“In scribendo saepe brevis sum”
Buon GP a tutti
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F1 2025 – GP D’OLANDA – ZANDVOORT
Esisteva un tempo nel quale i Piloti di Formula Uno erano chiamati Cavalieri del Rischio. Un tempo nel quale era ritenuto assolutamente normale, anche dagli stessi Piloti, che alcuni di loro morissero durante la stagione del Mondiale. Magari correndo in una Categoria minore, come accadde all’unico vero GOAT della F1 verso fine anni 60 (and if by reading that you’re gonna have an ovaric explosion ‘cause you’re a Hamilton fanboy well, go grab a tampax and shove it up your ass). Roger Williamson era un Cavaliere del Rischio, un Uomo che riteneva assolutamente normale lanciarsi in pista con una monoposto pesante sì e no mezza tonnellata ed i cui standard di sicurezza erano semplicemente inesistenti. A meno che un casco e delle cinture di sicurezza possano essere ritenuti sufficienti per correre di fatto abbracciati a 200 litri di benzina. Williamson era un uomo felice, aveva appena conquistato il suo posto in F1 vincendo per ben due anni di fila il durissimo Campionato Britannico di F3. Zandvoort era il secondo GP al quale riuscì a qualificarsi dopo quello di casa a Silverstone. In Olanda Roger trovò la morte a soli 25 anni, durante il GP lo scoppio di un pneumatico lo scaraventò contro le barriere per poi lanciarlo in volo facendolo atterrare capottato, con le fiamme che presto iniziarono a divorare i resti della sua monoposto nella quale era rimasto intrappolato. Diverse le cose raccapriccianti in concomitanza con la tragedia: in primis la corsa andò avanti fino alla bandiera a scacchi senza interruzione alcuna. Considerato che se oggi un piccione fa una deiezione in pista danno bandiera rossa è semplicemente incredibile poter solo concepire una cosa del genere. La seconda cosa assurda fu il comportamento dei commissari di gara, che si guardarono bene dall’intervenire per provare a salvare il povero Williamson. A gara terminata quando chiesero a Sua Santità perchè non si fermò per aiutare Williamson lui rispose:”mi pagano per correre, non per fermarmi”. Premesso che bestialità del genere i Piloti 50 e passa anni fa le dicevano innanzitutto per esorcizzare la paura della morte, con la quale convivevano costantemente, il già citato Santo ebbe sorte migliore di Williamson 3 anni dopo al Ring semplicemente perchè, quel tragico giorno a Zandvoort, questo EROE fece vedere a tutti (in primis a quegli ignavi dei commissari di gara) cosa significasse davvero essere UOMINI
Purley quel giorno a Zandvoort strappò di mano un estintore ad un commissario di gara e combattè da solo per provare a salvare Williamson. Era di fatto impossibile che potesse riuscire a farcela ma rischiò lo stesso la sua vita davanti alla tragedia alla quale stava assistendo. L’eroismo e l’umanità di David Purley ad oltre mezzo secolo di distanza restano indelebili. Quando il Circus fece tappa a Monza 3 gare dopo gli applausi ad ogni passaggio di David Purley erano semplicemente assordanti. Le Ferrari in confronto passavano inosservate, e la cosa si commenta da sola. 50 anni fa perdevamo tanti Piloti in pista, quella stessa tremenda stagione 1973 si sarebbe chiusa con un’altra tragedia al Glen nella quale perse la vita uno splendido Astro nascente Transalpino. Oggi invece ad ogni GP mi sembra che si perda progressivamente un pizzico di quella umanità che fece di Purley l’eroe le cui gesta a Zandvoort 1973 scrissero una pagina indimenticabile, sia pure tragica, del nostro Sport.
O di quello che ne resta.
Buon Gp d’Olanda a tutti
IL PUNTO DELLA REDAZIONE
Nella pausa estiva, che tocca anche alla F1, apparentemente ci sarebbero pochi spunti di cui parlare eppure mai proprio come quest’anno non ci si annoia mai. Era tanto che non scrivevo della Ferrari e, confesso che questa presa di posizione è stata anche voluta, perché visti i risultati degli ultimi GP che hanno concluso la prima parte della stagione, ad essere sinceri c’era ben poco di cui parlare… a meno che bestemmiare e, maledire in tutte le lingue dell’uomo, chi ha ridotto la Beneamata in questa situazione sia parlarne! Intanto è stata proprio la Rossa a far parlare di se in questi primi giorni di vacanza, sia attraverso uno dei suoi due alfieri che per mano della Dirigenza.
Alla fine Sainz ha rotto gli indugi e, dopo una lunga riflessione ed aver sondato il mercato con oculatezza, lo spagnolo (assieme al suo entourage) ha scelto di andare nella Williams di James Vowles. Innanzi tutto mi preme augurare allo spagnolo il meglio per la nuova avventura che lo attende. Sainz alla Ferrari mancherà e mancherà tanto, perché con la sua partenza (a fine campionato naturalmente), si verrà a dividere una delle coppie più prolifiche, solide, consistenti e soprattutto longeve (in termini di futuribilità data la loro età a dispetto del sostituto dello spagnolo) del mondiale di F1. Ho sempre sostenuto su queste righe e sul Bastian Contrario, che questa è la coppia più forte del mondiale proprio perché se manca l’uno, a coprire gli errori o le mancanze commesse c’è sempre l’altro. Prova ne è, di quello che dico, la classica costruttori in luogo del quale è vero che siamo terzi nel campionato e, presto anche Mercedes ci supererà, è anche vero che la McLaren ha dovuto smazzare per tutta la prima parte di campionato per superarci, vista la solidità della coppia (una vittoria a testa!) e di rimando, La stessa Mercedes dovrà sudare fino alla fine del campionato per poter strappare il terzo posto in classifica, nonostante abbiano dimostrato di essere la squadra che ha recuperato di più negli ultimi appuntamenti. Questo solo per far capire la solidità della coppia, con buona pace del dogma religioso che viene messo nel tifo per l’uno o per l’altro o di chi crede che, poiché il loro rapporto non è idilliaco, li avrebbero dovuti separare da subito. Si guardi in Red Bull: Verstappen va d’amore e d’accordo con il suo compagno ed infatti si vedono i risultati di questo buon rapporto, con una squadra che quasi sicuramente perderà il titolo costruttori!
Apparentemente la mossa di Sainz può sembrare disperata eppure la sua, è stata un’azione calcolata nei minimi dettagli, soprattutto in relazione all’età che ha: il primo settembre lo spagnolo spegnerà trenta candeline che, dal punto di vista agonistico iniziano ad essere non dico tante, sicuramente importanti come numero. Per questo Carlito non ha voluto legarsi all’Audi, la quale a sua volta, lo avrebbe ricoperto d’oro solo (ricordate che c’è sempre il trucco), che la casa dai quattro anelli non vincerà prima dei canonici quattro, cinque anni di apprendistato (e comunque non è un fatto scontato) e, Sainz tutto questo tempo non vuole aspettarlo e forse nemmeno ce l’ha. Lo stesso dicasi con Alpine la quale non solo è un cantiere a cielo aperto, addirittura perderà lo status di costruttore (propulsori Renault) visto che AMG gli fornirà i suoi di propulsori quasi sicuramente… che fine indegna hanno fatto a Viry-Chatillon lasciatemelo dire! Come vedete con queste premesse Sainz si sarebbe condannato, anche perché Briatore chiedeva minimo due anni, ed è proprio la durata del contratto che ha portato lo spagnolo in quel di Grove visto che l’accordo da egli firmato, a dispetto di quello che dice Vowles (“Lunga durata…), ha opzioni a favore dello spagnolo in maniera tale che si possa svincolare, oggi o domani si crei l’opportunità di andare in Mercedes (poco probabile), Red Bull o perché no in Aston Martin al posto del suo connazionale. La sua è una scommessa e del resto non può che fare in questo modo, data sia la scarsità di scuderie competitive e sia e soprattutto che queste sono già al completo… al momento; perché in F1 non si può mai dire mai.
Proprio grazie o causa di questa certezza, dell’incertezza in F1, affermo che fino a quando Newey non avrà reso ufficiale il suo ingaggio tutto è aperto, tutto è possibile… soprattutto se ti chiami Newey. Detto ciò mi pare che ormai sia anche il segreto di Pulcinella la sua potenziale destinazione e cioè Aston Martin. La squadra di Stroll sta facendo sul serio e, se è vero che arriverà il genio inglese dopo aver soffiato a Ferrari (si, sempre Noi!) il Direttore Tecnico Cardile, allora ci sono tutti i presupposti affinché la squadra del canadese (caro Alonso, tieniti in forma ti prego!) possa dettare legge con il nuovo regolamento del 2026. Come mai il genio inglese non è venuto in Ferrari nonostante molti siti del settore lo davano per certo? La risposta è da ricercare nella premessa che ho fatto all’inizio dell’articolo e cioè nella dirigenza. In questi ultimi giorni, si vociferava che a dire di no ad Adrian, sia stato lo stesso Vasseur in quanto il genio inglese, chiedeva troppa autonomia in termini di gestione soprattutto per quanto riguarda la scelta degli ingegneri. Caso mai fosse vero questo, mi pare logico che il TP francese abbia detto no: del resto lo avrebbe fatto una qualunque “quinta scelta”, perché dal momento che Newey inizia a decidere tutto lui di fatto, ai vertici potrebbero iniziare a chiedersi anche a che cosa serve la suddetta “quinta scelta” che è rappresentata dalla persona di monsieur Vasseur, per non parlare del fatto che tanto valeva tenersi Binotto visto che stiamo parlando di potere dirigenziale!
La mia idea? Non credo alla diceria che sia stato Vasseur a dire di no al genio inglese, sia perché non ne ha il coraggio e soprattutto perché non ha il potere per farlo: il problema della Rossa è solo e soltanto dirigenziale, mi spiace ripetermi eppure il pesce, come sempre, puzza dalla testa. Questa è la Ferrari di Elkann e, se mai vincerà, si dovrà dire che sarà stato solo per merito suo. Non so francamente che idea per il futuro abbia il Presidente, solo che non è che arriva Hamilton in squadra (e Charles allora?) e come d’incanto dividerà le acque e moltiplicherà pani e pesci, perché anche un campione come lui, senza una squadra vera con le palle esagonali sotto, potrà fare ben poco. Purtroppo la dirigenza della Rossa sta commettendo lo stesso errore che ha commesso con Ross Brawn nel 2008… poi sappiamo tutti com’è andata a finire l’anno successivo. Allo stesso modo dicasi per Newey: è assolutamente da pazzi lasciarselo scappare, solo che questo ancora di più fa capire in seno alla Gestione Sportiva, a livello di vertici decisionali, quanto sia veramente importante vincere.
Riuscirà la Ferrari di Elkann a realizzare “l’obiettivo venti ventisei” dichiarato già a fine 2022, immediatamente dopo aver smantellato una squadra arrivata seconda nel mondiale costruttori? Non ne ho idea francamente. Con l’arrivo di Hamilton lo vedevo quasi sicuro questo obiettivo, perché questo “nome” ne avrebbe chiamati altri… evidentemente l’unico nome che deve contare in squadra è quello del Presidente.
Vito Quaranta
THE OSELLA STORY
This history is a bit different than the other stories I have written for Il Blog Del Ring, in that instead of focusing on a single race or season, I’ll look at a team’s history.
Today’s story is the history of Osella Squadra Corse.
Vincenzo Osella started his racing career in the mid-1960’s in Turin, driving a variety of sportscars for the Abarth team.
1966 Arbath 1000
In the early 1970’s Arbath entered into an agreement with Osella to design a car. In 1974, Osella took over the factory Abarth sports car program and expanded into single-seater racing. In 1975, the team entered the European Formula Two Championship with Giorgio Francia and Duilio Truffo, achieving some success with its own car, the BMW-powered Osella FA2.
Abarth-powered Osella PA1.
Osella continued in Formula Two the following season, but financial problems meant that the team was not competitive and withdrew from the championship before the end of the season. In the following years, the FA2s were occasionally entered by privateers, one of them being the Swiss touring car driver Charly Kiser. The experience prompted Osella to try to become a manufacturer for other teams. The Osella FA3 Formula Three car, powered with Toyota or Lancia engines, competed in the 1976 German and Italian F3 championships without making any great impression. After this, the team concentrated on running in local sports car events during 1977 and 1978.
In 1978 Osella made the decision to build its own car and in 1979 used the BMW F2 with Eddie Cheever while designing their own F1 car.
The BMW F2 car used by Osella and driven by Eddie Cheever in 1979. While a couple of years old the car was good enough to propel Cheever to 4th in the European F2 championship.
Move To F1
The first Osella F1 car was designed by Giorgio Stirana and powered by a Cosworth DFV. The car was named the FA1 and a modified car the FA1A.
The car was slow and overweight and unreliable, only finishing 2 of 14 races. Both finishes were out of the points.
The FA1A
1981
Cheever was poached by Tyrrell for 1981, as Osella expanded to a two-car team with the very wealthy Beppe Gabbiani in the lead car and a second car pedalled by Miguel Ángel Guerra. Denim remained as main sponsor but Monopolio Tabacchi, the Italian state-owned tobacco company, withdrew their MS funding. Two restyled FA1Bs were produced, the cars having a highly-modified chassis with the driver sitting further forward, and with the structure stiffened by carbon fibre panels, but the season did not go well, with both cars regularly failing to qualify.
Gabbiani fell out with Enzo Osella over his performances, and Ángel Guerra’s season was curtailed when he was badly injured in an accident at San Marino. Piercarlo Ghinzani and Giorgio Francia took over Ángel Guerra’s repaired car for the next few races, then new sponsor Saima S.p.A funded the employment of Jean-Pierre Jarier, unexpectedly unemployed since his Talbot-Ligier drive fell through. Jarier joined the team at the British GP, immediately giving Osella its best ever results with two eight places. Jarier then moved into the new FA1C at the Italian GP, while Gabbiani continued to post DNQs in the old FA1Bs.
Beppe Gabbiani
1982
The 1982 season would be a changer for Osella. Jarier would be resigned and new Italian driver Paletti brought in. The design team would change with Giorgio Valentini and Tony Southgate brought in to give it a more “English” design. The result was the FA1C.Race 4 of the season would see Osella’s first points taken by Jarier with a fourth place.
Jarier taking 4th at San Marino
The Canadian GP race was marred by the death of Italian driver Riccardo Paletti, in only his second F1 race start. At the start, the lights took an unusually long time to turn to green. During this time, Didier Pironi, who had the pole position, stalled the engine of his Ferrari. Pironi lifted his hand to signal the problem just as the lights switched to green, which was too late to abort the start. The other cars swerved across the track, trying to squeeze past Pironi’s stationary car. Raul Boesel just clipped the back left of the Ferrari, spinning his March into the path of Eliseo Salazar and Jochen Mass. Salazar, Boesel and Mass suffered minor impacts but it looked as if everyone had passed the Ferrari without serious consequences. However, Paletti could not react in time and slammed into the rear of the stranded Ferrari at 180 km/h (110 mph), catapulting it into the path of Geoff Lees. The Osella’s nose was crushed in severely.
The death of Paletti
1983
The 1983 season was a transition for Osella. Ghinzani returned and Corrado Fabi (brother of Teo Fabi) joined the team. There was also a big change in engines. The Alfa V12 was made available. The Alfa would be used by Ghinzani from race 4 and Fabi from race 9. Regardless of the engine the car was a disaster only finishing 3 races.
Osella FA1E 12-cylinder 1983
1984
The 1984 season saw some dramatic changes for Osella. The team was down to one driver, Ghinzani, and had a new turbo engine, the 1.5 L V8 Alfa Romeo.
The 1984 Alfa 1.5 L turbo
The 1984 Osella team
The highlight of the season was Ghinzani scoring a 5th in Dallas. It would be Osella’s peak.
Ghinzani’s 5th in Dallas.
I must add that Jo Gartner scores a single point for Osella at the Italian GP, but because the rules allowed “guest” drivers to participate, they could not score any points. Garner was classified as a guest throughout the season.
1985
In 1985, Osella only entered a single vehicle. The only driver of the team was Piercarlo Ghinzani, the FA1G debuted at the San Marino Grand Prix in May. The FA1G was entered in the sixth race, driven by Ghinzani. Five times out of the six, the Italian team failed to qualify. The only finish was 15th at the French Grand Prix
Ghinzani’s successor Rothengatter failed to qualify in seven races out of the eight he was entered in. He had to retire three times due to of technical problems. The best result he manages to achieve was seventh place in the Australian Grand Prix.
1985 Osella
1986
For 1986, Osella would return to 2 full time cars. Ghinzani would complete in all 16 races, while Danner, Berg and Caffi would drive a second car.
The best result would be two 11 place finishes from Ghinzani and Danner and a 12 from Berg. The 1986 season would begin the decline of Osella as a competitive factor in F1.
Berg in the FA1H
1987
The 1987 F1 season saw dramatic changes at Osella. Ghinzani and Berg were gone, with Italian driver Alex Caffi entering all sixteen races, with Tarquini and Swiss driver Franco Forini each entering a couple. There was a new title sponsor in the Swiss engineering company Landis – Gyr.
The season would be Osella’s worst ever, with Caffi only finishing one race, a 12-place finish in San Marino.
Caffi in the FA1G
1988
1988 would see another change of drivers with Nichola Larini entered in every race except the opener in Brazil. Osella would only run a single car in 1988. Of the 16 races the team entered it finished only 3 with the best result a 9th at Monaco.
FA1L
1989
With the new engine regulations of 3.5 L normally aspirated, Osella went aback to a two-car team. Larini was retained and Ghinzani brought back. There was a new title sponsor in Fondmetal. The all-new car was designated the FA1M. Unfortunately, the car was uncompetitive and would not score a single point.
The FA1M
1990
The 1990 season would see Osella drop both of its drivers and bring in Frenchman Olivier Groiuillard as the sole driver. Of the 16 races his best finish was a 13th at Monaco. By the end of the season, it was all over for Osella.
At the end of the 1990 season, Osella sold the team to Gabrieli Rumi, who was the owner of Fondmetal.
In 11 seasons Osella scored 5 points.
I wrote this short history of Osella because the first F1 race I went to in 1982, I had tickets which allowed me to get a grid walk. During that walk I met and had a short conversation with Riccardo Palettti. He was a really nice guy and answered a couple of questions I had. The next day he was dead. Killed in a crash at the start of the race. RIP Riccardo.
Ian Caldwell
IL PUNTO DELLA REDAZIONE (ATTO IX)
Una volta lessi una considerazione illuminante, che mi ha segnato non poco: nella vita non esiste “ho tempo o non ho tempo”, bensì esiste solo “lo voglio o non lo voglio fare”. Se un uomo (o una donna naturalmente) si mette in testa di raggiungere un obiettivo, di realizzare un suo qualunque progetto, farà di tutto per riuscirci e, state pur certi, che troverà tutto il tempo necessario che gli servirà per quello scopo. La bomba tattica nucleare, che è esplosa la settimana scorsa e che ha scosso dalle fondamenta la F1 con l’annuncio da parte di Ferrari dell’ingaggio di Hamilton a partire dal 2025, ne è l’esempio eclatante. Per quale motivo ho esordito a questo modo?
Naturalmente la mia riflessione è tutta rivolta al Presidente della Beneamata. Quante volte mi sono lamentato della totale assenza del Presidente Elkann in questi anni? Assenza così eclatante che persino i suoi sostenitori l’hanno notata. Dov’è stato dal 2019 al 2022 Elkann? Chi l’ha mai visto e, soprattutto, sentito se non in sporadiche apparizioni obbligatorie come a Monza o come quella volta che pronunciò, con un sorriso che lasciò non poco amaro in bocca dopo la disfatta della Rossa in pista, “A noi rimane il giro più veloce”? Il nostro Presidente, mi spiace dirlo, è stato volutamente assente, perché quella non era la sua Ferrari, bensì la Ferrari di Binotto. Persino i sassi sanno che l’ingegnere italo svizzero non era affatto ben visto dal duo Elkann – Vigna, perché egli non era uno “yes man”, era uno del mestiere che, con tutti i suoi difetti caratteriali e manageriali, sapeva fin troppo bene cosa voleva e doveva fare. Questo ad Elkann non è mai andato giù, perché la sua massima aspirazione era quella di mettere la sua personale impronta sulla Ferrari, al fine di poter dire “abbiamo vinto per merito mio!” e, con Binotto di mezzo, appunto questo non era realizzabile. Per raggiungere il suo personale obiettivo, il Presidente doveva liberarsi “dell’ultimo regalo di Marchionne”, unico ostacolo alla sua grandezza… e infatti, cosa è successo fino al 2022? La Scuderia era totalmente abbandonata a se stessa, con un Presidente praticamente evanescente da un lato e ostativo dall’altro: chi si sognerebbe di dire di no alla venuta di Todt, cosa che Binotto voleva fare? Eppure le cose sono andate esattamente come sappiamo ed oggi, alla luce di quanto è successo, è innegabile che questo silenzio è stato voluto. Adesso ci ritroviamo esattamente nella situazione opposta: non si fa altro che parlare di Elkann e di come sia sceso in campo in prima persona nel plasmare la sua Ferrari, perché è innegabile che a portare il sette volte campione del mondo alla corte di Maranello è solo opera sua. Da fonti autorevoli si parla che la scelta di mettere sotto contratto Hamilton sia stata per “decreto presidenziale”, quindi di fatto c’è l’ufficialità a ciò che già si sapeva e, cosa più importante, rendendo ufficiale questa decisione è eclatante come si voglia far sapere per volere di chi tutto ciò è stato possibile realizzarlo. Elkann, già a fine 2022, parlava di “obiettivo 2026” e, come ho sempre affermato, persone che si trovano nella sua posizione non parlano mai a caso. Il Presidente aveva già messo in conto che gli anni che vanno dal 2022 al 2025, erano bruciati, andati, perché sapeva benissimo cosa voleva fare e che, questo appunto, richiedeva tempo. Egli ha preferito smantellare una squadra che, nonostante fosse stata abbandonata, era arrivata seconda nel mondiale costruttori, pur di realizzare la sua visione. Non è un segreto che Elkann stravedeva per Hamilton ed ecco che il suo sogno lentamente prende forma. Confesso che chi vi scrive sapeva che sarebbe venuto al posto di Sainz (dove ormai tutti avevano capito che il suo futuro non sarebbe stato più Rosso e, a questo punto, è chiaro che il rallentamento della firma del suo contratto era solo una cortina fumogena per distrarre e far guardare altrove) uno forte, solo che mai immaginavo che si sarebbe arrivati a qualcosa di così eclatante. Nel lotto di piloti “forti”, il cui contratto era in scadenza, c’era Russell ed infatti le mie attenzioni erano rivolte a lui, perché quando dici Hamilton, dici Mercedes a vita, senza contare il fatto che il campione aveva firmato il suo rinnovo in estate.
A dire il vero, in tutto quello che è successo, il buon Toto ha una responsabilità non da poco visto e considerato che Hamilton voleva un triennale e, invece, gli è stato negato, arrivando (furbescamente) in seguito ad un prolungamento di un anno più uno, con possibilità di svincolarsi alla fine del primo. Alla luce di quanto accaduto non posso fare a meno di pensare, a questo punto, che già ci fossero stati contatti tra il campione del mondo ed Elkann e, da qui, l’incredibile convergenza di tempi (la coincidenza non ha madre) che ha fatto incontrare l’interesse di ambo le parti. Evidentemente Wolff ha sottovalutato la fame e, soprattutto, la vanità del suo campione, evidentemente nemmeno lui credeva possibile che un pluri campione del mondo, a quasi quarant’anni, volesse rimettersi in gioco, accettando una sfida a dir poco improba. Anche i migliori sbagliano e sono sicuro che, questo, Toto se lo ricorderà finche campa. Nel frattempo alea iacta est e chi gongola è proprio il nostro Presidente, il quale, dal punto di vista commerciale e politico, ha agito in modo a dir poco geniale. La mia onestà intellettuale mi impone di dire le cose come stanno (mai leggerete le mie analisi dettate dal tifo!) ed i fatti dicono che in un momento di apparente calma, dove sembrava non dovesse succedere nulla, con LeClerc e Norris che hanno firmato praticamente a vita (anche se dopo quanto successo, mai dire mai), ecco che il carrozzone della F1 prende vita e, nonostante questo mondiale sia stato già assegnato ai soliti noti, nasce nuovo interesse che mette da parte ogni noia. Nel frattempo le quotazioni della Rossa in borsa schizzano su di un più 10% (parliamo di miliardi!) e chissà dove arriveranno se Ferrari, con Hamilton, inizierà anche a vincere. Da un punto di vista politico, la Rossa ha lanciato un messaggio potentissimo: portando in GeS un campione del mondo così forte e, soprattutto, mediaticamente imponente ha fatto capire al mondo intero quali siano le sue intenzioni… a cominciare dalla pista: pensateci bene a cosa possa significare avere uno come Hamilton all’interno di una Rossa, ogni Commissario ci penserà su due volte prima di effettuare una qualunque investigazione, per non parlare che lo stesso pilota farà avvicinare di più la parte anglofona della F1, che è quella che comanda di fatto, proprio verso Maranello. Nulla da dire quindi su questa azione e, sebbene il lato sportivo abbia ben altri risvolti (li tratterò in secondo momento, perché la convivenza con LeClerc, il suo benestare a tutta l’operazione e cosa ipoteticamente potrebbe accadere tra i due nel prossimo futuro, merita una considerazione a parte), i quali sono tutti da dimostrare, come si suol dire, il primo tassello della Ferrari di Elkann ha preso forma. Siamo passati dalla totale assenza alla prepotente e costante presenza all’interno della squadra… come dicevo all’inizio, esiste solo “voglio o non voglio” e il “decreto presidenziale” ha fatto capire fin troppo bene cosa vuole il Presidente della Beneamata. Che piaccia o meno, questo è il nuovo corso e, ora, non resta che aspettare l’anno prossimo per capire se abbia avuto ragione o meno
Vito Quaranta
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