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BASTIAN CONTRARIO: NON C’E’ RAGIONE

La settimana scorsa, mi sono speso su queste righe nel dimostrare perché Binotto avesse avuto ragione su tante scelte, nonostante in molti invocassero già da tempo la sua testa. Ebbene ora mi trovo ad ingollare il calice amaro della cocente sconfitta magiara, punto più basso (fino ad ora!) raggiunto dalla Beneamata del team principal italo elvetico. Del resto lo scrissi no? Su queste righe non si tifa, si analizza e si ragiona.

Non c’è ragione sulla scelta operata dal muretto rosso (così ci leviamo subito il dente dolente), questo ormai è palese. Eviterò di tediarvi su cosa avrebbero dovuto fare realmente, anche perché c’è gente molto più brava di me nel descrivere ciò. Ormai anche i sassi hanno capito che il punto debole del Scuderia Ferrari è il reparto strategie, punto debole che è divenuto addirittura il principale nemico di se stessa, più della Red Bull. Al che arriviamo al nodo gordiano del mefitico problema e cioè mozzare la testa del colpevole Rueda… bene! La mia domanda a questo punto è: chi al posto suo? Quali conseguenze, in seguito, per via di questo appiedamento? Onestamente mi rendo conto di essere impopolare (che bastian contrario sarei altrimenti?), eppure cerco di pensare alle conseguenze di questo gesto in corso d’opera. Ci ritroveremmo con una squadra fortemente debilitata, principalmente dal punto di vista motivazionale, con un’ammissione di resa incondizionata. Allo stato attuale la Ferrari è come la Kriptonite… nessuno la vuole toccare, per il semplice motivo che già normalmente la pressione è alle stelle… figuriamoci ora. In Ferrari se sei assunto devi vincere subito, a differenza delle altre squadre, ed ora si invoca a gran voce il salvatore di turno.

Non c’è ragione in questa attitudine comportamentale e non sta né in cielo e né in terra una situazione del genere. Cosa dovrebbero dire in McLaren, giusto per citare un esempio, dato che non vincono da eoni? Che una parte del muretto debba essere quanto meno rivista, è fuori di discussione, solo che se l’esercizio deve essere a chi fa rotolare la testa del Rueda di turno il più lontano possibile, il sottoscritto non lo sa come va a finire. Purtroppo la domanda rimane sempre la stessa: chi al posto suo? Davvero si crede che Binotto non abbia pensato a questo problema? Davvero si crede che ci sia la fila alla porta solo perché il blasone del nome è altisonante? Davvero si crede che la stratega della Red Bull faccia tutto da sola perché genio? La verità è che Ferrari non è pronta per vincere il mondiale, nonostante si sia presentata puntuale all’appuntamento del 2022 con una F1- 75 strepitosa e purtroppo fragile.

Proprio la monoposto (una delle migliori mai uscite da Maranello), è stata un enigma. Non c’è ragione infatti che una bestia, come la chiama Charles, come la F1-75 sia letteralmente crollata nel freddo della pista ungherese che improvvisamente è divenuta “front limited” e quindi completamente a favore della Red Bull di Verstappen, a differenza e, clamorosamente direi, della pista francese, la quale sulla carta era proprio a favore dei bibitari e che poi stava per regalare la vittoria a Charles, prima che sbagliasse.

Non c’è ragione che i due piloti della Rossa avessero sensazioni e dichiarazioni completamente diverse: lo spagnolo coerente con le dichiarazioni di Binotto e il monegasco nel verso completamente opposto al suo team principal.  Lo stesso monegasco, che una volta risolta la pratica Sainz prima e Russell dopo superandolo prendendosi non pochi rischi, come mai non si è imposto sulla squadra? Verstappen, nel portare la macchina sulla griglia di partenza, poco prima della partenza, si è reso conto che le Hard proprio non andavano (giro di riscaldamento!) e la squadra, fidandosi (anche) delle sensazioni del pilota, ha cambiato su due piedi la strategia. Charles come mai non ha insistito nel rimanere in pista quando ha capito che sulle medie andava bene? La completezza dell’olandese rispetto al suo avversario rosso è anche in questi dettagli. Sia chiaro, lungi da me nell’addossare la croce a Leclerc, il quale ha dovuto fare gli straordinari, eppure non c’è ragione nel suo comportamento e quindi in quello di non essersi ostinato nel rimanere in pista. Charles è la prima volta che si gioca il mondiale, mi auguro che stia facendo tesoro di questa esperienza, in quanto gli verrà utile negli anni a venire, soprattutto per colmare la lacuna che ancora ha e cioè la visione di gara. Verstappen è stato esaltato per la condotta di gara, che per carità, sebbene sia stata apparentemente impeccabile, di certo non è stata esente da errori e comunque l’olandese, forte di tutta la tranquillità di cui può godere, non ha dovuto fare altro che fare il suo mestiere e attendere gli eventi. Con sessanta e passa punti di vantaggio (ora sono ottanta), chiunque si sarebbe comportato a quel modo… chi glielo faceva fare di spingere? Red Bull non ha fatto altro che seguire il copione giusto ed in questo caso il demerito (o regalo) Ferrari vale più della loro bravura. Persino AMG ne ha approfittato, di fatto è stata una grande festa dove era la Rossa che offriva! Ciò che attualmente fa più specie non è tanto il distacco con Red Bull, quanto quei “miseri” trenta punti che separano AMG dalla Rossa. Ci si potrebbe soffermare sul ragionamento che la classifica è bugiarda, in quanto il potenziale della W13  non vale quello della F1-75, eppure i fatti dicono l’opposto perché le gare sono contornate da mille sfaccettature e l’affidabilità, gli errori dei piloti e soprattutto gli errori del muretto alla fine fanno punteggio eccome.

In tutto questo marasma, aggiungo che non c’è ragione nel comportamento della tifoseria anti Binotto e degli stessi tifosi Ferrari. Posso capire lo sconforto dovuto a quanto visto domenica scorsa, posso capire la rabbia inziale eppure sono inaccettabili determinati comportamenti dove taluni hanno aspettato proprio questo momento per dare addosso al bistrattato Binotto e poter fare a gara a chi beccava più consensi possibili. La fiera dell’assurdo. Cosa sarebbe stata la Scuderia di Schumacher – Todt – Brawn ai tempi di twitter? Cosa si sarebbe detto (il 1996 è stato il primo anno e non vale mai) a fine 1997? Cosa nel 98’? Avrebbero chiesto la testa di Todt appesa ad una picca nel 99’? Come si può essere così ottusi e, quindi, con la vista ottenebrata nel chiedere di vedere rotolare la testa (ho letto queste testuali parole purtroppo) di Binotto, il quale sebbene sia il responsabile della squadra è anche colui che ha creato i presupposti per ritornare al vertice? Si manda via lui e chi viene? Inoltre colui che lo sostituirebbe davvero si crede che possa fare qualcosa nell’immediato? Questa è semplicemente follia, perché si rimanderebbe di anni un programma vincente già avviato. Soprattutto Binotto, andando via, porterebbe con se tutti i segreti tecnico regolamentari della F1-75 e vi assicuro che c’è la fila nell’assumere il team principal rosso. La cacciata di Aldo Costa e di James Allison non hanno insegnato nulla? Tempo un paio d’anni (il regolamento attuale è in vigore fino al 2026) e chiunque ne raccoglierebbe i frutti di tale sapere. Non c’è ragione in tutto questo… non ve n’è alcuna!

 

Vito Quaranta

BUONA VITA, SEBASTIAN

Il nostro Sebestemmio lascia il Circus a fine 2022. Mi sembrava giusto dedicargli due righe sulle nostre pagine. A mio parere quello che ha fatto vedere nei suoi quattro anni iridati 2010/2014 è stato superiore a quello che ha fatto vedere Hamilton dal 2014/2020. Non fosse altro che durante il quadriennio d’oro in Redbull il suo compagno di squadra non si è mai classificato secondo nel WDC. Contrariamente a quanto accaduto in ogni Mondiale dal 2014 al 2020 con l’eccezione del 2017/2018 anni in cui, curiosamente, fu proprio Vettel ad essere vicecampione del Mondo.

 

Buona vita, Sebastian

BASTIAN CONTRARIO: BINOTTO AVEVA RAGIONE

Il GP di Francia è andato com’è andato ed inutile stare a recriminare. Chi vi scrive ha troppi segni sulla schiena, dati dalle vergate delle batoste prese per credere nel mondiale piloti. Già era impresa impossibile con trentotto punti di scarto, figuriamoci con più di sessanta, soprattutto contro questo Verstappen. L’olandese, in termini di performance, si equivale con il monegasco solo che (c’è sempre il trucco) il buon Max rispetto al ferrarista ha più esperienza. Se credevate di leggere, su queste righe, il catechismo dell’indottrinamento del tifoso perfetto, allora avete aperto il link sbagliato. Qui non si tifa, si analizzano i fatti.

Charles, con buona pace dei suoi acerrimi tifosi (ebbene sì, la tifoseria social nemmeno lui ha risparmiato), i quali hanno disperatamente cercato conferme nella rottura dell’acceleratore per poter dare la colpa a qualcun altro (indovinate chi?), si è assunto la totale colpa dell’accaduto. Il monegasco, a nemmeno un quarto di secolo di età, ha dato una lezione di vita, di maturità e palle a tante e tanti che bazzicano attorno al mondo della F1. Verstappen sapeva che chi si doveva prendere rischi non era lui; Verstappen sapeva che spingere a rotta di collo avrebbe nuociuto più a lui che a Le Clerc: si chiama maturità, visione di gara in prospettiva futura, cosa che Le Clerc ancora non ha. Pazienza, imparerà!

Eppure questo amaro GP francese non è tutto da buttare. La chiave di lettura ce la dà proprio il buon Carlos che con la sua rimonta ci fa capire come stanno lavorando  a Maranello. Binotto ha sempre detto, tra le mille critiche dei più, che, prima di portare un aggiornamento, il team si sarebbe concentrato nell’estrarre tutto il potenziale dall’aggiornamento portato precedentemente. Per la serie “caviamo sangue dalle rape”! La F1-75 è nata bene, ha un’ottima base e sebbene sia fragile, è velocissima (meglio una macchina veloce e poco affidabile che il contrario) e sta portando tante soddisfazioni: la correlazione tra dati virtuali e reali coincidono. A differenza di Red Bull, che nonostante la mole di punti di vantaggio che si ritrova, ha dovuto spingere tantissimo sullo sviluppo, portando parti nuove praticamente ad ogni GP, tanto che persino il team di ingegneri delle lattine volanti è stato costretto a dare lo stop e addirittura ritornare a soluzioni vecchie. Binotto aveva ragione!

La F1-75 non ha nulla da invidiare alla RB18, anzi ultimamente gli è superiore. Questo è corroborato dal solito Sainz, il quale partendo diciannovesimo si è trovato a lottare per il podio e solo l’errore al box gli ha impedito di festeggiare con lo champagne. Il nuovo fondo portato su entrambe le rosse ha funzionato alla grande e sebbene i primi otto (dal diciottesimo all’undicesimo), davanti a Carlos, non fanno testo è anche vero che vedere lo spagnolo, superare il midfield in scioltezza e ingaggiare una lotta contro Perez, dove non c’è stata storia, era gioia per gli occhi. Binotto aveva ragione! Cosi come il Team Principal della Beneamata aveva ragione sugli ordini di scuderia. Sempre i secondi piloti sono stati il metro di paragone di ciò che sto affermando: sabato Perez si è rifiutato di dare la scia al compagno, Sainz invece ha detto “obbedisco”. Ha fornito la scia necessaria nel settore dove Ferrari perdeva per fargli fare la differenza al traguardo. In gara Sergio era visibilmente smarrito e alla ripartenza Russell lo ha umiliato. Carlos invece ha dato anima e corpo per la squadra. Se si crede che questa condotta di gara, da parte dei due piloti, sia frutto del caso allora non so che fare per voi pochi che mi leggete. Il messicano, sportivamente parlando, è stato castrato ad inizio mondiale con un paio di team order che segano le gambe. Hai voglia a festeggiare a Montecarlo, alla fine certe politiche di squadra logorano. Ed infatti Perez fa l’insubordinato il giorno delle qualifiche come detto.

Sainz dal canto suo, grazie a Binotto, ha l’onore salvato ed il morale alle stelle: carico della sua prima vittoria in F1 (con una rossa per giunta!) e, soprattutto, senza essere stato umiliato da un team order che in tanti invocavano, intelligentemente ha saputo mettersi al servizio della squadra sapendo che non c’era nulla di male e che comunque lo doveva al team ed al compagno. Pensiamo all’incontrario: immaginate che in Inghilterra Binotto avesse ordinato allo spagnolo di dare strada a Charles, che condotta avrebbe avuto in futuro Sainz? Ovvio che non avrebbe avuto più fiducia nella squadra. Per non parlare del fatto che, domenica, Charles comunque è uscito fuori pista, con il risultato che ci saremmo trovati una coppia di piloti completamente spompata: un Le Clerc mentalmente a pezzi e deluso ed un Sainz completamente demotivato; per la serie cornuti e mazziati.

Nonostante le mille critiche da social, nonostante l’attacco frontale da parte di certa stampa, Binotto aveva ragione delle sue scelte con buona pace di tutti i detrattori “dalla chiamata facile”. In questo modo, senza aver “castrato” lo spagnolo, ci ritroviamo una coppia di piloti “magri e famelici”; proprio come i soldati di Massimo Decimo Meridio nella campagna di Germania. Magri perché hanno ottenuto meno di quello che il loro talento e la loro macchina gli consentirebbe e famelici perché, alla luce di quanto accorso (fuoco e fiamme per Carlos e ritiro per Charles), sono incazzati come iene! Binotto non ha mai sognato di far venire in squadra Carlos per fargli fare “il cameriere” come taluni dicono o invocano. Su questa rubrica già mi spesi a riguardo, affermando che guai se il monegasco si fosse plafonato con un compagno accomodante. Charles da il meglio di sé proprio quando deve demolire l’avversario ed in F1, si sa, il primo da sconfiggere è proprio “l’altro” nel box affianco.

Inoltre, non per ultimo, c’è un campionato costruttori da vincere. Il mondiale piloti è stato fortemente compromesso e se scrivo in questo modo è solo perché c’è la matematica che tiene a galle le nostre speranze. Ovvio che se devo usare la logica e rimanere con i piedi per terra, allora personalmente, ho riposte le mie speranze di vedere l’iride che più conta in quella curva dove l’ha parcheggiata Le Clerc. Il mondiale marche è tutt’altra faccenda. Questo Ferrari può e deve portarlo a casa, sia perché ha sfornato una macchina da mondiale e sia perché, checché se ne voglia dire e pensare, la Rossa ha la coppia di piloti migliore di tutto il lotto. Immaginate un Carlos spompato, alla Perez per l’esattezza. Verstappen può permettersi di fare il buono ed il brutto tempo, perché il suo vantaggio è simile al PIL di uno stato sudamericano, mentre Ferrari ha bisogno dell’apporto di tutti e due. Immaginate, dicevo, lo spagnolo che non crede più nella squadra… sarebbe un disastro. Invece, per un motivo o per un altro, sono entrambi motivati e visto che ora nessuno ha più nulla da perdere, magari correranno con la mente più libera… e magari si divertiranno pure. Assolutamente il bicchiere è mezzo pieno e i fatti dicono che Binotto aveva ragione.

 

Vito Quaranta

L’INSOSTENIBILE PESO DELL’ESSERE….TIFOSO FERRARI

Inverno 2022…. Tanto la macchina non potrà mai competere con AMG e RBR…Eravamo troppo distanti lo scorso anno e Binotto doveva essere cacciato per far cominciare qualcun altro (ma chi?). Non possiamo tenerci uno che lo scorso anno ha promesso “solo” un terzo posto in campionato nel 2021. (conquistato ndr)

Marzo 2022. Oh. Ma l’avete vista la W13 senza pance? Questi ci sfondano un’altra volta… Newey ha creato un altro missile dominante.

Bahrein 2022. Siamo da titolo mondiale.

Imola 2022. Non siamo pronti per vincere perché Charles sbaglia ancora e Sainz è inesistente.

Silvertsone 2022. Se non pensi di vincere il mondiale allora che corri a fare?

Praticamente il tifo rosso ha un elettrocardiogramma che quello di un tachicardico sembra piatto.

Ho riassunto le prime cose che mi sono venute in mente, saltando le esaltazioni australiane, le rotture di Barcellona e Baku e gli errori del muretto di Monaco.

Torno indietro con la memoria al mio post-Bahrein quando dissi che la Ges aveva rispettato gli obiettivi che si era prefissata, ovvero risorgere dalle sue ceneri e produrre una monoposto col quale potersi giocare ogni GP.

L’HANNO FATTO!!!

Io credo che di fondo ci sia da scindere il tifoso Ferrarista dal tifoso dei piloti (magari sotto contratto Ferrari).

Verificare che ieri, di fronte ad una vittoria Ferrari, ci sia stata una levata di massa di questa portata mi porta a pensare che ci siano più tifosi dei piloti che della Ferrari. Che ci stà pure, benintesi, basta essere coerenti ed ammetterlo evitando di fingere di tifare rosso solo quando è il “tuo” di pilota quello che vince, altrimenti non è vero tifo Ferrari.

Chi scrive ha un debole incondizionato per Charles Leclerc, ma ha sempre avuto una simpatia spiccata per Sainz sin dai tempi in cui non era rossovestito. Sorrido di fronte agli strali che si è beccato la scorsa domenica, reo di aver cercato di fare ciò che qualsiasi pilota dovrebbe fare quando mette in casco in testa, ovvero vincere la gara.

E sorrido di fronte alla levata di scudi di tante persone che sono le stesse che lo scorso anno se la prendevano con il monegasco quando mandava in vacca la gara di Monaco. Ed anche quando la infilava nelle reti per poter tirare fuori il massimo e lo etichettava come pilota “falloso”.

Gli umori del tifo italiano della rossa sono bizzarri.

Chi è stato l’artefice di questa rossa così performante? Chi ha messo i due piloti rossi nelle condizioni di vincere delle gare magari ogni domenica? La Ges, rappresentata da quel Binotto che qualsiasi cosa faccia la sbaglia, perché questo è.

Ma la squadra non è da mondiale perché commette errori, azzardi e prende cantonate con le strategie e sulla conoscenza delle gomme.

Ormai pare diventata una battaglia personale del tifo che dimentica in fretta le cose buone fatte ma ha una memoria da elefante su quelle sbagliate.

Tempo fa un caro amico “VERAMENTE” tifoso della rossa mi ha buttato li una frase che ha trovato il suo significato più vero proprio questa domenica: la squadra forse non sarà da mondiale, di sicuro non lo siamo noi tifosi.

Come dargli torto? Mi ha ricordato i mondiali persi nel 97-98-99 in piena era Todt (che ieri pareva il benchmark). Ha stimolato il ricordo dello sdegno dei tifosi per il team order di Spielberg 2002 (che ieri veniva invocato a gran voce magari dagli stessi). Mi ha ricordato che Jean “scelse” il pilota da sostenere nel 2007 solo a Monza.

La realtà è che se ti chiami Ferrari devi lottare sia in pista che fuori. Ma non lo devi fare solo contro gli avversari di pista (e politica annessa), lo devi fare anche contro la stampa (e ci sta) ma anche contro i tuoi stessi tifosi. In pratica non hai mai amici sinceri, ma solo amici di convenienza.

E’ aberrante. Lo è per me che seguo questo sport da troppo tempo, magari è normale per gli altri.

Accadrà che, se mai questa gestione porterà a casa qualche “titulo”, esulteranno tutti e nessuno avrà l’onestà intellettuale di ammettere di essere stato troppo spesso ingiusto nei loro riguardi.

La squadra avrebbe la necessità di avere un ambiente intorno sereno invece delle millemila polemiche anche per il dito di Binotto…. Ma che ne sappiamo noi cosa si stavano dicendo? Perché interpretiamo il labiale da una foto?

Tutto è poi dannatamente amplificato dai socials che sono quanto di più deleterio si possa immaginare dopo una domenica del genere. Assistiamo a pipponi chilometrici dell’idraulico di Vattelapesca che sputa sentenze senza aver mai varcato la soglia di una pista. Leggiamo saccenti parrucchieri di Quintorno che in 180 caratteri pensano di saper spiegare tutto. Nel frattempo il clima intorno alla squadra è quello da curva Sud (una a caso e senza discriminazioni). A quando i cortei di protesta in Via dell’Abetone?

Le sconfitte hanno sempre un solo padre (Binotto), mentre le vittorie hanno una madre di facilissimi costumi tant’è che non si sa chi sia il padre tra tanti, guarda un pò..

Continuo a tifare rosso. A sperare che un giorno Charles possa iridarsi. A sostenere Carlos ogniqualvolta gli buttano melma addosso. Ad essere dalla parte di Binotto e della Ges anche se dovessero perdere i mondiali 2022 che “mai” hanno promesso.

Continuo a pensare che i “tifosi rossi” non meritino una Ferrari competitiva… ma anche che la Ferrari non meriti questi “tifosi”

Scusate lo sfogo.

(immagine di copertina tratta dal sito di Raisport)

Salvatore V.

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (TERZA PARTE)

Quando le squadre ripartono da Jarama, arriva la Renault per provare la Alpine A500, un prototipo costruito a Dieppe esclusivamente per collaudare e sviluppare il V6 Renault Gordini, un motore da 1500 cc³ con turbocompressore disegnato da Bernard Dudot e accreditato di oltre 500 cv. In base a queste prove la Renault deciderà se commercializzare il motore a chi ne dovesse fare richiesta. Il pilota che porta avanti i collaudi è Jean-Pierre Jabouille. Le gomme sono Michelin a struttura radiale.

Terminata l’alternanza tra Fiandre e Vallonia per via del fallimento dell’autodromo di Nivelles, il GP del Belgio resta in pianta stabile a Zolder dove ovviamente continua la polemica sui fatti edl GP di Spagna.

La McLaren ha risolto il problema della larghezza eccessiva dalla carreggiata ribassando al tornio la flangia interna dei cerchi. Inoltre, per evitare guai ulteriori, i radiatori dell’olio laterali vengono riposizionati ai lati del cambio ma entro i limiti regolamentari e questo crea i previsti problemi di surriscaldamento che avevano convinto Coppuck ad apportare la precedente modifica. In ogni caso a Colnbrook non perdono il buonumore.

HEUSDEN-ZOLDER – MAY 16: Following a technical dispute at the previous race, Team McLaren posted this sign on the rear wing of the McLaren M23/Ford Cosworth before practice for the Grand Prix of Belgium on May 16, 1976, at Circuit Zolder near Heusden-Zolder, Belgium. (Photo by Bob Harmeyer/Archive Photos/Getty Images)

 

Le polemiche non intaccano minimamente il rapporto di stima e amicizia che esiste tra Lauda e Hunt fin dal 1970, quando correvano in F3.

La Ferrari continua a cercare nuove soluzioni per l’alimentazione dei suoi 12 cilindri. Questa volta Lauda prova sul muletto delle prese d’aria più grandi ma solo durante le prove libere.

La FIAT mette a disposizione della Ferrari la nuova motrice 170 con semirimorchio per il trasporto delle vetture e un camion attrezzato per ospitare le conferenze stampa già visto nelle gare del Mondiale Rally.

A partire da questo GP anche Lauda indossa il casco AGV X1 come Fittipaldi, Brambilla e altri.

Anche se la costola è guarita, l’austriaco continua ad avvalersi delle cure di Willi Dungl (e della moglie Marlene, ovviamente).

La buona prestazione di Depailler in Spagna ha tolto ogni dubbio sulla competitività della Tyrrell a 6 ruote e ora anche Scheckter ne ha una, la P34/3. Entrambe le monoposto hanno ora una presa d’aria motore in vetroresina molto semplice e diretta.

La Lotus continua con le vetture che hanno ben figurato a Jarama grazie alle nuove sospensioni anteriori ridisegnate da Len Terry. La novità è rappresentata dall’ingaggio di Tony Southgate, ex progettista dell’ultima BRM vincente che ha lasciato la Shadow dopo aver capito che la mancanza di sponsor non avrebbe lasciato speranze alla squadra di Don Nichols. Sulla 77 compare un deflettore posizionato alla base delle fiancate.

I primi punti conquistati in Spagna danno un po’ di fiducia alla Brabham Alfa che continua a cercare un modo per far respirare al meglio il 12 cilindri di Arese. Questa volta si prova con una presa d’aria orizzontale che però viene scartata dopo le prove.

Si fa un ulteriore tentativo montando dei “polmoni” cilindrici sopra le testate ma anche questi non danno i risultati sperati.

Nuova presa d’aria anche alla March. Scartata quella orizzontale, ora le 761 ne hanno una con maggiore portata rispetto a quella vista in Spagna sulle macchine di Brambilla e Peterson.

Harald Ertl e Anthony Horsley rispolverano e aggiornano la vecchia 308B con cui Hunt vinse a Zandvoort per far correre Guy Edwards che ha trovato due sponsor “atipici” come la rivista erotica Penthouse e le cartine per sigarette Rizla+.

Racing driver Guy Edwards and Penthouse Pet Suzanne Turner in the new Penthouse Rizla Hesketh 308B Formula One racing car which was unveiled in London. The car, “jointly” sponsored by penthouse magazine and Rizla, makes it’s debut in the Belgian grand prix (Photo by S&G/PA Images via Getty Images)

 

John Watson prova un muso a cuneo sulla Penske PC3 ma per la gara sceglie la soluzione originale. La PC4 è ancora in fase di ristrutturazione per gli irrisolti problemi di alimentazione emersi fin dal primo test.

La John Day Model Cars che ha sponsorizzato la Ensign a inizio stagione trasferisce i suoi soldi sulla March di Stuck.

Nonostante qualche problema tecnico nella giornata di venerdì, Lauda ottiene finalmente la prima pole stagionale davanti a Regazzoni. Le Rosse tornano a occupare la prima fila per la prima volta dopo Monza ’75.

Cominciano i problemi per Hunt che esce di pista e si qualifica comunque terzo, a soli 2 decimi da Lauda con il tempo della prima sessione del venerdì. L’inglese avrebbe potuto fare meglio ma il motore del muletto non sale sopra ai 10mila giri. Hunt precede Depailler, Brambilla, Laffite, Scheckter e Amon con l’ottima Ensign N176.

Gli ammessi al via sono 26 su 29 e il primo degli esclusi è il due volte Campione del Mondo Emerson Fittipaldi, alla sua prima mancata qualificazione in carriera, a dimostrazione che il suo indiscutibile talento non riesce a colmare i difetti tecnici della FD04 sempre più inguidabile.

Va ancora peggio a Jacky Ickx la cui Williams, nonostante i soldi immessi da Walter Wolf, esce di pista a causa della cremagliera della scatola dello sterzo usurata. Il belga gira pochissimo e con tempi molto alti non riuscendo a qualificarsi, come già successo a Long Beach. Per la prima volta Ickx non prende parte alla gara di casa che avrebbe dovuto essere anche il suo 100° GP.

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Riescono a qualificarsi e a debuttare il 26enne belga Patrick Neve col diciassettesimo tempo e il coetaneo svizzero Loris Kessel (23°), entrambi al volante delle vecchie Brabham BT44B della RAM Racing.

All’accendersi delle luci verdi Lauda scatta alla perfezione ed entra alla prima curva davanti a Hunt che ha scavalcato Regazzoni. Seguono Laffite, Brambilla, Depailler, Amon e Scheckter.

Nel corso del quarto giro Brambilla commette un errore alla chicane, va in testacoda e scende dalla quinta alla quattordicesima posizione. Tre giri più tardi si ritira per la rottura di un semiasse.

Scheckter supera Amon ed è sesto alle spalle dell’altra Tyrrell di Depailler. Lauda è saldamente al comando mentre Hunt comincia a perdere terreno, in difficoltà con la tenuta di strada della sua M23. All’inizio del 7° giro Regazzoni supera l’inglese e si porta al secondo posto.

La McLaren di Hunt è tutt’altro che a posto così Laffite attacca l’inglese alla frenata della chicane dietro al paddock ma arriva lungo e gli assesta una decisa “sportellata”. Entrambi riescono a proseguire ma il francese deve cedere la quarta posizione a Depailler.

Laffite non si perde d’animo, al 15° giro risupera Depailler e due giri più tardi ha finalmente la meglio su Hunt. Sulla fiancata destra della Ligier è evidente il segno della ruota posteriore sinistra della McLaren. Ora ci sono tre vetture a 12 cilindri ai primi tre posti.

Alle spalle dei primi tre c’è una vera e propria ecatombe meccanica. Al 29° giro Depailler rientra lentamente ai box con il DFV che emette un suono sordo di ferraglia e Hunt si ferma al 35° senza più olio nella scatola del cambio.

A metà gara le Ferrari sono comodamente al comando, seguite a parecchia distanza da Laffite. Scheckter è ancora più indietro con la Tyrrell e precede l’ottimo Amon ma al 52° giro la sospensione posteriore sinistra della sua Ensign si rompe mentre affronta la Terlamenbocht. La monoposto finisce fuori pista e si ribalta ma il neozelandese esce da solo dall’abitacolo riportando solo una botta alla mano destra.

Niki Lauda vince il suo 10° GP con 3 secondi di vantaggio su Regazzoni e 35 su Laffite. Primo e unico Grand Chelèm in carriera per l’austriaco.

Scheckter si salva dal doppiaggio per poche decine di metri e conquista i primi punti per la Tyrrell a 6 ruote nonostante la sospensione posteriore destra rotta e la ruota in posizione innaturale.

Alan Jones chiude al quinto posto, davanti a Mass, e porta a punti la Surtees per la prima volta nell’anno.

1976 Belgian GP ZOLDER, BELGIUM – MAY 16: Alan Jones poses with his Surtees TS19 Ford and Durex models during the Belgian GP at Zolder on May 16, 1976 in Zolder, Belgium. PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxHUNxONLY 1017347618-LAT-19760516-76BEL08

 

Primo podio per la Ligier Matra dopo soli 5 GP. Mai prima di oggi tre motori a 12 cilindri hanno occupato tutti i tre gradini del podio. Lauda ora ha 42 punti e precede il proprio compagno di squadra che ne ha 15. Depailler è terzo con 10 punti. Ovviamente la Ferrari è a punteggio pieno con 45 punti davanti a Tyrrell con 16 e McLaren con 10.

L’ultima settimana di maggio cominciano a Monza i lavori di modifica dell’Autodromo Nazionale per realizzare due nuove varianti, una (doppia) prima della Curva Grande in sostituzione di quella ricavata dopo ai box e contestata dai piloti e l’altra nel rettilineo successivo per rallentare le monoposto che piombano a Lesmo a tutta velocità.

Le squadre si ritrovano nel Principato di Monaco dove sono state modificate due curve.

L’Automobile Club locale ha creato una strettoia artificiale inserendo un cordolo sul lato sinistro della carreggiata alla staccata di Sainte-Dévote e costruendo uno “spartitraffico”, delimitato da larghi cordoli smussati, in mezzo al crocevia che si trova davanti alla chiesa. Questo dovrà essere aggirato da sinistra, rendendo la curva nettamente più lenta. La traiettoria precedente è riservata solo ai piloti che ripartono dai box. All’interno “dell’isola” vengono posizionati dei sacchi di sabbia per evitare eventuali “tagli” più o meno volontari.

L’altra modifica riguarda la curva che immette sul rettilineo del traguardo. L’apice viene spostato in avanti in modo da immettersi sulla Avenue du Port con un rampino molto secco che porta le vetture a salire sul marciapiede che costeggia il muro divisorio dell’uscita del Tunnel Rocher Albert 1er. L’incrocio tra la salita di Avenue de la Quarantaine e la discesa di Avenue du Port crea un dislivello che fa saltare le monoposto, aggiungendo una difficoltà in più per piloti e meccanica.

L’apice della vecchia curva diventa l’ingresso della nuova corsia box.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 30: Jody Scheckter, Tyrrell P34 Ford with Chris Amon, Ensign N176 Ford in the background during the Monaco GP at Monte Carlo on May 30, 1976 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

Queste modifiche provocano un rallentamento di circa 3 secondi al giro rispetto al 1975.

La Ferrari ha costruito la terza 312T2 (telaio 027) e la affida a Regazzoni mentre Lauda continua con la 026 che ha vinto 3 dei 4 GP disputati.

Nessuna presa d’aria sulle Tyrrell che corrono col DFV in bella vista come negli anni ’60.

Torna nel paddock dopo due anni di assenza il casco verde di Henri Pescarolo. Il francese ha comprato la Surtees di Brett Lunger (che non fa parte dei 25 piloti ammessi alle prove in quanto non invitato dall’ACM) grazie alla sponsorizzazione dell’azienda di automodelli Norev. L’assistenza tecnica è fornita dalla BS Fabrications dell’ex meccanico della Lotus (nonché costruttore specializzato di monoscocche per conto terzi) Bob Sparshott. Lunger è presente in veste di spettatore in attesa che a Edenbridge sia completata la terza TS19 nuova tutta per lui.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 30: Henri Pescarolo during the Monaco GP at Monte Carlo on May 30, 1976 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)
Henri Pescarolo, Surtees-Ford Cosworth TS19 during practice. He did not qualify for the race.

 

Il duro lavoro che si è reso necessario per riparare la N176 capottata a Zolder viene ricompensato con l’arrivo di uno sponsor, la F&S Properties, una società immobiliare di proprietà di Ton Fagel e Van der Sluis, due olandesi appassionati di corse che vogliono dar vita a un loro team di F1.

Intanto i bambini con le scarpe di tela blu sognano, scambiandosi gli autografi che hanno raccolto.

Vittorio Brambilla è il primo a “collaudare” la nuova Sainte-Dévote con un dritto durante la prima sessione del giovedì nel quale sparge sabbia ovunque ma non riesce ad abbattere la Tyrrell di Scheckter.

La quantità di sabbia portata in pista rende impossibile migliorare i tempi durante la sessione per cui i sacchi vengono rimossi e la parte del cordolo che guarda il rettilineo di partenza viene piallata per evitare che qualcun altro decolli e vada a schiantarsi contro il guardrail. Quest’ultimo viene protetto con vecchie gomme usate, come a Long Beach.

Nella sessione pomeridiana Depailler rompe il cambio della P34/2 per cui entra in pista con la 007 muletto, anch’essa senza presa d’aria. Il pilota della Tyrrell dice di fare molta più fatica a controllare il sovrasterzo con la vecchia monoposto che con la 6 ruote.

Per la prima volta le F1 non sono in pista nella giornata del venerdì, lasciando la scena alle prove della Coppa Renault 5 (dove ci sono gli italiani Mauro Baldi e Massimo e Roberto Sigala) e del Campionato Europeo di F.Renault nel quale svetta il 24enne Didier Pironi, pilota ufficiale Elf. La giornata di pausa consente soprattutto ai munifici sponsor di organizzare feste e incontri commerciali con i clienti per giustificare gli investimenti. La First National City Bank è particolarmente attiva su questo fronte, con Peter Windsor e Mike Doodson che si intrattengono con Watson mentre il fotografo australiano Nigel Snowdon studia quale tipo di grandangolo usare.

(L to R): Peter Windsor (AUS) Journalist with John Watson (GBR) Penske and Mike Doodson (GBR) Journalist on board the First National Boat party.
Monaco Grand Prix, Rd6, Monte Carlo, Monaco, 30 May 1976.
The party on board the First National Bank boat provided a welcome distraction for Nigel Snowdon (AUS) Photographer.
Monaco Grand Prix, Rd6, Monte Carlo, Monaco, 30 May 1976.

 

I meccanici approfittano della giornata di pausa per assemblare i cerchi componibili.

Il sabato si ricomincia con un’ora di prove non valide per lo schieramento, come richiesto dalla Goodyear. La Lotus è presente a Monaco con una sola monoposto per Nilsson in quanto Andretti è impegnato alla Indy 500 con la McLaren del team Penske. La 77 ha il motore scoperto e le prese d’aria simil-Ferrari.

In McLaren si cerca di ritrovare la competitività perduta con soluzioni estemporanee. Sulla M23 di Mass si monta un coperchio motore privo della presa d’aria e si raddoppia l’ala posteriore montando due spoiler anteriori affiancati sotto all’alettone.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 30: Jochen Mass, McLaren M23 Ford during the Monaco GP at Monte Carlo on May 30, 1976 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
MONTE CARLO, MONACO – MAY 30: A mechanic works on the rear of Jochen Mass’ McLaren M23 Ford during the Monaco GP at Monte Carlo on May 30, 1976 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

La Brabham continua a provare nuove soluzioni di alimentazione nella speranza di far funzionare a dovere il 12 cilindri Alfa Romeo. Sulla macchina di Reutemann sono montate due nuove prese d’aria in vetroresina non ancora verniciate e una versione maggiorata di quelle periscopiche originali. Lole è il più critico nei confronti del motore di Chiti e il rapporto con la squadra è ormai molto deteriorato.

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Carlos Reutemann (RA), Martini Racing Brabham BT45.
Monaco Grand Prix, Monte Carlo, 30/05/1976.

 

Sulla BT45 di Carlos Pace le prese d’aria dinamiche vengono eliminate, lasciando solo due cassonetti con spugna sintetica filtrante, oltre a un cambio a 6 marce realizzato dall’Autodelta. Alla fine anche Reutemann sceglie quest’ultima configurazione aerodinamica ma preferisce mantenere il cambio Hewland a 5 rapporti.

Anche a Monaco le 312T2 sono nettamente superiori alla concorrenza, esattamente come in Belgio. Lauda (alla sua ventesima pole position) e Regazzoni sono gli unici a scendere sotto all’1’30”.

Monte Carlo, Monaco. 27th – 30th May 1976.
Journalist Alan Henry with Ferrari drivers Niki Lauda and Clay Regazzoni and a copy of Motoring News, portrait.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 76 MON 78.

 

Audetto cerca di convincere Lauda a lasciar vincere il compagno di squadra per rafforzare la sua seconda posizione nel Mondiale ma il Campione del Mondo rifiuta categoricamente e attacca pesantemente il DS Ferrari chiedendone la cacciata. Questa volta Luca di Montezemolo non è presente come a Jarama perché impegnato a condurre la campagna elettorale di suo z… pardon, di Umberto Agnelli, amministratore delegato della FIAT dimissionario (in favore di Carlo De Benedetti) in quanto candidato al Senato per la Democrazia Cristiana alle elezioni politiche del 20 e 21 giugno.

sl

 

Ronnie Peterson torna in terza posizione su una delle sue piste preferite, dimostrando che il talento è ancora intatto nonostante la March. Superswede precede le due Tyrrell P34 di Depailler e Scheckter e l’ottimo Stuck con la seconda 761.

La sorpresa del sabato è rappresentata da Emerson Fittipaldi che passa dalla mancata qualificazione di Zolder al settimo miglior tempo, davanti a Laffite, grazie a una nuova sospensione anteriore provata a Le Castellet la settimana precedente.

 

Emerson Fittipaldi (BR), Copersucar-Fittipaldi FD04.. 1976 Formula One World Championship.

La McLaren è in grande difficoltà. Mass non va oltre l’undicesimo tempo, a due secondi da Lauda. Hunt è addirittura quattordicesimo.

James Hunt

 

Jacky Ickx manca la qualificazione per la seconda volta consecutiva e Walter Wolf comincia a non poterne più dello svogliato belga. Gli altri esclusi dallo schieramento sono Pescarolo, Perkins, Ertl e Merzario che ha picchiato il sabato mattina in seguito alla rottura della sospensione posteriore sinistra e ha distrutto la macchina.

Dopo le qualifiche si corre il classico GP di F3 vinto trionfalmente da Bruno Giacomelli, un 23enne della provincia di Brescia che fino a luglio 1975 faceva lo stampista in un’azienda metalmeccanica e nei fine settimana correva (e vinceva) nel campionato di F.Italia. Grazie all’aiuto del commercialista bresciano Edoardo “Edo” Lazzaroni, Giacomelli lascia il lavoro e la famiglia per fare il pilota e dopo aver firmato un contratto con Max Mosley si trasferisce a Bicester per “vivere” al massimo la sua passione come pilota ufficiale della March nel campionato inglese di F3, il più importante d’Europa. Gli inglesi lo prendono in simpatia e lo chiamano “Jack O’Malley” e lui li ripaga contendendo entrambi i campionati britannici (il BP Supervisco e lo Shellsport) a Rupert Keegan.

Le 20 monoposto ammesse si schierano a file sfalsate come l’anno precedente. La TV francese non trasmette la corsa per non inquadrare la cartellonistica Gitanes posizionata in punti strategici del tracciato.

Lauda ha un ottimo avvio seguito da Peterson che supera Regazzoni. Alle loro spalle si sgranano Depailler, Scheckter, Fittipaldi, Stuck e Laffite.

Reutemann e Jones, partiti dall’ultima fila, entrano in collisione ancora prima di Sainte-Dévote e si ritirano con le sospensioni rotte.

Lauda prende subito un cospicuo vantaggio su Peterson che deve tenere a bada Regazzoni e le Tyrrell.

All’ottavo giro Hunt, che è partito senza la presa d’aria motore, va in testacoda all’uscita del Tabac. Non urta da nessuna parte ma riparte dall’ultima poszione.

Depailler rallenta e al 15° giro lascia passare Scheckter. Un tirante della sospensione posteriore destra si sta allentando e non gli consente di tenere il passo di Regazzoni.

Al 25° giro Hunt rompe il motore alla staccata della chicane del porto e sparge olio sulla pista fino al Tabac. Regazzoni scivola sull’olio, arriva lungo alla chicane e viene superato dalle Tyrrell. Al passaggio successivo è Peterson a perdere il controllo al Tabac, lo svedese picchia col posteriore e si ritira.

Ronnie Peterson (SWE) climbs from his March 761 after crashing out at Tabac on the deposited oil of James Hunt’s (GBR) McLaren M23 on lap 27.
Monaco Grand Prix, Rd6, Monte Carlo, Monaco, 30 May 1976.

 

Ora Lauda ha 16 secondi di vantaggio su Scheckter e Depailler mentre Regazzoni sta cercando di recuperare il tempo perso nel “dritto” alla chicane. Seguono, molto più staccati, Laffite, Stuck e Mass che sono riusciti a scavalcare il “tappo” Fittipaldi.

La sospensione di Depailler continua ad allentarsi, tanto che la ruota posteriore destra tocca il suolo solo con la parte interna (come Scheckter a Zolder), così Regazzoni lo raggiunge e lo può superare facilmente nella discesa verso il Mirabeau.

Il ticinese continua a tirare per recuperare la seconda posizione, raggiunge Scheckter ma a quattro giri dal termine sbaglia l’ingresso alla Rascasse (come nel 1974), urta il guardrail interno e conclude la sua corsa andando a sbattere dalla parte opposta.

Niki Lauda vince il GP di Monaco per il secondo anno consecutivo con 11 secondi su Scheckter e oltre un minuto sullo stoico Depailler.

Stuck chiude al quarto posto mentre Laffite, in difficoltà col cambio della Ligier, va in testacoda a 2 giri dalla fine. Il francese riparte ma Mass lo sbatte contro il guardrail alla Rascasse rompendogli una ruota. Il pilota della McLaren conquista il quinto posto mentre Laffite non riesce a raggiungere il traguardo e lascia la sesta posizione a Fittipaldi.

La classifica mondiale è imbarazzante. Lauda ha 51 punti, Regazzoni 15 Depailler e Scheckter 14. La Ferrari ha vinto tutti i 6 GP disputati e ha 54 punti, la Tyrrell è la seconda forza con 22, la McLaren è terza con 12.

Hunt è settimo con 6 punti, frutto del solo secondo posto di Kyalami, ma non si abbatte più di tanto e si reca a Milano per un servizio fotografico per l’edizione italiana di Playboy.

Tre giorni dopo la corsa, una nutrita rappresentanza dei piloti che hanno partecipato al GP di Monaco raggiunge il piccolo Autodromo San Cristoforo di Varano de’ Melegari dove si disputa la Corsa per il Friuli, una manifestazione a supporto delle vittime del terremoto del 6 maggio.

Il tutto nasce da un’idea di Gian Paolo Dallara che viene raccolta da Autosprint e trasmessa ad Alfa Romeo, Ferrari, FIAT e CSAI che accettano di collaborare molto concretamente.

L’Alfa Romeo fa confluire in Emilia le Alfasud che partecipano all’omonimo trofeo per una staffetta tra i relativi piloti e i professionisti della F1 che si alternano al volante delle vetture che hanno lo stesso numero usato nel Mondiale. Si presentano Ronnie Peterson (che quindi si alterna col legittimo pilota dell’Alfasud n°10, Filippo Niccolini), Emerson Fittipaldi, Arturo Merzario, Loris Kessel, Harald Ertl, Renzo Zorzi, Jody Scheckter, Lella Lombardi, Vittorio Brambilla, Carlos Pace, Jacques Laffite e Alan Jones. Si aggiungono Maurizio Flammini e Bruno Giacomelli; gli ex piloti Alex Soler-Roig e Nanni Galli; i motociclisti Giacomo Agostini e Johnny Alberto Cecotto oltre al campione di motonautica Renato Molinari. La gara è vinta dalla coppia formata da Arturo Merzario e Paolo Galli sulla vettura n°35.

Ovviamente non possono mancare Niki Lauda e Clay Regazzoni che però fanno una gara a parte al volante delle FIAT 131 Abarth e alla quale partecipano Giancarlo Martini, Alex-Dias Ribeiro, Giorgio Pianta e i rallisti Bobo Cambiaghi, Lele Pinto e Sandro Munari.

Grazie anche alla giornata festiva del 2 giugno, vengono staccati oltre 14mila biglietti (senza considerare i soliti “portoghesi”) a 3mila lire l’uno (15 euro) ai quali si aggiungono quasi 9 milioni di offerte in denaro da parte di aziende, privati e anonimi per un totale di oltre 42 milioni (213mila euro) che serviranno per la costruzione di una scuola materna a Vedronza, frazione del comune di Lusevera (UD), intitolata a Graham Hill e tutt’ora frequentata dai bambini del luogo.

Lunedì 7 giugno si corre il GP di Pau di F2, vinto da René Arnoux davanti a Laffite e Jabouille. La sorpresa arriva dal 24enne canadese Gilles Villeneuve, pilota di F.Atlantic e campione mondiale di motoslitte che gareggia in Europa per la prima volta grazie all’ingaggio di Ron Dennis, ex meccanico di Cooper e Brabham che da qualche anno si è messo in proprio.

Il Mondiale continua ad Anderstorp con il GP di Svezia.

La Ferrari non apporta particolari modifiche alle loro invincibili monoposto mentre alla Tyrrell continuano gli esperimenti alla ricerca del miglior tipo di aspirazione per gli 8 cilindri del DFV. Scheckter prova di nuovo la presa d’aria a forma di corna e anche quella della 007, “decapitata” per rientrare nel regolamento.

Pole sitter Jody Scheckter (RSA) Tyrrell P34 went on to win the race; the first and only victory for the distinctive 6-wheeled Tyrrell.
Swedish Grand Prix, Rd 7, Anderstorp, Sweden, 13 June 1976.

 

Mario Andretti torna in Europa dopo la sfortunata Indy 500 dimezzata dalla pioggia. Sulla Lotus si prova ancora la presa d’aria alle spalle del pilota ma solo per le prove.

La crisi della Brabham Alfa sembra non avere uscita. In Svezia Murray porta un nuovo muso con feritoie tipo BT42 e ala a sbalzo in stile Hesketh, oltre all’ennesimo tipo di presa di alimentazione per il 12 cilindri. Tutto inutile nonostante l’impegno di Ecclestone, addetto alle decorazioni, anche perché l’ala tocca l’asfalto in frenata e si rompe quasi subito.

La First National City Bank decide di sponsorizzare anche la March di Peterson che nelle prove adotta una livrea che la rende simile alla Penske PC3 usata da Donohue e Watson.

La McLaren M23 dopo Jarama non è più nemmeno lontana parente della macchina che contendeva la prima posizione alla Ferrari di Lauda. Caldwell ha fatto riposizionare i radiatori dell’olio sulle fiancate sul muletto.

Sulla vettura di Mass viene provato ancora l’alettone sdoppiato ma questa volta in un unico pezzo realizzato appositamente.

Ritorna Brett Lunger che ora dispone di una nuova TS19 in sostituzione di quella venduta a Pescarolo.

Il francese è assente perché impegnato alla 24 Ore di Le Mans con la Inaltera, così come Jacky Ickx che la vincerà (per la terza volta) con la Porsche 936, in coppia con Gijs van Lennep.

Le Mans 1976, at the wheel: Gijs van Lennep (left) and Jacky Ickx (right), overall winners

 

Debutta finalmente la nuova Penske PC4 dopo che sono stati risolti i problemi di alimentazione.

Tenta la qualificazione il 32enne danese Jacob “Jac” Nelleman, buon pilota di F3 che durante le prove, dopo aver rotto il motore sulla BT42 della RAM Racing, aiuta John Macdonald a mettere il suo numero di gara (33) sulla BT44B muletto di Kessel. Sarà l’unico non qualificato al GP.

Jac Nellemann (DEN) RAM Racing Brabham BT44B, failed to qualify for the race in his first and only GP appearance.
Swedish Grand Prix, Rd 7, Anderstorp, Sweden, 13 June 1976.

Jac Nelleman of Denmark helps team owner John MacDonald to change the numbers on the #33 RAM Racing Brabham BT44B Ford Cosworth V8 during practice for the Swedish Grand Prix on 11th June 1976 at the Scandinavian Raceway in Anderstorp, Sweden. (Photo by Grand Prix Photo/Getty Images)

 

Le lunghe curve a raggio costante di Anderstorp esaltano le caratteristiche della Tyrrell a 6 ruote tanto che Scheckter, da sempre molto scettico nei confronti del Project 34, conquista la sua prima pole position in un GP iridato.

La vera sorpresa arriva dal secondo tempo di Andretti che riporta la Lotus in prima fila da Brands Hatch ’74.

Altrettanto sorprendente è il terzo tempo di Chris Amon con la Ensign N176, una monoposto realizzata in grande economia che cresce gara dopo gara. Questo risultato è il migliore mai ottenuto in qualifica dalla piccola squadra di Mo Nunn.

Depailler completa la seconda fila e precede Lauda, Nilsson (che conferma i progressi della Lotus 77), Laffite e Hunt. Regazzoni è solo undicesimo e Fittipaldi torna nelle retrovie col 21° tempo.

Andretti anticipa nettamente la partenza e conduce il gruppo alla prima curva davanti a Scheckter, Depailler, Amon, Nilsson, Lauda, Laffite e Hunt.

Il primo ritiro è quello di Watson che esce di pista con l’acceleratore bloccato. La PC4 si ferma contro un palo di sostegno delle reti che proteggono gli spettatori.

Al terzo giro Nilsson non riesce a controllare la sua Lotus che si va a schiantare contro il muretto dei box sotto gli occhi imbarazzati della sua squadra.

The Lotus 77 of Gunnar Nilsson (SWE) is recovered by marshals by the pit lane after he crashed out on lap 3 of his home GP.
Swedish Grand Prix, Rd 7, Anderstorp, Sweden, 13 June 1976.

 

Andretti è il più veloce in pista e guadagna mezzo secondo al giro su Scheckter seguito da Depailler, Amon, Lauda, Laffite, Hunt e Peterson che ora ha la livrea identica a quella della Penske.

A metà gara, quando il vantaggio di Andretti sulla prima Tyrrell si è stabilizzato sugli 8 secondi, i commissari di gara informano Chapman di aver sanzionato Andretti con un minuto di penalità per aver anticipato la partenza. Scheckter è ora virtualmente in testa al GP di Svezia.

Al 38° giro Depailler va in testacoda all’uscita del Karusell, riparte senza danni ma perde la seconda posizione in favore di Amon il quale però non riesce a completare la tornata perché la sospensione anteriore sinistra della Ensign si rompe e il neozelandese va a sbattere frontalmente contro il guardrail dopo aver abbattuto due file di reti. Se la cava con alcune contusioni alle gambe e l’ennesima delusione.

Mentre Ken Tyrrell è indaffarato a cercare la conferma della penalità data ad Andretti per dare le giuste informazioni ai suoi piloti, Piedone rallenta, perde la metà del vantaggio accumulato e al 46° giro il suo DFV esplode togliendo qualsiasi dubbio a Mr. Chopper.

Gli ultimi 26 giri non hanno storia, con i distacchi tra le vetture ben consolidati. Jody Scheckter vince la prima gara di F1 con una vettura a 6 ruote davanti al compagno di squadra Depailler: un vero trionfo per la Tyrrell e Derek Gardner.

ANDERSTORP RACEWAY, SWEDEN – JUNE 13: Jody Scheckter pulls up beside designer Derek Gardner and team in his Tyrrell P34 Ford to celebrate his victory. Stirling Moss looks on during the Swedish GP at Anderstorp Raceway on June 13, 1976 in Anderstorp Raceway, Sweden. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

 

Lauda limita i danni su una pista che non è mai stata molto benevola per le Rosse conquistando il terzo posto con oltre 30 secondi di distacco. L’austriaco, al suo peggior risultato della stagione, sale a quota 55 punti e vede diminuire per la prima volta il suo vantaggio sul secondo classificato che ora è Scheckter, staccato di 32 punti. Depailler è terzo con 20 e Regazzoni sale a 16 dopo aver conquistato un bel sesto posto, facendo tutta la corsa senza un piombo di bilanciamento in una ruota e terminando con le mani piagate. Hunt riesce a tornare in zona punti con il quinto posto finale, appena davanti a Regazzoni, e ora ha 8 punti. La Ferrari è sempre irraggiungibile con 58 punti in 7 GP davanti alla Tyrrell con 31 e McLaren 14.

La Ferrari ha trovato nella Tyrrell P34 la sua degna antagonista?

 

Giovanni Talli