalla Tyrrell di Stewart esce una scia di fumo. Una fascetta che stringe un tubo dell’olio si è allentata e fa perdere il lubrificante alla 001 che si ferma lungo la pista all’82° dei 108 giri previsti.

Rodriguez si ritrova al comando ma a 7 giri dalla fine rientra ai box a motore spento: ha finito la benzina. I meccanici fanno un rabbocco veloce ma nel frattempo Fittipaldi (che era stato doppiato da Stewart) lo supera passa a condurre il GP mentre il debuttante Wisell è incredibilmente terzo.

Il brasiliano della Lotus, alla sua quarta gara di F1, diventa il terzo più giovane vincitore di GP con 23 anni, 9 mesi e 22 giorni. Solo Bruce McLaren e Jacky Ickx (che conclude doppiato in quarta posizione) hanno fatto meglio di lui fin’ora.

Emerson Fittipaldi US winner who drove a watkins glen lotus 72c, 1970.. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Il risultato finale assegna matematicamente il titolo mondiale a Jochen Rindt e la Coppa Costruttori alla scuderia di Hethel. L’emozione è fortissima per Colin Chapman e il box Lotus.

Jacky Ickx rinnova ufficialmente il suo impegno con la Ferrari per il 1971, al pari di Regazzoni e Merzario (quest’ultimo per il Mondiale Sport Prototipi) mentre si attende ancora la conferma per Andretti e (Udite! Udite!) per Jackie Stewart che ha manifestato apertamente a Forghieri e alla stampa italiana la sua disponibilità durante la trasferta nord-americana. La notizia crea ovviamente molto rumore anche perché, tra le ipotesi che si fanno, si parla di una 312B che sarebbe gestita da Ken Tyrrell, così come per Andretti ci potrebbe essere una Ferrari preparata da Granatelli, quindi due monoposto “esterne” rispetto a quelle della Scuderia.

Alla fine è proprio Enzo Ferrari a chiudere il discorso con un comunicato stampa nel quale dichiara di non avere contatti diretti con Stewart dal 1967 quando cercò effettivamente di portarlo a Maranello. Il Drake annuncia anche che i suoi 5 piloti per il 1971 sono Andretti, Giunti, Ickx, Merzario e Regazzoni.

In realtà quello dello scozzese e di Ken Tyrrell è stato un gioco al rialzo nei confronti della Ford per ottenere condizioni di fornitura migliori e “casualmente”, subito dopo al comunicato di Ferrari, arriva il rinnovo del rapporto di collaborazione tra il Campione del Mondo 1969 e la squadra di Ockham. Inoltre, col ritiro della Dunlop dalle competizioni, Stewart e la Tyrrell sono riusciti a strappare un notevole contratto di fornitura e di sponsorizzazione con la Goodyear.

Prima dell’ultimo GP stagionale Jack Brabham annuncia il suo ritiro dalle corse. Il 44enne australiano correrà in Messico il suo 123° e ultimo GP in 16 stagioni nelle quali ha collezionato 14 vittorie, 13 pole position e 3 titoli iridati. Black Jack è stato il primo pilota a vincere un mondiale con una monoposto a motore posteriore nel 1959 (Cooper T51 – Climax) e a vincere il Mondiale Piloti e la Coppa Costruttori con una vettura autocostruita nel 1966 (Brabham BT19 – Repco). Il ruvido campione cede le sue azioni della Motor Racing Development al socio e progettista Ron Tauranac per ritirarsi in Australia e dedicare più tempo alla moglie Betty e ai figli David, Geoff e Gary.

Jack and Betty Brabham after the race at Brands Hatch. (Photo by PA Images via Getty Images)

Nelle tre settimane di pausa prima dell’ultimo GP le macchine del Circus si trasferiscono sempre in camion per 4000 km fino ai 2200 metri di altitudine di Città del Messico. Nel frattempo i meccanici e buona parte dei piloti si rilassano ad Acapulco.

Le 312B, opportunamente dotate di una presa d’aria del radiatore per combattere la calura messicana, si confermano le più veloci nelle prove del venerdì davanti alla Tyrrell di Stewart. Il sabato Ickx rompe il suo motore e non può migliorare il suo tempo facendosi superare dallo scozzese ma Regazzoni lo batte per soli 2 centesimi di secondo e conquista la sua prima pole in F1. Il ticinese conferma così il suo momento d’oro, essendosi appena laureato Campione Europeo di F2 nell’ultima gara di Hockenheim.

Motor Sport: Grand Prix Of Mexico (Photo by JARNOUX Patrick/Paris Match via Getty Images)

Durante le prove del sabato le Matra di Beltoise e Pescarolo montano una presa d’aria dinamica che, a differenza di quelle laterali di Lotus e Brabham, ha un’unica apertura sopra alla testa del pilota. Lo scopo è di aumentare la pressione dell’aspirazione per sopperire alla rarefazione dell’aria dovuta all’altitudine del circuito che influisce negativamente sui motori plurifrazionati. Ben presto diventerà uno dei simboli della F1 dei primi anni ’70.

La domenica l’autodromo viene letteralmente invaso da 200mila spettatori che per vedere meglio la corsa si assiepa temerariamente fino a ridosso dell’asfalto, abbattendo le recinzioni e l’intelligenza. Gli altoparlanti esortano il pubblico ad allontanarsi, la polizia (insolitamente remissiva) non ottiene risultati, la partenza viene rinviata di oltre un’ora ma non c’è modo di liberare il tracciato. Anche l’opera di persuasione di Jackie Stewart è perfettamente inutile.

Jackie Stewart, Grand Prix of Mexico, Autodromo Hermanos Rodriguez, Magdalena Mixhuca, October 25, 1970. Jackie Stewart begging the Mexican spectators to behave as they had invaded the side of the track. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

La folla si spazientisce, comincia a lanciare bottiglie di vetro sull’asfalto e alla fine si decide di partire per evitare il linciaggio. E vada come deve andare.

Le 18 monoposto partono tra due vere ali di folla con Regazzoni che guida il gruppo seguito da Stewart, Ickx e Beltoise.

Clay Regazzoni, Jackie Stewart, Jacky Ickx, Jean-Pierre Beltoise, Ferrari 312B, March-Ford 701, Matra MS120, Grand Prix of Mexico, Autodromo Hermanos Rodriguez, Magdalena Mixhuca, 25 October 1970. Clay Regazzoni in the lead during the 1970 Mexico Grand Prix, in which track safety was very limited. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Al secondo giro le prime tre posizioni si invertono e Ickx comincia ad allungare su Stewart che si ferma ai box dopo 15 giri a causa dell’allentamento del piantone dello sterzo. I meccanici effettuano la riparazione ma l’ex campione del mondo ha ormai tre giri di ritardo. La sua gara si conclude per la rottura di una sospensione quando investe un cane in mezzo alla pista.

Le Ferrari sono comodamente al comando davanti a Brabham che vorrebbe salire sul podio all’ultimo GP ma la rottura di una sospensione gli nega questa soddisfazione.

Fortunatamente nessuna auto esce di pista ma col passare dei giri la folla si avvicina sempre più alla pista. All’ultimo giro, un muro di persone si posiziona subito dopo il traguardo per festeggiare il vincitore. Il direttore di gara si sposta verso la Peraltada per sventolare la bandiera a scacchi e cercare di avvertire i piloti per evitare una strage.

Terza vittoria per Ickx e terza doppietta per la 312B che ha vinto 4 degli ultimi 5 GP e si candida a naturale favorita per il mondiale 1971.

Motor Sport: Grand Prix Of Mexico (Photo by JARNOUX Patrick/Paris Match via Getty Images)

Il 17 novembre a Londra viene consegnato a Nina Lincoln il trofeo di Campione del Mondo di F1 vinto dal marito Jochen Rindt.

Finnish fashion model Nina Rindt with racing driver’s trophy, received on behalf of her husband, Jochen Rindt (1942 – 1970), who was killed in a crash at Monza in September 1970, Savoy Hotel, London, UK, 17th November 1970. (Photo by Les Lee/Daily Express/Hulton Archive/Getty Images)

Qualche giorno dopo Jack Brabham chiude la sua carriera di pilota a Brands Hatch con una serie di giri lanciati sulla BT33 davanti a 8mila persone.

Triple world champion racing driver, Australia’s Jack Brabham, acknowledging the cheers of 8,000 people after he completed seven laps of honour in his car. He was making a farewell appearance at a ‘Salute to Jack Brabham Meeting’. (Photo by PA Images via Getty Images)

Jacky Ickx si dimette dalla GPDA in contrasto con la politica dell’associazione dei piloti ritenuta troppo impegnata a evitare i rischi tipici della professione per la quale sono lautamente pagati.

I risultati della seconda parte del campionato convincono la FIAT a concretizzare anche la costruzione di un circuito di prova che sarà edificato nel territorio del Comune di Fiorano, a poche centinaia di metri dallo stabilimento Ferrari di Maranello. Intanto Regazzoni continua a provare le Michelin sulla 312B sul nuovo circuito Paul Ricard di Le Castellet. A metà dicembre il tracciato francese ospiterà la prima presa di contatto di Mario Andretti con la Ferrari F1.

Il 1971 è vicino

 

Giovanni Talli

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 2001

Eccoci arrivati alla Stagione 2001 la quale, come prevedibile, catalizzò un interesse inferiore alla precedente, nella quale la Ferrari finalmente tornò all’iride Piloti.

Non è comunque un anno che tralascerei: a parere di chi scrive, il Campionato del Mondo di Formula 1 2001 rappresenta l’ultimo anno di competizione in continuità con la tradizione sportiva, tecnica e “giuridica”. A partire da quest’anno infatti si intravede all’orizzonte un mutamento nella mentalità della F1, che nel medio termine portò lo sport ad assumere la forma attuale.

Per esempio, la stagione 2001 avviò il processo di “de-deregulation”. Detto in termini umani, nell’ottica di ridurre le prestazioni la FIA iniziò la pratica di porre vincoli sempre più stringenti sulla tecnica delle vettura, pratica legislativa che ha toccato l’apice nel triennio 2014-2016. A titolo d’esempio, introdusse un limite sugli elementi dei profili alari dell’ala posteriore (tre per la parte superiore e uno per la parte inferiore) quando fino all’anno prima non ve n’era alcuno. L’innalzamento di 5 cm dell’ala anteriore causò una serie infinita di grattacapi ai team, tanto da poter essere considerata una neanche-tanto-piccola rivoluzione (secondo alcuni anche più importante della restrizione della carreggiata del ’98).

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Sul versante della sicurezza, la FIA diede un giro di vita sui telai (scocche più lunghe, misure interne maggiorate, nuove protezioni) e introdusse crash test più severi. Il risultato fu un aumento del peso di 10/15 kg, esasperando la ricerca dei team in tutti gli altri settori nel tentativo di ridurre il peso totale delle monoposto. Insomma, si avvia anche l’incremento annuale del peso delle vetture, una costante dei nostri tempi.

Fu anche la stagione della liberalizzazione dell’elettronica (sotto forma di TC e di launch control) per porre termine alle infinite polemiche che si scatenavano ogniqualvolta una monoposto sembrava erogare la potenza meglio delle altre. A conti fatti fu una ammissione di impotenza dei commissari tecnici della FIA, incapace di scovare le infrazioni in questo complesso settore.

Ad ogni modo il campionato non venne ancora viziato da quel largo e preponderante utilizzo dell’elettronica che avrebbe invece caratterizzato gli anni a venire, in particolare dal 2003 in poi (2003 che spezzerà  per sempre la F1 intesa in modo tradizionale, come avremo modo di vedere tra qualche settimana).

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Il 2001 sarà l’ultimo anno di una F1 tradizionale, senza regolamenti idioti, regole “ad personam” e interferenze di giudici e direttori di gara alla costante ricerca dello spettacolo.

Non prendetemi per nostalgico – per dire, approvo il DRS. Non voglio sminuire la F1 attuale e neanche ignorare i difetti dell’epoca (che tutto sommato sono i problemi “tradizionali” della F1). La politica continuò a giocare un ruolo importante nella vita dei team, e Williams e McLaren in varie occasioni furono frustrate dalle decisioni dei responsabili tecnici. Del resto in un mondo dove andavano concentrandosi sempre più case costruttrici diverse sarebbe stato impensabile il contrario. A parte poche eccezioni le gare erano povere di sorpassi in pista – se la F1, in termine di pura azione in pista, proponesse oggi lo stesso spettacolo di allora si scatenerebbero lamentele sulla “formula noia” ad ogni gara – e ricche di sorpassi ai box. Meno male che hanno abolito i rifornimenti.

Il concetto però è che erano corse dove nessuno, tra piloti, team e progettisti, si risparmiava per ottenere quanta più prestazione possibile, senza limiti che non la distanza di gara e quelli imposti dalla sicurezza. Al di là della distanza temporale, che abbellisce quasi ogni periodo passato, questo è il motivo per cui oggi si guarda con rimpianto alla F1 dell’epoca.

Team e piloti

[COURTESY OF FORMULAPASSION.COM]

Riguardo ai team, è stato l’anno del dominio netto della Ferrari, che si riconferma in entrambi i campionati. La F2001, un concentrato di potenza, eleganza e affidabilità, è una logica evoluzione dell’illustre predecessore. Unica tra i top team a mantenere una continuità dopo il cambio di regolamenti, la monoposto si è rivelata subito competitiva e capace di esprimersi ad ottimo livello in tutte le piste, a differenza dei rivali. Nei singoli elementi (telaio, aerodinamica, motore, sospensioni, gomme, elettronica) concedeva qualcosina agli avversari ma nella globalità si rivelava imbattibile. L’affidabilità costituì il principale punto di forza: 90% di arrivi, contro il 75% e 69% di McLaren e Williams, e nessuna defaillance nei momenti chiave.

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Anche sul lato piloti la Ferrari si è mostrata ai vertici. Il Kaiser si conferma campione con quattro gare di anticipo sulla chiusura del Mondiale dopo averne vinte 7 su 13 a fronte del paio vinte da Coulthard e Ralf e dell’unica vinta da Mika nello stesso lasso di tempo. Al contrario, era e resta un mistero come fece Barrichello a non portarsi a casa nemmeno un Gran Premio per tutta la stagione. Specie alla luce del fatto che l’anno prima corse un’ottima stagione di esordio, culminata nella vittoria di Hockenheim, che lasciò erroneamente presagire spiragli di qualcuno che poteva essere destinato a qualcosa di meglio dell’essere un gregario.

[COURTESY OF REDDIT.COM]

La McLaren Mercedes MP4/16 sarà la vera delusa del campionato, 102 punti contro i 170 della rossa. La scarsa affidabilità della vettura inglese, frutto di un progetto estremo e del Mercedes-Benz che ha pagato il ban del berillio più della concorrenza, frustreranno le sue altrimenti ottime prestazioni velocistiche. Insomma, come il 2000 ma peggio.

La Stagione 2001 fu anche l’ultima di Mika in F1. Fu sottotono, vinse il primo GP stagionale solo a Silverstone bissando poi ad Indianapolis nel weekend in cui annunciò il ritiro prima di picchiare molto duro nel warm-up rischiando la buccia (da Adelaide 1995 correva sapendo che con un altro trauma cranico importante sarebbe passato a miglior vita). Si ritirò un Signore della Formula 1, uno dei pochissimi (se non l’unico) del quale è impossibile ricordare anche solo la minima scorrettezza.

A David Coulthard invece non bastò disputare la migliore stagione nella massima serie per sfidare Schumacher. Per quanto in grado di infastidirlo all’inizio, sul lungo periodo si dimostrò incapace di reggere il peso della lotta mondiale.

[COURTESY OF REDDIT.COM]

Dopo anni opachi, la Williams tornò alla ribalta come terzo incomodo. Terza nel Costruttori come nel 2000, il punteggio stavolta è molto più importante: 80 punti contro 36, quattro vittorie (le prime dal ’97) contro tre podi. In più di un’occasione si è rivelata essere l’avversaria principale della Casa di Maranello. Il merito principale è da ascriversi al 10 cilindri BMW, al secondo anno nella serie ma già il più potente propulsore del lotto. Un’altra componente chiave del ritorno ai vertici è stato l’utilizzo di coperture Michelin, al ritorno nel circus dopo 16 stagioni di assenza ma competitive fin da subito e fondamentali in almeno due vittorie.

Quando penso al 2001 le prime due cose che mi vengono in mente sono il Kaiser che si conferma Campione a Budapest e Juan Pablo Montoya. Complice l’eclissi progressiva di Mika, il debuttante della Williams fece subito pensare a lui come il nuovo rivale del Kaiser. La Storia dimostrerà che sarà Alonso a detronizzarlo nel 2005 ma quello che mancò a JPM dal 2001 al 2004 fu una Williams all’altezza della Ferrari, non il manico né gli attributi. Al massimo una maggior freddezza.

[COURTESY OF REDDIT.COM]

La Sauber Petronas C20 fu, tra i team, la rivelazione dell’anno, considerando il pessimo 2000. Con Nick Heidfeld (a podio in Brasile) e il debuttante Kimi Raikkonen (… sapete la storia) si aggiudicò la quarta piazza nel Costruttori. Un contributo importante venne fornito anche dal V10 Ferrari dell’anno prima, potente e affidabile. Da un punto di vista tecnico si distinse anche per uno sviluppo intenso e per diverse soluzioni in anticipo sulla concorrenza.

Raikkonen fu presto strappato alla Sauber a peso d’oro dalla Mclaren. Peter Sauber ancora ride ripensando alla Galleria del Vento che si costruì grazie ai soldi di Woking.

[COURTESY OF REDDIT.COM]

Il team di Eddie Jordan, nonostante discrete ed interessanti prestazioni velocistiche, pagò a caro prezzo l’inaffidabilità di una EJ11 forse troppo estrema, un Trulli veloce ma a volte dispersivo (e sempre sfortunato) e le polemiche interne con un Frentzen in fase calante. Il tedesco venne licenziato prima del tempo, con Alesi a rilevarne il posto nelle ultime gare. Però aveva la livrea di gran lunga più figa dello schieramento.

[COURTESY OF NORTHLODGE.ORG]

La BAR Honda 003 al contrario pagò un progetto eccessivamente conservativo. La vettura, una banale evoluzione della buona 02, non mostrò mai grandi doti velocistiche. Un’ottima affidabilità permise comunque a Jacques Villeneuve di sfruttare le defaillances dei top team per ottenere i podi in Spagna e in Germania. I primi per la BAR, gli ultimi per il canadese (le cui prestazioni saranno influenzate dalla vertebra schiacciata procuratosi in Australia).

[COURTESY OF REDDIT.COM]

I risultati della Benetton-Renault B201, settima nel Costruttori con una vettura lenta e poco affidabile, farebbero pensare a una delusione. In realtà della Benetton era presente il nome, il team altro non era che la Renault sotto pseudonimo, Per la scuderia fu pertanto un anno di transizione, utile per rafforzare e sviluppare la squadra e per provare nuove soluzioni (tra cui l’innovativo motore con angolo di banking di 111°).

Con tale vettura laboratorio si esaltò Fisichella, che a Spa regala l’ultimo podio alla scuderia. Davvero in ombra fu la stagione di Jenson Button, al suo secondo anno di F1 ma quasi mai pervenuto. Non venne mai definito “paracarro” da Briatore (bufala targata 2009) mentre posso confermare l’appellativo di “pigro playboy”.  In generale quei due non si presero mai, e Button presto farà le valigie.

[COURTESY OF REDDIT.COM]

Semplicemente scarsa fu la Jaguar R2 Cosworth, monoposto alquanto convenzionale e meno che mediocre. Nonostante un bel podio di Eddie Irvine a Montecarlo, tradì le aspettative della Ford, che dopo due anni di pessime prestazione cominciò a spazientirsi.

[COURTESY OF REDDIT.COM]

Il 2001 fu un anno drammatico per il team Prost, che dopo la disastrosa stagione 2000 si vide fin dall’inizio privo dei maggiori sponsor oltre che del supporto ufficiale della Peugeot. Nonostante  il patron Alain Prost si fosse assicurato tutto il retrotreno della Ferrari (motore, cambio e sospensioni), la Prost-Acer AP04 era nata sbagliata e tale rimase. A differenza dell’anno prima riuscì almeno a conquistare qualche punto, tutti con l’ancora competitivo Jean Alesi. Non abbastanza per salvare l’equipe blu, che fallirà durante l’inverno. Prova che essere stato un pilota molto acuto non è garanzia di essere tale anche come proprietario di team. Si può dire che con il ritorno della Renault il supporto della Francia si spostò altrove, ma la verità è che Prost come team owner non ha fatto che accumulare errori strategici.

[COURTESY OF REDDIT.COM]

Il penultimo posto in classifica non rende merito alla Arrows Asiatech A22. La vettura era competitiva e controcorrente per molti aspetti (come il passo ridotto e i serbatoi piccoli). Come nel 2000 l’ostacolo principale fu la scarsa affidabilità, un budget non all’altezza delle sfide tecniche e il motore (il Peugeot dell’anno prima, lento e poco affidabile). Jos Verstappen tirò fuori delle ottime prestazioni, come in Malesia e in Austria. In sordina invece il debutto di Enrique Bernoldi (curiosamente Helmut Marko, che sponsorizzava la scuderia, lo aveva preferito a Raikkonen), che si ricorda solo per aver bloccato Coulthard a Montecarlo.

[COURTESY OF REDDIT.COM]

In fondo come sempre l’European Minardi PS01. Nonostante gli zero punti finali, la piastrella di Faenza ebbe un anno dignitoso. Buona parte dei problemi tecnici e di budget furono una conseguenza dell’estrema sofisticazione del nuovo cambio.

Rispetto a Raikkonen e Montoya, l’esordio di Alonso con la Minardi fu più in sordina. Agli addetti ai lavori non sfuggì che razza di talento fosse tant’è che Todt gli offrì un contratto come collaudatore per il 2002 (ma senza garanzie per il 2003) che lui rifiutò a favore del contratto offertogli da Briatore in Renault. Il quale gli offrì anch’egli un contratto come collaudatore per l’anno successivo ma con la garanzia di essere titolare nel 2003. Todt la prese malissimo coniando il celebre “con  me mai Alonso in Ferrari” 5 anni prima del famigerato weekend di Monza 2006. Complice la pochezza della Minardi Alonso si piazzò quint’ultimo in Classifica Mondiale (fun fact: alle spalle del teammate Tarso Marques) ma nella gara finale a Suzuka arrivò 11mo dopo aver lottato con Bar e Benetton, malgrado 150cv in meno. Era nata una stella ma se ne accorsero davvero in pochi.

 

Australia

Un triste successo.

[COURTESY OF P300.IT]

La tradizionale fanfara di inizio campionato è intonata in tono minore. Al quinto giro di gara Jacques Villeneuve decolla sulla vettura di Ralf Schumacher e si schianta sulle barriere. Dei detriti si infilano nello spiraglio della griglia pensato per i fotografi: il commissario di pista Graham Beveridge viene colpito da una ruota e muore da lì a poco. La seconda morte di un commissario in sei mesi per mano di una gomma vagante spingerà la FIA a trovare modi per evitare che le ruote schizzino via dopo un impatto.

La gara in sé è stata movimentata. La Ferrari è la monoposto più in forma e Schumacher sr non ha problemi a partire dalla pole e a vincere la gara (malgrado aver distrutto la monoposto il venerdì con un doppio cappottamento). Barrichello invece perde la seconda posizione nelle fasi finali per un’incomprensione col doppiato Alonso, che permette a Coulthard di sopravanzarlo. La sua vettura era stata già compromessa dallo scontro con Frentzen nel secondo giro. Hakkinen era secondo prima che il cedimento di una sospensione lo mandasse contro le barriere nel punto più veloce della pista. Fu questo incidente a fargli accarezzare l’idea di dire addio alla F1.

Il “primo degli altri” Panis venne penalizzato per sorpasso sotto bandiere gialle. Ciò promuove Heidfeld (4°), Frentzen (senza il testacoda indotto da Barrichello poteva finire sul podio) e Raikkonen, a punti alla prima gara in carriera dopo una gara condotta già ad alti livelli. Non si può dire lo stesso per Montoya, che fa a sportellate con mezzo schieramento prima di ritirarsi per rottura del motore. Ottimo anche l’esordio di Alonso, che riesce a tenersi alle spalle le (pessime) Benetton.

 

Malesia

A vent’anni esatti, continuano a essere ben poche le gare più surreali di Malesia 2001 e ancora non ve n’è stata un tasso di colpi di scena/giro maggiore del primo terzo di questa corsa.

KUALA LUMPUR, MALAYSIA – MARCH 18: GP VON MALAYSIA 2001, Kuala Lumpur; STARTABBRUCH wegen Giancarlo FISICHELLA/BENETTON RENAULT (Photo by Andreas Rentz/Bongarts/Getty Images)

Si parte alla grande con Fisichella che sbaglia postazione in griglia, innesta la retromarcia per riguadagnare furtivo la casella corretta ma gli si spegne il motore esattamente a metà. Una delle scene più imbarazzanti che ricordi.

Venti minuti dopo si parte sul serio, con Montoya che si avvia dai box col muletto per problemi al motore. Ralf e Barrichello si toccano alla prima curva, il tedesco si gira a metà di curva 1 e ciò causa il caos nel gruppo: buona parte dei piloti vanno all’esterno, qualche coraggioso si butta al suo interno e guadagna una quantità di posizioni a due cifre. Coulthard e Jos Verstappen sono tra questi e si ritrovano alle spalle del duo Ferrari, dopo essere partiti rispettivamente dall’ottava e dalla diciottesima (!) posizione.

[COURTESY OF FOM]

Dopo tre giri inizia a cadere una leggera pioggerellina e esplode il motore di Panis inondando di olio un punto veloce. L’interazione tra i due liquidi coglie impreparate le due Ferrari, comodamente in testa, ed escono di pista una dopo l’altra, come in un film di Ridolini. Schivano miracolosamente le barriere e riemergono intorno alla decima posizione, Barrichello davanti a Schumacher. Conduce Trulli.

Un minuto dopo si scatena un fortunale, che coglie i piloti ancora con le coperture da asciutto.  Ne escono cinque in un solo giro, è il caos. Piove così forte che anche i piloti con le gomme da bagnato faticano a stare in pista. Entra la SC per la troppa acqua.

Le Ferrari rientrano ai box al momento giusto ma, ennesimo colpo di scena surreale, i meccanici non trovano una gomma di Barrichello. Il brasiliano resta fermo su tre ruote per UN MINUTO E DIECI (!!!), mentre Schumacher resta bloccato alle spalle come un automobilista al casello. Basta quest’episodio per sconfessare chi sostiene la teoria del complotto ai danni di Irvine nel 1999 usando il Nurburgring come prova. Peraltro era successa una scena simile anche nel 2000 in Canada, seppur senza conseguente.

I meccanici evocano la gomma mancante poco prima che il trenino della SC arrivi e i due riescono a evitare la doppiatura per un pelo. Possono accodarsi al resto del gruppo nello stesso giro del leader, ma restano ultimi.

SEPANG, MALAYSIA: Formula One six-time world champion Ferrari’s Michael Schumacher, of Germany, follows in a thick cloud of rain kicked up by teammate Rubens Barrichello, of Brazil, 18 March 2001 during Malaysia’s Sepang Formula One Grand Prix. Schumacher took the checkered, followed by Barrichelo and McLaren’s David Coulthard, of Britian, third. AFP PHOTO/Stephen SHAVER (Photo credit should read STEPHEN SHAVER/AFP via Getty Images)

Le Ferrari però hanno l’asso nella manica: contrariamente a tutti gli altri (meno Verstappen), i Rossi montano le Intermedie, anziché le Heavy Rain. Lì per lì sembra un’assurdità, ma alla ripartenza si scopre che la pista è meno bagnata del previsto. I due danno staccano tempi di 5 secondi inferiore al resto del gruppo e tempo cinque giri e Schumacher torna in testa (aveva liquidato Barrichello nel mentre). Forse a questo pensava Todt, in quel di Fuji nel 2007…

I restanti due terzi di gara sono di gestione della doppietta. Coulthard riesce a seguire Barrichello a qualche secondo e conclude terzo, mentre Hakkinen arranca nelle ultime posizioni della zona punti e conclude sesto dopo aver perso praticamente tutti i corpo a corpo. Spiace anche per Verstappen: una volta finita la pioggia, l’incantesimo svanisce e si ritrova con la consueta zucca di sempre. Malgrado lotti con tutte le sue forze scivola fuori dalla zona punti, quando sul bagnato aveva anche condotto la gara. Sad.

 

Brasile

Montoya si presenta con un sorpasso.

[COURTESY OF REDDIT.COM]

Schumacher conquista l’ottava pole consecutiva (record teorico, dato che sono state conquistate a cavallo degli anni). Alla partenza mantiene la leadership, mentre Hakkinen, terzo, resta in panne. Lo schivano tutti, ma per permetterne la rimozione (si era portato il volante con sé) entra in pista la SC. Alle spalle di Schumacher c’è ora Montoya.

Montoya applica tutta la sua esperienza accumulata in anni di Champ Car (più adusa alle SC della F1 di quegli anni) per infilare Schumacher alla ripartenza. Dopo due gare un po’ insipide, Montoya finalmente mostra di cosa è capace: stacca una macchina dopo, si appoggia alla monoposto del tedesco e lo spinge “gentilmente” all’esterno per comprometterne l’uscita. Il tutto senza essere una “dive bomb”. Uno dei migliori sorpassi degli anni Duemila. Più indietro Ralf tampona Barrichello. Gara compromessa per il tedesco e finita per il brasiliano, mai fortunato a Interlagos.

Schumacher resta a portata di tiro del colombiano ma è su una strategia a due soste e presto deve rientrare ai box. Montoya risponde alla sosta segnando tempi record su gomme usate, ai quali Schumacher non riesce a rispondere. Il destino sembra essere quello di vincere in F1 alla terza gara. Solo Baghetti avrebbe fatto meglio di lui…

…Se durante il 39° giro Jos Verstappen non avesse sbagliato sciaguratamente il punto di frenata durante il doppiaggio. La Arrows decolla sulla Williams, ritiro per entrambi. 17 anni dopo, giustizia sarà fatta.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – APRIL 01: David Coulthard, McLaren MP4-16 Mercedes, celebrates victory during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on April 01, 2001 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by LAT Images)

Al termine del primo giro di soste Schumacher è finito dietro anche a Coulthard, ma inizia a piovere e il muretto azzecca il timing per il passaggio alle Intermedie. Torna in testa, ma né Schumacher né la Ferrari sono in giornata. Prima si gira, poi esce sull’erba e al 50° subisce il sorpasso di Coulthard. Manovra tanto splendida quanto dimenticata: fu Spa 2000, ma sul bagnato e in curva. Il tedesco non ne ha per rispondere e alla fine lo scozzese vince la gara con 16s di distacco, interrompendo la serie positiva della Ferrari e riaprendo il mondiale [AHAHAH].

Più indietro Heidfeld conquista il primo podio per la Sauber da Spa 1998. Non è stata la performance più scintillante, ma almeno è riuscito a sopravvivere. Le Jordan sono rimaste vittime di problemi tecnici (sovrasterzo per Trulli, motore per Frentzen), le Jaguar dell’acqua (testacoda per Irvine, perdita idraulica per Burti) e le BAR dai box (cinque minuti di sosta totali, tra Villeneuve e Panis). Tutto ciò ha permesso anche a Fisichella di ottenere un punto insperato alla vigilia (partiva 18°).

San Marino

Comunque vada, vince sempre Schumacher.

2001 San Marino Grand Prix – Race
Imola, Italy. 15th April 2001.
Race winner Ralf Schumacher, BMW Williams pulls away from 2nd place David Coulthard, West McLaren Mercedes – action.
World Copyright: Steve Etherington/LAT Photographic
ref: 17.5 mb digital image.

Gli Schumacher scrivono la storia: con l’affermazione di Ralf, diventano la prima coppia di fratelli a vincere entrambi un Gran Premio dai tempi di Emilio e Luigi Villoresi.

Dopo aver sfruttato le indecisioni al via del duo McLaren, che aveva monopolizzato la prima fila, sfrutta la costanza delle Michelin per staccare Coulthard in prossimità della prima sosta. Dopo appena quattro gare la casa francese è già pronta per vincere. Minor fortuna per Montoya, che si ritira per guasto alla frizione dopo una gara nel gruppo. Hakkinen rimane vittima del “Trulli train” (l’italiano era stato ottimo in qualifica ma il ritmo gara era ben inferiore ai top team) e concluse ai piedi del podio alle spalle di Barrichello.

Per le Ferrari è stato il peggiore weekend dell’anno. Per la prima volta dopo nove gare, Schumacher non è in pole. Solo quarti e sesti in qualifica, la partenza è anche peggiore e girano 7 e 8 dopo il primo giro. Schumacher perderà altre due posizioni per un glitch del cambio durante il terzo giro. La rimonta del tedesco verrà poi frustrata da una foratura e terminata per motivi precauzionali dopo aver scoperto che il cerchione era danneggiato. La causa dei problemi verrà identificata in un componente della ruota montato male.

Con il secondo posto Coulthard raggiunge Michael Schumacher a quota 26 punti. Dopo di loro c’è Barrichello a 14 punti e Ralf Schumacher a 12.

Prima di arrivare in Spagna, la F1 piange Michele Alboreto. Stava provando la sua Audi R8 per la 24h di Le Mans quando, per l’afflosciamento di uno pneumatico, la barchetta è decollata andando a schiantarsi a bordo pista. Per l’ex ferrarista, che avrebbe compiuto 45 anni a Dicembre, non ci fu scampo.

 

Spagna

To finish first, first you have to finish” (cit.)

[COURTESY OF FORMULA1.COM]

Era la giornata di Mika Hakkinen. Era in testa per la prima volta da Spa dell’anno prima. La McLaren aveva battuto in strategia la Ferrari. Era lì, a due kilometri dalla fine, con quaranta secondi di vantaggio su Schumacher. Poi la frizione sceglie di abbandonarlo. Schumacher per vincere non deve far altro che sorpassare una vettura ferma a bordo pista. L’altra McLaren di Coulthard aveva avuto dei problemi con l’elettronica al via ed era ben lontana. Con quei dieci punti Hakkinen sarebbe rientrato in gioco, avrebbe dato un senso a una stagione che assomiglia sempre più al 1985 di Lauda. Invece no.

[COURTESY OF MOTORSPORT.COM]

Sul podio sale per la prima volta assoluta Montoya (abile a rimontare dalla 11a posizione in qualifica) e per la prima volta dopo due ani Villeneuve. Coulthard è solo quinto, dopo esser partito dai box a causa delle bizze del launch control. Avversari di Schumacher sì, ma solo a parole.

Austria

Stavolta Hakkinen non parte neppure…

[COURTESY OF REDDIT.COM]

In testa alla corsa le Williams schizzano via allo spegnersi dei semafori rossi, sopravanzando Schumacher, alle prese con una partenza non proprio da manuale. Quando Schumacher il Piccolo si ritira all’11° giro per problemi ai freni, Montoya diventa l’oggetto della caccia di Schumacher il Grande. In questa fase le Bridgestone sono più performanti delle Michelin, ma Montoya non si fa intimorire.

Al 16° giro il colombiano usa le maniere forti sbagliando grossolanamente. Ritarda la frentata al tornantino in modo inverosimile, blocca le posteriori, va nella ghiaia e trascina con sé Schumacher. Rientreranno sesti e settimi a una decina di secondi dal leader. All’epoca non mi pare di ricordare grandi apprezzamenti per la manovra di Montoya, che venne anzi piuttosto criticata. Come cambia la sensibilità…

L’incidente permette a Barrichello di andare in testa, con Coulthard a inseguirlo. Lo scozzese passerà poi in testa dopo le soste e andrà a vincere. Un’importante iniezione di morale dopo le peggiori qualifiche dell’anno (lui e Hakkinen si erano qualificati 7 e 8).

La rimonta di Schumacher prosegue fino al terzo posto. Si assiste a un assaggio di quello che accadrà 12 mesi dopo: tra il secondo e il terzo posto ci sono due punti di differenza; troppi, in un anno dalla lotta così tirata e sofferta [lol]. Arriva implacabile l’ordine di scuderia: “Rubens, lascia passare Michael“. Sulle prime Barrichello fa finta di non aver sentito, ma il contratto lo obbliga e alla fine cede la posizione all’ultimo momento utile.

Divertente la posizione del brasiliano: “E se alla fine perdo il mondiale per due punti?” Sì, certo, come no (fermo restando che in Ferrari potevano risparmiarsela). Per zittire le voci di litigi in famiglia la Ferrari annuncia il prolungamento dei contratti di Schumacher e Barrichello.

 

Monaco

Fuori dalle piste Coulthard di solito è descritto come una persona mite e gentile. Eppure si racconta che nella notte dopo la gara si intrufolò nel retrobox McLaren e distrusse a calci una decina di computer. Reazione perfettamente comprensibile.

[COURTESY OF FORMULAPASSION.COM]

Al Sabato aveva rischiato rischiato l’osso del collo per qualificare la sua McLaren in pole position davanti a Schumacher. Partire dalla pole a Montecarlo significa avere tre quarti di vittoria in mano.  Vincendo avrebbe sicuramente raggiunto Schumacher in testa alla classifica mondiale e magari, con un po’ di fortuna, lo avrebbe superato.

La macchina gli si pianta al via del giro di ricognizione. Anche stavolta è il launch control (il tallone d’Achille della McLaren a inizio campionato). Resta immobile mentre tutti quanti lo sfilano. Deve partire ultimo.

Grazie ai tanti ritiri (e nonostante il tappo di Bernoldi nei primi 34 giri) riesce comunque a concludere in quinta posizione. Due punti di consolazione, ma nel frattempo Schumacher vince ed estende il vantaggio in classifica a 12 punti. Il campionato a conti fatti finisce qui, e anche la carriera di Coulthard non andrà molto più avanti. Tra i ritirati anche il duo Williams. Con 11 ritiri su 7 gare la scuderia di Grove non è ancora pronta per lanciare l’attacco al Mondiale.

Il pilota più contento al termine della giornata fu probabilmente Eddie Irvine, che dopo un’ottima sesta posizione in qualifica sfrutta i guai di Williams e McLaren per concludere a podio. All’epoca venne raccontata come l’inizio dell’era Jaguar/Ford (non ridete). Assimilabile a una vittoria è anche il sesto posto di Alesi, che riporta la Prost a punti dopo un anno e mezzo di digiuno.

 

Canada

Per fortuna gli Schumacher sono soltanto due” (cit. Mika Hakkinen)

[COURTESY OF REDDIT.COM]

Le Michelin mostrano un comportamento caratteristico. Partono forte, poi hanno un momento di assestamento che dura 7/8 giri in cui perdono prestazione dopodiché si “riaccendono” e sul lungo periodo battono le Bridgestone. La gara canadese prova perfettamente questa teoria.

All’inizio la gara sembrava un delle classiche gare del periodo – Schumacher parte primo, si invola e gli altri lo rivedono in occasione delle soste e al traguardo. Ma dopo una dozzina di giri Ralf Schumacher inizia a recuperare qualche decimo al giro, fino a entrargli in scia. Ralf è attaccato al fratello ma di sorpasso non se ne parla.

Michael rientra per primo ai box (la F2001 aveva serbatoi non troppo capienti) così che Ralf si ritrova con l’aria libera. Le Michelin, ancora performanti, fanno il resto. Dopo la sosta emerge con cinque secondi sul fratellone ed estende ulteriormente la leadership fino alla fine.

Michael conclude secondo ma ha motivi per essere soddisfatto. Coulthard si ritira con il motore rotto a tredici giri dalla fine e così allunga in classifica. Hakkinen ottiene il primo podio dell’anno, sebbene con una prestazione scialba. Assolutamente lodevole la quarta posizione finale di Raikkonen – poteva addirittura finire il podio, se non fosse stato tamponato da Zonta mentre era in lotta con il connazionale. Quinto Jean Alesi con la Prost dopo una delle migliori gare in carriera. De La Rosa salva la gara della Jaguar con la sesta posizione. Ottime anche le gare di Panis, Trulli e Verstappen, tutte conclusesi anzitempo per problemi tecnici.

 

Europa

[COURTESY OF EN.WHEELSAGE.ORG]

Il momento più duro per Schumacher è stato prima del via. Durante il giro di schieramento la Ferrari lo lascia a piedi nel posto più lontano possibile dai box. Poteva usare il muletto – ma prima doveva raggiungere i box, e farlo alla svelta. Dopo un paio di minuti di apparente panico, scovò e requisì un motorino BMW e con questo raggiunse i box. Tutta pubblicità per i rivali…

NUERBURG, GERMANY – JUNE 24: GP von EUROPA 2001, Nuerburgring; Michael SCHUMACHER/GER – FERRARI – vor Ralf SCHUMACHER/GER – BMW WILLIAMS -, Juan Pablo MONTOYA/COL – BMW WILLIAMS – und Rubens BARRICHELLO/BRA – FERRARI – (Photo by Andreas Rentz/Bongarts/Getty Images)

Come in Canada, continua la lotta “in famiglia” tra Michael e Ralf Schumacher. Dopo un duro confronto alla partenza, anche stavolta Ralf resta appollaiato alle spalle del fratello maggiore per tutto il primo stint, in attesa di sfruttare la maggior efficacia delle gomme Michelin in prossimità delle soste. La differenza con due settimane prima è che i due rientrano ai box nello stesso momento.

La crew Ferrari regola quella della Williams (traditions) e Michael mantiene la posizione.  All’uscita dai box Coulthard, che ancora doveva fermarsi, si inserisce tra i due belligeranti. Ralf, nel tentativo di stargli davanti, tocca la linea bianca all’uscita dai box. I conseguenti 10 secondi di stop&go chiudono la lotta per la vittoria.

Scontata la penalità Ralf conclude quarto, mentre Montoya ha una gara singolarmente priva di emozioni ma ricca di sostanza ed è secondo. Una strategia sbagliata consegna un mediocre quinto posto a Barrichello. Le McLaren vanno in crisi con le gomme – le Bridgestone si adattavano meglio alla Ferrari che alla loro monoposto. Se Coulthard in qualche modo resiste e arriva a podio, Hakkinen avrebbe concluso addirittura fuori dai punti se il motore di Trulli non fosse esploso.

 

Francia

Continuo a non capacitarmi dell’esistenza di fan di Magny Cours.

[COURTESY OF REDDIT.COM]

Anche stavolta il duello è tutto in casa Schumacher: Ralf in pole, Michael secondo a dieci millesimi. Ralf controlla il primo stint ma una sosta problematica permette a Michael di sopravanzarlo. Nel secondo stint Ralf ha problemi con le gomme e non può ricucire il distacco. Montoya, su strategia alternativa, poteva essere una minaccia ma perde una dozzina di secondi dietro il compagno di scuderia prima che in Williams escogitino un team order. Comunque inutile, dato che da lì a poco il BMW del colombiano rese l’anima al creatore.

Barrichello arriva terzo dopo una pessima qualifica grazie anche a una strategia aggressiva. Quarto Coulthard, la cui gara è stata rovinata da uno stop&go per eccesso di velocità in pitlane. A Hakkinen viene montata male la trasmissione e si ritira prima ancora di partire.

Non c’è altro da raccontare, è Magny Cours. Anche la classifica ammette poche storie: Michael Schumacher 78, Coulthard  41, Ralf Schumacher 31.

Gran Bretagna

Certe volte si vince anche in due.

[COURTESY OF CRASH.NET]

Dopo un inizio di campionato troppo brutto per essere vero (9 punti in 10 gare) Hakkinen torna alla vittoria. Dopo un’ottima qualifica, conclusasi a 80 millesimi dal tempo di Michael Schumacher, il finlandese sorpassa il tedesco al quinto giro e stravince con mezzo minuto di vantaggio. Hakkinen beneficia anche di una delle rare strategie sbagliate di Ross Brawn: una sosta sola per Schumacher, quando da previsioni (poi concretizzatesi) quella su due soste era più veloce di 20 secondi.

Schumacher ritrova in rivale (per poco) ma ne perde un altro: alla partenza Coulthard si scontra con Trulli (ottimo quarto in qualifica) e si deve ritirare dopo il conseguente danno alla sospensione. Il distacco sale a 37 punti.

Barrichello finisce terzo, di una decina di secondi davanti a Montoya, che non riesce a concludere a podio (ragioni di strategia, ma anche stavolta rallentato da Ralf nel momento clou della gara) però si permette il lusso di sorpassare Schumacher in pista. Schumacher il Piccolo si ritira col motore in panne a metà gara.

 

Germania

Ultima gara della storia della F1 sul vecchio tracciato di Hockenheim. Per quanto il nuovo layout mi piaccia (permette gare divertenti) riconosco al vecchio Hockenheim una sua specificità che si riscontra sempre meno nei nuovi circuiti. Anche la sua scomparsa è insieme metafora e segno del trapasso della F1 “tradizionale”.

Il layout è favorevole alle Williams, che, complice un upgrade del BMW, in qualifica monopolizzano la prima fila con Montoya davanti a Ralf.

[COURTESY OF REDDIT.COM]

Al via lo scatto è regolare. Ma al momento di passare in seconda, Michael Schumacher non riesce a inserire la marcia e resta bloccato agli ottanta all’ora mentre tutti gli sfrecciano a pochi centimetri. Burti aveva la visuale coperta da Panis e non poté schivarlo. Lo scontro è brutale, la Prost si impenna e ricadd sulla Arrows di Bernoldi, mentre per poco Verstappen non viene decapitato da una ruota vagante (e ci si lamenta dell’Halo…). Macchine distrutte ma piloti illesi. La bandiera rossa cala doverosa.

La seconda partenza è normale. Come da tradizione nel vecchio Hockenheimring la corsa è una gara a eliminazione. Prima Hakkinen, poi Juancho (che aveva un minuto di vantaggio su Ralf) e Michael Schumacher, infine Coulthard. Vince Ralf con 45s di vantaggio sull’altro superstite, Barrichello -penalizzato da una strategia a due soste ma autore di bellissimi duelli con le McLaren- anche se l’espressione sul podio era quella di uno che era appena stato sculacciato, non di chi aveva vinto la gara

Sull’ultimo gradino del podio sale Villeneuve, con grandissima sorpresa di tutti – sua per prima. Altrettanto inatteso fu il doppio arrivo a punti delle Benetton, con Fisichella di poco davanti a Button. Completa la zona punti delle meraviglie Alesi, che regala alla Prost l’ultimo punto della sua storia.

In classifica è stato uno zero a zero. Con 37 punti di vantaggio e cinque gare alla conclusione, il Kaiser ha il mondiale a portata di mano.

 

Ungheria

Il giorno del trionfo.

[COURTESY OF MAXF1.NET]

In barba allo sforzo dei legislatori per rallentare le vetture, Schumacher migliora di 3 secondi la pole rispetto all’anno prima e distrugge il record di Prost, che resisteva dal 1993. Coulthard e Barrichello stanno a guardare a 8 decimi di distanza.

Anche in gara non c’è storia (per quanto abbia rischiato di rovinare la macchina con un fuoripista nel giro di formazione). Mentre Barrichello e Coulthard lottano tramite strategie, Schumacher si invola a vincere per la settima volta in stagione. Barrichello fa il suo dovere e priva Coulthard di un vitale secondo posto.

[COURTESY OF SCUDERIAFANS.COM]

In questo modo Schumacher vince il quarto titolo mondiale con quattro gare d’anticipo, eguagliando, oltre che il numero di mondiali, anche il numero di vittorie di Prost.

Per il resto non c’è molto altro da dire. Tre manovre di sorpasso, di cui due di Button su Minardi e solo una “vera” (Alesi su De La Rosa) ci ricordano di quanto il DRS sia un male necessario, almeno in certe piste.

 

Belgio

Ricordo Spa 2001 principalmente per tre cose: la 52a vittoria di Schumacher, che all’epoca gli fruttò il record per il maggior numero di vittorie in carriera, la seconda partenza con Ralf Schumacher ancora sui cavalletti, e il pauroso incidente di Burti al terzo giro.

Per la prima, non c’è molto da dire. La prima fila è monopolizzata dalla Williams, ma prima Montoya stalla e deve partire dal fondo, poi accadono il secondo e il terzo episodio.

[COURTESY OF FOM]

Burti attacca Irvine a Blanchimont. L’irlandese non lo vede e chiude la porta. La Prost tampona la Jaguar e perde l’ala anteriore. La macchina senza più direzionalità si schianta ai 300 all’ora e si infila sotto le protezioni. La scena è terribile: la macchina è avvolta dalle gomme, il pilota ha impattato contro le barriere e il caso è sfondato. L’impatto è stato talmente violento che le paratie laterali alla testa del pilota si sono rotte. La visiera, come se non bastasse, si è rotta sfregiando il viso del pilota e si teme anche il “colpo di frusta” (il collare Hans non era ancora usato dalla F1).

[COURTESY OF CIRCUSF.COM]

Malgrado lo scenario apocalittico, il pilota sta bene. Le verifiche mediche scoprono solo un trauma cranico di lieve entità e delle contusioni sul volto. Lo spettro di Imola 1994 si allontana.

Mandatory Credit: Photo by Olivier Hoslet/EPA/Shutterstock (8273651a)
Francorchamps Belgium : German Bmw-williams Formula One Driver Ralf Schumacher (front R) Remains at His Starting Position While Still Hanging in the Air at the Start of the Formation Lap Sunday 02 September 2001 During the Belgian Formula One Grand Prix in Spa/francorchamps the Two Williams Bmw Faced Problems at the Two Formation Laps the Belgian Grand Prix was Halted Here on Sunday After a Spectacular Crash Involving Brazils Luciano Burti the Prost Acer Driver Ploughed Into a Tyre Wall After His Car Appeared to Clip the Jaguar of Eddie Irvine Sending the Ulsterman Flying Off the Track with the South American the Safety Car Immediately Came Onto the Track Following the Crash with the Red Flag Halting the Race
Auto-f1-francorchamps-start – Sep 2001

La gara riprende. I meccanici Williams stavano cambiando l’ala posteriore della Williams di Ralf, ma non fanno in tempo a completare la procedura. Onde evitare il ritiro, lasciano la Williams sui cavalletti. La macchina viene sfilata da tutti quanti, ma almeno può essere riportata ai box. I meccanici completano le riparazioni e il tedesco può partire insieme agli altri, per quanto in ultima posizione.

Con le due Williams evaporate, Michael Schumacher deve solo amministrare la macchina. Il compito del tedesco è agevolato da Fisichella, che, con il guizzo delle Renault degli anni 2000, passa dalla sesta alla seconda posizione, e tiene a bada tutto il resto del gruppo.

Le battaglie si sprecano, ma tempo che Coulthard riesce a sopravanzare il romano che Schumacher ha già accumulato 15s di svantaggio. L’italiano della Benetton riuscirà a conservare il suo posto sul podio, 102o e ultimo della storia della compagine italo-britannica.

Nei giri finali si conuma una bella lotta tra Barrichello, Ralf e Alesi per la quinta posizione. La spunta il brasiliano, mentre il francese, ora in forza alla Jordan, difende con gli artigli l’ultimo punto in carriera.

Da segnalare anche la triste storia di Frentzen e della Prost: il tedesco conquista una miracolosa quarta piazza in qualifica con una macchina migliore solo della Minardi – tuttora una delle qualifiche più sorprendenti che mi viene in mente. Alla prima partenza gli si spegne il motore e deve scattare dai box. Sad.

 

Italia

Doveva essere il giorno della grande festa di casa, ma il weekend si disputa in un clima molto pesante. Prima gli attentati delle Torri Gemelle, poi, tra venerdì e Sabato, la notizia dell’agghiacciante incidente di Alex Zanard in una gara di formula Cart.

[COURTESY OF RACEFANS.NET]

Anche il cinico mondo della F1 resta scosso (forse più da Zanardi). Gli Schumacher non volevano proprio correre ma si dovettero arrendere. Michael promosse un accordo per non attaccarsi nelle prime curve; come di consueto per la F1, il gruppo si divide, infinite discussioni tra piloti, TP, manager, pubblicità e Ecclestone, ma alla fine la gara si disputa normalmente. Tempo tre secondi e Button tampona Trulli.

Con Michael e Ralf a correre controvoglia (il ferrarista si sforzò per non andare a podio) e le McLaren in fase calante, il compito di dar spettacolo viene delegato a Montoya e a Barrichello. Il duo si alterna in testa grazie a strategie diverse (una sosta per il colombiano, due per il brasiliano) ma alla fine la spunta Juancho, che conquista la tanto agognata vittoria in F1.

Ad amareggiare ulteriormente l’ambiente, Hakkinen annunciò il preconizzato ritiro dalle corse.

 

Stati Uniti

Hakkinen chiude trionfalmente la sua carriera.

INDIANAPOLIS MOTOR SPEEDWAY, UNITED STATES OF AMERICA – SEPTEMBER 30: Rubens Barrichello, Ferrari F2001, leads Juan Pablo Montoya, Williams FW23 BMW, Ralf Schumacher, Williams FW23 BMW, and Mika Häkkinen, McLaren MP4-16 Mercedes during the United States GP at Indianapolis Motor Speedway on September 30, 2001 in Indianapolis Motor Speedway, United States of America. (Photo by LAT Images)

Nel warm up Hakkinen si schianta violentemente. Per un pilota normale sarebbe stato un incidente seccante, ma per Hakkinen rischiò di essere molto di più. Dopo l’incidente di Adelaide 1995, per Hakkinen un qualsiasi altro trauma cranico sarebbe stato fatale. Quella mattina ci andò molto vicino.

In gara, il finlandese parte quarto (dopo aver perso il secondo posto per una penalità) e al via perde un’ulteriore posizione, ma nei restanti 72 sfrutta tutte le occasioni.

Ralf scompare per l’incapacità di far funzionare la strategia a due soste (e poi si ritirerà per testacoda in lotta con le Sauber). Montoya stava per portarsela a casa, aiutato dalla strategia giusta e da un sorpasso su Michael Schumacher, ma si pianta per un problema idraulico. Ritarda la sosta quel che basta per emergere dai box davanti a Schumacher (rientrato presto per via di problemi di gomme), mentre la rimonta di Barrichello viene fermata dall’unico guasto al V10 Ferrari di tutta la stagione.

Per il finlandese è il suggello di una carriera eccezionale, coronata da due titoli mondiali. Insieme a Villeneuve fu uno dei pochi a reggere l’onda d’urto generata da Schumacher. Il duello con il tedesco fu di altissimo livello ma sempre caratterizzato da una rara correttezza e sportività. Mai una scorrettezza o un gesto fuori posto. Ancora oggi è uno dei rivali evocato con più nostalgia dai ferraristi.

 

Giappone

Il Kaiser chiude trionfalmente la stagione.

[COURTESY OF MOTORSPORT.COM]

Schumacher distribuisce le ultime mazzate. Dopo l’undicesima pole della stagione (record dell’epoca), conquistata con 7 decimi di vantaggio sul secondo, al via utilizza le sue Bridgestone al meglio per costruirsi un vantaggio di 8 secondi nei primi tre giri – a parità di strategia (!). In teoria doveva “fare lo scudiero” per aiutare Barrichello a sopravanzare Coulthard nel WDC, ma il brasiliano non si disfa delle Williams e il tedesco fu lasciato libere di vincere (lol). L’unico del gruppo che riesce a restargli vicino è Montoya, ma le Michelin pagano troppo a inizio stint per costituirsi come minaccia credibile.

Barrichello ha diverse avventure (e regala almeno tre bei sorpassi ai danni delle Williams) ma alla fine non riesce a fare meglio della quinta posizione. Hakkinen si toglie lo sfizio di battagliare con Schumacher come ai vecchi tempi – anche se è solo per ragioni di strategia. Nel finale commuove tutti cedendo a Coulthard quello che sarebbe stato il suo ultimo podio per bloccare la rimonta di Barrichello e assicurargli il secondo posto nel WDC. Un signore.

[COURTESY OF FOM]

Alesi al contrario conclude la sua carriera col botto: Raikkonen ha un cedimento improvviso e va in testacoda in un tratto ad alta velocità, lui che lo seguiva non può evitarlo e il tutto si conclude con un ragù di carbonio.

L’ultimo giovane, Alonso, mostra tutto il suo campionario di trucchi portando la sua modestissima Minardi a lottare con Fisichella e le due BAR. Dopo 53 giri di qualifica conclude 11°, ma questa gara gli varrà le attenzioni di buona parte del paddock.

Non so in quanti se ne stessero accorgendo, ma si stava per schiudere una nuova era.

[COURTESY OF P300.IT]

 

La Redazione

Immagine di copertina tratta da Formulapassion.com

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1970 (PRIMA PARTE)

La partenza di Chris Amon consente alla Ferrari di ingaggiare un nuovo pilota. In realtà si tratta del ritorno di Jacky Ickx, il 25enne belga già campione europeo di F2 1967 con la Matra di Ken Tyrrell che nello stesso anno aveva lasciato tutti a bocca aperta qualificandosi col terzo tempo nientemeno che al Nürburgring (con una F2 in mezzo alle F1) dietro a Jim Clark e al campione del mondo Denny Hulme e davanti a Jackie Stewart. Ferrari lo aveva già preso in F1 nel 1968 (perchè costava meno di Stewart) e lui aveva conquistato la prima vittoria, una pole (al Nürburgring), tre terzi posti e il quarto posto finale in campionato, quasi triplicando il punteggio di Amon. Il suo carattere ribelle (è soprannominato Pierino) lo porta a scontrarsi con Forghieri (che adora il neozelandese) e a lasciare la Scuderia per passare alla Brabham nel 1969. Ickx dimostra le sue doti anche con il team di Chessington conquistando pole e vittoria al Nürburgring (ancora!) e a Mosport Park, chiudendo il Mondiale da vice-campione alle spalle di Stewart. La convivenza con Jack Brabham si dimostra però molto difficile in quanto il vecchio Black Jack non accetta di avere in squadra un ragazzino che lo batte regolarmente e così durante l’estate 1969, grazie alla mediazione di Gianni Agnelli, il belga firma di nuovo con la scuderia di Maranello accettando di correre anche il prestigioso Mondiale Sport Prototipi. Una mossa non da poco considerando che ha appena vinto la 24 Ore di Le Mans al volante dell’odiata Ford GT40, battendo la Porsche 908 LH di Hans Herrmann per soli 120 metri.

A conferma dell’interesse per il Mondiale Prototipi, Agnelli rispetta l’impegno preso e permette a Ferrari di produrre le 25 unità 512S necessarie per l’omologazione e partecipare al primo appuntamento stagionale, la 24 Ore di Daytona. La Spa Ferrari SEFAC schiera 3 biposto per Nino Vaccarella e Ignazio Giunti, Jacky Ickx e Peter Schetty e per Mario Andretti e Arturo Merzario. Le 512S sono le più veloci ma soffrono problemi di gomme e rotture di telaio per cui solo la terza vettura conclude la corsa al terzo posto dietro alle Porsche 917 di John Wyer. Dopo il ritiro di Ickx, il DS Franco Gozzi decide di sostituire Merzario con il belga che conclude la gara in coppia con Andretti. Il fantino comasco non la prende benissimo.

La F1 ricomincia un mese dopo a Kyalami. Nelle settimane precedenti il GP tutte le squadre scendono in Sudafrica per provare le nuove monoposto tra le quali ci sono parecchie novità. La Matra campione del mondo rientra in maniera ufficiale con una vettura nuova dotata del motore V12 che è stato rifiutato da Ken Tyrrell.

Per questo motivo Mr. Chopper ha deciso di cambiare telaio pur di mantenere il Cosworth DFV, acquistando due telai della neonata March, una società costituita dagli ex piloti Max Mosley e Alan Rees e dai progettisti Graham Coaker e Robin Herd, quest’ultimo proveniente dalla McLaren. La March schiera ben 5 vetture: 2 ufficiali per Chris Amon e Jo Siffert, una per il team di Andy Granatelli pilotata da Mario Andretti e 2 per il campione del mondo Jackie Stewart e per il francese Johnny Servoz-Gavin. Tutte motorizzate Cosworth.

Dopo la terza vittoria consecutiva nella serie Can-Am e il primo posto di Hulme nell’ultimo GP del 1969, la McLaren porta una nuova monoposto, la M14A, dotata di un volante che verrà poi rivalutato qualche decennio più tardi.

La Lotus continua con la terza evoluzione della 49 in attesa della nuova 72 che promette di essere una F1 rivoluzionaria. Perso Graham Hill, ancora zoppicante dopo il terribile incidente subito al Glen, Colin Chapman affianca a John Miles il talentuoso Jochen Rindt,

La Ferrari è l’unica squadra ad avere una sola monoposto, ovviamente per Ickx. Il nuovo motore piatto è accreditato di ben 450 cavalli.

Jacky Ickx (BEL) Ferrari 312B retired on lap 61 with engine trouble.
South African Grand Prix, Kyalami, South Africa, 7 March 1970.
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Il primo GP stagionale è caratterizzato dall’alta temperatura dell’altipiano sudafricano che condiziona il rendimento delle gomme. Vince il 43enne Jack Brabham al volante della nuova BT33 (prima monoscocca costruita da Ron Tauranac) che precede la McLaren di Denny Hulme (entrambe gommate Goodyear) e la March di Stewart, costretto a cedere la prima posizione a causa del degrado delle sue Dunlop. Ickx e la 312B sono costretti al ritiro a tre quarti di gara per un eccessivo consumo d’olio che ha fatto rompere il V12. Il belga era partito bene ma le sue Firestone hanno ben presto perso di prestazionalità soprattutto all’anteriore, facendolo retrocedere al sesto posto. I tecnici americani attribuiscono il problema alla geometria delle sospensioni e al sistema di sterzo della Ferrari.

Due settimane più tardi si disputa la seconda gara del Mondiale Prototipi a Sebring, in Florida, dove la Ferrari ottiene la prima vittoria del nuovo corso grazie alla determinante foratura della Porsche di Rodriguez a pochi minuti dal termine e alla prodigiosa rimonta di Andretti, salito sulla 512S di Giunti e Vaccarella nell’ultimo turno di guida. Ickx è costretto al ritiro per la rottura del motore poco dopo metà gara, quando si trova in seconda posizione.

Mario Andretti, Nino Vaccarella, Ignazio Giunti, 12 Hours of Sebring, Sebring, 21 March 1970. An ecstatic Mario Andretti after his stupendous win in the 1970 12 Hours of Sebring (the greatest of his racing career, by his own admission), here win teammates Nino Vaccarella and Ignacio Giunti. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Il secondo GP stagionale si corre in Spagna a Jarama dove debutta la nuova Lotus 72A. Si tratta di una monoposto progettata da Maurice Philippe che vuole ottimizzare la resa aerodinamica della vettura. Per ridurre la sezione frontale e ottenere il profilo a cuneo, Philippe (ex dipendente della De Havilland) toglie il classico radiatore frontale dell’acqua sdoppiandolo ai lati della vettura, davanti alle ruote posteriori. L’ala posteriore è dotata di 3 piccoli profili regolabili che assicurano il carico sull’asse posteriore senza aumentare troppo il trascinamento in rettilineo. Le sospensioni sono prive di molle, sostituite da barre di torsione collegate agli ammortizzatori mentre i freni sono tutti entrobordo, con quelli anteriori che sono collegati alle ruote tramite semiassi.

Lotus 72 inboard-mounted front disc brakes connected to front wheels by drive shafts. One of these shafts breaking believed to be cause of Rindt’s fatal crash in practice for Italian GP that September. Spanish GP, Jarama, Spain 19 April 1970. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Nel frattempo a Maranello Franco Rocchi costruisce un banco di prova basculante per riprodurre lo spostamento dell’olio motore in curva e cercare di risolvere il problema di consumo abnorme che ha causato il ritiro di Ickx a Kyalami. In Spagna vengono montati dischi freno Lockheed in sostituzione dei Girling.

Durante le prove entrambe le 312B a disposizione di Ickx (come da contratto) hanno problemi elettrici e di alimentazione e il belga non va oltre il settimo tempo, a 8 decimi dalla pole di Brabham. Il pilota della Ferrari guadagna due posizioni in partenza ma a metà del primo giro viene travolto fuori pista dalla BRM di Jackie Oliver alla quale si è rotta una sospensione. Il muso della BRM sfonda il serbatoio laterale sinistro della Ferrari e la benzina si incendia immediatamente. I piloti riescono a uscire in pochi secondi, Oliver è illeso mentre Ickx se la cava con ustioni di primo grado alla schiena e alle braccia. La 312B/002 è da buttare ma verrà ricostruita con lo stesso numero di telaio.

At the start of the race Ickx’s Ferrari caught fire and was destroyed after a collision with Jack Oliver’s BRM, now being returned to the paddock

Il lavoro necessario per rifare la vettura di Ickx ferma la costruzione del terzo telaio che si sarebbe dovuto preparare per Monaco. Ferrari vuole schierare una seconda vettura e ha già parlato con Andretti e Granatelli, parecchio scontenti della March, ma a Jarama l’italo-americano ha conquistato il suo primo podio in F1 concludendo al terzo posto, anche se doppiato da Stewart che ha vinto il GP proprio con la March. La trattativa resta quindi in sospeso anche perché Andretti non sarà a Monaco in quanto impegnato a cercare di bissare la vittoria ottenuta a Indy l’anno prima.

Peter Schetty viene incaricato di fare una simulazione di GP con la 312B/0001 sull’Aeroautodromo di Modena per verificare l’affidabilità del motore e delle modifiche apportate alle sospensioni sia anteriori (compresi i portamozzi) che posteriori, con lo spostamento dei punti d’attacco. Tutto sembra filare liscio.

La vettura ricostruita arriva a Monaco solo il sabato per cui può servire solo come auto di scorta. Le modifiche provate da Schetty sembrano valide e Ickx si qualifica col quinto tempo ma nel corso del 12° giro si rompe il giunto cardanico che collega il semiasse destro nella salita verso Massenet, il tutto sotto gli occhi di Gianni Agnelli. Dopo 3 GP la Ferrari non ha ancora conquistato un solo punto.

La gara è vinta da Jochen Rindt al volante della vecchia Lotus 49C (la 72A ha bisogno di molta messa a punto) grazie a un clamoroso errore di Jack Brabham all’ultima curva.

Ickx intanto ricomincia a fare il Pierino. Alla 1000 km del Nürburgring si presenta con 5 ore di ritardo e un polso fasciato, dicendo di essere caduto per le scale di casa. Dopo un giro di prova con la 512S rientra ai box dicendo che non riesce a guidare e il DS Franco Gozzi gli chiede se volesse saltare anche il GP del Belgio della settimana successiva ma il pilota di Bruxelles lo rassicura che per la gara di Spa-Francorchamps sarà in perfetta forma.

La vigilia del GP del Belgio è segnata dalle polemiche. Jackie Stewart denuncia da tempo l’elevata pericolosità del velocissimo tracciato stradale (alla 1000 km Rodriguez ha girato a 258 kmh con la Porsche 917) soprattutto in condizioni di bagnato. Gli organizzatori corrono ai ripari inserendo una chicane nella discesa verso Masta, il punto più veloce del circuito ma le polemiche non si placano. Stewart e Rindt chiedono che non si corra in caso di pioggia mentre Ickx e Rodriguez dicono di essere pagati per correre e rischiare.

Intanto Johnny Servoz-Gavin ha deciso di ritirarsi dalle competizioni. In una lettera indirizzata a Ken Tyrrell e alla Matra ammette candidamente di non avere più fiducia nelle proprie qualità di pilota e di doversi arrendere alla paura. Tra le motivazioni della sua decisione c’è probabilmente un problema alla vista conseguente un incidente di rally avuto durante l’inverno quando è stato colpito a un occhio da un ramo.

L’altra assenza importante è quella di Bruce McLaren. Il pilota costruttore neozelandese è morto a Goodwood durante un test al volante della M8D, la biposto per la serie Can-Am, uscendo di pista per il distacco dell’ala posteriore. Lo schianto contro il gabbiotto dei commissari di percorso non gli ha lasciato scampo. Aveva 32 anni.

Racing driver and engineer Bruce McLaren (1937 – 1970) at New Zealand House in London, 9th January 1970. (Photo by Keystone/Hulton Archive/Getty Images)

La Ferrari porta finalmente in gara un secondo pilota, cosa che non succedeva da luglio 1969 (Silverstone con Amon e Rodriguez). Ignazio Giunti è erede di una famiglia della nobiltà napoletana, i baroni Giunti, si è messo in luce nelle gare a ruote coperte e nel 1968 ha vinto la categoria Prototipi 2000 alla 24 Ore di Le Mans con l’Alfa Romeo T33B/2, giungendo quarto assoluto in equipaggio con Nanni Galli. Per il suo esordio in F1 indossa il suo primo casco integrale di colore verde scuro, decorato con un’aquila asburgica stilizzata che sormonta una M, l’iniziale del nome della sua fidanzata, la modella Mara Lodirio.

Giunti guida il telaio 002 ricostruito mentre Ickx porta in gara la 003 nuova di zecca. La scelta del pilota romano è dovuta anche al fatto che conosce bene il tracciato belga, avendoci appena disputato la 1000 km con la 512S.

Nonostante le polemiche e le perplessità Stewart conquista la terza pole su 4 davanti a Rindt (ancora con la vetusta 49C), Ickx è quarto e Giunti ottimo ottavo.

Rodriguez e il V12 BRM prendono in breve il comando della corsa, con il solo Amon che cerca di mantenere il contatto. Alle loro spalle prima Rindt, poi Stewart e infine Brabham sono costretti al ritiro per aver chiesto troppo ai loro DFV, lasciando il terzo posto a Ickx, anche se distaccato di oltre 50 secondi. Quando il podio sembra poter diventare realtà, una perdita dalla pompa della benzina cola nell’abitacolo inzuppando la tuta del belga che, memore di Jarama, si ferma ai box. Mentre i meccanici cercano di riparare la perdita, Ickx cambia la tuta e riparte in ultima posizione. Giunti con una gara regolare recupera posizioni nonostante una sosta ai box imposta dai commissari per un’inesistente perdita d’olio e alla fine conquista un ottimo quarto posto. Non male per un debuttante. Finalmente entrambe le 312B concludono un GP e conquistano i primi 3 punti mondiali.

Ignazio Giunti (IT), Scuderia Ferrari SpA SEFAC. 1970.
Ignazio Giunti in a Ferrari 312B at La Source Hairpin, Belgian GP, Spa Francorchamps, 7 June 1970. (Photo by GPLibrary/Universal Images Group via Getty Images)

La settimana successiva si disputa la 24 Ore di Le Mans e per la Ferrari è un fallimento totale. Le quattro 512S ufficiali sono ritirate prima di metà gara. Le uniche due al traguardo sono quelle private della scuderia NART e dell’Ecurie Francorchamps. La vittima sacrificale è il DS Franco Gozzi che viene demansionato a capo ufficio stampa e propaganda della Scuderia. Mauro Forghieri diventa responsabile unico della squadra corse Ferrari.

Per il GP d’Olanda la seconda 312B sarà affidata al 30enne ticinese Gian Claudio Regazzoni, chiamato Clay da tutti tranne sua madre.

Figlio di un carrozziere di Mendrisio dal quale impara il mestiere, comincia con le corse in salita per poi correre in F3 nel 1965 con una De Tomaso F3 del Martinelli-Sonvico Racing Team, in squadra con l’amico Silvio Moser. Dopo alti e bassi, nel 1968 viene messo sotto contratto dalla bolognese Tecno per correre in F3 e F2. Le sue prestazioni sono tanto veloci quanto discutibili. Nel corso della stagione rischia di morire al GP di Monaco di F3 infilandosi sotto al guardrail del porto e uscendo miracolosamente illeso.

Swiss racing driver Clay Regazzoni crashing his car, during a the Monte Carlo Grand Prix, Monaco, 24th May 1968. (Photo by Victor Blackman/Express/Getty Images)

A Zandvoort, in F2, tenta di superare Chris Lambert all’interno della velocissima curva Tunnel Oost, le ruote si toccano, la Brabham dell’inglese schizza verso l’esterno e si schianta distruggendosi. La Tecno di Regazzoni si ribalta più volte ma il ticinese ne esce ancora illeso mentre Lambert muore sul colpo. Nonostante gli incidenti la Ferrari lo ingaggia per correre in F2 e nei prototipi nel 1969 ma la Dino 166 V6 è deludente, così Clay chiede ed ottiene di poter tornare alla Tecno che gli stende il tappeto rosso. Il 1970 sembra l’anno buono per l’Euro F2: Regazzoni vince a Hockenheim e giunge secondo a Crystal Palace dietro a Stewart, per cui la Ferrari lo chiama per debuttare in F1.

Dutch GP 1970
Clay Regazzoni, Ferrari 312B

Regazzoni si qualifica con uno splendido sesto miglior tempo, non lontano da Ickx che è terzo e finalmente in prima fila, ma la pole è di Rindt. Alla Lotus hanno lavorato tantissimo per risolvere i problemi della nuova 72, giunta alla evoluzione C, e i risultati lo confermano ambiamente. Rindt ha girato in tempi da pole position anche col pieno di benzina, mettendo una seria ipoteca sulla vittoria del GP.

Durante il weekend si svolgono le riprese del film “Le Mans – Scorciatoia per l’inferno” che vede tra i protagonisti la 21enne Edwige Fenech.

All’abbassarsi della bandiera Ickx sorprende tutti e si presenta in testa alla prima curva tallonato da Rindt. All’inizio del terzo giro l’austriaco prende la scia della 312B e la supera in scioltezza alla  Tarzanbocht senza nemmeno dover forzare la frenata. Da quel momento non lo vedrà più nessuno.

Regazzoni, dopo una partenza cauta, viaggia in sesta posizione davanti alla De Tomaso di Piers Courage. Al 23° giro il pilota britannico perde il controllo della sua vettura nel velocissimo curvone  Tunnel Oost schiantandosi contro il terrapieno all’esterno. Si scatena immediatamente un violento incendio nel quale il pilota e amico fraterno di Frank Williams perde la vita.

La corsa continua nonostante l’ingresso in pista dell’auto medica e del camion dei pompieri, con Regazzoni che sale al quarto posto grazie ai problemi tecnici delle BRM di Oliver e Rodriguez. Al 51° giro Ickx rientra lentamente ai box con una ruota posteriore forata. La sostituzione va per le lunghe e Regazzoni sale in terza posizione ma sette giri dopo il debuttante svizzero lascia passare il suo caposquadra senza creargli alcun problema.

Jochen Rindt vince il suo secondo GP stagionale, il primo per la Lotus 72, con 30 secondi di vantaggio su Stewart. Ickx e Regazzoni chiudono al terzo e quarto posto, entrambi doppiati, ma la 312B continua a migliorare.

Niente champagne e niente festeggiamenti sul podio in segno di rispetto verso Piers Courage,

Il Circus si sposta in Francia sul circuito di Charade a Clermont-Ferrand, un piccolo Nürburgring lungo 8 km nella regione dell’Auvergne. Il weekend della Ferrari comincia malissimo; la notte tra giovedì e venerdì il camion della Scuderia arriva troppo tardi alla frontiera francese (per la rottura del radiatore) quando il personale addetto alla dogana ha terminato il turno da dieci minuti per cui nessuna Rossa riesce a scendere in pista il venerdì. Questo però non impedisce a Jacky Ickx di conquistare la prima pole stagionale abbattendo il muro dei 3 minuti e staccando la Matra V12 di Beltoise di mezzo secondo. I V8 Cosworth di Amon e Stewart sono staccati di un secondo mentre Rindt è solo sesto, con un secondo e mezzo di ritardo. L’austriaco soffre di ulcera e non ne vuole sapere di smettere di fumare per cui la tortuosità del circuito di montagna non fa altro che acuire ancora di più i suoi problemi di stomaco, tanto che l’anno precedente si è ritirato prima di metà gara a causa della nausea. Ignazio Giunti torna sulla seconda Ferrari per l’alternanza voluta proprio dal Drake ma il romano non ha mai girato sul tracciato stradale francese per cui non va oltre l’undicesimo tempo.

Durante il warm-up un sassolino entra nel V12 di Ickx da una presa d’aspirazione danneggiando una valvola per cui il belga deve prendere il via col muletto tra le vane proteste della concorrenza che vorrebbe farlo partire in fondo allo schieramento. Ickx e Beltoise prendono subito il largo aumentando costantemente il vantaggio su Stewart che si deve fermare lungamente ai box per un problema di accensione. All’undicesimo giro si ferma ai box per la rottura del pedale dell’acceleratore e la riparazione gli fa perdere 3 giri. Quattro giri più tardi Beltoise supera Ickx il cui motore comincia a perdere colpi fino a quando rientra ai box con una valvola rotta. Poco dopo metà gara Beltoise comincia a perdere terreno per una foratura lenta causata da un chiodo e viene raggiunto e superato da Rindt che sembra non patire di problemi allo stomaco. L’austriaco della Lotus conquista così una vittoria insperata che lo lancia in testa alla classifica con 27 punti, 8 in più di Brabham e Stewart. Ickx rimane fermo all’undicesimo posto con 4 punti.

Jochen Rindt, Henri Pescarolo, Lotus-Ford 49B, Matra MS120, Grand Prix of France, Circuit de Charade, Clermont-Ferrand, 05 July 1970. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Negli anni pari il GP di Gran Bretagna si corre sui saliscendi di Brands Hatch. Regazzoni torna sulla seconda Ferrari mentre Colin Chapman fa debuttare un suo giovanissimo pupillo, il 23enne brasiliano Emerson Fittipaldi che ha vinto il campionato britannico di F3 1969 con la Lotus ufficiale e sta ottenendo ottimi risultati nell’Euro F2. Per l’esordio deve accontentarsi della vecchia 49C.

Emerson Fittipaldi of Brazil drives the #28 Gold Leaf Team Lotus Lotus 49C Ford V8 during the British Grand Prix 18th July 1970 at the Brands Hatch Circuit, Longfield, United Kingdom. (Photo by Grand Prix Photo/Getty Images)

Rindt e Brabham fanno segnare il miglior tempo a pari merito ma la pole viene assegnata al pilota della Lotus perchè è al comando della classifica generale. Ickx è terzo e parte per la terza volta consecutiva dalla prima fila, a dimostrazione dei progressi della 312B. Regazzoni è ottimo sesto mentre le March sono in piena crisi, con Stewart che non fa altro che lamentarsi del pessimo telaio della Casa di Bicester. La Lotus ha ulteriormente sviluppato la 72C spostando il radiatore dell’olio e trovando lo spazio per installare due prese d’aria dinamiche laterali ai lati del casco.

Brabham scatta meglio di tutti alla partenza ma Ickx si infila all’interno alla frenata della Druids. Black Jack tenta di chiudere alla sua maniera ma Pierino non si lascia intimorire, tiene duro, assesta una ruotata all’australiano che è costretto ad allargare e ad accodarsi. Il pilota della Ferrari approfitta della situazione e prende decisamente il comando davanti a Brabham e Rindt.

All’inizio del settimo giro Ickx rallenta improvvisamente all’ingresso della Paddock Hill. Brabham ha un attimo di esitazione, Rindt si butta all’interno, gli assesta una ruotata e passa a condurre la corsa mentre Ickx si ritira per il blocco del differenziale. A dimostrazione del fatto che quella di Brabham è stata una distrazione, Rindt non riesce a scrollarsi di dosso il vecchio campione che sembra giocare come il gatto con il topo fino al 69° degli 80 giri previsti, quando Rindt comincia ad andare in crisi con le gomme posteriori e Black Jack lo supera alla Hawthorn Bend. Il due volte campione del mondo australiano accumula in poco tempo 15 secondi di vantaggio ma all’ultimo giro, all’uscita della penultima curva, la sua Brabham rallenta improvvisamente e prima di imboccare la Clearways viene superata da Rindt che va a vincere il terzo GP consecutivo. Il tratto in discesa consente a Brabham di tagliare il traguardo in seconda posizione a motore spento, inseguito a piedi dal suo capomeccanico Ron Dennis che sa cos’è successo.

Il warm-up si è disputato con temperatura fresca e aria umida mentre la gara si è corsa in un clima estivo. Il meccanico addetto si è dimenticato di modificare la carburazione per il GP facendo aumentare il consumo di carburante che si è esaurito a meno di un km dalla linea del traguardo.

Jack Brabham, Ron Dennis, Grand Prix of Great Britain, Brands Hatch, 18 July 1970. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Clay Regazzoni conclude di nuovo al quarto posto, in scia a Denny Hulme, a soli 4 decimi dal podio e supera Ickx nella classifica piloti (6 punti contro 4). A metà campionato Rindt ha 36 punti davanti a Brabham con 25 e Stewart con 19.

La settimana successiva al GP di Gran Bretagna la Ferrari svolge due giorni di prove private a Monza, con Ickx e Giunti, in collaborazione con la Firestone che porta nuove gomme e con la Magneti Marelli che ha progettato un limitatore di giri che indica al pilota quando passare alla marcia successiva senza rischiare il fuorigiri.

Giovanni Talli

BASTIAN CONTRARIO: CARO CHARLES

Caro Charles,

chi ti scrive è un umile appassionato che ha il “difetto” di tifare per la Ferrari in maniera viscerale ed ha il vezzo di scrivere i suoi pensieri a riguardo di ciò che succede in pista, mettendoci la faccia senza temere critiche e sfottò. Per me questa è una sfida e so perfettamente che puoi capirmi bene, visto che hai accettato di caricarti sulle spalle il fardello di capitano della Rossa e, compito ancora più arduo, insieme al buon Binotto, è stato quello di accettare la sfida di riportare la Beneamata sulle vette che gli competono.

Il finale di stagione che abbiamo vissuto ha sollevato un inevitabile polverone che di fatto ha avuto le sembianze di una vera e propria tormenta. Dopo quanto successo era inevitabile che accadesse. Eppure, nei giorni immediatamente dopo la tempesta che proprio non si placava, ho avuto modo di scorgere una perturbazione all’interno della stessa, ancora più preoccupante. Ebbene mio caro Charles, se devo attenermi alla moda italiana di “battezzare” ogni perturbazione con un nome, quella che ho scorto all’interno del polverone post Abu Dhabi aveva proprio il tuo nome. Ferrari, si sa, fa parlare di sé, sia che vinca sia che perda… anzi quando perde le parole si sprecano. Vuoi la frustrazione da parte dei tifosi di Lewis, vuoi il livore che le vedove del tuo ex compagno di box si portano dietro da tempo, vuoi l’esaltazione della vittoria generata dall’olandese, ebbene tutti si sono scagliati contro di te dopo aver visto il risultato finale che la classifica piloti recitava.

Mio caro Charles, dopo tutta la ridda di commenti che ho letto, semplicemente mi sono fatto una risata a denti stretti, immaginando che anche tu abbia fatto la stessa cosa. Solo in pochi conoscono la verità e sicuramente tu sei uno di quelli, insieme, naturalmente, a chi fortemente ti ha voluto in seno alla squadra, blindandoti per cinque lunghi anni… sperando che siano solamente il prologo di una bellissima storia. Ciò detto non voglio sembrarti presuntuoso, facendo credere a chi legge (te compreso) che conosca tutta la verità che accade dietro i paraventi rossi quando vengono sollevati alla vista di occhi indiscreti. Eppure, guardando quello che hai fatto e dimostrato sino ad ora, non mi preoccupo affatto che il tuo affamato neo compagno di box ti abbia superato nella classifica iridata. Il simpaticissimo e sicuramente veloce Carols aveva quasi l’obbligo morale di tenere quanto meno il passo dettato dal tuo piede destro. Ti ha superato? Tanto meglio! Esattamente. Entrambi sappiamo che spada di Damocle penda sul povero collo del buon Mattia, reo di averti voluto ad ogni costo accanto al tedesco e, soprattutto, di averlo sostituito appunto con lo spagnolo.

Cosa sarebbe successo se tu avessi asfaltato il tuo nuovo compagno? Cosa si sarebbe detto se non fosse stato in grado di tenere il tuo passo? Tutti avrebbero gridato allo scandalo, soprattutto da parte degli acerrimi tifosi che, senza posa, si sarebbero scagliati sul nostro Team Principal, affermando che sarebbe stato meglio tenere Vettel. In questo modo mio caro Charles giustizia è stata fatta: la scelta di Binotto, per la seconda volta (la prima sei stata tu naturalmente), si è rivelata giusta e nessuno può dire nulla. Solo che, come ti ho detto poc’anzi, quando si ha a che fare con la Rossa, di parlare mai si finisce ed infatti se la sono presa con te. Ne ho dovute leggere di “ogni dove” come si suol dire, eppure come te io non me ne preoccupo affatto.

Non mi preoccupo perché, nonostante un solo podio ed uno zero pesantissimo proprio a casa tua, sei stato lì a giocarti quell’importante quanto inutile quinto posto insieme al tuo compagno e a Lando, che solo la sua inesperienza sotto la pioggia gli ha negato il sorpasso iridato su voi due ferraristi. Non mi preoccupo perché, nonostante le mancanze della tua monoposto, tu hai cercato di compensare con la tua guida ed i risultati in pista si vedono tutti. Non mi preoccupo mio caro Charles, perché come ho letto da parte di uno dei tanti detrattori, il pilota si vede quando la macchina non va: allora dopo quel nefasto e disastroso 2020 non ho nulla da temere per il futuro della Rossa. L’anno scorso infatti, mentre il tuo compagno collezionava piroette in pista, tu concretizzavi risultati, portando punti pesanti alla Scuderia, salvandogli la faccia. Non era affatto scontato quello sciagurato sesto posto e, soprattutto, non lo era il terzo posto conquistato quest’anno. Non mi preoccupo nemmeno dei continui paralleli che vengono fatti con il tuo (si spera presto) avversario di sempre: l’olandese volante della Red Bull, quel mad Max che le folle tanto fa impazzire.

Nel 2019 a Monza ho visto una febbre salire, un nuovo eroe sorgere che scaldava i cuori di ogni appassionato e che ha riacceso le speranze di molti tifosi che da tanto tempo aspettano di toccare nuovamente ed idealmente l’iride. Così come Verstappen, non hai avuto reverenza alcuna nel corpo a corpo con Hamilton, il quale ha assaggiato con largo anticipo cosa gli sarebbe aspettato nel lottare con “bestie” affamate come siete tu e Max. Verstappen appunto, neo campione del mondo, investito di un talento smisurato e soprattutto, aggiungo io, supportato dalla migliore pubblicità possibile, perché si sa, il mondo della F1 è sempre a caccia del nuovo idolo.

So bene mio caro Charles che, dopo Austria 2019, nemmeno del confronto con il tuo coetaneo in futuro ci si deve preoccupare: con gomme più vecchie di nove giri facesti quello che dovevi fare e Max, da par suo, non fece altro che fare quello che meglio gli riesce e cioè lottare giù duro ed accompagnarti fuori com’è suo costume. Ecco mio caro Charles, mi permetto di sottolineare questo aspetto che sicuramente tu conosci bene da tempo: l’olandese in quest’anno sportivo appena finito, ha alzato l’asticella, ha fatto capire come si dovrà stare in pista per i prossimi dieci anni. Quanto visto in questo mondiale appena finito ci ha dato la misura che, se si vuole vincere contro quel diavolo, l’unico modo per farlo è di non cedere di un millimetro altrimenti si è schiacciati. Come detto, tu lo sai bene ed il tuo sguardo a fine GP austriaco era tutto un programma, tant’è vero che in Inghilterra due settimane dopo hai fatto capire a lui e a chi ti ha criticato (“troppo tenero”) che se solo avessi voluto saresti potuto essere anche tu un bastardo… sportivamente parlando si capisce!

Mio caro Charles sappiamo bene entrambi che senza macchina non si va da nessuna parte ed a questo ci sta pensando il buon Mattia, il quale si sta facendo in quattro a riportare la Rossa dove merita, districandosi tra le mille critiche e le canne di fucile sempre spianate su di lui. Ti auguro un felice anno nuovo caro Charles, fatto di lotte dure e sfide continue… perché senza quelle un campione non è tale e tu sicuramente hai le carte in regola per esserlo. Devi solo crederci fino in fondo.

P.S.

Approfitto di questo spazio per ringraziare pubblicamente il direttore del Blog del Ring per avermi dato fiducia e, soprattutto, per avermi concesso l’onore di appartenere alla sua famiglia. Ringrazio, inoltre, Salvatore, perché mi è sempre vicino (nonostante viviamo agli estremi dello stivale italico) ed è sempre pronto a “guardarmi  le spalle” in qualunque momento. Infine, ringrazio voi affezionati lettori che, con i vostri continui riscontri, rappresentate il motore che mi spinge sempre di più a dare il massimo in ogni singola riga che scrivo.

Buon anno a tutti.

 

Vito Quaranta