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LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (SECONDA PARTE)

Le squadre rientrano in Europa per partecipare alla Race of Champions di Brands Hatch, prima delle due gare non titolate della stagione. In realtà ne erano previste quattro ma la FOCA (leggi Ecclestone e Mosley) ritira la disponibilità a partecipare al GP di Svizzera e soprattutto al GP della Ricerca che si sarebbe dovuto svolgere a Imola e questo non fa piacere a Enzo Ferrari.

Nei giorni prima della corsa la Tyrrell mette in pista la Project 34/2, una vettura nuova con monoscocca a sezione trapezoidale, fiancate con profilo più alto e con una presa d’aria più grande sul muso per il radiatore dell’olio. Inoltre vengono aperte due “finestre” ai lati dell’abitacolo per permettere al pilota di vedere le piccole ruote e avere una maggior precisione di guida. Da questo momento la Project 34 originale viene abbandonata, preferendo continuare a lavorare sulla nuova versione.

La prima vettura costruita è oggi esposta nell’Auto & Technik Museum di Sinsheim, non lontano da Stoccarda.

L’11 marzo, tre giorni prima della corsa, Niki Lauda e Marlene Knaus si sposano in gran segreto in municipio a Wiener Neustadt, alla sola presenza dei testimoni Karlheinz Oertel e sua moglie. Oertel è il responsabile della comunicazione e pubblicità della Raiffeisenbank che nel 1971 concesse al 22enne Niki Lauda un prestito 2 milioni e mezzo di scellini (600mila euro) da restituire in 3 anni per pagarsi il sedile della March ufficiale.

Sono 16 le monoposto che si presentano a Brands Hatch con alcune novità tipiche dell’apertura della stagione europea della F1.

Mike Ralph e John MacDonald, soci in una concessionaria auto di Londra, dopo aver costituito il RAM Racing Team per far correre Alan Jones in F5000, acquistano le due Brabham BT44B dismesse da Ecclestone e le iscrive alla RoC per due piloti paganti, il 25enne ticinese Loris Kessel e il coetaneo belga Patrick Nève. Lo sponsor principale della squadra è il disco-club Thursdays e l’obiettivo è quello di disputare i GP europei.

Debutta la Scuderia Everest diretta da Giancarlo Minardi con la 312T 021, il telaio con cui Regazzoni ha vinto il GP di Svizzera 1975. Il pilota designato è Giancarlo Martini dopo che Maurizio Flammini ha preferito accettare la March BMW ufficiale nell’Euro F2. Svanita la Marlboro per ovvi motivi, gli unici sponsor sono la Everest Gomma di Fusignano (RA), la Dino Paoli di Reggio Emilia che produce gli avvitatori pneumatici per il cambio gomme e Liverani, negozio di abbigliamento per uomo di Lugo (RA) oltre all’azienda di famiglia del pilota che produce lardo raffinato per preparati alimentari. A parte la Everest Gomma che cambiò proprietà negli anni ’80, gli altri sponsor sono tuttora esistenti con la sola differenza che la Martini ora si chiama Unigrà ed è diventata una enorme multinazionale con stabilimenti in tutti i 5 continenti.

Brands Hatch, England. 14th March 1976.
Giancarlo Martini (Ferrari 312T), retired, pit lane action.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 76ROC 36b.

Giancarlo Martini (ITA) in the Giancarlo Minardi (ITA) entered Ferrari 312T qualified in 15th place but did not start the race due to an accident in the warm up. He is the uncle of Pierluigi Martini (ITA).
Race of Champions, Brands Hatch, England. 14 March 1976.

 

La Scuderia Everest è relegata nell’ultimo box all’ingresso della relativa corsia, ben distante da quello della Ferrari che fa esordire la T2 con Lauda. La novità è che la macchina non ha il ponte De Dion, accantonato dopo le tante prove effettuate perché le gomme necessarie a far lavorare bene il retrotreno non sono ancora pronte.

Alan Jones può finalmente salire sulla Surtees TS19 che viene montata proprio nel paddock, appena in tempo per le prove. La BBC non riprende la corsa per non dover inquadrare lo “sconveniente” marchio Durex.

Second placed Alan Jones (AUS) Surtees, reads Chequered Flag magazine in the paddock.
Non-Championship Formula One, Race of Champions, Brands Hatch, England, 14 March 1976.

 

Le qualifiche si disputano nella sola giornata di sabato e Jody Scheckter conquista la pole davanti a Lauda, Nilsson, Ickx, Hunt e Jones e si aggiudica le classiche 100 bottiglie di champagne che vengono sempre messe in palio a Brands Hatch.

14 Mar 1976, Bayham Old Abbey, Kent, England, UK — Jody Scheckter (RSA) Tyrrell, celebrates with the traditional 100 bottles of champagne after taking pole position. He crashed out of the race on the third lap. Non-Championship Formula One, Race of Champions, Brands Hatch, England, 14 March 1976. — Image by © Phipps/Sutton Images/Corbis

 

Nonostante la temperatura non superi i 10 gradi Hunt effettua un giro di verifica sulla M23 priva di carenatura dell’abitacolo.

Durante l’inverno sono state apportate delle migliorie al circuito approfittando della costruzione della Motorway M20 (l’autostrada che congiunge l’aeroporto di Gatwick a Folkestone, la località in cui oggi sbocca l’Eurotunnel) che passa vicinissima alla Paddock Bend. Questo consente di ottenere permessi e finanziamenti necessari per i lavori. Il Bottom Straight viene spostato per lasciare lo spazio necessario ad ingrandire gli angusti e anacronistici box. La Bottom Bend viene intitolata a Graham Hill. Viene anticipata anche la Paddock Bend aumentando lo spazio di fuga all’esterno.

La corsa di Martini finisce subito dopo la prima curva del giro di ricognizione per un guasto ai freni, probabilmente non controllati a dovere. Minardi ammette il peccato di inesperienza di squadra e pilota.

Nilsson anticipa nettamente la partenza, probabilmente per dare un po’ di coraggio a sé stesso e alla squadra, e conduce il gruppo davanti a Lauda e Jones ma ben presto gli viene affibbiata una penalità di un minuto sul tempo finale.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – MARCH 14: Niki Lauda, Ferrari 312T2 moves ahead of pole sitter Jody Scheckter, Tyrrell 007 Ford at the start followed by Gunnar Nilsson, Lotus 77 Ford, Jacky Ickx, Hesketh 308C Ford and Alan Jones, Surtees TS19 and James Hunt, McLaren M23 Ford behind during the Race of Champions at Brands Hatch on Sunday March 14, 1976 in West Kingsdown, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

Nel corso del primo giro emerge Jones che supera Nilsson e si porta in testa alla corsa ma Scheckter, ansioso di recuperare dopo una pessima partenza, si fa largo dalle retrovie e supera Jones a sua volta ma subito dopo si schianta rovinosamente, senza comunque riportare danni fisici.

Jones torna a condurre, seguito da Hunt e Lauda. I due piloti più veloci sembrano poter superare la Surtees senza problemi ma l’australiano non commette errori e gestisce la situazione con molta sicurezza.

La corsa di Lauda finisce dopo 16 giri per la rottura di un tubo che lo lascia senza i freni posteriori.

Brands Hatch, England. 14th March 1976. Niki Lauda (Ferrari 312T2), retired, in the pits, portrait. World Copyright: LAT Photographic. Ref: 8351 – 7A.

 

Al 20° giro Hunt attacca Jones sul nuovo Bottom Straight e lo supera all’uscita della South Bank, ponendo fine alle ostilità. L’inglese gestisce i restanti giri con relativa facilità vincendo davanti a Jones e Ickx.

Per la prima volta nella storia del Mondiale, nel 1976 si disputano due GP di F1 negli Stati Uniti. In realtà è successo anche nel 1959 e nel 1960 quando prima Sebring e poi Riverside affiancarono la 500 Miglia di Indianapolis ma nessun pilota e nessuna squadra tra quelle partecipanti al Mondiale corse sul catino dell’Indiana (i primi furono Alberto Ascari e la Ferrari nel 1952, poi arrivarono Jack Brabham e la Cooper Climax nel 1961).

L’iniziativa è di Chris Pook, un inglese di 34 anni proprietario della American Aviation Travel Services, il quale pensa che la zona del porto della città, caratterizzata da bar malfamati e cinema a luci rosse, possa essere valorizzata organizzando un circuito cittadino.

Chris Pook founder of the Long Beach GP outlines the track layout during the United States Grand Prix West on 27th March 1980 at the Long Beach street circuit in Long Beach, California, United States.Photo by Steve Powell/Getty Images)
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Il tracciato, disegnato da Dan Gurney, si snoda nella zona sud della città tra Ocean Boulevard e il lungomare Shoreline Drive ed è delimitato da pesanti blocchi di cemento sormontati da reti di contenimento e sono protetti in alcuni punti da botti metalliche riempite di sabbia oppure da vecchi pneumatici accatastati e legati tra loro. Una differenza notevole rispetto ad altri circuiti cittadini come Monaco e Montjuich Park.

STREETS OF LONG BEACH, UNITED STATES OF AMERICA – MARCH 28: A tyre barrier being constructed during the USA-West GP at Streets of Long Beach on March 28, 1976 in Streets of Long Beach, United States of America. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Gli organizzatori sono riusciti a convincere prima il Long Beach City Council e poi la California Coastal Commission, assicurando che il rombo dei motori non avrebbe spaventato i pesci e i gabbiani del porto turistico. Inoltre per la giornata della domenica Pook organizza delle gite in pullman gratuite a San Diego o a Catalina Island per i cittadini che non voglio essere disturbati dalla manifestazione. Per quanto riguarda i soldi necessari, l’organizzazione vende pacchetti da 20 azioni della appena costituita Long Beach Grand Prix Corporation a 250 dollari l’uno, raccogliendo 634mila dollari (2 milioni e 740mila euro) già ad agosto 1975. Il paddock è organizzato all’interno della Long Beach Arena, una struttura polifunzionale coperta che può ospitare incontri di basket, hockey su ghiaccio, concerti o avvenimenti fieristici. Vi si può accedere pagando un biglietto del costo di 7,50 dollari pari a 5000 lire dell’epoca (27 euro). La Toyota è lo sponsor della manifestazione.

Tra le manifestazioni a margine per attirare il pubblico, nei giorni precedenti le prove c’è anche l’esposizione delle monoposto nelle strade del centro. I meccanici della Lotus permettono ai bambini di salire sulla 77.

La corsia box è ricavata sull’Ocean Boulevard (una strada a 6 corsie che funge anche da rettilineo di partenza/arrivo) ed è fatta all’americana cioè completamente aperta alla vista del pubblico che può osservare il lavoro dei meccanici da una tribuna allestita alle loro spalle.

McLaren M23 cars in the pits at the US GP at Long Beach, USA 28 March 1976. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Squadre e piloti sono alloggiati a bordo della Queen Mary, il vecchio transatlantico britannico ormeggiato nel porto e trasformato in hotel di lusso.

Le pessime prestazioni ottenute nei primi due GP convincono Chapman a modificare la Lotus 77 e a eliminare l’assurda struttura con i freni entrobordo a vista. La vettura di Evans ha una nuova sospensione anteriore con i freni sulle ruote e il classico bilanciere superiore ma il pilota inglese non riesce a qualificarsi a causa della rottura del motore che gli impedisce di migliorare il suo tempo.

Durante le prove Jarier monta una presa d’aria bassa in vista delle nuove regole che entreranno in vigore al successivo GP di Spagna. In gara però il francese utilizzerà la vecchia soluzione. Questa volta le macchine di Don Nichols non hanno nessuna scritta pubblicitaria.

La Surtees schiera finalmente entrambi i piloti, ognuno con la propria livrea. Sul muso della TS19 di Lunger compare la scritta Benrus, azienda statunitense che produce gli orologi in dotazione agli US Marine Corps.

Nuova colorazione e nuovo sponsor per la Ensign di Amon. Si tratta della Norris Industries, una mega-ditta di Los Angeles con oltre 10mila dipendenti che produce e vende un po’ di tutto: dalla rubinetteria ai cerchi per auto; dall’impiantistica elettrica ai serbatoi per gas da riscaldamento e autotrazione; dai proiettili da mortaio agli impianti antincendio; dai sanitari in porcellana ai grandi serbatoi ad alta pressione per ossigeno o cloro; dai piani di cottura e forni autopulenti ai tritarifiuti da cucina.

Anche la Ligier può contare su un ulteriore sponsor, la catena californiana di distributori di carburante e gommisti Mark C. Bloome.

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La Parnelli modificata da John Barnard ripropone la presa d’aria alta per quella che sarà la sua ultima apparizione in F1. Nessuna azienda è interessata a finanziare la squadra statunitense che così ha finito le risorse economiche e Vel Miletich annuncia suo malgrado il ritiro dalla F1.

Auto Racing: US Grand Prix West: Closeup of USA Mario Andretti (27) of Parnelli-Ford team in car among fans before race on temporary street course. FIA Formula One World Championship.
Long Beach, CA 3/28/1976
CREDIT: Tony Triolo (Photo by Tony Triolo /Sports Illustrated via Getty Images/Getty Images)
(Set Number: X20386 TK1 R1 F16 )

 

Sponsorizzazione “one shot” per le March di Peterson e Stuck grazie all’intervento di Teddy Yip che rimette il naso nel Circus due anni dopo l’esperienza con l’Ensign.

Sempre in casa March, scende finalmente in pista la quarta 761 costruita per Arturo Merzario che rientra in F1 in pianta stabile grazie al finanziamento dell’amico e collega Mario Casoni, proprietario dell’omonima distilleria emiliana che decide di lanciare il marchio Ovoro, un liquore a base di uovo che vuole fare concorrenza ai simili Vov della Pezziol e Zabov (Moccia), molto in voga negli anni ’70.

Le prove sono caratterizzate da parecchie rotture meccaniche che riguardano soprattutto i semiassi, messi a dura prova dall’atterraggio sulla ripida discesa di Linden Avenue.

Auto Racing: US Grand Prix West: Switzerland Clay Regazzoni (2) of Ferrari team in action, coming down hill on Linden Avenue during race on temporary street course. FIA Formula One World Championship. Regazzoni wins race.
Long Beach, CA 3/28/1976
CREDIT: Neil Leifer (Photo by Neil Leifer /Sports Illustrated via Getty Images)
(Set Number: X20387 TK1 R10 F2 )

 

Il programma delle gare di contorno ne comprende anche una motociclistica, più o meno come succede ancora oggi a Macao. Certamente non il massimo dal punto di vista della sicurezza.

A motorbike support race takes place before the main event.
United States Grand Prix (West), Rd3, Long Beach, USA, 28 March 1976.
BEST IMAGE

 

Pook fa le cose in grande e organizza anche una esibizione di F1 storiche guidate da grandi piloti del passato come Jack Brabham, Stirling Moss, Innes Ireland, Juan Manuel Fangio, René Dreyfus, Phil Hill, Dan Gurney, Carroll Shelby e Maurice Trintignant oltre a Denny Hulme e Richie Ginther.

Phil Hill si concede anche il lusso di fare qualche giro al volante del muletto della 312T, indossando il casco di Dan Gurney.

LONG BEACH, CA: Phil Hill takes a test run in a Ferrari 312T before the inaugural United States Grand Prix West on March 28, 1976, on the temporary street circuit in Long Beach, California.

 

Regazzoni è in grandissima forma sul circuito californiano e mette a segno la sua quinta e ultima pole position, la prima per la Ferrari nel 1976.

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Jody Scheckter si prepara nella hospitality esclusiva della Tyrrell.

Il secondo tempo è di Patrick Depailler davanti a Hunt, ancora una volta più veloce di Lauda il quale non parte in prima fila per la prima volta da luglio 1975 (Silverstone). Seguono Pryce, Peterson, Jarier e Brambilla. Gli ammessi al via sono 20 su 27 partecipanti alle prove.

Auto Racing: US Grand Prix West: Cars in action at start of race with fans looking on during race on temporary street course. FIA Formula One World Championship.
Long Beach, CA 3/28/1976
CREDIT: Neil Leifer (Photo by Neil Leifer /Sports Illustrated via Getty Images)
(Set Number: X20388 TK1 R2 F6 )

 

Regazzoni difende la pole e alla prima curva mantiene il comando davanti a Hunt, Depailler, Lauda, Pryce, Peterson e Jarier.

Alle loro spalle Brambilla si sposta verso l’esterno agganciando le ruote di Reutemann ed entrambi sono subito fuori gara.

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Nel corso del primo giro Nilsson va a muro per l’ennesima rottura di una sospensione della sua Lotus. Nell’urto prende una brutta botta alla nuca e viene portato in ospedale per i dovuti accertamenti. Per fortuna niente di grave per lo svedese.

Hunt sbaglia una cambiata in uscita dal primo tornante e Depailler lo supera tornando in seconda posizione. Al quarto giro l’inglese cerca di risuperare la Tyrrell in staccata proprio al primo tornante ma Depailler stringe il collega verso il muro e l’inglese si ritira. Al passaggio successivo Hunt non le manda a dire al francese, più o meno come l’anno scorso a Monaco.

Il ritiro di Hunt non convince Teddy Mayer perché a fine gara i meccanici, quando vanno a recuperare la M23 vedono che è perfettamente funzionante. Con un po’ di calma l’inglese avrebbe potuto riprendere la corsa e magari segnare qualche punto, considerando l’ecatombe di ritiri. Hunt la prende con filosofia.

LONG BEACH, CA – MARCH 28: James Hunt and Race Queen at the first United States Grand Prix West held on March 28, 1976 in Long Beach, California. (Photo by Alvis Upitis/Getty Images)

 

Lauda approfitta della situazione per superare Depailler e salire al secondo posto ma Regazzoni ha già 4 secondi di vantaggio. Nel frattempo Scheckter, autore di una qualifica mediocre, è risalito in quarta posizione.

Al tredicesimo giro Depailler commette un errore, va in testacoda e scende al settimo posto. Fortunatamente non danneggia la vettura, riparte velocissimo e al 21° giro supera Jarier.

Il tracciato sconnesso continua a mettere a dura prova la meccanica delle monoposto. Ne fanno le spese Pryce che rompe un semiasse e Scheckter che va a muro dopo che gli ha ceduto una sospensione. Questo permette a Depailler di tornare al terzo posto. A metà gara Regazzoni gestisce 15 secondi di vantaggio su Lauda e 35 su Depailler mentre Peterson fa conoscenza con gli ormai proverbiali problemi di freni della March. Lo svedese si ferma ai box e scende dal quarto al decimo posto.

Alle spalle di Depailler si danno battaglia Jarier, Mass e Laffite con quest’ultimo che sfrutta la potenza del V12 Matra sul lungomare e tra il 46° e 47° giro sale al quarto posto.

Le posizioni si stabilizzano, Lauda rallenta per via di strani rumori provenienti dal cambio ma non avrebbe potuto mai raggiungere Regazzoni, anche perché il nuovo DS Audetto ha imposto ai piloti il divieto di gareggiare tra loro (leggi Monaco ’74) e questo non piace a Lauda.

Il ticinese vince con 42 secondi di vantaggio sul compagno di squadra e 50 su Depailler.

Clay Regazzoni, Ferrari 312T, Grand Prix of the United States West, Long Beach, 28 March 1976. Clay Regazzoni on the way to victory in the 1976 Long Beach Grand Prix, after starting from pole position. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Laffite regala i primi 3 punti alla Ligier Matra grazie anche alla robustezza della JS5. Nel finale Jarier ha problemi a selezionare le marce e cede la quinta posizione a Mass nonostante una strenua resistenza. I guai al cambio della Shadow aumentano col passare dei giri (può innestare solo la prima e la quinta) e in vista del traguardo il francese si vede scavalcare anche da Fittipaldi che conquista così il primo punto mondiale per la Copersucar.

Sul podio Regazzoni, autore dell’unico Grand Chelèm della carriera, ritira il meritato premio e poi fa i gargarismi con lo champagne sotto lo sguardo di Dan Gurney, “voce” della manifestazione. Lauda, che diserta il podio in polemica con Audetto, è sempre più capoclassifica con 24 punti davanti a Depailler (al suo secondo podio in 3 GP) con 10 e allo stesso Regazzoni con 9. Hunt rimane fermo a 6 punti, superato anche dal compagno di squadra Mass con 7.

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Il tradizionale International Trophy di Silverstone quest’anno è intitolato a Graham Hill che viene commemorato da Ken Tyrrell alla presenza della vedova Bette.

La curiosità del paddock è tutta per la Tyrrell Project 34/2 esposta nel paddock e ormai prossima al debutto. Jody Scheckter effettua qualche giro dimostrativo prima della corsa.

La Ferrari avrebbe dovuto partecipare con una 312T2 ma l’iscrizione viene ritirata a causa dei ritardi avuti all’aeroporto di Linate nello scarico del materiale di ritorno da Long Beach.

L’unica Rossa presente è quindi la 312T della Scuderia Everest con la quale Giancarlo Martini vuole riscattare la brutta figura di Brands Hatch.

Mario Andretti, rimasto senza un sedile dopo il ritiro della Parnelli, partecipa alla gara con la Wolf-Williams grazie all’interessamento dello stesso Walter Wolf. Per Piedone si tratta della terza monoposto di F1 guidata in quattro corse dall’inizio dell’anno.

Vittorio Brambilla corre con la March di Stuck che ha la livrea completamente bianca ma la sponsorizzazione Beta.

Durante le prove la Tyrrell monta una nuova presa d’aria ribassata che rientra nelle nuove regole tecniche. La soluzione viene scartata perché la turbolenza che si crea comporta una notevole perdita di potenza.

Hunt ottiene la pole position riscattando in parte la brutta prova di Long Beach. Alle sue spalle si qualificano Brambilla, Pryce, Nilsson, Jarier, Scheckter, Jones e Pace.

Silverstone, Great Britain. 11th April 1976.
James Hunt (McLaren M23-Cosworth), 1st position, talks to Alastair Caldwell and Teddy Mayer in the pits, portrait.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 76 INT 05.

 

Questa volta Martini si qualifica col decimo tempo (su 18 partecipanti) dimostrando di trovarsi molto più a suo agio rispetto alla RoC. Il lavezzolese si classifica decimo anche in gara chiudendo così l’esperienza in F1 della Scuderia Everest. Giancarlo Minardi continua a dirigere la squadra nell’Euro F2, sempre con Martini come pilota.

Giancarlo Martini of Italy sits aboard the #36 Scuderia Everest Ferrari 312T during the XXVIII BRDC Graham Hill International Trophy on 11 April 1976 at the Silverstone Circuit in Towcester, Great Britain. (Photo by Getty Images)

 

La gara è abbastanza monocorde con Hunt che domina dal primo all’ultimo giro, insidiato da Brambilla solo fino a metà della distanza. Il monzese chiude al secondo posto, staccato di 11 secondi e con notevole vantaggio su Scheckter.

Le squadre rimangono a Silverstone per provare le ultime modifiche in vista del GP di Spagna nel quale entrerà in vigore il nuovo regolamento tecnico. La McLaren gira con la nuova presa d’aria bassa e il nuovo alettone posteriore sulla M23.

Sempre a Silverstone scende in pista la nuova Penske PC4, progettata da Geoff Ferris. La vettura è molto bella e monta un’ala anteriore a tutta larghezza molto simile a quella della Ferrari. Il debutto è però rinviato a data da destinarsi.

Anche la Ligier si adegua alle nuove regole e gira a Dijon-Prenois con la JS5 “decapitata”.

A Fiorano Regazzoni gira con un’altra versione della carenatura con presa d’aria sdoppiata bassa, posizionata sopra al motore.

Questa soluzione viene provata anche a Jarama in occasione dei test Goodyear (insieme alle prese d’aria dei freni carenate) ma viene scartata perché crea troppe turbolenze.

Il 19 aprile esce la notizia che Niki Lauda ha avuto un incidente nel parco della sua nuova villa di Hof bei Salzburg. L’austriaco dichiara di essersi ribaltato mentre stava spianando il terreno con un trattore prestatogli dal vicino di casa, rimanendo schiacciato e fratturandosi una costola. Molti pensano che in realtà si sia ferito allenandosi con la moto da cross come sua abitudine da anni ma ovviamente, dal momento che per contratto non può praticare sport pericolosi, Lauda non lo può ammettere. In Italia la stampa si scatena mettendo in giro la voce che la Ferrari sta già pensando di sostituire il Campione del Mondo con Maurizio Flammini per il GP di Spagna. Il pilota romano cade dalle nuvole e Lauda accusa Audetto di tramare alle sue spalle. Enzo Ferrari non apre bocca lasciando spazio a qualsiasi interpretazione.

Il GP di Spagna si corre il 2 maggio a Jarama e Lauda riesce a essere presente nonostante i dolori. Il Campione del Mondo si presenta accompagnato da Willi Dungl, il fisioterapista della Nazionale austriaca di sci considerato un vero guru dell’alimentazione salutista a base di erbe di bosco. Dungl lo prepara adeguatamente con un busto speciale per cercare di limitare i dolori ma in ogni caso il pilota sale e scende dalla 312T2 solo dopo che è stata rimossa la carenatura dell’abitacolo per fare meno contorsioni possibile.

A partire da questo GP tutte le monoposto devono rispettare l’altezza massima di 85 cm, avere lo sbalzo delle ali ad un massimo di 80 cm dagli assi delle ruote e un secondo roll-over bar posizionato davanti al volante. Le prime contestazioni dei commissari riguardano proprio la linea immaginaria tangente le due strutture di sicurezza che deve rimanere sopra al casco del pilota. Per questo motivo gli inadempienti devono porre rimedio con soluzioni artigianali d’emergenza.

Nessuna obiezione invece per quanto riguarda la “struttura deformabile” anteriore della Williams FW05.

March e McLaren vengono “graziate” nonostante montino radiatori laterali sul limite estremo delle fiancate (140 cm di larghezza) quando il nuovo regolamento impone che tutte le tubature dell’olio debbano essere contenute entro i 120 cm laterali. Secondo i commissari, i radiatori non possono essere considerati come canalizzazioni.

La CSI ha avvisa le squadre che nelle verifiche pre-gara sarebbero state controllate solo le misure delle strutture fisse delle monoposto mentre al termine della corsa si sarebbero verificate tutte quelle che riguardano le parti intercambiabili.

La Ferrari si presenta con la conformazione aerodinamica già vista alla RoC, con le prese d’aria davanti all’abitacolo e senza il ponte De Dion, scartato perché la Goodyear non è in grado di produrre le gomme richieste dalla Scuderia prima del mese di giugno, troppo tardi per le necessità di Forghieri. Le prese d’aria dei freni anteriori sono prive delle appendici aerodinamiche avvolgenti viste alla presentazione che però restano presenti nel modellino in scala 1/14 prontamente realizzato dalla Burago.

Debutta nel Mondiale la Tyrrell P34/2, prima vettura a 6 ruote a prendere parte a una gara di F1. La versione portata in Spagna ha un muso inedito, privo della presa d’aria per il radiatore dell’olio. La presa d’aria motore è simile a quella vista durante le prove dell’International Trophy sulla 007 di Scheckter. L’unico esemplare costruito è affidato a Depailler che ne porta avanti lo sviluppo fin dal primo giorno mentre Scheckter deve accontentarsi del modellino. Il progettista Derek Gardner è assente in quanto ricoverato a Londra in seguito a una intossicazione da antibiotici.

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La Lotus riparte da Mario Andretti. L’italo-americano è stato convinto da Chapman a partecipare al nuovo progetto Lotus 78 del quale si parla già da qualche mese. La vettura dovrebbe essere finita dopo il GP di Monaco ma sarà portata in pista solo quando sarà ben collaudata per evitare le figuracce collezionate con gli ultimi due modelli costruiti. Per il momento si cerca di tirare fuori il meglio dalla 77 che ora monta una sospensione anteriore più convenzionale e i freni non sospesi. La presa d’aria motore ora è sdoppiata alle spalle del pilota.

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Gunnar Nilsson, Lotus

 

Alla March c’è ancora indecisione sulla soluzione migliore per portare aria al DFV per cui durante le prove si usa sia una copertura con le “orecchie” che una molto meno ingombrante.

Peterson effettua qualche giro col musetto della 761 di Brambilla dando vita a una livrea che nemmeno alla Lidl.

La McLaren ha lavorato parecchio sulla M23. Oltre a una nuova presa d’aria più grande rispetto a quella provata a Silversone a metà aprile, Gordon Coppuck ha realizzato anche una nuova struttura del ponte che sostiene le sospensioni posteriori e ha spostato i radiatori dell’olio che erano ai lati del cambio sulle fiancate, davanti alle ruote posteriori.

Presa d’aria sdoppiata orizzontale per la Shadow (già vista in prova a Long Beach) ma anche questa volta nemmeno l’ombra di uno sponsor. La situazione economica (e quindi tecnica) si fa difficile.

Debutta anche la nuova Ensign N176 realizzata da Dave Baldwin che in pratica è una N175 più leggera e con le prese d’aria motore nella zona posteriore della vettura, ai lati dell’abitacolo. La caratteristica più interessante è l’adozione delle doppie pinze freno montate in posizione diametralmente opposta su ogni disco che dovrebbe garantire più gradualità alla frenata. Le pastiglie sono quelle della Mini Cooper. Amon riesce a qualificarsi con un brillante decimo miglior tempo, davanti alle sempre più deludenti Brabham-Alfa.

La Copersucar adotta una presa d’aria simile a quella della Shadow.

Il team RAM affitta le sue Brabham BT44B ancora a Loris Kessel e al 29enne spagnolo Emilio de Villota. Entrambi mancano la qualificazione.

Un altro spagnolo, il 31enne Emilio Zapico, noleggia la vecchia Williams FW04 di proprietà di Brian McGuire ma anche lui non riesce a rientrare tra i 24 ammessi al via (su 30 partecipanti).

Entra nel Mondiale una nuova scuderia, la Boro, che mette in pista la vecchia Ensign N175 con i colori della HB Bewaking che sponsorizzava proprio l’Ensign l’anno scorso. Il rapporto finanziario si è concluso in maniera burrascosa e i fratelli Bob e Rody Hoogenboom (il nome della scuderia è composto dalla prima sillaba dei loro nomi), proprietari dell’azienda olandese hanno trascinato Nunn in tribunale e vinto la causa. Non potendo pagare, Nunn gli ha ceduto la monoposto e gli Hoogenboom hanno creato una propria scuderia. Il pilota designato è il 26enne debuttante australiano Larry Perkins, Campione Europeo di F3 1975 con la Ralt di Ron Tauranac, ed è proprio l’ex progettista della Brabham a fornire assistenza tecnica al suo promettente connazionale durante il weekend, col risultato di riuscire a qualificarsi con l’ultimo tempo valido.

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Durante il weekend si svolgono alcune riprese del film “Bobby Deerfield” (“Un Attimo, Una Vita” in Italia), diretto da Sydney Pollack con protagonista Al Pacino e ambientato nel mondo della F1. Nella storia il personaggio corrisponde a Carlos Pace per cui si fanno riprese con una cinepresa montata sulla Brabham.

American actor Al Pacino with director Sydney Pollack on the set of his movie Bobby Deerfield. (Photo by Sunset Boulevard/Corbis via Getty Images)
Carlos Pace, Grand Prix of Brazil, Osterreichring, 25 January 1976. Carlos Pace wearing overalls with the name of fictional race driver Bobby Deerfield, played in the Sidney Pollack film by Al Pacino. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

James Hunt conquista la terza pole in quattro GP staccando di 3 decimi il dolorante Lauda.

Terzo tempo per la Tyrrell P34/2 di Depailler, staccata di 6 decimi. La presa d’aria a forma di corna, pur se modificata, crea ancora turbolenze così viene eliminata su entrambe le Tyrrell, sostituita da un filtro di copertura per evitare l’ingresso di corpi estranei nelle trombette di aspirazione.

I progressi della M23 modificata sono confermati dal quarto tempo di Mass che precede Regazzoni, Brambilla, Nilsson (in netto miglioramento, come la Lotus 77) e Laffite.

Il sabato arriva in autodromo anche Luca di Montezemolo per incoraggiare un Lauda pallido e tirato in volto.

La partenza viene data alle 16:15, abbastanza tardi rispetto alle abitudini, per permettere un orario di trasmissione agevole per la TV brasiliana che evidentemente paga molto bene. Nel frattempo Alastair Caldwell si occupa personalmente di pulire la piazzola di partenza di Hunt nel miglior modo possibile.

Alastair Caldwell, McLaren’s team manager, cleans the grid from dirt, Spanish Grand Prix, Jarama, 1976

 

Nonostante l’impegno profuso dal suo DS, Hunt si fa sorprendere al via da Lauda che parte come un fulmine seguito dall’inglese, poi Brambilla, Depailler, Mass, Laffite, Nilsson e Andretti. Regazzoni è solo decimo.

Dopo lo scatto imperioso alla partenza, Brambilla viene scavalcato da Depailler al secondo giro.

Al giro successivo lo supera anche Mass e il monzese deve guardarsi le spalle da Laffite, Nilsson, Andretti, Scheckter e Regazzoni.

Al decimo giro Laffite scavalca Brambilla che ora è pressato da Nilsson il quale gli prende la scia sul rettilineo e lo affianca all’inizio del 19° giro. Brambilla allunga la frenata ma non riesce a fare la curva e si pianta nella ghiaia, riesce a ripartire aiutato dai commissari ma poi si ritira con una sospensione rotta. Nilsson si trova in sesta posizione seguito da Andretti e Regazzoni.

La bella corsa di Laffite subisce uno stop al 24° giro quando il parigino rientra ai box per far reinserire l’innesto del cambio che si è sfilato. Subito dopo, Mass supera Depailler che è in grossa difficoltà con i freni, tanto che al giro successivo la gara della nuova Tyrrell si conclude fuori pista.

In pochi giri Mass raggiunge la coppia di testa con Lauda che comincia ad essere in crisi con il fisico.

Al 32° giro, dopo aver doppiato Perkins, Hunt prende la scia di Lauda sul rettilineo e poi lo supera in frenata.

Ancora un paio di giri e il Campione del Mondo cede anche la seconda posizione a Mass. Con 30 secondi di vantaggio su Nilsson e metà gara ancora da completare, l’austriaco cerca di gestire al meglio le sue condizioni fisiche e portare a casa un prezioso terzo posto, confidando sull’affidabilità della 312T2. Altri concorrenti sono infatti costretti a ritirarsi per problemi meccanici a cominciare da Andretti che rientra ai box col cambio bloccato, Scheckter che rompe la cinghia dell’alternatore, Regazzoni vittima di una perdita di benzina e Jarier per un guasto elettrico.

Mass fa segnare il giro più veloce ma a 10 giri dal termine il suo DFV esplode negandogli la gioia di salire sul podio. La gara non ha più sussulti e Hunt vince il primo GP con la McLaren, interrompendo l’egemonia della Ferrari che durava da 5 gare consecutive.

Lauda conclude al secondo posto staccato di 30 secondi ed esce esausto dalla 312T2. Durante la gara la costola rotta si è mossa dopo un brusco passaggio su un cordolo e preme sul polmone per cui Willi Dungl lo manipola immediatamente per evitare di peggiorare la situazione. Il premio di Lauda viene ritirato da Daniele Audetto.

Race winner James Hunt on the podium after winning the Spanish GP Jarama 1976

 

Gunnar Nilsson, terzo nonostante la mano destra piagata per il cambio indurito, sale per la prima volta sul podio e riporta la corona d’alloro alla Lotus dopo un anno molto avaro di soddisfazioni.

Gunnar Nilsson, Grand Prix of Spain, Circuito del Jarama, 02 May 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Finalmente a punti le Brabham Alfa con Reutemann quarto e Pace sesto.

Quinto posto per Chris Amon con la nuova Ensign. Il neozelandese torna a segnare punti dopo 3 anni (Zolder ’73 con la Tecno). Sono gli ultimi della sua carriera.

Il GP si conclude alle 18 dopodiché cominciano le verifiche tecniche in parco chiuso. Alle 21 i commissari sportivi escludono dalla classifica la Ligier JS5 di Jacques Laffite (dodicesimo classificato dopo la lunga sosta ai box) perché le paratie laterali dell’alettone sporgono di 83 cm dall’asse posteriore invece di 80. Viene esclusa anche la McLaren M23 vincitrice di James Hunt perché la larghezza “fuori tutto” delle ruote posteriori è di 216,8 cm anziché 215, eccedendo il massimo consentito di 18 millimetri (9 per lato).

Per la prima volta nella storia della F1 la vittoria di un GP viene assegnata “a tavolino”. Niki Lauda, che intanto è già ripartito col suo aereo privato, viene quindi dichiarato vincitore del GP di Spagna davanti a Nilsson, Reutemann, Amon, Pace e Ickx.

In virtù di ciò l’austriaco conduce il Mondiale con 33 punti davanti a Depailler con 10, Regazzoni con 9, Mass con 7 e Hunt e Nilsson con 6. La Ferrari è a punteggio pieno nella Coppa Costruttori con 36 punti davanti alla Tyrrell con 13, McLaren con 9 e Lotus con 6.

Teddy Mayer presenta immediatamente ricorso che viene respinto dagli ufficiali spagnoli e allora l’avvocato statunitense ricorre al tribunale d’appello della FIA che però esaminerà la questione più avanti durante la stagione. Caldwell giustifica l’irregolarità con le nuove gomme portate dalla Goodyear a Jarama che hanno una spalla leggermente più larga.

Hunt afferma: “Se perdo i punti in questa corsa significa che il risultato del campionato è già deciso perché non ci sarà più concorrenza. Ci poteva essere una battaglia tra me e Lauda quest’anno ma se il risultato sarà confermato gli unici perdenti saranno gli appassionati”.

Lauda, intervistato da Heinz Prüller alla TV austriaca: “Hunt ha offerto una grandissima prestazione ma lo ha fatto anche grazie a una macchina irregolare, non solo per la larghezza della carreggiata posteriore ma anche per i radiatori che in quella posizione consentono di avere una temperatura dell’olio più bassa e quindi un motore più prestazionale. Mayer ha detto che per vincere con una Ferrari basta una mezza testa, quindi mi ha dato dell’idiota. Sarebbe più intelligente se si occupasse della larghezza delle sue macchine anziché dei piloti delle altre squadre”.

Cominciata la Guerra McLaren-Ferrari è.

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (PRIMA PARTE)

Il 9 ottobre, al rientro dall’ultimo GP dell’anno, Patrick Depailler fa compiere i primi giri alla Tyrrell Project 34 sul circuito Club di Silverstone (quello usato dalla F3) rallentato da una chicane posticcia. Il francese si dice entusiasta per la estrema maneggevolezza e la leggerezza dello sterzo. Le piccole ruote anteriori entrano in temperatura più velocemente di quelle normali e consentono di aggredire meglio le curve.

Team owner Ken Tyrrell (left) standing with Derek Gardner, designer of the Tyrrell P34 ( Project 34 )while Patrick Depailler of France sits aboard the radical six wheeled Elf Team Tyrrell Formual One Grand Prix car in the pitlane at Silverstone following the cars trial shakedown run on 9 October 1975 at the Silverstone Circuit, Towcester, United Kingdom. (Photo by Central Press/Hulton Archive/Getty Images).
9 Oct 1975: Initial testing of the radical six-wheel Formula 1 racing car took place at Silverstone yesterday. The Elf-Tyrrell team, led by Ken Tyrrell and designer Derek Gardner, were happy that no major problems cropped up in testing. The car was being driven by Frenchman Patrick Depailler. Mandatory Credit: Allsport Hulton/Archive

Derek Gardner si dice orgoglioso per essere riuscito a tenere nascosto il suo segreto nonostante la Goodyear stesse sviluppando le piccole gomme da un anno.

Quattro giorni dopo la Brabham BT45 Alfa Romeo muove i primi giri di ruota ancora prima della sua presentazione ufficiale. Le prove condotte da Reutemann a Silverstone durano un solo giro a causa di seri problemi di lubrificazione dovuti al serbatoio dell’olio e alla relativa pompa inadeguati alle esigenze del boxer di Chiti. Forse sarebbe stato meglio non fare il primo test il giorno 13.

A Maranello non ci si adagia sugli allori e il giorno seguente a Fiorano entra in pista una monoposto con una nuova carrozzeria senza presa d’aria a periscopio, adattata al nuovo regolamento tecnico. L’alimentazione del 12 cilindri arriva da due “tasche” ricavate ai lati dell’abitacolo, una soluzione simile a quella vista nell’agosto del 1974 durante prove private svolte a Monza da Regazzoni.

Lo stesso giorno Frank Williams fa provare la FW04 di Laffite a Gunnar Nilsson, fresco vincitore del campionato BP inglese di F3 con la March ufficiale davanti al brasiliano Alex Ribeiro e allo statunitense Danny Sullivan. Il 26enne svedese copre 600 km in due giorni senza grossi problemi ma si riserva di rispondere all’offerta di Williams dopo che avrà provato un’altra F1.

La nuova Hill GH2 assaggia la pista di Silverstone il 21 ottobre. La vettura progettata da Andrew Smallman ha delle fiancate molto basse e l’ala posteriore a biplano vista in estate ma non ancora utilizzata.

Tony Brise (GBR) sits in the Embassy Hill Racing GH2 challenger for the 1976 season. Tragically, just weeks later, Brise; Graham Hill (GBR); Andy Smallman (GBR) and two mechanics were killed in a plane crash at Arkley Golf Course, nr Barnet, on 29 November 1975.
Formula One World Championship, Silverstone, England, c. Late 1975.

 

Sabato 25 ottobre un sorridente Enzo Ferrari presenta a Fiorano la nuova 312T2. La carrozzeria è molto simile a quella vista la settimana precedente con l’aggiunta di alcune parti bianche per riprendere la livrea della 312T.

L’asse posteriore monta il ponte De Dion tanto caro a Forghieri e già provato in estate sulla 312T ma il telaio e i portamozzi sono progettati in modo da poter eventualmente tornare alle sospensioni indipendenti con un paio d’ore di lavoro.

Suscitano dubbi le prese d’aria dei freni anteriori sagomate in modo da allungarsi fin davanti alle ruote creando una specie di passaruota che, essendo solidali alle ruote, potrebbero essere considerate come un dispositivo aerodinamico mobile.

A Fiorano è presente anche Luca di Montezemolo che però lascia l’incarico di assistente personale di Ferrari perché chiamato all’ufficio relazioni esterne della FIAT.

Passano 24 ore e sulla pista di Balocco (VC) viene presentata alla stampa la Brabham BT45 motorizzata Alfa Romeo, affiancata alla Alfa Romeo Tipo 512 Gran Premio del 1940, la prima monoposto a montare un 12 cilindri (posteriore) che non fu mai sviluppata a causa dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale.

A fare gli onori di casa c’è il presidente dell’Alfa Romeo e dell’Alfasud Gaetano Cortesi affiancato dal presidente dell’Autodelta Vincenzo Moro, da Bernie Ecclestone e da Vittorio Rossi di Montelera della Martini & Rossi.

Ovviamente non possono mancare Gordon Murray e Carlo Chiti, il progettista del 12 cilindri boxer che ha vinto il Mondiale Marche 1975.

Subito dopo la presentazione la squadra parte per Le Castellet dove si svolgono i primi test sul circuito corto. Partecipano anche Tyrrell, March, McLaren e Hill. Depailler è il più veloce con la Project 34 (1’11”5) dopo aver girato anche con la 007 (1’11”8).

Fittipaldi è il secondo più veloce nonostante si sia fratturato il mignolo della mano sinistra in un’uscita di pista. Teddy Mayer annuncia che la nuova McLaren esordirà in Brasile in onore del due volte Campione del Mondo.

Le presentazioni continuano senza sosta con la Ligier JS5, una macchina dalle forme molto particolari progettata da Gérard Ducarouge, Paul Carillo e Michel Beaujon, tutti provenienti dalla Matra insieme ad alcuni meccanici del reparto corse; praticamente la Matra si riforma ad Abrest dove fornirà la propria esperienza oltre al potente V12 che ha deluso sulla Shadow. Il pilota designato è Jean-Pierre Beltoise che però desta più di una perplessità in quanto ha già 38 anni ed è digiuno di F1 da un anno ma è stato voluto dalla Gitanes, marchio di proprietà del monopolio di Stato che finanzia la squadra.

La monoposto, come tutte le Ligier, è siglata JS dalle iniziali di Jo Schlesser, grandissimo amico e compagno di squadra di Guy Ligier morto a Rouen nel 1968. Avrebbero dovuto cominciare l’attività di costruttori insieme.

Le pilotes Jo Schlesser (G) et Guy Ligier (D), posent pour le photographe le 25 juin 1967 après leur victoire au volant de leur Ford Mark II lors des “12 heures internationales de Reims”. Il battent le record de l’épreuve en couvrant 2458,256 kms à 204,8 km/h de moyenne. (Photo by – / AFP) (Photo credit should read -/AFP via Getty Images)

 

La JS5 scende subito in pista a Le Castellet con Beltoise e per l’occasione anche il 45enne Guy Ligier rispolvera il suo casco jet e si concede qualche giro al volante della sua prima F1.

Dopo qualche giro di assaggio a Fiorano, la prima settimana di novembre la 312T2 viene portata al Mugello per due giorni di prove condotte da Lauda. È la prima volta che la F1 calca l’asfalto toscano. Forghieri ha fatto montare un ammortizzatore trasversale sulla parte inferiore del ponte De Dion: è il debutto del terzo elemento (in assenza degli altri due). Viene portata anche una carenatura con prese d’aria poste alle spalle del pilota.

Insieme a lui c’è Regazzoni con la 312T dotata della carenatura della T2 vista a Fiorano prima della presentazione per le dovute comparazioni. Alla fine è proprio Clay a segnare il miglior tempo mentre Lauda dice che il De Dion non è di suo gradimento. Regazzoni dice che probabilmente può funzionare bene su circuiti piatti come Anderstorp e il Paul Ricard. La velocità di punta più alta registrata è di 274 kmh.

In Francia la Scuola Piloti Winfield che ha lanciato Laffite sforna una nuova giovane speranza.

Sempre a proposito di giovani speranze, Ecclestone fa provare a Silverstone la Brabham BT44B allo svedese Nilsson.

Sabato 15 novembre a Thruxton, mentre tutti stanno preparando la nuova stagione, un Lord Alexander molto serio e notevolmente dimagrito dichiara: “La Hesketh muore sulla stessa pista dove ha corso per la prima volta”. L’avventura è finita, la squadra è in rosso di 300mila sterline (2.350.000 €) e il nobile ereditiere è nei guai per una serie di investimenti immobiliari andati male. Il camion della squadra è stato già venduto alla Copersucar e Walter Wolf è interessato ad acquistare il progetto 308C comprendente la monoposto usata da Hunt nel finale del campionato 1975 e i pezzi per costruirne un’altra.

James Hunt, quarto classificato nel Mondiale Piloti 1975, rimane a piedi. Si congeda dagli appassionati accorsi nell’Hampshire facendo tre giri con la 308B vittoriosa a Zandvoort.

A Fiorano Regazzoni prova le prese d’aria “a orecchie” sulla T2.

La settimana seguente ecco il colpo di scena: Emerson Fittipaldi, dopo aver chiesto inutilmente alla Marlboro un notevole aumento di stipendio, non rinnova il contratto con la McLaren e firma per la Copersucar. Il consorzio brasiliano avrebbe assicurato una sponsorizzazione alla squadra pari a 700 milioni di lire (4 milioni di €) a condizione che ci fosse al volante il due volte campione del mondo. Il fratello Wilson appende il casco al chiodo e diventa team manager della squadra.

Teddy Mayer reagisce immediatamente e contatta l’appiedato James Hunt.

Dopo mesi di polemiche e minacce la CSI è riuscita a trovare una mediazione tra la FOCA e gli organizzatori dei nove GP europei (Gran Bretagna esclusa) secondo la quale per i prossimi tre anni ogni circuito pagherà un prezzo forfettario di 285.000 dollari (1 milione di €) comprensivo di premi, bonus, premi di partenza, spese di trasporto, ecc. per ospitare una prova del Mondiale. Per le restanti corse extraeuropee si contratterà volta per volta.

Guy Ligier torna a Le Castellet per ulteriori prove con la JS5 volte alla scelta definitiva del pilota. Jacques Laffite non ha rinnovato l’accordo con Williams ed è il pilota francese più veloce disponibile, per cui Ligier decide di fargli provare la macchina per vedere se sia più capace di sfruttarla meglio di Beltoise. Jacquot non si fa certo pregare, stabilisce il miglior tempo (unico a scendere sotto all’1’10”) e la Gitanes deve accettare il verdetto: Laffite guiderà la JS5 nel Mondiale 1976.

A Le Castellet è presente anche la Hill con Brise e Jones per sviluppare la GH2.

Terminate le prove, sabato 29 novembre Graham Hill riparte per l’Inghilterra pilotando il suo bimotore Piper Aztec, dopo un breve scalo a Marsiglia per fare rifornimento e far salire a bordo Tony Brise, il progettista Andrew Smallman, il team manager Ray Brimble e i meccanici Tony Alcock e Terry Richards. L’aero deve atterrare a nord di Londra dopo 4 ore di volo ma sull’aeroporto di Elstree c’è una fitta nebbia che probabilmente induce in errore Hill, facendolo abbassare troppo in anticipo rispetto alla pista di atterraggio. Il Piper urta le cime degli alberi dell’Arkley Golf Club di Barnet, circa 6 km a est di Elstree, e si schianta al suolo incendiandosi. I sei occupanti muoiono sul colpo.

Sport, Motor Racing, England, 29th November 1975, A policeman stands guard over the remains of the Piper Aztec plane that crashed near Arkley golf course killing pilot Grand Prix driver Graham Hill and five members of his team (Photo by Rolls Press/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

29/11/1975 – On this Day in History – Racing driver Graham Hill is killed when his light aircraft crashes in Arkley, Hertfordshire Ex-world champion motor racing champion Graham Hill just before starting off in an Aztec aircraft in the National Air Race. (Photo by PA Images via Getty Images)

 

Le indagini successive all’incidente concludono che:

1 – L’aereo era stato precedentemente registrato negli Stati Uniti, ma tale registrazione era stata cancellata nel 1974 a seguito di una richiesta in tal senso dei precedenti proprietari. L’aereo non è stato successivamente registrato nuovamente in nessun altro paese e quindi non era registrato al momento dell’incidente, sebbene mostrasse ancora i suoi precedenti contrassegni di registrazione negli Stati Uniti.

2 – Hill ha pilotato l’aereo nello spazio aereo controllato del Regno Unito dove erano in vigore le regole del volo strumentale quando non era in possesso di un’abilitazione al volo strumentale valida.

3 – L’incidente è stato causato dal tentativo del pilota di atterrare in condizioni di scarsa visibilità in un aeroporto non dotato degli opportuni ausili per l’atterraggio di precisione. Non è stato possibile stabilire il motivo preciso per cui l’aeromobile ha colpito il suolo a ridosso della pista ma non è da escludere la possibilità che il pilota abbia sottovalutato la sua distanza dall’aerodromo e sia sceso prematuramente.

A causa di tutto questo, l’assicurazione non risponde e questo comporta alla famiglia un danno economico tale da dover mettere all’asta gli immobili di proprietà e la moglie Bette deve trovarsi un lavoro per mantenere i tre figli Brigitte, Damon e Samantha.

5th December 1975: The family of Graham Hill, the British world champion racing driver who died with five members of his team when his aircraft crashed near Elstree airfield, arrive at the Abbey of St Albans, Hertfordshire on the day of his funeral. Amongst the group are Graham’s son Damon Hill, his daughter and his wife Bette Hill (right). (Photo by Dennis Oulds/Central Press/Getty Images)

 

Scompare un’intera squadra di F1 il cui pilota Tony Brise, oltre a essere il più giovane pilota dello schieramento, era un talento naturale indiscusso. Aveva 23 anni.

Il 10 dicembre a Silverstone Teddy Mayer e Alastair Caldwell presentano il nuovo pilota della McLaren, James Hunt.

15th December 1975: British racing driver James Hunt (1947 – 1993), shortly after leaving the Hesketh team and joining the McLaren Formula One team. He is seated in a Formula One McLaren of the type in which he would win the 1976 season’s F1 Drivers’ World Championship title. (Photo by Evening Standard/Getty Images)

 

Dopo il fallimento totale del 1975, la nuova Copersucar FD04 disegnata da Ricardo Divila è una monoposto molto più convenzionale, nella speranza che Emerson Fittipaldi riesca a raggiungere quei risultati che il fratello Wilson non ha nemmeno avvicinato.

John Surtees ha sfruttato con profitto i mesi di fermo (l’ultimo GP al quale ha partecipato è stato quello austriaco) realizzando la nuova TS19, chiaramente ispirata alla Brabham BT44. Mancano ancora sponsor e piloti ed è proprio Big John a portare avanti i collaudi a Goodwood, anche senza appendici alari per verificare la bontà del telaio.

January 1976 76-00088-003 (Photo by WATFORD/Mirrorpix/Mirrorpix via Getty Images)

 

Il Mondiale 1976 dovrebbe aprirsi l’11 gennaio a Buenos Aires dove però la situazione socio-politica è ancora peggiore rispetto agli anni precedenti. La presidentessa Isabelita Perón, subentrata alla morte del marito Juan Domingo Perón, fatica a fronteggiare i guerriglieri ribelli che attaccano per 4 giorni la Casa Rosada per rovesciare il governo. Inoltre c’è uno scontro interno alle forze armate argentine tra il generale Hector Fautario, ultimo militare rimasto fedele alla presidentessa, e il generale Orlando Agosti che vuole scalzarlo dal comando delle forze aeree. Vengono così a mancare le condizioni di sicurezza minime per correre il GP che viene cancellato. Due mesi più tardi il generale Jorge Videla guiderà il Colpo di Stato che lo insedierà a capo di una delle dittature militari più feroci e sanguinarie del XX° secolo.

A Imola Giancarlo Minardi presenta il programma 1976 della Scuderia Everest, evoluzione della Scuderia del Passatore che ora prende il nome dell’azienda di accessori per auto di Fusignano e schiererà una Ferrari 312T guidata da un pilota ancora da scegliere tra il lavezzolese Giancarlo Martini e il romano Maurizio Flammini. Il programma originale prevedeva la partecipazione a tutti i GP europei ma viene ridotto alle sole gare non titolate per motivi economici. Minardi ha infatti ricevuto un’offerta dalla Marlboro di 500 milioni (2 milioni e 750mila €) per mettere i propri colori sulla Rossa ma il Drake pone il suo veto, concedendo al team manager faentino di far sponsorizzare il camion della squadra. Ovviamente non se ne farà niente.

Tra le gare non titolate c’è anche il GP della Ricerca, da disputarsi proprio a Imola, organizzato con il contributo personale di Enzo Ferrari e il cui incasso dovrà essere devoluto all’Istituto Mario Negri di Milano per la ricerca sulla distrofia muscolare che ha ucciso il figlio Dino.

– Enzo Ferrari con il figlio Alfredo (Dino) ,a sinistra nella foto, osservano l’assemblaggio di un motore.

 

Finalmente il Mondiale può partire dal Brasile (per la prima volta) a fine gennaio.

La Ferrari ricomincia con la 312T iridata in attesa del GP di Spagna che obbligherà tutti i concorrenti a utilizzare le monoposto adeguate al nuovo regolamento tecnico.

Il numero 1 torna sulla Rossa 8 anni dopo la 312 di Chris Amon che l’aveva portato a Spa-Francorchamps nel 1967 ma solo per diritto di iscrizione. L’ultimo pilota della Ferrari a portare il numero 1 in quanto Campione del Mondo è stato John Surtees a Silverstone nel 1965 con la 1512 .

Il nuovo direttore sportivo della Ferrari è il 32enne torinese Daniele Audetto, che nello stesso ruolo ha appena vinto il Mondiale Rally con la Lancia grazie alle vittorie di Sandro Munari al Sanremo e in Canada e a quella di Jean-Claude Andruet al Tour de Corse, sempre con la meravigliosa Stratos HF. Audetto cerca di dare un’impronta più aziendalista alla squadra introducendo anche la figura del medico al seguito, sempre a disposizione per eventuali necessità di piloti e meccanici durante il weekend di gara, un’abitudine già instaurata nella squadra Lancia HF. Il nuovo DS vuole inoltre adottare un’altra consuetudine rallystica come la comunicazione via radio con i piloti, anche per evitare equivoci come quello che a Zeltweg è probabilmente costato il Mondiale 1974 a Regazzoni.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 25: Niki Lauda sits in his Ferrari 312T as he speaks with a mechanic, and Daniele Audetto looks on during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 25, 1976 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Niki Lauda, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 25 January 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Sulle tute di Lauda e Regazzoni appare lo sponsor Parmalat mentre il casco del ticinese cambia nome da Bel’s a Jeb’s. Evidentemente qualcuno alla Bell non era molto contento della similitudine fonetica.

Non avendo ancora sviluppato abbastanza il Project 34, la Tyrrell porta le vecchie 007 alle quali Derek Gardner ha apportato pochissime modifiche, essendo stato impegnato per la maggior parte del tempo a lavorare sulla 6 ruote.

Interlagos, Sao Paulo, Brazil.
23-25 January 1976.
Jody Scheckter, Tyrrell 007 Ford, with Ken Tyrrell.
Ref: 76BRA20. World Copyright – LAT Photographic

 

La Lotus schiera la 77 che però ha deluso parecchio Ronnie Peterson durante i test. La macchina è un disastro, non sta in pista ed è lenta. A Interlagos l’alimentazione del DFV è garantita da due “tasche” ricavate nella carenatura dell’abitacolo, sullo stile di quelle della 312T2. La seconda vettura è per Mario Andretti che torna con Chapman dopo 7 anni in quanto la Parnelli ha perso il suo sponsor principale Viceroy e ha deciso di non partecipare al Mondiale. In ogni caso “Piedone” firma un contratto solo per questa gara in attesa di novità.

La Brabham Alfa Romeo sfoggia una splendida livrea rossa ma i problemi di lubrificazione e surriscaldamento avuti nelle prove invernali, uniti al maggior peso del 12 cilindri del Biscione, non concedono molte speranze nell’immediato a Reutemann e Pace.

Carlos Reutemann, Brabham-Alfa Romeo BT45, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 25 January 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La nuova March 761 è sostanzialmente la vecchia monoposto uniformata alle norme di sicurezza del 1976. La squadra di Robin Herd e Max Mosley ne porta tre esemplari in Brasile per Vittorio Brambilla, Lella Lombardi e Hans-Joachim Stuck, ognuna con una colorazione diversa. Una quarta monoposto è in fase di costruzione a Bicester e sarà destinata ad Arturo Merzario.

Lella Lombardi, March-Ford 761, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 25 January 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La McLaren M23 affronta la sua quarta stagione dopo un grosso lavoro di alleggerimento e redistribuzione dei pesi. Inoltre presenta un cambio a 6 marce studiato appositamente da Alastair Caldwell in collaborazione con i tecnici della Hewland e la livrea è ora colorata con un rosso-fluo molto appariscente. James Hunt è ottimista.

Nonostante il 1975 sia stato veramente povero di spunti, la BRM ha lavorato a una versione B della P201 spostando i freni anteriori sulle ruote e i radiatori sul muso, liberando le fiancate. Il pilota è Ian Ashley ma questa sarà l’unica gara disputata dalla nobile decaduta britannica.

Come si temeva, la Shadow ha perso il sostegno economico della UOP e questo ha comportato lo stop al progetto di una nuova monoposto da parte di Tony Southgate. Don Nichols ha anche chiuso definitivamente il fallimentare rapporto di collaborazione con la Matra, così Pryce e Jarier devono continuare con la DN5B che non è altro che la DN5 costruita attorno a due monoscocche nuove e con qualche modifica migliorativa soprattutto per quanto riguarda l’affidabilità meccanica. In attesa di trovare un nuovo sponsor per costruire la nuova DN8, la Shadow cerca finanziatori locali. Nel primo GP è la Bic che ha tre stabilimenti produttivi di penne a sfera in Brasile.

Dopo aver acquistato parte del materiale della Hesketh per 450mila sterline (circa 3 milioni e mezzo di €) Walter Wolf rileva il 60% della Frank Williams Racing Cars, paga le 140mila sterline di debiti (1 milione di €), assume il progettista della Hesketh Harvey Postlethwaite e Jacky Ickx, rifondando di fatto la Williams. La 308C viene ridipinta blu-notte e ridenominata Williams FW05. Il secondo pilota è il pagante Renzo Zorzi che per il momento deve accontentarsi della vecchia FW04 in attesa che venga completata la seconda FW05.

Jacky Ickx, Williams-Ford FW05, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 25 January 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
(L to R): Frank Williams (GBR) Wolf Williams Team Owner, talks with ninth placed Renzo Zorzi (ITA) Wolf Williams.
Brazilian Grand Prix, Rd1, Interlagos, Brazil, 25 January 1976.

 

Debutta la Ligier Matra che riporta la Francia in F1 dopo 3 anni. La triade composta da Guy Ligier, Jacques Laffite e Gérard Ducarouge è molto orgogliosa della JS5 che userà l’enorme presa d’aria fin quando potrà farlo. La differenza con le altre monoposto (e ancora di più con quelle già adeguate alle nuove regole) è evidente.

La Penske ha costruito un’altra PC3 e continua la sua esperienza in F1 con il solo John Watson.

Il pubblico brasiliano è ovviamente tutto per la squadra dei fratelli Fittipaldi che punta a inserirsi nel gruppo di testa e a conquistare finalmente i primi punti iridati. Oltre alla nuova FD04, la Copersucar schiera la vecchia FD03 per il 22enne Ingo Hoffmann, paulista di chiare origini tedesche che dopo essersi messo in evidenza nei vari campionati brasiliani è andato a “farsi le ossa” nella F3 inglese classificandosi sesto nel campionato vinto da Gunnar Nilsson.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 25: Emerson Fittipaldi, Fittipaldi FD04 Ford, speaks wiht his mechanics during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 25, 1976 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Le prove cominciano male per Peterson il quale danneggia pesantemente la sua Lotus 77 in seguito a un’uscita di pista causata ufficialmente da una perdita d’acqua finita sulle ruote posteriori (ma lo svedese è convinto che abbia ceduto una sospensione) che costringe i meccanici a una notte di lavoro aggiuntiva. Super Swede è molto arrabbiato con Chapman.

La sessione mattutina del sabato viene “presa in ostaggio” dalla Goodyear che chiede alle squadre di mandare in pista i loro piloti col pieno di carburante per valutare il degrado delle gomme in condizioni di gara. Chi cerca il tempo sa che non sarà considerato valido per lo schieramento. Evidentemente l’ecatombe di gomme del 1975 e la morte di Donohue hanno fatto drizzare le orecchie a qualcuno ad Akron.

A pile of used and discarded Goodyear tyres strewn in the paddock.
Brazilian Grand Prix, Rd1, Interlagos, 25 January 1976.
BEST IMAGE

 

Questa regola estemporanea vanifica gli sforzi di Jarier, Fittipaldi, Watson, Pryce e Scheckter che ottengono il loro miglior tempo del weekend inutilmente. In particolare, Jarier avrebbe bissato la pole del 1975 ma alla fine è Hunt a far segnare per la prima volta il miglior tempo in qualifica, battendo Lauda per soli 2 centesimi.

Jarier è comunque terzo davanti a Regazzoni, Fittipaldi, Mass, Brambilla e Watson. Deludono le Brabham Alfa con Pace 10° e Reutemann 15°, entrambi alle prese con grandi problemi di alimentazione al motore. Chiti ha fatto montare il sistema di alimentazione Spica usato sulla 33TT12 che però pesa 10 kg più del Lucas e non risolve il problema. I meccanici Autodelta sono perplessi.

Interlagos, Sao Paulo, Brazil.
23-25 January 1976.
Gordon Murray, Bernie Ecclestone and the Brabham team with Carlos Reutemann’s BT45 Alfa Romeo in the pits.
Ref: 76BRA14. World Copyright – LAT Photographic

 

Malissimo le nuove Lotus con Andretti 16° e Peterson 18° con lo svedese che ha dovuto saltare tre sessioni su quattro per l’incidente del venerdì. Fa ancora peggio Ickx con la Wolf-Williams, diciannovesimo e staccato di 6 decimi da Zorzi che ha la macchina vecchia.

La partenza di Hunt non è delle migliori e Lauda lo supera ma mentre il Campione del Mondo guarda a sinistra, Regazzoni passa da destra con una perfetta Mossa Kansas City (cit. Slevin) e prende subito la testa della corsa superando il compagno di squadra all’esterno alla prima curva. Seguono Hunt, Brambilla, Jarier, Mass, Watson e Fittipaldi.

Mass e Watson rientrano ai box al termine del primo giro, il tedesco per cambiare il musetto rotto contro la Shadow di Jarier e ripartire penultimo mentre l’irlandese si ritira per un principio d’incendio. Pryce sale quindi al sesto posto e si mette all’inseguimento del compagno di squadra.

Al quinto giro Jarier si libera di Brambilla sul Retão e in breve raggiunge il terzetto di testa, con Regazzoni che resiste alla pressione degli inseguitori.

Ancora un giro e Andretti attacca Peterson per la tredicesima posizione ma sbaglia la frenata e rompe la sospensione anteriore sinistra tamponando il compagno di squadra.

All’inizio del nono giro Lauda allunga la frenata alla Curva Tres, infila Regazzoni e si avvantaggia immediatamente mentre lo svizzero tiene ancora alle spalle Hunt e Jarier. Il ticinese non ha più il passo perché gli si sta sgonfiando l’anteriore destra e al passaggio seguente Hunt lo supera, sempre sul Retão. Jarier non vuole perdere troppo tempo e sorprende il ferrarista all’interno della Curva do Lago ma le vetture vengono a contatto, Regazzoni rientra ai box per cambiare la ruota anteriore destra definitivamente forata e riparte penultimo.

Lauda accumula un vantaggio di 10 secondi su Hunt che deve guardarsi le spalle dagli attacchi di Jarier. Pryce è più staccato e precede Depailler e Stuck mentre Brambilla si ritira con la pressione dell’olio a zero.

Al 27° giro Hunt rallenta a causa del distacco di una delle trombette di aspirazione del suo DFV che comincia a funzionare a 7 cilindri. Jarier lo supera e con la pista finalmente libera comincia a girare velocissimo, recuperando terreno su Lauda.

Le difficoltà di Hunt aumentano quando la trombetta staccata si incastra e va a bloccare l’asta di comando dell’acceleratore. L’inglese deve cedere la posizione a Pryce e Depailler, poi perde il controllo ed esce di pista danneggiando la sua McLaren al tornante Sargento.

L’olio fuoriuscito dai radiatori rotti finisce sulla pista creando una situazione di pericolo. Lauda la supera senza problemi mentre Jarier, che ha recuperato ed è a meno di due secondi dall’austriaco, non riesce a far curvare la Shadow e finisce la sua corsa contro le barriere.

Depailler approfitta di un errore di Pryce per soffiargli il secondo posto mentre Lauda, con 20 secondi di vantaggio, può percorrere gli ultimi 7 giri in scioltezza e vincere il GP d’apertura del Mondiale 1976.

Quarto posto per Stuck davanti a Scheckter che precede Mass, autore di una bellissima rimonta, di un paio di secondi. Regazzoni è settimo, ultimo dei piloti a pieni giri.

Per la prima volta il GP del Brasile non viene vinto da un pilota sudamericano. Secondo e ultimo podio per Tom Pryce.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 25: Niki Lauda celebrates victory with Patrick Depailler, 2nd position, and Tom Pryce, 3rd position during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 25, 1976 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

 

In serata Ronnie Peterson, nauseato dalla pochezza della macchina che sembra addirittura peggiore della 76 con frizione elettro-attuata, rompe il contratto con la Lotus che scadrà in agosto.

Ronnie Peterson (SWE) crashed out of the race on lap 7 in his only appearance of the year with the Lotus team before moving to March.
Brazilian Grand Prix, Rd1, Interlagos, Brazil, 25 January 1976.

 

Tra i giovani romani più promettenti, oltre al già affermato Eddie Cheever jr. e ai fratelli Elio e Roberto de Angelis, emergono il 16enne Andrea de Cesaris (già sponsorizzatissimo da Marlboro e Texaco) e il 14enne Emanuele Pirro.

Archiviato il GP del Brasile, la Ferrari torna a Le Castellet per lavorare sulla T2 dove Lauda continua a provare nuove gomme Goodyear funzionali al ponte De Dion. L’austriaco stabilisce il record ufficioso sul tracciato lungo in 1’47”0 girando 8 decimi più veloce della pole ottenuta da lui stesso con la 312T nel 1975. Vengono provate anche diverse soluzioni di alimentazione dell’aria per il 12 cilindri con tasche allargate, anche abbinate alla presa d’aria tradizionale e “orecchie” ricavate nel cupolino.

Il 9 febbraio Max Mosley comunica che Ronnie Peterson correrà per la March a partire del GP del Sudafrica. Lo svedese toglie la macchina a Lella Lombardi che ora cerca un’altra sistemazione con l’appoggio del conte Zanon (caffè Lavazza).

Max Mosley (GBR) March Team Manager (Centre) talks with Ronnie Peterson (SWE) Lotus (Right). After the GP, Ronnie moved to the March team for the remainder of the season.
Brazilian Grand Prix, Rd1, Interlagos, Brazil, 25 January 1976.

 

Da Le Castellet a Vallelunga, i test della T2 continuano senza sosta ma con qualche problema di troppo, tanto che il De Dion si rompe nonostante l’aggiunta di un secondo ammortizzatore.

Finalmente John Surtees trova piloti e sponsor per la TS19. Il primo a firmare è Brett Lunger che sfruttando il suo talento per la comunicazione e la pubblicità è diventato un collaboratore di Rod Campbell, responsabile delle pubbliche relazioni della Liggett & Myers, azienda di tabacco sponsor del campionato L&M Formula 5000. Campbell diventa il suo manager e lo porta dalla F5000 alla F1 per promuovere il marchio Chesterfield.

NB: Lunger, dopo tre anni di studi a Princeton, si arruolò a Parris Island nella scuola degli U.S. Marine Corps e dopo l’addestramento lo spedirono a combattere in Vietnam, ma la storia del figlio del capo della Chesterfield a cui salvò la vita è una leggenda metropolitana.

Per la seconda vettura arriva un altro sponsor, la London Rubber Company che vuole promuovere il marchio di profilattici Durex. Questo crea un certo imbarazzo presso l’emittente televisiva BBC che si chiede come dovrà riprendere un marchio così “scabroso” per l’epoca (no sex please, we’re British) col risultato di rendergli pubblicità ancor prima di vederlo in pista. Il pilota sarà Alan Jones non appena anche il secondo esemplare della TS19 sarà realizzato.

Le squadre volano a Kyalami per sei giorni di prove organizzate dalla Goodyear, dal 23 al 28 febbraio, in vista del GP del Sudafrica del 6 marzo. Lauda continua a essere il più veloce con la 312T “normale”, girando un secondo più lento dopo aver montato il ponte De Dion per una comparazione. Hunt è vicinissimo nei tempi con le gomme da gara mentre gli altri sono più staccati. La Brabham Alfa Romeo approfitta di questa settimana di test per cercare di risolvere i gravi problemi di carburazione del boxer di Chiti, provando anche una presa d’aria unica centrale che però non sarà più impiegata.

Continua il lavoro di alleggerimento della M23. Alastair Caldwell sostituisce il pesante motorino d’avviamento elettrico e la relativa grossa batteria con un avviatore ad aria compressa inventato da lui stesso e una batteria più piccola e leggera. Per mettere in moto il DFV è sufficiente collegare il tubo dell’aria compressa a un ingresso situato vicino alla scatola del cambio. Ecclestone offre 10mila sterline alla McLaren per averne quattro da montare sulle pesantissime Brabham ma Caldwell rifiuta la cospicua offerta preferendo far spendere tempo ed energie agli avversari.

I due piloti più in forma del momento hanno cominciato la stagione con dei cambiamenti “ambientali” aggiuntivi. Suzy Miller ha lasciato Hunt per l’attore Richard Burton (il quale a sua volta ha lasciato Liz Taylor per la modella britannica) dopo poco più di un anno di matrimonio.

Richard Burton et sa femme Suzy Miller à Paris dans les années 70. Circa 1970. (Photo by STILLS/Gamma-Rapho via Getty Images)

 

Lauda invece rompe dopo 8 anni il fidanzamento con Mariella von Reininghaus e soffia la fotomodella Marlene Knaus a un altro attore, Curd Jürgens. I due, conosciutisi pochi mesi prima, hanno già programmato le nozze.

L’unica certezza è che i due piloti continuano ad essere grandi amici.

La Lotus ha due nuovi piloti, l’ex pilota della BRM Bob Evans e il vincitore della F3 inglese Gunnar Nilsson. L’ingaggio dello svedese, pilota ufficiale designato della March per l’Euro F2, rientra nella trattativa per la risoluzione del contratto di Peterson alla March F1. L’altitudine di Kyalami consiglia Chapman di rimettere la presa d’aria a periscopio sulla Lotus 77, oltre a rinforzare le debolissime sospensioni anteriori.

Dopo tre anni di Lotus, Ronnie Peterson ritorna alla March, sfruttando la colorazione giallo-azzurra della 761 di Lella Lombardi alla quale è stata aggiunta la bandiera svedese sul musetto in sostituzione dello sponsor Lavazza. A proposito di musetto, a Kyalami la March porta un nuovo tipo che ha una forma arrotondata invece del classico cuneo utilizzato in precedenza.

Kyalami, South Africa. 6 March 1976.
Ronnie Peterson (March 761-Ford), retired, in the pit lane before qualifying, action.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 76SA26

 

Debutto stagionale per la Surtees che scende a Kyalami con una sola TS19 per Lunger. Durante la settimana di test è lo stesso John Surtees a collaudare la macchina prima di decorarla con i colori Chesterfield.

Contrariamente a quanto ci si aspettava, la Parnelli riprova con la F1 portando la versione B della VPJ4 per Andretti. Senza l’appoggio di Firestone e Viceroy la monoposto è completamente bianca ma celebra il bicentenario dell’indipendenza degli Stati Uniti d’America.

Il ritorno più sorprendente è quello della Hesketh. Anthony Horsley ha mantenuto la proprietà della squadra e dopo aver tappato i buchi con i petroldollari di Wolf si è messo in società con Harald Ertl il quale ha trovato altri soldi necessari per mettere in pista la vecchia 308B del 1974 aggiornandola alla versione D, sostituendo gli ammortizzatori in gomma con le normali molle elicoidali. Il nuovo responsabile tecnico è Nigel Stroud. Lord Alexander Hesketh invece si è trasferito negli USA, inseguito dal fisco inglese.

Rientra anche la Ensign che ha saltato il GP del Brasile per l’indisponibilità di Amon, convalescente in seguito alle fratture riportate in un incidente stradale. Il neozelandese porta in pista la vecchia N174 perché Mo Nunn ha perso la causa con lo sponsor olandese HB e quest’ultimo si è tenuto la N175. Ora lo sponsor è la John Day Model Cars, azienda britannica di modellismo in kit.

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Il team Wolf-Williams ha assemblato la seconda FW05 e la fa guidare a Michel Leclère che paga più di Zorzi.

La Shadow continua con la sua politica di ricerca di finanziatori locali e trova l’appoggio della Lucky Strike, presente da sempre in Sudafrica.

La pole position è di nuovo una sfida tra Lauda e Hunt e anche questa volta l’inglese precede il Campione del Mondo di un decimo di secondo.

John Watson è sorprendentemente terzo con la Penske davanti a Mass, Brambilla, Depailler, Pryce e Laffite con l’ottima Ligier. Regazzoni è solo nono davanti a Peterson.

La partenza di Lauda è perfetta, al contrario di quella di Hunt e Watson, ed è la chiave della corsa.  L’austriaco prende subito vantaggio nei confronti di Mass, Brambilla, Hunt, Depailler e Peterson.

All’inizio del secondo giro Hunt prova ad attaccare Brambilla in fondo al rettilineo ma per tutta risposta il monzese allunga la staccata e sorprende addirittura Mass all’interno portandosi in seconda posizione.

Hunt supera il compagno di squadra e “prende le misure” a Brambilla che gli chiude inesorabilmente la porta a Crowthorne fino al sesto giro quando l’inglese riesce ad affiancare e superare la March prima della frenata.

Brambilla continua a regalare spettacolo al pubblico con le sue frenate al limite e riesce a contenere Mass per altri tre giri prima di cedere la terza posizione.

Intanto Lauda procede velocissimo e porta il vantaggio su Hunt a 10 secondi.

Al 16° giro Depailler attacca Peterson in frenata a Crowthorne ma perde il controllo della sua Tyrrell e parte in testacoda. Peterson allarga la curva per evitarlo ma la 007 gli finisce addosso strappandogli la sospensione posteriore destra. Lo svedese si ritira e Depailler riparte dalla tredicesima posizione.

Con lo svuotarsi dei serbatoi la March di Brambilla comincia a soffrire di sottosterzo così il monzese deve cedere il passo a Pryce, Regazzoni e Scheckter.

Il quarto posto di Pryce svanisce al 44° giro quando il gallese rientra ai box per una foratura che lo fa scendere in tredicesima posizione.

La corsa di Regazzoni si conclude dopo 52 giri con la pressione dell’olio motore a zero. Un pessimo weekend per lo svizzero della Ferrari.

L’ultimo brivido della corsa arriva dalla gomma posteriore sinistra di Lauda che comincia a sgonfiarsi lentamente ma il suo vantaggio su Hunt è tale da consentirgli di vincere il suo nono GP. Dopo la corsa Bellentani misurerà una pressione di 0,4 bar invece di 1,6.

Brambilla perde il quinto posto a 4 giri dal termine quando rientra ai box per un rabbocco di benzina.

Le McLaren di Hunt e Mass completano il podio davanti a Scheckter. John Watson porta la Penske al quinto posto davanti ad Andretti che conquista l’ultimo punto in F1 per la Parnelli.

Lauda conduce il Mondiale con 18 punti davanti a Depailler e Hunt con 6.

Hunt festeggia il secondo posto e il ritrovato celibato alla sua maniera.

Kyalami, South Africa. 4th – 6th March 1976.
James Hunt (McLaren M23-Ford), 2nd position, celebrates on the podium with some girls, portrait.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 8330 – 33A.

 

Le prime due gare dimostrano che la 312T è ancora in grado di tenere a bada la concorrenza ma a Maranello sanno che la McLaren sta chiudendo il divario già dallo scorso settembre, nonostante abbiano cambiato il loro primo pilota.

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1975 (TERZA PARTE)

La GPDA vince il braccio di ferro con Jean-Marie Balestre e ottiene che il GP di Francia si corra a Le Castellet e non a Clermont-Ferrand, considerato troppo pericoloso. Luca di Montezemolo è presente al Paul Ricard nonostante le fratture riportate a Zandvoort.

In Francia ritorna l’entusiasmo per la F1 da quando l’ex pilota e ora costruttore di vetture GT Guy Ligier ha annunciato la sua prossima entrata nel Circus grazie al sostegno economico della SEITA (Société d’Exploitation Industrielle des Tabacs et des Allumettes), il monopolio di stato del tabacco francese che include i marchi Gauloises e Gitanes. Il pilota annunciato è Jean-Pierre Beltoise.

L’altra notizia è il progetto di un motore per la F1 da parte della Alpine Renault. Si tratta di un 6 cilindri da 1500 cc con turbocompressore Garrett, derivato da quello montato sulla Alpine A442 progettata per vincere la 24 Ore di le Mans e sviluppata da Jean-Pierre Jabouille.

Come ogni anno la Elf fa preparare una terza monoposto a Ken Tyrrell per il GP di casa e il pilota designato è proprio Jabouille che sta disputando un’ottima stagione di F2 al volante della Elf 2J-BMW dove la J sta per Jabouille, una monoposto che lui stesso ha progettato grazie alla sponsorizzazione dell’azienda petrolifera francese.

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Tyrrell porta una nuova 007 più leggera di 20 kg per Scheckter nel tentativo di contrastare lo strapotere della Ferrari.

La Lotus adotta molle elicoidali all’anteriore e prese d’aria posticce per i freni anteriori, applicate a fianco dei relativi sfoghi di raffreddamento.

Uno dei dilemmi del Paul Ricard riguarda la scelta tra un carico aerodinamico che favorisca la velocità massima sui 1800 metri del rettilineo del Mistral o il miglior rendimento nelle curve. Il muletto della Brabham è dotato di inediti passaruota sulla cui regolarità ci sono grossi dubbi in quanto potrebbero essere considerati appendici aerodinamiche mobili. In ogni caso non entra in pista.

Come d’abitudine, Frank Williams vende il sedile della seconda monoposto al miglior offerente, in questo caso François Migault. Ovviamente il debito con Merzario non viene saldato, così il comasco affida il tutto agli avvocati.

Fa il suo debutto la Ensign N175 progettata da Dave Baldwin, tecnico proveniente dalla Lotus. Al volante c’è ancora Van Lennep.

Lauda mette a segno la quattordicesima pole con 4 decimi di vantaggio sulla Tyrrell superleggera di Scheckter.

Hunt conferma il buon momento della Hesketh col terzo tempo davanti a Jarier, Pace, Pryce, Mass e Brambilla. Regazzoni e Fittipaldi deludono ancora col nono e decimo tempo davanti all’ancora più deludente Reutemann, solo undicesimo. La BT44B che dominava sui circuiti veloci non è più tale.

Il 23enne Didier Pironi vince la gara di F.Renault che si corre prima del GP.

Le monoposto scattano con Lauda che tiene testa a Scheckter alla S de la Verrerie e prende il comando della corsa fin dall’inizio. Male le Shadow con Jarier che parte malissimo e Pryce che brucia la frizione sullo schieramento e conclude subito il suo GP.

Al terzo giro Brambilla arriva lungo alla chicane, salta sul cordolo e rompe una sospensione. Si ritira tre giri più tardi

Lauda ha un passo irresistibile e guadagna oltre 1 secondo al giro su Scheckter che trattiene gli inseguitori.

Regazzoni, che dispone del nuovissimo telaio 024, è altrettanto veloce e in soli 6 giri recupera dal sesto al secondo posto quando il suo motore esplode mettendo fine a una probabile doppietta delle Rosse.

Scheckter è in difficoltà con la tenuta di strada e perde posizioni a vantaggio di Hunt, Mass e Fittipaldi. Sull’abitacolo della Hesketh compare un cavalluccio marino verde che è il logo della Ippokampos Racing, la squadra di F3 di proprietà di Tony Vlassopoulo (ex socio della Token).

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La gara non ha più alcun sussulto e si trascina fino al traguardo con Lauda che gestisce agevolmente il vantaggio e vince il suo sesto GP davanti a Hunt e a Mass che fa segnare il suo primo giro più veloce in gara.

Con il quarto posto Fittipaldi torna in zona punti dopo tre gare, anche se staccato di 40 secondi. Andretti e Depailler completano la zona punti.

La quarta vittoria stagionale fa salire Lauda a 47 punti davanti a Reutemann che resta fermo a 25, Fittipaldi 24 e Hunt 22. Un vantaggio paragonabile a quello avuto da Stewart nel 1973. La Ferrari domina la Coppa Costruttori con 50 punti davanti a Brabham 36, McLaren 30,5 e Hesketh 22.

Di ritorno dalla Francia la Ferrari effettua delle prove a Monza dove Guglielminetti sperimenta un’ala anteriore con delle strane appendici ai lati.

Intanto si mettono in luce giovani piloti come il 17enne statunitense (ma residente a Roma) Eddie Cheever che corre nella F.Ford britannica e il 21enne padovano Riccardo Patrese che sta contendendo il campionato di F.Italia con il 22enne bresciano Bruno Giacomelli.

Sempre a proposito di giovani italiani, Giancarlo Martini è stato il più veloce nelle prove svolte a Misano con la 312B3 della Scuderia del Passatore davanti a Serblin e Leoni (60 giri a testa). Giancarlo Minardi relazionerà Enzo Ferrari a Maranello prima della sessione “scolastica” successiva.

Nel frattempo Bernie Ecclestone effettua un sopralluogo sul circuito Dino Ferrari di Imola alla presenza di Luciano Conti e Marcello Sabbatini per capire se l’autodromo semi-permanente possa ospitare il GP d’Italia, dal momento che Monza è ancora molto criticata dalla GPDA per la poca sicurezza.

La F1 festeggia a Silverstone il 25° anniversario della sua istituzione. Due anni dopo la carambola innescata da Scheckter che ha messo fuori uso 8 monoposto, il RAC ha modificato la curva Woodcote inserendo una doppia chicane che alza i tempi sul giro di circa 3 secondi.

Nei giorni che precedono il GP, Lord Hesketh invita la stampa nella sua tenuta vicinissima al circuito per presentare la nuova 308C, monoposto progettata da Postlethwaite che spicca per la forma molto assottigliata. Ora anche la sospensione posteriore ha gli elementi in gomma in sostituzione delle molle elicoidali come all’anteriore. Il debutto è previsto per il GP di Germania.

La Lotus e Jacky Ickx si separano definitivamente. La scarsa competitività della 72, al suo sesto anno di corse, è direttamente proporzionale alla svogliatezza del belga il quale, dopo aver vinto la sua seconda 24 Ore di Le Mans al volante della Mirage, decide di dedicarsi alle gare di durata. Il suo posto è preso dal 27enne scozzese Jim Crawford, vincitore del campionato britannico di Formula Atlantic 1974 davanti ad Alan Jones.

Jim Crawford (GB) only ever competed in two Grands Prix; the 1975 British and Italian races for John Player Team Lotus at the wheel of a Lotus 72E Cosworth.

 

Chapman schiera una terza monoposto per il suo pupillo Brian Henton, 28enne inglese campione britannico di F3.

Anche la March schiera una terza 751 ufficiale per Stuck, autore di una stagione incostante in F2 e al suo primo GP dell’anno. La sua monoposto è quella usata fin’ora dalla Lombardi ed è completamente bianca ma poi sarà decorata con i colori Lavazza. La novarese si adatta a guidare il telaio “laboratorio”.

L’alettone della macchina di Brambilla ha due appendici laterali di dimensioni imbarazzanti che nelle intenzioni di Robin Herd hanno il compito di ridurre le turbolenze provocate dalle ruote posteriori e aumentare la velocità di punta.

Le 751 in pista sono addirittura quattro. Roger Penske, deluso dalle prestazioni della PC1, ha acquistato da Mosley un telaio nuovo di zecca per fare dei confronti con la propria monoposto. Dopo aver appurato che la March è molto più facile da guidare, Donohue decide di usarla come macchina da gara.

La Surtees schiera una seconda monoposto per il 30enne inglese Dave Morgan sponsorizzato dalla National Organs, società finanziaria di proprietà di Jim Miller e John Bellord che poi si rivelerà essere una gigantesca truffa che coinvolge anche la Chiesa britannica. La società chiude subito dopo al GP, Miller e Bellord fuggono su un’isola disabitata al largo della costa ovest della Scozia (la Priest Island) dove restano nascosti per nove mesi e Morgan non parteciperà più a un GP di F1.

La Hill sperimenta durante le prove un’ala sdoppiata con un ampio passaggio di aria nel mezzo. Praticamente il DRS aperto.

John Nicholson è il preparatore dei Cosworth della McLaren che a tempo perso si diverte a correre e vincere in F.Atlantic (due volte campione britannico) al volante della Lyncar, una monoposto progettata da Martin Slater. Nel 1974 Nicholson ha chiesto a Slater di costruirgli una F1, la Lyncar 006, con la quale ha tentato invano di qualificarsi a Brands Hatch ma è riuscito a prendere parte alle altre gare non titolate disputate in Inghilterra. Quest’anno ritenta a Silverstone e riesce a qualificarsi con il 26° e ultimo tempo, estromettendo i lentissimi Wunderink e Fushida. Questa rimarrà l’unica partecipazione a un GP per il 33enne neozelandese che continuerà a preparare i DFV anche nell’era del turbo lavorando per la F3000, il Gruppo C e poi il campionato FIA Historic.

La BRM non si presenta al GP di casa per la manifesta inferiorità dell’obsoleto motore V12. Williams si accorda con Ian Ashley per noleggiargli la FW03 ma i soldi non sono sufficienti per revisionare il motore e l’unica unità DFV disponibile è ovviamente a disposizione di Laffite.

La Shadow DN5 torna in pole dopo 6 mesi ma questa volta è Pryce a far segnare il miglior tempo davanti a Pace, Lauda, Regazzoni, Brambilla, Scheckter, Fittipaldi e Reutemann.

Jarier è solo undicesimo, staccato di un secondo dal giovane compagno di squadra.

Al termine delle prove si svolge una sfida di velocità al cambio gomme tra Tyrrell e McLaren vinta dagli uomini di Ken. La posta in palio è di 600 sterline (5750 €).

Prima della partenza Graham Hill annuncia ufficialmente il suo ritiro ed effettua un giro d’onore per salutare il suo pubblico dopo 22 anni di corse, 18 dei quali in F1.

Le 26 monoposto si schierano come al solito al termine della curva Woodcote e la partenza viene data con un semaforo che passa dalla luce rossa a quella verde in sostituzione della classica Union Jack. Pace prende decisamente il comando davanti a Pryce, Regazzoni, Lauda, Hunt, Scheckter, Andretti e Fittipaldi.

Start of the British Grand Prix in Silverstone: Exceptional 1st pole position for Tom Pryce in the Shadow, but Pace in his Brabham (no. 8) went away quickest to snatch the lead from the Welsh

 

Quando la pista è libera, i commissari chiudono Woodcote con una rete evidenziata da due frecce gialle per impedire ai piloti di tagliare la nuova chicane.

Regazzoni è in grande forma, al 10° giro supera Pryce e al 13° si porta in testa superando Pace. Anche Fittipaldi sta finalmente facendo una bella gara, supera Andretti e Hunt e passa dall’ottavo al sesto posto.

Il cielo grigio comincia a scaricare acqua nella parte a Sud, tra la Copse e la Club. Il primo che ci arriva è Regazzoni che perde il controllo della 312T, si gira e urta il terrapieno con l’alettone quel tanto che basta per piegarlo. Il ticinese rientra ai box per una riparazione approssimativa.

Nel frattempo Pryce ha superato Pace e ora è in testa al GP ma la pioggia che si sta spostando verso Nord lo sorprende all’uscita di Becketts e il gallese va a sbattere rovinosamente dopo aver perso il controllo della Shadow in accelerazione.

Both Shadow’s lead the race but spun off in the difficult changing weather conditions

 

Scheckter e Lauda si fermano per montare le gomme intagliate ma questa volta il pit stop della Ferrari è un disastro. Tomaini dà il via a Lauda quando non è ancora stata stretta una ruota, l’austriaco riparte ma dopo qualche decina di metri si accorge del guaio e si ferma mentre il dado di serraggio rotola per la corsia box. I meccanici accorrono con un altro dado e la 312T rientra ai pista ma dopo un solo giro torna ai box con la gomma afflosciata, probabilmente per essere stata pizzicata durante il serraggio. Altro cambio e altra ripartenza ma la gara di Lauda è andata. Anche Regazzoni è stato fatto ripartire con le gomme rain e l’alettone storto.

Clay Regazzoni, Ferrari 312T

 

Subito dopo anche Jarier e Depailler montano gomme da bagnato mentre Pace, Hunt, Mass e Fittipaldi continuano con le slick, guidando in punta di dita.

Scheckter e Jarier rimontano facilmente sulla pista bagnata e passano a condurre ma la pioggia smette e lascia il posto al sole che asciuga velocemente la pista ribaltando di nuovo la situazione. Hunt, Fittipaldi e Pace tornano in testa alla corsa mentre Scheckter e Jarier si fermano di nuovo per montare le slick.

I colpi di scena non sono finiti. Hunt rompe uno scarico e perde potenza, tanto che prima Fittipaldi e poi Pace lo superano. Scheckter è quarto davanti a Brambilla e Donohue ma ben presto il sudafricano raggiunge e supera Hunt.

Emerson Fittipaldi

 

Quando manca una decina di giri alla fine il cielo si rabbuia di nuovo e nella zona di Stowe e della Club scende l’impossibile, un vero muro d’acqua. Fittipaldi passa lentissimo e riesce a raggiungere i box per montare le gomme da bagnato ma alle sue spalle succede il finimondo. Alla curva Club va in scena un incredibile demolition derby che comprende Stuck, Pace, Scheckter, Henton, Morgan, Hunt, Brise, Wilson Fittipaldi, Watson, Mass e Donohue.

Un commissario incauto resta schiacciato tra le auto ammassate e riporta fratture alle gambe, Brise si ferisce al volto e Jarier, uscito a Woodcote, prende una botta in testa da un palo di sostegno delle reti che gli provoca un taglio al cuoio capelluto.

Il direttore di corsa decide di esporre la bandiera rossa per fermare la gara, anche perché ormai sono rimasti in pista solo 6 piloti: Fittipaldi, Brambilla, Lauda, Jones, Andretti e Regazzoni. I superstiti vengono fermati prima della curva Copse.

La classifica viene stilata al 56° giro con Fittipaldi che torna alla vittoria, la quattordicesima e ultima in F1, sei mesi dopo Interlagos. Pace è classificato secondo davanti a Scheckter, Hunt, Donohue e Brambilla. Avendo coperto più del 75% della distanza viene assegnato il punteggio pieno.

Lauda, ottavo, mantiene la prima posizione nel Mondiale con 47 punti davanti a Fittipaldi con 33, Reutemann e Hunt con 25 e Pace con 24. La Ferrari ha 50 punti tra i costruttori, 8 più della Brabham e 10,5 più della McLaren. Il leader del Mondiale ha comprato un bimotore Cessna Golden Eagle con relativo pilota per gli spostamenti in Europa e sta prendendo lezioni di volo per conseguire il brevetto.

Il mercoledì successivo Jarier effettua i primi collaudi con la nuova DN7 motorizzata Matra V12. La monoposto ha un passo maggiore rispetto alla DN5 per via del motore più lungo e ha fiancate più larghe.

Dopo Francia e Gran Bretagna, il calendario estivo della F1 prevede come al solito l’impegnativa trasferta del Nürburgring che si somma al duro lavoro che le squadre si sono sobbarcate per riparare i danni dell’ammucchiata di Silverstone.

La squadra più danneggiata è la Surtees la cui cronica mancanza di fondi impedisce di rimettere insieme una monoposto, così Watson viene lasciato momentaneamente libero. L’irlandese trova immediatamente posto sulla seconda Lotus in sostituzione di Crawford.

Lotus team mates John Watson and Ronnie Peterson discuss manoeuvres, German GP Nuerburgring 1975

 

Finalmente Williams riesce ad avere due motori per la sua squadra e Ian Ashley può salire sulla FW03 ma durante le prove esce rovinosamente di pista al Pflanzgarten rompendosi una caviglia e distruggendo l’anteriore della monoposto.

Ian Ashley (born in Wuppertal/Germany 1947) in the 2nd Williams FW03 Ford-Cosworth had a big accident at Pflanzgarten and suffered serious ankle injuries but is still able to walk away from his car! It is his sole Grand Prix in 1975.

La nuova Hesketh 308C viene iscritta al GP ma le vibrazioni emerse nei primi test effettuati a Goodwood e il poco tempo a disposizione nel weekend per la messa a punto convincono Hunt e Postlethwaite a tenerla come muletto e continuare a lavorare con la vecchia monoposto.

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Il 27enne giornalista austriaco residente in Germania Harald Ertl acquista da Harry Stiller la Hesketh 308B ex Alan Jones e, dopo aver ben figurato in F2 e soprattutto nel DRM, decide di cimentarsi anche in F1  grazie alla sponsorizzazione della birra Warsteiner.

La Maki appieda il troppo lento Fushida in favore del 32enne Tony Trimmer, promessa mancata dell’automobilismo inglese, ma nemmeno lui riesce nell’impresa di qualificare la FC101C, girando con l’ultimo tempo, più lento di 7 secondi del penultimo ottenuto da Lella Lombardi.

Durante le prove del venerdì Depailler rompe una sospensione molto lontano dai box, scende dalla Tyrrell, chiede a uno spettatore di prestargli la cassetta delle chiavi della propria automobile, regola le altre tre sospensioni in modo che quella rotta non tocchi l’asfalto e torna lentamente ai box per non perdere troppo tempo.

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Ancora una volta Lauda segna la pole position (la sesta stagionale) abbattendo il fatidico “muro” dei 7 minuti in 6’58”6, tempo che rimarrà imbattuto sul circuito da 22,835 km.

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Carlos Pace è secondo, staccato di soli 4 decimi, e precede le Tyrrell di Scheckter e Depailler. Seguono Regazzoni, i tedeschi Mass e Stuck, poi Fittipaldi, Hunt e Reutemann.

Ai box si rivede Rolf Stommelen. Il tedesco cammina ancora con le stampelle ma si dice pronto per rientrare al successivo GP d’Austria.

From left to right: Bette Hill, Marlene Stommelen and Rolf Stommelen.

La domenica un sole caldissimo accoglie i 400mila spettatori dichiarati dall’organizzazione. Questa volta Lauda non sbaglia la partenza come nel 1974 e prende immediatamente la testa della corsa davanti a Pace, Depailler, Mass, Reutemann, Stuck , Regazzoni e Fittipaldi. Scheckter invece brucia quasi la frizione e scivola in ventesima posizione.

Nel corso del primo giro Depailler supera Pace alla Nordkurve e si mette all’inseguimento di Lauda.  Mass esce di pista a causa di una foratura, fortunatamente senza danni fisici ma con la M23 fuori uso. Foratura anche per Fittipaldi e Donohue che riescono a tornare ai box e ripartire. Al giro seguente una gomma di Donohue va in brandelli verso Aremberg e l’americano si ferma lungo il tracciato, al quarto passaggio Brambilla fora addirittura 3 gomme e si ritira mentre a Fittipaldi esplode una gomma posteriore in atterraggio da un salto a 200 all’ora e miracolosamente riesce a non sbattere, torna ai box e abbandona la corsa.

Lauda non riesce a scrollarsi di dosso Depailler che continua a pressarlo mentre Regazzoni supera Reutemann e Pace è l’ennesima vittima di una foratura. Il brasiliano raggiunge i box ma quando riparte rompe la sospensione posteriore sinistra.

Dopo la pessima partenza, Scheckter rimonta a gran ritmo fino a raggiungere la sesta posizione ma all’ottavo giro esce di pista al Karussell.

Subito dopo Depailler si ferma ai box con un problema alla sospensione anteriore sinistra. La riparazione lo mette fuori gara ma i colpi di scena continuano perché subito dopo esplode il motore della 312T di Regazzoni che gli era subentrato al secondo posto. Lo svizzero fa segnare il record della pista in gara in 7’06”4, tempo che rimarrà imbattuto.

Ancora qualche minuto e Lauda rallenta a causa della foratura della gomma anteriore sinistra. L’austriaco raggiunge i box ma la gomma stracciata gli danneggia l’ala anteriore. Un meccanico stacca con le mani il pezzo di ala penzolante mentre si sostituisce la gomma e il ferrarista riparte in quinta posizione ma con tre quarti di ala anteriore.

Reutemann si ritrova in testa alla corsa davanti a Hunt, Pryce, Laffite, Lauda e Jones ma Hunt si ferma ai box con le spine del mozzo di una ruota posteriore tranciate e anche lui è fuori gara.

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Pryce sta assaporando il primo podio quando sente l’abitacolo allagarsi di benzina a causa di una perdita quando mancano ancora 3 giri al termine (69 km). Il gallese rallenta, viene superato da Laffite e Lauda ma non molla. La benzina che ha inzuppato la tuta gli ustiona la pelle e Pryce sgancia le cinture per non stare appoggiato al sedile.

I nove piloti superstiti si avviano verso la bandiera a scacchi che saluta la quarta vittoria di Carlos Reutemann.

Dopo un minuto e 37 secondi giunge al traguardo Jacques Laffite che conquista il primo podio per lui e per la Williams.

Lauda completa il podio davanti a Pryce che viene immediatamente trasportato in ospedale dove rimane in osservazione per la notte. Alan Jones è quinto e conquista i suoi primi due punti davanti a Van Lennep che regala il primo punto a Mo Nunn e all’Ensign.

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A fine gara c’è un duro scambio di accuse tra l’organizzazione tedesca che accusa la Goodyear di aver fornito gomme inadatte per un tracciato così selettivo e l’azienda di Akron che a sua volta addebita le innumerevoli forature al pietrisco portato in pista dai piloti.

Lauda incrementa il suo vantaggio sul secondo in classifica che ora è Reutemann, staccato di 17 punti. Fittipaldi è un punto più sotto. La Brabham si avvicina a 3 punti dalla Ferrari tra i costruttori.

Nel weekend del Nürburgring arriva la rottura delle trattative economiche tra la FOCA e gli organizzatori del GP del Canada. Ecclestone ha chiesto ai canadesi un cachet maggiorato di ulteriori 30mila dollari per portare le squadre in Ontario ma a Mosport non ne vogliono sapere e nei giorni successivi il GP viene cancellato dal calendario.

La notorietà raggiunta da Niki Lauda lo fa diventare ricercato ospite di avvenimenti mondani e lui non si sottrae. L’attore Curd Jürgens lo invita a una festa nella sua villa di Vienna dove conosce il grande direttore d’orchestra Herbert von Karajan, appassionatissimo di auto da corsa e non.

In questa occasione Lauda conosce anche la fidanzata del 60enne Jürgens, la 19enne Marlene Knaus.

Curd Jürgens und Marlene Knaus anlässlich der Hochzeit des Herzspezialisten de Bakey am 09.08.1975 in Hamburg. Foto: Rolf Kruse +++(c) dpa – Report+++ (Photo by Rolf Kruse/picture alliance via Getty Images)

 

Si giunge così a Zeltweg per il GP d’Austria che diventa il terz’ultimo del campionato e Lauda ha la concreta possibilità di diventare matematicamente Campione del Mondo davanti al suo pubblico. Gli basta guadagnare un solo punto nei confronti di Reutemann.

John Surtees riesce a rimettere insieme due TS16, una per Watson e l’altra per il 29enne pilota locale Ewald Boisitz che però non riesce a raccogliere i fondi promessi e deve accontentarsi di passeggiare per il paddock. Si libera così la seconda Lotus sulla quale sale di nuovo Henton.

Torna nel paddock la BRM con un nuovo motore la cui competitività e affidabilità sono tutte da scoprire. Il pilota è sempre Evans sulla vecchia P201.

La Shadow iscrive la nuova DN7 motorizzata Matra come muletto ma Jarier la preferisce da subito alla DN5 Cosworth perché crede ciecamente in quel motore che gli ha permesso di dominare tutte le gare del Mondiale Marche 1974.

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Il noleggiante della Williams di turno è il 33enne Joseph “Jo” Vonlanthen, ex mezzofondista svizzero proprietario di una concessionaria di auto con una grande passione per le corse e molteplici esperienze con monoposto e vetture turismo.

Rolf Stommelen rimette casco e occhiali e torna al volante della Hill, chiudendo di fatto la stagione di Alan Jones. Il tedesco zoppica visibilmente e fa molta fatica a entrare nella monoposto, inoltre guida con la scarpa destra slacciata perché ha il piede gonfio.

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Sul fronte noleggi Lord Hesketh affitta una 308B allo statunitense 29enne Brett Lunger, erede della ricchissima famiglia DuPont e veterano del Vietnam che dopo il congedo dai Marines nel 1971 ha cominciato a correre in F5000 sia negli USA che in Europa.

Osterreichring, Austria. 17 August 1975.
Brett Lunger (Hesketh 308-Ford), 13th position, portrait.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: L75 – 2073 – 17A.

 

Dopo sei mesi di inattività (ultima gara alla Tasman Series di F5000) Chris Amon fa il suo ritorno in F1 al volante della Ensign. Forse il casco avrebbe bisogno di un restauro ma per gli standard dell’epoca va benissimo.

Chris Amon.

 

Nel paddock austriaco è presente anche Walter Wolf, petroliere austro-canadese che è in trattativa per rilevare la proprietà della disastrata Lamborghini e ha intenzione di creare una squadra di F1. Per questo si incontra con Frank Williams e con Giampaolo Dallara al quale vorrebbe commissionare il progetto di una Can-Am. Wolf si presenta al volante di una Countach alla quale ha fatto aggiungere un alettone posteriore realizzato proprio da Dallara.

Il venerdì si rompe una sospensione sulla Copersucar di Wilson Fittipaldi che va in testacoda e poi sbatte frontalmente alla curva Rindt. Il brasiliano sotto choc non riesce a uscire dall’abitacolo e il fratello che lo seguiva si ferma per aiutarlo. Se la cava con il polso sinistro rotto.

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Il sabato mattina il tempo è umido e nella prima sessione pochissimi riescono a migliorare i tempi del venerdì. Regazzoni si reca in autodromo con mezzi propri.

GP Austria 1975: Clay Regazzoni (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)

 

Il sabato pomeriggio piove per cui la pole position rimane quella ottenuta da Lauda nella prima giornata di prove, battendo Hunt di 12 centesimi, Fittipaldi 36 e il velocissimo Stuck di 53.

Quinto tempo per Regazzoni davanti a Pace, Depailler e Brambilla. Carlos Reutemann, principale sfidante di Lauda, è solo undicesimo.

Domenica mattina lo splendido sole agostano accoglie un pubblico stimato in 150mila persone, buona parte delle quali provenienti dall’Italia.

Durante il warm-up Mark Donohue esce rovinosamente di pista a 260 all’ora al curvone Vöest-Hügel che segue il rettilineo del traguardo, in seguito all’esplosione della gomma anteriore sinistra. La March striscia contro il guardrail, travolge le reti di protezione che si appallottolano e sollevano la vettura facendola volare oltre alla barriera proprio in corrispondenza della postazione dei commissari.

Una ruota colpisce 3 commissari di percorso e un poliziotto cinofilo mentre la March si ferma contro un palo di sostegno degli striscioni pubblicitari che colpisce il casco di Donohue.

I primi a fermarsi e a prestare soccorso sono Evans, Stuck e di nuovo Fittipaldi che aiutano i soccorritori a estrarre Donohue privo di sensi. Dopo qualche minuto lo statunitense riprende conoscenza e parla con i medici per poi essere trasportato al vicino ospedale di Knittelfeld insieme a Manfred Schaller, commissario di percorso 21enne colpito all’addome da una ruota.

L’incidente ritarda inevitabilmente il programma della giornata per ripristinare le protezioni divelte nell’incidente e intanto grosse nuvole nere coprono il sole e cominciano a scaricare tantissima acqua sull’Österreichring.

Start of the Austrian Grannd Prix 1975, Niki Lauda and James Hunt starting from front row – just Hunt keeps position until the end and becomes second placed.

 

Le 26 monoposto partono in condizioni proibitive con Lauda che scatta davanti a Hunt, Depailler, Stuck, Fittipaldi, Brambilla, Scheckter e Regazzoni.

Lauda e Hunt si avvantaggiano su Depailler ma lo spettacolo arriva da Vittorio Brambilla che in soli 6 giri supera Fittipaldi, Stuck e Depailler e si porta al terzo posto con la March.

La pioggia smette e tutti si aspettano una riedizione della gara di Zandvoort mentre Brambilla si avvicina alla coppia di testa. Anche Ronnie Peterson si esalta sul bagnato e rimonta dal 13° al quarto posto davanti a Depailler, Fittipaldi, Mass, Pryce, Brise e Regazzoni mentre Stuck esce di pista alla Glatz Kurve all’11° giro.

La pioggia ricomincia più forte di prima, Lauda fatica a tenere in pista la 312T, rallenta e al 15° giro viene infilato sia da Hunt che da Brambilla.

Il monzese preme alle spalle di Hunt e al 19° giro lo supera approfittando di un’esitazione dell’inglese nel doppiaggio dell’altra Hesketh di Lunger e passa a condurre.

Peterson si ferma ai box per cambiare la visiera mentre Lauda, sempre più in difficoltà, viene superato anche da Mass e Pryce e ora è quinto.

Al 26° giro la pioggia è torrenziale, accompagnata da tuoni e fulmini per il più classico dei temporali di Ferragosto e i piloti cominciano a indicare il cielo per chiedere di interrompere la gara.

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Mentre i dirigenti delle squadre si riuniscono con gli organizzatori per far fermare il GP, Mass va in testacoda e riesce a ripartire ma Pryce gli soffia la terza posizione.

Al 29° dei 54 giri previsti il direttore di corsa sventola la bandiera a scacchi, Brambilla esulta dentro l’abitacolo, sbanda e va a sbattere contro il guardrail sulla destra all’inizio della salita verso la prima curva danneggiando il musetto. Una volta ripreso il controllo, Vittorione prosegue il suo meritatissimo giro d’onore. Quel musetto rotto è tuttora conservato nell’ufficio di Roberto Ciceri, proprietario della Beta Utensili e discendente del fondatore Alessandro.

La pioggia smette subito dopo e il cielo si apre, alcuni vorrebbero ripartire ma ormai è stata esposta la bandiera a scacchi per cui la corsa è da considerarsi terminata. Il punteggio assegnato è dimezzato perché non è stato coperto il 75% della distanza e Lauda guadagna solo mezzo punto su Reutemann. Gliene manca un altro mezzo per essere matematicamente Campione del Mondo.

Nove anni dopo Ludovico Scarfiotti, vincitore del GP d’Italia 1966 al volante della Ferrari 312, un pilota italiano trionfa in un GP di F1. Tom Pryce conquista il suo primo podio.

All’ospedale di Knittelfeld le cose non vanno bene. In serata Donohue ha le convulsioni e diversi arresti respiratori, viene elitrasportato all’ospedale di Graz per la rimozione chirurgica di un grumo di sangue nel cervello. Durante il volo subisce un arresto cardiaco, viene rianimato per poi essere operato dal neurochirurgo Fritz Heppner. Anche Manfred Schaller è gravissimo, gli vengono asportati un rene e la milza ma martedì mattina muore. Aveva 21 anni. Prima della mezzanotte dello stesso giorno muore anche Donohue. Aveva 38 anni.

La moglie Eden trascina la Goodyear alla sbarra per la morte del marito e nel 1984 il tribunale di Rhode Island giudicherà l’azienda di Akron responsabile della morte del pilota perché la gomma anteriore sinistra della March era difettosa. La Goodyear Tire and Rubber Co. pagherà un risarcimento di 9,6 milioni di dollari.

Mark Donahue (1935-1975) American race driver with his wife Eden, before the race at Silverstone, April 2, 1975. (Photo by Ben Martin/Getty Images)

 

La settimana successiva si corre a Dijon-Prenois il GP di Svizzera, la terza e ultima gara non titolata del 1975. Il codice della strada della confederazione elvetica vieta le competizioni motoristiche sul proprio territorio in seguito alla tragedia di Le Mans del 1955 ma permette alle proprie istituzioni sportive di organizzare gare e campionati all’estero. Quello di Digione è il quindicesimo GP di Svizzera, il primo dopo quello del 1954 disputato al Bremgarten ed è patrocinato dalla Marlboro.

Le monoposto presenti sono 16 e tra queste c’è finalmente la nuova Hesketh 308C, ovviamente guidata da Hunt. Finirà ottavo (doppiato) dopo essersi qualificato con un tempo di un secondo più lento rispetto a quello ottenuto nel 1974 con la macchina vecchia.

Tra le curiosità c’è il casco AGV di Fittipaldi. Si tratta del nuovo X-1 Integral Air System, dotato di una presa d’aria per una maggiore aerazione all’interno.

Casco nuovo anche per Pace che indossa un Bel’s come quello di Regazzoni.

Macchina patchwork per Brambilla. Il vincitore di Zeltweg sostituisce il musetto rotto dopo la bandiera a scacchi con quello della 751 di Lella Lombardi.

Jarier ottiene la pole con la DN5 motorizzata Cosworth davanti a Fittipaldi, Regazzoni con l’unica 312T presente e Mass. Il francese della Shadow parte a razzo mentre Fittipaldi brucia subito la frizione e si ritira.

“Godasse de plomb” si avvantaggia immediatamente su Regazzoni e sembra poter condurre a termine la corsa vittoriosamente ma si ritira prima di metà gara per la rottura del cambio.

Clay Regazzoni è quindi il primo elvetico a vincere il GP di Svizzera e finalmente si toglie una soddisfazione in un’annata veramente amara per lui.

Di ritorno dalla Francia la Ferrari si ferma a Monza per prove di gomme e aerodinamica in vista di quello che dovrebbe essere il GP della consacrazione. Regazzoni indossa il casco di Lauda per effettuare delle riprese onboard per la la RAI (il video si trova su Youtube).

Ferrari-Tests in Monza 1975: Regazzoni im Helm von Niki Lauda (Photo by Roger Benoit/RDB/ullstein bild via Getty Images)

 

Le prove vengono interrotte anticipatamente per la rottura di due motori stanchi ma il morale è alto a giudicare dai volti distesi dei meccanici che spingono la macchina dopo averla recuperata alla chicane. I tifosi non stanno nella pelle.

Tests in Monza 1975: Regazzoni mit Ferrari-Mechanikern (Photo by Roger Benoit/RDB/ullstein bild via Getty Images)
Ferrari-Tests in Monza 1975: Zuschauer (Photo by Roger Benoit/RDB/ullstein bild via Getty Images)

 

L’ultimo weekend di agosto si corre in Canada il Grand Prix de Trois-Rivières, gara di F.Atlantic tanto danarosa da attirare anche alcuni piloti di F1 che la settimana seguente dovranno essere a Monza per il GP d’Italia. Patrick Depailler (March 75B) conquista la pole davanti a Jean-Pierre Jarier (Chevron B29) e al 23enne canadese Gilles Villeneuve (March 75B), Campione del Mondo di motoslitte 1974 sponsorizzato dalla Skiroule, azienda produttrice delle motoslitte da corsa che progetta lui stesso.

La gara è vinta da Vittorio Brambilla davanti a Jarier e Jaussaud. Villeneuve rompe il motore quando si trova al terzo posto.

L’iperattivo Mauro Forghieri, sempre interessato anche alle formule minori, fornisce i suoi consigli tecnici a un appassionato 23enne che ha costruito una monoposto di F3, la M.P., pilotata da Carlo Giorgio. Il giovane in questione si chiama Marco Piccinini, figlio di quell’Arnaldo fondatore della Voxson trasferitosi da Roma a Montecarlo dove ha aperto la Principe Société de Banque de Monaco. La macchina non va nemmeno a spingerla ma il giovane Marco farà comunque parlare di sé.

Il Parco di Monza ospita quella che tutti ritengono essere la gara che assegnerà il Mondiale Piloti. Nessuno pensa seriamente che Reutemann possa vincere entrambe le corse rimanenti con una monoposto non più aggiornata e che allo stesso tempo Lauda non riesca a conquistare anche solo mezzo punto con la macchina più veloce del lotto.

Con le Rosse velocissime e Brambilla super competitivo, gli appassionati italiani sognano un podio tricolore.

Alla Lotus si continua a cambiare il secondo pilota ma senza molti risultati. Questa volta tocca a Crawford, dopo che Henton è andato a sbattere e ha distrutto una macchina durante le prove in Austria. Ronnie Peterson ha vinto le ultime due edizioni del GP d’Italia ma quest’anno non ha una macchina decente per ambire nemmeno al podio. A Hethel si sta finalmente costruendo una nuova monoposto che avrebbe dovuto debuttare proprio a Monza ma il lavoro non è stato ancora completato.

GP Italy, Monza 1975: Ronnie Peterson (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)

 

Dopo l’ennesima sfortunata prova di Digione, Jarier riprende la Shadow-Matra che in teoria dovrebbe andare molto bene su un circuito “da motore” come quello brianzolo.

La Williams FW03 noleggiata da Vonlanthen passa a Renzo Zorzi che festeggia la vittoria di Monaco con il debutto in F1. Oltre ai finanziatori di Merzario (che hanno già pagato per cui devono rimanere visibili) il trentino porta il suo sponsor della F3, la piacentina Gabbiani Macchine, azienda che produce macchine utensili per la lavorazione del legno. Il figlio del sig. Gabbiani, il 18enne Giuseppe, è uno dei migliori kartisti italiani.

Durante le prove del venerdì la scritta Coronado compare sulle Hill e sulle divise dei meccanici. Una troupe cinematografica sta facendo delle riprese per la produzione di un film tratto dal romanzo The Way To Dusty Death di Alistair MacLean.

Rolf Stommelen beim GP Italien in Monza 1975 – nur bei diesem Rennen mit der grossen Sponsor-Aufschrift “CORONADO” an der Cockpitseite und auf dem Heckflügel

 

Fa il suo debutto ufficiale la Hesketh 308C nonostante i problemi di vibrazioni e surriscaldamento emersi nelle prove effettuate finora.

James Hunt (GBR) finished fifth in the first GP for the Hesketh 308C.
Italian Grand Prix, Monza, 7 September 1975.
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Wilson Fittipaldi ha il polso sinistro ingessato per la frattura rimediata a Zeltweg e chiede a Merzario di pilotare la FD03. Il comasco accetta e torna al volante di una F1 dopo tre mesi e mezzo.

Sono assenti la Surtees per mancanza di soldi e la Penske per ovvi motivi.

Le prove non riservano grosse sorprese. Le 312T sono nettamente più veloci della concorrenza, tanto che Lauda e Regazzoni sono gli unici a girare sotto l’1’33”.

Niki Lauda, Mauro Forghieri, Grand Prix of Italy, Monza, 07 September 1975. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Fittipaldi è di nuovo terzo, confermando i progressi della M23 visti già in Austria, ma staccato di 84 centesimi. Precede Scheckter, Mass, Brise (sesto tempo, miglior qualifica per la Hill), Reutemann, Hunt e Brambilla. Delude la Shadow Matra, solo tredicesima con Jarier, appena un decimo più veloce di Pryce. La vettura ha grossi problemi all’impianto di alimentazione per cui il V12 lavora a intermittenza tra scoppi e borbottii. L’unico vantaggio delle fiancate della DN7 è la possibilità di caricare comodamente un passeggero.

On the way back to the pits Jacques Laffite sits on Jarier’s Shadow

 

Nella serata di sabato comincia a piovere molto forte, le nuvole scaricano acqua tutta la notte e anche la mattina. Alle 10 prende il via il warm-up ma la pista è allagata e in certi punti è impraticabile. La partenza è fissata per le 15:30 ma si teme il rinvio della corsa a data da destinarsi.

Verso le 13 c’è un netto miglioramento del meteo, la pioggia cessa di cadere e spunta un bel sole. I pompieri asciugano le pozzanghere createsi un po’ ovunque, Fittipaldi e Lauda fanno un giro di ricognizione con una Lamborghini Countach per verificare che ci siano le condizioni per partire e alle 15 le macchine sono pronte per entrare in pista davanti a 120mila persone.

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Grand Prix of Italy, Autodromo Nazionale Monza, 09 July 1975. Mad tifosi during the 1975 Italian Grand Prix in Monza. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Prima della partenza si svolge una sfilata di Alfa Romeo d’epoca per celebrare la conquista del Mondiale Marche. Arturo Merzario porta in pista la 33TT12 iridata e Vittorio Brambilla, accompagnato da Max Mosley, è al volante della P2 che vinse il GP d’Italia del 1925 con Gastone Brilli-Peri alla media di 152,596 kmh dopo 5 ore, 14 minuti e 33 secondi.

Le 26 monoposto si schierano in fondo al rettilineo, poi si avvicinano alla linea di partenza dove il direttore di corsa Gianni Restelli sventola il Tricolore. Regazzoni scatta benissimo al contrario di Lauda che viene affiancato da Mass il quale ha scavalcato Scheckter e Fittipaldi. Brambilla brucia la frizione e si ritira dopo 100 metri.

Lauda e Mass percorrono la Curva Grande appaiati e l’austriaco riesce ad avere ragione solo alla prima di Lesmo, avendo la traiettoria interna. Regazzoni intanto allunga.

Scheckter supera Mass alla Parabolica ma arriva lungo alla frenata della famigerata prima chicane. Alle sue spalle si scatena il caos con Mass che urta il guardrail e rompe una sospensione e poi c’è una collisione tra Peterson, Brise e Andretti che bloccano la chicane costringendo gli altri piloti a mettersi in fila nella via di fuga.

Regazzoni e Lauda sono solitari al comando con un netto vantaggio su Reutemann, Fittipaldi, Hunt, Depailler e Pryce.

Al 14° giro Fittipaldi supera Reutemann e si porta in terza posizione. Depailler invece si gira alla prima chicane e viene superato da Hunt e Pryce.

Regazzoni continua velocissimo e stacca progressivamente Lauda che è focalizzato sulla conquista del punto che gli serve per vincere il titolo iridato. Questo consente a Fittipaldi di raggiungerlo e superarlo alla prima chicane a 6 giri dal termine.

Dopo 52 giri Clay Regazzoni vince a Monza cinque anni dopo il suo primo successo e viene accolto trionfalmente dai meccanici e dal pubblico.

Monza, Autodromo Nazionale, 7 September 1975. XLVI Italian Grand Prix. Scuderia Ferrari and Italian fans celebrate the Swiss driver Clay Regazzoni (top right) at the end of his victorious race. (Photo by: HUM Images/Universal Images Group via Getty Images)

 

Fittipaldi chiude al posto d’onore davanti a Lauda, Reutemann, Hunt e Pryce.

Il ticinese festeggia sul podio insieme al maestro di cerimonie Tramonti. Alle loro spalle, oltre a Pino Allievi ed Eugenio Zigliotto, c’è il sorriso raggiante di Pio Regazzoni.

Niki Lauda e la Ferrari 312T sono Campioni del Mondo undici anni dopo John Surtees.

La CSI pubblica il nuovo regolamento tecnico che entrerà in vigore a partire dal GP di Spagna del 2 maggio 1976. Le monoposto dovranno avere un secondo rollbar montato davanti al volante in modo che il casco del pilota rimanga sotto alla linea tangente immaginaria tra i due rollbar. Le dimensioni massime oltre gli assi anteriore e posteriore vengono ridotte a 80 cm così come l’altezza massima della vettura non deve superare gli 85 cm da terra per porre un freno al degenerare delle prese d’aria.

Il 17 settembre Colin Chapman presenta finalmente la nuova JPS 11, ovvero la Lotus 77. Disegnata da Geoff Aldridge (monoscocca) e Martin Ogilvie (freni e sospensioni) su progetto di Chapman, la 77 viene definita dal suo ideatore una “macchina da corsa a geometria variabile” perché le sospensioni e i relativi attacchi al telaio sono costruiti in modo da poterne modificare il passo sia all’anteriore che al posteriore per un’escursione complessiva di 25 cm. I freni anteriori sono sempre sospesi ma esterni alla monoscocca, un dettaglio che lascia abbastanza perplessi sulla aerodinamicità della soluzione. L’altra perplessità deriva dalla presenza di Jacky Ickx, probabilmente per motivi di sponsor. È prevista la costruzione di 5 esemplari grazie al finanziamento della John Player & Sons e il debutto in gara è rinviato al 1976.

Il primo test a Brands Hatch si conclude dopo appena 7 giri quando Peterson rientra ai box con una sospensione anteriore piegata senza aver urtato niente.

Le presentazioni continuano. Il 22 settembre la stampa specializzata è convocata a Londra da Ken Tyrrell per vedere un nuovo progetto. La monoposto è coperta da un telo blu che ne maschera le reali forme. Quando viene tolto, i due addetti tolgono anche le sagome che simulano le classiche ruote anteriori e al loro posto appaiono quattro piccole ruote.

Si tratta infatti del Project 34, una vettura realizzata da Derek Gardner nel proprio garage di casa, partendo da una monoscocca 007 danneggiata, il cui obiettivo è di ridurre la sezione frontale per avere una maggiore penetrazione aerodinamica e allo stesso tempo raddoppiare l’impronta a terra dell’avantreno generando più aderenza. Le piccole ruote anteriori sono carenate dietro al muso avvolgente. Gardner precisa che questa è una monoposto sperimentale e che diventerà la nuova Tyrrell F1 solo se funzionerà a dovere.

L’ultimo GP stagionale si disputa a Watkins Glen. Gli organizzatori hanno rallentato la Esse in salita dove ha perso la vita Cevert inserendo una chicane da terza marcia creata con dei cordoli molto alti.

La Elf premia il suo protetto Michel Leclère, secondo classificato nell’Euro F2 alle spalle di Laffite, facendolo debuttare sulla terza Tyrrell.

Lella Lombardi viene scaricata dalla March ma partecipa comunque al GP con la Williams, diventando così il nono noleggiante della stagione per la squadra di Reading.