F1 2022 – GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA

Si torna della tana del lupo, “a casa loro” come ebbe modo di dire il buon Vettel nel 2018, l’anno dell’ultima vittoria Ferrari e delle “interesting tactics” che Hamilton pensò di subire al primo giro di quel GP.

Questa volta però, con tutta probabilità, non saranno le frecce d’argento a fare da spauracchio ma le lattine anglo-austriache che cercheranno di fare bottino pieno in una pista che ritengono casa loro al pari di almeno una mezza dozzina di altre scuderie con sede in Inghilterra.

Sarà un bel banco di prove sia per le nuove monoposto a effetto suolo, in particolare vedere come riusciranno ad affrontare la sequenza Copse, Maggots e Becketts (il maiuscolo è d’obbligo…), e come si comporteranno le Pirelli più dure a disposizione (C1, C2 e C3) con temperature più basse rispetto a Barcellona ma con sollecitazioni simili.

Ferrari ha tutte le carte in regola per lottare per la vittoria su una pista le cui curve veloci sembrano adattarsi perfettamente alle forme giunoniche della SF-75.

immagine da motorbox.com

Il Gp del Canada è stato un bel banco di prova per l’affidabilità di entrambe le monoposto, quello che serviva per arrivare in terra d’albione con un rinnovato ottimismo.

Considerando la situazione attuale di entrambe le classifiche mondiali la Ferrari ha l’imperativo di provarci in ogni gara fino al termine del campionato, a costo di prendersi più rischi del normale e spingendo sul fronte delle prestazione a scapito dell’affidabilità della monoposto.

Se è vero che la squadra nella sua interezza non è ancora pronta a lottare per la vittoria del mondiale, quest’anno va visto come una prova generale per l’anno prossimo, in cui riabituarsi a lottare per vincere con una certa regolarità e a limare quelle cadute di prestazione che la Red Bull non ha.

Red Bull che invece arriva a Silverstone in serie positiva di ben 6 GP e con buone possibilità di allungarla. La lotta con Ferrari sarà serrata e anche in questo caso si giocherà sui dettagli e gli episodi, con differenze minime che potrebbero far pendere l’ago della bilancia da una parte o dall’altra.

immagine da metronews.it

Si vociferà di una corposa “dieta” a cui è stata sottoposta la RB18, in grado di garantire ben 5 kg in meno di peso. Magari nulla di visibile ad occhio nudo ma impattante in termini di tempo sul giro. Vedremo quale sarà il responso della pista e se si ripresenteranno quei problemi di affidabilità (vedi DRS a singhiozzo) che sono da imputare proprio ad una ricerca spasmodica di alleggerimento della monoposto.

Verstappen vorrà di sicuro finire in maniera ben diversa rispetto al botto del 2021 ma difficilmente si troverà a incrociare le traiettorie con Hamilton. L’inglese avrà ben altro a cui pensare data la scarsa forma della sua W13 che si presenterà però con qualche aggiornamento da verificare in pista.

Difficilmente lotteranno per la vittoria ma (per loro) la speranza è quello di ridurre in qualche modo il gap che li separa da Ferrari e Red Bull, anche se, viene da dire che se non ci saranno regali da parte dei due top team leader dei mondiale, faranno fatica anche a vedere il podio.

La Alpine arriva a Silverstone con la neanche tanto remota speranza di rendere la vita difficile alla Mercedes. Alonso in Canada ha fatto sognare e l’intenzione è quella di essere i primi degli altri dietro a Ferrari e Red Bull.

imagine da caranddriver.com

Ambizione che sarà anche della Alpha Tauri e Alfa che però vediamo dietro alla Alpine fosse solo per i differenti “manici” che hanno al volante.

Tra Haas e Aston Martin è diffiicile scegliere la più deludente in termini di competitività e dabbenaggine nel non saper sfruttare le potenzialità della monoposto. Al momento sono senza dubbio le più grandi delusioni del mondiale, in cui i piloti hanno un bel pò di colpa per la loro deficitaria situazione.

McLaren, al solito, merita un discorso a parte in quanto continua ad essere l’oggetto misterioso del mondiale 2022. Una monoposto che è molto migliorata ma ha ancora il grosso difetto di trovare e perdere competitività senza motivo apparente mandando in confusione i suoi piloti.

Anche alla Williams servirebbe un bel risultato sulla pista di casa ma le probabilità che ciò accada sono più scarse di quelle di vedere un abbraccio tra Verstappen ed Hamilton. Problemi di bilanciamento cronici per la vettura di Grove che si spera possano essere mitigati dagli aggiornamenti previsti per il weekend di gara.

Quattro Gp prima della pausa estiva che diranno tanto sulle ambizioni Ferrari di riaprire il discorso mondiale che sembra ormai quasi chiuso. Silverstone è forse la pista più amica delle quattro che si susseguiranno (A1 ring, Le Castellet, Hungaroring) per cui è imperativo cercare la vittoria.

Come già detto servirà un weekend senza errori, in modo da azzerare il margine di sicurezza che Red Bull può avere nel gestire le fasi di gara più complicate. La differenza tra i due team è minima e per il momento Red Bull si è distinta soprattutto per cinismo e nello sfruttare al massimo i suoi punti di forza.

Ferrari ha buttato via almeno 3 vittorie negli ultimi 5 GP, farlo anche a Silverstone sarebbe la certificazione di una inferiorità che andrebbe al di là della “inesperienza” alla vittoria come detto da molti. E riaprirebbe i soliti processi sommari alla ricerca di ipotetici colpevoli. E’ ora di buttare la palla nel campo avversario e vedere come se la cavano.

*immagine in evidenza da targetmotori.com

Rocco Alessandro

 

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (QUARTA PARTE)

Il circuito Paul Ricard di Le Castellet è il protagonista di inizio estate della F1. Continuano i test del turbo Renault Gordini con Jabouille al volante della Alpine 500. La Régie ha autorizzato l’ex pilota Gérard Larrousse (ora direttore del ramo sportivo dell’azienda) a gestire il reparto corse in funzione della realizzazione di una monoposto per il Mondiale F1. Il test effettuato a Jarama subito dopo al GP di Spagna e quello sul tracciato del sud della Francia dove sta per disputarsi l’ottava gara del campionato servono proprio per avere dei riferimenti con la concorrenza.

Jean-Pierre Jabouille and the team of Renault Elf technicians take part in the tests of the first Formula One car powered by a turbocharged engine in Le Castellet on June 6, 1976. РFor 48 hours on the Paul Ricard circuit, a team of technicians led by G̩rard Larrousse is looking at the turbocharged engine for tuning. (Photo by Gerard FOUET / AFP) (Photo credit should read GERARD FOUET/AFP via Getty Images)

 

Terminate le prove della Renault, il Circus arriva nel dipartimento del Var per la gara che chiude la prima parte del Mondiale 1976.

Nella prima sessione di prove la Ferrari propone per la prima volta le prese d’aria dei freni anteriori carenate in un evento ufficiale. Al termine della sessione i commissari le dichiarano irregolari in quanto assimilabili ad appendici aerodinamiche mobili e i tempi ottenuti da Lauda e Regazzoni vengono cancellati. Sulla 312T2 di Lauda c’è anche il ponte De Dion che però viene smontato prima della seconda sessione del venerdì.

Al muretto Ferrari debutta un sistema interfonico via cavo tra il cronometrista Campiche della Heuer e Audetto per migliorare la comunicazione. Audetto sta sempre cercando di convincere il Drake ad adottare il ponte radio con i piloti come avviene nei rally ma senza grandi risultati.

Ora la Lotus dispone di un muletto avendo prodotto il terzo modello della 77. Da quando il nome “ufficiale” delle monoposto costruite a Hethel è John Player Special, la serie è cominciata con la JPS9 che corrispondeva alla prima delle due 76 costruite. Le due 77 si chiamano di conseguenza JPS11 e JPS12 ma per la nuova vettura si è passati alla JPS14 perché “Essere superstiziosi è da ignoranti, ma non esserlo porta male” (Eduardo De Filippo).

La 77/3 che viene portata in pista da Andretti nella prima giornata di prove ha delle modifiche evidenti come la nuova presa d’aria motore sdoppiata e il radiatore olio spostato sul musetto da Southgate per aumentare il carico anteriore. Inoltre le fiancate hanno delle spazzole, inserite da Tony Rudd, che arrivano a “spazzare” il suolo. Il venerdì sera i meccanici si accorgono che il telaio è rotto per cui Andretti prosegue il weekend con la 77/1 (JPS11) che ha fatto molto bene in Svezia. La nuova presa d’aria sdoppiata è comunque disponibile anche sulle altre macchine.

Tanto per cambiare la Brabham Alfa ha delle nuove prese d’aria per il 12 cilindri. Sulla BT45 di Pace si provano anche dei copricerchi piatti per evacuare meglio il calore dai dischi freno.

sl

 

Nessun cambiamento sulle March, tranne la livrea della 761 di Peterson che è tornata ai colori nazionali svedesi dopo la sponsorizzazione della First National City Bank vista ad Anderstorp.

Ronnie Peterson, March Ford-Cosworth

 

Alla McLaren si è deciso di ripristinare la vecchia distribuzione dei pesi per cercare di ritrovare la competitività perduta. La sottocommissione FIA per i regolamenti tecnici ha deliberato che le tubature dell’olio non fanno parte del radiatore per cui i radiatori dell’olio della M23 vengono rimessi sulle fiancate, davanti alle ruote posteriori, ma in posizione inclinata. Inoltre è stato aggiunto un “labbro” deflettore sotto alle fiancate chiaramente ispirato a quello della Lotus 77. Durante le prove Goodyear effettuate qualche settimana prima la M23 ha dato ottimi risultati, sia per quanto riguarda il bilanciamento e relativo consumo delle gomme, sia per l’efficienza del motore grazie alle temperature di esercizio più basse garantite dalla nuova posizione dei radiatori.

L’incidente di Anderstorp costringe Amon a saltare la gara per smaltire i dolori alla schiena. Mo Nunn tratta con Lella Lombardi per sostituirlo sulla N176 ma l’accordo non viene raggiunto e al suo posto corre Patrick Neve.

Patrick Neve on Ensign-Cosworth N176 – it is his only race in F1 as substitute for the injured driver Chris Amon

 

Lo stesso Neve avrebbe dovuto correre con la seconda Brabham del RAM Racing che viene quindi guidata da Damien Magee.

Damien Magee in the RAM Racing Brabham Ford-Cosworth BT44B, could not qualify for the 1976 French Grand Prix

 

La Ligier porta a Le Castellet la seconda JS5 (che si differenzia dal primo modello per avere le fiancate meno sinuose) per farci correre Jean-Pierre Jarier. Il francese è in rotta con Don Nichols che non lo paga da quando non compaiono più sponsor sulla Shadow e ha deciso di rompere il contratto ma la sera prima delle prove il misterioso ex militare americano gli paga tutti gli arretrati (ha venduto due vecchie DN3 al team P.R.Reilly di Roger Spargett), per cui il trasferimento salta e la JS5/2 diventa il muletto di Laffite.

Alla Copersucar si continua a navigare a vista per cercare di eliminare il sovrasterzo cronico della FD04, così Divila adotta un doppio alettone posteriore come quello visto sulla McLaren di Mass, oltre a un’ala anteriore in stile Hesketh.

Anche la Hesketh monta la doppia ala posteriore sulle monoposto di Ertl e Edwards.

La Wolf-Williams ha costruito la terza FW05 per Ickx. È la prima monoposto realizzata da Postlethwaite al di fuori della Hesketh ed è priva del cofano motore.

Il team Boro non partecipa al GP perché i fratelli Hoogenboom si sono accorti che la F1 costa tantissimo anche se si dispone di una monoposto già pronta. Larry Perkins rimane senza un volante.

Il lavoro svolto a Colnbrook si dimostra proficuo tanto che Hunt è l’unico a scendere sotto al minuto e 48 secondi e torna a conquistare quella pole position (la quarta della stagione) che manca dal GP di Spagna.

Il secondo posto sullo schieramento è per Lauda che interrompe anzitempo la sessione decisiva del sabato perché il 12 cilindri Ferrari è decisamente stanco per cui si preferisce rinunciare alla pole (anche perché la pista è più lenta a causa del gran caldo) e montare un nuovo motore per la corsa.

Depailler ottiene il terzo tempo davanti a Regazzoni, Pace (miglior qualifica dell’anno per la Brabham Alfa), Peterson, Andretti e Watson. Jody Scheckter, vincitore ad Anderstorp, non va oltre il nono posto. Male anche Laffite il cui V12 Matra delude le aspettative e si qualifica col 13° tempo.

Dopo le prove si svolge una gara ciclistica alla quale partecipano i piloti. Vince Jacky Ickx che spesso si allena insieme al connazionale Eddy Merckx e si aggiudica un premio pari a un milione e 800mila lire (9000 €) messo in palio dal nuovo settimanale specializzato francese Auto Hebdo. Hunt si ritira per un problema meccanico.

Emerson Fittipaldi, Arturo Merzario, Henri Pescarolo, Jacques Laffite, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. Drivers Emerson Fittipaldi, Arturo Merzario, Henri Pescarolo, Jacques Laffite, doing a bycicle race on Paul Ricard Circuit on the occasion of the 1976 Grand Prix of France. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Jacky Ickx, Wolf-Williams-Ford FW05, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. Jacky Ickx taking part in a bycicle race on the occasion of the 1976 French Grand Prix in Paul Riicard circuit. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
James Hunt, Grand Prix of France, Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Quando le tribune sono ormai vuote si tiene anche la sfida del cambio gomme tra la Brabham e la Shadow vinta da quest’ultima (e Bernie paga).

Carlos Reutemann, Jean-Pierre Jarier, Brabham-Alfa Romeo BT45, Shadow-Ford DN5B, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Bernie Ecclestone, Jean-Pierre Jarier, Shadow-Ford DN5B OR Shadow-Ford DN8, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. Bernie Ecclestone making a joke with Jean-Pierre Jarier. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La domenica mattina i piloti vengono fatti sfilare davanti al numeroso pubblico a bordo delle nuove Porsche 924, un obbrobrio a motore anteriore (la prima volta per la Casa di Zuffenhausen) creato per andare incontro anche alla clientela meno danarosa.

Le 26 monoposto qualificate si schierano sotto al sole cocente. In realtà le vetture sono 27 dal momento che Harald Ertl si aggiunge in fondo alla griglia pur non avendone diritto (ha realizzato il 29° tempo) ma nessuno lo ferma.

Lauda è il più veloce alla partenza e imbocca per primo la S de la Verrerie davanti a Hunt, Regazzoni, Peterson, Depailler, Watson, Laffite e Scheckter.

Nel corso del primo giro Peterson supera Depailler sul Mistral e si porta in quarta posizione. Scheckter scavalca Watson e si mette alle calcagna del compagno di squadra.

Lauda imprime subito un ritmo insostenibile per tutti guadagnando un secondo al giro su Hunt e Regazzoni. Ertl rientra ai box al quarto giro col differenziale bloccato e si ritira. Non sarebbe dovuto nemmeno partire.

A metà del nono giro la 312T2 di Lauda rallenta improvvisamente e si ferma sul rettilineo del Mistral con l’albero a gomiti rotto. Il suo quarto giro rimarrà il più veloce della gara. Per l’austriaco si tratta della prima rottura in gara da Monza ’74, il primo ritiro dopo 17 GP consecutivi.

James Hunt si ritrova quindi in testa al GP tallonato da Regazzoni. Sei secondi più indietro c’è il gruppetto degli inseguitori con Peterson, Depailler, Scheckter, Watson, Pace e Laffite.

Regazzoni chases Hunt

 

All’11° giro Depailler riesce a superare Peterson e comincia subito ad avvantaggiarsi ma senza recuperare terreno sulla coppia di testa.

Patrick Depailler, Tyrrell-Ford P34, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, France, July 4, 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Prima della fine del 18° giro Regazzoni va in testacoda e finisce col posteriore nelle reti di protezione. Non si tratta di un errore di guida del ticinese ma della rottura di un altro albero a gomiti che ha provocato il bloccaggio delle ruote posteriori della Ferrari. Terzo motore rotto in due giorni per la Scuderia.

Scheckter supera Peterson e si porta al terzo posto mentre Laffite esce di pista al Virage de l’école. La Ligier rimane intrappolata infilandosi sotto le reti di protezione e Laffite fa per scendere dalla monoposto ma i commissari lo fanno risalire in macchina. Uno spettatore a torso nudo gli riallaccia le cinture, i commissari sfilano i paletti di sostegno della rete per sollevarla dal terreno, spingono la JS5 in pista e rimettono in gara il parigino in diciottesima posizione (penultimo) subito dietro a Hunt che lo ha appena doppiato. Tutto documentato in diretta dalle telecamere. Un vero capolavoro di sicurezza.

Con Hunt saldamente al comando e Depailler in una confortevole seconda posizione, l’attenzione del pubblico si sposta sulla lotta per il terzo posto. Fra il 33° e il 35° giro Peterson supera prima Watson e poi Scheckter e stacca entrambi.

Ronnie Peterson, March-Ford 761, Grand Prix of France, Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La calura mette a dura prova anche i Cosworth così Scheckter deve rallentare e lasciar passare sia Watson che Pace e Andretti mentre Peterson è addirittura costretto al ritiro e a perdere uno splendido terzo posto in favore di Watson.

James Hunt vince il suo secondo GP di F1 (il primo “valido” con la McLaren) dopo una corsa molto convincente grazie alla ritrovata competitività della McLaren e sale al quarto posto nel Mondiale con 17 punti. Patrick Depailler supera Scheckter in classifica e con 26 punti è il più vicino inseguitore di Lauda che nonostante il ritiro rimane irraggiungibile con i suoi 55 punti. La Ferrari domina la Coppa Costruttori con 58 punti nonostante il primo “zero” stagionale (non succedeva da Silverstone ’75), seguita da Tyrrell con 37 e McLaren con 23.

Per la prima volta le prime 8 monoposto classificate vengono “sequestrate” dai commissari e riverificate completamente a fine gara con la conseguenza che il primo podio di Watson e della Penske viene cancellato dai commissari dopo il reclamo inoltrato da Bernie Ecclestone della Brabham. Le paratie laterali dell’alettone posteriore superano di un centimetro il limite massimo consentito per cui la vettura n°28 viene esclusa dalla classifica nonostante la violazione sia totalmente ininfluente sul suo rendimento. Il terzo posto viene quindi assegnato alla Brabham Alfa Romeo di Carlos Pace, autore della miglior gara dell’anno. Comincia l’epoca delle polemiche e delle carte bollate che toglie credibilità alla F1 ma allo stesso tempo ne aumenta la popolarità presso i media.

Carlos Pace, Jacques Laffite, Brabham-Alfa Romeo BT45, Ligier-Matra JS5, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)

 

Il giorno seguente la Corte d’Appello Internazionale della FIA accoglie il ricorso di Teddy Mayer e della McLaren, cancella le decisioni prese dai commissari di Jarama e riammette definitivamente James Hunt e Jacques Laffite nella classifica del GP di Spagna. Secondo il Segretario Generale della FIA Jean-Jacques Freville l’esclusione dalla classifica finale è stato un provvedimento eccessivo in rapporto alle violazioni contestate, tenendo conto anche del fatto che il nuovo regolamento è entrato in vigore solamente il giorno precedente alla gara. La punizione viene trasformata in un’ammenda di 3000 dollari (12500 €) per ognuna delle due squadre.

James Hunt conquista quindi 18 punti in poco più di 24 ore e ne guadagna 21 su Lauda. La nuova classifica piloti vede il Campione del Mondo sempre abbondantemente in testa con 52 punti (anziché 55), esattamente il doppio di Depailler e Hunt appaiati al secondo posto con 26. La Ferrari guida la Coppa Costruttori con 55 punti davanti a Tyrrell con 37 e McLaren con 31.

James Hunt, Grand Prix of France, Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La Penske coglie la palla al balzo e preannuncia ricorso per la penalizzazione data a Watson a Le Castellet, considerando l’analogia con i provvedimenti poi condonati a McLaren e Ligier. Inoltre la sottocommissione per il regolamento tecnico della FIA ha già annunciato che dal successivo GP di Gran Bretagna l’altezza massima dell’alettone passerà da 80 a 90 centimetri e questo aumenta l’ottimismo di Watson e del team anglo-americano che cominciano a riassaporare il gusto del podio di cui sono stati privati.

The podium (L to R): Patrick Depailler (FRA) Tyrrell, second; race winner James Hunt (GBR) McLaren; John Watson (GBR) Penske, third.
French Grand Prix, Rd 8, Paul Ricard, France, 4 July 1976.

 

Continuano a crescere i talenti italiani. Il 22enne Riccardo Patrese ha vinto il GP Lotteria di Monza di F3 con la Chevron B34 Toyota della Trivellato Racing ed è in testa all’Euro F3 con 5 punti di vantaggio sul 36enne svedese Conny Andersson, vice campione in carica della categoria.

Intanto oltreoceano il 24enne Gilles Villeneuve continua a far parlare di sé.

Viene svelato il “mistero” dei soldi improvvisamente trovati dalla Shadow. Don Nichols ha stretto un accordo di sponsorizzazione con la Villiger Söhne, azienda svizzera (con sede in Germania) produttrice di sigari il cui proprietario Heinrich Villiger è un grande appassionato di automobilismo e vuole promuovere il marchio Tabatip (sigari sottili ed economici) che è molto popolare in Germania.

In Brasile l’entusiasmo per la F1 è inversamente proporzionale ai risultati della Copersucar Fittipaldi. La municipalità di Rio de Janeiro sta costruendo un nuovo circuito a Jacarepaguá (significa “palude degli alligatori” in lingua Tupi), non molto distante dalle spiagge di Ipanema e Copacabana. Il tracciato, progettato dall’urbanista locale David Caderman, ha una larghezza costante di 12 metri ed è affiancato da ambo i lati da 10 metri di terra battuta, andando incontro ai criteri di sicurezza richiesti dai piloti. L’impianto prevede anche 36 box per le squadre e nelle intenzioni della città carioca dovrebbe alternarsi con Interlagos a partire dal 1978.

Il GP di Gran Bretagna arriva giusto in tempo per festeggiare il ritorno di James Hunt e della McLaren tra i protagonisti del Mondiale dopo un periodo molto difficile.

The British crowd were vocal and forceful in their support for James Hunt (GBR) McLaren; their vociferous derision at the original decision not to allow James to take the race restart forced a hasty change of heart from race officials, who feared a riot!
British Grand Prix, Rd 9, Brands Hatch, England, 18 July 1976.
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La Ferrari porta a Brands Hatch una 312T2 nuova (telaio 028, il quarto costruito) per Lauda. Lo 026 che ha vinto a Zolder e Monaco diventa il muletto mentre Regazzoni continua con lo 027. Le rotture degli alberi a gomiti avvenute in Francia vengono attribuite a una modifica effettuata prima di quel GP con una flangia di supporto applicata esternamente che ha creato delle microfratture rivelatesi fatali in gara.

Se Depailler è entusiasta della P34 fin dai suoi primi giri, Scheckter è sempre scettico anche dopo la vittoria di Anderstorp. Il sudafricano si lamenta per la poca velocità in rettilineo (le ruote posteriori hanno pur sempre la stessa sezione frontale delle altre monoposto) e per la poca maneggevolezza. Per questo il suo abitacolo viene modificato con due “finestre” in Plexiglas molto grandi per consentirgli di vedere dove mette le piccole ruote anteriori. La modifica consente agli spettatori di vedere meglio il lavoro del pilota.

Si continua a modificare la Lotus 77 in attesa dell’arrivo della nuova 78. Le fiancate sono ora bordate con una “sottana” di materiale flessibile più accentuata rispetto a quelle viste finora. La terza monoposto costruita, dotata del radiatore anteriore, è adibita a muletto per entrambi i piloti. Le vetture sono prive delle scritte John Player Special (che però è sponsor della manifestazione) per decisione della Imperial Tobacco. Il tutto in accordo col governo britannico per scongiurare la mancata diretta TV dell’evento.

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Carlos Pace dispone di una nuova BT45 con telaio alleggerito. Anche le fiancate della Brabham sono ora circondate da bandelle di materiale plastico. Per il sempre più deluso e svogliato Reutemann c’è una riedizione del muso provato ad Anderstorp (questa volta con l’ala a sbalzo sollevata da terra per evitare un’altra figuraccia) ma l’argentino non lo usa.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: The front wing on one of the Brabham BT45 Alfa Romeos in the garage during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Nessuna variazione tecnica sulle quattro March, solo una nuova sponsorizzazione temporanea per quella di Peterson. Max Mosley si accorda con una galleria d’arte di Londra e coerentemente le scritte sulla monoposto sono dipinte a mano, a regola d’arte.

Tenta la qualificazione Divina Galica, 31enne ex sciatrice inglese nonché capitano della relativa squadra olimpica femminile (ha partecipato a Innsbruck ’64, Grenoble ’68 e Sapporo ’72) che si sta comportando molto bene nel British National di F5000 dove ha ottenuto due quarti posti con la vecchia Surtees TS16 usata da John Watson nel 1975 (e da Mass nel 1974) e gestita dall’ex pilota di vetture Turismo Nick Whiting. Tra i meccanici della squadra c’è anche il riccioluto fratello minore di Nick, Charlie.

British Formula One driver Divina Galica is pictured during the Alpine Competition Criterium de la première neige in Val d’Isère on December 1970. (Photo by – / AFP) (Photo by -/AFP via Getty Images)
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BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Divina Galica waits in her Surtees TS16 Ford as mechanics perform adjustments during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by David Phipps / Sutton Images)
Divina Galica (GBR) Surtees TS16, failed to qualify on her first of three GP appearances.
British Grand Prix, Rd 9, Brands Hatch, England, 18 July 1976.

 

Dopo il decimo posto ottenuto da Ickx in Francia, alla Wolf-Williams si cerca di concentrare il lavoro solo sulla macchina del belga che è l’unico pilota iscritto dalla squadra per questa gara.

Chris Amon rientra dopo il GP di riposo forzato e trova una nuova colorazione sulla N176 grazie all’intervento della First National City Bank che continua a investire denaro su più monoposto. La Ensign perde però il suo progettista Dave Baldwin che a partire da questo GP passa alla Copersucar.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Chris Amon waits in his Ensign N176 Ford. Team boss Morris ‘Mo’ Nunn, sits next to the cockpit during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

 

Per la prima volta nella storia due donne sono iscritte a un GP di F1 grazie all’intercessione di Vittorio Brambilla e soprattutto ai soldi della Lavazza che convincono John Macdonald a iscrivere la seconda BT44B per Lella Lombardi. Da questa gara il team RAM Racing si avvale della collaborazione del progettista della BRM Mike Pilbeam il quale ha capito che a Bourne non c’è futuro.

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La seconda Brabham RAM è affidata a Bob Evans in sostituzione di Loris Kessel ma il ticinese non la prende per niente bene e minaccia azioni legali, anche perché sulla macchina e sul casco dell’inglese appare sempre il suo sponsor personale Tissot.

Tenta la qualificazione anche Mike Wilds con la vecchia Shadow DN3B del 1974 appena acquistata dal team P.R.Reilly di Roger Springett.

Le prove cominciano il venerdì perché quest’anno il GP di Gran Bretagna si corre di domenica anziché di sabato, interrompendo per la prima volta una tradizione legata alla religione, e Hunt fa segnare il miglior tempo nella sessione pomeridiana davanti a Lauda e Peterson guadagnandosi le tradizionali 100 bottiglie di champagne messe in palio dall’Evening News. Il sabato però l’austriaco si prende la terza pole stagionale con 6 centesimi di vantaggio su Hunt. Al box della Ferrari, oltre a Piero Lardi e al fedelissimo Helmut Zwickl, Lauda può contare anche su Luca di Montezemolo, reduce dalla vittoriosa campagna elettorale che ha portato Umberto Agnelli al Senato della Repubblica con circa 50mila preferenze nella circoscrizione di Roma.

Ferrari driver Niki Lauda. Next to him on the left side is Austrian journalist Helmut Zwickl. On the right Luca di Montezemolo and Piero Lardi Ferrari (brown T-shirt).

Continua l’ottimo momento della Lotus con Andretti che si qualifica terzo davanti all’altra Ferrari di Regazzoni. Quinto tempo per Depailler davanti al sempre velocissimo Amon con la Ensign che precede Peterson, Scheckter e Arturo Merzario, autore di una splendida prestazione sulla pista che lo ha visto esordire in F1 sei anni prima.

Non si qualificano Jacky Ickx (per la quarta volta negli ultimi 6 GP), Divina Galica, Mike Wilds e Lella Lombardi.

Il nuovo regolamento consente all’autore del miglior tempo di scegliere la posizione di partenza e Lauda opta per la parte esterna, lasciando a Hunt la possibilità di infilarlo all’interno della Paddock Bend.

In fondo allo schieramento Guy Edwards riceve l’incoraggiamento dello sponsor.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Guy Edwards sits in his Hesketh 308D Ford on the grid surrounded by ladies wearing sashes advertising one of his sponsors during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

All’accendersi della luce verde Lauda scatta benissimo mentre Hunt ha un’incertezza. Regazzoni ne approfitta e scavalca l’inglese prima della staccata della Paddock Bend.

Start for the British Grand Prix, 1976, at Brands Hatch: The front row with James Hunt (McLaren no. 11) and polesitter Niki Lauda (Ferrari), behind them Andretti (black Lotus) and Regazzoni (2nd Ferrari)
Polesetter Niki Lauda, Ferrari, takes the lead at the start. Hunt (McLaren) and Regazzoni (Ferrari) battle for 2nd place.
BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Pole sitter Niki Lauda, Ferrari 312T2 leads team mate Clay Regazzoni, Ferrari 312T2 and James Hunt, McLaren M23 Ford during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

Il ticinese intuisce la possibilità di fare il colpaccio infilandosi all’interno di Lauda ma l’austriaco, leggermente più avanti, chiude la porta e costringe Regazzoni a frenare bruscamente. Il posteriore della Ferrari numero 2 parte per la tangente e il radiatore laterale sinistro si schianta contro la ruota posteriore destra del Campione del Mondo.

Lauda controlla la sbandata causata dalla collisione e continua indenne mentre Regazzoni finisce in testacoda spargendo liquido refrigerante sulla pista. Hunt cerca di aggirarlo all’esterno ma il contatto tra le ruote è inevitabile e la McLaren decolla per poi ricadere pesantemente al suolo con la sospensione anteriore sinistra rotta.

Anche Laffite non riesce a evitare la Ferrari e vola dopo aver colpito il muso della T2.

 

18 July 1976: McLaren Ford driver James Hunt (#11) is involved in a pile up during the Formula One British Grand Prix at Brands Hatch in Kent, England. Mandatory Credit: Allsport UK /Allsport

Contrariamente a quanto succede di solito in caso di collisione alla prima curva (vedi Montjuich 1975) la corsa viene interrotta con la bandiera rossa e i 23 superstiti si fermano sul rettilineo di partenza dopo aver concluso il primo giro.

Preparations on the grid before the start of the 1976 Spanish GP

 

Regazzoni riesce a riportare la T2 ai box senza muso e soprattutto senza più acqua nei radiatori.

La Ligier di Laffite invece è inutilizzabile e viene raccolta dal carro attrezzi.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Marshals assess Jacques Laffite’s retired Ligier JS5 Matra during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

Anche Hunt raggiunge i box ma senza completare il giro come Regazzoni (e come richiesto dal regolamento), bensì approfittando di una stradina di servizio che collega il Bottom Straight al paddock. Questo gli risparmia di percorrere quasi 3 km di pista con la sospensione rotta. L’inglese ha preso una brutta botta al pollice della mano destra nell’incidente alla prima curva.

James Hunt (GBR) McLaren M23 takes a short cut back to the pits with front suspension damage as the race was stopped after the first lap accident. His car was repaired, he took the restart and finished first, but was subsequently disqualified on appeal in September for allegedly not running when the race was stopped on the opening lap.
British Grand Prix, Rd 9, Brands Hatch, England, 18 July 1976.

 

La direzione di gara annuncia che la partenza effettuata è da considerarsi nulla e che una nuova procedura sarà effettuata appena possibile. Potranno partecipare solo le monoposto che hanno completato il primo giro e non saranno ammesse al via eventuali vetture di riserva. Questo mette fuori corsa Hunt (che non ha completato il primo giro), Regazzoni e Laffite (le cui monoposto sono inutilizzabili). L’annuncio scatena la protesta degli 80mila spettatori presenti che cominciano a fischiare e battere ritmicamente le mani contro l’esclusione del proprio beniamino James Hunt.

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BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Fans in the grandstand during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

Il regolamento prevede che in questo caso la partenza debba essere data 20 minuti dopo l’interruzione ma le proteste del pubblico mettono in difficoltà l’organizzazione che temporeggia. Nel frattempo i meccanici della McLaren riparano la sospensione rotta e riportano sullo schieramento la M23 di Hunt mentre Divina Galica si prepara a partire come riserva dal momento che Regazzoni e Laffite sono fuori causa. Sullo schieramento c’è anche Denny Hulme a dare gli ultimi consigli a Hunt con una meravigliosa camicina stampata.

The cars being prepaired for the restart. The race had to be stoped after a start collision involving Clay Regazzoni of Ferrari, James Hunt of McLaren (No. 11), Niki Lauda (Ferrari) and Jacques Laffite (Ligier).
2nd on the grid, James Hunt, McLaren

 

Questo provoca ulteriori discussioni, così Laffite e Regazzoni salgono sui rispettivi muletti e si schierano regolarmente al via. La direzione di gara, in pieno marasma, rimanda eventuali decisioni a dopo la corsa per non perdere altro tempo e finalmente le 26 monoposto si preparano per la seconda partenza. Una volta giunto sullo schieramento, il DFV di Andretti si spegne per un problema elettrico. Un meccanico accorre ma ormai è troppo tardi per tentare di rimettere in moto la Lotus e viene bloccato dai commissari.

Il semaforo diventa verde nonostante Andretti si sbracci per segnalare la sua posizione e miracolosamente viene schivato da tutti, compreso Stuck che lo vede all’ultimo momento e scarta bruscamente sull’erba.

Qualifying resulted in Niki Lauda (Ferrari) taking pole position with James Hunt (McLaren) alongside him. Mario Andretti (3rd) had just stalled his Lotus and is waving hands.
TGC3

 

Questa volta fila tutto liscio alla prima curva, Lauda precede Hunt, Regazzoni, Amon, Scheckter, Depailler e Peterson.

Questi ultimi due entrano in collisione prima del tornante Druids ma è il solo Depailler a farne le spese arrivando lungo senza coinvolgere altre vetture. Il francese riparte ultimo e rientra ai box per un controllo.

Lauda e Hunt prendono vantaggio su Regazzoni, Scheckter e sulle March di Peterson e Brambilla. Alle loro spalle Amon è tallonato da Merzario che ha scavalcato Watson.

La bella gara del neozelandese si conclude al nono giro per la rottura del motore mentre Watson si ferma ai box per sostituire il musetto dopo un contatto con lo stesso Amon e riparte diciannovesimo.

Prima Peterson e poi Brambilla si fermano per sostituire la gomma anteriore sinistra che è molto deteriorata dopo soli 15 giri. Questo permette a Merzario di portarsi in quinta posizione davanti a Nilsson, Pryce e Jones.

Intanto Watson sta rimontando furiosamente dopo la sosta forzata. L’irlandese supera Jarier, Ertl, Fittipaldi, Peterson, Lunger, Reutemann e Jones ma la troppa foga lo porta a finire in testacoda a Druids e a perdere tre posizioni. Ora è undicesimo.

Al 37° giro Regazzoni rientra ai box a motore spento con la pressione dell’olio a zero. Altro albero a gomiti andato. Scheckter sale al terzo posto davanti allo splendido Merzario che però rompe un semiasse e si ritira al 40° giro, perdendo un meritatissimo quarto posto.

Arturo Merzario of Italy driving the #35 Ovoro March March 761 Ford Cosworth DFV V8 retires from the John Player British Grand Prix on 18 July 1976 at the Brands Hatch circuit in Fawkham, Great Britain. (Photo by /Getty Images)

 

Intanto Hunt ha raggiunto Lauda che è in difficoltà con il cambio indurito della sua Ferrari e al 45° giro l’inglese passa in staccata alla Druids e allunga immediatamente al ritmo di 2 secondi al giro per il tripudio degli 80mila di Brands Hatch.

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L’unico duello rimasto in pista è quello tra Nilsson e Pryce per la quarta posizione ma al 67° giro si rompe un pistone del DFV della Lotus e Watson, dopo aver superato di nuovo Lunger, Reutemann e Jones, si sbarazza anche di Pryce e si porta in quarta posizione.

Gunnar Nilsson, Lotus Ford-Cosworth leading Tom Pryce, Shadow Ford-Cosworth

 

James Hunt vince il Gp di Gran Bretagna davanti a Lauda, Scheckter, Watson, Pryce, Jones e Fittipaldi ma è chiaro a tutti che la corsa avrà degli strascichi legali.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: James Hunt, McLaren M23 Ford celebrates as he crosses the finish line in first during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

Lauda è sempre in testa al Mondiale con 58 punti, Hunt lo segue con 35 davanti a Scheckter con 29. Depailler rimane fermo a 26 e Regazzoni a 16.

Ovviamente i reclami vengono preparati già durante la corsa e al termine sono inoltrati da Ferrari e Copersucar (Fittipaldi si è classificato settimo e con l’esclusione di Hunt andrebbe a punti). Quello della Ferrari viene redatto da Montezemolo mentre Forghieri consulta le pagine rosse dell’Annuario FIA. Audetto viene palesemente scavalcato.

I commissari respingono i reclami asserendo che la McLaren di Hunt era funzionante a differenza della Ligier di Laffite e della Ferrari di Regazzoni (esclusi anche se ritirati) per cui la classifica rimane invariata ma la Scuderia preannuncia che si rivolgerà al Royal Automobile Club britannico. La Ferrari ha ragione da vendere a cominciare dal fatto che, secondo l’art. 23 del Regolamento Sportivo, se è necessario interrompere una gara con bandiera rossa e può essere data una nuova partenza, essa deve essere data al massimo fino a 20 minuti dall’interruzione (a Brands Hatch ce ne hanno messi 47). Inoltre, sempre secondo il Regolamento Sportivo, qualsiasi riparazione fatta sulla pista può essere effettuata solo dal pilota con gli attrezzi presenti sulla vettura (e anche questo non è successo).

Per quanto riguarda la situazione alla Ferrari, Regazzoni accusa Lauda di averlo chiuso causando l’incidente ma a Maranello qualcuno non è per niente contento di ciò che è successo. Il Drake ne ha per entrambi i piloti: Regazzoni per la collisione e Lauda per aver lasciato gli ultimi collaudi a Fiorano frettolosamente per impegni personali nonostante si fossero verificati problemi di alte temperature e questo avrebbe causato il ritiro del compagno di squadra.

La mattina seguente la McLaren presenta la M26, la nuova monoposto progettata sempre da Gordon Coppuck che rappresenta un affinamento della ancora competitiva M23. La caratteristica principale è la monoscocca che è realizzata per la prima volta in pannelli di honeycomb composti da due fogli di alluminio inframezzati da una struttura a nido d’ape in Nomex che ne aumenta la robustezza e la rigidità. La monoposto è più leggera della M23 di 20 kg. Partecipa alla presentazione anche Patty Broad, la vedova di Bruce McLaren.

Sempre a proposito di novità, la Renault annuncia ufficialmente il suo ingresso in F1 in collaborazione con la Elf con una monoposto autocostruita dotata del motore V6 turbocompresso. Il debutto in gara è previsto per giugno 1977.

Lauda è in scadenza di contratto ed Enzo Ferrari cerca di anticipare i tempi per evitare sorprese, intavolando la trattativa per il rinnovo al ristorante Cavallino di Maranello, alla presenza del figlio e interprete Piero Lardi. La richiesta economica di Lauda è irricevibile per il Drake che sbraita nei confronti del suo esoso (a suo dire) pilota. L’austriaco replica che senza di lui la Ferrari non avrebbe vinto il titolo 1975 (e Lardi in un primo tempo si rifiuta di tradurre al padre) e che quell’offerta gli è già stata fatta da Audetto. Ferrari chiama il suo DS che conferma e a quel punto non può fare altro che accettare, concludendo con un inequivocabile “OK, ebreo”.

foto IPP/imagosport
1975
automobilismo formula 1
nella foto il pilota ferrari Niki Lauda con Enzo Ferrari
WARNING AVAILABL EONLY FOR ITALIAN MARKET

 

Il Circus (polemiche comprese) si sposta al Nürburgring per quella che potrebbe essere l’ultima edizione del GP di Germania sullo storico Nordschleife. Il contratto con la FOCA è in scadenza e il circuito è considerato ormai inadatto e soprattutto troppo pericoloso (dal 1927 sono morti 40 piloti e 8 tra commissari e spettatori) con i suoi quasi 23 km di lunghezza, le pendenze vertiginose e la foresta nella quale è immerso il tracciato.

Tra i più critici nei confronti del Grüne Hölle c’è Niki Lauda che si è espresso più volte per la cancellazione del circuito dal Mondiale nonostante detenga il record sul giro in prova (unico pilota ad essere sceso sotto ai 7 minuti in qualifica nel 1975), appoggiato dal sempre influente Jackie Stewart. Durante una riunione della GPDA a Long Beach l’austriaco aveva già proposto di non correre il GP di Germania all’Eifel ma la maggioranza aveva deciso diversamente.

mt

 

La Lotus porta le 77 modificate da Southgate con il radiatore spostato sul musetto. Quella di Andretti è anche dotata di una leva all’interno dell’abitacolo che permette al pilota di modificare la rigidità della barra antirollio posteriore. Si tratta di un accorgimento suggerito dallo stesso Andretti che lo ha già provato a Pocono sulla McLaren M16C di Penske con ottimi risultati. Sulla macchina di Piedone è stato montato anche un motorino di avviamento ad aria compressa come quello della McLaren.

Avviamento ad aria compressa anche sulla Brabham di Pace ma la novità più interessante sono i dischi freno in acciaio con inserti in fibra di carbonio realizzati dalla Dunlop e ispirati a quelli del Concorde. Il differenziale di dilatazione termica tra i due materiali provoca la deformazione dei dischi ma Gordon Murray continuerà a lavorare su questa soluzione che, una volta ottimizzata, garantisce minor peso e una frenata più modulabile ed efficiente.

La First National City lascia la Ensign, torna sulla March di Peterson e stringe un accordo col 32enne svedese che sarà sponsorizzato dalla banca statunitense anche l’anno prossimo, indipendentemente dalla vettura che guiderà.

NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Ronnie Peterson waits in his March 761 Ford as a mechanic makes set up changes and Max Mosley watches on during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by LAT Images)
(L to R): Ronnie Peterson (SWE) March, who crashed out heavily on the opening lap of the restarted race, talks with John Watson (GBR) Penske, who finished the race in seventh position.
German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.

 

La March di Stuck veste di arancione come quella di Brambilla ma per volere della Jägermeister che ha sponsorizzato il pilota tedesco anche in F2.

Il governo tedesco ha imposto il divieto di pubblicizzare le sigarette costringendo varie squadre a rimuovere o coprire i marchi dei loro finanziatori (Lotus JPS, McLaren Marlboro e Ligier Gitanes). Sulla Surtees di Lunger il marchio Chesterfield viene sostituito da quello della Campari.

NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Brett Lunger, Surtees TS19 Ford during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Il divieto riguarda la pubblicità delle sigarette ma non quella dei sigari così, approfittando di questo appiglio burocratico, la Shadow può sfoggiare la nuova livrea Tabatip alla presenza dello stesso Heinrich Villiger che sfoggia un cappello texano e fornisce anche nuovi giubbotti alla squadra.

Jacky Ickx, stanco di figuracce e molto scettico sulla nuova vettura che Postlethwaite sta realizzando a Reading, rompe il contratto con la Wolf-Williams e preferisce non correre sulla sua pista preferita. Frank Williams corre ai ripari contattando Arturo Merzario col quale ha un debito da saldare ancora dall’anno scorso. Il comasco è molto diffidente (conosce il “modus operandi” del costruttore inglese) fino a quando Williams gli firma un assegno (garantito da Walter Wolf) da riscuotere a fine stagione che comprende anche le pendenze precedenti. La 761 con la quale era andato così bene a Brands Hatch viene restituita alla March e Arturio sale per la prima volta sulla FW05. A fine anno scoprirà che quell’assegno è scoperto ed è tuttora incorniciato e appeso nel bagno del pilota di Civenna.

Arturo Merzario (IT), Walter Wolf Racing Williams FW05.. 1976 Formula One World Championship.

 

Persa la First National City, la Ensign ritorna alla livrea rossa con il sostegno della F&S Properties per Chris Amon.

Come ampiamente previsto, la FIA cancella la penalità inflitta a Watson a Le Castellet e ne riabilita il terzo posto ottenuto in pista, giudicando sproporzionata l’esclusione dalla classifica imposta dai commissari francesi. Al ‘Ring è presente anche The Captain in persona a dare manforte alla squadra.

John Watson, Roger Penske, Penske-Ford PC4, Grand Prix of Germany, Nurburgring, 01 August 1976. John Watson with team owner Roger Penske. (Photo by Paul-Henri Cahier /Getty Images)

 

Weekend movimentato alla RAM Racing. Questa volta la vettura di Kessel è guidata da Rolf Stommelen, grande specialista del Nordschleife che fa coppia con Lella Lombardi. Durante la prima sessione del venerdì le due Brabham scendono in pista con i soliti numeri 32 e 33 ma poi l’organizzazione del GP gli comunica che questa volta dovranno usare il 36 e 37.

Risolto questo piccolo intoppo senza troppi problemi, la faccenda si fa seria quando arriva nel paddock Loris Kessel accompagnato da due avvocati di Coblenza e da tre poliziotti tedeschi. Il pilota ticinese accusa John Macdonald di averlo truffato, avendolo appiedato nonostante egli abbia pagato in anticipo 200mila franchi svizzeri (circa 340mila euro) per partecipare a tutti i GP europei, impegnando l’officina che gestisce a Lugano insieme al fratello. Inoltre Macdonald si è fatto anticipare per motivi fiscali altri 200mila franchi svizzeri dalla Tissot che poi sarebbero dovuti essere restituiti. Ovviamente questo non è avvenuto così Kessel ha presentato una petizione al giudice di Coblenza che dispone il sequestro delle monoposto (compresi i pezzi di ricambio) e del camion della RAM Racing. Le proteste di Macdonald e dei suoi meccanici vengono ammansite dai poliziotti, pistola alla mano.

Lella Lombardi resta dunque a piedi mentre Stommelen viene prontamente ingaggiato da Bernie Ecclestone che non si lascia sfuggire l’occasione di mettere in pista una terza monoposto per un pilota che conosce l’Inferno Verde come le sue tasche.

Brabham driver Rolf Stommelen, German GP Nuerburgring 1976
Rolf Stommelen sits in the spare Brabham-Alfa Romeo BT45 and talks to Bernie Ecclestone

 

Il 33enne di Gerosa (BG) Alessandro Pesenti-Rossi, vice campione italiano di F3, decide di tentare il debutto in F1 sulla pista più difficile del mondo al volante di una macchina vecchia di 2 anni, la Tyrrell 007 usata da Patrick Depailler prima di passare alla P34/2. L’operazione è possibile per l’intervento del grossista di lubrificanti Rondini di Bergamo (esclusivista Gulf) che finanzia l’operazione. Pesenti-Rossi effettua qualche giro di prova a Misano per conoscere la macchina, assistito dal suo ingegnere di pista Gianfranco Bielli, poi noleggia una BMW per imparare il Nürburgring la settimana prima della corsa.

NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Alessandro Pesenti-Rossi during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Le prove del venerdì sono caratterizzate dal forte vento che non permette di avvicinare i tempi del 1975. La mattina il più veloce è Lauda in 7’08”2, battuto da Hunt nel pomeriggio con 7’06”5 mentre Lauda non riesce a fare meglio di 7’07”4.

(L to R): Second placed Jody Scheckter (RSA) Tyrrell talks with Niki Lauda (AUT) Ferrari, who suffered a life-threatening accident in the race; and race winner James Hunt (GBR), McLaren.
German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.

 

Brambilla esce di pista danneggiando la sua March e continua le prove con la vecchia monoposto di Merzario, creando una livrea “fritto-misto” abbastanza discutibile.

Il sabato piove per cui lo schieramento viene determinato dai tempi della prima giornata. James Hunt conquista la quinta pole position.

Niki Lauda affianca l’amico-rivale in prima fila. Enzo Ferrari non ha mandato in Germania Forghieri, Ghedini e Montezemolo ma tutta la squadra è unita attorno al campione austriaco.

Daniele Audetto (Ferrari team manager) and Clay Regazzoni talking to Niki Lauda sitting in the Ferrari cockpit

 

Terzo tempo per Depailler davanti a Stuck, Regazzoni, Laffite, Pace e Scheckter. La pioggia impedisce a Stommelen di realizzare un tempo valido per qualificarsi ma gli organizzatori decidono che il 15° tempo del venerdì è stato comunque ottenuto con una Brabham, anche se era quella della RAM Racing, così l’occhialuto tedesco viene ammesso alla partenza del GP di casa.

NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Rolf Stommelen during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Anche Henri Pescarolo è bloccato dalla pioggia del sabato dopo aver avuto grossi problemi al venerdì che gli hanno impedito di ottenere un tempo valido, così come Lella Lombardi, per cui Alessandro Pesenti-Rossi può debuttare in F1 partendo dall’ultimo posto in griglia.

NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Alessandro Pesenti-Rossi during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

La partenza è prevista per le 13:30 ma si accumula un po’ di ritardo per raccogliere le vetture e sistemare i danni provocati dai grintosi piloti della Coppa R5 Europa.

Quando le monoposto escono dai box per schierarsi arriva la comunicazione che sta piovendo nella parte nord del tracciato e la partenza viene ulteriormente posticipata per valutare la situazione del meteo. Quando l’acqua comincia a scendere anche sulla zona del traguardo, il direttore di gara decreta che sarà “corsa bagnata” e ogni pilota sarà libero decidere con quali gomme partire. Tutti optano per le gomme da pioggia tranne Jochen Mass che, da profondo conoscitore della zona, scommette sulla breve durata del rovescio.

La pioggia smette e il via viene dato alle 14:08 davanti a 250mila spettatori. Hunt e soprattutto Lauda fanno pattinare le gomme e vengono superati da Regazzoni e Laffite che si avventano indisturbati verso la prima curva. Lauda scivola in ottava posizione. Stuck resta fermo per un problema alla frizione ma poi, quando tutti gli altri sono partiti, riesce a partire azionando il motorino di avviamento e cambiando senza frizione.

Hunt si riprende subito la seconda posizione approfittando di un’incertezza di Laffite che viene superato anche da Peterson, Mass e Pace.

A Flugplatz Regazzoni compie un testacoda completo ma non urta nessun ostacolo. Hunt passa così in testa seguito da Peterson e Pace mentre il ticinese continua in quarta posizione davanti a Mass, Laffite, Scheckter, Andretti e Lauda.

La pioggia non cade più e la pista si sta già asciugando per cui alla fine del primo giro Hunt, Scheckter, Depailler, Reutemann, Amon, Jarier, Fittipaldi, Laffite, Watson, Pace, Lauda, Merzario, Pesenti-Rossi e Stuck rientrano ai box per montare le gomme da asciutto.

Peterson passa al comando seguito da Mass, Regazzoni, Andretti, Nilsson, Pryce, Brambilla, Jones, Stommelen, Ertl, Lunger ed Edwards ma il sole comincia a filtrare tra le nuvole e prima della fine del giro Jochen Mass, unico ad essere partito con le slick, si porta in testa al GP di Germania con 30 secondi di vantaggio su Nilsson (ancora con gomme intagliate) e Hunt ancora più staccato.

Nurburgring, Germany. 1st August 1976.
Jochen Mass (McLaren M23-Ford), 3rd position, action.
World Copyright: LAT Photographic
Ref: 76GER

 

Al terzo giro Lauda sta guidando con prudenza alle spalle di Pace, dopo aver superato Lunger ed Ertl che hanno ancora le gomme da bagnato.

Nella salita verso Bergwerk, in una veloce curva a sinistra da quarta marcia Lauda, a differenza di Pace, tocca il cordolo interno e perde il controllo della T2 che si schianta frontalmente contro la roccia inutilmente protetta da due file ravvicinate di reti. Nell’urto il casco di Lauda si sfila e il pilota perde i sensi per qualche secondo.

La macchina rimbalza contro la montagna per poi fermarsi in mezzo alla pista e prendere fuoco immediatamente mentre sopraggiungono Edwards, Ertl e Lunger. I primi due riescono a evitare la Ferrari ma l’americano della Surtees la colpisce in pieno alimentando ancora di più le fiamme.

I tre piloti scendono dalle loro monoposto (Ertl è andato a sbattere contro il guardrail per non finire addosso alla T2) e si rendono conto che Lauda è bloccato dentro all’abitacolo. Edwards aziona un estintore mentre Lunger cerca di sollevare l’austriaco prendendolo per le apposite spalline della tuta ma le cinture sono ancora allacciate. Arriva un commissario senza alcun tipo di protezione antincendio e porge a Ertl un altro estintore mentre si ferma Arturo Merzario che scende dalla Wolf-Williams e cerca di aiutare i colleghi. Lauda grida disperato, il calore è fortissimo e nessuno riesce ad avvicinarsi fino a quando Ertl dirige il getto estinguente verso l’abitacolo, Merzario si getta tra le fiamme e riesce a slacciare le cinture.

Merzario ed Edwards riescono a estrarre Lauda dalla monoposto e a sdraiarlo sull’erba dove gli tolgono la tuta con l’aiuto di Fittipaldi, in attesa che arrivi un’ambulanza.

Bergwerk è all’estremo opposto del tracciato e i soccorsi arrivano solo dopo 8 minuti, pur entrando in pista dall’ingresso secondario di Breidscheid. Lauda ha gravi ustioni al volto e alle mani ma parla ed è cosciente e viene trasportato all’ospedale di Adenau in ambulanza mentre i vigili del fuoco spengono l’incendio e i quattro Eroi osservano i resti della T2. Questa volta, a differenza di Zandvoort ’73, la solidarietà tra piloti è stata determinante.

Nel frattempo la corsa è stata sospesa con bandiera rossa e quasi tutte le monoposto sono ferme nel punto dell’incidente. Ora sul ‘Ring splende il sole.

Mentre le vetture incidentate vengono riportate ai box e la pista viene ripulita dai detriti dell’incidente, la direzione di gara annuncia che la procedura di partenza sarà ripetuta e la gara ripartirà da zero alle 15:30 con lo stesso schieramento determinato dalle prove. Ovviamente non saranno al via Lauda, Lunger ed Ertl e anche Chris Amon che decide di averne avuto abbastanza del Nürburgring e della F1. Non si schierano anche Laffite (il cambio della sua Ligier è stato danneggiato dai commissari mentre la trainavano ai box) e Stuck che cercherà di nuovo di partire dai box col motorino di avviamento per via della frizione bruciata.

Niki Lauda, Ferrari 312T2, Grand Prix of Germany, Nurburgring, 01 August 1976. The remnants of Niki Lauda’s Ferrari after the accident that nearly cost him his life. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

 

Alle 15:32 le 20 macchine superstiti ripartono per affrontare la distanza di 14 giri e questa volta Hunt non ha problemi a mantenere la pole position davanti a Regazzoni, Depailler, Scheckter, Pace, Peterson, Mass e Andretti.

The second start of the 1976 German Grand Prix after the nearly fatal accident of Niki Lauda.

 

A Flugplatz si conclude la gara di Peterson che al salto prende aria sotto la vettura ed esce di pista danneggiando la sua March.

The March 761 of Ronnie Peterson (SWE) is craned away after he suffered a heavy crash on the opening lap of the restarted race.
German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.

Regazzoni va ancora in testacoda, questa volta a Brünnchen, senza urtare niente ma Depailler, che lo segue da vicino, finisce contro il guardrail per evitarlo e e si ritira. Il ticinese invece può continuare in quarta posizione.

German GP 1976: Clay Regazzoni in his Ferrari jumping in the drop down after Pflanzgarten during practice

 

Alla fine del primo giro Hunt conduce davanti a Pace, Scheckter, Regazzoni, Nilsson, Brambilla, Andretti, Jones e Mass che si è girato dopo una collisione con Andretti. L’inglese della McLaren guida la corsa con estrema sicurezza e guadagna costantemente terreno su Scheckter che ha scavalcato Pace.

Jochen Mass ha il dente avvelenato. La bandiera rossa gli ha negato probabilmente la vittoria davanti al proprio pubblico e la collisione con Andretti lo ha mandato su tutte le furie. Il tedesco si produce in una splendida rimonta che lo porta a superare Jones, Andretti, Nilsson e Pace e insediarsi al quarto posto, alle calcagna di Regazzoni, al decimo dei 14 giri previsti.

Al 12° giro Regazzoni compie il terzo testacoda della giornata al Karussell ma questa volta non riesce a evitare l’impatto contro il guardrail, piega l’ala anteriore e rientra ai box per sostituirla, finendo in nona posizione.

James Hunt vince la terza gara consecutiva ma sul podio non c’è molta voglia di festeggiare. Il pensiero di tutti è per Niki Lauda. L’austriaco è ancora in testa al Mondiale con 58 punti ma nessuno conosce le sue condizioni. Si sa soltanto che è cosciente e che è stato elitrasportato dall’ospedale di Adenau al reparto grandi ustionati di quello di Ludwigshafen am Rhein. Hunt ha ora 44 punti e Scheckter ne ha 34.

Jody Scheckter, James Hunt, Jochen Mass, Grand Prix of Germany, Nurburgring, 01 August 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

L’incidente di Lauda avviene una settimana dopo a uno simile che ha visto coinvolti Mauro Pregliasco e il suo navigatore Angelo Garzoglio durante il Rally Valli Piacentine. Il 24 luglio nel corso della prima PS Pregliasco colpisce tre paracarri, la Lancia Stratos si incendia e finisce in una scarpata. Garzoglio è sbalzato fuori dalla vettura mentre Pregliasco perde i sensi e rimane intrappolato all’interno. Garzoglio, illeso nell’incidente, si getta tra le fiamme e riesce a estrarre il compagno di equipaggio ma per fare questo riporta ustione gravissime. Entrambi sono ricoverati al CTO di Torino dove le condizioni di Angelo Garzoglio peggiorano fino alla morte che avviene il 18 agosto. Mauro Pregliasco riuscirà a sopravvivere e tornerà a correre.

Le condizioni di Lauda sono preoccupanti. Le radiografie riscontrano la frattura dello zigomo sinistro e dello sterno ma quel che è peggio sono i danni ai polmoni, gravemente compromessi per aver inalato i gas combusti della benzina. Si decide di trasferirlo all’ospedale militare USA di Mannheim dove viene raggiunto dalla moglie Marlene e dal fratello Florian.

MANNHEIM —- MRS. MARLENE LAUDA, WIFE OF WORLD AUTOMOBILE CHAMPION NIKI LAUDA , NIKI S BROTHER FLORIAN ENTER THE MANNHEIM CLINIC AUGUSt 2ND, WHERE DOCTORS ARE FIGHTING FOR THE LIFE OF THE RACING STAR. NIKI LAUDA FROM AUSTRIA SUFFERED SEVERE INJURIES AND BURNS IN A FIERY CRASH OF HIS FERRARI DURING THE GERMAN GRAND PRIX AT THE NUERBURGRING AUGUST 1ST./JEP.WST/BELGA. PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxONLY x85105132stx

 

In serata la Ferrari contatta Ronnie Peterson per valutare la possibilità di ingaggiarlo per sostituire Lauda negli ultimi 6 GP del campionato.

Ronnie Peterson (SWE) March crashed out on the opening lap of the restarted race.
German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.

 

Lauda viene sottoposto ad ossigenoterapia sotto la tenda asettica per ripulire le vie respiratorie. L’altro grande rischio è rappresentato dalla possibilità di un blocco renale.

Niki Lauda lotta tra la vita e la morte.

 

Giovanni Talli

MOTOGP 2022 ASSEN-BAGNAIA DOMINA, QUARTARARO SCIVOLA, LE MOTO ITALIANE TRIONFANO

Spettacolo puro sulla pista olandese di Assen che ci ha regalato un ordine di arrivo che entrerà negli annali del motociclismo in quanto la prima moto giapponese figura solo all’ottavo posto.

Che dire? Pecco Bagnaia ha preso il comando subito e non l’ha mai mollato sino al traguardo senza permettere a nessuno di respirare i fumi dei suoi scarichi. Ha tenuto a debita distanza prima Espargaro e poi il “nostro” Bezzecchi dando l’impressione di non voler strafare per evitare di gettare alle ortiche un successo che ormai è diventato necessario tutte le domeniche. Non si è scomposto nemmeno quando sulla visiera sono apparse le prime gocce di una pioggia che per fortuna ha solo minacciato ed ha deciso di non scendere copiosa. Magistrale.

In scia al chivassese è arrivato il primo podio della carriera per Marco Bezzecchi  sbucato da dietro dopo una buona partenza ed aiutato (sono le corse non è un demerito) dalla collisione che ha visto coinvolti Fabio Quartararo e Aleix Espargaro nelle prime fasi della corsa. Eccellente.

Terzo gradino di un podio ritrovato dopo un anno di attesa per un “bellissimo” Maverick (settevite) Vinales. Lo spagnolo non ci saliva proprio da Assen 2021 che fù l’ultimo acuto prima del periodo nero che Mav ha vissuto sino ad oggi. La classe c’è e speriamo che tale risultato gli regali quella fiducia in se stesso che spesso ha mostrato di smarrire.

(immagine tratta da Repubblica)

Il leit motive della gara è stata la collisione tra Fabio Quartararo e Aleix Espargaro nelle prime fasi. Il francese era terzo e stava spingendo convinto di poter agguantare Bagnaia che pareva allontanarsi. Purtroppo ha commesso il primo errore della stagione perdendo l’anteriore coinvolgendo Aleix che, finito nella ghiaia, è rientrato staccato in P15 con una rimonta difficile da compiere. E lo spagnolo l’ha portata a termine a suon di giri veloci e di sorpassi spettacolari tra cui spicca quello all’ultima chicane della gara addirittura doppio su Miller e Binder. Eroico.

Fabio Quartararo ha sbagliato per la prima volta in stagione, per sua stessa ammissione. Ai giornalisti che chiedevano un eventuale “ragione tecnica” della caduta ha semplicemente risposto che è stata colpa sua. Ci può stare come ci è potuto stare anche per i suoi rivali. Bella la sua onestà nell’ammetterlo, bellissimo il gesto spontaneo di andarsi a scusare a viso aperto con Espargaro nel box Aprilia a gara finita. Molto male invece il box Yamaha che (fermatosi  dopo la caduta) l’ha ributtato in pista quando era ultimo staccato di un eternità. Il risultato è stata un ulteriore caduta dovuta ad una moto imbizzarrita da un non ancora precisato errore tecnico. E’ andata bene così, per fortuna:  poteva anche farsi male mettendo a rischio il resto della stagione e/o anche solo qualche gara in piena lotta mondiale. Pessimi.

(immagine tratta dal sito di Sky)

Buone le gare di Binder e Miller finiti non troppo lontani dai primi quattro. Jack sarebbe potuto finire a podio se fosse stato meno frettoloso nell’affrontare Vinales. Ha perso tempo finendo per essere recuperato da Binder che si portava dietro Espargaro e trovandosi nella posizione peggiore per affrontare l’ultima chicane. Peccato.

Gara incolore per  Bastianini che però ha concluso a punti,  ed anche per Marini finito a 30 secondi dal compagno di box. Le Honda sono rimaste in pit lane mentre le altre Yamaha addirittura all’interno del paddock.

Nota sul tracciato olandese. Old Style, privo di staccate esagerate ad ogni curva, ricco di veloci cambi di direzione da raccordare, non sarebbe esattamente ciò che si dice un “circuito da sorpassi”. Ed invece ne abbiamo visti di bellissimi.

Adesso cominciano le vacanze e ci si rivedrà in pista a Silverstone dopo una pausa di oltre 40 giorni.

PS. Ho sentito dire “doppietta dell’Academy” troppe volte oggi dalla gente di Sky…. Basta per favore.

(immagine di copertina tratta da zazoom)

MOTOGP 2022- GP D’OLANDA ASSEN

Ennesimo back to back dell’anno, per fortuna con soli 650 km di distanza. Sarà che l’ambiente MotoGp vanta infinitamente meno risorse della F1. Sarà che non ce la menano ogni maledetta domenica con la “sostenibilità” e l’ecologia. Sarà che sono meno paraculi.Sarà che pensano a correre e fare il proprio mestiere invece di essere ipocriti ad ogni dichiarazione ma almeno il calendario gare lo sanno fare.  Le scorribande avanti ed indietro per il pianeta sono state evitate.

Sotto tantissimi aspetti l’ambiente attuale delle due ruote è (e per fortuna) indietro di un ventennio rispetto alle quattro ruote, essendo infinitamente più semplice. Voglio fare il buonista e pensare che ci sia raziocinio dietro queste scelte. Altri (e magari ci prendono) potrebbero pensare che, con più risorse economiche a disposizione, anche loro si omologherebbero agli eccessi della Formula 1.

Tutti gli anni che si arriva ad Assen parte la storia dell’Università del Motociclismo snaturata per diventare una semplice High School… lo diciamo anche stavolta però confrontando di sotto i layout e l’anno prossimo eviteremo accuratamente.

 

Eppure Assen ha la particolarità di essere sempre stata sede del Gp D’olanda a due ruote sin dal 1949, il che la rende unica nel panorama delle corse in moto. In altre nazioni la sede è cambiata più volte. In altre nazioni sono saltate edizioni del Gp nazionale. Assen è sempre stata presente eccezion fatta nel 2020 per i noti fatti della pandemia.

E’ una pista bella, old style con punti di forte velocità e curve che vanno dal lento al velocissimo. Un circuito completo che è stato teatro di grandi battaglie sin dai tempi delle 2 tempi ma anche delle 4 SBK.

Una pista che in passato ha visto duelli rusticani all’ingresso dell’ultima chicane prima del traguardo. Mi viene in mente la caduta di Colin Edwards nel 2006 nel tentativo di battagliare con Hayden che sarebbe diventato Wc a fine stagione.

Ma anche il taglio di Rossi in battaglia con Marquez nell’anno in cui finì l’idillio tra i due e si gettarono le maschere una volta per tutte.

https://www.youtube.com/watch?v=sYOOlhVa_QU

E le immagini di un crash spaventoso (per fortuna non cruento) della gara Supersport 2000 quando prima della suddetta Chicane Kellner ruppe il motore della sua R6 inondando la pista d’olio in prossimità della staccata e scatenando una serie di scivolate che ammucchiò diversi piloti nelle protezioni con tanto di soccorsi in pista.

Lo status quo stagionale pare ormai consolidato a prescindere dal tipo di pista. Fabio Quartararo non ha la necessità di strafare e questo gli toglie automaticamente pressione di dosso aiutandolo a far ancor meglio il suo mestiere. Le moto migliori del 2022 (Ducati) dovranno ritrovare i due piloti che hanno vinto cinque gare su dieci per cercare di mettere pepe ad un campionato che ha preso la via della Francia in maniera abbastanza netta. Nel frattempo gli alfieri bolognesi dovranno evitare di farsi sgambetti a vicenda.

Un occhio aperto va sempre tenuto sulle Aprilia che se la possono giocare tutte le domeniche.

A confondere i valori in campo ci sono le forti possibilità di pioggia previste durante il fine settimana. Ed ecco che con l’acqua potrebbero uscire fuori specialisti come Zarco e Miller, oppure Binder ed Oliveira che, con le KTM, hanno l’opportunità di azzerare lo svantaggio tecnico attuale.

Ma si sa, nelle corse fare la figura del fenomeno o del brocco è un attimo, soprattutto quando piove.

Dei piloti in griglia qui hanno già vinto il sopracitato Miller (la sua prima assoluta e pure bagnata nel 2016), Maverick Vinales nel 2019 e Fabio Quartararo lo scorso anno. Morbidelli, Nakagami, Alex Marquez, Zarco, Martin, Pol Espargaro vantano una vittoria a testa nelle categorie minori mentre Pecco Bagnaia una in Moto3 ed una in Moto2: è necessario che metta giù il full.

Buona visione.

 

Salvatore V.

 

(immagine di copertina tratta dal sito motorbox)

GP DI GERMANIA 2022- FABIO ALLUNGA ANCORA (NEL MONDIALE)-PECCO “SI” ALLUNGA ANCORA (NELLA GHIAIA)

Se sino ad un paio d’anni fa ci eravamo annoiati nel commentare i domini di Marc Marquez, adesso dovremo abituarci a commentare quelli Di Fabio Quartararo.

Il francese è sempre più leader del Campionato e ieri è stato autore di un’altra magistrale prestazione.

Partito bene si è messo davanti a tutti alla prima curva lasciando solo per qualche metro il comando a Pecco Bagnaia salvo poi involarsi impensierito sino alla bandiera a scacchi.

Non c’è stata storia e forse non ce ne sarebbe stata nemmeno con Bagnaia sulle ruote. Il chivassese si è sdraiato quasi subito lasciandoci nel dubbio di ciò che sarebbe potuto essere e che non è stato. E’ caduto nella stretta e lunga piega a destra subito dopo il rettilineo principale, lanciando bestemmie che quasi si sentivano da casa.

(immagine tratta dal sito fanpage)

La sempre “pregevole” telecronaca di Sky ha cominciato a ricamare sulla scivolata cercando responsabilità nella gomma non “accesa”.  Questa ci mancava ma ne facevamo volentieri a meno.

Per fortuna, nel dopo gara, Pecco è stato perentorio nel dire che sulla moto c’era lui e che la responsabilità era solo sua, così come Tardozzi (una volta tanto) ha fatto quadrato intorno al pilota.

Il mondiale è ormai andato, meglio che in Ducati si concentrino sulle vittorie di tappa.

In estrema sintesi Fabio davanti e dietro tutti quanti (e le altre Yamaha ancora più dietro).

La “strategia” di Iwata somiglia molto a quella Honda dell’era Marquez, ovvero un “all in” su un solo pilota e poi vediamo… Strategia differente da quella Ducati che ha puntato sul fare la moto migliore di tutte e che potesse essere vincente con tutti. Al netto delle defaillance di Bagnaia e Bastianini dell’ultimo mese e mezzo, tale strategia ha “balcanizzato” il gruzzolo di podi e punti tra tutti i piloti “bolognesi”.

A dimostrazione che la rossa (ma anche di altri colori) sia una ottima dueruote, ci sono il secondo e terzo posto di Zarco e Miller, ma anche le prestazioni di Marini, Martin e del nostro Diggia.

Ai piedi del podio è arrivato il mastino Aleix Espargaro sulla Aprilia che resta attaccato con le unghie a quel sogno… A proposito di Aprilia il discorso non può non finire su Vinales e su quanto gli è accaduto. Maverick stava facendo la miglior prestazione in “nero” da quando è approdato a Noale, salvo poi “smarcare” la terza delle sette vite che chi scrive gli attribuì dopo le due gare del Red Bull ring 2020.

E’ pura follia vedere cedere una sospensione posteriore a quel modo causa “abbassatore”. Da queste pagine spesso abbiamo parlato in merito a questi “dispositivi” ed alla potenziale pericolosità degli stessi. Quello anteriore di Ducati è già “fuorilegge” (per il 2023!!!!) e lo è solo perché gli altri non hanno stanziato  un budget per poterlo sviluppare. Senza inerpicarsi in discorsi etici, morali, e/o economici, mi pare che si sia persa la bussola e che nessuno abbia voglia di preoccuparsi della salute dei piloti. Almeno sino a quando qualcun altro non si farà male sul serio.

Ieri Albesiano ha parlato del processo di sviluppo di una novità per una moto stradale con fior fior di Km di prove su strada (giustissimo). Poi ha dovuto ammettere che in Motogp si progetta un qualcosa, lo si monta sulla moto e si finisce per “pregare”. Tutto ciò è aberrante. Ma non ci sono alternative: anche la Motogp è diventato un altro sport senza allenamenti come la F1.

Chi scrive segue il motociclismo sin dai tempi in cui le due tempi grippavano lanciando per aria chicchessia. Quarant’anni fa non c’erano risorse sufficienti.. oggi ci sarebbero e non vengono usate (parlo di migliaia di km di test). E’ più importante organizzare 23 gare all’anno piuttosto che 16/17 e lasciare ai team la possibilità di provare ciò che producono in via sperimentale. Presto o tardi arriveremo al punto che saranno le novità introdotte nel mondo delle moto di serie ad essere travasate su quelle da competizione..

Ci vediamo tra qualche giorno ad Assen, giusto per NON dare ai tecnici il tempo di capire cosa sia successo alla moto dI Vinales ed essere certi che lo stesso dispositivo verrà comunque montato per non avere uno “svantaggio” a priori.

Sono le corse, sono pericolose, ma lo diventano ancor più quando si potrebbe far qualcosa e la si fa sempre troppo tardi.

Scusate lo sfogo.

 

HONDA

I giapponesi meritano un piccolo trafiletto a parte. Hanno raggiunto il punto più basso della loro storia senza una moto a punti in una gara. Non accadeva dal 1982.

 

 

(immagine in evidenza tratta da eurosport)

 

 

Salvatore V.