Archivi tag: CAMPIONATO MONDIALE DI FORMULA UNO

MIT’S CORNER: NIKI E LA PAUSA CAFFE’

Mi chiedono di contribuire al Blog e io volentieri mi accingo a scrivere quattro righe per dare qualche spunto di riflessione.

La mia prima difficoltà è stata chiedermi cosa diavolo avrei mai potuto scrivere per interessare gli appassionati che non fosse già nei report delle gare e le interessanti discussioni che si dipanavano nei commenti ai post.

E il foglio è rimasto bianco per un bel po’.

Sino a che non mi sono concentrato sul nome stesso del blog: nordschleife1976.

Un nome che per gli appassionati rappresenta l’evocazione più mitica, originaria, direi persino atavica dell’essenza di questo sport.

Già, perché non è (solo) la velocità a caratterizzare il girare di queste belle macchinine con gli alettoni intorno ad una pista. Così fosse sarebbe sufficiente una gara di dragster oppure i GP sarebbero solo degli infiniti Q1, Q2, Q3….Qn.

No.

Non è (solo) la velocità.

 

E’ la perfezione.

 

Ogni appassionato che anche una volta sola nella vita ha girato su una pista di go-kart se n’è accorto.

Non gli basta la velocità, per quanto emozionante sia.

Egli cerca la perfezione.

E la cerca negli angoli, nelle curve, negli assetti, nella tecnica, nei cordoli, nel motore, nelle traiettorie.

“alla fine del rettilineo freno un po’ più tardi, entro un po’ più largo in curva così esco stretto e faccio più veloce la chicane successiva – sono 2 decimi in meno al giro”

Dite la verità: l’avete pensato mille volte vero?

Anche alla rotonda in fondo a viale Cavour, quando non c’è nessuno (mi raccomando eh!): quella scalatina non necessaria, tutte e due le mani che tengono ben salda la presa sul volante, entri-esci dalla rotonda come fosse la variante Ascari e poi in tranquillità fino a Corso Garibaldi a 40 all’ora ma con un sorrisino stampato sul volto che solo voi potete capire.

 

 

Ad ogni modo, eccoci qui.

 

Il Niki Lauda del 1976 sembra un pilota perfetto.

Arriva da una stagione vincente. La macchina è vincente poi salta su quella nuova e continua a vincere.

Gestisce alla perfezione tutte le situazioni

“computer” lo chiamano e, nonostante la strenua resistenza di Hunt e Scheckter, la stagione sembra già indirizzata verso il bis del titolo.

Niki Lauda, infatti, si presenta al via del gran premio di Germania, da corrersi sulla mitica Nordschleife per l’appunto, con più di 30 punti di vantaggio sul secondo: un’infinità col sistema di punteggio di allora e con sole 6 gare al termine della stagione. Basta controllare gli avversari e il gioco è fatto.

 

La perfezione, però, non la si raggiunge mai.

 

Perché poi Lauda ha un incidente.

Anzi ha L’incidente.

Le immagini sgranate dell’epoca sono tuttora facilmente reperibili sul Tubo.

La macchina che sbanda pericolosamente per poi finire sui guard-rail con una fiammata.

Un paio di vorticosi testa-coda che proiettano la vettura di nuovo verso il centro della pista mentre il fuoco già la avvolge.

Il pilota rimane dentro, non esce. Un’altra vettura impatta spaventosamente contro l’inerme Ferrari di Lauda.

L’agghiacciante scena termina con il drammatico intervento degli altri piloti che si fermano e che riescono a estrarre il povero Niki dalle fiamme e a distenderlo lontano dal nugolo di fiamme e di schiuma disperata d’estintore che era diventata la sua macchina.

 

La perfezione, non è umanamente possibile.

 

Immaginarsi i rumori è facile – un po’ meno, forse, gli odori.

Mi immagino quella pista come un fiume di montagna, l’aria tersa che manda lampi frizzanti di acqua tumultuosa che al contempo si stempera nell’odore di resina dei boschi che incombono sulle sue rive.

L’incidente di Niki scuote l’idilliaco quadretto.

Corrompe il bouquet di effluvi balsamici della foresta con l’irruzione di acri e sferzanti odori della miscela di carburante che brucia intorno alle lamiere.

Ancora oggi, nonostante dell’incidente si sappia tutto, nonostante si conoscano gli esiti e tutto il resto della storia, lo scorrere dei fotogrammi rallenta, e con lui il respiro di chi guarda, che si blocca, infine, in quell’attimo di incertezza, tragica e sublime al tempo stesso, che ti confonde sulla sorte del pilota.

Il tutto si chiude con un piccolo sentore ferroso – gusto e non olfatto stavolta: mi sono morso l’interno della guancia un po’ troppo forte.

 

 

La perfezione, forse, è solo una tensione asintotica.

 

 

Ci hanno fatto pure un film su quella stagione.

(peraltro bello, considerando la difficoltà di sceneggiatura che tutte le storie di sport comportano quando le si vogliono mettere sul grande schermo)

Si può romanzare un poco quel che successe dopo l’incidente.

Sappiamo che la gara si annulla e si deve rifare.

Sappiamo che ripartono e c’è un altro nugolo di incidenti.

Sappiamo che ne esce vincitore Hunt davanti all’altro contendente al titolo Scheckter.

Sappiamo che mentre la gara si svolge Lauda viene trasportato in elicottero all’ospedale più vicino.

Sappiamo che i medici devono solo sperare: non l’impatto, non il fuoco, non le ustioni bensì i fumi infuocati respirati in quei tragici momenti sono il pericolo che più tiene sotto scacco il sistema respiratorio di Niki e con esso la sua vita.

Sappiamo che mentre Lauda lotta tra la vita e la morte a Maranello arriva una telefonata ferale: “difficilmente supererà la notte”

 

La perfezione è sempre appena oltre la portata del braccio teso per cercare di toccarla.

 

Quel che NON sappiamo è cosa è turbinato nella mente del vecchio Enzo. Perché sembra impietosa e cinica, la reazione del “Drake”, ma deve aver sentito anche lui, quel 1 Agosto 1976, l’irruzione dei fumi acri della T2 in fiamme giungere sino a Maranello a scompigliare l’afa sonnacchiosa del suo ufficio. Il suo vecchio naso conosce sin troppo bene quell’odore. Getta uno sguardo, tanto fugace quanto l’amaro sospiro che l’accompagna, alle foto appese al muro in diverse file, ognuna corredata di due date di cui la seconda appare sempre troppo prossima alla prima. Vede che c’è ancora spazio in quella parete e dopo aver scosso sconsolatamente la testa si abbandona alla mesta abitudine a questi scenari che solo lui può comprendere. Questo, e non altro, muove il successivo comando che spinge un piccolo nugolo di impiegati a scandagliare rubriche telefoniche e schedari pieni di fogli di carta nella febbrile ricerca del numero di telefono di Carlos Reutemann.

 

Perfezione deriva dal latino “per-fectus”, participio di “per-ficere”: compiere, completare, finire.

 

Usciamo dalle romanzate angustie del “Drake”, rimettiamo il rullo sul proiettore e andiamo avanti veloce.

Lauda NON muore.

Anzi, perde solo due gare e con ancora le bende sanguinanti a coprigli il capo indossa il casco già a Monza.  Si attacca coi denti al campionato. Il vantaggio si è di molto assottigliato ma è ancora davanti. James Hunt sta facendo il campionato della vita, l’occasione è unica e non se la sta facendo sfuggire.

Hunt vince tre gare ma Lauda raccatta un po’ di punti qui e là e prima dell’ultima gara, in Giappone circuito del Fuji, si ritrova sorprendentemente ancora in testa alla classifica con 3 punti di vantaggio.

Ed eccoci di nuovo qui, come alla partenza del Nurburgring: basta controllare un poco la corsa e il gioco è fatto.

Però da quando è tornato tutto ha un sapore strano. Credeva che tutti l’avrebbero aiutato ed esaltato, e la stampa lo fa subito, ma in squadra i visi hanno espressioni indecifrabili. Clay, senza rinnovo, intravedeva forse la possibilità di rientrare, come s’usa dire, dalla finestra e Reutemann aveva accettato l’ingaggio da Monza in avanti purché si fosse d’accordo anche per la stagione 77. Ma il ritorno di Lauda ha scombinato tutto.

Sembra quasi che Niki sia fuori posto nel senso più letterale: lui non dovrebbe essere lì.

Ma c’è, come ci sono i 3 punti di vantaggio.

Quel che non c’è sono gli alleati, la squadra appare confusa e lui non si fida poi così tanto vista la fretta con cui si sono mossi per sostituirlo quando era in ospedale. Gli altri nel paddock lo guardano strano e nonostante tutto quel che ha fatto per tornare sembrano tifare per James Hunt, idolo delle folle e delle ragazzine, personaggio spettacolare ben più del freddo, “computer”, Niki Lauda. Anche la stampa gli volta le spalle: dopo gli inevitabili panegirici del suo rientro a Monza sembrano un po’ tutti interdetti perché nelle interviste fa apparire normale, invece che eroico, il suo atteggiamento. Le omeriche concioni che hanno narrato le sue gesta brianzole sono sfumate via via in perplessi, disillusi e financo scostanti articoli che sembrano raccontare di un impiegato che va al lavoro di mercoledì che non di un Achille che si appresta a sfondare le mura di Troia. Così non va bene, pensano tutti senza dirlo.

Si ritrova senza alleati tranne uno.

Mario “piedone” Andretti da qualche gara sembra più convinto, più costante, più veloce e porta il muso della sua Lotus JPS là davanti più spesso di quanto ci si aspetti. L’espressione del campione italo-americano è di quelle che non fanno sconti. Dopo tante stagioni a correre di qua e di là dall’oceano, spizzicando la Formula 1 come se fosse il boccettino dei salatini di un cocktail-bar, questa volta decide di fare sul serio. Forse sa che la mente di quel geniaccio di Chapman ha già in mente uno sviluppo sorprendente e vuole tenere ben saldo il posto. Quindi lì in Giappone decide che non ce n’è per nessuno. Tutte le sessioni davanti, pole position e sembra dire che del campionato degli altri non glie ne frega nulla: “io vinco, poi vedetevela voi”.

Niki lo scorge, lo annusa, lo vede sicuro e si compiace dei numeri che vede sui cronometri. Poi vede che Hunt inizia le sessioni col “braccino” e anche se alla fine delle qualifiche riesce a piazzare la sua McLaren tra lui e Andretti non si preoccupa: se la bocca di Hunt sorride i suoi occhi no. Ha paura.

A questo punto il piano è fatto. Il “computer” disegna nella sua mente tutto lo svolgimento della gara: parto senza affanni e lo marco stretto. Il Piedone là davanti piuttosto che farlo passare lo butta fuori e quindi lui sarà costretto ad accodarsi. Io mi accodo a mia volta e lo tengo sotto pressione così Andretti andrà via. Clay parte troppo dietro e non mi darà problemi, devo solo stare attento che Scheckter non faccia qualche pazzia delle sue e vinco il mondiale.

Poi viene giù il diluvio.

 

 

Perfezione, dicevamo, è ciò che porta al compimento, al completamento, alla fine ma “fine” significa anche obiettivo, meta, scopo.

 

 

La piccola cittadina di Nurburg è sovrastata da un’alta collina sulla cui cima si trova un antico castello le cui vestigia dominano non solo la cittadina ma anche il circuito da cui siamo partiti e che da il nome a questo sito. L’epoca della sua costruzione non è certa e si pensa che risalga almeno all’epoca delle sue prime citazioni che gli storici hanno rinvenuto in un documento di nomina imperiale di tale Conte Ullrich e di suo padre, conte Teodorico di Are che si suppone abbia ordinato, per l’appunto, la costruzione del castello. Teodorico di Are era nipote di Odone di Toul, vescovo/conte/condottiero, figura dai contorni sfumati, di difficile collocazione biografica di cui però si sa aver reclamato per sé e per i suoi sodali vescovi di Metz e di Treviri,  la regione di Are. L’istituzione della regione, nesso imprescindibile per poterne reclamare il governo e tramandarne il titolo alla discendenza, avvenne con bolla imperiale in un anno imprecisato tra il 1052 e il 1065 nientepopodimeno che dall’imperatore del Sacro Romano Impero Enrico IV.

Sì, proprio lui, quello che qualche anno dopo fu costretto ad andare a piedi a Canossa a umiliarsi davanti a Matilde per ottenere la revoca della scomunica.

Mi piace pensare, giocando di fantasia, che in questo tortuoso richiamo di riferimenti storici e geografici Enrico IV, nella sua lunga e penitenziale camminata dalla Germani a Canossa, sia passato per Maranello (in fondo non è improbabile: anche allora il Brennero era imprescindibile punto di accesso all’Italia) e qui abbia brevemente sostato per bere un sorso d’acqua, magari presa da un pozzo che mai si sarebbe immaginato essere giusto sotto l’ufficio che nove secoli dopo sarà di Enzo Ferrari.

Tre giorni ha dovuto penare Enrico IV, prima che Matilde gli desse udienza. Umiliazione talmente grande che passerà alla storia anche come idiomatico modo di dire.

E mi piace pensare che Niki Lauda, quel giorno sotto il diluvio, stesse pensando a qualcosa di simile all’umiliazione di Enrico IV. Avrebbe vinto il mondiale e tutti coloro che non ci avevano creduto, tutti coloro che l’avevano dato per morto, che non lo volevano più in Formula 1, che non gli hanno dato neanche il beneficio d’inventario di vedere il suo corpo in una bara, tutti ma proprio tutti avrebbero dovuto prostrarsi ai suoi piedi e chiedergli perdono.

Venite pure a Canossa, infedeli che non siete altro!, voi della squadra, voi del paddock, voi giornalisti e vieni anche tu, Enzo, che già stavi cercando chiodi e martello per mettere la mia foto su quella parete là.

Venite a inginocchiarvi davanti a me, mentre inforco il gommone di alloro che mi proclama campione del mondo.

Venite.

 

Sarà il finale perfetto per questa stagione. Perfectus

 

Ma.

 

La paura di vincere che aveva scorto negli occhi di James, contraltare disperato al suo sorriso larger-than-life che tanto faceva impazzire le ragazze, se la vide comparire specchiata dalla visiera del suo stesso casco, accompagnata da qualcosa di ancora più profondo e atavico.

La paura della morte.

 

Niki parte male, nel diluvio.

Non vede nulla e non capisce più nulla. La paura non è più quella del brivido della velocità, quella la sa gestire. No. Quello è terrore, timor panico e, in definitiva, la paura che il destino che aveva schivato al Nurburgring stia per pararsi innanzi a lui sotto la beffarda forma di una bandiera a scacchi definitiva. Il compimento, il completamento, la fine della sua vita era lì davanti a lui, pronta a manifestarsi ad ogni scintillio delle candele del suo 12 cilindri a V.

 

Cosa è perfetto? Cosa è Per-fectus? La fine?

 

Tutto è cominciato con una imperfezione: la sbandata al Nurburgring che ha generato l’incidente.

Ma continua, Niki, con l’imperfezione: non muore. Doveva morire, tutti si aspettavano che morisse, la perfezione, ossia il compimento di quanto accaduto con l’incidente, proprio quello richiedeva ma lui non muore. E’ ancora lì.

E continua ancora: doveva stare a casa, riposarsi e riprendersi. Ma lui no, ritorna in fretta. Persino il riposo è imperfetto.

E poi ancora più imperfetto: si presenta al via dell’ultimo GP in testa alla classifica ma lui non doveva essere lì.

Imperfetto, poi, è il suo atteggiamento: no, signori, no. Non c’è nessun eroismo in quel che faccio. Sto facendo solo il mio lavoro.

E se perfezione significa portare tutto a compimento e completamento allora sapete che faccio? Sarò, ancora una volta, imperfetto.

Sarò imperfetto esattamente come lo sono stato quando ho sbandato al Nurburgring prima di stamparmi contro il guardrail.

L’ho sbagliata, quella S, sì. L’ho sbagliata, sono stato imperfetto.

Sono passati solo 2 giri, mi fermo, chissenefrega, bravo James se tira dritto fino in fondo e vince, mi fermo, non ne ho bisogno, chi me lo fa fare? Mi fermo subito, andate avanti voi, poi saluto tutti.

 

(c’è poi un uomo, anzi un Uomo, che quando vede fermarsi la Ferrari numero 1 ai box capisce tutto subito)

 

“diciamo che è un problema elettrico, ok?”

“no, Mauro, va bene così, ci vediamo mercoledì in ufficio che mi offri il caffè”

 

Scorrendo la classifica dei primi  otto arrivati al Nurburgring 1976 si vede che cinque sono morti prematuramente:

James Hunt, divorato dai suoi fantasmi, viene trovato morto in casa nel 1993 a 45 anni

Carlos Pace, in un incidente su un aereo privato, nel 1977 a 32 anni.

Gunnar Nilsson, portato via da un male incurabile, nel 1978 a 29 anni.

Rolf Stommelen, un grave incidente in gara prototipi, nel 1983 a 39 anni.

Tom Pryce, un orribile incidente a Kyalami, nel 1977 a 27 anni

 

Scorrendo la classifica dei primi otto arrivati a Fuji 1976, oltre a Hunt e Nilsson vediamo anche:

Patrick Depailler, perito in un grave incidente nel 1980 a 35 anni

 

Pure Clay Regazzoni compare nelle due classifiche: un incidente a Long Beach nel 1980 lo rende paraplegico per il resto della sua vita conclusasi, ironia del destino, con un incidente in autostrada, nel 2006.

 

Per-fectus non è la fine, è IL fine: portare a casa la pellaccia.

Giochiamo con il destino dentro quei circuiti ma la vita non è un gioco. Tutti gli sport si prestano a metafore ove vittoria=vita e sconfitta=morte ma dopo ogni partita si ricomincia. Nella Formula 1, purtroppo e troppo spesso, quella metafora perde il suo senso retorico e si tramuta in qualcosa di reale. La ricerca della perfezione è il suo fascino più grande perché confina, spaventosamente, con la linea più estrema di tutte.

Mentiremmo a noi stessi se non sapessimo che nel profondo è questo tipo di perfezione che cerchiamo quando, ogni domenica in ogni circuito, ci sediamo nella monoposto insieme ai piloti. Vorremmo provare le loro stesse emozioni, giriamo un volante ideale, nell’aria, disegnando quella curva nel miglior modo possibile, sentiamo il piede sinistro avere un fremito prima della staccata durante un camera car. La cerchiamo anche noi, quella perfezione. Ma quella perfezione è anche il limite da non toccare mai.

 

Ce lo ha insegnato Niki: se lo tocchi ti bruci.

Letteralmente.

Meglio essere un po’ imperfetti.

In tutti i sensi.

 

Almeno…

 

… se vuoi avere qualcosa da raccontare mercoledì prossimo, in ufficio, davanti a un caffè.

 

Metrodoro il Teorematico

LE OFF SEASONS DI UNA VOLTA

40 anni fa le pause invernali erano più divertenti. Capitava ad esempio di veder foto del genere arrivare sulla sezione sportiva dei quotidiani nazionali:

Non corse mai ma avrebbe ammazzato la concorrenza. Il passo maggiorato per via della doppia gommatura posteriore garantiva un Venturi mostruoso e la sezione ridotta delle posteriori, che invero erano quattro anteriori, la rendeva capace di velocità di punta equiparabili ai motori turbo dell’epoca. Interessante anche questa:

Altra perla British che non corse mai. La BT51 ad effetto suolo per il 1983 effettua quello che oggi chiameremmo shakedown al Ricard. Le linee snelle ricordano più la vincente BT49 rispetto alla giunonica BT50 che la precedette. Il ban della FIA di fine dicembre 1982 su minigonne ed effetto suolo con imposizione del fondo piatto la pensionarono che era ancora in fasce. La cosa curiosa è che Brabham e Ferrari, pronte con le loro vetture ad effetto suolo per il 1983 (noi con la 126C2B a cambio longitudinale che aveva già corso a fine Mondiale) di fatto dovevano essere le più svantaggiate per la decisione della FIA. Ovviamente Gordon Murray reagì con l’agilità di una pantera e sfornò al volo questa che, altrettanto ovviamente, vinse all’esordio e poi il Mondiale (sia pure con un aiuto irregolare da parte delle benzine illegali sul quale il Vecchio (ovviamente) chiuse un occhio a fine 1983 perchè aveva vinto il Costruttori (quindi stigrandissimicazzi del Piloti)

Nelson Piquet (BRA) Brabham BT52 finished second.
Monaco Grand Prix, Rd 5, Monte Carlo, 15 May 1983.
BEST IMAGE

Noi altri invece, con la famigerata velocità di un Ministero il giorno prima delle vacanze di Natale, portammo in pista questa cassapanca ai limiti dell’inguardabile

Patrick Tambay (FRA) Ferrari 126 C2B

Verso metà stagione invece (sic) venne pronta questa, ossia la 126C3 “punto zero”

Alle sue forme snelle fecero seguito i record in pista nei test a Fiorano e Zeltweg. Misteriosamente cassata a favore dell’aero della 126C2B (sic) che debuttò a SStone nelle mani di Tambay in ossequio al fatto che precedeva Arnoux nel Piloti

Altri tempi proprio……..

IL VALZER DELLE POLTRONE

Adesso è ufficiale. Vasseur nuovo TP Ferrari e Binotto a svernare in attesa di ricevere chissà quale alto incarico.

Chi pensava ad Audi per Mattia oggi ha dovuto ricredersi perché Andreas Seidl lascerà la Mc Laren e si “accomoderà” proprio sui 4 anelli via Sauber.

Fuori anche Jost Capito ed il DT della Williams il giro delle poltrone potrebbe non terminare ancora.

E così, con tutti questi nomi in giro, in Ferrari hanno puntato sull’uomo con il curriculum meno scintillante per riportare ai fasti di un tempo l’armata rossa.

Il “nuovo” AD della rossa ha scelto di portarsi in casa un uomo gradito al board di Stellantis (pure a Tavares che gli è amico) portando a compimento l’ennesimo “repulisti” in pianura padana, seguendo il filo della tradizione che ormai è pedissequementeripetuta con cicli che diventano sempre più frequenti.

C’è chi punta sulla continuità e chi sull’esatto opposto.

Per fortuna non ci vorrà molto per capire chi ha ragione, anche se buttando un occhio alla storia di altri team la risposta non è nemmeno in discussione.

Voci parlano di un Binotto nel mirino di Liberty Media per un incarico abbastanza importante.

La rossa se lo ritroverà contro come già accaduto con …….. a voi l’elenco dei nomi.

 

Buona Formula a tutti.

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1977 (TERZA PARTE)

Nelle settimane trascorse tra il GP del Sudafrica e Long Beach la Ferrari ha presentato a Fiorano la sua “sei ruote”. Sgrossata a Fiorano dal collaudatore Dario Benuzzi, è stata poi guidata da Lauda sulla pista del Centro Prove FIAT di Nardò (LE), un anello sopraelevato perfettamente circolare del diametro di 4 km e circonferenza di 12,6 km. Lo scopo del progetto Ferrari è di migliorare la velocità di punta grazie alla minore sezione frontale garantita dalle piccole ruote posteriori.

Ora però comincia la stagione europea del Mondiale e si devono affrontare quattro GP su piste decisamente tortuose per cui la Scuderia mette da parte la “6 ruote” per lavorare sull’aderenza in curva, meccanica e aerodinamica. A questo scopo viene rispolverata la T2 col De Dion integrale, sia all’anteriore che al posteriore, ma anche questo esperimento è destinato a essere archiviato.

Il prossimo appuntamento è infatti a Jarama dove 10 squadre arrivano la settimana precedente alla corsa per 3 giorni di prove libere. Reutemann, forse punto nell’orgoglio dalle pessime prestazioni di Kyalami e Long Beach, realizza il miglior tempo davanti ad Andretti, Lauda, Laffite e Brambilla e si presenta in perfetta forma per il GP di Spagna.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Carlos Reutemann watches as mechanics work on his Ferrari 312T2 during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Le prove ufficiali cominciano il venerdì mattina con parecchie novità nel paddock. La McLaren M23 sembra aver fatto il suo tempo così la McLaren decide di far debuttare una nuova M26 per Hunt (la seconda costruita), nonostante l’ennesima uscita di pista durante le prove collettive della settimana precedente. Rispetto al primo esemplare (in fase di riparazione a Colnbrook) il muso è più stretto e di conseguenza le ali anteriori sono più lunghe. Inoltre sono stati aggiunti due radiatori dell’olio davanti alle ruote posteriori, chiaramente ispirati a quelli della Brabham. Mass ha la stessa M23 usata a Long Beach.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 22: James Hunt, McLaren M26 Ford exits the pitlane during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 22, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by LAT Images)
CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Jochen Mass, McLaren M23 Ford prepares to exit the pitlane during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by LAT Images)

 

Prima di recarsi in Spagna, Hunt ha registrato degli spot televisivi per la Texaco insieme al duo comico britannico Morecambe & Wise.

Macchina nuova anche per Depailler che porta in pista la P34/7, del tutto identica alla vettura che ha debuttato 12 mesi prima proprio su questo tracciato, con carreggiate più strette, passo corto e vecchia aerodinamica, mentre Peterson guida sempre la P34/6. Questo dovrebbe servire a Derek Gardner per fare dei confronti in tempo reale e cercare di capire cosa c’è che non funziona nella versione ’77 della propria creazione.

L-R: Derek Gardner (GBR), Tyrrell chief designer; Patrick Depailler (FRA) Tyrrell-Cosworth and Ken Tyrrell (GBR), Tyrrell team owner.
Spanish Grand Prix, Rd 5, Jarama, Spain, 8 May 1977.

 

Mario Andretti e la Lotus 78 sono attesi alla conferma dopo la splendida prestazione californiana culminata con la vittoria, anche se propiziata dalla foratura di Scheckter mentre Nilsson vuole riscattare la sfortunata prestazione di Long Beach. I meccanici si dedicano ai lavori di rifinitura.

La competitività della Brabham non è assecondata dall’affidabilità. La squadra cerca di riorganizzarsi dopo la dipartita di Carlos Pace.

Race retiree John Watson (GBR) Brabham, shows on a T-Shirt his appreciation for popular British seaside resort Bognor Regis.
Spanish Grand Prix, Rd 5, Jarama, Spain, 8 May 1977.

 

Ian Scheckter è guarito dalle fratture alle gambe e torna al volante della sua March per fare coppia con Ribeiro.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 07: Brothers Jody and Ian Scheckter during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 07, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by Rainer Schlegelmilch)

 

Nessuna novità tecnica alla Ferrari, con Lauda e Reutemann impegnati a difendere la rispettiva posizione all’interno della squadra. Suscita una certa sorpresa il ritorno estemporaneo di Luca di Montezemolo, arrivato il venerdì sera e ufficialmente in veste di turista. Forghieri invece è assente e la direzione della squadra è affidata a Nosetto e Tomaini.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Carlos Reutemann during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Alla Shadow arriva un piccolo terremoto finanziario. La Banca d’Italia ha infatti bloccato i conti di Franco Ambrosio che voleva rilevare il 51% della squadra perché questo potrebbe configurare il reato di esportazione di capitali privati all’estero. Tra l’altro Ambrosio vuole appiedare Zorzi in favore del giovane Riccardo Patrese che ha appena esordito in F2 con risultati sorprendenti per cui interrompe la sua sponsorizzazione al pilota trentino. Il posto di Zorzi viene garantito, almeno per questa gara, dall’intervento delle assicurazioni Lloyd Centauro.

La sponsorizzazione di Ambrosio, alla quale si aggiunge la rientrante Tabatip, rimane per la macchina di Jones che durante le prove porta in pista anche una nuova vettura, la DN8/4A, che ha una nuova aerodinamica con prese d’aria tipo NACA davanti all’abitacolo come Ferrari e Tyrrell per eliminare le “orecchie” sopra al motore, oltre allo spostamento dei radiatori dell’acqua sulle fiancate. Tuttavia Jones preferisce gareggiare con la DN8/3A con cui ha debuttato a Long Beach.

Niente di nuovo alla Surtees con Binder che guida ancora la “primogenita” TS19/01 e Brambilla con la TS19/06.

Jody Scheckter porta in gara per la prima volta la Wolf WR2, tenuta ai box come muletto nelle prime gare del Mondiale. Pare inoltre che alla Wolf non ci sia una grande simpatia nei confronti di Hunt.

he

Someone in the Wolf team thinks ‘James Hunt is a Steaming Turd’.
Spanish Grand Prix, Rd 5, Jarama, Spain, 8 May 1977.

 

Sesta gara consecutiva per Regazzoni con la Ensign N177 MN06. Il martedì dopo la corsa il ticinese volerà negli USA per effettuare il “rookie test” indispensabile per partecipare la 500 Miglia di Indianapolis. Clay ha infatti firmato per correre al volante di una McLaren M16C-D Offenhauser sponsorizzata da Teddy Yip. La moglie Maria Pia gli sistema le toppe pubblicitarie sulla tuta.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Clay Regazzoni, Ensign N177 Ford, in the pits during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Maria Pia, wife of Clay Regazzoni (SUI) sews badges onto her husband’s race overalls.
Spanish Grand Prix, Rd 5, Jarama, Spain, 8 May 1977.

 

Rientra nel Mondiale la Hesketh con il debuttante Rupert Keegan, vincitore della BP British F3 che ha ben figurato alla RoC di Brands Hatch, affiancato da Harald Ertl. Il gentleman driver austriaco corre sulla seconda 308E grazie ai suoi sponsor personali.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Harald Ertl, Hesketh 308E Ford, in the pits during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Harald Ertl (most probably, usually he has a yellow helmet) in a Hesketh-Cosworth, Spanish GP Jarama 1977

 

C’è grande attesa per la Ligier. Al Jarama si capirà se la splendida prestazione di Long Beach (vanificata da un banale guasto elettrico) è stata frutto delle modifiche alla sospensione posteriore o una casualità. Ducarouge ha ulteriormente modificato le prese d’aria motore (è stato montato di nuovo il V12 versione 1976) adeguandole a quelle tipo NACA viste su Ferrari e Tyrrell. Laffite riceve la visita del cognato Jabouille che si sta preparando per l’esordio della Renault in F1.

(L to R): Gerard Ducarouge (FRA) Ligier Designer and Team Manager rolls up his sleeves as Jean-Pierre Jabouille (FRA) talks with Jacques Laffite (FRA) who finished with the Ligier JS7 in seventh position.
Spanish Grand Prix, Rd 5, Jarama, Spain, 8 May 1977.
BEST IMAGE

 

Debutta in F1 una nuova “vecchia” squadra, la Williams Grand Prix Engineering. Dopo essere stato liquidato da Walter Wolf alla fine del 1976, Frank Williams non ha rinunciato alle sue ambizioni di costruttore e si è dato da fare nella ricerca di denaro (la sua specialità) per rimettere in piedi l’attività. Nello stesso periodo il principe Mohammed Bin-Fahd, figlio del principe ereditario Fahd che poi diventerà Re dell’Arabia Saudita, vede nella F1 un mezzo di promozione per la sua nazione e il suo interesse giunge alle orecchie di Williams che vola a Riyad e chiude un accordo di sponsorizzazione da 150mila dollari (600mila euro) attraverso il marchio della Saudia Airlines, la compagnia aerea del Regno. Con quei soldi Frank Williams acquista un capannone a Didcot, nella contea del Berkshire, in società con Patrick Head, il quale ha l’incarico progettare una nuova monoposto. Ovviamente la realizzazione di una F1 richiede mesi di lavoro ma Williams non resta fermo ad aspettare e acquista una March 761 nuova (la settima costruita) ma incompleta, per spendere meno. I pezzi mancanti vengono autocostruiti su disegno di Head. Il pilota è Patrick Neve che porta la sponsorizzazione della birra belga Belle-Vue. Sull’ala posteriore c’è il logo Fly Saudia.

Niente di nuovo sulla Copersucar in attesa che venga completata la nuova F5, decisamente in ritardo sulla tabella di marcia. Mancano diversi pezzi che per contratto devono essere realizzati da aziende brasiliane che evidentemente sono meno reattive di quelle inglesi.

Debutta nel Mondiale anche la Lec di Purley.

1977 Spanish Grand Prix
Jarma, Spain. 6th – 8th May 1977. rd 5.
David Purley, LEC CRP1-Ford. Action.
World © LAT Photographic

 

Jarier e l’ATS hanno il morale altissimo dopo il sesto posto di Long Beach.

Si rivede la BRM che ritenta di far funzionare la P207. Larry Perkins ha mollato la squadra e al suo posto c’è Conny Andersson.

Lo spagnolo Emilio de Villota ritenta la qualificazione (fallita un anno fa sempre a Jarama) ma questa volta con una McLaren, la M23/6 usata da Mass a Kyalami. Il suo sponsor principale è la Iberia Airlines, compagnia aerea di bandiera.

The Spanish car driver Emilio Villota, on the circuit of ‘Jarama’, 1977, Madrid, Spain. (Photo by Gianni Ferrari/Cover/Getty Images)

 

Ironia della sorte, il GP di rientro di Williams coincide con quello di Arturo Merzario. Dopo le tante fregature prese negli ultimi 3 anni il comasco ha deciso di creare una propria squadra. Un incidente sugli sci mentre era in vacanza a Cervinia gli ha provocato la frattura del bacino per cui è stato costretto all’immobilità per oltre 2 mesi, rallentando quindi la realizzazione del suo progetto, ma ora ha acquistato la March 761B usata a inizio stagione da Ribeiro e l’ha ridipinta di rosso. La squadra è composta dal direttore sportivo ed ex pilota Gianfranco Palazzoli (Pal-Joe), dal capomeccanico Cesare Gariboldi e altri tre meccanici tuttofare. Sponsor, per ora, non se ne vedono.

L’elenco iscritti è completato dalle altre 3 March private di Lunger, Hayje e Henton, portando a 31 i partecipanti alle prove di qualificazione. Un numero così elevato non si vedeva da Monza ’74 ma questo crea qualche malumore tra i piloti, preoccupati da un numero così elevato di macchine in pista su un tracciato così tortuoso e breve (3.404 km).

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Brett Lunger, March 761 Ford during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by LAT Images)

 

Mario Andretti domina la prima giornata di prove, unico pilota a scendere sotto al tempo di 1’19” già nella prima sessione del mattino. Laffite è secondo, staccato di ben 7 decimi, davanti a Watson e Reutemann.

Il sabato la situazione non cambia e Andretti continua a girare più veloce di tutti con grande facilità, grazie anche al nuovo differenziale a slittamento limitato della Salisbury che garantisce una migliore trazione in uscita dalle curve. Nessuno riesce ad avvicinare il tempo dell’italoamericano (che così conquista la sua terza pole position) e nemmeno a battere quello di Laffite che mantiene il secondo posto.

mt

 

Nell’ora decisiva del sabato Lauda si migliora ottenendo il terzo miglior tempo davanti a Reutemann, Scheckter e Watson. Hunt è alle prese con la poca tenuta di strada della M26, tanto che sul finire della sessione di sabato mattina va in testacoda nella curva che immette sul rettilineo d’arrivo. Il campione del Mondo si qualifica settimo davanti a Regazzoni, Mass e Depailler.

Nikormat-FTN_GP-F1_Jarama1977_032_Mac Laren-James Hunt_Clasificacion 07-05-1977

 

Gli ammessi al via sono 24 su 31. Tra questi si mettono in evidenza le Hesketh di Keegan (16°) e Ertl (18°), il rientrante Ian Scheckter (17°), Merzario (21°), Neve (22°) e de Villota (23°). Restano esclusi Lunger, Jarier (due cambi rotti il venerdì e un’intossicazione alimentare il giorno dopo), Ribeiro, Hayje, Henton, Purley e Andersson con la tristissima BRM.

La domenica mattina si disputa il warm-up per le ultime verifiche. Dopo 3 giri Lauda rientra ai box e viene aiutato a uscire dalla T2, accusando un fortissimo dolore alla schiena. L’austriaco chiede di essere trasportato in ospedale per un controllo e a Madrid gli viene riscontrata l’incrinatura di una costola, probabilmente causata da un passaggio brusco su un cordolo. Il dolore è insopportabile, Lauda rinuncia alla gara e lascia immediatamente l’autodromo per volare a casa a Salisburgo.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Luca di Montezemolo and Niki Lauda return from hospital as Lauda was unable to take part in the race due to a broken rib during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Il suo posto sullo schieramento viene lasciato vuoto mentre Brett Lunger viene autorizzato a partecipare al GP in qualità di prima riserva.

Da quest’anno anche il circuito spagnolo ha installato un semaforo per la partenza che diventa verde alle 16:30 e Mario Andretti è il più lesto a scattare verso la prima curva davanti a Laffite, Reutemann e Hunt, partito benissimo dalla quarta fila.

Al termine del primo giro Piedone ha già 2 secondi di vantaggio su Laffite, Reutemann, Hunt, Watson, Regazzoni, Scheckter e Brambilla.

Hunt perde terreno nei confronti di Reutemann ed è pressato da Watson e Scheckter. Il motore della McLaren ha problemi elettrici che si sono già manifestati durante il giro di formazione. I meccanici hanno sostituito le candele prima della partenza ma il problema persiste e al sesto giro il Campione del Mondo rientra ai box dove gli viene sostituita la centralina. L’inglese riparte ultimo ma il motore continua a funzionare a singhiozzo e dopo qualche giro si ritira. Terzo “zero” in 5 GP per il pilota della McLaren.

Intanto Regazzoni e Brambilla sono in lotta per il sesto posto. Al decimo giro il monzese tenta l’attacco all’ingresso della prima curva ma sbaglia la frenata e travolge l’Ensign portandola fuori pista con sé. Clay non la prende per niente bene e Brambilla preferisce tenere il casco ben allacciato mentre tenta di spiegarsi col ticinese.

Al giro seguente Laffite rientra ai box con il posteriore che sbanda vistosamente. Si pensa a un problema a una sospensione ma una volta sollevata la monoposto i meccanici scoprono che il dado della ruota posteriore destra si è allentato. Sistemato il guaio, il parigino rientra in pista in diciannovesima posizione, passando da secondo a ultimo per la disattenzione di un meccanico.

Dopo un quinto di gara Andretti ha 6 secondi di vantaggio su Reutemann, 15 su Watson che precede Scheckter, Nilsson, Mass, Peterson e l’ottimo Keegan.

Jochen Mass è autore di una corsa regolare con la vecchia M23 e al 19° giro supera Nilsson portandosi al quinto posto.

Il duello tra Alan Jones e Rupert Keegan si protrae dal primo giro ma al 21° passaggio l’australiano della Shadow riesce ad avere la meglio sull’esordiente britannico soffiandogli l’ottava posizione.

La Brabham di Watson soffre di sovrasterzo e al 25° giro il pilota irlandese compie un testacoda a 360°, riesce a ripartire ma deve lasciare il passo a Scheckter e Mass.

Renzo Zorzi rientra ai box e si ritira per una perdita d’olio. La sua carriera in F1 finisce qui.

A metà gara Andretti porta il suo vantaggio su Reutemann a 13 secondi. Seguono Scheckter e Mass a 22” poi Watson, Nilsson, Peterson e Jones mentre Keegan conclude anzitempo il suo debutto uscendo di pista senza conseguenze a causa di un problema al cambio.

Peterson e Jones danno vita a uno splendido duello per la settima posizione. I due vengono a contatto più volte fino a quando Jones perde il controllo e finisce fuori pista.

L’unico cambiamento di classifica nel finale di gara è causato dal ritiro di Watson che si ferma per la rottura della cinghia della pompa della benzina a 12 giri dal termine. Questo permette al suo compagno di squadra Stuck di entrare in zona punti.

Formel 1, Grand Prix Spanien 1977, Jarama, 08.05.1977 Hans-Joachim Stuck, Brabham-Alfa Romeo BT45B www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

 

Mario Andretti vince il secondo GP consecutivo, questa volta con estrema facilità essendo stato il più veloce in pista fin dal venerdì. Piedone, con l’umiltà che lo contraddistingue, non lesina i complimenti per la sua monoposto: “It was all down to Colin Chapman, he engineered the whole thing, I just drove it”.

Mario Andretti (USA), John Player Team Lotus 78, takes the chequered flag.. Spanish Grand Prix, Jarama, Spain, 08/05/1977.

 

Salgono sul podio Reutemann e Scheckter con quest’ultimo che conserva il terzo posto in volata su Mass. Nilsson è quinto a oltre un minuto e Stuck conquista il suo primo punto stagionale.

The podium (L to R): Carlos Reutemann (ARG) Ferrari, second; race winner Mario Andretti (USA) Lotus; Jody Scheckter (RSA), Wolf, third.
Spanish Grand Prix, Rd 5, Jarama, Spain, 8 May 1977.

 

Laffite conclude settimo dopo una bella rimonta che lo ha portato a superare de Villota, Lunger, Neve, Binder, Ian Scheckter e Peterson ma lui e la Ligier devono accontentarsi della conquista del loro primo giro veloce in gara.

Il sempre spettacolare Jody Scheckter è ora solo in testa alla classifica con 23 punti davanti ad Andretti che con 20 punti entra di diritto tra i pretendenti al titolo iridato. Lauda, al suo secondo “zero” in classifica viene raggiunto da Reutemann al terzo posto con 19 punti mentre Hunt è sempre fermo a 9. La Ferrari resta saldamente al comando della Coppa Costruttori con 34 punti davanti a Wolf con 23, Lotus 22 e McLaren 12.

The Austrian car driver Niki Lauda on the circuit of ‘Jarama’, 1977, Madrid, Spain. (Photo by Gianni Ferrari/Cover/Getty Images)

 

Martedì 10 maggio a Parigi avviene la presentazione ufficiale della Renault RS01, la monoposto che determina il debutto della Régie in F1. Si tratta della prima grande Casa costruttrice di automobili a presentarsi al via dei GP dai tempi della Mercedes-Benz (1954-1955) e, come la Casa di Stoccarda che con la W196 introdusse le novità tecniche dell’alimentazione diretta e della distribuzione desmodromica, anche l’azienda di Viry-Châtillon porta in F1 una grande innovazione. La monoposto, che è molto differente dalla Alpine A500 usata come vettura-laboratorio durante il 1976, monta infatti un motore V6 da 1500 cm³ sovralimentato da un turbocompressore statunitense Garrett che sfrutta i gas di scarico, un sistema di sovralimentazione diverso dal compressore volumetrico usato dall’Alfa Romeo sulle vetture che dominarono i primi due campionati del 1950 e 1951. Anche le gomme saranno una novità, dal momento che la Renault ha un contratto in esclusiva fino a fine anno con la Michelin che fornisce pneumatici a carcassa radiale, (già utilizzate dalla Régie nel Mondiale Sport) a differenza della Goodyear che invece costruisce gomme a carcassa diagonale (o tele incrociate). Il programma prevede l’impiego di una sola vettura, pilotata da Jean-Pierre Jabouille che ha partecipato anche alla progettazione insieme a François Castaing (accosciato nella prima foto), André de Cortanze e Marcel Hubert (col cappotto dietro all’alettone a fianco del seminascosto de Cortanze). Il progetto del motore EF1 è di Bernard Dudot mentre la direzione tecnica e sportiva della squadra sono affidate all’ex pilota Gérard Larrousse (primo in piedi da sinistra) e a Jean Sage (seduto sulla fiancata destra). La data del debutto in gara della RS01 è condizionato dall’impegno che la squadra dovrà profondere per la 24 Ore di Le Mans, obiettivo principale dichiarato dalla Renault fin dal principio.

Viry-Ch‰tillon 30th Anniversary
1977 Team Photo in Viry.
Photo: Renault F1
ref: 1977_Team Photo in Viry

 

Sei giorni più tardi la FIAT, a margine del Congresso Mondiale della Stampa Sportiva che si tiene a Cervia-Milano Marittima, organizza un incontro sul circuito di Fiorano dove Carlos Reutemann, Sandro Munari e Giorgio Pianta si esibiscono al volante delle vetture da corsa del Gruppo.

Di seguito si svolge un pranzo al quale partecipa anche Enzo Ferrari il quale, incalzato sul tema, dichiara di non sapere ancora se Lauda si sia ristabilito dal problema alla costola e di conseguenza sia disponibile sull’incombente GP di Monaco. L’austriaco è atteso in fabbrica il giorno dopo per poi essere visitato a Bologna da uno specialista dell’Istituto Ortopedico Rizzoli e verificare le sue reali condizioni di salute. Ferrari dice infatti di temere che Lauda possa essere affetto da una fragilità ossea cronica per cui vuole spazzare via ogni dubbio sulla sua integrità fisica. A proposito della presentazione della Renault, il Drake annuncia che al banco prova del reparto corse (che occupa 134 persone) sta già girando un motore turbo Ferrari.

L’indomani Lauda atterra a Bologna col suo jet privato e si sottopone alla “visita fiscale” voluta dal Vecchio. Il referto del Prof. Leonardo Gui stabilisce che non c’è stata alcuna frattura ed è lo stesso Lauda a spiegare che “i medici viennesi si erano sbagliati, così come quelli madrileni. Si tratta di una vecchia frattura del Nürburgring che si era saldata in modo sovrapposto, in un movimento brusco la cartilagine che teneva ferma le due ossa si è rotta. Ecco il dolore, ma con il movimento i due frammenti della costola erano tornati esattamente a posto come prima”. In realtà la tensione tra Lauda e Ferrari è sempre altissima fin dal Nürburgring, quando il Drake diede mandato ad Audetto di prendere accordi con Peterson mentre il Campione del Mondo era gravissimo in ospedale. Le prove di Scheckter a Fiorano e la frequentazione di Walter Wolf a Maranello (ufficialmente per provare e acquistare la nuova 512 BB) hanno inquietato l’austriaco il quale, prima del GP di Spagna ha chiesto di allungare il contratto che scade a fine anno. Il rifiuto di Ferrari ha causato l’improvvisa “gita turistica” di Montezemolo a Jarama per cercare di calmare l’amico e potrebbe anche aver generato il “problema” della costola.

Intanto Regazzoni è a Indianapolis. Dopo aver superato agevolmente il “rookie test” insieme a Danny Ongais e a Janet Guthrie, prima donna a partecipare alla Indy 500 (test fallito invece dal 26enne Rick Mears), Clay effettua il suo primo tentativo di qualifica ma all’uscita della Curva 3 perde il controllo della McLaren che urta il terrapieno all’interno dell’ovale, vola in aria e ricade senza rovesciarsi. Il ticinese è illeso ma la macchina è decisamente malconcia. Ha ancora a disposizione un ultimo tentativo per qualificarsi ma dovrà farlo il sabato successivo, quando ci sarà anche la qualifica del GP di Monaco, costringendolo a una sfacchinata non indifferente tra gli USA e l’Europa.

Il secondo appuntamento europeo è appunto quello classico del GP di Monaco, dove anche quest’anno le F1 non scenderanno in pista il venerdì (F3, F.Renault e R5 Alpine gireranno nella mattinata) per presenziare ai ricevimenti dei vari sponsor che si danno appuntamento nel Principato. Tutti i 10 GP europei si disputeranno a 2 settimane di distanza l’uno dall’altro.

Formel 1, Grand Prix Monaco 1977, Monte Carlo, 25.05.1977 Hafen Schiff Jochen Mass “Aquila Marina” www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

 

Alla McLaren si decide di apportare delle modifiche alla M26 ma il poco tempo a disposizione impedisce di terminare il lavoro in tempo per Montecarlo per cui la scuderia di Colnbrook schiera tre M23 per i suoi piloti, con Hunt che torna sulla M23/8-2 con la quale ha vinto il Mondiale. La M26 si rivedrà a Zolder per il GP del Belgio. Intanto Hunt fa coppia fissa da qualche tempo con la modella inglese Jane Birbeck.

Formel 1, Grand Prix Monaco 1977, Monte Carlo, 25.05.1977 McLaren-Box Alastair Caldwell, McLaren Teddy Mayer, McLaren James Hunt www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: James Hunt looks on before the 1977 Monaco Grand Prix on the Circuit de Monaco on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Robert Riger/Getty Images)

 

L’unica novità sulle McLaren sono gli spoiler anteriori che hanno una corda più lunga rispetto al solito per aumentare il carico aerodinamico.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Jochen Mass waits in the cockpit of his McLaren M23 Ford during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

Ulteriore passo indietro alla Tyrrell che ripropone l’aerodinamica del 1976 anche sulla P34/5 di Peterson. Nel corso delle prove lo svedese sperimenta anche un alettone stranissimo, con un profilo molto concavo e una lamiera che si allunga all’interno del bordo d’attacco e sulla quale sono praticati 8 fori di circa 60 mm di diametro per cercare di ridurre le turbolenze.

Ronnie Peterson (SWE), in a 1976 specification Tyrrell P34, qualified in a strong fourth position but was the first retirement of the race after 10 laps with brake trouble.
Monaco Grand Prix, Rd 6, Monte Carlo, 22 May 1977.
BEST IMAGE

 

Depailler continua con la P34/7 che ha debuttato in Spagna. Entrambe le vetture adottano una nuova sospensione posteriore ma è grande la confusione in casa Tyrrell.

Patrick Depailler, Tyrrell-Ford P34, Grand Prix of Monaco, Circuit de Monaco, Monaco, May 22, 1977. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Formel 1, Grand Prix Monaco 1977, Monte Carlo, 25.05.1977 Tyrrell-Box Patrick Depailler Ronnie Peterson www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

 

Ovviamente la macchina da battere è la Lotus 78. La superiorità dimostrata a Jarama è stata disarmante e tutto fa supporre che Andretti possa dettare legge anche sulle stradine del Principato. Nel frattempo lui e Nilsson partecipano a una improvvisata sessione di autografi assieme a Peterson.

Ronnie Peterson signs a fan’s shirt, Lotus drivers Gunnar Nilson and Mario Andretti watching the scene
After his fellow-countryman Ronnie Peterson, Swedish Lotus driver Gunnar Nilsson signs on the girl’s shirt too

 

Alettone speciale (ma più convenzionale di quello della Tyrrell) anche per la Brabham, dotato di un flap altissimo e quasi verticale, tanto che Gordon Murray lo ha ribattezzato “garage door”. Sviluppato da Stuck a Balocco (VC) sulla pista di prova dell’Alfa Romeo, è stato realizzato per garantire il massimo carico aerodinamico possibile, contando sul vantaggio garantito dalla potenza in accelerazione del 12 cilindri di Chiti in uscita dalle curve.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: John Watson during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Hans-Joachim Stuck looks on at the start of the 1977 Monaco Grand Prix on the Circuit de Monaco on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Robert Riger/Getty Images)

 

Weekend dimenticabile per la March con entrambi i piloti che vanno a sbattere durante le prove. Ribeiro riesce a disputare solo la prima sessione del giovedì e Scheckter il sabato mattina si accorge di avere una costola rotta.

Scheckter failed to qualify.

 

A proposito di costole, Lauda torna regolarmente sulla T2 al cui sedile è stata aggiunta della gommapiuma per evitare ulteriori problemi. L’atmosfera ai box è comunque elettrica, Niki è nervosissimo e contesta a Forghieri il lavoro secondo lui insoddisfacente della squadra, dando vita a uno scontro verbale in corsia box ripreso da telecamere e fotografi. Il sabato mattina arriva ai box anche il presidente della FIAT Gianni Agnelli, a ulteriore conferma della necessità di ristabilire un po’ di serenità all’interno della Scuderia. Reutemann invece sembra molto tranquillo.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Carlos Reutemann during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Come presagito dagli eventi pre-Jarama, Franco Ambrosio appieda Zorzi in favore di Riccardo Patrese. Il 23enne padovano è nel mirino della Shadow già da qualche tempo. Al suo esordio nell’Euro F2 a Silverstone ha subito ottenuto un sesto posto (e relativo punto in classifica) con la Chevron di Trivellato, seguito dal quinto posto a Thruxton e dal terzo gradino del podio a Hockenheim, dietro a Jochen Mass e René Arnoux. Alla successiva ADAC-Eifelrennen del Nürburgring, Patrese conquista una strepitosa pole position con un secondo e 4 decimi di vantaggio su uno specialista del ‘Ring come Jochen Mass. Questo convince Don Nichols a farlo esordire sul difficile tracciato monegasco e sulla DN8 numero 16 ritorna la scritta Ambrosio. Il padovano parteciperà ai GP che non sono concomitanti con le gare dell’Euro F2 che sono la sua priorità.

La seconda vettura è sempre per Alan Jones.

Nessuna novità sulle Surtees di Binder e Brambilla.

Monte Carlo, Monaco.
20-22 May 1977.
Hans Binder, Surtees TS19 Ford.
Ref: 77MON43. World Copyright – LAT Photographic
MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Vittorio Brambilla during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

Il capoclassifica del Mondiale e la sua monoposto, con una vittoria e 3 podi in 5 gare, non possono più essere considerati degli outsider. Walter Wolf, grazie al lavoro di Harvey Postlethwaite, Peter Warr, Jody Scheckter e della moglie Pamela si è meritatamente guadagnato il rango di pretendente al titolo mondiale. La squadra di Reading porta a Montecarlo la WR1 e la WR3.

Team owner Walter Wolf looks concerned.
Formel 1, Grand Prix Monaco 1977, Monte Carlo, 25.05.1977 Wolf-Box Pamela Scheckter Peter Warr, Wolf Jody Scheckter Harvey Postlethwaite, Wolf www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Regazzoni ha un programma molto impegnativo per il weekend: qualificarsi entro i primi 20 il giovedì, volare a Indianapolis per qualificarsi alla 500 Miglia il sabato e tornare nottetempo per correre il GP di Monaco ma le cose non vanno nel senso giusto per il ticinese. Nella sessione del mattino ottiene solo il 21° tempo (sono ammessi alla partenza i primi 20) e al pomeriggio comincia a piovere copiosamente per cui non ha alcuna possibilità di migliorarsi e preferisce volare negli USA.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Clay Regazzoni during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

A questo punto la Ensign sarebbe fuori dal GP ma Mo Nunn viene a sapere che Jacky Ickx è presente nel Principato in veste di spettatore. Il belga è ospite a casa di amici i quali hanno un terrazzo che si affaccia sul circuito e Nunn gli offre di correre con la sua macchina lasciata libera da Regazzoni. Ickx è digiuno di F1 da 7 mesi perché, dopo aver rifiutato di correre proprio con l’Ensign, ha deciso di dedicarsi esclusivamente al Mondiale Sport come pilota ufficiale Porsche. Il caso vuole che il giorno dopo al GP Ickx debba andare a provare la 935 in vista della 1000 km del Nürburgring della domenica successiva e abbia con sé l’equipaggiamento da pilota. Tutto coincide e sabato mattina il belga si presenta in pista con la tuta bianca Martini-Porsche e prende contatto per la prima volta con la Ensign N177 nelle prove libere.

Morris (Mo) Nunn (GBR) Ensign Team Owner (Right) talks with Jacky Ickx (BEL) Ensign N177, who was drafted in partway through the race meeting when Clay Regazzoni (SUI) headed off to take part in the Indianapolis 500 qualifying session.
Monaco Grand Prix, Rd 6, Monte Carlo, Monaco, 22 May 1977.

 

Unica novità tecnica alla Hesketh sono due grossi nolder di alluminio applicati sopra gli spoiler anteriori della macchina di Keegan per aumentare il carico aerodinamico. Ertl è sempre in relax.

mt

 

La Ligier non ha ancora conquistato un solo punto nonostante le ottime prestazioni delle ultime due gare. A Monaco Laffite si trova in grande difficoltà a trovare l’assetto giusto.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Mechanics work on the front end of Jacques Laffite’s Ligier JS7 Matra while he sits in the cockpit during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

Fittipaldi deve arrangiarsi anche stavolta con la macchina vecchia. La F5 è stata ultimata e scenderà in pista a breve.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Emerson Fittipaldi talks with Barry Sheene during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

Boy Hayje tenta di qualificarsi ma con poca fortuna.

Jarier e la ATS Penske cercano il riscatto dopo lo sfortunato weekend spagnolo. La scuderia tedesca porta anche una vettura di scorta con l’aerodinamica modificata alle spalle del pilota.

Formel 1, Grand Prix Monaco 1977, Monte Carlo, 25.05.1977 Jean-Pierre Jarier, ATS Penske-Ford PC4 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

 

Dopo il debutto sfortunato di Jarama, finito con un contatto con Ertl, Merzario ci riprova a Montecarlo con la sua March privata per un totale di 25 monoposto iscritte contro le 31 di Jarama. Hanno rinunciato Williams, BS Fabrications, Lec, BRM, de Villota e Henton.

Arturo Merzario drives the #37 Team Merzario March Ford 761B during practice for the Grand Prix of Monaco on 21 May 1977 on the streets of the Principality of Monaco in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Tony Duffy/Getty Images)
Arturo Merzario, March-Ford 761B, Grand Prix of Monaco, Circuit de Monaco, 22 May 1977. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La prima sessione del giovedì è dominata dalle Brabham Alfa con Stuck che ottiene il miglior tempo in 1’30”73 davanti a Watson dimostrando che la “garage door” funziona. Seguono Peterson, Lauda, Reutemann, Depailler, Scheckter e Andretti.

Il pomeriggio piove a dirotto ed entrano in pista solo una decina di audaci tra i quali spiccano Andretti, Hunt e Stuck, tutti con tempi sopra i 2 minuti. Lauda fa da spettatore.

L’indomani il sole torna a splendere su Montecarlo e il 25enne bergamasco Piercarlo Ghinzani ottiene la pole position per il GP di F3 al volante della March del team Euroracing di Giampaolo Pavanello, davanti a Didier Pironi ed Elio de Angelis.

L’unica F1 a scendere in pista è la Tyrrell di Depailler sulla quale sono montate diverse cineprese per una serie di riprese a scopo pubblicitario.

The Tyrrell P34 of Patrick Depailler (FRA) is fitted with a camera mounted on scaffolding to provide overhead on board footage.
Monaco Grand Prix, Rd 6, Monte Carlo, Monaco, 22 May 1977.

 

Sempre nella giornata di venerdì arriva una delegazione della Cosworth capitanata da Keith Duckworth che ha portato con sé tre nuovissimi DFV con le testate in magnesio nelle quali sono state modificate le camere di scoppio. Le tre nuove unità, affidate in prestito a Lotus, McLaren e Tyrrell per le prove del sabato, sono più leggere di 14 kg e rendono 10 cv in più rispetto a quelle “di serie”.

(L to R): Keith Duckworth (GBR) Co-founder of Cosworth Engineering, talks with James Hunt (GBR) McLaren, who retired from the race on lap 26 with engine trouble.
Monaco Grand Prix, Rd 6, Monte Carlo, Monaco, 22 May 1977.
Keith Duckworth (1933 – 2005 ), designer of the Ford Cosworth DFV (Double Four Valve) V8 engine poses for a portrait with the magnesium engine at Cosworth Engineering on 3rd January 1977 in Northampton, United Kingdom. (Photo by Keystone/Hulton Archive/Getty Images)

 

Anche a Montecarlo le prove del sabato mattina non valgono per lo schieramento per cui tutto si gioca nell’ultima ora cronometrata del pomeriggio. La 20enne principessa Caroline assiste alle prove insieme al fidanzato Philippe Junot indossando una maglietta di Jackie Stewart.

Philippe Junot et Caroline de Monaco, le couple assiste à la course automobile du grand Prix de Monaco, le 21 mai 1977 à Monaco. (Photo by Jean-Claude FRANCOLON/Gamma-Rapho via Getty Images)

 

La sessione decisiva comincia male per Stuck che si ferma dopo 10 minuti per la rottura di una molla-valvola. Il muletto ha dei problemi al cambio così il tedesco non può difendere la sua pole del venerdì. I piloti tirano al massimo e inevitabilmente commettono errori che mandano a sbattere Andretti, Scheckter e Peterson senza danni fisici.

Allo sventolare della bandiera a scacchi John Watson è l’unico ad aver stabilito un tempo inferiore al minuto e 30 secondi che gli vale la prima pole in carriera.

mt

 

Scheckter è secondo col DFV “di serie” e precede Reutemann, Peterson, Stuck, Lauda, Hunt e Depailler. Andretti è solo 10° mentre Riccardo Patrese ottiene un ottimo 15° tempo al suo debutto su un circuito iconico, davanti a Laffite.

Riccardo Patrese drives the #16 Ambrosio Tabatip Shadow Racing Shadow DN8 Ford during practice for the Grand Prix of Monaco on 21 May 1977 on the streets of the Principality of Monaco in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Tony Duffy/Getty Images)

 

Splendido rientro per Ickx che con sole due ore e mezzo di tempo riesce a trovare l’assetto per qualificare la sua Ensign in diciassettesima posizione precedendo Fittipaldi.

Rimangono esclusi Merzario, Hayje, Ertl, Ribeiro e Ian Scheckter. Il fantino di Civenna ha avuto grossi problemi tecnici ed essendo la prima riserva è costretto a sperare nell’eventuale rinuncia da parte di uno dei 20 qualificati. Ciò che Merzario non sa è che il regolamento prevede che possano partecipare al GP solo i piloti iscritti entro la data prevista dall’organizzazione e Ickx non è stato iscritto da Nunn come pilota di riserva per cui un eventuale reclamo gli permetterebbe di entrare in griglia. Purtroppo Merzario se ne accorge solo in serata, quando è troppo tardi in quanto il reclamo sarebbe dovuto essere presentato non oltre 2 ore dopo la fine delle prove.

Italian racing driver Arturo Merzario at the Monaco Grand Prix, 22nd May 1977. (Photo by Slim Aarons/Getty Images)

 

Dopo le qualifiche si disputa il GP di F3 vinto dal 25enne francese Didier Pironi (campione di F.Renault 1976 e pilota ufficiale della Martini Renault in F2) davanti al 19enne Elio de Angelis.

La domenica mattina il cielo è coperto ma non sembra esserci minaccia di pioggia e alle 15:30 le venti monoposto sono pronte sul rettilineo di partenza. Il tre volte iridato Jackie Stewart, telecronista dell’americana ABC, fa notare come la piazzola di Watson sia curiosamente posizionata in modo che le ruote posteriori della Brabham si trovino esattamente sulle strisce pedonali. Reutemann intuisce l’opportunità e si schiera a centro pista.

Racing driver Jackie Stewart makes a television broadcast at the Monaco Grand Prix, 22nd May 1977. Behind him is John Watson’s ‘Martini’ race car. (Photo by Slim Aarons/Getty Images)

 

Come prevedibile, Watson fa pattinare le gomme sulla vernice mentre Scheckter scatta benissimo e giunge a S.te Devote con un vantaggio rassicurante, anche se nella riunione pre-gara il direttore di corsa ha avvisato che non ci sarebbero dovuti essere sorpassi fino alla prima curva per scongiurare possibili incidenti.

Il gruppo si sgrana nel corso del primo giro con Scheckter davanti a Watson, Reutemann, Stuck, Peterson, Lauda, Hunt, Depailler e Andretti.

Watson è più veloce di Scheckter e lo tallona da vicino ma non riesce a trovare lo spazio per superarlo.

Race winner Jody Scheckter (RSA) Wolf WR1 comes under close attention from pole sitter John Watson (GBR) Brabham BT45B, who would retire on lap 49 with a broken gearbox.
Monaco Grand Prix, Rd 6, Monte Carlo, 22 May 1977.
BEST IMAGE

 

I primi cambiamenti di classifica sono da addebitare ai problemi ai freni delle Tyrrell con Depailler che viene superato da Andretti e Mass e poi Peterson che prima cede parecchie posizioni e poi, frustrato per i continui bloccaggi delle ruote anteriori, si ritira dopo appena 9 giri.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Niki Lauda, Ferrari 312T2 leads Ronnie Peterson, Tyrrell P34 Ford who suffers a front left lock up ahead of James Hunt, McLaren M23 Ford during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)
Jochen Mass, McLaren M23 Ford, overtakes Ronnie Peterson, Tyrrell P34 Ford, with Mario Andretti, Lotus 78 Ford, in pursuit

 

Senza il tappo di Peterson, Lauda raggiunge Stuck mettendogli pressione ma riesce ad avere la meglio solo al 20° giro quando il tedesco conclude il suo sfortunato weekend per un guasto elettrico che lo costringe a fermarsi nella discesa verso l’hotel Mirabeau.

Lauda continua la sua progressione e raggiunge il compagno di squadra. Ai box capiscono la situazione, Sante Ghedini segnala a Reutemann di lasciar passare l’austriaco e Lole esegue diligentemente l’ordine ricevuto.

Nello stesso giro, il 26°, il nuovo DFV con testate in magnesio di Hunt si rompe subito dopo all’uscita dei box. Quarto ritiro in 6 gare per il Campione del Mondo.

A metà gara Scheckter ha un secondo e mezzo su Watson, 6 su Lauda e 16 Reutemann. Più staccati ci sono Mass, Andretti, Depailler e Jones. Il debuttante Patrese è undicesimo e tiene a bada il ben più esperto Ickx nonostante abbia lo spoiler anteriore destro piegato fin dal primo giro in seguito a un contatto con Nilsson.

Scheckter fa segnare il giro più veloce mentre Watson comincia ad avere problemi ai freni e perde terreno. Al 45° giro l’irlandese arriva lungo alla chicane del porto e si salva grazie alla via di fuga. Lauda passa così in seconda posizione e Wattie riparte davanti a Reutemann ma al 49° il cambio si blocca e la BT45B va in testacoda uscendo da S.te Devote. Ancora una gara sfortunata per il pilota della Brabham.

Senza più la minaccia di Watson, Scheckter può rilassarsi dall’alto dei 15 secondi di vantaggio su Lauda quando manca meno di un terzo di gara. Reutemann è ancora più staccato e ha un margine di sicurezza di oltre 10 secondi su Mass e Andretti che sono in lotta tra loro fin dalla partenza.

Nel finale Scheckter rallenta per non prendere rischi, anche se negli ultimi 3 giri la pompa della benzina comincia a funzionare a singhiozzo e gli crea più di una preoccupazione. Il sudafricano attiva la pompa elettrica ausiliaria e conclude la gara con meno di un secondo di vantaggio su Lauda. Reutemann è terzo, staccato di oltre 30 secondi e precede di pochissimo i duellanti Mass e Andretti, unico a finire la gara col nuovo Cosworth. Alan Jones conquista il suo primo punto dell’anno davanti a Laffite (ancora settimo), Brambilla, Patrese, Ickx, Jarier e Keegan.

La sesta vittoria in F1 del sudafricano è anche la numero 100 per il Ford Cosworth DFV, il motore fortemente voluto da Colin Chapman per consentire a chiunque di cimentarsi nella massima formula senza la necessità di dover creare un’industria. 100 vittorie in 10 anni, da Zandvoort ’67 a Montecarlo ’77 e 7 titoli mondiali per la creatura di Mike Costin e Keith Duckworth.

Il presidente dell’AC Monaco Michel Boeri deve faticare non poco per strappare Scheckter dall’assalto di giornalisti e fotografi e farlo salire sul palco d’onore dove viene premiato dal reggente Rainier Grimaldi alla presenza della principessa Grace Kelly e dei figli Stephanie, Caroline e Albert.

South African racing driver Jody Scheckter wins the Monaco Grand Prix, 22nd May 1977. (Photo by Slim Aarons/Getty Images)
Left to right: princesses Stephanie, Caroline and Grace (1929 – 1982) of Monaco applaud as Prince Rainier III (1923 – 2005) presents a trophy to South African racing driver Jody Scheckter after his victory in the Monaco Grand Prix, 22nd May 1977. (Photo by Slim Aarons/Hulton Archive/Getty Images)

 

Con questa vittoria Scheckter sale a 32 punti e aumenta il suo vantaggio in classifica. Lauda si porta in seconda posizione con 25 punti, 2 più di Reutemann e 3 su Andretti. Hunt è quinto ma ancora desolatamente fermo a quota 9. La Ferrari è sempre al comando della Coppa Costruttori ma vede ridotto il suo vantaggio sulla Wolf da 11 a 8 punti. La Lotus è staccata di 16 punti e la McLaren di 25.

Quattro giorni più tardi una decina di squadre scende in pista a Zolder per la messa a punto delle vetture in vista del prossimo GP del Belgio. In questa occasione fanno la prima apparizione alcuni nuovi modelli. La novità più attesa è la McLaren M26 modificata, come annunciato dalla squadra dopo il GP di Spagna. Gordon Coppuck ha spostato il radiatore dell’olio da sopra le fiancate al muso della monoposto, come su Wolf e Lotus, aumentando il carico sull’anteriore e migliorando la temperatura di esercizio del motore.

Formel 1, Grand Prix Belgien 1977, Zolder, 05.06.1977
James Hunt, McLaren-Ford M26
www.hoch-zwei.net ,
copyright: HOCH ZWEI / Ronco

 

Primi giri di pista anche per la March 771, progettata da Robin Herd (dopo 2 anni di riedizioni della 741) e costruita con i soldi della Rothmans. La differenza più evidente è il radiatore dell’acqua spostato sul muso (con relativa presa d’aria) ma anche la scocca e gli attacchi delle sospensioni posteriori sono state modificati, oltre all’adozione di un unico serbatoio posto tra il pilota e il motore e conseguente spostamento in avanti del posto di guida e baricentro della vettura. Alla guida c’è Bruno Giacomelli perché Ian Scheckter è ancora indisponibile per via della costola rotta a Montecarlo. Per il 24enne bresciano, pilota ufficiale della March in F2, questo è un riconoscimento per la sua prima vittoria nella serie cadetta ottenuta a Vallelunga. Per la Casa di Bicester è il ritorno alla vittoria che manca da quasi un anno quando un altro italiano, Maurizio Flammini, si impose a Rouen-les-Essarts.

Dopo l’ennesima prova deludente di Monaco la Tyrrell riprova la carrozzeria 1977 sulla P34 di Peterson e la Lotus fa girare Nilsson che non si è ancora adattato al nuovo differenziale.

Formel 1, Grand Prix Belgien 1977, Zolder, 05.06.1977 Gunnar Nilsson, Lotus-Ford 78 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

 

Il più veloce al termine delle due giornate di prove libere è ancora Jody Scheckter davanti a Hunt, Watson e Nilsson. La Ferrari invece ha preferito portare Lauda e Reutemann ad Anderstorp per cercare di risolvere i problemi che le monoposto di Forghieri hanno sempre avuto su quella pista.

Intanto nell’officina dei fratelli Kessel di Lugano si sta completando l’assemblaggio della Apollon Fly. Si tratta della vecchia Williams FW03 del 1974 acquistata l’anno scorso dal pilota ticinese e che non era riuscita a partecipare alle prove del GP d’Italia 1976 per una serie infinita di problemi. Loris Kessel non si è arreso e con i soldi del non meglio precisato sponsor Apollon ha affidato al Fly Studio di Caliri e Marmiroli lo studio di una nuova veste aerodinamica per la monoposto, con l’intenzione di farla debuttare al GP del Belgio con l’aiuto della scuderia Jolly Club svizzera.

Clay Regazzoni è riuscito a qualificarsi per la Indy 500 nella terza e ultima sessione, dopo il grosso incidente subito durante il secondo, e parte in decima fila (la penultima). Nonostante i consigli dell’amico Mario Andretti e la presenza del fidato meccanico Giulio Borsari (che ha preso ferie dalla Ferrari appositamente per seguirlo negli USA), il ticinese si ritira dopo 25 giri per una perdita di benzina quando ha già recuperato dalla 29ma alla 16ma posizione.

Formula 1 veteran Clay Regazzoni was making his first trip to Indianapolis in 1977 and fellow F1 driver Mario Andretti spent time helping Regazzoni adapt to the unique characteristics of oval racing. Andretti and Regazzoni both were running the full F1 schedule, juggling trans-Atlantic flights to fit their “500” rides around the Monaco GP which was run on the second weekend of Indy qualifying.

 

Il weekend del GP del Belgio non gode del sole avuto durante i due giorni di prove libere e questo sarà determinante ai fini del risultato. La M26/2 modificata ha dato i risultati attesi per cui Hunt la usa per il GP. Destano qualche perplessità i tubi di mandata e ritorno dell’olio che collegano il radiatore anteriore al motore che passano fuori dalla scocca e sono visibili all’esterno della carrozzeria, ai lati dell’abitacolo. Mass continua con la M23/12.

Gordon Coppuck (GBR) McLaren Designer (Centre) talks with seventh placed James Hunt (GBR) McLaren M26 via the link-up, as Teddy Mayer (USA) McLaren Team Owner (Left) looks at the front wing of the car.
Belgian Grand Prix, Rd 7, Zolder, Belgium, 5 June 1977.
BEST IMAGE

 

La Tyrrell porta tre P34 con aerodinamica 1976 e varie modifiche di passo e sospensioni, alla ricerca della competitività perduta. I piloti sono perplessi.

(L to R): The Tyrrell P34Õs of eighth placed Patrick Depailler (FRA) and third placed Ronnie Peterson (SWE) sit in the cramped pit lane.
Belgian Grand Prix, Rd 7, Zolder, Belgium, 5 June 1977.
BEST IMAGE

 

Nessuna novità sulle Lotus, con Nilsson che preferisce il vecchio differenziale ZF invece del Salisbury quasi bloccato di Andretti.

Mario Andretti (USA) Lotus took pole position by a staggering 1.54 seconds, but then crashed out on the opening lap of the race.
Belgian Grand Prix, Rd 7, Zolder, Belgium, 5 June 1977.

 

Sulle Brabham vengono raddoppiate le prese d’aria per i freni anteriori aprendo due passaggi sul muso delle BT45B. Inoltre gli alettoni posteriori hanno due paratie laterali che scendono quasi fino al suolo.

Ian Scheckter è guarito dalla costola rotta e può provare la nuova 771 che però si rivela più lenta della 761B che ha come muletto e quindi preferisce correre con la vecchia monoposto. Ribeiro ha la vettura ricostruita dopo l’incidente di Montecarlo.

Grossi problemi in casa Ferrari. Le T2, che l’anno scorso avevano dominato le qualifiche, monopolizzando la prima fila, non stanno in pista perché non riescono a far lavorare le Goodyear alla giusta temperatura, problema ulteriormente accentuato dalle condizioni ambientali. Lauda è nervosissimo e si prende anche una multa pari a 300mila lire (1350 euro) per essere entrato in pista dalla corsia box più volte ignorando la segnalazione del commissario addetto. La tensione è accentuata dalle voci che danno l’austriaco in cerca di una nuova squadra che, considerando le richieste economiche, potrebbero essere solo Brabham o McLaren. Reutemann lavora sull’assetto ed è più veloce del compagno di squadra.

Nessuna novità sulle DN8 di Patrese e Jones.

Torna in macchina Larry Perkins, questa volta sulla Surtees, in sostituzione di Binder che ha finito i soldi. L’australiano è stato scelto dopo un test comparativo con Bob Evans a Goodwood. Brambilla prova nuovi alettoni.

La Wolf lascia in officina la WR1 vincente a Buenos Aires e Montecarlo e porta a Zolder la WR3 per Scheckter, con la WR2 come muletto. L’unica modifica è lo spostamento del radiatore dell’olio del cambio sotto all’ala posteriore di quest’ultima, in posizione pericolosa in caso di tamponamento. Meno pericolose le due decalcomanie di un lupo stilizzato a indicare le vittorie ottenute, in stile JPS Lotus.

The Wolf WR1 of race retiree Jody Scheckter (RSA), carries stickers showing the two GP victories earlier in the season.
Belgian Grand Prix, Rd 7, Zolder, Belgium, 5 June 1977.

 

Clay Regazzoni cerca il riscatto dopo la sfortunata trasvolata americana. Per lui ci sono due Ensign N177 pronte.

Chi invece può dirsi molto fortunato è Rupert Keegan. Il giovane inglese stava raggiungendo il Belgio a bordo di un Piper PA-31 Navajo pilotato dal padre quando uno dei due motori si è spento sopra al Canale della Manica. Mike Keegan, che ha prestato servizio sui bombardieri Avro Lancaster durante la Seconda Guerra Mondiale, non si perde d’animo e dirotta verso l’aeroporto francese di Le Touquet per la necessaria assistenza tecnica. Una volta raggiunta la destinazione però il carrello non scende e anche il secondo motore si spegne. Il 52enne dirige l’aereo verso la spiaggia dove si schianta ma miracolosamente tutti i 7 occupanti ne escono illesi. Ora il figlio, che ha cambiato la colorazione del casco, deve cercare di qualificare la sua Hesketh. Dave “Beaky” Sims e Anthony “Bubbles” Horsley sono certamente più sereni di lui. Lo stesso dicasi per Harald Ertl.

Anthony ‘Bubbles’ Horsley (GBR) Hesketh Team Manager (Centre) with Rupert Keegan (GBR) Hesketh (Right), who had survived a plane crash five days before the race meeting began, but crashed out of the race on lap 15.
Belgian Grand Prix, Rd 7, Zolder, Belgium, 5 June 1977.

 

Laffite e la Ligier non hanno ancora conquistato nessun punto iridato nonostante un paio di ottime prestazioni. La speranza è di interrompere l’incantesimo proprio a Zolder.

Ritornano la Williams e Patrick Neve che vuole qualificarsi per il GP di casa con la March 761 la cui scocca è stata riparata dopo l’incidente avuto durante le prove della settimana precedente.

Finalmente Emerson Fittipaldi ha a disposizione la nuova Copersucar F5 disegnata da Dave Baldwin. Come prevedibile, la vettura realizzata dall’ex progettista della Ensign è molto somigliante alla N176, con la stessa linea aerodinamica, 4 radiatori dell’acqua scalati sulle fiancate e due dell’olio montati davanti alle ruote posteriori come sulla Brabham.

Brett Lunger cambia macchina. La struttura di Bob Sparshott, ex meccanico di Graham Hill alla Lotus, oltre a gestire la monoposto di Lunger produce anche scocche e diversi pezzi per altre squadre tra le quali la McLaren così, grazie ai soldi della Chesterfield, la BS Fabrications costruisce una M23 nuova di zecca per il pilota statunitense nel proprio capannone di Luton. Si tratta della tredicesima e ultima M23 realizzata ma è denominata M23/14 anziché M23/13 perché, come diceva Eduardo de Filippo: “Essere superstiziosi è da ignoranti, ma non esserlo porta male”.

Dopo l’assenza di Montecarlo ritornano Purley e la Lec. Questa volta sulla CRP1 viene montato il muso con l’ala a sbalzo.

Boy Hayje continua con la March 761/3 della RAM/F&S Properties.

Alla ATS-Penske si cerca di recuperare la competitività espressa al debutto a Long Beach.

mt

 

Conny Andersson e la BRM ritentano la difficile qualificazione.

Con quella di Emilio de Villota sono ben cinque le McLaren iscritte al GP del Belgio.

Arturo Merzario continua con la March 761B ma annuncia che sta progettando una propria vettura. Sulla sua macchina spunta una piccola sponsorizzazione della CEA Estintori di Castenaso (BO), azienda presente da qualche anno negli autodromi italiani con un proprio servizio antincendio.

Brian Henton non partecipa personalmente perché noleggia la sua March a Bernard de Dryver, 24enne belga con esperienze in F2. La particolarità è l’uso di due livree diverse durante le due giornate di prova. Il venerdì la 761 porta i colori della scuderia di Henton mentre il sabato ha sulla carrozzeria i sponsor personali di de Dryver.

Bernard de Dryver (BE), British Formula 1 Racing.. Belgian Grand Prix, 05/06/1977, Zolder, Belgium.

 

Trentaduesimo e ultimo iscritto è un altro debuttante, il 21enne Héctor Alonso Rebaque che noleggia la terza Hesketh 308E ufficiale appena costruita grazie al denaro fornito dalla Marlboro e dall’omonimo padre, un ricchissimo costruttore edile messicano che a sua volta è stato pilota a ruote coperte e nei rally.

Hector Rebaque (MEX) Hesketh, failed to qualify for the race on his GP debut.
Belgian Grand Prix, Rd 7, Zolder, Belgium, 5 June 1977.

 

Il numero di iscritti è molto superiore ai box disponibili per cui, in occasione delle prove, le squadre meno prestigiose devono sistemarsi nella corsia di accelerazione dei box dove i meccanici non sono nemmeno protetti dal guardrail.

Il circuito di Zolder impegna molto i freni delle vetture e le squadre si organizzano di conseguenza, applicando una vernice termoreagente sul diametro esterno dei dischi freno. Questa cambia colore quando il disco supera determinate temperature e fornisce ai tecnici le indicazioni sul tipo di pastiglie da usare e sulle dimensioni delle prese d’aria di raffreddamento.

Questa volta nessuna macchina monta il nuovo Cosworth con testate in magnesio. Per il momento il vecchio DFV è ancora più veloce e affidabile.

Le prove del venerdì cominciano col cielo pieno di nuvoloni che si trasformano in pioggia già nel corso del mattino. Questo non impedisce ad Andretti di realizzare il miglior tempo davanti a Watson, Hunt, Laffite, Lauda, Reutemann, Nilsson e Stuck. Nel pomeriggio la pioggia aumenta di intensità e scendono in pista solo 14 piloti. Il più veloce è Scheckter che gira su tempi di 20 secondi più lenti rispetto al mattino.

Il sabato il cielo è sempre grigio ma senza pioggia e la griglia di partenza viene determinata dalla sessione pomeridiana nella quale Mario Andretti conquista la sua quarta pole con l’incredibile tempo di 1’24”64, con un vantaggio di oltre un secondo e mezzo su John Watson (1’26”18). Il terzo tempo ottenuto da Nilsson con il muletto conferma ulteriormente lo straordinario potenziale dell’ultima invenzione aerodinamica di Chapman.

Scheckter è quarto con la Wolf davanti a Depailler, Mass, Reutemann e Peterson. Hunt è solo nono con la M23 muletto dopo aver rotto il motore sulla M26 e Lauda è addirittura undicesimo.

Gli organizzatori ammettono al via 26 monoposto per cui gli esclusi sono Hayje (March), de Villota (McLaren), Andersson (BRM), Ribeiro (March), de Dryver (March) e Rebaque (Hesketh). Sorprende  la prestazione di Merzario con il 14° tempo.

Un forte vento accoglie gli spettatori la domenica mattina. Le Brabham sono le più veloci nel warm-up davanti ad Andretti e Lauda. Brett Lunger non riesce a prendevi parte perché il suo motore si rifiuta di accendersi, così Sparshott decide di sostituirlo per la gara.

Prima della partenza i piloti fanno una parata a bordo di vetture Renault 30TS per salutare il pubblico.

Si avvicina l’ora della partenza e continua il tranquillo weekend di paura di Rupert Keegan quando, proprio quando sta per entrare in pista, i meccanici notano una crepa nella sospensione anteriore. La squadra corre a scaricare dal camion la vettura di Rebaque, montano i pezzi della carrozzeria di Keegan e riescono a cambiare la macchina all’ultimo momento.

Tra le monoposto che si schierano per la partenza non c’è la McLaren di Lunger perché i meccanici finisco di sostituire il motore 5 minuti dopo la chiusura della corsia box. Al suo posto viene quindi ammesso Hayje che partirà dal fondo del gruppo. Debutta in gara la Lec, qualificata da Purley in ventesima posizione.

Pochi minuti prima del giro di ricognizione comincia a cadere una leggera pioggerellina che si intensifica quando le vetture si sono appena avviate, tutte con gomme slick.

Quando i piloti tornano sul rettilineo di partenza il direttore di corsa sospende e rinvia la procedura di partenza e dichiara la corsa “bagnata”. I meccanici si affrettano a montare le gomme scolpite a tutti tranne Hunt che scommette sulla fine immediata della pioggia, dimostrando pochissima lucidità. Dopo mezz’ora il GP può finalmente partire e quando il semaforo passa dal rosso al verde Watson prende il comando.

Start of the 1977 Belgian Grand Prix at Zolder: John Watson, Brabham Alfa Romeo (no. 7), takes the lead from polesetter Mario Andretti, Lotus

 

Watson prende subito un buon vantaggio ma alla frenata della chicane dietro ai box Andretti arriva decisamente lungo e lo tampona. I due dominatori delle prove sono fuori gara a metà del primo giro.

Passa in testa Scheckter che ha superato Nilsson sul rettilineo poco prima dell’incidente. Mass è terzo davanti a Reutemann, Depailler, Laffite, Peterson, Lauda e Brambilla mentre Hunt è desolatamente penultimo.

Patrese e Stuck sono in lotta per la decima posizione ma al sesto giro i due si toccano, il tedesco si gira e deve rientrare ai box per sostituire il musetto danneggiato. Riparte ultimo.

La pioggia non cade più ma la scommessa di Hunt è abbondantemente persa, tanto che al settimo giro Scheckter lo raggiunge e lo doppia, vanificando la sua speranza di riguadagnare terreno restando in pista mentre gli altri si fermano a cambiare le gomme. La conferma del titolo è lontanissima per l’inglese.

Formel 1, Grand Prix Belgien 1977, Zolder, 05.06.1977
James Hunt, McLaren-Ford M26
www.hoch-zwei.net ,
copyright: HOCH ZWEI / Ronco

 

Al nono giro Mass va in testacoda e Reutemann ne approfitta portandosi in terza posizione.

Alle loro spalle Brambilla sfrutta al massimo la sua abilità sul bagnato e ha già superato Lauda, Peterson, Depailler e Laffite portandosi al quinto posto.

La pista si asciuga velocemente sulla traiettoria ideale. Patrese esagera e al 13° giro esce di pista mentre si trova in ottava posizione al suo secondo GP di F1.

Depailler ha ottimisticamente montato le gomme slick un po’ presto, all’ottavo giro, ma ora le condizioni sono decisamente diverse e tra il 14° e il 19° giro rientrano ai box Peterson, Lauda, Nilsson e Mass.

I meccanici della Ferrari sono velocissimi e impiegano solo 16 secondi per rimandare in pista l’austriaco e al giro seguente cambiano le gomme anche a Reutemann ma quando riparte si stacca il piombo di bilanciamento da un cerchione, la macchina ha una vibrazione in frenata e Lole finisce la sua corsa contro il guardrail.

Scheckter commette un raro errore e va in testacoda. I commissari lo rimettono in pista a spinta, manovra vietata dal regolamento, così al 20° giro Brambilla è in testa davanti a Laffite, al sorprendente Purley con la Lec e allo stesso Scheckter, tutti con gomme rain. Lauda è quinto con le slick davanti a Mass, Jones, Ertl e Peterson.

Dal giro seguente si fermano in successione anche Scheckter, Laffite e Brambilla per il cambio delle gomme.

L’ottimo lavoro svolto dai meccanici permette a Lauda di passare in testa con oltre 20 secondi di vantaggio su Mass, Jones, Brambilla, Laffite, Scheckter, Peterson e Nilsson la cui sosta è stata molto lunga a causa di un dado bloccato.

Il cambio gomme di Purley è disastroso perchè al momento di ripartire il motore si spegne e ci vuole più di un minuto prima di tornare in pista. Ora l’inglese è penultimo, davanti al solo Hayje, e al 32° giro viene raggiunto da Lauda per essere doppiato ma il pilota della Lec non si avvede dell’arrivo della Ferrari alla staccata della chicane e costringe l’austriaco a mettere le ruote sul bagnato. Lauda arriva lungo e finisce in testacoda ma è bravissimo a non far spegnere il motore e riparte senza danni dopo aver perso una manciata di secondi sugli inseguitori.

Ricomincia la pioggia e al 35° giro Scheckter rientra ai box per montare di nuovo le gomme scolpite scendendo dal terzo al settimo posto mentre Laffite si ritira di nuovo, questa volta col motore rotto.

La pioggia ha già smesso di nuovo ma la pista è sempre insidiosa e ne fa le spese Mass che va in testacoda al 39° giro senza conseguenze dopo aver doppiato Hunt ma al passaggio successivo va a sbattere all’uscita della curva Lucien Bianchi e rompe la sospensione anteriore destra.

Jochen Mass in front of McLaren teammate James Hunt

 

Quando mancano 30 giri alla fine Lauda ha quasi 30 secondi su Nilsson, a sua volta seguito da Peterson, Brambilla che ha superato Jones, poi Scheckter, Depailler e Hunt.

Da questo momento Nilsson comincia a girare nettamente più veloce di tutti, soprattutto di Lauda che viene raggiunto nell’arco di 10 giri.

Formel 1, Grand Prix Belgien 1977, Zolder, 05.06.1977
Niki Lauda, Ferrari 312T2
www.hoch-zwei.net ,
copyright: HOCH ZWEI / Ronco

 

La rimonta dello svedese è inesorabile e al 50° passaggio la Lotus 78 passa in testa al GP.

Vittorio Brambilla è all’inseguimento di Lauda ma il monzese viene ostacolato dai doppiati Purley e Jones che lo mandano in testacoda facendogli perdere la meritatissima terza posizione in favore di Peterson.

Formel 1, Grand Prix Belgien 1977, Zolder, 05.06.1977
Vittorio Brambilla, Surtees-Ford TS19
www.hoch-zwei.net ,
copyright: HOCH ZWEI / Ronco

 

La pista praticamente asciutta sbriciola le gomme scanalate di Scheckter che è costretto al terzo cambio gomme e la sua giornataccia si conclude al 63° giro per un problema alla pompa della benzina quando si trova in nona posizione.

Gunnar Nilsson gestisce il vantaggio e rallenta nettamente nel finale per evitare sorprese e andare a vincere il suo primo (e, ahimé, unico) GP di F1 con 15 secondi di vantaggio su Lauda e 20 su Peterson che conquista il suo primo podio della stagione. Completano la zona punti Brambilla, Jones e Stuck che negli ultimi 3 giri supera Ertl, Depailler e Hunt, togliendo a quest’ultimo la magra soddisfazione di un misero punticino per muovere la sua deficitaria classifica.

Scheckter (32 punti) mantiene la testa della classifica per una sola lunghezza su Lauda che ha raccolto un secondo posto insperato dopo le prove. Reutemann e Andretti restano fermi rispettivamente a 23 e 22 mentre Nilsson sale a 13. Hunt è sempre plafonato con 9 punti dopo 7 gare. Per la prima volta due piloti svedesi salgono sullo stesso podio in F1.

La Ferrari rafforza il primo posto nella Coppa Costruttori con 46 punti mentre la Lotus sale a quota 33 grazie a Nilsson e supera la Wolf che rimane ferma a 32.

Dopo la corsa Lauda affronta Purley a muso duro accusandolo di avergli fatto perdere la corsa e dandogli del coniglio. L’inglese respinge l’accusa e Lauda gli mostra il dito medio provocando la reazione di Purley: “La prossima volta che mi mostri il dito te lo infilo nel culo”.

Il martedì seguente Ferrari, Ligier e Copersucar si spostano a Zandvoort per alcune prove private. Il meteo è instabile come a Zolder per cui le squadre non lavorano molto e Lauda ne approfitta per provare l’abitacolo della nuova Copersucar F5 e fare un giro di prova sulla Ligier, tanto per aumentare gli interrogativi sul suo futuro.

Giovanni Talli

BASTIAN CONTRARIO: LA STORIA INFINITA

All’indomani della notizia ufficiale dell’abbandono definitivo del Team Principal della Ferrari, Mattia Binotto, si è immediatamente aperta la caccia al suo sostituto. Ho assistito e, soprattutto, ne ho lette di ogni a riguardo del potenziale sostituto e ciò che mi è balzato subito all’occhio è stato lo sciacallaggio che c’è stato attorno, dove tutti hanno voluto inzuppare nel tazza del rancore il loro personale biscotto della soddisfazione… tutti a levarsi sassolini dalle scarpe, come se fosse stata consumata una personale e preziosa vittoria. Volutamente ho preferito tacere su queste righe, assistendo inerme ad uno spettacolo osceno e, nel contempo, riflettevo sul destino della Beneamata e sulla sua storia che si ripete ormai da anni immemori… una storia infinita appunto.

Una storia che va avanti ormai da almeno dieci anni (considerando solo i tempi recenti) purtroppo e che contraddistingue la Scuderia Ferrari come vergognoso marchio di fabbrica e cioè epurare il capo di turno non appena i risultati sperati sono disattesi. In una F1 dove i regolamenti cambiano ogni tre per due, manco fossero offerte al supermercato, ciò che è veramente importante ed una certezza granitica, al fine di uscire indenne dai suddetti cambi, è proprio la stabilità della squadra stessa. La Ferrari ha il triste primato di aver cambiato, nell’ultima decade appunto, un Team Principal ogni due anni, una media negativa e spaventosa che dimostra in modo inequivocabile il tipo di mentalità che vi è nei riguardi della Gestione Sportiva… e con ciò mi riferisco a quella adottata dalla dirigenza. Già, la dirigenza appunto, il vero male della Beneamata. Si dice che il pesce puzza dalla testa (pesce che in realtà è un mostro con un conglomerato di teste a giudicare da quanti hanno deciso tutto ciò) e mai come per i vertici Rossi questo detto è vero. Mesi fa, prima di tutta questa bufera, l’attuale Presidente Elkann, affermò che il suo obiettivo era vincere entro il 2026. Lì per lì, questa dichiarazione passò quasi in sordina, eppure al sottoscritto fece drizzare le antenne non poco, perché il capo supremo quando parla (quella volta che lo fa tra l’altro!) non lo fa mai a caso e alla luce di quanto accaduto (con delle modalità da golpe nei riguardi di Binotto), ora quelle stesse parole hanno acquistato un peso ed un valore con un senso. L’idea che mi sono fatto, l’impressione che l’operato del Presidente Ferrari mi dà, è quella che voglia una squadra vincente costruita dalle sue stesse mani. Binotto era un protetto di Marchionne e lui lo ha voluto. Non è un segreto che nonostante ci fosse l’osannato Arrivabene (i tifosi di Vettel hanno la vista lunga non c’è che dire!), quest’ultimo era tenuto a guinzaglio corto dal compianto capo e che, comunque, voleva ascoltare l’ingegnere italo – svizzero. La sfortuna di Binotto, innanzi tutto, è stata quella di aver perso chi lo voleva e che forse (del resto non sapremo mai come si sarebbe comportato Marchionne a fine mondiale 2022 se fosse stato vivo) lo avrebbe continuato a tenere, nonostante tutto.

Le cose vanno come devono andare e come si dice “i morti sanno solo una cosa e cioè che sono morti”… ed ora è il momento di Elkann. Posso anche accettare che egli voglia metterci mano personalmente, come si suol dire, solo che i suoi tentativi sono maldestri, pacchiani… distruttivi. Il presidentissimo voleva fuori Binotto dalla Gestione Sportiva, sin da Gennaio e, purtroppo (per lui si capisce), aveva le mani legate, perché sapeva che mandarlo via ancora prima che il mondiale iniziasse sarebbe stato un boomerang che gli si sarebbe ritorto contro. In seguito, le prime due vittorie di fila lo hanno letteralmente fatto eclissare da un lato ed estraniarsi completamente dalla squadra dall’altro, lasciando solo lo stesso Binotto… ai suoi (pochi) successi e ai suoi (tanti… in Ferrari si amplificano a dismisura) errori. La storia infinita (credete che queste telenovele in Ferrari siano la prima volta che succedono?) poi sappiamo com’è andata a finire e come, purtroppo, si ripete nel tempo, visto che è fondamentale cercare sempre il capro espiatorio. La dirigenza Ferrari aveva così tanta fretta nel mandarlo via, era così con la bava alla bocca che ha accelerato i tempi, con un ultimo GP ancora da svolgere tra l’altro, facendo uscire a mezzo stampa la notizia che sarebbe stato appiedato. I massimi vertici dimostrano solo un fatto per quanto detto e cioè che il buon Binotto era così detestato che non si vedeva l’ora di metterlo in condizioni di abbandonare il ruolo e questo dissapore era così grande che, pur di mandarlo via, hanno preferito lasciare la stessa squadra senza un sostituto che la conduca!

Un teatrino squallido, degno di una Scuderia di terz’ordine che, purtroppo, invece, tocca alla più blasonata del circus. La Scuderia si è praticamente affidata al pallottoliere per scegliere chi avrebbe dovuto raccogliere la sua eredità. Vasseur? Solo la quinta se non la sesta scelta, perché nel frattempo si scopre che la Rossa ha chiesto a più nomi, quindi ammettendo che nemmeno loro sono soddisfatti dell’attuale Team Principal dell’Alfa Romeo, di prendere il posto di Binotto. Il teatro dell’assurdo! Come mai, se la Ferrari è la scuderia più importante di tutto il mondiale, tutti rifiutano? Non dovrebbero fare a pugni per entrarci dentro? La risposta già la conoscete: nessuno si vuole rovinare la carriera e sputtanare per sempre nell’entrare in un nido di vespe dove evidentemente non sei tutelato e, soprattutto, non ha garanzie di lavoro per il futuro. Chi sano di mente vorrà mai avventurarsi in una realtà lavorativa, dove la stabilità è tutto, come quella della Ferrari? Soprattutto, quale capitano d’industria “con i sensi in testa” smantella praticamente dalle fondamenta un squadra che nel bene e nel male stava crescendo, tanto da arrivare seconda nel mondiale, nonostante errori marchiani in pista? Credete che Binotto non sapesse dove intervenire? Credete che egli non avrebbe operato cambi e tagli se necessari, al fine di migliorare la squadra? Non si raggiunge il top se non attraverso errori e aggiustamenti continui, da qui l’imperativo della stabilità: ce lo insegna Red Bull che per sette anni non ha vinto nulla e mai si è sognata di smantellare il collettivo che ha fatto vincere Vettel, ce lo insegna la stessa Ferrari con Todt, il quale ad un certo punto voleva andare via e gli fu negato, perché evidentemente prima ai vertici… c’era più buon senso. Invece l’ego ha prevalso ed hanno preferito lasciare la squadra nel limbo pur di toglierselo dalle scatole. Come in tutte le storie infinite che si rispettano, così come con Costa ed Allison, giusto per fare i nomi più recenti, ora anche Mr Binotto verrà regalato alla concorrenza dopo aver rispettato il suo periodo di gardering. Chiunque verrà al suo posto, innanzitutto, dovrà lavorare con un prodotto che non è suo, visto che la F2023 è frutto dell’impegno di Mattia e del suo team. Quindi, se la macchina è un missile da reggere sulla distanza di un mondiale lungo più di venti GP (sic!), allora il messia che tutti attendono sarà osannato, se invece lo stesso dovrà fare i conti con la concorrenza e, quindi, sugli sviluppi da portare durante l’anno, egli avrà non poche difficoltà, senza contare che dovrà instaurare il suo metodo di lavoro e le sue priorità e questo non comporta altro che tempo… come è nell’ordine naturale delle cose. In base a ciò si capisce come mai Ferrari sia sempre più isolata (tecnicamente parlando) e del perché non ci voglia venire nessuno e, quindi, come mai debba migliorare solo con le sue forze. Alla luce di tutto questo, visto che si dovrà aspettare nuovamente, tanto valeva far rimanere chi già c’era prima, almeno a fargli completare il suo lavoro che contrattualmente si sarebbe concluso l’anno prossimo e poi si sarebbero tirate le somme. Evidentemente questo discorso è partorito solo da un appassionato che non ci capisce nulla ed il mega Presidente  sa cose che io di certo non posso conoscere. Del resto il 2026 è vicino e la storia infinita non può che ripetersi.

 

Vito Quaranta