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LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1978 (QUINTA PARTE)

La vittoria inaspettata di Brands Hatch convince Forghieri che le nuove fiancate hanno dato buoni frutti per cui si continua a lavorare sull’aerodinamica della 312T3. Reutemann scende in pista a Fiorano con le minigonne laterali abbinate a una sorta di “spazzaneve” anteriore che costituisce un restringimento in entrata e impedisce all’aria di infilarsi al di sotto delle fiancate stesse.

Con il GP di Germania comincia la serie di piste veloci dal momento che anche quest’anno si corre a Hockenheim. Il Nürburgring è ormai destinato a non ospitare più la F1 per svariati motivi, dalla poca sicurezza dell’impianto (troppo lungo e difficile da coprire con un adeguato servizio in pista) alle ragioni puramente commerciali (spese organizzative alte e troppo pubblico non pagante). Il tracciato del Baden-Württemberg ha le enormi tribune del Motodrom che possono ospitare comodamente fino a 100mila spettatori che possono vedere 45 passaggi invece di 14, anche se mancano tutte le attrattive spettacolari del ‘Ring. La gara è formalmente organizzata dal AvD (Automobilclub von Deutschland) che però l’ha ceduta in gestione a Bernie Ecclestone e a Max Mosley, ex socio fondatore della March e ora avvocato della FOCA a tempo pieno.

Contrariamente alla logica, gli organizzatori del GP che si corre su un circuito di quasi 7 km riducono a 24 il numero di partenti rendendo necessarie le pre-qualifiche per i non iscritti FOCA. Come già successo a Zolder l’ora decisiva si è svolta il 26 giugno, un mese prima del GP, e Rosberg ha ottenuto il miglior tempo con la Wolf di Teddy Yip davanti a Merzario e Rebaque. Sono eliminati Arnoux con la Martini e Lunger con la McLaren della BS Fabrications.

A Brands Hatch due Brabham Alfa Romeo sono salite per la prima volta sul podio per la gioia di Carlo Chiti che, dopo la vittoria “ventilata” di Anderstorp, comincia a prenderci gusto.

La vittoria ottenuta lo scorso anno da Lauda proprio all’Hockenheimring costituisce un ulteriore stimolo per l’austriaco che non ha digerito la sconfitta britannica e ha il dente avvelenato con Giacomelli.

A Brands Hatch, John Watson è stato autore di una gara giudiziosa. Nei primi giri ha avuto problemi di surriscaldamento delle gomme per cui ha rallentato il ritmo per conservarle e alla fine ha conquistato il secondo podio dell’anno.

La Tyrrell porta in Germania le solite monoposto, prive di novità. In quel di Ripley, Maurice Philippe sta lavorando a una nuova monoposto. Questa volta non ci sono le radiali Goodyear da provare.

Il tracciato di Hockenheim non ha le curve medio-veloci che esaltano le caratteristiche della Lotus.

Sarà interessante vedere come si posizioneranno Andretti e Peterson sia in prova che in gara.

Il prototipo M26E è stato riposto in magazzino per cui l’unica novità in casa McLaren rispetto a Brands Hatch è l’assenza delle scritte Marlboro su auto, tute e caschi dovuta alla severità della legge tedesca sulla pubblicità delle sigarette.

Seconda gara di casa per la ATS che anche questa volta ha il solo Mass disponibile. Sulla sua HS1/1 ci sono ulteriori modifiche apportate da John Gentry che ha aperto due prese d’aria NACA sui lati delle fiancate per raffreddare i radiatori dell’olio. Perso definitivamente Rosberg, che questa volta potrà correre con la scuderia Theodore, Günter Schmid richiama Jarier, libero da impegni con la Shadow nella serie Can-Am.

La vittoria di Brands Hatch ha risollevato il morale di Reutemann che però sa di avere sfruttato un’opportunità probabilmente irripetibile ma cerca di far valere il momento favorevole.

Ora anche Villeneuve ha le stesse fiancate e la nuova disposizione dei terminali di scarico sulla 312T3/035 che ha usato in Francia.

Fittipaldi è fiducioso dopo la bella prova inglese, anche se finita male per la rottura del motore.

La Renault ha rotto il motore nelle ultime tre gare, creando diversi dubbi sulla effettiva adeguatezza del turbo per le corse di F1.

Nuovo alettone posteriore con paratie laterali lunghe e tubo di sostegno sulla Shadow di Stuck, una soluzione sempre più utilizzata dalle squadre.

Nessuna novità sulla DN9/4A di Regazzoni.

La Surtees ha realizzato la terza TS20 come muletto per Keegan e Brambilla.

C’è delusione alla Wolf dopo l’occasione sfumata per i problemi al cambio che hanno fermato la WR5 a Brands Hatch mentre era al comando della corsa.

Jody Scheckter è al centro dell’attenzione. Il 26 luglio si è infatti recato a Maranello dove ha firmato un super contratto da 500 milioni di lire (2 milioni di euro). Non è ancora noto chi sarà il suo compagno di squadra nel 1979.

Nuovi piloti alla Ensign. Morris Nunn e Derek Daly hanno una disputa contrattuale così il proprietario della squadra ingaggia il 25enne brasiliano Nelson Piquet che sta facendo molto bene nei campionati britannici di F3 e ha dominato la gara disputata a Le Castellet in occasione del GP di Francia di F1. Piquet usa il cognome della madre fin da quando ha cominciato a correre per tenere nascosta la sua attività al padre Estácio Souto Maior, ministro della salute brasiliano nel 1961, il quale voleva che il figlio facesse il tennista. Dopo la morte del padre avvenuta nel 1974, il giovane pilota (che prima si faceva addirittura chiamare Piket) ha mantenuto il cognome della madre.

La MN06 viene noleggiata dalla Sachs Sporting, ramo sportivo dell’azienda tedesca produttrice di componenti per auto, nonché sponsor di Harald Ertl che ritorna in F1 un anno dopo la cessazione del rapporto con la Hesketh. Il pilota-giornalista austriaco (ma residente a Manheim) ha ora un casco blu che riprende lo stesso schema grafico di quello giallo.

Hector Rebaque si è pre-qualificato per cui può di nuovo tentare di entrare nei 24 ammessi alla partenza.

La Ligier porta in Germania la JS9/02, ottenuta smantellando la vecchia JS7/03 e tenuta come muletto.

La Williams prova un nuovo cofano motore privo della cupola che copre il motore.

Ritorna il team Theodore che ha acquistato le Wolf WR3 e WR4 per Keke Rosberg. Sulla vettura compaiono lo sponsor tedesco di abbigliamento Kern, oltre alla Air Press “importata” da Rosberg dalla ATS.

C’è nervosismo alla Arrows. Il processo per la causa intentata da Don Nichols è iniziato pochi giorni prima della trasferta tedesca e a breve si attende la sentenza che potrebbe essere tutt’altro che favorevole alla scuderia di Milton Keynes. Nichols sostiene che si è trattato di un deliberato tentativo di spingere il team Shadow in difficoltà finanziarie allo scopo di permettere che fosse rilevato. Nichols afferma che “è stato combinato in anticipo, e questa fu la ragione per cui il team Shadow si trovò in difficoltà l’anno scorso”, facendo intendere premeditazione da parte degli accusati. Sostiene che ciò fu progettato insieme ad Ambrosio fin dal luglio 1977. Nichols accusa i suoi ex associati di aver cospirato contro di lui e specifica i nomi di Jackie Oliver, Alan Rees, Dave Wass e Franco Ambrosio, mentre Tony Southgate si sarebbe unito più tardi al gruppo.

Migliora Arturo Merzario che è di nuovo ammesso alle prove ufficiali.

Nel paddock il direttore tecnico e il responsabile della BMW Motorsport, Paul Rosche e Jochen Neerpasch, presentano insieme a Ronnie Peterson la BMW M1. Si tratta di una meravigliosa vettura disegnata da Giorgetto Giugiaro il cui telaio, sospensioni e aerodinamica sono stati progettati alla Lamborghini da Giampaolo Dallara. Il motore, derivato da quello della 635 Coupè (6 cilindri in linea da 3.500 cc da 280 cv) è stato sviluppato proprio da Paul Rosche. La M1, prodotta in 399 esemplari, sarà protagonista della BMW M1 Procar Series, un campionato che si disputerà durante alcuni weekend dei GP europei del 1979 e vedrà sfidarsi anche alcuni piloti di F1.

I 28 pre-qualificati scendono in pista alle 10 di venerdì mattina per i primi 90 minuti di prove per lo schieramento. La mente vulcanica di Gordon Murray non si è ancora arresa al compromesso aerodinamico imposto dal 12 cilindri Alfa Romeo, così Lauda prova un’ennesima modifica sulla BT46/3 che ora ha il musetto del progetto originale (visto anche sulla BT46B) e ha spostato i radiatori dell’acqua sull’esterno di nuove fiancate realizzate in fretta e furia.

L’esperimento non dà i risultati sperati per cui viene archiviato in fretta e l’austriaco riprende la solita BT46/6 con la quale ottiene il terzo miglior tempo della mattina. Davanti a tutti ci sono le due Lotus, con Peterson che ottiene il miglior tempo in 1’52”15, quasi un secondo meno della pole di Scheckter del 1977.

Andretti è secondo a 55 centesimi, solo 3 meno di Lauda. Gli altri, Scheckter, Watson, Jabouille, Hunt e Tambay hanno distacchi che vanno dal secondo e mezzo in su e precedono le Ferrari di Reutemann (+2.41”) e Villeneuve (+2.45”). Pierre Dupasquier si occupa personalmente di controllare la pressione delle gomme Michelin.

Jarier esce di pista per il blocco dell’acceleratore e distrugge l’anteriore della HS1/2, dovendosi poi arrangiare col muletto HS1/3 non aggiornato.

Fa molto caldo a Hockenheim e al pomeriggio la temperatura dell’asfalto permette a pochissimi di migliorare il tempo della mattina. Tra questi c’è Peterson che lima 2 centesimi ma soprattutto Lauda e Scheckter che scavalcano Andretti la cui Lotus 79/3 ha problemi di alimentazione ed è costretto a girare col muletto 79/1 col quale non riesce a migliorare.

Jones è quinto (+1.37”) davanti a Hunt, Laffite, Watson e Jabouille. Per trovare le Ferrari bisogna scendere all’undicesimo e tredicesimo posto.

I meccanici Lotus hanno risolto i problemi della vettura di Andretti che sabato pomeriggio mette in riga tutti con il tempo di 1’51”90, battendo il compagno di squadra di 9 centesimi e conquistando la quattordicesima pole.

Anche questa volta l’unico che si avvicina alle monoposto nero-oro è Lauda (+0.39”) che precede Scheckter (+0.78”), Watson (+0.94”). Jones (sesto come a Brands Hatch), Hunt e Laffite sono più staccati.

Giornata amara per i gommati Michelin. Jabouille è nono a +1.71”, Reutemann dodicesimo a +2.27” e Villeneuve quindicesimo a +2.50”.

Questa volta Patrese è solo quattordicesimo mentre Brambilla è ventesimo. Al rientro ai box il monzese rifila una scarica di pugni a martello, in perfetto stile Bud Spencer, sul casco di Hunt che lo ha ostacolato nel finale della sessione.

Non si qualificano Regazzoni, Keegan, Jarier e Merzario. Nelson Piquet si migliora di 2 secondi nell’ultima sessione e ottiene il ventunesimo tempo davanti a Mass, Ertl e Stuck.

Il caldo afoso dei giorni precedenti si intensifica la domenica mattina raggiungendo la temperatura di 31 gradi all’ombra.

Questo causa diversi problemi ad alcune auto che accusano problemi di vapour-lock. Reutemann rientra ai box dopo il giro di formazione con il motore che fuma vistosamente e prende il muletto.

Al via del giro di ricognizione il motore della Wolf di Scheckter fatica a prendere i giri a causa del vapour-lock, nonostante la presenza di due prese d’aria aggiuntive posizionate ai lati del casco, e viene superata da buona parte dello schieramento.

Il gruppo procede compatto e il sudafricano riesce a riprendere la sua regolare posizione in seconda fila solo quando tutti hanno raggiunto lo schieramento.

Il semaforo passa al verde nell’istante preciso in cui Scheckter si ferma nella piazzola cogliendolo completamente impreparato e la metà del gruppo è ancora in movimento. Andretti e Peterson scattano bene insidiati da Lauda mentre Scheckter parte in netto ritardo creando scompiglio nel gruppo che lo deve evitare, con Patrese e Pironi che lo superano mettendo le ruote di sinistra sul prato.

Andretti prende quindi il comando alla Nordkurve davanti a Peterson, Lauda, Jones e Watson.

Nella parte centrale del gruppo Tambay sbaglia la partenza, Stommelen tampona Depailler il quale finisce addosso alla McLaren e si ritira immediatamente con la sospensione anteriore sinistra fuori uso e una spalla dolorante.

Il gruppo si avvia verso la prima chicane con Peterson che affianca Andretti il quale tiene la traiettoria interna per non farsi superare.

Lo svedese però esce più veloce dalla variante, affianca il compagno di squadra all’interno e lo supera prima della Ostkurve.

Alla fine del primo giro Peterson è in testa davanti ad Andretti, Lauda, Jones, Watson, Hunt, Reutemann, Laffite, Fittipaldi e Villeneuve.

Ora la Wolf di Scheckter ha ripreso a funzionare normalmente ma il sudafricano chiude il primo giro desolatamente ultimo, staccato di 3 secondi dal penultimo (Brambilla).

Nel frattempo Stommelen prende la scorciatoia che passa dietro le tribune del Motodrom e rientra ai box per sostituire il musetto della sua Arrows. La sosta è molto lunga e la manovra è vietata ma i commissari lasciano che il tedesco riprenda la gara in ultima posizione.

I tedeschi Mass e Stuck entrano in collisione alla Ostkurve nel corso del secondo giro e si autoeliminano senza danni fisici.

Le Ferrari sono nel gruppo degli inseguitori, al settimo e nono posto.

Le Lotus allungano come al solito ma ora alle loro spalle c’è Jones che ha scavalcato Lauda e sta distanziando le due Brabham Alfa Romeo.

Intanto Andretti si fa vedere negli specchietti di Peterson per ricordargli i ruoli all’interno della squadra ma Super-Swede sembra non volerne sapere e chiude la porta a Piedone alla Onkokurve che immette nel Motodrom.

Alla fine del quarto giro, dopo aver perso la settima posizione a favore di Laffite, Reutemann rientra ai box. I meccanici pensano di dover cambiare le gomme ma Forghieri ferma tutti perché si tratta di un problema di alimentazione. L’argentino riparte diciannovesimo e staccatissimo.

Al quinto giro Andretti approfitta del doppiaggio di Stommelen, esce di scia subito dopo la seconda chicane e passa a condurre, sempre alla Onkokurve.

Peterson continua a mettere pressione ad Andretti, lo affianca sui rettilinei costringendolo a tenere la traiettoria interna per non farsi infilare. Questo consente a Jones di ridurre il distacco.

Jabouille sta facendo valere i cavalli extra del turbo Renault. Al quinto giro supera Laffite portandosi in settima posizione e si prepara ad attaccare Hunt ma il suo motore si rompe per la quarta volta nelle ultime quattro corse prima della seconda chicane.

Dopo 10 giri la coppia Lotus ha 5 secondi su Jones, 10 su Lauda, 17 su Hunt e 20 sul gruppetto formato da Laffite, Villeneuve, Pironi e Scheckter (che sta effettuando una rimonta impetuosa) e Patrese. Watson ha rotto la quarta marcia per cui perde moltissimo tempo sia in accelerazione che in scalata e precipita al quindicesimo posto, alle spalle di Ertl e Rebaque.

All’inizio del dodicesimo giro Lauda rallenta subito dopo essere passato davanti ai box e si ferma all’uscita della Nordkurve con l’ennesimo motore rotto.

Scheckter continua a recuperare posizioni e al quattordicesimo giro , sopo aver superato Pironi, si sbarazza anche di Villeneuve alla Sachskurve ed entra in zona punti.

Reutemann rientra ai box e si ritira dopo l’ennesimo episodio di vapour-lock. Era diciassettesimo, doppiato.

Al diciassettesimo giro Tambay finisce nelle reti per un testacoda alla Ostkurve a causa dello sgonfiamento di una gomma.

Ancora due giri e Scheckter raggiunge e supera Laffite alla prima chicane portandosi in quinta posizione mentre Villeneuve deve guardarsi le spalle da Fittipaldi.

A metà gara Hunt fora la gomma anteriore sinistra lontano dai box e deve fare buona parte del giro a velocità ridotta. Giunto alla Onkokurve l’inglese prende bretella/via di fuga, facendo lo slalom tra i bidoni posizionati per rallentare i piloti, e raggiunge i box evitando di percorrere il tratto del Motodrom, manovra vietata dal regolamento. Una volta sostituite le gomme, Hunt riparte quindicesimo (terz’ultimo).

Andretti e Peterson sono sempre nettamente al comando, con Jones a 10 secondi. Scheckter è splendido quarto, staccato di 35 secondi, davanti a Laffite, Pironi, Villeneuve e Fittipaldi.

Rebaque sta disputando la sua migliore gara in carriera ed è decimo con la Lotus 78 ma nella foga di attaccare Patrese finisce in testacoda all’uscita della seconda chicane. I meccanici lo spingono per toglierlo dalla posizione pericolosa e riesce a ripartire ma perde tre posizioni mentre Fittipaldi supera Villeneuve alla Sachskurve.

Al venticinquesimo giro arriva l’ormai scontata sosta ai box di Villeneuve per sostituire le Michelin piene di vesciche causate dalla temperatura elevata. Il canadese scende all’undicesimo posto.

Il caldo mette in crisi anche il sistema di alimentazione della Williams di Jones che rientra ai box con le bolle di vapore della benzina. Neil Oatley indica a un meccanico di versare acqua fresca con un innaffiatoio sulla pompa della benzina e lo rimanda in pista in decima posizione ma due giri più tardi arriva l’inevitabile ritiro.

Al 32° giro Patrese si gira alla Sachskurve ma riesce a ripartire dopo aver lasciato passare Ertl e Villeneuve.

Quando mancano 10 giri al termine Andretti e Peterson sono sempre davanti a tutti ma lo svedese, dopo aver percorso quasi tutta la corsa nella scia del compagno di squadra, comincia a perdere sensibilmente terreno e passa sul traguardo con oltre tre secondi di distacco, pur non avendo commesso errori. Scheckter è terzo con un buon margine su Laffite alle cui spalle si sta svolgendo un bel duello tra Pironi e Fittipaldi per la quinta posizione.

Il motore della Ensign di Piquet si rompe alla Ostkurve e il brasiliano rientra verso i box a piedi. La sua gara di debutto è stata abbastanza anonima, sempre ultimo tra quelli che non avevano effettuato soste ai box. Al momento del ritiro si trovava in dodicesima posizione, parecchio indietro rispetto a Rebaque e davanti a Hunt, Stommelen e Rosberg.

Hunt viene fermato con bandiera nera per aver tagliato il circuito e correttamente rientra ai box e abbandona la corsa. Nessun provvedimento invece per Stommelen che continua tranquillamente a sua gara.

Il cambio della Lotus numero 6 è bloccato in quarta marcia e Peterson cerca di portare comunque la macchina al traguardo ma al 37° giro si rompe il rapporto finale e lo svedese si ferma poco prima della Onkokurve, lasciando la macchina in piena traiettoria.

Fittipaldi sorprende Pironi alla Onkokurve conquistando la quarta posizione. La Ferrari di Villeneuve invece comincia ad accusare i problemi di vapour-lock che hanno già messo fuori causa Reutemann, così Ertl la supera in rettilineo ed entra in zona punti per la prima volta in carriera.

La bella favola di Ertl si conclude a soli 3 giri dalla bandiera a scacchi per la rottura del motore. Villeneuve recupera la sesta posizione ma solo per poche centinaia di metri. Il motore della sua Ferrari continua a funzionare a intermittenza e non può resistere a Rebaque e Watson che lo superano senza problemi.

Undicesima vittoria in carriera per Mario Andretti, la quinta dell’anno, davanti a Scheckter che conquista un meritato secondo posto e a Laffite, al suo secondo podio stagionale dopo quello illusorio di Jarama.

Meritatissimo anche il quarto posto di Fittipaldi dopo il lungo duello con Pironi che chiude quinto.

Il 22enne Hector Rebaque conquista il suo primo punto mondiale dopo una splendida gara in cui ha fatto segnare l’ottavo giro più veloce.

Mancano ancora 5 GP alla fine del Mondiale ma non si vede chi e come qualcuno possa sottrarre il titolo ad Andretti che ora ha 54 punti, 18 più di Peterson (l’equivalente di 2 GP). I principali inseguitori restano tutti a bocca asciutta mentre Scheckter e Laffite salgono appaiati al settimo posto con 14.

La situazione nella Coppa Costruttori è ancora più chiara con la Lotus che ha 27 punti (3 GP) di vantaggio sulla Brabham Alfa Romeo e 36 sulla Ferrari che dopo la vittoria di Brands Hatch è tornata nel ventre molle dello schieramento. Villeneuve ha chiuso ottavo e non è stato doppiato solo perché Andretti, dopo il ritiro di Peterson, è decisamente andato al risparmio.

Il giorno seguente, lunedì 31 luglio, le squadre passano dalla calura tedesca al cielo coperto di Zandvoort per provare le gomme da usare nel GP d’Olanda di fine agosto. Nell’occasione si svolgono anche le pre-qualifiche per escludere tre dei dieci piloti che vi prendono parte e Giacomelli è il più veloce in 1’19”59.

La settimana precedente il bresciano ha vinto matematicamente l’Euro F2 con ancora due gare da disputare ma non sembra riscuotere molto interesse tra le squadre di F1. La poca competitività della M26 non lo aiuta e anche Teddy Mayer non è molto impressionato dalle sue prestazioni.

Gli altri sei che staccano il biglietto per le prove ufficiali sono nell’ordine Lunger, Merzario, Rosberg, Piquet, Arnoux e Rebaque. Nelson Piquet, che sta lottando per vincere sia il campionato di F3 BP che il Vandervell, è stato contattato a Brands Hatch da Bob Sparshott e dal socio John Woodington, prima ancora del debutto a Hockenheim. Ora la BS Fabrication gli offre un mini contratto per tre GP (pagato con i soldi della Liggett & Myers) per correre con la M23/11 muletto di Lunger. Sparshott afferma che il brasiliano è molto veloce ma non abbastanza in forma per la F1, tanto che dopo qualche giro deve fermarsi ai box per riprendere fiato. Il pilota di Brasilia supera la pre-qualifica nonostante un testacoda che interrompe la sua sessione prima del termine.

I tre eliminati sono Ertl, Ongais e Stommelen. L’hawaiano manca la seconda pre-qualifica con la Shadow DN9 (quattro mesi dopo quella di Long Beach) e chiude la sua modesta esperienza in F1 per dedicarsi completamente alle serie USAC e IMSA. L’anno successivo toccherà l’apice della carriera proprio nel campionato a ruote coperte vincendo la 24 Ore di Daytona condividendo la Porsche 935 numero zero con Hurley Haywood e con l’amico e sponsor Ted Field.

Sorprende (ma fino a un certo punto) l’ultimo tempo di Stommelen con la Arrows, staccato da Rebaque di quasi un secondo e mezzo. La spiegazione sta nel fatto che il tedesco utilizza l’ora a disposizione per sgrossare una nuova monoposto costruita a Milton Keynes per non rischiare di restare senza macchina nel caso di sentenza di colpevolezza da parte del Tribunale di Londra. La vettura viene tenuta coperta per quanto possibile e gira pochissimo ma sembra molto simile a quella precedente. In ogni caso, essendo alla sua prima uscita, è evidente che ci sia ancora bisogno di molta messa a punto.

Come si temeva, mercoledì 9 agosto il Tribunale di Londra condanna la Arrows per plagio e mette al bando la FA1 in quanto almeno il 40% delle quattro vetture esistenti è stato costruito in base ai disegni Shadow. Il giudice Sydney Templeman ordina che tutti i pezzi della FA1 costruiti con disegni Shadow debbano essere distrutti o consegnati agli avvocati di Don Nichols insieme ai disegni originali e a tutte le copie. La Arrows dovrà inoltre provvedere a risarcire Nichols per 15mila sterline (circa 98mila euro) e a pagare una cifra pari a circa il doppio per le spese processuali. Oliver e Wass avevano offerto a Nichols 75mila sterline (circa 490mila euro) per un accordo extra-giudiziario ma l’americano ha rifiutato. Al di là delle evidenze emerse nel dibattimento, il giudizio è stato influenzato anche dalla situazione di Franco Ambrosio, il finanziere napoletano che non si vede più da tempo negli autodromi per il semplice fatto che è in galera in Italia (carcerazione preventiva) in seguito a un’inchiesta che lo vede coinvolto insieme con la Svirobank di Lugano, alcuni esponenti della loggia massonica segreta P2 di Licio Gelli e lo IOR (Istituto per le Opere di Religione) del Vaticano per riciclaggio di dollari falsi.

La gara successiva è il GP d’Austria che si corre sul meraviglioso tracciato dell’Österreichring, adiacente all’aeroporto militare di Zeltweg.

Gordon Murray insiste con lo schema provato brevemente da Lauda durante le prove di Hockenheim. Questa volta sono due le BT46 con i radiatori montati sulle fiancate che ora hanno un aspetto meno improvvisato. Su quella di Lauda sono stati rimessi i dischi freno con gli inserti in carbonio. Il muletto ha la veste aerodinamica vista finora.

L’unica novità sulle Tyrrell, che continuano a utilizzare le bandelle laterali divergenti per non far passare l’aria sotto alla monoposto, è il fondo della monoposto che si prolunga fin dietro al motore nel tentativo di avere meno turbolenza. Depailler comincia a manifestare insofferenza per la situazione della squadra di Mr.Chopper.

Il dominio in campionato non ferma lo sviluppo della Lotus che ha realizzato i triangoli delle sospensioni della 79/3 di Andretti con tubi a sezione appiattita.

La 79/2 di Peterson non presenta novità.

All’interno delle fiancate si possono notare le guide delle minigonne scorrevoli.

Hunt e Lauda alloggiano all’hotel Schloss Seefels, un 5 stelle in riva al lago Wörthersee che dista 120 km dal circuito. Per evitare il traffico delle strade che congiungono la Carinzia e la Stiria, i due amici effettuano il trasferimento a bordo del Lear Jet pilotato da Lauda dall’aeroporto della vicina Klagenfurt a quello di Zeltweg.

La stagione di Patrick Tambay non sta andando come il francese immaginava.

La ATS è nel caos. Il progettista John Gentry, che ha quasi completato una monoposto completamente nuova, ha lasciato la squadra dopo il GP di Germania a causa del difficile rapporto con l’intrattabile Günter Schmid. Mass è sempre il primo pilota mentre la seconda vettura è noleggiata dal rientrante austriaco Hans Binder.

Le previsioni meteo sembrano scongiurare le alte temperature che hanno creato troppi problemi alle Ferrari sia in Francia che in Germania. Le 312T3 portate in Austria hanno tutte la stessa disposizione dei terminali degli scarichi, due sopra le sospensioni e due sotto, oltre a nuove sospensioni anteriori e relativi attacchi. La Michelin porta gomme con profilo più alto e arrotondato.

La vaporizzazione della benzina e i conseguenti vuoti di alimentazione provocati dal caldo tedesco hanno fatto perdere altri punti a Villeneuve che continua a scoprire i circuiti europei a lui sconosciuti. Il canadese giudica l’Österreichring “difficile da imparare e soprattutto molto pericoloso”.

La competitività ritrovata e i buoni risultati ottenuti fanno tornare la serenità alla Copersucar e Fittipaldi ne attribuisce il merito al lavoro del Fly Studio di Caliri e Marmiroli.

La Renault ha montato sulla RS01/02 un nuovo scambiatore di calore che ha un radiatore dell’acqua incorporato collegato all’impianto di raffreddamento principale del motore. Questa soluzione, provata a Dijon-Prenois la settimana scorsa, riduce la temperatura dell’aria in entrata e fornisce migliori caratteristiche di coppia e soprattutto più affidabilità.

La vittoria della causa contro la Arrows non cambia le caratteristiche tecniche delle Shadow che rimangono sempre nella seconda metà del lotto.

John Surtees ha messo in vendita la squadra, capannone compreso. Big John non riesce più ad essere sempre presente per problemi di salute connessi al grave incidente subìto a Mosport Park nel 1965, quando si schiantò con la sua Lola T70 e subì gravi fratture alle gambe, per cui non può più occuparsi della squadra come vorrebbe. A tutto ciò si aggiungono le croniche difficoltà finanziarie che sono destinate ad aumentare con l’ormai prossima fuoriuscita di Brambilla e quindi della Beta. Il monzese non può provare diverse tipologie di gomme perché non ci sono abbastanza cerchioni disponibili.

La splendida rimonta di Hockenheim (da ultimo a secondo con 11 sorpassi nei primi 19 giri) ha “indennizzato” Scheckter per il ritiro di Brands Hatch e ha fatto strabuzzare gli occhi a qualcuno a Maranello.

Ricomposta la diatriba contrattuale, Derek Daly torna sulla Ensign ufficiale.

I meccanici di Morris Nunn si divertono a prendere in giro il direttore finanziario Chuck Jones e Harald Ertl.

Morale alle stelle per Hector Rebaque dopo l’impresa di Hockenheim.

Nuove sospensioni per la Ligier. A Vichy intanto si lavora sulla monoposto per l’anno prossimo che monterà il DFV Cosworth.

Jones e la Williams FW06 sono ormai una presenza fissa tra i protagonisti in gara e a Hockenheim sono stati i più vicini alle Lotus, fino a quando il vapour lock ha rovinato tutto.

Piquet può continuare la sua esperienza in F1 grazie all’interessamento di Bob Sparshott ma Lunger non è molto contento del fatto che lo possa fare grazie al suo sponsor personale.

Arnoux e la Martini tornano in gruppo dopo non aver superato il turno preliminare in Germania.

Keke Rosberg ha dovuto fare tutta la gara di Hockenheim in ultima posizione dopo una lunga sosta per sistemare il musetto della Wolf rotto in seguito al caos della partenza e ora spera di fare finalmente una gara normale.

Recepita la sentenza di Londra la Arrows fa debuttare la nuova vettura che si chiama A1 dove la A sta per Arrows. Le iniziali FA di Franco Ambrosio sono state eliminate.

L’abitacolo è molto stretto per aumentare il più possibile la larghezza delle fiancate. Per questo motivo l’asta di comando del cambio esce all’esterno della carrozzeria. Le minigonne sono ora scorrevoli e non flessibili come sulla FA1.

L’alettone posteriore non è più sostenuto dal pilone centrale e nemmeno dal tubo che si vede ormai su molte monoposto ma da un’ala bassa simile a quella della Renault. I gruppi molla ammortizzatore sono montati sopra al cambio in posizione diagonale (come sulla 312B2) per non ostacolare il flusso d’aria in uscita dalle fiancate. Non può mancare il commento ironico sul retro dell’ala.

Macchina nuova anche per Arturo Merzario che presenta la A1/2.

Il programma del GP prevede 31 iscritti e 26 partenti. Il tracciato lungo quasi 6 km permette di ospitare tutte le monoposto senza problemi ma alle 17:10 di giovedì pomeriggio, quando le squadre stanno finendo di preparare le vetture per le prove del venerdì, l’organizzazione informa i diretti interessati con un comunicato consegnato a mano che Ertl, Rebaque, Piquet, Lunger, Arnoux, Rosberg, Stommelen e Merzario dovranno scendere in pista la mattina seguente alle 8 per mezz’ora di pre-qualifiche che elimineranno il pilota più lento. Brett Lunger è il più veloce in 1’41”07 mentre l’unico eliminato è Stommelen che si ferma lungo la pista dopo un paio di giri a causa di una perdita dal serbatoio. La sua Arrows è stata assemblata all’ultimo momento e non è stato possibile provarla prima.

Tanto per cambiare c’è una Lotus davanti a tutti nella prima sessione del mattino ed è quella di Peterson che cancella il record della pista in 1’37”71 lamentando un forte sottosterzo. Staccati di 9 decimi ci sono l’ottimo Reutemann e Andretti, il quale non la prende benissimo e chiede spiegazioni a Chapman. Laffite è quarto con la JS9 modificata a un secondo netto da Peterson e precede Fittipaldi, Jabouille e Pironi.

Male le BT46 modificate con Lauda nono a +1.78” e Watson tredicesimo a +2.28” (come Villeneuve). Lo spostamento di circa 30 kg dal muso alle fiancate cambia completamente il bilanciamento della macchina, tanto che le gomme si distruggono in pochissimi giri per cui al termine della sessione i meccanici della Brabham si mettono al lavoro per smontare tutto e riportare le vetture alla versione originale.

Nel pomeriggio Andretti si migliora con 1’37”76, a soli 5 centesimi dal compagno di squadra che invece gira pochissimo prima che il suo DFV preparato da Nicholson esploda senza poter migliorare il tempo del mattino. La grande sorpresa arriva dalla Renault di Jabouille che sfrutta al meglio il nuovo scambiatore di calore e il tracciato favorevole alle caratteristiche del turbo mettendo a segno il terzo tempo a “soli” 6 decimi dalle Lotus e scavalca Reutemann.

Watson si migliora leggermente con la BT46 con i radiatori sul musetto mentre Lauda ha una giornata molto sfortunata nella quale prima rompe un un portamozzo e poi, una volta salito sul muletto, rompe il motore.

Sabato mattina c’è una novità al box della Surtees dove si presenta Brian Henton, con casco e tuta, per cercare di capire cosa non va sulla TS20 di Keegan che non è andato oltre il 29° crono, a quasi due secondi da Brambilla. Henton non rientra nell’elenco degli iscritti ma nessuno ha qualcosa da obiettare e il pilota inglese gira tranquillamente durante l’ora e mezza non valida per lo schieramento.

Brambilla completa il quadro caotico della squadra di Edenbridge piegando una sospensione contro il guardrail della Jochen Rindt Kurve.

Quando i 30 piloti sono ormai pronti per l’ultima ora di qualifica il cielo è sempre più nero, tanto che dagli altoparlanti si avvisa il pubblico che il previsto lancio di paracadutisti sul circuito è stato annullato per motivi di sicurezza. Quando alle 13:10 le vetture entrano in pista, appaiono dal cielo i 4 paracadutisti che non sono stati avvisati in tempo dell’annullamento dell’esibizione e stanno per atterrare sul rettilineo del traguardo. Le prove vengono sospese immediatamente con bandiera rossa e le auto rientrano ai box. Finalmente alle 13:22 si può ripartire ma dopo appena 10 minuti comincia a piovere e le prove si chiudono con pochi piloti che sono riusciti a migliorare i tempi del giorno prima: Binder, Regazzoni, Daly, Rosberg e Patrese.

Ronnie Peterson conquista la sua quattordicesima e ultima pole position.

Con il secondo tempo di Andretti si realizza l’undicesima prima fila tutta Lotus. Alle loro spalle si schierano Jabouille (che realizza la miglior qualifica per la Renault) e Reutemann, Laffite e il ritrovato Fittipaldi, Scheckter e Hunt. Villeneuve è undicesimo davanti a Lauda.

Patrese è sedicesimo, Brambilla ventunesimo mentre Merzario manca la qualificazione per un solo centesimo di distacco da Arnoux. Gli altri esclusi sono Mass, Keegan e Binder.

Domenica mattina il sole splende sulla valle della Stiria e il warm-up si svolge nelle condizioni migliori. I tempi confermano a grandi linee i valori emersi in qualifica con Peterson di nuovo davanti a tutti in 1’39”91 ma tallonato a soli 7 centesimi da Jabouille. Seguono Andretti, Lauda, Laffite, Depailler, Reutemann e Hunt. Brambilla perde una ruota e deve correre con la TS20 del non qualificato Keegan.

Quando le vetture lasciano la corsia dei box per raggiungere lo schieramento comincia a cadere una leggera pioggerellina che inumidisce la parte alta del circuito in modo da non rendere necessario l’uso delle gomme da pioggia. Anche questa volta il pronostico è a favore delle due Lotus, salvo imprevisti.

Il semaforo diventa verde alle ore 14:00 e Peterson ha un ottimo avvio mentre il ritardo della risposta del turbo causa la lenta partenza di Jabouille. Tutti sono a conoscenza di questa caratteristica della Renault così Laffite si è posizionato in modo da superare il connazionale, cosa che succede dopo pochi istanti.

Reutemann parte molto bene, supera Andretti e prende la scia di Peterson mentre Jabouille continua a perdere incolpevolmente posizioni.

Peterson si tiene al centro della carreggiata per controllare Reutemann ed entra per primo alla Hella-Licht Schikane davanti alla Ferrari.

Andretti allunga la frenata, resiste all’attacco di Scheckter ed è terzo mentre Jabouille viene risucchiato a centro gruppo.

Alla staccata della Sebring Auspuff kurve, Andretti cerca un ottimistico attacco all’esterno su Reutemann, l’argentino ha un leggero scarto verso sinistra, le ruote si toccano e il capoclassifica del Mondiale finisce la sua corsa contro il guardrail.

Scheckter approfitta della situazione e supera Reutemann portandosi in seconda posizione. Tambay ha dovuto lasciare la sua M26/5 a Hunt, il quale dice che con quella del compagno di squadra si trova mentalmente più a suo agio. Al contrario la M26/3 usata in prova dell’inglese è instabile (il fondo tocca l’asfalto in alcuni punti del tracciato) e all’ingresso della Texaco-Schikane il francese perde il controllo e finisce in ultima posizione compromettendo un’altra gara.

Alla fine del primo giro Peterson ha già tre secondi di vantaggio su Scheckter. In terza posizione c’è il bravissimo Depailler che, partito tredicesimo sullo schieramento, è giunto nono alla prima curva e poi, approfittando del caos innescato dall’uscita di Andretti, ha recuperato altre sei posizioni e precede Reutemann, Hunt, Laffite, Pironi e Watson.

Il francese della Tyrrell continua la sua progressione superando anche Scheckter mentre la pioggia si intensifica nella parte altra del tracciato. Il primo a farne le spese è Piquet, il quale ha pochissima esperienza su pista bagnata, si gira all’ingresso della Texaco-Schikane e conclude la sua gara nelle reti di contenimento.

Al quarto giro la corsa perde un altro dei suoi protagonisti quando Scheckter scivola alla Sebring Auspuff kurve e la sua Wolf si schianta contro la Lotus di Andretti che non è stata rimossa dopo l’incidente del primo giro.

Le condizioni difformi della pista fanno reagire ogni pilota in modo diverso. Peterson e Depailler continuano senza problemi ma alle loro spalle la classifica cambia decisamente. Ora Watson è terzo davanti a Jabouille che ha recuperato molto rapidamente dopo la brutta partenza. Seguono Hunt, Laffite, Reutemann e Lauda.

Reutemann è in evidente difficoltà e viene superato facilmente da Lauda, Patrese e Pironi. Nel corso del sesto giro l’argentino viene attaccato da Stuck all’ingresso della Texaco-Schikane dove l’asfalto è particolarmente viscido, le ruote vengono a contatto ed entrambi finiscono nell’erba all’esterno della curva. Stuck riesce a ripartire mentre Reutemann rimane bloccato e deve abbandonare la sua Ferrari.

Patrese cerca di superare Hunt all’uscita della curva Bosch ma perde il posteriore, si intraversa, viene urtato da Villeneuve che gli passa sopra al musetto con le ruote di sinistra e infine si ferma nell’erba alta. Gara finita anche per lui.

Il musetto della Arrows ha tagliato la gomma posteriore sinistra di Villeneuve che rientra lentamente ai box, cambia entrambe le posteriori e riparte sempre con le slick.

Pironi gira velocissimo con la seconda Tyrrell e al settimo giro transita in quinta posizione dopo aver superato Lauda all’esterno alla Texaco-Schikane. Il francese mette nel mirino Laffite e lo attacca all’esterno della curva Bosch ma esagera, finisce in testacoda, colpisce il guardrail esterno e continua senza musetto. Anche Jabouille esce di pista ma riesce a continuare, anche se in quattordicesima posizione.

Al nono giro arriva il colpo di scena quando anche Peterson finisce nell’erba e non riesce a ripartire.

Passa a condurre Watson che approfitta di un’uscita di pista di Depailler il quale riesce a ripartire in quarta posizione alle spalle di Laffite.

La pioggia, diventata ormai un vero e proprio acquazzone, convince la direzione di gara a sospendere la corsa con bandiera rossa e nera per indicare che potrà essere ripresa nei tempi e nei modi più consoni.

L’interruzione permette di riportare ai box le auto incidentate rimaste lungo la pista.

I commissari rimettono in pista anche le vetture di Peterson e Reutemann, impossibilitate a ripartire dopo essere uscite nell’erba ma entrambe senza danni, a parte un po’ d’erba e terriccio che si possono pulire agevolmente. Entrambi raggiungono i box guidando senza casco.

Andretti invece rientra a piedi accompagnato da Franco Lini ed Eoin Young (entrambi collaboratori di Autosprint) ai quali esprime il suo giudizio tranciante su Reutemann, accusato di guidare “come una vecchia signora che deve prendere la patente”.

Jody Scheckter lo segue a distanza.

Patrese inforca il motorino di un commissario e gestisce personalmente il traino della sua Arrows per riportarla ai box e ripartire anche se, dal momento che il musetto è rotto, il regolamento lo vieta. Approfittando della confusione la manovra riesce, la A1 viene sistemata e il padovano si schiera in barba al regolamento e a chi dovrebbe farlo applicare.

La direzione gara sentenzia che il Gran Premio ripartirà e sarà considerato una gara in due parti. Siccome i giri completati prima della sospensione sono stati otto, la classifica della prima parte è quella decretata dal passaggio sul traguardo del giro precedente, il settimo, che vedeva in testa Peterson davanti a Depailler, Watson, Laffite, Pironi, Lauda, Hunt e Regazzoni. Questo ordine determina lo schieramento di partenza della seconda parte del GP. I piloti come Patrese e Reutemann che sono usciti di pista prima del settimo giro partiranno dal fondo dello schieramento e manterranno il distacco accumulato nella prima parte (rispettivamente uno e due giri). La classifica finale sarà calcolata per somma dei tempi.

Alle 15:00 la corsia box viene riaperta e le 22 auto superstiti si vanno a schierare per la seconda partenza. I soli quattro esclusi sono Rebaque (frizione bruciata alla partenza), Piquet che ha danneggiato il posteriore della M23 contro il terrapieno e le monoposto incidentate di Andretti e Scheckter. Alle 15:15, quando parte il giro di ricognizione, non piove più ma la quantità d’acqua sulla pista è tale che tutti montano le gomme da bagnato.

Quando il semaforo diventa verde, Watson fa spegnere il motore e viene evitato da tutti ma Ertl lo schiva all’ultimo momento e nella manovra finisce addosso a Patrese, mettendo fuori causa entrambi.

Intanto Depailler ha lo spunto migliore e si avvia verso la prima curva con Peterson molto vicino. La visibilità alle loro spalle è molto scarsa.

Depailler entra per primo alla Hella-Licht Schikane davanti a Peterson, Lauda, Pironi, Laffite, Hunt e al sorprendente Daly che ha già dimostrato molto a suo agio sul bagnato all’International Trophy.

Tambay finisce in testacoda all’uscita della variante e riparte ultimo.

Mentre i commissari sono indaffarati a togliere le macchine di Ertl e Patrese dalla posizione pericolosa, i meccanici spingono la BT46 di Watson che riesce a ripartire dall’ultima posizione. Anche questa manovra è espressamente vietata dal regolamento ma tant’è.

Alan Jones arriva troppo veloce alla Sebring Auspuff kurve, finisce contro il guardrail e si rassegna a fare lo spettatore (in piedi).

Intanto Depailler è sempre in testa nella discesa verso la curva Bosch. Peterson è indietro di almeno tre lunghezze ma lo svedese allunga decisamente la frenata, affianca la Tyrrell all’esterno e lo distacca in accelerazione. Uno dei sorpassi più belli della storia della F1, oltretutto sull’asfalto bagnato.

Nella stessa curva Daly e Hunt sono in lotta e vengono a contatto. Il pilota della McLaren parte in testacoda e sbatte contro il guardrail rompendo la sospensione posteriore destra mentre Daly continua senza problemi.

Alla fine del primo giro (l’ottavo complessivo) Peterson ha gia 3 secondi su Depailler e Lauda e 5 su Laffite. Daly è quinto davanti a Pironi, Villeneuve e Stuck. Reutemann transita dodicesimo ma la classifica in pista non è quella ufficiale per la quale bisogna sommare i distacchi misurati al settimo giro.

Laffite è in difficoltà e perde contatto da Depailler e Lauda. All’undicesimo giro Villeneuve sorpassa Jacquot alla Texaco-Schikane ma arriva lungo, mette le ruote sull’erba e scende in undicesima posizione mentre il francese si ferma ai box per montare le gomme slick e riparte ultimo.

I dislivelli e le pendenze dell’Österreichring contribuiscono infatti ad asciugare in fretta l’asfalto, tanto che i piloti cercano le zone bagnate per non far surriscaldare le gomme da bagnato e sfruttarle il più a lungo possibile. Lauda ha scavalcato Depailler per il secondo posto e ora è insidiato da Reutemann.

Le gomme Michelin intagliate sono infatti nettamente migliori delle Goodyear e permettono a Jabouille e ai ferraristi di recuperare così velocemente che al diciannovesimo giro, quando Peterson si ferma ai box per montare le slick, Reutemann si ritrova al comando (ma sempre con 2 giri di distacco) davanti a Villeneuve dopo che entrambi hanno superato Lauda e Depailler. Peterson riparte dalla sesta posizione con un distacco di 36 secondi da Reutemann.

La pista è ormai completamente asciutta sulla traiettoria ideale e le Michelin di Reutemann cominciano a cedere. Al ventitreesimo giro l’argentino non riesce a rallentare a sufficienza per impostare la Hella-Licht Schikane e così, per evitare il testacoda, decide di passare per la via di fuga dove sono stati messi dei vecchi pneumatici da superare zigzagando per non avvantaggiarsi dal taglio stesso.

Al passaggio successivo El Lole rientra ai box per montare a sua volta le slick. Gli unici che girano ancora le gomme da bagnato sono Villeneuve, che ha ereditato il comando dal compagno di squadra, e Jabouille che si trova in quarta posizione ma anche loro stanno facendo i conti col degrado delle loro Michelin.

La resa dei radiali francesi sull’asfalto freddo non è ottimale ed è proprio Reutemann a farne le spese al venticinquesimo giro quando parte in testacoda all’uscita della Hella-Licht Schikane e finisce nell’erba all’interno. L’argentino riesce a tenere il motore acceso e tenta di rientrare in pista ma le gomme slittano sull’erba fradicia e comincia a lottare affannosamente a colpi di acceleratore e sterzo finché non accorrono i commissari che lo tolgono da una situazione tragicomica e lo fanno ripartire.

Quattro giri più tardi anche Villeneuve cambia le gomme (Jabouille lo ha già fatto) e Peterson torna in testa al GP. Lauda si trova ora al secondo posto ma perde il controllo della vettura alla Jochen Rindt Kurve, parte in testacoda e sbatte contro il guardrail con la ruota posteriore destra. L’austriaco raggiunge i box dove non può fare altro che ritirarsi con la sospensione rotta.

Anche Villeneuve fatica a controllare la 312T3 con le gomme slick e arriva lungo alla Hella-Licht Schikane ma, invece di passare dalla via di fuga, preferisce fare inversione per riprendere la pista.

Peterson ha 30 secondi di vantaggio sul terzetto formato da Villeneuve, Depailler e dal bravissimo Stuck.

Al quinto posto c’è il sempre più sorprendente Daly che precede Fittipaldi, Jabouille e Brambilla.

La direzione di corsa ferma Reutemann con bandiera nera dopo essersi finalmente accorti che il pilota della Ferrari è stato fatto partire irregolarmente nella seconda manche in quanto, a differenza di Peterson, era uscito di pista prima del settimo giro. Un’altra giornataccia per l’argentino che prima di fermarsi si era intraversato e aveva tagliato la prima variante altre due volte.

Anche Villeneuve fatica molto con le Michelin, al trentaduesimo giro cede la seconda posizione a Depailler prima della Bosch e ora deve guardarsi le spalle da Stuck.

Il tedesco però esagera, due giri più tardi perde il controllo della sua Shadow e conclude la sua gara contro il guardrail alla Texaco-Schikane.

A venti giri dalla fine Peterson è saldamente primo con oltre 35 secondi su Depailler, Villeneuve e Daly che al 40° giro scivola in uscita dalla Texaco-Schikane e finisce in mezzo a un campo coltivato. L’irlandese ha fatto spegnere il motore e chiama i commissari i quali lo rimettono in pista e poi lo spingono facendo ripartire il motore della Ensign (manovra vietata dal regolamento).

Due giri più tardi Tambay esce di pista nello stesso punto e si ritira quando si trova in settima posizione.

Daly viene fermato con bandiera nera per l’aiuto esterno dei commissari e lascia il quarto posto a Fittipaldi che precede Brambilla, Laffite, Watson e Lunger.

Ronnie Peterson vince da dominatore il suo decimo e purtroppo ultimo GP di F1. In questo weekend è stato il più veloce in prova, sull’asciutto, sul bagnato e ha fatto segnare anche il giro più veloce in gara.

Piazzamento d’onore (con quasi 50 secondi di distacco) per Patrick Depailler che torna sul podio 3 mesi dopo la vittoria di Montecarlo.

Terzo classificato (e ultimo a pieni giri) Gilles Villeneuve che conquista il suo primo podio in F1.

Completano la zona punti Fittipaldi, Laffite e Brambilla che perde il quinto posto a 5 giri dalla bandiera a scacchi ma conquista il primo punto stagionale nonostante la pochezza della TS20.

Inspiegabilmente Watson non viene escluso dalla classifica nonostante sia stato spinto alla ripartenza dopo aver fatto spegnere il motore e chiude al settimo posto davanti a Lunger e Arnoux.

Andretti è sempre in testa al Mondiale ma questa vittoria permette a Peterson di salire a 45 punti, 9 meno del compagno di squadra, quando ci sono da disputare ancora quattro GP. I più maliziosi non possono non ricordare lo “scherzetto” che lo svedese fece nel 1973 (con il benestare di Chapman) ai danni di Fittipaldi.

Depailler scavalca di un punto Lauda e Reutemann e sale al terzo posto, staccato da Andretti di 22 punti.

Finalmente Gilles Villeneuve può esprimere la sua gioia dopo tante delusioni. Ha condotto una gara maiuscola in condizioni precarie (è il suo primo GP sul bagnato) e su una pista sconosciuta, surclassando il ben più esperto compagno di squadra.

Dopo la cerimonia del podio Peterson viene intervistato da Helmut Marko mentre Villeneuve esprime le sue sensazioni al giornalista austriaco Helmut Zwickl.

Alla Lotus, che con questa vittoria sale a quota 76 contro i 40 della Brabham Alfa Romeo, manca un solo punto per aggiudicarsi la Coppa Costruttori. La Tyrrell (36) scavalca la Ferrari (35) per il terzo posto.

Martedì 22 agosto l’Alfa Romeo e Vittorio Brambilla sono a Le Castellet per le prime prove lontano dal circuito di Balocco, in vista del debutto nel Mondiale programmato per il GP d’Italia che si correrà a Monza fra meno di tre settimane. In questa occasione la 177 monta le gomme Goodyear invece delle Pirelli radiali usate nelle prime prove del mese di maggio ma il vero motivo di interesse è l’arrivo di Niki Lauda che il giorno successivo chiede ed ottiene da Chiti il permesso di provare la nuova vettura del Biscione. La motivazione ufficiale è quella di dare un parere ed eventuali consigli per lo sviluppo ma in realtà Lauda vuole capire se la 177 ha il potenziale per essere una valida rivale per la Brabham, e questo potrebbe creare più di un problema nel rapporto con Ecclestone che non vede di buon occhio l’impegno diretto dell’Alfa Romeo in F1, dal momento che il contratto di fornitura scadrà alla fine del 1979.

Il test è decisamente complicato. Il camion della Goodyear è arrivato al Paul Ricard con parecchie ore di ritardo a causa di problemi doganali, poi si è perso altro tempo per la bilanciatura delle gomme e Brambilla è sceso in pista solo dopo mezzogiorno con l’unico treno di gomme portato direttamente da Settimo Milanese e usato già il giorno prima. Il gran caldo (30 gradi) costringe la squadra italiana ad interrompere i collaudi perché la temperatura dell’acqua della nuova monoposto si alza oltre ai livelli di sicurezza dopo pochi giri e Lauda fa aprire una feritoia orizzontale davanti all’abitacolo. Sulle fiancate sono state applicate delle minigonne abbastanza imbarazzanti, anche perché la 177 non è assolutamente dotata di profili alari all’interno delle fiancate stesse, ma ormai vanno di moda…

Lauda effettua delle serie di due/tre giri del circuito corto (sempre con le gomme vecchie) fermandosi ogni volta per fare delle regolazioni e consultarsi con Brambilla ma i problemi di surriscaldamento non si risolvono e la squadra decide di interrompere le prove. Alla fine Lauda dice che girando così poco non può esprimere un giudizio molto preciso ma lascia il circuito con la netta sensazione che l’Alfa-Alfa (così viene rinominata dalla stampa italiana) non sarà un avversario temibile.

L’ormai ex Campione del Mondo riparte dall’aeroporto adiacente al Paul Ricard con il suo Lear Jet in direzione Amsterdam per partecipare al GP d’Olanda che si disputa nel weekend.

Lauda dispone di una nuova monoscocca, la BT46/7, dotata di dischi freno in carbonio.

Sulla sua precedente monoposto, che viene usata come muletto, è montato il sistema di iniezione meccanica della livornese SPICA (Società Pompe Iniezione Cassani & Affini), azienda di proprietà dell’IRI gestita dall’Alfa Romeo. Il sistema SPICA permette di regolare l’iniezione di ogni singolo cilindro, massimizzandone l’efficienza, ma ha di contro il fatto di essere molto pesante.

Per Watson c’è la BT46/5 che usa da Brands Hatch.

Pironi e Depailler hanno disputato una gara tutta all’attacco in Austria, anche se Pironi l’ha conclusa contro il guardrail, per cui l’ambiente è sereno.

Su entrambe le 008 sono montate sospensioni con nuove geometrie per migliorare la maneggevolezza.

L’incidente di Zeltweg ha danneggiato pesantemente la macchina di Andretti (soprattutto a causa del successivo urto della Wolf di Scheckter) per cui, una volta recuperati i pezzi ancora utilizzabili, è stata assemblata una nuova Lotus, la 79/4.

Sull’alettone spiccano gli adesivi celebrativi dei risultati ottenuti dalla scuderia di Colin Chapman nel 1978. Lo spazio ancora disponibile è molto limitato quando mancano ancora quattro corse.

Nel paddock ci si chiede se Peterson, dopo la splendida vittoria ottenuta due settimane prima, rispetterà il contratto da seconda guida e non attaccherà il proprio compagno di squadra. Lo svedese ha dimostrato di essere sempre velocissimo ma sa che alla Lotus non può aspirare al titolo iridato che il suo talento meriterebbe e così comincia a guardarsi intorno. Si parla di lui per la sostituzione di Hunt (che deve decidere se chiudere la carriera o continuare ancora un anno con un’altra squadra) e lo si vede parlare con Teddy Mayer e Alastair Caldwell.

Gordon Coppuck sta infatti completando la nuova McLaren M28 a effetto Venturi che debutterà nel 1979 ma nel frattempo Hunt e Tambay continuano con le solite M26.

Ritorna Bruno Giacomelli che ha conquistato il titolo di Campione Europeo di F2. Il bresciano è però vittima di uno scherzo di pessimo gusto quando i meccanici della Brabham gli portano in regalo una scatola con tanto di fiocco in segno di riconciliazione dopo l’episodio di Brands Hatch ma quando Bruno lo apre vi trova un escremento maleodorante. Non esattamente un bell’esempio del tanto celebrato fair play inglese.

Cambiamenti tecnici e non solo alla ATS che dopo aver perso Robin Herd deve rinunciare anche al lavoro di John Gentry, stanco delle sfuriate colleriche (spesso ingiustificate) di Günter Schmid. Gentry però aveva appena finito di realizzare il primo esemplare della nuova monoposto tedesca, chiaramente ispirata alla Lotus, che fa il suo debutto proprio a Zandvoort con Jochen Mass.

Schmid prende con filosofia le dimissioni di Gentry tanto da mandargli a casa la polizia dopo averlo accusato di aver rubato i disegni della vettura che è denominata D1, abbandonando la sigla HS (Herd Schmid). La direzione tecnica della squadra passa al 26enne austriaco Gustav Brunner che ha collaborato al progetto della D1.

La seconda macchina è noleggiata a Michael Bleekemolen che aveva già tentato la qualificazione l’anno scorso con una March privata. L’olandese porta di nuovo i soldi della F&S Properties grazie all’aiuto dell’amico Gijs van Lennep.

L’ennesima prestazione deludente ottenuta in Austria, sommata all’annuncio dell’arrivo di Scheckter, rende più difficile la conferma di Reutemann in Ferrari per il 1979. L’argentino si è scusato con Andretti per la collisione che ha messo fuori gara Piedone e i due si salutano cordialmente al Bouwes Hotel che ospita squadre e piloti.

Villeneuve è euforico dopo il primo podio ma anche il suo futuro è ancora da definire.

C’è ottimismo alla Copersucar dopo i due quarti posti ottenuti negli ultimi due GP. Le modifiche apportate alla F5A stanno funzionando e Fittipaldi ha ritrovato lo spirito dei giorni migliori.

Il nuovo scambiatore di calore ha migliorato notevolmente il rendimento del motore turbo della Renault che in Austria stava andando molto forte prima di rompere il cambio. A Zandvoort la squadra ha stranamente applicato delle minigonne flessibili sul muletto RS01/03 anche se non possono produrre l’effetto Venturi.

C’è grande rammarico in casa Shadow per l’occasione perduta da Stuck a Zeltweg, quando l’irruenza lo ha portato a sbattere e a rinunciare a un possibile podio.

La macchina di Regazzoni è stata ricostruita attorno a una nuova monoscocca.

Nessuna novità alla Surtees che si trascina stancamente verso la fine della sua ultima stagione in F1. Keegan non si è dimostrato all’altezza della F1 e Brambilla è sempre più impegnato a collaudare l’Alfa-Alfa con la quale spera di esordire fra due settimane a Monza.

Al contrario della Lotus di Andretti, la Wolf WR5 di Scheckter non ha subito gravi danni ma viene usata come muletto in favore della più fresca WR6, finora mai utilizzata in gara.

Le ottime prestazioni di Daly a Brands Hatch e all’Österreichring non sono passate inosservate e così la ICI Chemicals, già sponsor dell’irlandese sulla Chevron di F2, decide di “rivestire” l’abitacolo della Ensign e portare un po’ di soldi a Mo Nunn per cercare di avere materiale di prim’ordine.

Rebaque cerca di ritornare sul sentiero seguito a Hockenheim, dopo aver bruciato la frizione al via del GP d’Austria.

Laffite e la Ligier stanno attraversando un buon momento dopo il terzo posto di Hockenheim e il quinto in Austria con la rimonta dall’ultimo posto con gomme da asciutto.

Alan Jones deve farsi perdonare l’errore che a Zeltweg lo ha messo fuori gara al primo giro dopo la ripartenza.

Prosegue il minicontratto tra la BS Fabrications e Nelson Piquet ma Lunger si oppone al fatto che il brasiliano venga fatto correre con i soldi della Liggett & Myers che ha portato lui. Il problema viene risolto dalla Marlboro che così sponsorizza ben quattro McLaren contemporaneamente. L’intervento della Philip Morris (gruppo concorrente della Liggett & Myers) è “consigliato” da Bernie Ecclestone che ha messo gli occhi sul giovane pilota perché la Parmalat si sta espandendo in Brasile e sarebbe un ottimo veicolo pubblicitario per l’azienda di Collecchio.

Piquet è accompagnato dai due piloti brasiliani Eduardo Cardoso e Xandy Negrão.

Quest’ultimo è molto amico di Piquet e quando Nelson creerà una squadra per far correre il figlio Nelson jr (detto Nelsinho) nei primi anni 2000, il suo compagno di squadra dalla F3 alla GP2 Series sarà Alexandre Negrão (detto Xandinho), figlio di Xandy.

Rimessi in ordine i conti, Lunger continua con la M26.

René Arnoux è riuscito a portare a termine al nono posto (ultimo classificato) il difficile GP d’Austria con la Martini e ha l’obiettivo di fare meglio a Zandvoort.

Il passaggio dalla Theodore alla Wolf ha migliorato le prestazioni di Rosberg ma non i risultati, a causa di problemi tecnici che gli hanno fatto concludere gli ultimi due GP con parecchi giri di distacco.

Avendo fatto sacrificare Stommelen durante le pre-qualifiche del mese precedente (praticamente uno shake-down competitivo) la Arrows deve gestire solo la macchina di Patrese che ha trovato qualche difficoltà di messa a punto inaspettata al debutto in Austria.

Dopo la delusione per la mancata qualifica di Zeltweg per un solo centesimo di secondo, Arturo Merzario cerca ancora una volta di superare le difficoltà.

Nella prima sessione del venerdì Ronnie Peterson conferma lo stato di forma con il tempo di 1’16”97 davanti a Reutemann che si ferma a 1’17”34 prima di rompere il cambio (un problema che non si verificava da parecchio tempo sulla Ferrari).

Andretti ha preferito provare differenti tipi di gomme anziché cercare il tempo ma è comunque terzo davanti all’ottimo Laffite.

Quinto tempo per Lauda davanti a Villeneuve (autore di un’uscita di pista nel curvone che immette sul traguardo), Jabouille, Depailler, Hunt e Jones che ha un grosso incidente dovuto al cedimento del mozzo anteriore sinistro. La FW06/002 è fuori uso per cui l’australiano dovrà continuare con la FW06/001.

Nel pomeriggio Andretti passa in testa per un solo centesimo di secondo mentre il compagno di squadra è costretto a fermarsi in pista a causa di una valvola dell’impianto di alimentazione che fa i capricci.

Reutemann mantiene il terzo tempo davanti a Lauda, Laffite, Watson, Villeneuve e Hunt.

Nell’ultima ora del sabato Andretti gira in 1’17”2 con gomme da gara e serbatoi pieni a metà, poi monta le gomme da tempo e stacca un 1’16”36 che gli consente di ottenere la sua quindicesima pole position.

Peterson ha dei problemi di bloccaggio ai freni e non scende sotto a 1’17”12. In ogni caso il suo tempo con problemi e quello di Andretti in condizioni da gara sono più veloci del terzo qualificato Lauda che supera Reutemann per un centesimo di secondo in 1’17”33.

Villeneuve, al debutto a Zandvoort, si migliora fino ad ottenere il quinto tempo a due decimi da Reutemann.

Il canadese precede Laffite (che ha rotto il motore), Hunt e Watson.

Patrese, sempre in difficoltà con l’assetto della nuova Arrows, non fa meglio del tredicesimo tempo, Giacomelli diciannovesimo e Brambilla ventiduesimo.

Il ventiseiesimo ed ultimo tempo di qualificazione è di Piquet in 1’20”64 ed è identico a quello di Merzario che però lo ha ottenuto più tardi ed è quindi escluso dal GP.

Gli altri non qualificati sono Regazzoni (per la quarta volta quest’anno), Bleekemolen e Mass che ha portato in pista la nuova ATS D1 solo nell’ultima giornata di prove ed è ancora carente di messa a punto.

Il forte vento che soffia da tre giorni ha spazzato via le nuvole ma la temperatura rimane abbastanza bassa anche la domenica mattina. Anche quest’anno la mezz’ora di warm-up comincia alle 13 perché le leggi locali non ammettono attività rumorose prima di mezzogiorno. Il V12 Matra appena montato sulla JS9/02 in sostituzione di quello rotto in qualifica si rompe a sua volta costringendo Laffite a lasciare la sua macchina da gara e correre col muletto come l’anno scorso.

Rupert Keegan perde il controllo della Surtees alla velocissima Tunnel Oost (dove morì Roger Williamson), sbatte contro le barriere danneggiando pesantemente la TS20 e fratturandosi una mano. Viene quindi permesso a Merzario di partecipare al GP in qualità di prima riserva, partendo dalla ventisettesima posizione dello schieramento.

La temperatura tutt’altro che estiva preoccupa i tecnici della Michelin per l’efficienza dei loro radiali così alla Ferrari si cerca di attenuarne il raffreddamento sulla griglia di partenza coprendoli con delle coperte di lana. La preistoria delle termocoperte.

Il giro di ricognizione parte alle 14:45 con le Lotus davanti a tutti.

Al momento del via Andretti e Peterson scattano benissimo mentre Lauda e Reutemann hanno un’esitazione che permette a Laffite di superarli ed entrare alla Tarzanbocht in terza posizione.

Sulla salita che porta alla Gerlachbocht, Stuck tocca Pironi quel tanto che basta per sbilanciarlo. La Tyrrell sbanda verso destra e aggancia la Arrows di Patrese trascinandola con sé.

Le vetture si schiantano contro il guardrail, due ruote si staccano e rimbalzano pericolosamente rischiando di colpire il resto del gruppo e gli spettatori.

La Tyrrell e la Arrows continuano a strisciare e si fermano in mezzo alla pista dove vengono fortunatamente evitate dagli altri piloti.

Patrese e Pironi scendono dalle loro vetture incredibilmente illesi.

La corsa continua mentre i commissari si impegnano per rimuovere i due rottami che, non avendo tutte le ruote, non possono essere spostati a mano. La Tyrrell viene agganciata a una Porsche 928 e trascinata sull’erba poco più avanti.

L’incidente ha lasciato terra e olio in pista, proprio sulla traiettoria ideale della curva, ma non c’è tempo per pulire perché le auto hanno concluso il primo giro e stanno arrivando sul luogo dell’incidente. La Arrows è ancora intraversata in mezzo alla pista e i piloti la schivano, chi passando all’interno, chi all’esterno.

I commissari cercano inutilmente di spostare la A1 a forza di braccia. Una situazione tragicomica.

Dopo quattro giri finalmente la macchina di Patrese viene rimorchiata da una DAF 66 del servizio autodromo e spostata all’esterno della Hugenholtzbocht.

Nel frattempo la classifica è ben delineata con le Lotus che accumulano un vantaggio di un secondo al giro su tutti. Lauda ha superato Laffite portandosi al terzo posto e anche Reutemann si appresta a scavalcare il francese che non ha fatto nemmeno un giro col muletto durante le prove per cui ha un assetto molto approssimativo.

Laffite è in difficoltà, non riesce a tenere il passo dei migliori e prima dell’ottavo giro viene superato anche da Reutemann, Watson, Fittipaldi e Villeneuve.

Mentre Andretti e Peterson proseguono insieme indisturbati, cominciano i primi ritiri. Depailler rientra ai box a motore spento al tredicesimo giro e tre giri più tardi lo imita Piquet che rompe un semiasse quando si trova in sedicesima posizione, davanti a Giacomelli e Brambilla.

Subito dopo Jones si ferma all’uscita della Hugenholtzbocht col cavo dell’acceleratore rotto quando è in lotta con Villeneuve per la settima piazza dopo aver a sua volta superato Laffite.

Il vento porta molta sabbia sulla pista e sulle macchine, creando problemi come a Rosberg che resta con le ghigliottine di iniezione bloccate e va dritto alla Tarzanbocht e si ritira.

Dopo 25 dei 75 giri previsti la classifica è invariata con Andretti e Peterson che procedono senza sforzo, tanto che Lauda è staccato di appena 6 secondi. Lo svedese dà l’impressione di poter spingere di più ma rispetta il ruolo assegnatogli da contratto.

Poco più dietro c’è un quartetto con Reutemann, Watson, Fittipaldi e Villeneuve.

Laffite ha perso terreno e al ventinovesimo giro viene raggiunto e superato anche da Jabouille che sta recuperando posizioni dopo la solita brutta partenza che lo ha fatto retrocedere al quattordicesimo posto.

Al trentesimo giro Brambilla attacca l’opaco Scheckter per la quindicesima posizione alla staccata della Panoramabocht ma arriva a ruote bloccate e finisce nella sabbia. Il monzese scende dalla monoposto, rimette la Surtees sull’asfalto poi salta in macchina e incita i commissari a spingerlo per riavviare il motore, dopodiché si ferma ai box per farsi allacciare le cinture e cambiare le gomme spiattellate per poi ripartire ultimo. Ovviamente tutto questo è vietato dal regolamento.

La rimonta di Jabouille si interrompe dopo 35 giri per la rottura del motore e due giri dopo Brambilla viene fermato con bandiera nera per essere rientrato in corsa grazie all’aiuto dei commissari di percorso.

Le Michelin di Reutemann cominciano a deteriorarsi e al trentottesimo giro Watson gli prende la scia e lo supera in staccata alla Tarzanbocht. Ancora due giri e anche il ritrovato Fittipaldi supera l’argentino portandosi in quinta posizione.

Anche Villeneuve potrebbe guadagnare una posizione ma rispetta il ruolo di secondo pilota e rimane alle spalle del compagno di squadra.

Al quarantesimo giro si rompono il motore di Merzario e l’alettone posteriore della Martini di Arnoux. Erano rispettivamente ultimo e penultimo.

La gerarchia della corsa vede due Lotus davanti a due Brabham Alfa Romeo, una Copersucar, due Ferrari, una Ligier Matra e due McLaren.

Tambay e Villeneuve superano i rispettivi capisquadra che sono sempre più in difficoltà con le gomme.

La Lotus di Andretti comincia a emettere un suono sordo, tipico della rottura di uno scarico, e nello stesso tempo Lauda spinge forte e realizza il giro più veloce della corsa, riducendo fortemente il distacco dal duo di testa.

Poco dopo Lauda sente provenire delle vibrazioni dal posteriore della BT46 e alza il piede per non rischiare e portare a termine la gara, avendo un buon vantaggio sul compagno di squadra Watson che è impegnato a difendersi dagli attacchi di Fittipaldi.

Negli ultimi tre giri Peterson si fa vedere negli specchietti di Andretti alla staccata della curva Tarzan, arrivando anche al bloccaggio dell’anteriore destra, ma non tenta mai il sorpasso e così le due Lotus 79 mettono a segno la quarta doppietta della stagione, l’ottava e ultima per la squadra di Colin Chapman.

Lauda è terzo davanti a Watson che resiste a Fittipaldi.

Sesto posto per Gilles Villeneuve che completa la zona punti davanti a Reutemann, ultimo a pieni giri.

Mario Andretti vince il suo dodicesimo e ultimo GP di F1 ed è anche l’ultima vittoria di un pilota statunitense a tutt’oggi. Ventiseiesimo e ultimo podio per Ronnie Peterson.

A tre gare dal termine del Mondiale, Andretti ha 63 punti e Peterson 51. Lauda (35), Depailler (32) e Reutemann (31) sono matematicamente esclusi dalla lotta per il titolo.

Colin Chapman e la Lotus vincono la settima Coppa Costruttori, tutte conquistate negli ultimi 16 anni. La 79 ha vinto 6 Gp su 8 a cui ha partecipato finora. La scuderia di Hethel raggiunge la Ferrari a quota 71 successi, quattro anni dopo che la Scuderia aveva ripetutamente migliorato il record di vittorie in F1.

Ancora una gara anonima su pista asciutta per la Ferrari. La Michelin continua la prevista sperimentazione nella speranza che non crolli tutto.

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1978 (TERZA PARTE)

Dopo la gara di Long Beach il lavoro alla Ferrari subisce un rallentamento forzato. Reutemann ritarda il suo rientro dall’Argentina, dove è stato accolto trionfalmente da tifosi e autorità, a causa di una fastidiosa febbre, molto elevata, con una irritazione alle vie respiratorie. Villeneuve invece è fermato da una perturbazione che scarica acqua su Fiorano quasi ininterrottamente da fine Marzo e gli impedisce di provare in vista del prossimo GP di Monaco.
Dovendo rimanere al chiuso, Gilles affianca i tecnici del reparto corse nella preparazione del materiale cercando di capire insieme a loro come fare per migliorare la T3. Dalla Ferrari escono dichiarazioni che tendono a discolpare il canadese per l’incidente con Regazzoni, imputando la manovra affrettata alla poca esperienza e alla comprensibile agitazione dovuta al fatto di essere per la prima volta in testa a un GP.
Dal momento che la pioggia non si ferma (gli enti di controllo dei fiumi sono in stato di allerta) e mancando meno di tre settimane alla trasferta monegasca, si decide di cominciare a provare anche con la pista bagnata con il solo Villeneuve (Reutemann è arrivato ma viene tenuto precauzionalmente a riposo). La pista viene rallentata con tre chicane posticce per simulare le sinuosità del circuito del Principato.

Negli stessi giorni alcune squadre Goodyear (Brabham Alfa Romeo, Lotus, McLaren, Copersucar, Wolf, Ligier, Williams e Arrows) si ritrovano al Jarama per tre giorni di prove sotto il sole spagnolo e ci sono diverse novità.

Fa la sua prima apparizione la nuova Ligier Matra, denominata JS9. Progettata da Gérard Ducarouge, Michel Beaujon e Robert Choulet come le precedenti Ligier, ha un aspetto molto più massiccio della JS7, con una grande ala anteriore dotata di flap, fiancate lunghe e squadrate che si prolungano fino al grande alettone posteriore il cui profilo è praticamente contiguo alla carrozzeria. A differenza di Lotus e Copersucar, le fiancate non contengono al loro interno i profili alari che generano l’effetto Venturi. Il debutto è positivo con Laffite che realizza il miglior tempo in 1’18”4, abbassando di 3 decimi la pole di Hunt dell’anno scorso.

Mario Andretti riporta in pista la Lotus 79 dopo lo sfortunato esordio di Silverstone. La Getrag ha realizzato un nuovo cambio in sostituzione di quello provato senza successo durante i primi Gran Premi. Piedone si dedica soprattutto a prove di gomme, scendendo comunque a 1’18”5 con la 79 e 1’18”6 con la 78.

Le Arrows scendono in pista dopo avere rimosso il profilo inferiore e la paratia esterna delle fiancate per valutare il comportamento della FA1 ma con risultati negativi.

La stagione europea del Mondiale 1978 comincia il 7 maggio sulle strade del Principato di Monaco, il circuito cittadino per eccellenza.

Anche qui, come a Long Beach, il numero di iscritti (31) è molto superiore a quello degli ammessi alla partenza (20) per cui si rendono di nuovo necessarie le pre-qualifiche per ridurre il più possibile le auto in pista durante le prove ufficiali. La FOCA impone 20 macchine alle quali l’Automobile Club de Monaco aggiunge la Renault e la Williams, per un totale di 22 privilegiati. L’iscrizione della Williams si deve ai petrodollari che non fanno certo schifo al Principe Ranieri. Nove piloti si giocheranno tutto in due turni di mezz’ora (con mezz’ora di intervallo per eventuali modifiche) per conquistare i soli due posti ancora disponibili.

All’ultimo momento Danny Ongais rinuncia alla trasferta così sono 8 i piloti che scendono in pista alle 9:30 di giovedì 4 maggio. Derek Daly sbatte quasi subito e nella seconda mezz’ora sale sul muletto ma non riesce a fare meglio di 1’33”55, tempo insufficiente per passare il turno.

Sorte simile per Rebaque che ha appena acquistato la Lotus 78/4 (JPS18) usata da Nilsson nel finale del Mondiale 1977 e con questa si gira al Casinò andando a toccare il guardrail col posteriore. I commissari lo agganciano con una fune per trainarlo in una zona sicura ma il messicano riesce a rimettere in moto, torna ai box con la corda ancora attaccata dietro, sale sulla 78/1 e conclude la sessione con il tempo di 1’34”59.

Sulle fiancate della Lotus appare una decorazione inedita che però non è legata a nessuno sponsor.

Macchina nuova anche per Brett Lunger che ha acquistato una M26/6 nuova di zecca sulla quale spicca la sponsorizzazione Lark (altro marchio della Liggett Group) ma, essendo al suo debutto assoluto sul circuito monegasco e per di più con una macchina che non conosce ancora, il delawarean manca la pre-qualificazione girando in 1’34”86.

Fanno il suo rientro la Martini dopo i tanti problemi avuti a Kyalami e Silverstone ma non è facile mettere a punto una vettura praticamente nuova nel breve tempo a disposizione e così anche Arnoux chiude anticipatamente il suo GP di Monaco con il tempo di 1’33”72.

Keke Rosberg vuole dimostrare che la vittoria di Silverstone non è stata solo fortunosa e impressiona tutti, “pelando” i guardrail e facendo spettacolari acrobazie, ma i suoi sforzi non bastano per far andare veloce la mediocre Theodore in condizioni di pista normale e così, anche questa volta, la squadra di Teddy Yip torna a casa subito. Rosberg è infatti il primo degli esclusi con 1’33”07.

Novità sulla Merzario su cui è stata modificata la parte posteriore della carrozzeria ed è stata rifatta la sospensione posteriore. Questo grazie ad alcuni nuovi sponsor tra i quali la Flor Bath profumi di Parma che impone di cambiare il colore della A1/1 da rosso a nero opaco. Gli altri nuovi sponsor sono la Masini Sementi e soprattutto la Rodacciai di Bosisio Parini (LC) il cui fondatore Beppe Roda (classe 1925) ha cominciato l’attività raccattando rottami metallici, prima vendendoli e poi fondendoli in proprio, fino a creare una delle più grandi acciaierie d’Europa. Purtroppo l’Arturio riesce a completare solo il giro di lancio, poi la macchina ammutolisce e si ferma al Portier. Riportata ai box nell’intervallo tra le due mini-sessioni, lui e i meccanici cercano di far ripartire il motore ma è tutto inutile. Alla fine si scoprirà che si è rotto l’alberino dello spinterogeno che spostandosi ha mandato fuori fase il motore.

Chi non ha problemi è la Arrows che, oltre ad essere nettamente superiore agli avversari, dispone anche di Goodyear speciali (come quelle riservate ai top team) grazie all’intercessione di Ecclestone. Patrese (1’31”31) e Stommelen (1’31”88) si qualificano con grande facilità. Il padovano guida la terza FA1 costruita.

La Brabham BT46 si è dimostrata molto veloce ma non altrettanto affidabile. Durante il mese di pausa sono state apportate numerose piccole modifiche tese proprio a ridurre i problemi che hanno provocato tre ritiri su quattro in sole due gare.

La Tyrrell è la terza forza del mondiale grazie all’affidabilità della 008 che ha permesso di raccogliere più podi e punti della Brabham Alfa Romeo. Depailler è in ottima forma e probabilmente avrebbe meritato di vincere a Kyalami, oltre ad essere un ottimo collaudatore. Il suo rapporto con Maurice Phillippe e Karl Kempf è eccellente.

Pironi invece è in cerca di riscatto dopo il difficile GP di Long Beach. Il 26enne sta attraversando un momento difficile anche perché la Goodyear non gli fornisce le stesse gomme che concede al più esperto e quotato compagno di squadra.

Le prove di Jarama hanno convinto Chapman a portare la nuova Lotus 79/2 a Monaco.

La parte posteriore è stata riprogettata per ospitare il cambio Hewland perché il Lotus-Getrag non è ancora a punto. Tra le novità c’è anche la nuova disposizione degli scarichi. Nella prima versione i terminali erano posizionati all’interno delle fiancate e passavano sopra alle sospensioni mentre ora escono sopra al cambio e soffiano verso l’alettone posteriore, “pulendo” ulteriormente il flusso d’aria in uscita dalle fiancate. La 79 monta inoltre una barra antirollio all’anteriore, anch’essa regolabile dall’abitacolo come la posteriore, in modo da indurire o ammorbidire l’assetto in base alle esigenze del pilota.

In ogni caso Andretti comincia le prove con il muletto 78/3.

Peterson ovviamente continua con la 78/2 con cui ha vinto a Kyalami.

Crisi totale alla McLaren. La M26 potrebbe essere competitiva ma gli errori di Hunt e l’inesperienza di Tambay pesano su questo inizio di campionato. Il commento dell’ex iridato 1976 sull’errore di Long Beach: “Sono sconvolto dalla mia stupidità in un momento in cui il team sta facendo degli sforzi sovrumani per fare sì che possa tornare tra i primi”. Da questa gara i piloti McLaren sfoggiano una nuova tuta bianca sulla quale Hunt ha apposto la toppa del suo nuovo sponsor Olympus, dopo l’abbandono di Divina Galica.

Dopo l’interruzione dei rapporti con Robin Herd, John Gentry realizza una nuova e più filante veste aerodinamica per l’ATS, con conseguente spostamento dei radiatori dal musetto alla parte superiore fiancate come sulla Tyrrell 008. Telaio e sospensioni rimangono gli stessi. Sul cofano motore e sugli spoiler anteriori appare lo sponsor Air Press, azienda tedesca che produce deflettori per auto e ha realizzato il parabrezza della HS1.

Macchina nuova per la Ferrari, la 312T3/035 che viene tenuta come muletto. Reutemann e Villeneuve mantengono le stesse vetture usate a Long Beach. Tutte e tre le monoposto hanno la barra di torsione posteriore regolabile dall’abitacolo. Sul lato destro del casco di Reutemann appare finalmente il connettore jack per comunicare via interfono ai box con Forghieri mentre con Villeneuve ci si arrangia ancora urlando. Il canadese, al suo debutto nel Principato, sta prendendo lezioni di italiano per intendersi meglio con i meccanici.

Per questa gara sono stati preparati alettoni posteriori speciali sui quali sono stati aggiunti due piccoli flap estrattori dietro alle estremità. L’obiettivo è quello di aumentare ancora di più la già ottima trazione garantita dalle Michelin e che concede alla Ferrari un notevole vantaggio sulle piste lente e tortuose.

Fittipaldi non riesce a ritrovare la competitività dimostrata a Rio dalla F5A (grazie alle gomme buone fornite dalla Goodyear).

La Garrett ha fornito un nuovo turbo alla Renault che consente a Jabouille di tornare alla conformazione aerodinamica con la presa NACA posteriore che a Long Beach dava grossissimi problemi di ritardo nella risposta.

Finalmente anche Regazzoni può disporre di una nuova monoposto tutta per lui, la DN9/4A, la quarta realizzata a Northampton dall’inizio dell’anno. Stuck continua con la DN9/1A sulla quale sono stati applicati due deviatori di flusso in lamierino davanti alle ruote posteriori. Regazzoni deve accontentarsi di due nolder in fondo alle fiancate.

Tra le auto nuove di zecca presenti a Monaco c’è la Surtees TS20. Progettata da John Surtees e Ken Sears come la TS19, la vettura mantiene la monoscocca a sezione trapezoidale del progetto precedente ma ha diverse novità. Il musetto avvolgente che conteneva i radiatori acqua e olio è stato sostituito da uno in stile Lotus 78, con il solo radiatore olio e due spoiler laterali. I radiatori dell’acqua sono stati inglobati nelle fiancate, davanti alle ruote posteriori, e l’alettone ha lunghe paratie laterali ed è privo del montante centrale. Lo spostamento dei pesi comporta l’impiego di nuova sospensione anteriore. Ognuna delle due monoposto sono state pagate dai rispettivi sponsor, così Brambilla ritrova la colorazione completamente arancione Beta usata nel triennio March mentre Keegan ha la parte superiore bianca perché suo padre ovviamente vuole un ritorno pubblicitario ai soldi che ha investito (come la Durex). La macchina ha già girato a Goodwood e a Le Castellet prima di giungere a Montecarlo.

L’altra novità assoluta è la Wolf WR5, il progetto realizzato da Harvey Postlethwaite per Walter Wolf in meno di tre mesi. La macchina è ispirata alla Lotus, con fiancate lunghe che contengono i profili alari, relative minigonne per non fare uscire l’aria da sotto la vettura e tubi di scarico che escono sopra al cambio e soffiano sotto l’alettone. A differenza della Lotus, la WR5 ha un’ala anteriore a tutta larghezza come la Ferrari e per questo il radiatore dell’olio è stato posizionato sulla parte frontale dell’abitacolo, con una schermatura termica a protezione del pilota.

La Ensign è in declino ma per il secondo anno consecutivo interviene Chuck Jones. Questa volta il baffuto californiano che ha gestito squadre e piloti negli USA fin dagli anni ’50 e ha lavorato nella AAR di Dan Gurney riesce a convincere la Tissot a pagare Jacky Ickx per farlo tornare in F1 nonostante l’impegno con la Porsche Martini nel Mondiale Marche. Il quattro volte vincitore della 24 Ore di Le Mans guiderà per Mo Nunn per via della non concomitanza delle date dei Prototipi con quelle della F1. Anche Ickx ha il Bell Twin Window come Watson.

Montecarlo è sempre una vetrina per squadre e sponsor, così Guy Ligier decide di far debuttare la JS9 dopo il positivo test a Jarama.

Sempre a proposito di vetrina, la Williams ospita a Montecarlo alcuni emissari arabi venuti a vedere di persona i risultati dei loro investimenti dopo la splendida ma sfortunata prestazione di Long Beach. Gli arabi non hanno certamente problemi di soldi e potrebbero anche trasformare la Williams da Cenerentola a vera e propria principessa della F1. Sull’ala anteriore compare l’ulteriore sponsor City of Riyadh.

A Montecarlo è presente una delegazione canadese con a capo il presidente della Labatt Brewing Company, Don McDougall e il presidente della federazione automobilistica del Quebec, Benoit Mailloux, per annunciare che il Gran Premio del Canada 1978 si svolgerà a Montreal e più precisamente sull’Île Notre-Dame, un’isola creata artificialmente nel letto del fiume Saint-Laurent nota per aver ospitato una parte della Esposizione Universale del 1967 e il bacino olimpico per le gare di canottaggio nel 1976. Il circuito misurerà circa 4,7 km e la media dovrebbe sfiorare i 185 kmh, facendone così uno dei circuiti più veloci della F1. Il luogo dove sorgerà il circuito utilizzerà la maggior parte delle strade già esistenti dell’isola ma tutto dipenderà dalla trattativa tra gli organizzatori e Bernie Ecclestone.

La prima sessione del giovedì mette subito in chiaro che Reutemann e la Ferrari gommata Michelin sono fortissimi su questo tipo di circuito. Lole gira in 1’29”51 seguito a meno di un decimo da Andretti con la 78/3, Lauda e Peterson, unici a scendere sotto al minuto e 30 secondi. Alle loro spalle Hunt, Depailler, Villeneuve e Watson. Anche Reutemann ha scelto la versione aerodinamica senza le prese d’aria sopra alle fiancate, passando a quella usata da Villeneuve nei GP precedenti.

Patrese picchia al Mirabeau danneggiando la nuova FA1/3. Una volta salito sul provvidenziale muletto non riesce a migliorare il tempo ottenuto un’ora prima nelle pre-qualifiche ed è solo ventunesimo sul tracciato che lo ha visto esordire in F1 un anno fa.

Problemi per le nuove Surtees, entrambe lentissime per noie alla pompa della benzina e alla frizione. Brambilla e Keegan hanno distrutto le loro macchine a Long Beach che sono state rottamate per cui ne resta solo una, la TS19/02 che ha debuttato alla Race of Champions del 1976 e ha già disputato 20 gare. I piloti si alternano alla guida mentre i meccanici cercano di sistemare i guasti delle TS20.

Grandi difficoltà anche per la nuova Wolf WR5 il cui cambio si rompe dopo 12 giri e Scheckter torna sulla WR1 ma è solo sedicesimo. Saranno molte le monoposto a rompere gli ingranaggi durante le prove.

Nell’ora pomeridiana Reutemann abbassa ulteriormente il suo tempo di oltre un secondo con 1’28”34. Il direttore di corsa Charles Deutsch, co-fondatore della DB e direttore di corsa della 24 Ore di Le Mans, decide arbitrariamente di prolungare la sessione di un quarto d’ora e Lauda ne approfitta per segnare il secondo miglior tempo, a mezzo secondo dall’ex compagno di squadra ferrarista.

L’austriaco si sottopone a prelievi di sangue da parte dei medici che lo hanno avuto in cura durante la riabilitazione dopo il Nürburgring per capire le cause dell’affaticamento che accusa a volte. In questo modo si tengono sotto controllo la glicemia, la disidratazione e le perdite di calorie.

Terzo tempo per Andretti davanti a Villeneuve, Hunt e Depailler. Peterson, la cui vettura è in riparazione dopo il botto della mattina, resta a guardare perché il muletto è a disposizione di Andretti.

Non scende in pista neanche Stommelen a causa di un forte dolore a una costola che gli impedisce di guidare.

Il venerdì mattina piove in occasione delle prove e batterie del GP di F3. Le F1 tornano in pista il sabato mattina per le prove libere con l’assetto da gara. Durante questa sessione Depailler scende in pista con la 008 attrezzata per riprese cinematografiche da più angolazioni.

Una volta rientrato ai box per continuare le prove con la monoposto da gara, Jackie Stewart (ora commentatore per la TV statunitense ABC) prende il suo posto girando assieme agli altri piloti per registrare un filmato.

Mario Andretti prova la 79 sia nella versione originale che con un airscope simile a quello della 78 ma alla fine decide di correre con la vecchia monoposto.

Durante l’intervallo tra le sessioni, quasi tutte le squadre che montano il cambio Hewland cercano di porre rimedio all’ecatombe di ingranaggi, soprattutto quelli della seconda marcia.

Nell’ultima ora di qualificazione tutti spingono al limite e oltre. Villeneuve e Watson rompono le sospensioni contro i guardrail mentre Patrese picchia forte al Casinò danneggiando pesantemente la sua macchina da gara. Stommelen si fa fare un’iniezione di novocaina per lenire il dolore costale, scende in pista e riesce a migliorare il tempo di giovedì mattina, poi lascia la macchina a Patrese che riesce a qualificarsi.

L’exploit del pomeriggio è di Watson che, dopo aver atteso che i meccanici sostituissero la sospensione posteriore sinistra danneggiata, entra in pista a 10 minuti dalla bandiera a scacchi e batte il tempo di Lauda per un solo centesimo di secondo, conquistando la prima fila ai danni del compagno di squadra.

Carlos Reutemann non si migliora, come a Long Beach, ma il tempo di giovedì è sufficiente per conquistare la seconda pole consecutiva, la quarta in carriera, e sempre con gomme da gara perché la Michelin non produce ancora gomme da qualifica. Jackie Stewart lo premia con un Rolex GMT Master.

Watson è secondo davanti a Lauda, Andretti, Depailler, Hunt, Peterson e Villeneuve che, nonostante l’impegno, si prende un secondo di distacco da Lole.

Non si qualificano i quattro “senatori” Mass, Regazzoni, Jarier e Brambilla, tutti alle prese con problemi tecnici importanti. Il monzese è scontento del trattamento ricevuto da John Surtees (che si è fatto crescere i baffi) e Peter Briggs e non vede l’ora che venga pronta la nuova Alfa Romeo e cominciare i collaudi.

Jarier annuncia che la sua esperienza con la ATS termina qui: “Questa è l’ultima corsa che faccio. Piuttosto che essere presente in questo modo è meglio non esserci. Questa di Montecarlo è l’ultima corsa in F1 con l’ATS e non ho altre macchine in vista. Correrò in Can-am con la Shadow e in F2 con la March”

Terminate le prove l’attenzione si sposta sulla finale del classico GP di F3. La gara vive sulla splendida rimonta di Elio de Angelis che, transitato settimo al primo giro, è protagonista di una progressione impressionante che lo porta a superare Bobby Rahal, Daniele Albertin, Derek Warwick e Siegfried Stohr per mettersi all’inseguimento di Patrick Gaillard che conduce fin dal via. Una volta raggiunto il francese, il 20enne romano lo attacca al tornantino della Vecchia Stazione, Gaillard chiude la porta ma ha la peggio ed è costretto al ritiro. De Angelis vince con la stessa Chevron B38 Toyota usata l’anno precedente (quando finì secondo dietro a Pironi), questa volta gestita dalla Scuderia Everest di Giancarlo Minardi e Angelo Gallignani. Siegfried Stohr e Daniele Albertin completano un podio tutto tricolore, confermando la validità dei giovani piloti italiani dopo le vittorie di Renzo Zorzi nel 1975 e Bruno Giacomelli nel 1976.

Il quarto classificato è il 23enne francese Alain Prost, terzo fino a pochi giri dal termine e poi rallentato da un problema al motore della sua Martini Renault.

La domenica il cielo è coperto e la temperatura si aggira sui 20 gradi. Nell’abituale mezz’ora di warm-up in assetto da gara, Lauda stacca il miglior tempo con 1’30”72 davanti a Villeneuve, Reutemann, Scheckter (con la vecchia WR1), Watson, Peterson e Depailler, tutti racchiusi in un secondo. Scendono in pista anche i primi due non qualificati Mass (alla sua prima volta in carriera) e Regazzoni, nell’eventualità che qualcuno non possa prendere il via ma il ticinese va a sbattere alla chicane del porto per un guasto ai freni.

Al termine del warm-up c’è una riunione molto burrascosa davanti al box Ferrari, con Forghieri in versione “Furia” che non ne vuole sapere di montare le gomme tipo 51, più dure, consigliate dalla Michelin. L’ingegnere esige che si montino le 61 usate in prova che, secondo Dupasquier, non dureranno per tutta la corsa. Volano parole grosse e alla fine si giunge a un compromesso che farà equipaggiare Reutemann con le 51 anteriori e 61 posteriori mentre Villeneuve avrà tutte 51, come consigliato dai tecnici di Clermont-Ferrand.

Prima della partenza, prevista per le 15:30, il principe Ranieri e la principessa Grace effettuano il giro del circuito con la loro Mercedes-Benz S-Klasse Cabriolet.

L’auto veloce della direzione corsa è la Porsche 911 Martini che ha appena disputato il Safari Rally.

Il semaforo verde si accende e Reutemann fa slittare troppo le gomme.

Lauda cerca di approfittare della situazione ma si trova chiuso da Watson che affianca Reutemann ed è costretto ad alzare il piede.

Depailler intuisce la situazione e si butta tutto all’esterno continuando la progressione.

Alla frenata di S.te Devote Watson gira davanti a Depailler e Reutemann che viene affiancato all’esterno da Lauda. Hunt sbaglia la frenata e arriva a ruote bloccate per non finire addosso alla Ferrari.

Lauda perde il posteriore della Brabham in frenata e la sua ruota posteriore destra sbatte contro quella sinistra di Reutemann rompendole il cerchio mentre Hunt sbatte la sua McLaren incontrollabile contro il guardrail.

La gomma posteriore sinistra di Reutemann si affloscia e la Ferrari viene superata da Lauda all’inizio della salita verso Massenet.

Hunt ha l’anteriore destra a terra e la sospensione piegata e lascia sfilare il gruppo.

Reutemann invece, nonostante la gomma ormai a terra, riesce a tenersi alle spalle Andretti ancora per un po’.

Al Mirabeau il Ferrarista rallenta vistosamente e lascia passare tutti per poi rientrare ai box a cambiare la gomme forata. L’argentino riparte velocissimo appena prima di essere doppiato.

 

 

 

 

 

 

Al termine del primo giro Watson è in testa davanti a Depailler, Lauda, Andretti, Scheckter, Jones, Peterson e Villeneuve mentre Hunt sta ancora cercando di raggiungere i box ad andatura lentissima, tanto che viene raggiunto e doppiato prima del Tabac.

Watson, Depailler e Lauda sono molto veloci e prendono subito un piccolo vantaggio nei confronti di Andretti.

Piedone precede un quartetto agguerrito formato da Scheckter, Jones, Peterson e Villeneuve.

Al quarto giro Stuck cerca di superare Keegan al Loews ma le ruote si agganciano e le vetture rimangono bloccate in fondo al tornante. L’intervento dei commissari consentono di ripartire a entrambi. Stuck viene raggiunto e superato da Reutemann mentre Keegan (che è partito con la TS19) è costretto al ritiro cinque giri più tardi.

La Williams di Jones fuma vistosamente a causa di un trafilaggio d’olio dal cambio che finisce anche sui freni posteriori causando grosse difficoltà all’australiano, il quale arriva lungo a S.te Devote e viene superato da Peterson e Villeneuve al 13° giro.

La perdita d’olio si aggrava e al 30° giro Jones parcheggia la FW06 al Casinò.

Intanto Depailler spinge Watson da vicino cercando di fargli commettere un errore mentre Lauda osserva da vicino la situazione in attesa di approfittare della situazione.

In realtà Watson ha problemi ai freni, tanto che al 38° giro arriva lungo alla chicane del porto e si infila nella via di fuga per poi riprendere la pista in terza posizione, staccato di oltre dieci secondi. Depailler passa in testa tallonato da Lauda. Stommelen si ritira perché il dolore alla costola incrinata è insopportabile.

Sette giri più tardi Andretti rientra ai box. Il tubo del manometro della benzina si è rotto spruzzando il liquido nell’abitacolo. La sostituzione è ovviamente molto lunga e Piedone finisce in fondo alla classifica. Ennesimo ritiro per guasto tecnico per il pilota della Lotus.

Al giro successivo Lauda rallenta, perde contatto da Depailler, viene superato dal doppiato Reutemann alla piscina e rientra ai box perché sente di aver forato la posteriore sinistra.

La squadra cambia entrambe le gomme e Niki torna in pista in sesta posizione facendo segnare subito il giro più veloce in 1’30”07, battendo il record di Regazzoni del 1976 (1’30”28). Quando mancano 29 giri al termine. Depailler precede Watson di 17 secondi e il trio formato da Scheckter, Peterson e Villeneuve di una trentina. Alle loro spalle ci sono Lauda, Pironi e Patrese.

Il vantaggio di Depailler su Watson aumenta a 25 secondi, Scheckter e Peterson sono a 7 secondi dall’irlandese della Brabham mentre Villeneuve perde terreno.

Al termine del 56° giro Peterson rientra ai box e si ritira col cambio fuori uso.

Ora Villeneuve è quarto ma viene raggiunto da Lauda che con le gomme nuove è nettamente il più veloce in pista.