Un Pecco Bagnaia a dir poco sublime vince al Mugello, il Campione del Mondo in carica con una gara straordinaria chiude 2° e prenota il Mondiale. Marc Marquez si opera, Mondiale finito.
La notizia che ha sconvolto il weekend di milioni di appassionati è senz’altro la quarta operazione di Marc. Stagione finita, ennesimo countdown al suo ritorno. Ci auguriamo che possa tornare e non avere problemi, perché i suoi rivali vogliono batterlo in pista da Pilota sano, non a mezzo servizio.
LA GARA
Sembra che abbiano fatto una macumba in casa Ducati, il team clienti (Gresini) che fino all’altro giorno vinceva si ritrova ad inseguire l’altro team clienti (VR46). Sarà stata l’aria di casa, il ritiro del 46, il carburante o le gomme ma i due Piloti del team di Valentino andavano a bomba. Gara da incorniciare soprattutto per Bezzecchi che percorre molti giri in testa ed arriva davanti a Marini.
Scomparso dai radar il Team Pramac con Jorge Martin che è l’ombra di se stesso ed il solo Johan Zarco che salva il Team da una debacle. L’altro ufficiale Jack Miller ormai vive da separato in casa ed i risultati si vedono.
Rimane il buon Pecco Bagnaia che almeno salva capra e cavoli ma si ritrova da solo a lottare contro un Fabio Quartararo indemoniato. E qui sfatiamo un mito… Non è vero che la Yamaha non va, anzi tutt’altro. In rettilineo teneva testa tranquillamente alla GP22 di Marini ed alla RS-GP di Aleix, quindi la YAMAHA VA. Il punto è che funziona soltanto quella di Quartararo, perché la seconda miglior Yamaha è quella del Rookie Darryn Binder… Dovizioso è in pensione, Morbidelli meglio non parlarne…
Cade Enea Bastianini. Stava risalendo fortissimo, ha pagato purtroppo le brutte qualifiche che ha fatto, perché il passo era veramente ottimo. Avrebbe preso il podio sicuramente…
In casa Suzuki stanno vivendo un dramma non indifferente, con entrambi i Piloti che si sono stesi nello stesso giro. Entrambi senza sella per il 2023 (non ci rimarranno) sono in una situazione davvero scomoda. Mir è vicinissimo alla Honda HRC, mentre Rins a mio avviso siederà sulla RS-GP del Team di Razali a meno che in Pramac non decidano di puntare sullo Spagnolo lasciando libero Jorge Martin di andare da LCR.
In casa Honda piangono e di brutto. HRC deve correre ai ripari perché senza Marquez (quello vero) non si cava il ragno dal buco. Pol Espargaró in netta crisi, si stende ed è ormai separato in casa senza neanche aver la certezza di un posto in MotoGP, Alex Marquez non sappiamo ancora cosa ci faccia in MotoGP e moto per il prossimo anno non ce ne sono, Nakagami ormai ha concluso il suo ciclo (è iniziato?) nonostante il pesante sponsor (Idemitsu) che si porta dietro. Sicuramente punteranno almeno su due top Rider (Mir, Martin, Raul Fernandez).
Aleix Espargaró sale ancora sul podio dopo una gara magnifica ed è in piena lotta per il Mondiale. La RS-GP funziona bene nelle sue mani ed anche in quelle di Vinales che però ancora non sembra pronto per lo step decisivo. Nel 2023 avrà il team Satellite di Razali (RNF) che sicuramente punterà su due Piloti scelti da lui e non imposti da altri.
Ai piedi del podio chiude Zarco, davanti a Bezzecchi e Marini (4 Ducati in Top 6), la KTM di Binder 7^ davanti a Nakagami ed all’altra KTM di Oliveira. Chiude la Top10 Marc Marquez.
Con l’addio di Suzuki sorge un grosso problema. Le Moto saranno 22 a meno che non entri qualcun altro. Qualche Pilota rimarrà a casa. Certamente Dovizioso e Darryn Binder che non andranno in Aprilia.
E gli altri? Dalla Moto2 salirà qualcuno? Senza le altre due moto in griglia qualcuno, anche tra i BIG, rischia il posto…
Appuntamento al GP di Catalunya già da questo venerdì.
Montecarlo. Dopo solo una settimana, la Ferrari può riscattarsi dalla enorme delusione di Barcellona. E farlo proprio in casa del suo pilota di punta. Che infatti, con una guida stratosferica, si prende la pole lasciando gli avversari a distanza. In prima fila con lui il suo compagno di squadra, con Perez che rimane costantemente davanti a Verstappen, e provoca una bandiera rossa finale, per la gioia di quest’ultimo che lo accusa pure di averlo fatto apposta.
Sulla carta, con una F1-75 molto competitiva, il risultato della gara dovrebbe essere in cassaforte. Ma sembra proprio che quest’anno, per la Ferrari, nulla debba essere facile. A pochi minuti dal via inizia a piovere. La partenza viene rinviata di 15 minuti, e nel frattempo la pioggia aumenta di intensità. Il gruppo si avvia quindi dietro la Safety Car, con l’obbligo di montare gomme da bagnato estremo. Dopo due giri, la direzione gara espone la bandiera rossa, e tutte le monoposto rientrano in corsia box.
Dopo quasi un’ora di attesa, la direzione gara fa partire ufficialmente la gara, ovviamente ancora dietro la SC. Non piove più, ma si aspetta ulteriore acqua. Tutti hanno le gomme full wet. In queste condizioni, solo due piloti riescono ad andare a sbattere, ovviamente, e sono Latifi e Stroll.
Dopo due giri viene data partenza lanciata. Le condizioni sono molto difficili, e si vedono parecchie scodate. La pista sembra asciugarsi velocemente, e qualcuno degli ultimi anticipa il passaggio alle gomme intermedie.
La prudenza è comunque tanta, e i tempi sono quasi 30 secondi più alti di quello della pole position. Al giro 9, Leclerc ha 3 secondi di vantaggio su Sainz, che a sua volta ne ha 2 su Perez. Verstappen si mantiene ad un secondo di distanza dal compagno.
Al giro 14 la traiettoria è asciutta in molti punti del tracciato, e le condizioni sono da intermedie. Chi le ha già montate ne sta ampiamente beneficiando, ma i tempi dei primi non sono molto inferiori, e Sainz dichiara di volere andare avanti con le full wet fino a quando non sarà possibile montare le slick.
Al giro 16 rientra Hamilton, che fino a questo momento occupava un’anonima ottava posizione, e monta gomma intermedia. Viene fatto rientrare anche Perez, per montare lo stesso tipo di gomma. Sergio esce però dietro a Norris. A Sainz viene chiesto di rientrare, ma lo spagnolo non è d’accordo e gli viene confermato che può stare fuori. Anche Norris, quarto, rientra per montare gomma intermedia.
Al giro 18 rientra pure Leclerc e monta gomma intermedia, subito imitato da Verstappen. Ma il monegasco si ritrova dietro Perez, che evidentemente è riuscito a recuperare una decina di secondi. Sainz invece continua, con l’obiettivo di passare direttamente alle slick.
Con gomme intermedie la Ferrari non va, e Verstappen guadagna ben 4 secondi a Leclerc. Sainz rientra al giro 22 per montare le slick a mescola più dura. Viene richiamato anche Leclerc, poi gli viene detto di stare fuori, ma è troppo tardi. Il monegasco è furioso con il proprio box, e si ritrova dietro al compagno di squadra.
Anche Perez e Verstappen vengono fatti rientrare, ma l’attesa dietro al compagno dovuta al doppio pit-stop risulta fatale per Leclerc che si ritrova così al quarto posto, dietro anche a Verstappen. Entrambe le Red Bull, però, hanno toccato la linea gialla all’uscita dei box, ma la direzione gara fa finta di niente.
Al giro 27, Schumacher distrugge la sua Haas alle piscine, ed esce la Safety Car. Ma i danni alle barriere sono troppo ingenti, e la direzione gara sospende la gara.
Si riprende con una partenza lanciata quando mancano 45 minuti allo scadere delle 2 ore regolamentari. La Ferrari stranamente riparte con la mescola più dura e per di più usata, mentre le due Red Bull hanno la mescola media. Una decisione che sembra incomprensibile.
Quando la SC rientra ai box, la gara riparte senza riservare grandi emozioni, a parte un bloccaggio di Perez al Mirabeau. Un team radio di Sainz svela come mai la Ferrari abbia scelto di montare gomme dure usate: temevano che sulle gialle si materializzasse l’odiato graining, e la loro speranza è che questo accada alle Red Bull. Ma, purtroppo per loro, questo non succede, e fra i primi 4 non c’è praticamente battaglia.
Anche dietro di loro non accade nulla. Con queste auto, e in queste condizioni, tentare un attacco è praticamente impossibile, anche quando si è molto più veloci dell’avversario che precede. E’ il caso di Hamilton, che si trova ad avere a che fare con Alonso che gira almeno 2 secondi più lento, ma non può fare assolutamente nulla, così come il trenino che si è formato dietro di loro.
A 18 minuti dal termine, Sainz va dritto alla chicane del porto, e Verstappen si avvicina. Ma qualche minuto dopo il graining arriva sul serio sulla gomma anteriore destra di Perez, e Sainz gli si attacca agli scarichi. Ma a Monaco non si passa, e la gara finisce in processione, con Checo che conquista una meritatissima vittoria davanti a Sainz, Verstappen e un delusissimo Leclerc. Seguono Russell, ancora una volta nei primi 5, Norris, Alonso, Hamilton e Ocon, che però ha una penalità di 5 secondi che lo fa retrocedere. Nono arriva quindi Bottas, e decimo Vettel.
Ora si va a Baku, un circuito che, sulla carta, dovrebbe essere favorevole alla Red Bull, con quell’interminabile rettilineo. Ma ormai questo conta poco, perchè, che sia favorita o meno, la Red Bull vince comunque, a dispetto del fatto che gli avversari dispongano di una vettura formidabile e di un pilota che, probabilmente, in questo momento è il più in forma di tutti.
Su 7 gare, 2 sono andate alla Ferrari e 5, di cui le ultime 4, alla Red Bull. Credo non ci sia molto altro da dire sulle prospettive mondiali. La storia della Formula 1 insegna.
P.S. chi scrive temeva proprio quello che abbiamo visto oggi. Una macchina competitiva ma una squadra non in grado, per mancanza di esperienza, di leggere correttamente le situazioni impreviste. Considerando anche che se la stanno giocando con dei vecchi volponi. Una doppietta sicura si è così trasformata in un “misero” secondo e quarto posto, che aumenta ancora le distanze nei confronti dei diretti avversari. E questo a causa di decisioni che sono sembrate quantomeno singolari. Certo, mi si può dire che rispetto ai chiari di luna delle ultime stagioni, giocarsi sempre la vittoria è un gran risultato. E io rispondo con due considerazioni. La prima è che sono due anni che ci raccontano che lavorano per il 2022, e la seconda è che sono 14 anni che la Ferrari non vince un mondiale.
P.S. 2 Verstappen ha pestato la linea gialla all’uscita dai box, nell’ovvio tentativo di chiudere in anticipo la traiettoria. Non c’è nemmeno stata investigazione, quando in passato abbiamo visto analoghe decisioni punite pesantemente. Perchè? Per la risposta, rivedere il GP di Abu Dhabi del 2021.
Andiamo verso il Mugello, uno dei circuiti più belli del mondo. Il tracciato è magnifico, molto caratteristico e impegnativo che si sviluppa nello scenario delle colline dell’Appennino toscano.
Ma non basta, il Mugello è molto di più del tracciato e della sua ambientazione.
Nel tempo l’appuntamento è diventato una sorta di rito pagano per i tifosi che hanno eletto il loro dio in VR46. I racconti ci tramandano notti brave e insonni, con fiumi di birra a bagnare i tortelli di patate, le tagliatelle col cinghiale e i panini con la trippa.
Non è un caso che proprio qui la Federazione abbia organizzato la cerimonia del ritiro del numero 46 dalle competizioni future.
Manca Valentino ma non i colori italiani. Anzi.
Il motomondiale 2022 è dominato dal tricolore, sia per i piloti che per le moto.
Le Ducati e le Aprilia stanno manipolando le prime file dello schieramento in una superiorità al momento schiacciante. Il recente annuncio del ritiro di Suzuki e le difficoltà di Honda nell’affrontare l’abdicazione dal monopolio di Marquez hanno sicuramente contribuito a questa superiorità, però Aprilia e Ducati sono ben di più che il risultato delle difficoltà altrui.
Il mondiale piloti riflette la superiorità delle moto. Aleix Espargaro e la sua Aprilia e Bastianini e la sua Ducati “vecchia” stanno vivendo il loro anno migliore.
Aleix ha ottenuto in settimana soldi e fiducia col rinnovo del contratto in nome di una continuità che sembra la regola primaria della dirigenza Aprilia.
Bastianini mai sul podio qui, in nessuna categoria. Ma potrebbe essere la volta buona per confutare la statistica avversa. Chissà invece come reagirà alla debacle francese l’alfiere della Ducati ufficiale, Checco Bagnaia. Non faccio previsioni, per non essere disilluso come sempre.
Sul fronte Yamaha rimane a contrastare il monopolio delle marche italiane il solo Quartararo. La sensazione è che si sia arreso alla mancanze della sua moto e che abbia trasformato questa consapevolezza nella sua arma migliore.
Nota di colore. E’ di ieri l’annuncio dell’acquisizione da parte di Aprilia (a dimostrazione ulteriore della estrema concretezza del progetto) della squadra Yamaha ex Petronas con cui oggi corre Dovizioso. Si dice il karma…
Il Mugello ha sempre sorriso ai nostri colori.
Ciò lascia ben sperare anche per le categorie inferiori, dove i buoni risultati sono latitanti nelle ultime corse. Ma ad esempio in moto2 Celestino è ancora sull’olimpo della classifica nonostante tutto e un buon risultato non sarebbe male. Anzi.
Un vecchio adagio del motorsport (più del motociclismo ad essere esatti) cita che “quando si cade bisogna risalire in sella il più in fretta possibile” per esorcizzare e metabolizzare quello che è successo.
Citazione che si adatta bene alla situazione in casa Ferrari, reduce da un GP di Spagna decisamente agrodolce, dove il dolce risiede solo nella velocità mostrata in pista.
Dopo tanto tempo gli aggiornamenti sulla SF-75 hanno funzionato bene, regalando a Leclerc una pole senza discussioni al sabato e una gara letteralmente dominata fino a quando il turbo e la MGU-H hanno alzato bandiera bianca. E di tutto quel dominio non è rimasto altro che il rumore del silenzio e delle pacche sulle spalle che Leclerc ha regalato ai suoi meccanici in segno di conforto.
Dopo 6 GP Red Bull completa la sua rimonta prendendosi la testa del mondiale piloti e costruttori. Il tutto non essendo la vettura più veloce in pista, non essendo la più affidabile (almeno palesemente nei primi 3 GP). Sembra quasi una situazione kafkiana a vederla con gli occhi di Maranello.
In realtà è la logica conseguenza per un team abituato alla lotta la vertice, con un pilota superlativo e un altro che tappa sempre e bene i buchi che si creano e di una certa dose di fortuna. Ma serve anche quella, guai a non averne.
Sulle stradine del principato ci sarà l’ennesimo showdown tra i due colossi del 2022, in casa di un Leclerc voglioso di rivincita ma al quale la gara di casa non ha mai portato molto bene.
Tracciato atipico da sempre, un pò meno atipico nel format dato che quest’anno per la prima volta non si girerà al giovedì per le prove libere ma si rispetterà il format consueto che va dal venerdì alla domenica.
I pronostici li sbaglia solo chi li fa e figuriamoci su una pista come Monaco, con vetture enormi e che pesano ben di più rispetto a quelle già giunoniche del 2021.
Servono trazione, precisione in inserimento e soprattutto star lontano dai muri, oltre a non beccare una bandiera gialla o rossa in un momento topico delle qualifiche. E per aggiungere variabili non previste (e volute) è prevista pioggia per tutto il weekend, in particolare venerdì e domenica.
Come detto molto lascia supporre che se la giocheranno Red Bull e Ferrari, con Leclerc e Verstappen che si fanno preferire per ovvie ragioni, un Perez che potrebbe essere il terzo incomodo e un Sainz che arriva con un bel fardello di pressione dopo un inizio di mondiale a dir poco inconcludente.
Potrebbe essere della partita anche la Mercedes, super galvanizzata dalla buona prestazione di Barcellona a seguito degli aggiornamenti. Wolff addirittura dichiara che forse, ma forse, potrebbero ritornare in lotta per il mondiale.
Ora, di sicuro ne sanno più loro che noi poveri fessi che guardiamo dalla tv ma pensare che la W13 possa tornare a lottare costantemente per la vittoria quando si è visto in Spagna che fino a quando Leclerc è rimasto in pista viaggiavano ad almeno 7/8 decimi di ritardo come passo gara e che Verstappen, una volta superato Russell gli ha dato qualcosa come 33 secondi nella seconda parte di gara, mi sembra un volo di fantasia davvero audace.
Poi magari a Monaco vincono, ma se pensiamo che ci ha vinto qualche anno fa un Ricciardo su Red Bull con una PU rimasta senza componente ibrida, diciamo che se a Monaco parti davanti e non fai sciocchezze è dura perdere.
Gli altri…anche quì i pronostici sarebbero assolutamente dati a caso, date le premsse sopra esposte. Molto dipenderà dal pilota e dalla fortuna in certe fasi di qualifica o gara, tra bandiere gialle e safety car. E molto lo potranno fare gli uomini al muretto box, che devono cercare di capire e scegliere i momenti giusti in cui fare i pit e gestire le strategie.
Di sicuro molti piloti saranno sulla graticola. Si è detto di Sainz per ovvie ragioni ma anche Mick Schumacher e Ricciardo sono osservati speciali. Il tedesco per dei risultati che non arrivano e Ricciardo per delle “aspettative che non sono state rispettate” come detto dal suo capo Brown. Per fortuna per lui arriva su una pista amica che più volte lo ha visto vincere.
Abbiamo iniziato con una citazione e finiamo con un’altra: “to finish first, first you have to finish”. Leclerc ha preso una bella botta sui denti in Spagna e nonostante ciò ha rincuorato i suoi meccanici e si è detto soddisfatto della macchina su cui hanno funzionato tutti gli aggiornamenti e che gli permette di guidare al 100% delle sue potenzialità.
Vero anche che è meglio avere un’auto veloce ma inaffidabile una tantum (si spera) piuttosto che una lenta ma che non si ferma mai. Ma è palese che per combattere contro questa Red Bull bisogna avere una macchina veloce, affidabile e combattere con entrambi i piloti. Al momento in Ferrari hanno una cosa su tre (e neanche su tutti i circuiti) e urge trovare le altre due se si vorrà arrivare al 22esimo GP a giocarsela.
E la cosa peggiore sembra essere che il fattore affidabilità potrebbe essere più facile da raggiungere piuttosto che il recupero di Sainz, in evidente crisi di adattabilià alla SF-75 e al momento involontariamente tritato nelle prestazioni da Leclerc. Forse converrebbe tirare un pelo i remi in barca, ovvero rischiare qualcosa meno per tenere il passo del monegasco e cercare di cucirsi più addosso la SF-75.
Tutto pronto quindi per il GP di Montecarlo, speriamo che sia all’altezza della fama che lo precede. Io personalmente, da ferrarista, me lo godrò solo se alla bandiera a scacchi ci sarà una rossa in prima posizione, tutto il resto sarà dal primo all’ultimo giro una sofferenza non necessaria.
Ovviamente non parlo per tutti ma sono sicuro che tanti che tifano Ferrari avranno capito ciò che intendo.
*immagine in evidenza da racingdynasty.wordpress.com
Le squadre rientrano in Europa per partecipare alla Race of Champions di Brands Hatch, prima delle due gare non titolate della stagione. In realtà ne erano previste quattro ma la FOCA (leggi Ecclestone e Mosley) ritira la disponibilità a partecipare al GP di Svizzera e soprattutto al GP della Ricerca che si sarebbe dovuto svolgere a Imola e questo non fa piacere a Enzo Ferrari.
Nei giorni prima della corsa la Tyrrell mette in pista la Project 34/2, una vettura nuova con monoscocca a sezione trapezoidale, fiancate con profilo più alto e con una presa d’aria più grande sul muso per il radiatore dell’olio. Inoltre vengono aperte due “finestre” ai lati dell’abitacolo per permettere al pilota di vedere le piccole ruote e avere una maggior precisione di guida. Da questo momento la Project 34 originale viene abbandonata, preferendo continuare a lavorare sulla nuova versione.
La prima vettura costruita è oggi esposta nell’Auto & Technik Museum di Sinsheim, non lontano da Stoccarda.
L’11 marzo, tre giorni prima della corsa, Niki Lauda e Marlene Knaus si sposano in gran segreto in municipio a Wiener Neustadt, alla sola presenza dei testimoni Karlheinz Oertel e sua moglie. Oertel è il responsabile della comunicazione e pubblicità della Raiffeisenbank che nel 1971 concesse al 22enne Niki Lauda un prestito 2 milioni e mezzo di scellini (600mila euro) da restituire in 3 anni per pagarsi il sedile della March ufficiale.
Sono 16 le monoposto che si presentano a Brands Hatch con alcune novità tipiche dell’apertura della stagione europea della F1.
Mike Ralph e John MacDonald, soci in una concessionaria auto di Londra, dopo aver costituito il RAM Racing Team per far correre Alan Jones in F5000, acquistano le due Brabham BT44B dismesse da Ecclestone e le iscrive alla RoC per due piloti paganti, il 25enne ticinese Loris Kessel e il coetaneo belga Patrick Nève. Lo sponsor principale della squadra è il disco-club Thursdays e l’obiettivo è quello di disputare i GP europei.
Debutta la Scuderia Everest diretta da Giancarlo Minardi con la 312T 021, il telaio con cui Regazzoni ha vinto il GP di Svizzera 1975. Il pilota designato è Giancarlo Martini dopo che Maurizio Flammini ha preferito accettare la March BMW ufficiale nell’Euro F2. Svanita la Marlboro per ovvi motivi, gli unici sponsor sono la Everest Gomma di Fusignano (RA), la Dino Paoli di Reggio Emilia che produce gli avvitatori pneumatici per il cambio gomme e Liverani, negozio di abbigliamento per uomo di Lugo (RA) oltre all’azienda di famiglia del pilota che produce lardo raffinato per preparati alimentari. A parte la Everest Gomma che cambiò proprietà negli anni ’80, gli altri sponsor sono tuttora esistenti con la sola differenza che la Martini ora si chiama Unigrà ed è diventata una enorme multinazionale con stabilimenti in tutti i 5 continenti.
La Scuderia Everest è relegata nell’ultimo box all’ingresso della relativa corsia, ben distante da quello della Ferrari che fa esordire la T2 con Lauda. La novità è che la macchina non ha il ponte De Dion, accantonato dopo le tante prove effettuate perché le gomme necessarie a far lavorare bene il retrotreno non sono ancora pronte.
Alan Jones può finalmente salire sulla Surtees TS19 che viene montata proprio nel paddock, appena in tempo per le prove. La BBC non riprende la corsa per non dover inquadrare lo “sconveniente” marchio Durex.
Le qualifiche si disputano nella sola giornata di sabato e Jody Scheckter conquista la pole davanti a Lauda, Nilsson, Ickx, Hunt e Jones e si aggiudica le classiche 100 bottiglie di champagne che vengono sempre messe in palio a Brands Hatch.
Nonostante la temperatura non superi i 10 gradi Hunt effettua un giro di verifica sulla M23 priva di carenatura dell’abitacolo.
Durante l’inverno sono state apportate delle migliorie al circuito approfittando della costruzione della Motorway M20 (l’autostrada che congiunge l’aeroporto di Gatwick a Folkestone, la località in cui oggi sbocca l’Eurotunnel) che passa vicinissima alla Paddock Bend. Questo consente di ottenere permessi e finanziamenti necessari per i lavori. Il Bottom Straight viene spostato per lasciare lo spazio necessario ad ingrandire gli angusti e anacronistici box. La Bottom Bend viene intitolata a Graham Hill. Viene anticipata anche la Paddock Bend aumentando lo spazio di fuga all’esterno.
La corsa di Martini finisce subito dopo la prima curva del giro di ricognizione per un guasto ai freni, probabilmente non controllati a dovere. Minardi ammette il peccato di inesperienza di squadra e pilota.
Nilsson anticipa nettamente la partenza, probabilmente per dare un po’ di coraggio a sé stesso e alla squadra, e conduce il gruppo davanti a Lauda e Jones ma ben presto gli viene affibbiata una penalità di un minuto sul tempo finale.
Nel corso del primo giro emerge Jones che supera Nilsson e si porta in testa alla corsa ma Scheckter, ansioso di recuperare dopo una pessima partenza, si fa largo dalle retrovie e supera Jones a sua volta ma subito dopo si schianta rovinosamente, senza comunque riportare danni fisici.
Jones torna a condurre, seguito da Hunt e Lauda. I due piloti più veloci sembrano poter superare la Surtees senza problemi ma l’australiano non commette errori e gestisce la situazione con molta sicurezza.
La corsa di Lauda finisce dopo 16 giri per la rottura di un tubo che lo lascia senza i freni posteriori.
Al 20° giro Hunt attacca Jones sul nuovo Bottom Straight e lo supera all’uscita della South Bank, ponendo fine alle ostilità. L’inglese gestisce i restanti giri con relativa facilità vincendo davanti a Jones e Ickx.
Per la prima volta nella storia del Mondiale, nel 1976 si disputano due GP di F1 negli Stati Uniti. In realtà è successo anche nel 1959 e nel 1960 quando prima Sebring e poi Riverside affiancarono la 500 Miglia di Indianapolis ma nessun pilota e nessuna squadra tra quelle partecipanti al Mondiale corse sul catino dell’Indiana (i primi furono Alberto Ascari e la Ferrari nel 1952, poi arrivarono Jack Brabham e la Cooper Climax nel 1961).
L’iniziativa è di Chris Pook, un inglese di 34 anni proprietario della American Aviation Travel Services, il quale pensa che la zona del porto della città, caratterizzata da bar malfamati e cinema a luci rosse, possa essere valorizzata organizzando un circuito cittadino.
Il tracciato, disegnato da Dan Gurney, si snoda nella zona sud della città tra Ocean Boulevard e il lungomare Shoreline Drive ed è delimitato da pesanti blocchi di cemento sormontati da reti di contenimento e sono protetti in alcuni punti da botti metalliche riempite di sabbia oppure da vecchi pneumatici accatastati e legati tra loro. Una differenza notevole rispetto ad altri circuiti cittadini come Monaco e Montjuich Park.
Gli organizzatori sono riusciti a convincere prima il Long Beach City Council e poi la California Coastal Commission, assicurando che il rombo dei motori non avrebbe spaventato i pesci e i gabbiani del porto turistico. Inoltre per la giornata della domenica Pook organizza delle gite in pullman gratuite a San Diego o a Catalina Island per i cittadini che non voglio essere disturbati dalla manifestazione. Per quanto riguarda i soldi necessari, l’organizzazione vende pacchetti da 20 azioni della appena costituita Long Beach Grand Prix Corporation a 250 dollari l’uno, raccogliendo 634mila dollari (2 milioni e 740mila euro) già ad agosto 1975. Il paddock è organizzato all’interno della Long Beach Arena, una struttura polifunzionale coperta che può ospitare incontri di basket, hockey su ghiaccio, concerti o avvenimenti fieristici. Vi si può accedere pagando un biglietto del costo di 7,50 dollari pari a 5000 lire dell’epoca (27 euro). La Toyota è lo sponsor della manifestazione.
Tra le manifestazioni a margine per attirare il pubblico, nei giorni precedenti le prove c’è anche l’esposizione delle monoposto nelle strade del centro. I meccanici della Lotus permettono ai bambini di salire sulla 77.
La corsia box è ricavata sull’Ocean Boulevard (una strada a 6 corsie che funge anche da rettilineo di partenza/arrivo) ed è fatta all’americana cioè completamente aperta alla vista del pubblico che può osservare il lavoro dei meccanici da una tribuna allestita alle loro spalle.
Squadre e piloti sono alloggiati a bordo della Queen Mary, il vecchio transatlantico britannico ormeggiato nel porto e trasformato in hotel di lusso.
Le pessime prestazioni ottenute nei primi due GP convincono Chapman a modificare la Lotus 77 e a eliminare l’assurda struttura con i freni entrobordo a vista. La vettura di Evans ha una nuova sospensione anteriore con i freni sulle ruote e il classico bilanciere superiore ma il pilota inglese non riesce a qualificarsi a causa della rottura del motore che gli impedisce di migliorare il suo tempo.
Durante le prove Jarier monta una presa d’aria bassa in vista delle nuove regole che entreranno in vigore al successivo GP di Spagna. In gara però il francese utilizzerà la vecchia soluzione. Questa volta le macchine di Don Nichols non hanno nessuna scritta pubblicitaria.
La Surtees schiera finalmente entrambi i piloti, ognuno con la propria livrea. Sul muso della TS19 di Lunger compare la scritta Benrus, azienda statunitense che produce gli orologi in dotazione agli US Marine Corps.
Nuova colorazione e nuovo sponsor per la Ensign di Amon. Si tratta della Norris Industries, una mega-ditta di Los Angeles con oltre 10mila dipendenti che produce e vende un po’ di tutto: dalla rubinetteria ai cerchi per auto; dall’impiantistica elettrica ai serbatoi per gas da riscaldamento e autotrazione; dai proiettili da mortaio agli impianti antincendio; dai sanitari in porcellana ai grandi serbatoi ad alta pressione per ossigeno o cloro; dai piani di cottura e forni autopulenti ai tritarifiuti da cucina.
Anche la Ligier può contare su un ulteriore sponsor, la catena californiana di distributori di carburante e gommisti Mark C. Bloome.
La Parnelli modificata da John Barnard ripropone la presa d’aria alta per quella che sarà la sua ultima apparizione in F1. Nessuna azienda è interessata a finanziare la squadra statunitense che così ha finito le risorse economiche e Vel Miletich annuncia suo malgrado il ritiro dalla F1.
Sponsorizzazione “one shot” per le March di Peterson e Stuck grazie all’intervento di Teddy Yip che rimette il naso nel Circus due anni dopo l’esperienza con l’Ensign.
Sempre in casa March, scende finalmente in pista la quarta 761 costruita per Arturo Merzario che rientra in F1 in pianta stabile grazie al finanziamento dell’amico e collega Mario Casoni, proprietario dell’omonima distilleria emiliana che decide di lanciare il marchio Ovoro, un liquore a base di uovo che vuole fare concorrenza ai simili Vov della Pezziol e Zabov (Moccia), molto in voga negli anni ’70.
Le prove sono caratterizzate da parecchie rotture meccaniche che riguardano soprattutto i semiassi, messi a dura prova dall’atterraggio sulla ripida discesa di Linden Avenue.
Il programma delle gare di contorno ne comprende anche una motociclistica, più o meno come succede ancora oggi a Macao. Certamente non il massimo dal punto di vista della sicurezza.
Pook fa le cose in grande e organizza anche una esibizione di F1 storiche guidate da grandi piloti del passato come Jack Brabham, Stirling Moss, Innes Ireland, Juan Manuel Fangio, René Dreyfus, Phil Hill, Dan Gurney, Carroll Shelby e Maurice Trintignant oltre a Denny Hulme e Richie Ginther.
Phil Hill si concede anche il lusso di fare qualche giro al volante del muletto della 312T, indossando il casco di Dan Gurney.
Regazzoni è in grandissima forma sul circuito californiano e mette a segno la sua quinta e ultima pole position, la prima per la Ferrari nel 1976.
Jody Scheckter si prepara nella hospitality esclusiva della Tyrrell.
Il secondo tempo è di Patrick Depailler davanti a Hunt, ancora una volta più veloce di Lauda il quale non parte in prima fila per la prima volta da luglio 1975 (Silverstone). Seguono Pryce, Peterson, Jarier e Brambilla. Gli ammessi al via sono 20 su 27 partecipanti alle prove.
Regazzoni difende la pole e alla prima curva mantiene il comando davanti a Hunt, Depailler, Lauda, Pryce, Peterson e Jarier.
Alle loro spalle Brambilla si sposta verso l’esterno agganciando le ruote di Reutemann ed entrambi sono subito fuori gara.
Nel corso del primo giro Nilsson va a muro per l’ennesima rottura di una sospensione della sua Lotus. Nell’urto prende una brutta botta alla nuca e viene portato in ospedale per i dovuti accertamenti. Per fortuna niente di grave per lo svedese.
Hunt sbaglia una cambiata in uscita dal primo tornante e Depailler lo supera tornando in seconda posizione. Al quarto giro l’inglese cerca di risuperare la Tyrrell in staccata proprio al primo tornante ma Depailler stringe il collega verso il muro e l’inglese si ritira. Al passaggio successivo Hunt non le manda a dire al francese, più o meno come l’anno scorso a Monaco.
Il ritiro di Hunt non convince Teddy Mayer perché a fine gara i meccanici, quando vanno a recuperare la M23 vedono che è perfettamente funzionante. Con un po’ di calma l’inglese avrebbe potuto riprendere la corsa e magari segnare qualche punto, considerando l’ecatombe di ritiri. Hunt la prende con filosofia.
Lauda approfitta della situazione per superare Depailler e salire al secondo posto ma Regazzoni ha già 4 secondi di vantaggio. Nel frattempo Scheckter, autore di una qualifica mediocre, è risalito in quarta posizione.
Al tredicesimo giro Depailler commette un errore, va in testacoda e scende al settimo posto. Fortunatamente non danneggia la vettura, riparte velocissimo e al 21° giro supera Jarier.
Il tracciato sconnesso continua a mettere a dura prova la meccanica delle monoposto. Ne fanno le spese Pryce che rompe un semiasse e Scheckter che va a muro dopo che gli ha ceduto una sospensione. Questo permette a Depailler di tornare al terzo posto. A metà gara Regazzoni gestisce 15 secondi di vantaggio su Lauda e 35 su Depailler mentre Peterson fa conoscenza con gli ormai proverbiali problemi di freni della March. Lo svedese si ferma ai box e scende dal quarto al decimo posto.
Alle spalle di Depailler si danno battaglia Jarier, Mass e Laffite con quest’ultimo che sfrutta la potenza del V12 Matra sul lungomare e tra il 46° e 47° giro sale al quarto posto.
Le posizioni si stabilizzano, Lauda rallenta per via di strani rumori provenienti dal cambio ma non avrebbe potuto mai raggiungere Regazzoni, anche perché il nuovo DS Audetto ha imposto ai piloti il divieto di gareggiare tra loro (leggi Monaco ’74) e questo non piace a Lauda.
Il ticinese vince con 42 secondi di vantaggio sul compagno di squadra e 50 su Depailler.
Laffite regala i primi 3 punti alla Ligier Matra grazie anche alla robustezza della JS5. Nel finale Jarier ha problemi a selezionare le marce e cede la quinta posizione a Mass nonostante una strenua resistenza. I guai al cambio della Shadow aumentano col passare dei giri (può innestare solo la prima e la quinta) e in vista del traguardo il francese si vede scavalcare anche da Fittipaldi che conquista così il primo punto mondiale per la Copersucar.
Sul podio Regazzoni, autore dell’unico Grand Chelèm della carriera, ritira il meritato premio e poi fa i gargarismi con lo champagne sotto lo sguardo di Dan Gurney, “voce” della manifestazione. Lauda, che diserta il podio in polemica con Audetto, è sempre più capoclassifica con 24 punti davanti a Depailler (al suo secondo podio in 3 GP) con 10 e allo stesso Regazzoni con 9. Hunt rimane fermo a 6 punti, superato anche dal compagno di squadra Mass con 7.
Il tradizionale International Trophy di Silverstone quest’anno è intitolato a Graham Hill che viene commemorato da Ken Tyrrell alla presenza della vedova Bette.
La curiosità del paddock è tutta per la Tyrrell Project 34/2 esposta nel paddock e ormai prossima al debutto. Jody Scheckter effettua qualche giro dimostrativo prima della corsa.
La Ferrari avrebbe dovuto partecipare con una 312T2 ma l’iscrizione viene ritirata a causa dei ritardi avuti all’aeroporto di Linate nello scarico del materiale di ritorno da Long Beach.
L’unica Rossa presente è quindi la 312T della Scuderia Everest con la quale Giancarlo Martini vuole riscattare la brutta figura di Brands Hatch.
Mario Andretti, rimasto senza un sedile dopo il ritiro della Parnelli, partecipa alla gara con la Wolf-Williams grazie all’interessamento dello stesso Walter Wolf. Per Piedone si tratta della terza monoposto di F1 guidata in quattro corse dall’inizio dell’anno.
Vittorio Brambilla corre con la March di Stuck che ha la livrea completamente bianca ma la sponsorizzazione Beta.
Durante le prove la Tyrrell monta una nuova presa d’aria ribassata che rientra nelle nuove regole tecniche. La soluzione viene scartata perché la turbolenza che si crea comporta una notevole perdita di potenza.
Hunt ottiene la pole position riscattando in parte la brutta prova di Long Beach. Alle sue spalle si qualificano Brambilla, Pryce, Nilsson, Jarier, Scheckter, Jones e Pace.
Questa volta Martini si qualifica col decimo tempo (su 18 partecipanti) dimostrando di trovarsi molto più a suo agio rispetto alla RoC. Il lavezzolese si classifica decimo anche in gara chiudendo così l’esperienza in F1 della Scuderia Everest. Giancarlo Minardi continua a dirigere la squadra nell’Euro F2, sempre con Martini come pilota.
La gara è abbastanza monocorde con Hunt che domina dal primo all’ultimo giro, insidiato da Brambilla solo fino a metà della distanza. Il monzese chiude al secondo posto, staccato di 11 secondi e con notevole vantaggio su Scheckter.
Le squadre rimangono a Silverstone per provare le ultime modifiche in vista del GP di Spagna nel quale entrerà in vigore il nuovo regolamento tecnico. La McLaren gira con la nuova presa d’aria bassa e il nuovo alettone posteriore sulla M23.
Sempre a Silverstone scende in pista la nuova Penske PC4, progettata da Geoff Ferris. La vettura è molto bella e monta un’ala anteriore a tutta larghezza molto simile a quella della Ferrari. Il debutto è però rinviato a data da destinarsi.
Anche la Ligier si adegua alle nuove regole e gira a Dijon-Prenois con la JS5 “decapitata”.
A Fiorano Regazzoni gira con un’altra versione della carenatura con presa d’aria sdoppiata bassa, posizionata sopra al motore.
Questa soluzione viene provata anche a Jarama in occasione dei test Goodyear (insieme alle prese d’aria dei freni carenate) ma viene scartata perché crea troppe turbolenze.
Il 19 aprile esce la notizia che Niki Lauda ha avuto un incidente nel parco della sua nuova villa di Hof bei Salzburg. L’austriaco dichiara di essersi ribaltato mentre stava spianando il terreno con un trattore prestatogli dal vicino di casa, rimanendo schiacciato e fratturandosi una costola. Molti pensano che in realtà si sia ferito allenandosi con la moto da cross come sua abitudine da anni ma ovviamente, dal momento che per contratto non può praticare sport pericolosi, Lauda non lo può ammettere. In Italia la stampa si scatena mettendo in giro la voce che la Ferrari sta già pensando di sostituire il Campione del Mondo con Maurizio Flammini per il GP di Spagna. Il pilota romano cade dalle nuvole e Lauda accusa Audetto di tramare alle sue spalle. Enzo Ferrari non apre bocca lasciando spazio a qualsiasi interpretazione.
Il GP di Spagna si corre il 2 maggio a Jarama e Lauda riesce a essere presente nonostante i dolori. Il Campione del Mondo si presenta accompagnato da Willi Dungl, il fisioterapista della Nazionale austriaca di sci considerato un vero guru dell’alimentazione salutista a base di erbe di bosco. Dungl lo prepara adeguatamente con un busto speciale per cercare di limitare i dolori ma in ogni caso il pilota sale e scende dalla 312T2 solo dopo che è stata rimossa la carenatura dell’abitacolo per fare meno contorsioni possibile.
A partire da questo GP tutte le monoposto devono rispettare l’altezza massima di 85 cm, avere lo sbalzo delle ali ad un massimo di 80 cm dagli assi delle ruote e un secondo roll-over bar posizionato davanti al volante. Le prime contestazioni dei commissari riguardano proprio la linea immaginaria tangente le due strutture di sicurezza che deve rimanere sopra al casco del pilota. Per questo motivo gli inadempienti devono porre rimedio con soluzioni artigianali d’emergenza.
Nessuna obiezione invece per quanto riguarda la “struttura deformabile” anteriore della Williams FW05.
March e McLaren vengono “graziate” nonostante montino radiatori laterali sul limite estremo delle fiancate (140 cm di larghezza) quando il nuovo regolamento impone che tutte le tubature dell’olio debbano essere contenute entro i 120 cm laterali. Secondo i commissari, i radiatori non possono essere considerati come canalizzazioni.
La CSI ha avvisa le squadre che nelle verifiche pre-gara sarebbero state controllate solo le misure delle strutture fisse delle monoposto mentre al termine della corsa si sarebbero verificate tutte quelle che riguardano le parti intercambiabili.
La Ferrari si presenta con la conformazione aerodinamica già vista alla RoC, con le prese d’aria davanti all’abitacolo e senza il ponte De Dion, scartato perché la Goodyear non è in grado di produrre le gomme richieste dalla Scuderia prima del mese di giugno, troppo tardi per le necessità di Forghieri. Le prese d’aria dei freni anteriori sono prive delle appendici aerodinamiche avvolgenti viste alla presentazione che però restano presenti nel modellino in scala 1/14 prontamente realizzato dalla Burago.
Debutta nel Mondiale la Tyrrell P34/2, prima vettura a 6 ruote a prendere parte a una gara di F1. La versione portata in Spagna ha un muso inedito, privo della presa d’aria per il radiatore dell’olio. La presa d’aria motore è simile a quella vista durante le prove dell’International Trophy sulla 007 di Scheckter. L’unico esemplare costruito è affidato a Depailler che ne porta avanti lo sviluppo fin dal primo giorno mentre Scheckter deve accontentarsi del modellino. Il progettista Derek Gardner è assente in quanto ricoverato a Londra in seguito a una intossicazione da antibiotici.
La Lotus riparte da Mario Andretti. L’italo-americano è stato convinto da Chapman a partecipare al nuovo progetto Lotus 78 del quale si parla già da qualche mese. La vettura dovrebbe essere finita dopo il GP di Monaco ma sarà portata in pista solo quando sarà ben collaudata per evitare le figuracce collezionate con gli ultimi due modelli costruiti. Per il momento si cerca di tirare fuori il meglio dalla 77 che ora monta una sospensione anteriore più convenzionale e i freni non sospesi. La presa d’aria motore ora è sdoppiata alle spalle del pilota.
Alla March c’è ancora indecisione sulla soluzione migliore per portare aria al DFV per cui durante le prove si usa sia una copertura con le “orecchie” che una molto meno ingombrante.
Peterson effettua qualche giro col musetto della 761 di Brambilla dando vita a una livrea che nemmeno alla Lidl.
La McLaren ha lavorato parecchio sulla M23. Oltre a una nuova presa d’aria più grande rispetto a quella provata a Silversone a metà aprile, Gordon Coppuck ha realizzato anche una nuova struttura del ponte che sostiene le sospensioni posteriori e ha spostato i radiatori dell’olio che erano ai lati del cambio sulle fiancate, davanti alle ruote posteriori.
Presa d’aria sdoppiata orizzontale per la Shadow (già vista in prova a Long Beach) ma anche questa volta nemmeno l’ombra di uno sponsor. La situazione economica (e quindi tecnica) si fa difficile.
Debutta anche la nuova Ensign N176 realizzata da Dave Baldwin che in pratica è una N175 più leggera e con le prese d’aria motore nella zona posteriore della vettura, ai lati dell’abitacolo. La caratteristica più interessante è l’adozione delle doppie pinze freno montate in posizione diametralmente opposta su ogni disco che dovrebbe garantire più gradualità alla frenata. Le pastiglie sono quelle della Mini Cooper. Amon riesce a qualificarsi con un brillante decimo miglior tempo, davanti alle sempre più deludenti Brabham-Alfa.
La Copersucar adotta una presa d’aria simile a quella della Shadow.
Il team RAM affitta le sue Brabham BT44B ancora a Loris Kessel e al 29enne spagnolo Emilio de Villota. Entrambi mancano la qualificazione.
Un altro spagnolo, il 31enne Emilio Zapico, noleggia la vecchia Williams FW04 di proprietà di Brian McGuire ma anche lui non riesce a rientrare tra i 24 ammessi al via (su 30 partecipanti).
Entra nel Mondiale una nuova scuderia, la Boro, che mette in pista la vecchia Ensign N175 con i colori della HB Bewaking che sponsorizzava proprio l’Ensign l’anno scorso. Il rapporto finanziario si è concluso in maniera burrascosa e i fratelli Bob e Rody Hoogenboom (il nome della scuderia è composto dalla prima sillaba dei loro nomi), proprietari dell’azienda olandese hanno trascinato Nunn in tribunale e vinto la causa. Non potendo pagare, Nunn gli ha ceduto la monoposto e gli Hoogenboom hanno creato una propria scuderia. Il pilota designato è il 26enne debuttante australiano Larry Perkins, Campione Europeo di F3 1975 con la Ralt di Ron Tauranac, ed è proprio l’ex progettista della Brabham a fornire assistenza tecnica al suo promettente connazionale durante il weekend, col risultato di riuscire a qualificarsi con l’ultimo tempo valido.
Durante il weekend si svolgono alcune riprese del film “Bobby Deerfield” (“Un Attimo, Una Vita” in Italia), diretto da Sydney Pollack con protagonista Al Pacino e ambientato nel mondo della F1. Nella storia il personaggio corrisponde a Carlos Pace per cui si fanno riprese con una cinepresa montata sulla Brabham.
James Hunt conquista la terza pole in quattro GP staccando di 3 decimi il dolorante Lauda.
Terzo tempo per la Tyrrell P34/2 di Depailler, staccata di 6 decimi. La presa d’aria a forma di corna, pur se modificata, crea ancora turbolenze così viene eliminata su entrambe le Tyrrell, sostituita da un filtro di copertura per evitare l’ingresso di corpi estranei nelle trombette di aspirazione.
I progressi della M23 modificata sono confermati dal quarto tempo di Mass che precede Regazzoni, Brambilla, Nilsson (in netto miglioramento, come la Lotus 77) e Laffite.
Il sabato arriva in autodromo anche Luca di Montezemolo per incoraggiare un Lauda pallido e tirato in volto.
La partenza viene data alle 16:15, abbastanza tardi rispetto alle abitudini, per permettere un orario di trasmissione agevole per la TV brasiliana che evidentemente paga molto bene. Nel frattempo Alastair Caldwell si occupa personalmente di pulire la piazzola di partenza di Hunt nel miglior modo possibile.
Nonostante l’impegno profuso dal suo DS, Hunt si fa sorprendere al via da Lauda che parte come un fulmine seguito dall’inglese, poi Brambilla, Depailler, Mass, Laffite, Nilsson e Andretti. Regazzoni è solo decimo.
Dopo lo scatto imperioso alla partenza, Brambilla viene scavalcato da Depailler al secondo giro.
Al giro successivo lo supera anche Mass e il monzese deve guardarsi le spalle da Laffite, Nilsson, Andretti, Scheckter e Regazzoni.
Al decimo giro Laffite scavalca Brambilla che ora è pressato da Nilsson il quale gli prende la scia sul rettilineo e lo affianca all’inizio del 19° giro. Brambilla allunga la frenata ma non riesce a fare la curva e si pianta nella ghiaia, riesce a ripartire aiutato dai commissari ma poi si ritira con una sospensione rotta. Nilsson si trova in sesta posizione seguito da Andretti e Regazzoni.
La bella corsa di Laffite subisce uno stop al 24° giro quando il parigino rientra ai box per far reinserire l’innesto del cambio che si è sfilato. Subito dopo, Mass supera Depailler che è in grossa difficoltà con i freni, tanto che al giro successivo la gara della nuova Tyrrell si conclude fuori pista.
In pochi giri Mass raggiunge la coppia di testa con Lauda che comincia ad essere in crisi con il fisico.
Al 32° giro, dopo aver doppiato Perkins, Hunt prende la scia di Lauda sul rettilineo e poi lo supera in frenata.
Ancora un paio di giri e il Campione del Mondo cede anche la seconda posizione a Mass. Con 30 secondi di vantaggio su Nilsson e metà gara ancora da completare, l’austriaco cerca di gestire al meglio le sue condizioni fisiche e portare a casa un prezioso terzo posto, confidando sull’affidabilità della 312T2. Altri concorrenti sono infatti costretti a ritirarsi per problemi meccanici a cominciare da Andretti che rientra ai box col cambio bloccato, Scheckter che rompe la cinghia dell’alternatore, Regazzoni vittima di una perdita di benzina e Jarier per un guasto elettrico.
Mass fa segnare il giro più veloce ma a 10 giri dal termine il suo DFV esplode negandogli la gioia di salire sul podio. La gara non ha più sussulti e Hunt vince il primo GP con la McLaren, interrompendo l’egemonia della Ferrari che durava da 5 gare consecutive.
Lauda conclude al secondo posto staccato di 30 secondi ed esce esausto dalla 312T2. Durante la gara la costola rotta si è mossa dopo un brusco passaggio su un cordolo e preme sul polmone per cui Willi Dungl lo manipola immediatamente per evitare di peggiorare la situazione. Il premio di Lauda viene ritirato da Daniele Audetto.
Gunnar Nilsson, terzo nonostante la mano destra piagata per il cambio indurito, sale per la prima volta sul podio e riporta la corona d’alloro alla Lotus dopo un anno molto avaro di soddisfazioni.
Finalmente a punti le Brabham Alfa con Reutemann quarto e Pace sesto.
Quinto posto per Chris Amon con la nuova Ensign. Il neozelandese torna a segnare punti dopo 3 anni (Zolder ’73 con la Tecno). Sono gli ultimi della sua carriera.
Il GP si conclude alle 18 dopodiché cominciano le verifiche tecniche in parco chiuso. Alle 21 i commissari sportivi escludono dalla classifica la Ligier JS5 di Jacques Laffite (dodicesimo classificato dopo la lunga sosta ai box) perché le paratie laterali dell’alettone sporgono di 83 cm dall’asse posteriore invece di 80. Viene esclusa anche la McLaren M23 vincitrice di James Hunt perché la larghezza “fuori tutto” delle ruote posteriori è di 216,8 cm anziché 215, eccedendo il massimo consentito di 18 millimetri (9 per lato).
Per la prima volta nella storia della F1 la vittoria di un GP viene assegnata “a tavolino”. Niki Lauda, che intanto è già ripartito col suo aereo privato, viene quindi dichiarato vincitore del GP di Spagna davanti a Nilsson, Reutemann, Amon, Pace e Ickx.
In virtù di ciò l’austriaco conduce il Mondiale con 33 punti davanti a Depailler con 10, Regazzoni con 9, Mass con 7 e Hunt e Nilsson con 6. La Ferrari è a punteggio pieno nella Coppa Costruttori con 36 punti davanti alla Tyrrell con 13, McLaren con 9 e Lotus con 6.
Teddy Mayer presenta immediatamente ricorso che viene respinto dagli ufficiali spagnoli e allora l’avvocato statunitense ricorre al tribunale d’appello della FIA che però esaminerà la questione più avanti durante la stagione. Caldwell giustifica l’irregolarità con le nuove gomme portate dalla Goodyear a Jarama che hanno una spalla leggermente più larga.
Hunt afferma: “Se perdo i punti in questa corsa significa che il risultato del campionato è già deciso perché non ci sarà più concorrenza. Ci poteva essere una battaglia tra me e Lauda quest’anno ma se il risultato sarà confermato gli unici perdenti saranno gli appassionati”.
Lauda, intervistato da Heinz Prüller alla TV austriaca: “Hunt ha offerto una grandissima prestazione ma lo ha fatto anche grazie a una macchina irregolare, non solo per la larghezza della carreggiata posteriore ma anche per i radiatori che in quella posizione consentono di avere una temperatura dell’olio più bassa e quindi un motore più prestazionale. Mayer ha detto che per vincere con una Ferrari basta una mezza testa, quindi mi ha dato dell’idiota. Sarebbe più intelligente se si occupasse della larghezza delle sue macchine anziché dei piloti delle altre squadre”.
Cominciata la Guerra McLaren-Ferrari è.
Giovanni Talli
Life is racing, all the rest is waiting
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