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LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1971 (PRIMA PARTE)

La nuova stagione agonistica comincia molto presto in Argentina dove, oltre alla 1000 km di Buenos Aires, viene organizzato un GP di F1 non valido per il Mondiale.

La Ferrari partecipa alla prima gara del Mondiale Sport Prototipi con la nuova 312PB affidata ad Arturo Merzario e Ignazio Giunti. La nuova vettura con telaio tubolare lo stesso motore da 3000 cm³ della F1 è molto veloce fin da subito nonostante abbia percorso solo 2000 km di prove prima di giungere a Buenos Aires, tanto che Giunti mantiene il miglior tempo fino all’ultima sessione del sabato,quando viene superato per soli 4 centesimi di secondo dalla Porsche 917K di Rodriguez che però monta un motore da 4907 cm³.

1971 Pedro Rodriguez in a Porsche 917 2nd and Arturo Merzario in a Ferrari 312PB at the Start of Buenos Aires 1000Ks. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Al 36° giro la Matra di Beltoise rimane senza benzina all’ultima curva. Il francese scende dalla vettura e cerca di spingerla dentro ai box (manovra vietata dal regolamento). Ignazio Giunti, coperto dalla 512M privata di Mike Parkes che lo precede, non riesce a evitare di tamponare la Matra mentre Beltoise riesce a salvarsi. La 312PB si incendia ma Giunti muore sul colpo. Sarebbe dovuto rientrare al giro successivo per cedere il volante a Merzario. Aveva 30 anni.

La Ferrari ritira l’iscrizione delle tre 312B dal Gp d’Argentina e rientra in Italia.

L’ultima settimana di gennaio a Maranello viene presentata la nuova Ferrari F1, denominata 312B2. Nonostante la superiorità dimostrata nella seconda parte del 1970, Forghieri apporta numerose modifiche alla monoposto che ha vinto 4 degli ultimi 5 GP disputati. Oltre a una linea più affilata, si notano lo spostamento dei radiatori dell’olio davanti all’asse posteriore (con apposite prese d’aria ai lati dell’abitacolo), il serbatoio di recupero dell’olio inglobato sotto al roll-bar, lo spostamento dei freni posteriori all’interno per diminuire il peso delle masse non sospese e soprattutto il rivoluzionario posizionamento dei gruppi molla-ammortizzatore in alto, al centro della vettura, che lavorano quasi in orizzontale.

Peter Schetty (nuovo DS della Scuderia) effettua i primi giri nella nebbia dell’Aeroautodromo di Modena mentre Ickx e Regazzoni continuano a sviluppare la vecchia 312B (in fondo è stata realizzata nel 1969) sul tracciato corto di Le Castellet, considerato un ottimo banco di prova per la varietà delle curve e il clima mite. Il circuito provenzale ha anche un elevato livello di sicurezza grazie alle grandi vie di fuga e alle due strade che lo costeggiano sia all’interno che all’esterno che permettono ai mezzi di soccorso di muoversi senza problemi. Le prove dei ferraristi riguardano alcune migliorie apportate al motore e all’utilizzo in pianta stabile del limitatore di giri Magneti Marelli.

A Maranello c’è un grosso problema riguardante le gomme. La Firestone non ha rinnovato il contratto di fornitura per cui, dal momento che l’interesse della Michelin per la F1 non è più così prioritario come sembrava, la Ferrari dovrà pagare gli americani per poter correre, eccezion fatta per la macchina di Mario Andretti che è da sempre sponsorizzato dalla Casa di Memphis (ancora oggi!).

Il primo GP del campionato si corre a Kyalami e la Scuderia arriva sull’altipiano sudafricano la settimana precedente per svolgere delle prove comparative con la nuova 312B2, anche se il suo debutto è previsto solo per la successiva Race of Champions di Brands Hatch. Durante le prove Regazzoni esce di pista alla Sunset Bend e sbatte frontalmente contro il terrapieno. Clay ne esce illeso ma i tempi di sviluppo della nuova monoposto subiscono un rallentamento.

Il GP del Sudafrica si corre il 6 marzo. La Ferrari schiera tre 312B aggiornate per Ickx, Regazzoni e Andretti.

La Lotus campione del mondo conferma gli inesperti Fittipaldi e Wisell con la vecchia 72C mentre Chapman lavora alla 56B a turbina, versione modificata della monoposto a trazione integrale schierata a Indianapolis nel 1968.

In una pausa delle prove la moglie Maria Helena Dowding cuce gli sponsor sulla tuta del marito che pranza seduto sull’erba, fuori dal camion della squadra.

Dopo l’esuberante esordio del 1970 la March ridimensiona le proprie ambizioni. Graham Coaker si è tirato fuori da tempo dopo aver venduto la propria parte a un banchiere londinese. Amon e Siffert se ne sono andati delusi dalla pochezza della 701. Rimane solo la STP di Andy Granatelli che però riduce notevolmente il finanziamento, per cui Max Mosley si può permettere un solo pilota vero, lo svedese Ronnie Peterson che è affiancato dal pagante spagnolo Alex Soler-Roig. Una terza monoposto, motorizzata col V8 Alfa Romeo, è per Andrea de Adamich.

La nuova 711 progettata dall’ex Lotus Geoff Ferris è profondamente diversa dalla 701, ha linee arrotondate, i radiatori spostati ai lati come la Lotus e uno strano alettone anteriore a sbalzo di forma ellittica.

Jackie Stewart e la Tyrrell sono i principali avversari della Ferrari. Lo scozzese ha percorso 2000 km di test a Kyalami senza problemi di affidabilità, tranne che per un suo errore che lo ha mandato a sbattere. La squadra di Ockham ha approntato una seconda vettura, la 002, costruita su misura per il secondo pilota François Cevert che è più alto di Stewart di 10 cm.

La McLaren affronta la sua prima stagione senza il suo fondatore e pilota. Anche nel 1970 la scuderia di Colnbrook ha dominato la serie Can-Am vincendo 9 gare su 10 e traendo grandi benefici economici per cui apre un nuovo fronte negli USA facendo progettare a Gordon Coppuck una monoposto per il campionato USAC da affidare a Peter Revson, lasciando a Ralph Bellamy il compito di realizzare una nuova F1. La M19 somiglia molto alla BRM P153 e ha la particolarità di montare molle elicoidali a passo variabile per avere più rigidità alle alte velocità e più aderenza meccanica nelle curve lente. L’unico esemplare realizzato viene affidato a Denny Hulme mentre Peter Gethin deve accontentarsi della vecchia M14 anche perché la F1 è il settore meno importante per la McLaren.

Il 42enne Graham Hill sostituisce il 44enne Jack Brabham abbassando l’età media della squadra che, oltre al fondatore, ha perso anche i suoi due meccanici Ron Dennis e Neil Trundle che si mettono in proprio creando una squadra di F2, la Rondel Racing.

La BRM, reduce da un anno pieno di ritiri, conferma Pedro Rodriguez (vincitore in Belgio) e gli affianca il debuttante ex meccanico della McLaren Howden Ganley e Jo Siffert, fuggito a gambe levate dopo un anno disastroso alla March.

Anche Chris Amon ha abbandonato la squadra di Bicester per tornare a guidare una 12 cilindri che non è la Ferrari, bensì la Matra. Il neozelandese è l’unico pilota presente a Kyalami in quanto il suo compagno di squadra Beltoise è stato sospeso dalla CSI per i fatti di Buenos Aires ed è in attesa del verdetto definitivo. La MS120B mantiene la presa d’aria alta e sfoggia un muso a tutta larghezza a forma di cuneo.

John Surtees affronta la sua prima vera stagione da pilota-costruttore grazie all’unione con Rob Walker che ha chiuso la sua storica scuderia privata e ha portato a Edenbridge lo sponsor Brooke Bond Oxo. La seconda Surtees è per Rolf Stommelen ed è sponsorizzata dalla Eifelland Caravan.

Durante il weekend si tiene la prima riunione della GPDA presieduta da Jo Bonnier per discutere dell’incidente di Buenos Aires. Alla fine i piloti suddividono la responsabilità della tragedia tra Beltoise (per il comportamento assurdo e contrario al regolamento), i commissari di percorso (per non aver impedito a Beltoise di spingere la macchina) e Giunti (per non aver rallentato con le bandiere gialle agitate).

La prima pole dell’anno è di Jackie Stewart con 6 decimi di vantaggio su Amon. Entrambi hanno ottenuto il loro miglior tempo durante la sessione di mercoledì. Seguono le 312B di regazzoni e Andretti e il sorprendente Fittipaldi, alla sua prima esperienza sul tracciato sudafricano. Ickx è solo ottavo, preceduto anche da Surtees e Hulme.

All’abbassarsi della bandiera Stewart e Amon si piantano, Regazzoni ne approfitta e prende decisamente il comando davanti a Fittipaldi, Ickx e Hulme.

Hulme è il più veloce in pista, supera Ickx e Fittipaldi e si mette all’inseguimento di Regazzoni.

Al diciassettesimo giro Hulme passa al comando e aumenta costantemente il suo vantaggio sul pilota della Ferrari che ora è insidiata dal sorprendente Surtees e da Andretti mentre Ickx è costretto ai box da una foratura e riparte ultimo.

Regazzoni deve rallentare a causa delle vibrazioni che provengono dall’anteriore e lascia strada a Surtees e Andretti ma anche Surtees comincia a perdere terreno a causa di una perdita d’olio dal cambio che lo costringe al ritiro.

Hulme ha 8 secondi di vantaggio su Andretti che non si dà per vinto e riduce il distacco facendo segnare il giro più veloce della gara. Alle loro spalle Stewart raggiunge e supera Regazzoni, sempre più in difficoltà con le vibrazioni.

A 4 giri dal termine Hulme rallenta improvvisamente. Un dado della sospensione posteriore si è allentato e la McLaren non sta più in strada. Il neozelandese cerca di portare a termine il GP ma non riuscirà a fare meglio del sesto posto. Una vittoria sfumata.

Ne approfitta Mario Andretti che vince il suo primo GP di F1 al debutto con la Ferrari davanti a Stewart (che porta finalmente la Tyrrell al traguardo conquistando il primo podio) e Regazzoni.

L’appuntamento successivo è la classica Race of Champions di Brands Hatch, corsa a inviti che apre la stagione europea. La Ferrari decide di far debuttare la nuova 312B2 riparata dopo l’incidente di Kyalami. Al volante c’è Regazzoni che sfoggia per la prima volta un casco integrale, per il momento completamente bianco.

Swiss Formula 1 racing driver Clay Regazzoni (1939-2006) pictured seated in the #5 Ferrari 312B prior to the start of the 1971 Race of Champions, in which he would finish in first place to win at the Brands Hatch motor racing circuit in Kent, England on 21st March 1971. (Photo by Rolls Press/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

Oltre alla 312B2 ci sono altre novità tecniche. Graham Hill porta in pista per la prima volta la Brabham BT34, la nuova creatura di Ron Tauranac, l’ultima per la Brabham. La caratteristica principale è il muso con schema inverso rispetto alle altre F1, con il radiatore sdoppiato ai lati e un’unica ala centrale che le vale il soprannome di “lobster claw”.

Graham Hill drives the #1 Motor Racing Developments Brabham BT34 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 Lobster Claw during the VI Daily Mail Race of Champions on 21st March 1971 at the Brands Hatch circuit in Fawkham, Great Britain. (Photo by Fox Photos/Getty Images)

Colin Chapman porta la Lotus 56B, la prima F1 a 4 ruote motrici e con motore a turbina. Si tratta dell’adattamento della Lotus 56 che sfiorò la vittoria a Indy nel 1968 al regolamento F1. Il motore da aereo Pratt & Whitney Canada PT6 è alimentato a kerosene ma, a differenza del motore endotermico, non dispone del freno motore e necessità di molto carburante che a Indy può essere aggiunto durante la gara. Due handicap importanti per la F1. A Brands Hatch la guida Emerson Fittipaldi.

Jackie Stewart ottiene la pole position con quasi un secondo di vantaggio su Hulme e Regazzoni. Hill è quarto e Fittipaldi settimo. La pista è umida per la pioggia della notte, il meteo è incerto e i primi due scelgono di partire con Goodyear intermedie. Regazzoni invece monta Firestone da asciutto.

Stewart e Hulme guidano la corsa ma poi la pista si asciuga e Regazzoni li supera entrambi portando a casa una comoda vittoria con la nuova Ferrari.

La domenica seguente si corre in California, all’Ontario Motor Speedway, per correre il Questor Grand Prix. Si tratta di una sfida tra F1 e F5000, queste ultime guidate dai più famosi piloti statunitensi. Il tracciato misto è ricavato all’interno dell’ovale e sarà poi di ispirazione per quando la F1 correrà a Indianapolis nel 2000.

ONTARIO, CA – An aerial view of the Ontario Speedway during the latter stages of construction in early 1970. Designed as a twin to the Indianapolis (IN) Motor Speedway, the track hosted NASCAR, Indy Car and NHRA Drag Racing events from AUGUST 1970 through NOVEMBER 1980. The speedway was also the venue for the Questor Grand Prix Formula One event in 1971. (Photo by ISC Images & Archives via Getty Images)

Questa volta la Ferrari manda due 312B per Ickx e ovviamente per l’idolo di casa Mario Andretti che ha in programma una gara del campionato USAC a Phoenix il sabato. Il mercoledì, durante la prima sessione di prove libere, Andretti esce di pista e danneggia gravemente l’anteriore della sua monoposto. Per ricostruire e allineare il telaio ci vorrebbe la dima che è a Maranello ma dopo un consulto telefonico tra Peter Schetty, Enzo Ferrari e Giulio Borsari si decide di tentare l’impossibile con l’aiuto di un meccanico locale che mette a disposizione l’officina e l’attrezzatura. Nel frattempo Andretti vola a Phoenix per la gara USAC.

I meccanici della Ferrari (Borsari, Castelli, Chiodi e Levoni) lavorano per tre notti (di giorno ci sono le prove) prendendo come riferimento le misure della macchina di Ickx e il sabato mattina la 312B è pronta. Siccome Andretti sta correndo la 150 Miglia di Phoenix (finirà nono), tocca a Ickx provare se la vettura n°5 è stabile.

ONTARIO, CA – MARCH 28: Jackie Ickx tries the Ferrari 312B of Mario Andretti at the Questor Grand Prix at the Ontario Motor Speedway in which Formula One cars competed with Formula A cars on March 28, 1971 in Ontario, California. (Photo by Alvis Upitis/Getty Images)

Quando Piedone arriva a Ontario appena in tempo per le ultime prove trova la macchina che aveva lasciato in pezzi perfettamente funzionante e si qualifica con l’11° tempo. Ickx è terzo dietro al solito Stewart e ad Amon. La prima F5000 è la Lola Chevrolet di Mark Donohue (Team Penske) che si qualifica col settimo tempo.

La gara si svolge su due manche da 100 miglia con classifica finale per somma di tempi. Ickx parte in testa ma dopo 4 giri Stewart lo supera. Al 16° giro il belga della Ferrari rientra ai box per la foratura dell’anteriore sinistra, come a Kylami.

Andretti è velocissimo, recupera fino al terzo posto poi tocca ad Amon fermarsi per una foratura e a due giri dal termine la 312B supera la Tyrrell di Stewart e si aggiudica la prima manche.

Nella seconda serie Andretti parte dalla pole e si ripete il duello con Stewart che passa a condurre nei primi giri, dopodiché Piedone rompe gli indugi e vince la sua seconda gara su 2 con la Ferrari F1. Ickx si ritira dopo una collisione con Siffert mentre stava recuperando dalle retrovie.

Mario Andretti, Questor Grand Prix, Ontario Motor Speedway, 19 September 1971. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Gli organizzatori della gara premiano anche Giulio Borsari come “Mechanic of the Race” con un trofeo e un premio di 500 dollari in attrezzi. Al ritorno a Maranello la 312B ricostruita viene messa sulla dima e risulta una differenza di un paio di millimetri rispetto al disegno. E qualcuno lo farà pesare a Borsari…

Quella di Ontario è la settima vittoria nelle ultime 8 gare a cui ha partecipato la Ferrari.

Alla 1000 km di Brands Hatch comincia la collaborazione tra la Scuderia e la Heuer, azienda svizzera di orologi specializzata in cronografi centesimali fin dal 1914. Alla BOAC un cronometrista della Heuer sostituisce le classiche mogli/fidanzate dei piloti con una apposita strumentazione elettronica che registra i tempi (presi in manuale) su un nastro simile a quello delle calcolatrici da ufficio. Nell’accordo rientra anche un impianto con 25 postazioni fisse da realizzare sull’autodromo che nascerà a Fiorano Modenese per analizzare il comportamento delle automobili nelle varie sezioni del circuito.

Sempre a proposito di elettronica, la Ferrari continua lo sviluppo della 312B2 sulla pista Junior di Monza dove i tecnici della Magneti Marelli installano un registratore a 7 piste nel retrotreno per verificare la funzionalità delle proprie apparecchiature.

Il Royale Automobile Club del Belgio annuncia la cancellazione del loro GP auspicata dalla GPDA per la pericolosità del circuito di Spa-Francorchamps. Il circuito stradale verrà ancora utilizzato per gare internazionali come la 1000 km Sport Prototipi e per la 24 Ore Turismo fino al 1978 per poi essere sostituito dal circuito da 7 km dal 1979. La F1 tornerà nel 1983.

Il Mondiale di F1 ricomincia il 18 aprile in Spagna sul circuito cittadino del Montjuich Park.

Fa il suo rientro Beltoise che è stato squalificato fino al 31 dicembre ma, avendo interposto appello, ha ottenuto la sospensione della penalità in attesa della sentenza definitiva. La Tyrrell porta una nuova monoposto per Stewart, la 003, che è pressochè identica alla 002 di Cevert ma dispone di una pedaliera regolabile per consentirne la guida ad entrambi i piloti. Chapman accantona la Lotus a turbina, improponibile in un circuito così tortuoso, e restituisce a Fittipaldi la sua 72C/R5.

I 3 piloti Ferrari dispongono ancora della vecchia 312B. Nonostante la vittoria ottenuta alla RoC l’unica 312B2 finora costruita viene utilizzata come muletto perché c’è qualche problema da sistemare alla sospensione posteriore.

La principale novità tecnica è rappresentata dalle nuove gomme Firestone denominate B25 che sono completamente lisce. Sono le prime vere gomme slick da F1.

Le prove del giovedì sono dedicate alla messa a punto e il venerdì si comincia a tirare. Le auto a 12 cilindri sono davanti a tutti con Ickx, Regazzoni e Amon. Stewart è il migliore dei DFV davanti ai V12 BRM e Matra di Rodriguez e Beltoise. Il sabato piove per cui i tempi non possono essere migliorati. Andretti si trova in difficoltà tra i guardrail che delimitano il tracciato, ai quali non è abituato, e non va oltre l’ottavo tempo e va ancora peggio sul bagnato (negli USA non si corre sotto la pioggia).

La domenica il sole splende su Barcellona. Ickx ha lo scatto migliore davanti a Regazzoni e a Stewart che supera Amon alla prima frenata.

Stewart supera Regazzoni nel corso del primo giro e comincia subito a pressare Ickx, avendone ragione al 6° giro. Comincia così uno splendido duello tra i due, a colpi di giri veloci, che continua per tutta la corsa tra l’entusiasmo del pubblico.

Con l’alleggerirsi delle vetture Ickx insidia sempre più da vicino Stewart che, pur guidando al limite, non commette alcun errore e conquista la prima vittoria per la Tyrrell.

Chris Amon conquista il terzo posto con la Matra mentre le altre due Ferrari si ritirano per la rottura della pompa della benzina di nuova produzione (Ickx aveva quella vecchia).

Jackie Stewart torna sul gradino più alto del podio di un GP iridato dopo 364 giorni (Jarama 1970). Ickx diserta il podio per correre a casa dalla moglie che non sta bene.

Chris Amon (left) and Jackie Stewart celebrating their 3rd and 1st place at the Spanish Grand Prix.

Al rientro in Italia la Ferrari prova alcune modifiche alla sospensione posteriore della B2 con Peter Schetty che la prova prima a Modena e poi sull’appena rinnovato circuito di Vallelunga con ottimi riscontri. Forghieri “diserta” addirittura la 1000 km di Monza, vero e proprio totem della Scuderia, e rimane a Maranello per preparare le macchine per l’imminente GP di Monaco. Intanto Andretti, a dimostrazione dei guadagni che si possono fare negli USA, acquista un jet privato per gli spostamenti transoceanici e non solo.

Mercoledì 12 maggio la Ferrari svolge altre prove sull’Autodromo San Cristoforo di Varano de’ Melegari. Si tratta un mini-circuito di 1300 metri (poco più di un kartodromo) appena creato in riva al torrente Ceno, in provincia di Parma, con caratteristiche simili a quello di Monaco. Sono presenti circa 3mila appassionati, tra i quali il sindaco e l’ing. Giampaolo Dallara, che hanno lasciato le loro attività per assistere a un evento più unico che raro. Il pilota designato è Jacky Ickx che dopo le opportune regolazioni migliora continuamente il suo tempo sul giro fino a quando, a causa di un “lungo” in frenata, sbatte nella curva in fondo al rettilineo più lungo del tracciato concludendo la giornata di prove. Quella curva è ancora oggi la “Curva Ickx” dell’Autodromo Riccardo Paletti.

Si giunge così a Monaco per verificare la bontà delle migliorie apportate alla B2. Ickx dispone di una vettura nuova di zecca (telaio 006) alla quale sono stati applicati due stabilizzatori, infulcrati da una staffa centrale ai portamozzi, per ridurre le fastidiose vibrazioni al posteriore provocate (si pensa) dalle nuove gomme Firestone completamente lisce.

Le prove del giovedì cominciano sotto al diluvio e qualcuno decide di non scendere nemmeno in pista per evitare rischi inutili. L’indomani esce il sole e si comincia a fare sul serio, soprattutto Stewart che stampa un tempone inarrivabile per tutti e stacca Ickx di 1.2” che precede altri tre 12 cilindri: la BRM di Siffert, la Matra di Amon e l’altra BRM di Rodriguez. Male le altre Ferrari con Regazzoni che non va oltre l’undicesimo tempo e Andretti (alla guida della 312B usata da Ickx a Barcellona) che si ferma per un guasto elettrico dopo un quarto d’ora. Purtroppo per lui la squadra ha lasciato il muletto nel garage e così Piedone, che non ha mai girato a Monaco, è solo ventesimo. Il sabato piove ancora per cui è impossibile migliorare i tempi e dal momento che i piloti ammessi al via sono solo 18, il secondo della classifica mondiale subisce l’onta della mancata qualificazione.

Il GP si disputa su pista asciutta con Stewart chiaramente favorito. Regazzoni rischia di non poter partire perché il suo estintore di bordo entra in funzione poco prima del via. I meccanici riescono a ripulire la macchina, cambiare la bombola e riposizionare la B2 sullo schieramento dopo che gli altri hanno terminato il giro di ricognizione. Anche Amon viene spinto fuori dallo schieramento per un guasto alla pompa della benzina e la sua Matra rimane ferma sul lato destro della pista (a Monaco i box non sono separati da una recinzione come vuole il regolamento da quest’anno ma pare che nessuno protesti).

Il via è caotico con il direttore di pista Louis Chiron che si attarda in mezzo alla pista e rischia di farsi investire. Inoltre l’ex pilota monegasco fa partire il gruppo mentre i quattro meccanici Matra stanno lavorando sulla vettura di Amon, con Regazzoni che li evita all’ultimo momento.

Jackie Stewart, Jacky Ickx, Jo Siffert, Pedro Rodriguez, Denny Hulme, Jean-Pierre Beltoise, Ronnie Peterson, Tyrrell-Ford 003, Ferrari 312B2, BRM P160, McLaren-Ford M19A, Matra MS120B, March-Ford 711, Grand Prix of Monaco, Monaco, 23 May 1971. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Stewart mantiene la prima posizione mentre Ickx si fa sorprendere da Siffert a Sainte-Dévote, interrompendo il duello che era cominciato a Barcellona.

Il tappo imposto da Siffert a Ickx permette a Stewart di prendere un vantaggio consistente. Il ferrarista deve fare i conti anche con le vibrazioni al posteriore causate dalla perdita di uno degli stabilizzatori e al 30° giro viene superato da Ronnie Peterson. Il 27enne svedese, dopo un ottimo ottavo tempo in prova (sua miglior qualifica), sta girando molto forte anche grazie a una nuova mescola sperimentale Firestone e al giro seguente scavalca anche Siffert portandosi al secondo posto, a 17 secondi da Stewart.

Intanto Regazzoni, nel tentativo di superare Wisell alla chicane del porto, tocca il guardrail, rompe la sospensione posteriore destra e si ritira.

La classifica resta invariata fino al 59° giro quando si rompe un tubo dell’olio sulla BRM di Siffert che si ritira e lascia via libera a Ickx. Stewart continua ad aumentare il suo margine su Peterson e vince per la seconda volta il GP di Monaco. Secondo Grand Chelem per lo scozzese che allunga in classifica con 24 punti contro i 10 di Ickx e i 9 di Andretti.

Primo podio in carriera per Ronnie Peterson che finalmente riceve l’attenzione che merita. Lo svedese, vincitore del GP di Monaco F3 1969 con la Tecno, ha avuto un anno difficile con una pessima March 701 privata ma ora ha i mezzi per dimostrare tutto il suo talento.

Qualche giorno dopo al GP Emerson Fittipaldi è coinvolto in un incidente stradale nel quale subisce diverse fratture e deve affrontare un lungo periodo di convalescenza.

La Ferrari racimola solo 4 punti nel Principato ma guarda avanti. Alle 9 del giovedì successivo la squadra è a Monza con Regazzoni per delle prove comparative tra la B e la B2, alla ricerca della migliore configurazione aerodinamica per le piste veloci. Si provano anche nuovi ammortizzatori Koni, considerati ora all’origine delle vibrazioni al posteriore.

Terminate le prove in tarda mattinata, la squadra parte per la 1000 km del Nürburgring dove Ickx e Regazzoni ottengono la pole con la 312PB ma si ritirano al 21° giro per una guarnizione della testata difettosa e la Porsche conquista il Mondiale Sport Prototipi per il terzo anno consecutivo con una tripletta che non ammette repliche.

Tre giorni dopo Regazzoni torna in pista a Vallelunga (il cui tracciato è ora stato completato) per continuare a provare gli ammortizzatori Koni e le Firestone B26 che hanno fatto così bene a Montecarlo sulla March di Peterson. A Campagnano fa già caldo (35 gradi sull’asfalto) e le gomme a mescola morbida si deteriorano in fretta, lasciando molte perplessità sul possibile utilizzo nei GP estivi.

La Ferrari non partecipa alla 24 Ore di Le Mans e manda i suoi piloti a Hockenheim per il Jochen Rindt Memorial, una gara a inviti molto danarosa. L’unico assente giustificato è Andretti che si è scottato la mano destra nella gara USAC di Milwaukee e vuole tornare in forma per il GP d’Olanda.

Il parco dei partenti è ridotto. Mancano Tyrrell, Brabham e Matra, quest’ultima impegnata a Le Mans come Siffert, Rodriguez, Amon e Beltoise mentre Hulme e Stewart sono a Mosport Park per la Can-Am. La gara non ha storia fin dalle prove con Ickx e Regazzoni davanti a tutti. L’unico inconveniente è un problema al limitatore che costringe Regazzoni a una lunga sosta ai box per poi ripartire; una sorta di collaudo in gara.

Ickx vince la gara e 8 milioni di lire (77mila €).

L’unica novità si vede durante le prove quando il rientrante John Miles porta in pista una BRM con delle carenature a forma di cuneo davanti alle ruote anteriori che poi non saranno usate in gara.

Le squadre si spostano a Zandvoort per il quarto GP del campionato. La Ferrari porta ancora due B2 e due B. Gli scioperi in corso nel settore metalmeccanico rallentano la produzione della terza monoposto per cui Andretti deve accontentarsi della vecchia monoposto aggiornata.

The Dutch Grand Prix; Zandvoort, June 20, 1971. Mario Andretti sits in his car during practice as the team swarms around making adjustments. (Photo by Klemantaski Collection/Getty Images)

La Tyrrell imita la Matra e adotta una presa d’aria dinamica sopra alla testa dei piloti.

Le prove cominciano male per la Ferrari con Regazzoni che va a sbattere con la B muletto, subito imitato da Andretti che esce di pista con la sua vettura. Entrambi gli incidenti sono addebitati allo stallonamento del cerchio delle gomme posteriori per cui, dopo un confronto con i tecnici Firestone, si decide di abbandonare i cerchi da 17” e tornare a quelli da 15”.

GP of the Netherlands 1971 in Zandvoort: Mario Andretti, accident (Photo by ATP/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Tocca a Ickx tenere alto il morale della squadra che con la seconda pole stagionale pareggia il conto con Stewart. Rodriguez è secondo con la BRM proprio davanti allo scozzese della Tyrrell. Fittipaldi è ancora in ospedale a Losanna.

La B2 ha una nuova carenatura posteriore con due prese d’aria tipo NACA che portano aria ai freni. Gli stabilizzatori visti a Monaco non ci sono più.

La domenica piove e si parte sul bagnato. Le gomme Firestone da bagnato utilizzano la mescola B26 che ha funzionato benissimo a Montecarlo e potrebbe essere un bel vantaggio sulle Goodyear. Continua il momento negativo di Andretti, solo 18° sullo schieramento: poco prima della partenza si rompe la pompa della benzina e i meccanici si affannano per sostituirla ma non c’è più tempo e l’italo-americano è costretto a guardare la corsa dai box.

Ickx scatta meglio di tutti e si presenta in testa alla Tarzanbocht seguito da Rodriguez e Stewart il quale, nel tentativo di tenere il passo dei primi due, va in testacoda e scende in ottava posizione lasciando il terzo posto a Regazzoni.

Ickx e Rodriguez fanno uno sport a parte, girano 2 secondi più veloci degli altri e danno vita a uno splendido duello a 24 cilindri. Al 10° giro Rodriguez passa a condurre e comincia a guadagnare terreno sul belga che però ritorna sotto e al 30° giro ritorna in testa alla corsa. Il caos dei doppiaggi rimescola le carte con Rodriguez che ripassa al comando al giro successivo ma poi Ickx passa di nuovo al 32° giro e comincia a guadagnare inesorabilmente terreno sul messicano della BRM.

La coppia di testa doppia tutti, compreso Regazzoni che a 5 giri dalla fine arriva lungo alla Tarzanbocht danneggiando l’anteriore della B2 ma riesce a ripartire e a portare al termine la corsa.

Dutsh GP 1971: Clay Regazzoni crinkled his Ferrari in the wet

Jacky Ickx vince con 8” di vantaggio su Rodriguez, un giro su Regazzoni e 2 giri su Peterson, ancora autore di un’ottima gara. I primi 8 classificati sono tutti su gomme Firestone. Il primo gommato Goodyear è Beltoise, staccato di 5 giri. Stewart è undicesimo. Con questo risultato Ickx si porta a 19 punti nella classifica generale, 5 meno di Stewart.

Sport, Motor Racing, Formula One, pic: June 1971, Dutch Grand Prix at Zandvoort, Belgium’s Jackie Ickx celebrating his victory in the race (Photo by Rolls Press/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

 

Il campionato è apertissimo

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1970 (PRIMA PARTE)

La partenza di Chris Amon consente alla Ferrari di ingaggiare un nuovo pilota. In realtà si tratta del ritorno di Jacky Ickx, il 25enne belga già campione europeo di F2 1967 con la Matra di Ken Tyrrell che nello stesso anno aveva lasciato tutti a bocca aperta qualificandosi col terzo tempo nientemeno che al Nürburgring (con una F2 in mezzo alle F1) dietro a Jim Clark e al campione del mondo Denny Hulme e davanti a Jackie Stewart. Ferrari lo aveva già preso in F1 nel 1968 (perchè costava meno di Stewart) e lui aveva conquistato la prima vittoria, una pole (al Nürburgring), tre terzi posti e il quarto posto finale in campionato, quasi triplicando il punteggio di Amon. Il suo carattere ribelle (è soprannominato Pierino) lo porta a scontrarsi con Forghieri (che adora il neozelandese) e a lasciare la Scuderia per passare alla Brabham nel 1969. Ickx dimostra le sue doti anche con il team di Chessington conquistando pole e vittoria al Nürburgring (ancora!) e a Mosport Park, chiudendo il Mondiale da vice-campione alle spalle di Stewart. La convivenza con Jack Brabham si dimostra però molto difficile in quanto il vecchio Black Jack non accetta di avere in squadra un ragazzino che lo batte regolarmente e così durante l’estate 1969, grazie alla mediazione di Gianni Agnelli, il belga firma di nuovo con la scuderia di Maranello accettando di correre anche il prestigioso Mondiale Sport Prototipi. Una mossa non da poco considerando che ha appena vinto la 24 Ore di Le Mans al volante dell’odiata Ford GT40, battendo la Porsche 908 LH di Hans Herrmann per soli 120 metri.

A conferma dell’interesse per il Mondiale Prototipi, Agnelli rispetta l’impegno preso e permette a Ferrari di produrre le 25 unità 512S necessarie per l’omologazione e partecipare al primo appuntamento stagionale, la 24 Ore di Daytona. La Spa Ferrari SEFAC schiera 3 biposto per Nino Vaccarella e Ignazio Giunti, Jacky Ickx e Peter Schetty e per Mario Andretti e Arturo Merzario. Le 512S sono le più veloci ma soffrono problemi di gomme e rotture di telaio per cui solo la terza vettura conclude la corsa al terzo posto dietro alle Porsche 917 di John Wyer. Dopo il ritiro di Ickx, il DS Franco Gozzi decide di sostituire Merzario con il belga che conclude la gara in coppia con Andretti. Il fantino comasco non la prende benissimo.

La F1 ricomincia un mese dopo a Kyalami. Nelle settimane precedenti il GP tutte le squadre scendono in Sudafrica per provare le nuove monoposto tra le quali ci sono parecchie novità. La Matra campione del mondo rientra in maniera ufficiale con una vettura nuova dotata del motore V12 che è stato rifiutato da Ken Tyrrell.

Per questo motivo Mr. Chopper ha deciso di cambiare telaio pur di mantenere il Cosworth DFV, acquistando due telai della neonata March, una società costituita dagli ex piloti Max Mosley e Alan Rees e dai progettisti Graham Coaker e Robin Herd, quest’ultimo proveniente dalla McLaren. La March schiera ben 5 vetture: 2 ufficiali per Chris Amon e Jo Siffert, una per il team di Andy Granatelli pilotata da Mario Andretti e 2 per il campione del mondo Jackie Stewart e per il francese Johnny Servoz-Gavin. Tutte motorizzate Cosworth.

Dopo la terza vittoria consecutiva nella serie Can-Am e il primo posto di Hulme nell’ultimo GP del 1969, la McLaren porta una nuova monoposto, la M14A, dotata di un volante che verrà poi rivalutato qualche decennio più tardi.

La Lotus continua con la terza evoluzione della 49 in attesa della nuova 72 che promette di essere una F1 rivoluzionaria. Perso Graham Hill, ancora zoppicante dopo il terribile incidente subito al Glen, Colin Chapman affianca a John Miles il talentuoso Jochen Rindt,

La Ferrari è l’unica squadra ad avere una sola monoposto, ovviamente per Ickx. Il nuovo motore piatto è accreditato di ben 450 cavalli.

Jacky Ickx (BEL) Ferrari 312B retired on lap 61 with engine trouble.
South African Grand Prix, Kyalami, South Africa, 7 March 1970.
BEST IMAGE

Il primo GP stagionale è caratterizzato dall’alta temperatura dell’altipiano sudafricano che condiziona il rendimento delle gomme. Vince il 43enne Jack Brabham al volante della nuova BT33 (prima monoscocca costruita da Ron Tauranac) che precede la McLaren di Denny Hulme (entrambe gommate Goodyear) e la March di Stewart, costretto a cedere la prima posizione a causa del degrado delle sue Dunlop. Ickx e la 312B sono costretti al ritiro a tre quarti di gara per un eccessivo consumo d’olio che ha fatto rompere il V12. Il belga era partito bene ma le sue Firestone hanno ben presto perso di prestazionalità soprattutto all’anteriore, facendolo retrocedere al sesto posto. I tecnici americani attribuiscono il problema alla geometria delle sospensioni e al sistema di sterzo della Ferrari.

Due settimane più tardi si disputa la seconda gara del Mondiale Prototipi a Sebring, in Florida, dove la Ferrari ottiene la prima vittoria del nuovo corso grazie alla determinante foratura della Porsche di Rodriguez a pochi minuti dal termine e alla prodigiosa rimonta di Andretti, salito sulla 512S di Giunti e Vaccarella nell’ultimo turno di guida. Ickx è costretto al ritiro per la rottura del motore poco dopo metà gara, quando si trova in seconda posizione.

Mario Andretti, Nino Vaccarella, Ignazio Giunti, 12 Hours of Sebring, Sebring, 21 March 1970. An ecstatic Mario Andretti after his stupendous win in the 1970 12 Hours of Sebring (the greatest of his racing career, by his own admission), here win teammates Nino Vaccarella and Ignacio Giunti. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Il secondo GP stagionale si corre in Spagna a Jarama dove debutta la nuova Lotus 72A. Si tratta di una monoposto progettata da Maurice Philippe che vuole ottimizzare la resa aerodinamica della vettura. Per ridurre la sezione frontale e ottenere il profilo a cuneo, Philippe (ex dipendente della De Havilland) toglie il classico radiatore frontale dell’acqua sdoppiandolo ai lati della vettura, davanti alle ruote posteriori. L’ala posteriore è dotata di 3 piccoli profili regolabili che assicurano il carico sull’asse posteriore senza aumentare troppo il trascinamento in rettilineo. Le sospensioni sono prive di molle, sostituite da barre di torsione collegate agli ammortizzatori mentre i freni sono tutti entrobordo, con quelli anteriori che sono collegati alle ruote tramite semiassi.

Lotus 72 inboard-mounted front disc brakes connected to front wheels by drive shafts. One of these shafts breaking believed to be cause of Rindt’s fatal crash in practice for Italian GP that September. Spanish GP, Jarama, Spain 19 April 1970. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Nel frattempo a Maranello Franco Rocchi costruisce un banco di prova basculante per riprodurre lo spostamento dell’olio motore in curva e cercare di risolvere il problema di consumo abnorme che ha causato il ritiro di Ickx a Kyalami. In Spagna vengono montati dischi freno Lockheed in sostituzione dei Girling.

Durante le prove entrambe le 312B a disposizione di Ickx (come da contratto) hanno problemi elettrici e di alimentazione e il belga non va oltre il settimo tempo, a 8 decimi dalla pole di Brabham. Il pilota della Ferrari guadagna due posizioni in partenza ma a metà del primo giro viene travolto fuori pista dalla BRM di Jackie Oliver alla quale si è rotta una sospensione. Il muso della BRM sfonda il serbatoio laterale sinistro della Ferrari e la benzina si incendia immediatamente. I piloti riescono a uscire in pochi secondi, Oliver è illeso mentre Ickx se la cava con ustioni di primo grado alla schiena e alle braccia. La 312B/002 è da buttare ma verrà ricostruita con lo stesso numero di telaio.

At the start of the race Ickx’s Ferrari caught fire and was destroyed after a collision with Jack Oliver’s BRM, now being returned to the paddock

Il lavoro necessario per rifare la vettura di Ickx ferma la costruzione del terzo telaio che si sarebbe dovuto preparare per Monaco. Ferrari vuole schierare una seconda vettura e ha già parlato con Andretti e Granatelli, parecchio scontenti della March, ma a Jarama l’italo-americano ha conquistato il suo primo podio in F1 concludendo al terzo posto, anche se doppiato da Stewart che ha vinto il GP proprio con la March. La trattativa resta quindi in sospeso anche perché Andretti non sarà a Monaco in quanto impegnato a cercare di bissare la vittoria ottenuta a Indy l’anno prima.

Peter Schetty viene incaricato di fare una simulazione di GP con la 312B/0001 sull’Aeroautodromo di Modena per verificare l’affidabilità del motore e delle modifiche apportate alle sospensioni sia anteriori (compresi i portamozzi) che posteriori, con lo spostamento dei punti d’attacco. Tutto sembra filare liscio.

La vettura ricostruita arriva a Monaco solo il sabato per cui può servire solo come auto di scorta. Le modifiche provate da Schetty sembrano valide e Ickx si qualifica col quinto tempo ma nel corso del 12° giro si rompe il giunto cardanico che collega il semiasse destro nella salita verso Massenet, il tutto sotto gli occhi di Gianni Agnelli. Dopo 3 GP la Ferrari non ha ancora conquistato un solo punto.

La gara è vinta da Jochen Rindt al volante della vecchia Lotus 49C (la 72A ha bisogno di molta messa a punto) grazie a un clamoroso errore di Jack Brabham all’ultima curva.

Ickx intanto ricomincia a fare il Pierino. Alla 1000 km del Nürburgring si presenta con 5 ore di ritardo e un polso fasciato, dicendo di essere caduto per le scale di casa. Dopo un giro di prova con la 512S rientra ai box dicendo che non riesce a guidare e il DS Franco Gozzi gli chiede se volesse saltare anche il GP del Belgio della settimana successiva ma il pilota di Bruxelles lo rassicura che per la gara di Spa-Francorchamps sarà in perfetta forma.

La vigilia del GP del Belgio è segnata dalle polemiche. Jackie Stewart denuncia da tempo l’elevata pericolosità del velocissimo tracciato stradale (alla 1000 km Rodriguez ha girato a 258 kmh con la Porsche 917) soprattutto in condizioni di bagnato. Gli organizzatori corrono ai ripari inserendo una chicane nella discesa verso Masta, il punto più veloce del circuito ma le polemiche non si placano. Stewart e Rindt chiedono che non si corra in caso di pioggia mentre Ickx e Rodriguez dicono di essere pagati per correre e rischiare.

Intanto Johnny Servoz-Gavin ha deciso di ritirarsi dalle competizioni. In una lettera indirizzata a Ken Tyrrell e alla Matra ammette candidamente di non avere più fiducia nelle proprie qualità di pilota e di doversi arrendere alla paura. Tra le motivazioni della sua decisione c’è probabilmente un problema alla vista conseguente un incidente di rally avuto durante l’inverno quando è stato colpito a un occhio da un ramo.

L’altra assenza importante è quella di Bruce McLaren. Il pilota costruttore neozelandese è morto a Goodwood durante un test al volante della M8D, la biposto per la serie Can-Am, uscendo di pista per il distacco dell’ala posteriore. Lo schianto contro il gabbiotto dei commissari di percorso non gli ha lasciato scampo. Aveva 32 anni.

Racing driver and engineer Bruce McLaren (1937 – 1970) at New Zealand House in London, 9th January 1970. (Photo by Keystone/Hulton Archive/Getty Images)

La Ferrari porta finalmente in gara un secondo pilota, cosa che non succedeva da luglio 1969 (Silverstone con Amon e Rodriguez). Ignazio Giunti è erede di una famiglia della nobiltà napoletana, i baroni Giunti, si è messo in luce nelle gare a ruote coperte e nel 1968 ha vinto la categoria Prototipi 2000 alla 24 Ore di Le Mans con l’Alfa Romeo T33B/2, giungendo quarto assoluto in equipaggio con Nanni Galli. Per il suo esordio in F1 indossa il suo primo casco integrale di colore verde scuro, decorato con un’aquila asburgica stilizzata che sormonta una M, l’iniziale del nome della sua fidanzata, la modella Mara Lodirio.

Giunti guida il telaio 002 ricostruito mentre Ickx porta in gara la 003 nuova di zecca. La scelta del pilota romano è dovuta anche al fatto che conosce bene il tracciato belga, avendoci appena disputato la 1000 km con la 512S.

Nonostante le polemiche e le perplessità Stewart conquista la terza pole su 4 davanti a Rindt (ancora con la vetusta 49C), Ickx è quarto e Giunti ottimo ottavo.

Rodriguez e il V12 BRM prendono in breve il comando della corsa, con il solo Amon che cerca di mantenere il contatto. Alle loro spalle prima Rindt, poi Stewart e infine Brabham sono costretti al ritiro per aver chiesto troppo ai loro DFV, lasciando il terzo posto a Ickx, anche se distaccato di oltre 50 secondi. Quando il podio sembra poter diventare realtà, una perdita dalla pompa della benzina cola nell’abitacolo inzuppando la tuta del belga che, memore di Jarama, si ferma ai box. Mentre i meccanici cercano di riparare la perdita, Ickx cambia la tuta e riparte in ultima posizione. Giunti con una gara regolare recupera posizioni nonostante una sosta ai box imposta dai commissari per un’inesistente perdita d’olio e alla fine conquista un ottimo quarto posto. Non male per un debuttante. Finalmente entrambe le 312B concludono un GP e conquistano i primi 3 punti mondiali.

Ignazio Giunti (IT), Scuderia Ferrari SpA SEFAC. 1970.
Ignazio Giunti in a Ferrari 312B at La Source Hairpin, Belgian GP, Spa Francorchamps, 7 June 1970. (Photo by GPLibrary/Universal Images Group via Getty Images)

La settimana successiva si disputa la 24 Ore di Le Mans e per la Ferrari è un fallimento totale. Le quattro 512S ufficiali sono ritirate prima di metà gara. Le uniche due al traguardo sono quelle private della scuderia NART e dell’Ecurie Francorchamps. La vittima sacrificale è il DS Franco Gozzi che viene demansionato a capo ufficio stampa e propaganda della Scuderia. Mauro Forghieri diventa responsabile unico della squadra corse Ferrari.

Per il GP d’Olanda la seconda 312B sarà affidata al 30enne ticinese Gian Claudio Regazzoni, chiamato Clay da tutti tranne sua madre.

Figlio di un carrozziere di Mendrisio dal quale impara il mestiere, comincia con le corse in salita per poi correre in F3 nel 1965 con una De Tomaso F3 del Martinelli-Sonvico Racing Team, in squadra con l’amico Silvio Moser. Dopo alti e bassi, nel 1968 viene messo sotto contratto dalla bolognese Tecno per correre in F3 e F2. Le sue prestazioni sono tanto veloci quanto discutibili. Nel corso della stagione rischia di morire al GP di Monaco di F3 infilandosi sotto al guardrail del porto e uscendo miracolosamente illeso.

Swiss racing driver Clay Regazzoni crashing his car, during a the Monte Carlo Grand Prix, Monaco, 24th May 1968. (Photo by Victor Blackman/Express/Getty Images)

A Zandvoort, in F2, tenta di superare Chris Lambert all’interno della velocissima curva Tunnel Oost, le ruote si toccano, la Brabham dell’inglese schizza verso l’esterno e si schianta distruggendosi. La Tecno di Regazzoni si ribalta più volte ma il ticinese ne esce ancora illeso mentre Lambert muore sul colpo. Nonostante gli incidenti la Ferrari lo ingaggia per correre in F2 e nei prototipi nel 1969 ma la Dino 166 V6 è deludente, così Clay chiede ed ottiene di poter tornare alla Tecno che gli stende il tappeto rosso. Il 1970 sembra l’anno buono per l’Euro F2: Regazzoni vince a Hockenheim e giunge secondo a Crystal Palace dietro a Stewart, per cui la Ferrari lo chiama per debuttare in F1.

Dutch GP 1970
Clay Regazzoni, Ferrari 312B

Regazzoni si qualifica con uno splendido sesto miglior tempo, non lontano da Ickx che è terzo e finalmente in prima fila, ma la pole è di Rindt. Alla Lotus hanno lavorato tantissimo per risolvere i problemi della nuova 72, giunta alla evoluzione C, e i risultati lo confermano ambiamente. Rindt ha girato in tempi da pole position anche col pieno di benzina, mettendo una seria ipoteca sulla vittoria del GP.

Durante il weekend si svolgono le riprese del film “Le Mans – Scorciatoia per l’inferno” che vede tra i protagonisti la 21enne Edwige Fenech.

All’abbassarsi della bandiera Ickx sorprende tutti e si presenta in testa alla prima curva tallonato da Rindt. All’inizio del terzo giro l’austriaco prende la scia della 312B e la supera in scioltezza alla  Tarzanbocht senza nemmeno dover forzare la frenata. Da quel momento non lo vedrà più nessuno.

Regazzoni, dopo una partenza cauta, viaggia in sesta posizione davanti alla De Tomaso di Piers Courage. Al 23° giro il pilota britannico perde il controllo della sua vettura nel velocissimo curvone  Tunnel Oost schiantandosi contro il terrapieno all’esterno. Si scatena immediatamente un violento incendio nel quale il pilota e amico fraterno di Frank Williams perde la vita.

La corsa continua nonostante l’ingresso in pista dell’auto medica e del camion dei pompieri, con Regazzoni che sale al quarto posto grazie ai problemi tecnici delle BRM di Oliver e Rodriguez. Al 51° giro Ickx rientra lentamente ai box con una ruota posteriore forata. La sostituzione va per le lunghe e Regazzoni sale in terza posizione ma sette giri dopo il debuttante svizzero lascia passare il suo caposquadra senza creargli alcun problema.

Jochen Rindt vince il suo secondo GP stagionale, il primo per la Lotus 72, con 30 secondi di vantaggio su Stewart. Ickx e Regazzoni chiudono al terzo e quarto posto, entrambi doppiati, ma la 312B continua a migliorare.

Niente champagne e niente festeggiamenti sul podio in segno di rispetto verso Piers Courage,

Il Circus si sposta in Francia sul circuito di Charade a Clermont-Ferrand, un piccolo Nürburgring lungo 8 km nella regione dell’Auvergne. Il weekend della Ferrari comincia malissimo; la notte tra giovedì e venerdì il camion della Scuderia arriva troppo tardi alla frontiera francese (per la rottura del radiatore) quando il personale addetto alla dogana ha terminato il turno da dieci minuti per cui nessuna Rossa riesce a scendere in pista il venerdì. Questo però non impedisce a Jacky Ickx di conquistare la prima pole stagionale abbattendo il muro dei 3 minuti e staccando la Matra V12 di Beltoise di mezzo secondo. I V8 Cosworth di Amon e Stewart sono staccati di un secondo mentre Rindt è solo sesto, con un secondo e mezzo di ritardo. L’austriaco soffre di ulcera e non ne vuole sapere di smettere di fumare per cui la tortuosità del circuito di montagna non fa altro che acuire ancora di più i suoi problemi di stomaco, tanto che l’anno precedente si è ritirato prima di metà gara a causa della nausea. Ignazio Giunti torna sulla seconda Ferrari per l’alternanza voluta proprio dal Drake ma il romano non ha mai girato sul tracciato stradale francese per cui non va oltre l’undicesimo tempo.

Durante il warm-up un sassolino entra nel V12 di Ickx da una presa d’aspirazione danneggiando una valvola per cui il belga deve prendere il via col muletto tra le vane proteste della concorrenza che vorrebbe farlo partire in fondo allo schieramento. Ickx e Beltoise prendono subito il largo aumentando costantemente il vantaggio su Stewart che si deve fermare lungamente ai box per un problema di accensione. All’undicesimo giro si ferma ai box per la rottura del pedale dell’acceleratore e la riparazione gli fa perdere 3 giri. Quattro giri più tardi Beltoise supera Ickx il cui motore comincia a perdere colpi fino a quando rientra ai box con una valvola rotta. Poco dopo metà gara Beltoise comincia a perdere terreno per una foratura lenta causata da un chiodo e viene raggiunto e superato da Rindt che sembra non patire di problemi allo stomaco. L’austriaco della Lotus conquista così una vittoria insperata che lo lancia in testa alla classifica con 27 punti, 8 in più di Brabham e Stewart. Ickx rimane fermo all’undicesimo posto con 4 punti.

Jochen Rindt, Henri Pescarolo, Lotus-Ford 49B, Matra MS120, Grand Prix of France, Circuit de Charade, Clermont-Ferrand, 05 July 1970. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Negli anni pari il GP di Gran Bretagna si corre sui saliscendi di Brands Hatch. Regazzoni torna sulla seconda Ferrari mentre Colin Chapman fa debuttare un suo giovanissimo pupillo, il 23enne brasiliano Emerson Fittipaldi che ha vinto il campionato britannico di F3 1969 con la Lotus ufficiale e sta ottenendo ottimi risultati nell’Euro F2. Per l’esordio deve accontentarsi della vecchia 49C.

Emerson Fittipaldi of Brazil drives the #28 Gold Leaf Team Lotus Lotus 49C Ford V8 during the British Grand Prix 18th July 1970 at the Brands Hatch Circuit, Longfield, United Kingdom. (Photo by Grand Prix Photo/Getty Images)

Rindt e Brabham fanno segnare il miglior tempo a pari merito ma la pole viene assegnata al pilota della Lotus perchè è al comando della classifica generale. Ickx è terzo e parte per la terza volta consecutiva dalla prima fila, a dimostrazione dei progressi della 312B. Regazzoni è ottimo sesto mentre le March sono in piena crisi, con Stewart che non fa altro che lamentarsi del pessimo telaio della Casa di Bicester. La Lotus ha ulteriormente sviluppato la 72C spostando il radiatore dell’olio e trovando lo spazio per installare due prese d’aria dinamiche laterali ai lati del casco.

Brabham scatta meglio di tutti alla partenza ma Ickx si infila all’interno alla frenata della Druids. Black Jack tenta di chiudere alla sua maniera ma Pierino non si lascia intimorire, tiene duro, assesta una ruotata all’australiano che è costretto ad allargare e ad accodarsi. Il pilota della Ferrari approfitta della situazione e prende decisamente il comando davanti a Brabham e Rindt.

All’inizio del settimo giro Ickx rallenta improvvisamente all’ingresso della Paddock Hill. Brabham ha un attimo di esitazione, Rindt si butta all’interno, gli assesta una ruotata e passa a condurre la corsa mentre Ickx si ritira per il blocco del differenziale. A dimostrazione del fatto che quella di Brabham è stata una distrazione, Rindt non riesce a scrollarsi di dosso il vecchio campione che sembra giocare come il gatto con il topo fino al 69° degli 80 giri previsti, quando Rindt comincia ad andare in crisi con le gomme posteriori e Black Jack lo supera alla Hawthorn Bend. Il due volte campione del mondo australiano accumula in poco tempo 15 secondi di vantaggio ma all’ultimo giro, all’uscita della penultima curva, la sua Brabham rallenta improvvisamente e prima di imboccare la Clearways viene superata da Rindt che va a vincere il terzo GP consecutivo. Il tratto in discesa consente a Brabham di tagliare il traguardo in seconda posizione a motore spento, inseguito a piedi dal suo capomeccanico Ron Dennis che sa cos’è successo.

Il warm-up si è disputato con temperatura fresca e aria umida mentre la gara si è corsa in un clima estivo. Il meccanico addetto si è dimenticato di modificare la carburazione per il GP facendo aumentare il consumo di carburante che si è esaurito a meno di un km dalla linea del traguardo.

Jack Brabham, Ron Dennis, Grand Prix of Great Britain, Brands Hatch, 18 July 1970. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Clay Regazzoni conclude di nuovo al quarto posto, in scia a Denny Hulme, a soli 4 decimi dal podio e supera Ickx nella classifica piloti (6 punti contro 4). A metà campionato Rindt ha 36 punti davanti a Brabham con 25 e Stewart con 19.

La settimana successiva al GP di Gran Bretagna la Ferrari svolge due giorni di prove private a Monza, con Ickx e Giunti, in collaborazione con la Firestone che porta nuove gomme e con la Magneti Marelli che ha progettato un limitatore di giri che indica al pilota quando passare alla marcia successiva senza rischiare il fuorigiri.

Giovanni Talli

IL 27 ED IL 28….ROSSI

E’ dal giorno della presentazione della SF21 che questa immagine “tormenta” chi scrive.

Ho provato la stessa sensazione che provai nel 1981 mentre sfogliavo l’Autosprint che mi facevo comprare da papà al posto di Topolino.

Questi due numeri hanno accompagnato i tifosi rossi per tre lustri, trascinandosi dietro il periodo più buio della storia rossa e temprando il carattere degli inossidabili e irriducibili ultras. Ci hanno regalato poche gioie e tante sofferenze. Ci hanno aiutato a pazientare ed hanno messo alla prova la fede di tanti. Eppure restano nell’immaginario della maggior parte di noi come due numeri iconici, quelli di ciò che avrebbe dovuto essere e che non è stato.

Due numeri che sono stati portati in gara con fierezza da taluni e con scarsi risultati da talalatri. Però chi scrive non ha mai avuto la sensazione di trovarsi di fronte a due piloti che contemporaneamente potessero incarnare lo spirito dei veri titolari del 27 e del 28: Gilles e Didier.

Eppure alcune circostanze che li accomunano sono evidenti. Uno più veloce ed arrembante, l’altro più freddo e regolare, entrambi giovani da iridare. Una stagione disastrosa alle spalle (1980/2020), una stagione di rifondazione (1981/2021), la stagione della verità (1982/2022).

Ci sono voluti quaranta lunghi anni per avere circostanze simili, quindi perché no?

In fondo il 27 ed il 28 sono liberi per il 2022, perché no?

Il momento della carriera dei piloti attuali richiama il momento di Gilles e Didier, perche no?

Fossi un dirigente Ferrari mi adopererei per convincere i miei piloti ad indossarli con la consapevolezza che saranno in grado di rendere onore a quei numeri e di provare a portarli laddove i nostri dell’epoca furono impediti dalle circostanze.

Vado oltre. Fossi un dirigente Ferrari mi approprierei di quei numeri e li terrei per sempre sui musetti rossi, obbligando i piloti rossi a cambiare il proprio. Non venitemi a dire che non è possibile, perché tutte le regole (anche quelle della F1) hanno deroghe se solo ce ne è la volontà.

No, qui non si tratta di fare un parallelo tra le caratteristiche di guida dei piloti attuali con quelli di un tempo: i due “Carli” non saranno mai Gilles e Didier. Eppure c’è qualcosa che li accomuna, qualcosa di impalpabile che non si riesce a spiegare con le parole, qualcosa che ha a che fare con i sentimenti e non con la ragione.

Sarebbe bellissimo avere la possibilità di dare lustro a quei numeri per come lo avrebbero meritato.

Michele fu colui il quale portò più in alto di tutti il “27”, con grinta e tenacia, meritandolo ampiamente. Jean Alesi fu quello che lo indossò con più cuore, “sacrificando” una carriera magari diversa per amore della rossa. Però il pilota che più riuscì ad avvicinarsi all’interpretazione dello stesso fu Mansell, seppur per un anno soltanto.

Tra tutti i “28” chi si avvicinò di più all’originale fu il Berger della sua prima avventura rossa.

Per il resto nulla ha mai accomunato gli altri piloti agli originali.

Chissà… magari qualcuno in Pianura Padana avrà modo di leggerci e ci proverà? Sarebbe già qualcosa, un regalo a tanti bambini che hanno da poco scollinato i cinquanta con quei ricordi nel cuore.

 

(immagine di copertina modificata dalla redazione)

GRAZIE PER QUESTI 20 ANNI, KIMI.

Kimi Matias Raikkonen si ritira dalla Formula Uno.

E adesso come lo riempio sto foglio bianco?

Era nell’aria da tempo, è vero. Ma quando la notizia ufficiale arriva il colpo uno lo accusa…eccome se lo accusa.

Un amico ieri mi ha scritto in privato “mi deve un fegato”. Un altro ha ribattuto che un fegato lo deve anche a se stesso… Verissimo, perché con una testa differente le vittorie sarebbero state ben altre. Ma non sarebbe stato il Kimi che conosciamo, quello che appiedato dai rossi rispondeva che non gliene fregava un’accidenti di vincere un altro mondiale tanto non gli avrebbe cambiato la vita. Al solito aveva ragione lui, uno che si è permesso il lusso di correre per piacere di farlo e non con l’ossessione di farne una ragione di vita. Uno che ha capito che le corse sono pur sempre un “di cui” della vita stessa.

Se la McLaren non si fosse rotta ogni due per tre in quegli anni. Se la dirigenza rossa avesse avuto la lungimiranza (non ci andava tanto) di puntare su di lui nei due periodi rossi. Se bla bla bla.

A che serve guardare indietro se tanto il passato non lo puoi cambiare? Va bene così, risponderebbe Kimi: non perdiamoci tempo.

Quel ragazzo schivo aveva capito tutto sin dall’inizio e ne ha tratto giovamento. Non si è fatto cambiare da quel mondo, dai soldi, dal successo che è riuscito ad ottenere. E’ rimasto se stesso a dispetto di tutto e tutti diventando un personaggio unico ed inimitabile senza volerlo diventare.

Un personaggio poco attraente per i media, secondo quel presidente Ferrari che lo appiedò nel 2009 con tanto di contratto ancora in corso. Per rincorrere quella chimera che lo stesso gli aveva regalato due anni prima e che, ironia del destino, non si è mai più fatta acchiappare da allora.

Oggi non è tempo di rimpianti, oggi è tempo comunque di gioia. Perché? Kimi si ritira, che dici?

Per chi scrive lo è, nonostante ne sentirà la mancanza sulle piste del Mondiale. Lo è perché confesso di aver stimato e tifato molti piloti in tutti questi anni (oltre 40) che vivo questa passionaccia per il Motorport. Ma ne ho amati davvero molto pochi. Avevo smesso negli anni 80 dopo aver perso per strada nell’ordine Gilles, Stefan ed Henri. Troppo forte il dispiacere di doverli piangere, al punto di essere riuscito a non affezionarmi più a nessuno fino a quel 2001.

Come si spiega questo ritrovato affetto dopo tanti anni? Non me lo spiego e manco ci penso di farlo. Fu una sorta di folgorazione dal suo primo Gp. Tanta era la curiosità di vedere un pischellino senza storia alle prese con una F1. E lui la ripagò con i punti al debutto (sesto eh, non decimultimo come oggi). Da quel giorno fu un crescendo di gioie e di dolori.

La prima incazzatura la presi quando Ron (testa d’uovo cit) se lo portò in casa senza che in Ferrari battessero ciglio seppur avessero un legame stretto con Sauber già ai tempi.

Ce ne sono altre di incazzature, ma le gioie sono state talmente grandi da farle passare in secondo piano.

Al Ring con la Mecca non riuscì nemmeno a fiatare… non ci credevo. Semplicemente mi pareva impossibile che una gara (e forse anche un mondiale) si potesse perdere a quel modo. Però mi tenni le imprecazioni di scorta per quel Montreal in cui Luigino riuscì ad abbracciarselo da dietro in pit lane… Che poi imprecai anche contro di lui per la flemma mostrata mentre indicava il semaforo al giovincello…

Le gioie di cui ho goduto hanno un intensità enorme.

La prima vittoria in Malesia. Il giorno di Suzuka in cui decise di diventare un iradiddio. Il debutto rosso a Melboune quando spianò l’intera griglia per tutto il weekend.

Interlagos 2007 ha lo stesso livello di intensità dei mondiali di calcio dell’82. Come puoi pensare di vincere con quello svantaggio? Ci provi e basta, esattamente come fecero gli azzurri finiti del girone di ferro con Brasile ed Argentina. Perché quando è il tuo momento è il tuo momento, non ci sono discussioni.

Abu Dhabi 2012 mi costò un tatuaggio promesso se mai fosse tornato in F1 a far vedere che la classe non è acqua.

Austin 2018 mi fece vedere il fondo della bottiglia di Talisker Dark Storm portata direttamente quell’estate dalla Scozia…insomma una serata simile a quella regalata dallo stesso al Galà Fia di fine anno.

Kimi è stato un maestro.

Sono pronto a scommettere che continueremo ancora  a parlare di lui. Non ci credo che gli basterà tenere le mani solo su Minttu senza ogni tanto stringere un volante. Penso e spero che lo potremo rivedere a bordo di qualche Hypercar del Wec. Perché se è vero che il tempo gli ha tolto quella velocità pura che in certi momenti è stata inarrivabile per tutti, è anche vero che non gli ha tolto la visione di gara e la capacità di gestirsi che ne completava la classe sin da ragazzino.

Ho detto tutto e niente. Volevo dire qualcosa e non credo di esserci riuscito. Finisce un era della F1? No, la F1 ha cambiato era tempo fa, ed un dinosauro come Kimi ci ricordava i tempi che furono.

Perdonatemi ma non riesco ad andare oltre.

Continuate sotto voi se volete.

 

PS:Potrei riscriverlo 100 volte e non ne sarei mai soddisfatto. Di fronte agli addii anche l’Ice si scioglie.

IL KIMI BAMBINO

(immagine tratta dal sito bandiera a scacchi)

 

IL KIMI PIU’ DEVASTANTE

(immagine tratta da motorbox)

(immagine tratta da pinterest)

(immagine tratta dal sito new atlas)

IL KIMI PIU’ SFIGATO

(immagine tratta da twitter)

IL KIMI PIU’ COMPLETO

(immagine tratta da motorsport)

(immagine tratta da eurosport)

IL KIMI PIU’ SPENSIERATO

(immagine tratta dal sito rallyssimo)

IL KIMI CHE SI DIVERTIVA

(immagine tratta mow)

(immagine tratta dal sito F1 sport)

IL KIMI MATURO

(immagine tratta da sportmediaset)

(immagine tratta da stellantis)

(immagine tratta dal sito automoto)

 

(immagine di copertina tratta dal web)

FORMULA 1 2021- APPROVATE LE SPRINT RACE

Che fosse questione di tempo era ormai scontato.

Oggi FIA e LM hanno deliberato quanto i puristi non volevano.

A Silverstone, Monza ed Interlagos (pandemie permettendo) ci saranno le tre gare di 100Km in luogo delle tradizionali qualifiche.

Il weekend si articolerà come da immagine di cui sotto e verranno premiati i tre piloti che saliranno sul podio con rispettivamente 3 punti al primo, 2 al secondo e 1 al terzo.

Non ci sarà obbligo di pit stop e la scelta delle gomme sarà libera.

A voi le considerazioni.

 

(immagine di copertina tratta da twitter)