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NORRIS RISCHIA TROPPO, HAMILTON FA 100

E’ un mondiale come non se ne vedevano da anni. Due contendenti su due auto diverse, una lotta senza quartiere. E, spesso, arriva la pioggia a creare situazioni imprevedibili.

Pioggia che era ampiamente annunciata a Sochi, e che ha contribuito a creare uno dei week-end più entusiasmanti della stagione. A partire dalle qualifiche, iniziate con pista bagnatissima e finite con una striscia di asfalto abbastanza asciutta da montare le slick, con Norris a cogliere la sua prima pole position, seguito da Sainz e Russell. Hamilton si è trasformato, per l’occasione, in David Coulthard, sbattendo all’entrata dei box e rimediando solo un quarto posto. Non molto, considerando che il suo rivale sarebbe stato costretto a partire dal fondo per cambio della power unit.

Si spengono i semafori e Sainz sembra venire risucchiato da chi lo segue, ma Norris gli dà la scia e gli consente di presentarsi primo alla prima curva. Hamilton perde diverse posizioni mentre Leclerc, partito dal fondo come Verstappen, ne guadagna ben 7 nel primo giro.

Dopo 5 giri Max è bloccato in 15a posizione dietro Bottas, al quale era stata “precauzionalmente” cambiata la PU spedendolo cosí in fondo alla griglia a marcare l’olandese. Ma Valtteri non è Chiellini, e si fa infilare da Verstappen quasi subito. Poco dopo anche Gasly spalanca la porta all’olandese.

I primi due hanno fatto il vuoto, con Russell che blocca tutti gli altri. Hamilton è sesto a 10 secondi. Carlos inizia ad accusare graining e Lando si avvicina e prova l’attacco senza successo, poi si allontana nuovamente in preda anch’egli al graining. Ancora pochi giri e con una mossa felina, e non inquadrato dalle telecamere, riesce a passare lo spagnolo.

Nel frattempo, Hamilton con una Mercedes che sembra spompata non riesce a recuperare posizioni, e, anzi, si fa avvicinare da Perez.

Stroll, in quel momento ottimamente nelle prime posizioni, anticipa la sosta al giro 13. E al giro dopo anche Russell tenta l’undercut. Si ferma poi anche Sainz, ormai in crisi con le gomme, e riesce a tenere la posizione su loro due, nonostante nel frattempo avessero guadagnato tantissimo sullo spagnolo.

Grazie ai pit-stop, Verstappen si è portato in sesta posizione, a soli 9 sec. da Hamilton. Incollato a lui c’è Leclerc. Con strada libera Max inizia a volare. E in pochi giri raggiunge il trenino dei primi, guidato da Ricciardo, secondo. Norris sta guadagnando un secondo al giro su questo gruppetto.

L’australiano  è il primo del gruppo a fermarsi,  ma il pit stop è molto lento. Con strada libera, anche Hamilton si mette a volare e Max, che non riesce a superare Alonso, lo vede andare via impotente.

Al giro 27 Lewis si ferma, e l’olandese lo imita. Ma all’uscita dai box fra i due si mettono Ricciardo e Russell.

Norris si ferma al giro successivo. Hamilton con gomma dura guadagna 3 posizioni in pochi giri e si mette alla sua caccia. Max si trova invece bloccato dietro a Ricciardo, come era accaduto in precedenza a Lewis.

Bottas viene implorato da Toto Wollf di fare di piú, ma il finlandese sembra non averne voglia e naviga in un’anonima 14a posizione.

Perez e Alonso sono fra gli ultimi a fermarsi e in testa ritorna Norris con Hamilton a soli 3 secondi. L’ultimissimo a cambiare le gomme è Leclerc, ma un pit stop lungo lo fa rimpiombare in 13a posizione.

Alonso, rientrato dietro Verstappen, lo supera in pochi giri. L’olandese dopo il cambio gomme sembra completamente perso.

Hamilton, dopo essere arrivato ad un secondo da Norris, vede poi il connazionale allontanarsi di nuovo. Dietro di loro Sainz è terzo ad oltre 30 secondi, con Ricciardo a 2 secondi.

Ma proprio quando sembra profilarsi la prima vittoria di Lando, a 7 giri dalla fine inizia a cadere la pioggia. Con la pista viscida, ma non ancora pronta per le intermedie, Hamilton attacca Norris che va lungo ma gli resta davanti.

Passano alcuni giri e i primi non ne vogliono sapere di fermarsi, cosa che invece fa Verstappen. A 4 giri dalla fine, la pioggia cade sempre più forte e Hamilton preferisce non rischiare troppo, visto che il rivale per il titolo ha già cambiato le gomme, e monta anche lui le intermedie. Norris invece decide di proseguire, e il sogno si trasforma in un incubo.

Lewis passa Lando senza problemi, con quest’ultimo che si gira e deve poi raggiungere il box a passo d’uomo, così come Perez, Alonso e Leclerc che, come lui, hanno tentato l’azzardo.

E la gara finisce con Hamilton che fa 100 vittorie, davanti a Verstappen, che ha minimizzato gli effetti della penalità inflitta a Monza e di quella per il cambio della power unit, e a Sainz, per il quale la prudenza ha pagato. Quarto Ricciardo, quinto Bottas, che non avendo nulla da perdere si era fermato per tempo, sesto il solito solidissimo Alonso, settimo un Norris sconsolato, ottavo Raikkonen, nono Perez e decimo Russel, ancora una volta a punti.

Seguono Stroll e Vettel, che dopo avere navigato costantemente fra i primi 10 hanno trovato il modo di rovinare tutto negli ultimi giri, riuscendo pure a scontrarsi fra loro. 

Week-end negativo per Gasly e Ocon (quest’ultimo ormai costantemente dietro il compagno di squadra diversamente giovane), e per Leclerc, riuscito sull’asciutto a rimontare dall’ultima fila fino a superare il compagno di squadra, poi sprofondato con la pioggia a causa del cambio gomme ritardato.

Infine, menzione speciale per Tsunoda e Giovinazzi, per i quali è sempre più lecito chiedersi come mai vengano tanto considerati dall’ambiente (o parte di esso).

Mancano 7 gare alla fine. Come ha avuto modo di dire Horner al termine del GP odierno, saranno 7 finali. La prima è in Turchia, fra due settimane. E’ oggettivamente difficile prevedere come andrà a finire. La gara di oggi ci ha dimostrato che quando, per qualsiasi motivo, i due contendenti si ritrovano in mezzo al gruppo, tutto il vantaggio di talento e di vettura scompare. E non è improbabile che il ruolo della cosiddetta F1.5 possa essere determinante per l’esito finale del campionato.

* Immagine in evidenza dal profilo Twitter @MercedesAMGF1

SLIDING DOORS: ITALIANI QUASI VINCENTI IN FORMULA 1

Il bizzarro GP di Monza di poche settimane fa assieme alla vittoria a sorpresa di Gasly (ed alla piazza d’onore di Sainz per il quale egoisticamente speriamo non sia stata l’ultima possibilità di vittoria in carriera….) mi ha fatto ripensare a quei GP o, pure meglio, a quei Piloti che ho visto personalmente andar vicino alla vittoria in un Gran Premio salvo poi non solo mancarla ma, pure peggio (da qui i brividi per Sainz NDR), non riuscir più a metterne a segno nemmeno una in tutto il resto della loro carriera. Andando in ordine squisitamente cronologico la prima sliding door alla quale assistetti nella mia carriera di appassionato fu quella di Jack O’Malley al Glen nel 1980. Quel matto del Bresciano non solo fece la pole ma partì imperiosamente in testa senza lasciar scampo alcuno agli inseguitori, in primis il neo WDC Alan Jones sulla suberba Williams FW07, finchè uno dei famigerati “pezzi da 500 lire” cedette sulla sua Alfa 179 lasciandolo a piedi e privandolo di una vittoria storica sia per lui che per il glorioso marchio del Biscione (quello D.O.C, non il surrogato attuale made in Hinwil). Ad onor del vero non so cosa sarebbe potuto cambiare per Alfa se codesta vittoria mancata fosse finita in carniere, probabilmente non molto. Magari Jack O’Malley poteva invece finire sul radar di qualche Top Team, non che fosse sconosciuto a chi contava (in primis alla Mecca col Marlboro Project Four che stava ormai per veder la luce) ma tant’è, vincere è vincere e difficilmente chi visita(va) il gradino più alto del podio 40 anni fa faceva la fine di Maldonado. Anzi. Ecco la sintesi del GP in questione per chi volesse godersi l’aneddoto in modo più completo:

Se ben rammento non solo Jack O’Malley non vinse mai un GP in F1 ma non riuscì nemmeno a percorrere un solo altro giro in testa. Considerazione questa che aggiunge rammarico al rammarico.

Il caso (o chi per esso) vuole che non una ma altre due sliding doors successive a quella del Glen 1980 non solo vedano nuovamente coinvolta Alfa Romeo ma, entrambe le volte, lo stesso Pilota. Ossia il compianto Mandingo, al secolo Andrea De Cesaris, che nel 1982 andò ad affiancare proprio Jack O’Malley nella Scuderia del Biscione. Alfa fece debuttare quella che con ogni probabilità è stata la vettura più bella della sua Storia in F1, la 182 disegnata da Ducarouge, al secondo GP stagionale in Brasile. Nel GP successivo a Long Beach Mandingo la mise in pole e condusse per 11 giri finchè un’incertezza con un doppiato gli costò la prima posizione a favore di Sua Santità che andò poi a vincere il GP tornando alla vittoria dopo quasi 4 anni due dei quali di stop. Mandingo tenette botta in seconda posizione finchè un guaio ai freni non gli costò un incidente ed il ritiro. Ecco la versione integrale del GP in questione:

Se per Andrea De Cesaris il GP di Long Beach nel 1982 fu una prima, buona occasione, quello di Spa 1983 fu a tutti gli effetti l’occasione della vita. La F1 tornava a Spa un anno dopo la tragedia di Zolder che segnò l’addio della F1 al circuito dove Gilles perse la vita. Mandingo prese imperiosamente la testa della gara non una ma due volte perchè la partenza venne ripetuta. La perse in occasione di complicazioni al pitstop (il refuelling era ormai prassi) effettuato poco prima del ventesimo giro, ripartì sesto ed in pochissimi giri si issò nuovamente in seconda posizione mettendo nel mirino la Renault di Alain Prost che aveva preso il comando della gara. Purtroppo il V8 turbo Alfa cedette impedendogli di completare la rimonta in quello che, a tutti gli effetti, era il “suo” giorno talmente era evidente lo stato di forma suo e della sua Alfa. Ecco il GP in questione:

A volte la sorte pare irridere l’essere umano comunemente inteso. Di sicuro è stato così per il povero Mandingo quando sempre al GP di Spa, stavolta nel 1991, ebbe la possibilità di vincerlo trovandosi con la sua Jordan in seconda posizione col solo Senna davanti a poco più di 3 secondi ma alle prese con vari problemi ed ormai a tiro di Andrea. Il cambio della sua Jordan pensò bene invece di cedere a 3 giri dalla fine quando ormai la sua rimonta sul Paulista si stava completando. Come dicono gli Yankees? Ah sì:”life is a bitch then you marry one”.

Scrivendo questo articolo mi è tornato in mente quel magico periodo a cavallo degli anni 80 e 90 nel quale la Categoria Regina pullulava di Piloti italiani di fatto tutti meritevoli di assoluto rispetto da parte dell’establishment. Escludo con ragionevole certezza possa ripetersi la cosa (e non per via dei soli 20 partenti contrariamente ai 26 di allora NDR) men che meno qualcuno possa giocarsi la vittoria in un GP a breve. Ma mai dire mai per quanto riguarda il futuro

(Immagine in evidenza da Getty Images)

 

F1 2020 – GRAN PREMIO DI TOSCANA FERRARI 1000

Se proprio si vuole trovare un aspetto positivo in questo 2020  pensiamo che, “grazie” al Covid-19 avremo il piacere di ammirare le moderne F1 su tracciati quali il Mugello e, tra qualche settimana, su un tracciato carico di significato e storia come L’Enzo e Dino Ferrari di Imola.

La ricerca di tracciati alternativi in località in cui il virus è (più o meno) sotto controllo ha portato il circus su piste che in passato erano state solo una affascinante suggestione, subito accantonata in tempi “normali” per difficoltà logistiche, regolamentari e soprattutto economiche.

Situato sulle colline toscane, a Scarperia e San Piero, il Mugello è di proprietà della Ferrari dal 1988. Il tracciato è lungo 5 245 metri, si snoda attraverso 15 curve ed è caratterizzato da continui dislivelli, una sede stradale piuttosto stretta e un asfalto che presenta anche alcuni dossi e avvallamenti. È un circuito tipicamente “old-school”: è stato inaugurato, infatti, nella sua configurazione attuale nel 1974 ma le sue radici risalgono al tracciato stradale del 1914.

Infografica Pirelli, che ringraziamo. https://press.pirelli.com/

È un tracciato molto tecnico, con curve tutte diverse tra loro. Sono a media-alta velocità, senza vere e proprie chicane strette e brusche frenate: per questo motivo è una pista poco esigente in trazione e in staccata. Non si può dire lo stesso per la direzionalità e la velocità di percorrenza delle monoposto: le due ‘Arrabbiate’ sono le curve più veloci dell’intero tracciato e si stima che le F1 attuali le percorreranno in pieno, a una velocità di 260 o 270 km/h. Nelle Luco-Poggio Secco-Materassi a inizio giro è fondamentale mantenere la massima velocità nel punto di corda e una perfetta traiettoria, mentre le due Biondetti a fine giro creano quasi una chicane naturale dove è fondamentale l’uscita per rilanciarsi al meglio nel giro seguente. Necessario, quindi, avere un’elevata deportanza, nonostante sia un tracciato “veloce”, e un assetto abbastanza rigido per avere precisione in inserimento e percorrenza ma non troppo da “strappare” e surriscaldare gli pneumatici nelle numerose curve veloci.

L’asfalto, infatti, completamente rifatto nel 2011, è particolarmente aggressivo e impegnativo sulle gomme: per questo motivo Pirelli ha nominato le tre mescole più dure della gamma (C1, C2, C3), in linea con la scelta fatta per Silverstone 1. Si attendono, inoltre, temperature particolarmente elevate, visto che la gara si disputa nella seconda settimana di settembre: un’altra ragione per cui Pirelli ha scelto le tre mescole più dure della gamma, quelle più adatte, in teoria, a sopportare il degrado termico. Ci si aspetta quindi un gran lavoro di comparazione assetti e setup nelle prove libere, dato che i Team (e la F1) non hanno mai corso su questo tracciato, nonostante venga utilizzato frequentemente per sessioni di test e per le gare di moto.

Qualche curiosità:

  • il record non ufficiale è di Rubens Barrichello in 1m18.704s, ottenuto con la F2004 il 9 febbraio 2004, che sarà guidata da Mick Schumacher domenica mattina prima del GP. Il record di Michael è di 1’20″366, ottenuto, però, con la 248-F1 il 21 settembre 2006.
  • Per la prima volta in questa stagione, un numero limitato di spettatori (meno di 3000) potrà assistere alle gare. Sarà l’Italia, quindi, ad “aprire le danze” a riguardo (ove possibile), nonostante sia stato uno dei paesi più colpiti dalla pandemia Covid-19.
  • Per le sue esigenze sulle monoposto, l’Autodromo Internazionale del Mugello è stato scelto per ospitare, dal 1º al 3 maggio 2012, l’unica sessione collettiva di prove Formula 1 a stagione in corso. Quasi tutti i piloti impegnati nel test si definirono entusiasti per la bellezza e la difficoltà del tracciato. Mark Webber si espresse così: “In termini di soddisfazione, 10 giri sull’asciutto al Mugello valgono quanto 1 000 ad Abu Dhabi”.

23 Giugno 2020, Sebastian Vettel su Ferrari SF71-H testa al Mugello. A fine giornata dichiarerà: “It is such a spectacular track. I really think Mugello deserves to host a Formula 1 Grand Prix”. Immagine di F1.com

Caso vuole che la Ferrari, la quale sfoggerà una livrea speciale per l’occasione, arrivi a disputare il 1000esimo GP della sua storia proprio nel suo circuito, matching perfetto per “spingere” l’inserimento in calendario del GP di Toscana. Ecco, un evento del genere che dovrebbe rendere onore al team che per molti aspetti è l’immagine stessa della F1 non poteva capitare in un momento peggiore.

La nuova livrea sulla SF1000 ispirata alla Ferrari 125 del 1950. Grazie a Ferrari.com

La stagione del 2020 sarà ricordata come una delle peggiori di sempre per il Cavallino rampante, pochi risultati di valore, molto spesso figli di eventi casuali, una monoposto lenta e poco affidabile e un GP d’Italia che è stata la foto esatta della situazione attuale in casa Ferrari. Foto che sta assumendo anche i tratti foschi di una situazione che non solo è deficitaria dal punto di vista prestazionale ma anche per la sicurezza dei piloti, con guasti ai freni e incidenti che hanno fatto e fanno temere per l’incolumità dei piloti. Esageriamo? Forse si, ma di sicuro eventi come quelli occorsi a Monza non si vedevano da tanto tempo in casa Ferrari e qualche campanello d’allarme speriamo sia scattato.

Il Mugello è la pista di casa per la rossa, pista da test per definizione e parco giochi motoristico per tutte le sue derivate di serie. E soprattutto, una pista che possiamo definire da “pelo sullo stomaco”. Di sicuro dovranno averlo più del previsto sia Vettel che Leclerc, in quanto il tracciato è piuttosto probante in termini di velocità e curve con notevoli g laterali. Ci sarà di sicuro un po’ più di carico aerodinamico rispetto a Monza ma in ogni caso la sfida è di quelle impegnative. Sfida alla quale la rossa arriva assolutamente impreparata e navigando a vista.

Volendo fare un paragone potremmo definirla una SPA in miniatura, e di conseguenza con la Mercedes ad avere i favori del pronostico. Unica vera incognita il fatto che sia una pista che praticamente tutti i piloti non conoscono se non forse quando correvano nelle serie minori. Interessante sarà capire chi si adatta più velocemente.

Finita presumibilmente l’ora d’aria per Alpha Tauri, vedremo come la casa madre Red Bull si districherà nel saliscendi toscano. Il GP di Monza è stata una gara terribile, quasi al pari di quella Ferrari considerando ovviamente la netta differenza di competitività. Attesa anche la Renault che avrebbe dovuto comportarsi meglio a Monza ma ha tradito un po’ le attese. Chissà che non torni la forma vista a SPA.

In ogni caso, per tutti sarà un salto nel vuoto in termini di rendimento in pista. La gara “pazza” di Monza, se da un lato ha evidenziato come il ban delle mappature “party mode” non ha per nulla rallentato la Mercedes in qualifica, dall’altro, ha mostrato forse il tratto meno nobile della W11, poco a suo agio quando è dietro ad altre monoposto e con aria “sporca”. Mettiamoci anche dei settaggi della PU condizionati dal succitato ban ed ecco che, improvvisamente, si è vista una monoposto molto meno efficace rispetto a quella vista fino ad ora.  Sicuramente la situazione vista a Monza, una sorta di reverse grid involontaria causa safety car, bandiera rossa e penalità, non si ripresenterà ma ha mostrato una Mercedes che sembra essere progettata per dare il massimo quando è davanti a tutti. Cosa che, purtroppo per gli altri, è piuttosto facile che accada.

Come abbiamo visto, altro elemento ricco di incognite sarà la gestione delle gomme. Quello del Mugello, con curve come le due arrabbiata e la sezione casanova-savelli saranno molto impegnative per delle gomme che già su una pista impegnativa come Silverstone hanno mostrato notevoli difficoltà. Si spera che la scelta delle mescole e delle pressioni sia corretta perchè, in caso di problemi, uscire di pista improvvisamente in una delle due arrabbiata o in fondo al rettilineo prima della San Donato sarebbe di sicuro poco divertente. Chiedere a Leclerc che ha già dato alla Parabolica domenica scorsa.

Notizia dell’ultimo momento: è ufficiale l’approdo di Vettel nella futura Aston Martin per il 2021. In uscita Sergio Perez. E dire che il TP Szafnauer aveva da poco dichiarato che Perez sarebbe rimasto e Vettel “non è mai stato preso seriamente in considerazione”. Evidentemente il suo senso del ridicolo è ancora lontano dall’essere raggiunto.

Rocco Alessandro & Chris Ammirabile

*immagine in evidenza di https://f1grandprix.motorionline.com/.

F1 2020 – GRAN PREMIO D’ITALIA

Più che una preview potrebbe assomigliare ad un necrologio prima della effettiva dipartita. Si perchè scrivere un’introduzione al GP d’Italia 2020 a Monza dopo lo scempio Ferrari visto a SPA, su una pista che è l’essenza stessa del Motorsport a quattro ruote, è un esercizio che facilmente induce alla depressione, almeno per quanto riguarda i tifosi rossi.

Il dolce ricordo del 2019, foto F1.com

Il circuito di Monza è formato da 11 curve (7 a destra e 4 a sinistra), per un totale di 5793 m. Il primo settore prevede due grandi rettilinei, quello principale e Curva Grande, che sono collegati dalla 1° Variante, dove la velocità di marcia, la stabilità in frenata, la trazione e l’erogazione della cavalleria saranno fondamentali. Il settore due è composto dalla variante della Roggia e dalle due curve di Lesmo (curva 6 e 7, più note come Lesmo 1 e 2): è quello tecnico, dove serve tanta stabilità, inserimento e una vettura composta in uscita. Fondamentale è, quindi, il carico aerodinamico generato dal corpo vettura, dato che le vetture avranno pochissimo carico dalle ali; un grande grip sulle gomme generato dal setup delle sospensioni anteriori, per avere direzionalità e nello stesso tempo una vettura non troppo rigida sui cordoli esterni. L’ultimo settore prevede due rettilinei ancora una volta uniti da una Variante, la Ascari, fino ad arrivare alla famosa curva Parabolica, dove avere un anteriore preciso permette di avere elevata percorrenza e uscire con la giusta trazione sarà cruciale per raggiunge la velocità di punta ottimale prima di tagliare il traguardo.

Per la sua configurazione e per le elevatissime velocità, Monza è particolarmente sensibile all’aerodinamica delle vetture, in particolar modo è il circuito più esigente per la resistenza all’avanzamento. I Team quindi toglieranno quanto più drag mantenendo, per quanto possibile, un livello accettabile di carico per le curve presenti, semplicemente riducendo il carico generato dalle ali, anche rimuovendo (e non solo modificandone l’incidenza) dei flap dell’ala anteriore per bilanciare, caso unico in tutto il mondiale. Ciò migliora le velocità ma riduce la direzionalità: per questo sarà mirato il lavoro su barre e ammortizzatori per ridurre il sottosterzo. E c’è di più: con un’ala da minor carico infatti, il flusso d’aria verso il fondo perderà di forza: per evitare uno stallo aerodinamico (e per ridurre ancora l’incidenza delle ali) si predilige scendere in pista con minor rake.

Charles Leclerc, Sebastian Vettel, SF1000 “low downforce”, Spa Francorchamps 2020, pic motorbox.com

Monza è il tempio della velocità, quindi è molto sensibile alla potenza delle Power Unit. 10 cv equivalgono a 2 decimi al giro e, così come a Spa, il compito del recupero da motogeneratori elettrici è fondamentale (20 km/h e oltre 3.5 sec al giro), che devono offrire la giusta spinta alla monoposto in aggiunta al motore endotermico. Di contro, a causa delle poche frenate, l’MGU-K non è in grado di recuperare una grande potenza. Sarà interessante capire quanto potrà influire il ban del “Party Mode” in Qualifica su tutti i motorizzati non Ferrari.

Pu Mercedes on Williams F1, Test Barcelona, F1Technical.net

Dal punto di vista dell’impianto frenante, secondo i tecnici Brembo, l’Autodromo Nazionale di Monza rientra nella categoria dei circuiti più impegnativi per i freni, pur essendoci solo 7 frenate al giro, ma per 3 di queste i piloti sono soggetti ad una decelerazione di almeno 5 g. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 4, identico alla pista di Spa-Francorchamps su cui si è corso una settimana fa, nonostante l’uso del pedale del freno sia di soli 10,75 secondi al giro (14% vs il 13% di Spa). Lo scarso carico aerodinamico utilizzato per sfruttare i lunghissimi rettilinei si traduce in staccate molto violente in corrispondenza delle tre Varianti (del Rettifilo, della Roggia e Ascari) che risultano quindi particolarmente impegnative per il pilota e l’impianto frenante. Dalla partenza alla bandiera a scacchi ogni pilota esercita un carico complessivo sul pedale del freno di 31,6 tonnellate, superiore solo ai due 2 GP disputati a Silverstone. La più dura per l’impianto frenante è la prima dopo la partenza: le monoposto vi arrivano a 353 km/h e scendono a 88 km/h in soli 135 metri. Per riuscirci i piloti frenano per 2,66 secondi esercitando un carico di 195 kg sul pedale del freno ed affrontando una decelerazione di 5,5 g.

Così come per tutte le altre componenti delle monoposto, anche per l’impianto frenante le caratteristiche essenziali sono il peso, la resistenza e le performance assicurate. Trattandosi di masse non sospese, quando viene diminuito il loro peso calano i consumi di carburante e migliorano l’aderenza e l’handling dell’auto. Pensiamo che a differenza di un impianto frenante di un’auto stradale che pesa sui 20 kg a ruota, quello Brembo di Formula 1 incide per circa 5 kg: un quarto (1-1,25 kg) è il peso del disco in carbonio, mentre la pinza in alluminio/litio è più pesante, oscillando tra 1,5 kg e 2 kg. La pastiglia in carbonio di F.1 invece pesa 200 grammi.

Freni, Ferrari SF90, Monza. Foto Autosport.com

Si va, quindi a Monza, uno dei gp di casa della Ferrari, il tempio della velocità, con una monoposto che al momento fa rimpiangere anche quella orrenda del 2014. Supponendo anche che il weekend orribile di SPA sia stato provocato da una concausa di fattori interni ed esterni tutti di segno avverso, che hanno mostrato una SF1000 ben peggiore di quanto in realtà non sia, resta comunque difficile pensare positivo in vista del Gp monzese. Una pista, come abbiamo visto, con una parte guidata irrisoria rispetto a SPA ma in cui la potenza ed efficienza della PU gioca un ruolo primario, caratteristica che relega la Ferrari ad un ruolo secondario, ad essere generosi.

I piloti hanno già messo le mani avanti, ” a Monza sarà molto difficile”. A questo punto il fatto di correre a porte chiuse è quasi una benedizione per loro. E anche per tutta la Scuderia e il management, che continua nel suo mutismo a fronte di una situazione ai limiti dell’indecenza sportiva. Ci sarà una strategia ben ponderata dietro al comportamento e alle (non)dichiarazioni di Binotto e Camilleri/Elkaan ma di sicuro è di difficile lettura, interpretazione e comprensione.

Non conoscendo tutti gli “altarini” svelati dopo l’accordo segreto FIA-Ferrari sull’affaire PU e le trattative per il rinnovato Patto della Concordia si possono solo ipotizzare le cause del disastroso presente Ferrari e dell’incertissimo futuro sportivo della Scuderia, almeno fino a fine 2021.

O meglio, è facile pensare che le attuali difficoltà derivano da una PU tornata ai livelli del 2015 senza il “trick” irregolare che la talpa di Maranello ha gentilmente svelato alla FIA. Si parla addirittura di 90 CV in meno in certe situazioni, roba da GP2 engine di alonsiana memoria. E ad una situazione tecnica e di gestione del capitale umano in GES a dir poco confusa.

Così come confusa e inspiegabile sembra essere l’avallo Ferrari al congelamento delle PU quando la mannaia della FIA si era già abbattuta sulla PU di Maranello. Uno scotto da pagare per evitare la squalifica relativa al mondiale 2019? Forse, ma siamo sempre nel campo delle ipotesi. Di sicuro tale decisione compromette fortemente il mondiale 2021 e oltre se non riusciranno a riprogettare una PU adeguata a combattere per le prime posizioni.

Binotto parla alla stampa con una tale calma che sembra solo aspettare momenti migliori, adeguatamente rassicurato dai suoi capi, e forte del fatto di dover espiare i peccati commessi con un paio d’anni di sberle prese in pista prima di poter rivedere la luce. Anche queste tutte supposizioni ovviamente ma tant’è.

Intanto i “nemici” fanno a gara a sbeffeggiare e rimarcare le colpe di Binotto e compagnia. Horner rivendica vittorie sfuggite nel 2019 a causa del motore irregolare. Quali non specifica, visto che al limite può rivendicare quella del Gp di Singapore, doppietta Ferrari e Verstappen terzo, in una pista in cui la PU non ha una grandissima importanza.

Wolff da mesi spara a zero soprattutto su Binotto, dichiarandosi “solidale” (sic…) con i tifosi della Rossa e arrivando a dichiarare che per colpa del “trick” Ferrari alcuni suoi dipendenti hanno avuto problemi di salute causa stress. In soldoni alcuni suoi dipendenti sono andati in burn-out per colpa della Ferrari. Affermazione alquanto ardita e che lascia piuttosto perplessi.

Wolff che deve guardarsi curiosamente dal “fuoco amico” di media tedeschi che sostengono la poca simpatia reciproca tra lui e il nuovo capo Mercedes Kallenius, che sembra non impazzire neanche per Hamilton. Chissà che dietro le voci di un Wolff in Aston Martin nel futuro prossimo e di un Hamilton che ancora deve rinnovare il contratto non si nasconda la possibilità concreta dello smantellamento del binomio più vincente di sempre in F1. Anche Vettel non ha ancora annunciato la sua destinazione per il 2021. L’ipotesi è ardita ma chissà che non stia aspettando che, chiusa la porta Ferrari si possa aprire il portone delle Mercedes. Pilota tedesco su macchina tedesca…ipotesi molto suggestiva..

Tornando al Gp brianzolo i favori del pronostico non possono che essere grigie, anzi nere. Rimane l’incognita del ban delle mappature “party mode” in qualifica mentre in gara sarà possibile utilizzare mappature per il sorpasso ma, probabilmente, questo non sconvolgerà certo i valori in campo.

Red Bull cercherà di giocare le sue carte, soprattutto in termini di gestione gomme in gara ma la strada per la vittoria al momento sembra sbarrata.

Potrebbe essere una buona occasione per Racing Point e Renault. Soprattutto quest’ultima viene dalla buona prestazione di Spa e anche nel 2019 andarono piuttosto bene sul tracciato monzese.

SPA, BELGIUM – AUGUST 30: Daniel Ricciardo of Australia driving the (3) Renault Sport Formula One Team RS20 on track during the F1 Grand Prix of Belgium at Circuit de Spa-Francorchamps on August 30, 2020 in Spa, Belgium. (Photo by John Thuys/Pool via Getty Images)

McLaren è un pò nelle nebbie che il gp del Belgio non ha dissipato. Sainz vede già i fantasmi che lo aspetteranno nel 2021 a Maranello e Norris si ritrova a lottare con Gasly piuttosto che con Ricciardo e Verstappen dopo un inizio di mondiale ben più soddisfacente.

Sui motorizzati Ferrari il pronostico è semplice: cercare di portare a casa una prestazione decente. Haas e Alfa Romeo sono stati anche più veloci della Ferrari a SPA. Probabilmente ciò non avverrà a Monza ma chissà.

Potrebbe anche ripresentarsi un duello vecchio di 30 anni, Williams contro Ferrari. Per il fondo della classifica.

Al di là del pessimismo indotto dalla gara belga, presumibilmente Ferrari rialzerà un pò la testa ma non certo per lottare per il podio, quanto invece per le posizioni dal sesto posto in giù. A Maranello non faranno i salti di gioia, ma è sempre meglio della vergognosa performance di una settimana fa.

Sarà un gran premio a rischio noia, soprattutto se Red Bull non si dimostrerà un avversario tenace in gara ma a suo modo interessante più che altro per capire se Ferrari continuerà nella sua discesa negli inferi oppure ritornerà a tenere la testa fuori dall’acqua. Considerando la “follia” di questa stagione 2019, chissà che l’accordo segreto FIA-Ferrari non preveda delle “deroghe” per i Gp corsi in terra italica…

Monza evoca sempre ricordi speciali, il più grande probabilmente è quello legato alla vittoria assolutamente inaspettata della Ferrari  del 1988 , addirittura con doppietta a pochi giorni dalla morte del fondatore. I romantici pensarono che Enzo ci mise una “manina” dall’alto in quella vittoria. Considerando la situazione di sfacelo attuale della sua squadra e su come questa sia avvenuta, forse questa volta potrebbe avere qualche remora in più.

*immagine in evidenza da monza-news.it

Alessandro Rocco & Chris Ammirabile