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LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (ULTIMA PARTE)

Mentre Lauda e Regazzoni sono a Parigi per testimoniare sulla vicenda di Brands Hatch, Carlos Reutemann prova a Fiorano una T2 con i radiatori anteriori più arretrati e con i relativi sfoghi sopra le fiancate invece che ai lati. L’argentino ha corso il GP d’Italia (chiuso al nono posto) perché ormai la sua iscrizione era già stata registrata e nessuno si aspettava che Lauda sarebbe tornato così presto. L’impegno per schierare tre vetture è stato molto gravoso per la Scuderia (sia in termini economici che in termini di accuratezza nella preparazione tecnica) che quindi concluderà la stagione schierando solo due monoposto a ogni gara. Reutemann continua il lavoro di sviluppo in vista del 1977 a Fiorano dove viene seguito con grande interesse a bordo pista dal 20enne venezuelano Johnny Alberto Cecotto, Campione del Mondo 1975 della Classe 350.

L’azienda lombarda Bburago mette in commercio un modellino della 312T2 in scala 1:14 (circa 30 cm di lunghezza) molto dettagliato. Si tratta della fedele riproduzione della monoposto presentata alla stampa nell’ottobre 1975, dotata di ruote sterzanti e smontabili, ponte posteriore De Dion e prese d’aria dei freni anteriori carenate (poi messe al bando dalla CSI). L’unica incongruenza è la mancanza del nome del pilota per motivi di esclusive commerciali. Il prezzo di vendita al pubblico è di 6mila lire (30 euro).

Il Mondiale torna in Canada dopo aver saltato l’edizione del 1975 per il mancato accordo economico tra gli organizzatori ed Ecclestone. Le monoposto vengono spedite con un cargo e dopo le gare nordamericane voleranno direttamente in Giappone per l’epilogo della stagione.

I fatti di Monza e soprattutto la sentenza del Tribunale d’Appello della FIA hanno esacerbato gli animi. Hunt accusa apertamente la Ferrari di aver agito politicamente per ribaltare quel risultato che la pista non gli può più dare. L’inglese ne ha anche per l’amico Lauda, biasimandolo di essere antisportivo e di cercare la vittoria a qualsiasi costo. Quando l’austriaco lo invita a partecipare a una riunione della GPDA riguardante le precarie condizioni di sicurezza del circuito del Mosport Park, Hunt risponde bruscamente “Io sono qui per correre, non per fare chiacchiere con quella maledetta commissione di sicurezza”.

Lauda non si fa problemi a replicare al collega, ricordandogli di aver dichiarato che avrebbe preferito non vincere il titolo con lui in ospedale e invece, dopo aver recuperato quasi tutto lo svantaggio, ha cominciato a sostenere che lo avrebbe voluto rivedere in pista. Ma l’attacco più duro è per Teddy Mayer che, secondo Lauda, ha tentato tutti i trucchi possibili per battere la Ferrari ma, non essendo capace di farli bene, si è sempre fatto scoprire. L’austriaco è particolarmente teso anche perché non ha ancora recuperato la forma ideale e ha grossi problemi all’occhio destro che lacrima e non si chiude ancora. Come se non bastasse il RAC britannico, ovviamente spalleggiato dalla McLaren, chiede alla FIA di invalidare il risultato del GP d’Italia per il pasticcio della bandiera nera. La discussione è rinviata a dopo il GP degli USA.

La Ferrari porta in Nord America le stesse monoposto viste a Monza con solo un paio di modifiche. La prima viene notata dopo le prove del venerdì quando i commissari trovano il radiatore dell’olio del cambio montato troppo indietro sulla vettura di Regazzoni. L’errore viene immediatamente corretto senza conseguenze. L’altra modifica è l’ala posteriore in tre pezzi visto a Monza durante le prove. A Lauda basta guadagnare 2 punti su Hunt per vincere il titolo con due gare di anticipo, ma la squadra deve far fronte anche alle assenze forzate dei tecnici Franco Rocchi, colpito da un infarto, e il progettista del cambio trasversale Walter Salvarani anch’egli con problemi di angina pectoris.

Scelte differenti per i piloti Tyrrell. Scheckter decide di utilizzare il nuovo alettone provato a Monza mentre sulla P34/2 di Depailler viene montato un distanziale tra motore e cambio per allungare il passo e ridurre il sovrasterzo.

Destano particolare attenzione le Lotus 77 sulle quali sono state montate delle vere e proprie spazzole di materiale plastico che toccano il suolo lungo il perimetro delle fiancate. Intanto Chapman annuncia che la nuova 78 non correrà prima dell’inizio della prossima stagione per non dare alla concorrenza l’opportunità di studiarla e copiarne le soluzioni.

Ci sono diverse novità in casa Brabham. Ecclestone è rimasto impressionato dalle prestazioni di Larry Perkins e lo ha ingaggiato come compagno di squadra di Pace per le ultime tre gare di campionato. L’australiano è però ancora sotto contratto con la Boro (nonostante la squadra abbia chiuso i battenti) per cui il team manager deve sborsare ai fratelli Hoogenboom un riscatto di 15mila dollari (55mila euro).

Ecclestone aveva contattato anche Gilles Villeneuve ed Eddie Cheever. Col primo, presente al Mosport Park in veste di spettatore, non se n’è fatto niente mentre il 19enne statunitense, consigliato dal suo team manager di F2 Ron Dennis, ha rifiutato un contratto che parte da subito fino a tutto il 1977 e che prevede per lui un ingaggio pari al 15% dei premi conquistati (e basta).

Dal punto di vista tecnico, Gordon Murray ha prodotto una carenatura posteriore con nuove prese d’aria per il V12 Alfa Romeo e ha spostato i radiatori dell’olio, che erano posizionati nella zona del cambio, davanti alle ruote posteriori, oltre al ritorno dei dischi freno con inserti in carbonio. Non essendo stata ancora sperimentata a sufficienza, la nuova soluzione aerodinamica viene utilizzata solo in prova.

Continua il simpatico tira e molla tra la March e la FNCB che ritira di nuovo la sponsorizzazione sulla 761 di Peterson nonostante la vittoria di Monza.

Alla McLaren si decide di mettere da parte la M26 per concentrare le forze sulla rincorsa al Mondiale di Hunt.

Piccole modifiche all’airscope per la Shadow DN8 di Tom Pryce mentre Jarier deve continuare con la DN5B.

Contrariamente a quanto aveva deciso e annunciato in Germania, Chris Amon torna in F1 con la seconda Wolf-Williams. Il neozelandese è stato contattato da Walter Wolf il quale gli ha chiesto di provare la disastrosa FW05 per avere un parere imparziale. L’opinione di Amon non differisce da quella di Merzario, rafforzando la convinzione di Wolf sul lavoro svolto da Williams e Head durante l’anno. Come se non bastasse, Amon si scontra con Ertl durante la seconda sessione del venerdì riportando una brutta botta al ginocchio destro, con tanto di versamento di liquido sinoviale. Anche Ertl si fa male nell’incidente ed entrambi sono costretti a dare forfait.

Amon viene comunque ingaggiato da Wolf come pilota collaudatore della nuova monoposto disegnata da Postlethwaite che è in fase di completamento a Reading e anche per guidare una biposto Can-Am progettata da Giampaolo Dallara. Intanto Scheckter comincia ad acclimatarsi con la sua futura squadra nei box del Mosport Park.

Sulla Ensign di Ickx compare una vecchia presa d’aria motore piatta non ancora verniciata con il colore del nuovo sponsor.

La Penske ha preparato una seconda PC4 per Watson, in sostituzione del primo modello che ha vinto in Austria e che ora verrà utilizzata come muletto.

Hunt soffre di un’infiammazione al gomito sinistro ma scarica in pista la rabbia e la frustrazione per le penalizzazioni subite battendo il record della pista e ottenendo la settima pole position davanti a Peterson, Brambilla, Depailler e Andretti.

Niki Lauda non riesce a fare meglio del sesto tempo davanti a Scheckter e Stuck con un distacco di quasi 7 decimi dalla pole mentre Regazzoni è addirittura undicesimo a oltre un secondo. Le sconnessioni della pista mettono in crisi le sospensioni della T2 rendendone problematico l’assetto e il Campione del Mondo si lamenta per il mancato sviluppo della T2 nel periodo della sua assenza.

Oltre ad Amon, anche Ertl deve rinunciare alla gara perché la sua Hesketh è malconcia. Stuppacher gira con un tempo superiore addirittura al 117% della pole per cui non viene ammesso al via perché troppo lento, per cui lo schieramento di partenza è composto da sole 24 monoposto.

Il sabato Alastair Caldwell ha il suo bel da fare per tenere Hunt lontano dall’alcol. La sentenza della FIA ha tolto al pilota della McLaren la vittoria del GP di Gran Bretagna e anche la serenità necessaria ad affrontare la gara canadese. La squadra è alloggiata in un albergo di Toronto nel quale si esibisce un gruppo musicale la cui cantante è molto carina. Hunt non si fa pregare e, ogni volta che il gruppo si ferma per una pausa, porta la ragazza in camera per un “provino” privato, poi la fa tornare a cantare fino alla pausa successiva e avanti così per tutta la notte. La domenica mattina Hunt e la cantante scendono insieme nella hall dell’albergo e si salutano, poi il pilota sale barcollando sull’auto a noleggio e si dirige verso il circuito assieme a Caldwell.

La gara si disputa in una bellissima giornata di sole e anche sulle sponde del lago Ontario non mancano i sostenitori italiani.

The crowd make the most of the local surroundings to gain a vantage point.
Canadian Grand Prix, Rd14, Mosport Park, Canada, 3 October 1976.
BEST IMAGE

Ronnie Peterson brucia tutti alla partenza seguito da Hunt, Depailler e Andretti che superano Brambilla nelle prime due curve, poi Scheckter, Lauda e Mass.

Come al solito le March perdono ben presto efficienza frenante con Brambilla che viene superato al quarto giro da Scheckter e si aggiunge al trenino che tallona Peterson.

Lo svedese si impegna al massimo per mantenere la prima posizione, approfittando dell’ottima velocità di punta della sua monoposto sul lungo rettilineo di ritorno. All’ottavo giro, quando alle sue spalle si è radunata una lunghissima fila indiana di 12 auto comprendente Hunt, Depailler, Andretti, Scheckter, Lauda, Brambilla, Mass, Laffite, Pace, Regazzoni Stuck e Pryce, Hunt tenta l’attacco in frenata al Moss Corner ma arriva leggermente lungo e Peterson si riprende la prima posizione incrociando la traiettoria.

Al giro seguente Hunt non ripete l’errore ed effettua il sorpasso nello stesso punto portandosi in testa al GP.

L’inglese della McLaren approfitta della resistenza di Peterson e si avvantaggia al ritmo di un secondo al giro. Depailler impiega 4 giri per passare lo svedese, Andretti e Scheckter ne impiegano altri 3 e al 18° giro anche Lauda si libera della March numero 10 sempre più in crisi, imitato 2 giri più tardi da Mass.

Una volta liberatosi di Peterson, Depailler si scatena all’inseguimento di Hunt, favorito anche dal fatto che l’inglese soffre dell’infiammazione al gomito sinistro che non è stato risolta nonostante diverse sedute di agopuntura e al 30° giro il francese si riporta in scia alla McLaren.

La classifica rimane invariata con Hunt che conserva sempre un esiguo margine su Depailler mentre alle loro spalle Andretti, Scheckter, Lauda e Mass sono più distanziati tra loro. Al 58° giro Lauda rallenta improvvisamente perché la T2 ondeggia sia in curva che in rettilineo. Un elemento della sospensione posteriore destra si è allentato alterando il camber della ruota e l’austriaco cerca di portare la vettura al traguardo ma perde 3 posizioni in favore di Mass, Regazzoni e Pace.

Depailler continua a tallonare Hunt nella speranza di superarlo sul lungo rettilineo in salita. Il francese fa segnare il giro più veloce della corsa a tre quarti di gara ma subito dopo comincia a perdere terreno. Il tubo del manometro della benzina si è staccato facendogli colare il carburante sulla tuta.

Gli ultimi 15 giri non riservano sorprese e Hunt vince il suo sesto GP con 6 secondi di vantaggio su Depailler, 10 su Andretti, 20 su Scheckter e 42 su Mass.

Depailler ferma la sua Tyrrell subito dopo il traguardo, viene estratto a braccia dall’abitacolo e portato in infermeria dove gli vengono riscontrati una leggera intossicazione causata dalle esalazioni del carburante e alcune ustioni da contatto con la benzina sulla schiena. Per questo il francese non sale sul podio dove Hunt festeggia la vittoria e la riduzione del distacco in classifica. Ora Lauda ha 64 punti, Hunt 56, Scheckter 43, Depailler 33 e Regazzoni 29. La Ferrari comanda sempre la Coppa Costruttori con 77 punti davanti alla McLaren che con 61 punti ha sorpassato la Tyrrell (59)

Regazzoni completa la zona punti dopo un episodio contestato. A 3 giri dal termine il ticinese arriva lungo all’ultima curva, Pace lo affianca ma Clay lo chiude contro il muretto dei box. Le ruote di destra della Brabham strisciano emettendo scintille e fanno fuggire i meccanici dal muretto ma fortunatamente non ci sono conseguenze. Dopo la gara Ecclestone accusa Regazzoni di tentato omicidio ma i commissari non ritengono necessario prendere provvedimenti e le squadre possono ripartire subito per il Seneca Lake dove il weekend successivo si terrà il GP degli USA.

L’intero carrozzone si sposta nello Stato di New York sul sempre accogliente circuito di Watkins Glen.

 

An amusing advertising banner for a local Funeral home.
United States Grand Prix East, Rd15, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.

Considerando Long Beach (GP USA West), questa è la seconda volta che si disputano due GP iridati nella stessa nazione. La prima è stata in Italia nel 1957 quando si gareggiò a Monza e Pescara.

I meccanici hanno pochissimo tempo per riparare i danni riportati dalle vetture in Canada. La Wolf-Williams è la squadra che deve lavorare più di tutte per smontare la FW05 incidentata da Amon e assemblare la scocca della vecchia ex 308C. Il neozelandese è ancora infortunato così Frank Williams contatta prima Michel Leclére, poi il 28enne vice campione europeo di F2 francese René Arnoux e infine Vern Schuppan ma tutti declinano la proposta. Alla fine la vettura viene affittata al 26enne debuttante australiano Warwick Brown, vincitore della Tasman Series 1975.

Warwick Brown (AUS) Wolf Williams FW05 finished fourteenth in his first and only Grand Prix.
United States Grand Prix East, Rd15, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.

Harald Ertl invece ha fatto spedire dall’Inghilterra la 308C incidentata al ‘Ring, finalmente riparata, mentre la monoposto di Edwards, ancora sofferente al polso, viene noleggiata al 27enne brasiliano Alex Dias Ribeiro, pilota ufficiale della March in F2 e quinto classificato nel campionato cadetto.

Il mercoledì si svolgono delle prove libere durante le quali Laffite esce di pista danneggiando la JS5/02. Come da tradizione al Glen, i meccanici ne approfittano per mettere in vendita parti di monoposto inutilizzabili a prezzi accessibili (150 dollari corrispondono a 630 euro) e arrotondare i loro stipendi.

The Ligier team offer for sale a front wing damaged by driver Jacques Laffite (FRA) for $150.
United States Grand Prix East, Rd15, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.

Tyrrell mechanics run an unofficial merchandise stall selling Project 34 T-Shirts and stickers for $5.
United States Grand Prix East, Rd15, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.

Nel corso delle stesse prove libere Ken Tyrrell autorizza Jody Scheckter a provare la FW05.

Il venerdì mattina le prove cominciano in un clima decisamente invernale, con pioggia e vento gelido che condizionano la prima sessione. Il freddo è tale che alcune squadre usano dei termoconvettori alimentati a kerosene per mantenere la temperatura dei liquidi a livelli accettabili.

Nel pomeriggio la situazione è simile ma sul finire della sessione la pioggia smette, la pista si asciuga rapidamente e i piloti cominciano a migliorare i tempi. Hunt è il più veloce davanti a Scheckter e alle March di Peterson e Brambilla.

Lauda è quinto, staccato di oltre 6 decimi. L’austriaco è fortemente contrariato per la pessima tenuta di strada della T2 e accusa apertamente Forghieri e Audetto di non aver sviluppato la vettura durante la sua assenza forzata.

Auto Racing: US Grand Prix: View of Niki Lauda (1) in car before race at Watkins Glen International.
Watkins Glen, NY 10/10/1976
CREDIT: Eric Schweikardt (Photo by Eric Schweikardt /Sports Illustrated via Getty Images)
(Set Number: X20862 TK1 R2 F25 )

Scende in pista anche Harald Ertl che cammina ancora con le stampelle per le conseguenze dell’incidente di Mosport. Il pilota-giornalista austriaco ottiene il 21° miglior tempo.

Le condizioni meteo peggiorano ulteriormente e le prove del sabato vengono rinviate nella speranza di un miglioramento che però non arriva. Gli unici a scendere in pista sono Brambilla che rientra dopo un solo giro e Peterson che va in testacoda in rettilineo e torna subito ai box.

Lo schieramento di partenza viene quindi determinato dai tempi del venerdì con Hunt che mette a segno la sua ottava pole position, una in meno del record condiviso da Peterson (1973) e Lauda (1974 e 1975).

Otto Stuppacher è l’unico non qualificato con il 27° e ultimo tempo. La sua avventura in F1 finisce qui.

Finalmente la domenica il sole torna a splendere per accogliere i 26 ammessi alla partenza. Hunt sceglie di partire sul lato interno della pista.

Come prevedibile, Scheckter scatta meglio sul lato pulito del tracciato e prende il comando del GP davanti a Hunt, Brambilla, Peterson, Lauda, Depailler, Watson e Andretti.

Scheckter e Hunt si avvantaggiano sul resto del gruppo perché Brambilla difende il terzo posto coi denti dagli attacchi dei più veloci Peterson e Lauda.

Il ferrarista riesce a superare le due March al quarto e al quinto giro ma il suo distacco dalla coppia di testa è già di 6 secondi.

Sulla Tyrrell di Depailler si scollega di nuovo un tubo della benzina ma questa volta il francese non riesce nemmeno ad arrivare ai box e si ritira, imitato poco dopo da Peterson per la rottura della sospensione anteriore. Lo svedese era appena stato superato da Laffite, partito col 12° tempo, il quale si porta in quarta posizione.

Al 15° giro Jacky Ickx perde il controllo della sua Ensign all’uscita del curvone in discesa The Laces. La N176 colpisce frontalmente il guardrail esterno sfondandolo, l’avantreno resta incastrato tra le lamiere mentre il resto della vettura si strappa e finisce in mezzo alla pista incendiandosi.

The damaged guardrail and front end of the Ensign N176 of Jacky Ickx (BEL), which pitched into the guardrail on lap 15, ripping the car in two and caught fire. Ickx escaped relatively lightly with a broken ankle and minor burns.
United States Grand Prix East, Rd15, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.

Ickx riesce fortunatamente a uscire da solo e a mettersi in salvo zoppicando, con il furgone del servizio antincendio che parcheggia proprio dietro alla monoposto mentre la gara continua.

Una volta domato l’incendio e spostato il relitto della Ensign, il pilota belga viene caricato sull’ambulanza (sempre con la gara regolarmente in corso) e trasferito all’ospedale di Elmira dove gli vengono riscontrate alcune fratture al piede destro e ustioni superficiali. Durante il tragitto (35 km) l’ambulanza si ferma a una stazione di servizio perché a corto di carburante. Ickx riparte per Bruxelles il giorno seguente.

Scheckter mantiene la testa della corsa con un paio di secondi di vantaggio su Hunt mentre Lauda segue staccato di una decina di secondi (la sua Ferrari soffre di sovrasterzo). Laffite è quarto davanti a Brambilla, Pace, Mass e Regazzoni.

La bella corsa di Laffite si conclude al 35° giro quando esplode una gomma della sua Ligier e la JS5 finisce contro il guardrail. Brambilla colpisce i detriti rimbalzati in pista e rompe la sospensione posteriore sinistra. Jochen Mass eredita così il quarto posto davanti al connazionale Stuck che, dopo essersi piantato al via, è autore di una splendida rimonta che lo ha portato dal 17° al 5° posto, davanti a Regazzoni.

Scheckter intanto perde tempo durante i doppiaggi. Prima si trova davanti la Brabham di Larry Perkins all’ingresso della Esse in salita e questo consente a Hunt di riportarsi in scia. Il sudafricano della Tyrrell allunga di nuovo ma al 37° giro si trova in una situazione identica con la Surtees dell’ancora più lento Henri Pescarolo. Hunt è più vicino e approfitta della maggiore velocità in uscita dalla Esse per affiancare e superare Scheckter in fondo al rettilineo.

Passano 4 giri e la situazione si inverte. Questa volta è Hunt che si imbatte nella Wolf-Williams di Warwick Brown, sempre nello stesso punto del tracciato, e Scheckter non si fa sfuggire l’occasione per tornare al comando.

La McLaren è però più veloce della Tyrrell e al 46° giro Hunt torna in testa a The Loop anche senza l’aiuto dei doppiati. Nel frattempo John Watson supera Regazzoni ed entra in zona punti. Il ticinese della Ferrari, anch’egli con una T2 inguidabile, subisce l’onta del doppiaggio nel corso dell’ultimo giro.

James Hunt vince il suo settimo GP con 8 secondi di vantaggio su Scheckter.

The McLaren team celebrates as James Hunt (GBR) wins the race, keeping his championship hopes alive going into the final round.
United States Grand Prix East, Rd15, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.

Lauda chiude al terzo posto, staccato di oltre un minuto, precedendo Mass di appena un decimo di secondo.

Jack Ford, figlio del presidente degli Stati Uniti, consegna il trofeo a Hunt. La quarta vittoria negli ultimi 6 GP permette al pilota della McLaren di ridurre il distacco da Lauda a soli 3 punti ma soprattutto ora l’inglese ha 6 primi posti contro i 5 di Lauda per cui potrebbe conquistare il titolo anche a parità di punteggio. Il Mondiale Piloti si deciderà tra due settimane in Giappone.

Race winner James Hunt (GBR, right) McLaren is presented with a trophy full of champagne on the podium after the race.
Formula One World Championship, Rd15, United States Grand Prix East, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.
BEST IMAGE

La Ferrari conquista la quarta Coppa Costruttori con una gara di anticipo ma Lauda non nasconde la sua preoccupazione per la perdita di competitività della T2 che tre mesi prima dominava il Mondiale. Il campione austriaco diserta il podio (sul quale non saliva da luglio) e riparte immediatamente per Maranello per chiarire la situazione direttamente con Enzo Ferrari. Il risultato dimostra che il suo talento di guida non risente dell’incidente di Agosto e spazza via qualsiasi dubbio sulla sua presenza in squadra per il 1977. Questo significa che, con Reutemann già sotto contratto per la stagione seguente, Regazzoni dovrà trovarsi un’altra squadra anche se Enzo Ferrari non gliel’ha ancora detto.

Due giorni dopo si riunisce per l’ennesima volta il Tribunale d’Appello della FIA per discutere il reclamo presentato dal Royal Automobile Club di Gran Bretagna, il quale chiede di invalidare il risultato del GP d’Italia per errore tecnico, in seguito al pasticcio della bandiera nera. Ovviamente l’appello viene respinto ma il clima di reciproca diffidenza tra l’ambiente britannico e la Ferrari è palpabile.

Il 22enne padovano Riccardo Patrese, alla sua seconda stagione di corse automobilistiche, vince il Campionato Europeo di F3 al volante della Chevron B34 gestita da Pino Trivellato che monta il motore Toyota preparato dalla Novamotor dei fratelli Pedrazzani.

L’ultimo GP del 1976 si corre in Giappone sul circuito di proprietà del FISCO (Fuji International Speedway Company). Il motorsport non fa parte della tradizione culturale giapponese ma è stato “importato” nel Secondo Dopoguerra dalle truppe di occupazione statunitensi che cercavano di riprodurre lo stile di vita occidentale nell’arcipelago nipponico. Ubicato alle pendici del Monte Fuji, a 10 km dalla città di Gotemba, il tracciato è stato costruito nel 1965 avvalendosi della consulenza di tecnici americani, tra i quali c’era anche Don Nichols che non aveva ancora dato vita alla AVS Shadow ma, dopo aver partecipato anche alla Guerra di Corea, vendeva pneumatici (americani) nel Paese del Sol Levante. Caratterizzato da un lungo rettilineo e veloci curvoni a raggio variabile, il tracciato si percorre in senso orario e ha anche una curva destrorsa sopraelevata con banking a 30°, denominata Daiichi, che però non viene più percorsa in seguito a un tragico incidente che è costato la vita a Hiroshi Kazato e Seiichi Suzuki durante una gara disputatasi il 2 giugno 1974.

I piloti impegnano le due settimane di intervallo in vari modi. Jody Scheckter attraversa gli USA per partecipare a due gare della IROC Series (International Race Of Champions) che si disputano a Riverside, classificandosi terzo alle spalle di Cale Yarborough e A.J. Foyt (tutti su Chevrolet Camaro Z28).

Gordon Johncock (USA) and Jody Scheckter (RSA) lead at the start of the race.
1977 IROC Series, Rd’s 2 & 3, Riverside International Raceway, California, USA, 16-17 October 1976.
Jody Scheckter (RSA).
1977 IROC Series, Rd’s 2 & 3, Riverside International Raceway, California, USA, 16-17 October 1976.

Niki Lauda si rimette subito al lavoro a Fiorano per provare una nuova sospensione che dovrebbe aiutare a mandare le gomme alla giusta temperatura di esercizio, dal momento che al Glen è stato proprio questo il problema che ha generato il grave sovrasterzo accusato da entrambi i piloti.

Hunt e la McLaren anticipano tutti e volano in Giappone, prima ancora che le altre squadre e relative monoposto partano dagli USA, per avere in anteprima i dati della nuova pista. Il maltempo ostacola le prove che si riducono a pochi giri ma Hunt trova comunque il modo di non annoiarsi in quanto alloggia nell’albergo in cui riposano gli equipaggi di British Airways e Air France, quindi ogni giorno ci sono più hostess tra cui scegliere per rilassarsi, oltre naturalmente a giocare a squash e nuotare. 

Quando le squadre raggiungono il Fuji, Daniele Audetto accusa la McLaren di antisportività per aver preso un vantaggio sulla concorrenza mentre Lauda si astiene da qualsiasi commento e riceve le congratulazioni di un certo Juan Manuel Fangio.

(L to R): Niki Lauda (AUT) Ferrari (Centre), who famously withdrew from the terrible wet race conditions at the end of the second lap relinquishing his World Championship lead, talks with Daniele Audetto (ITA) Ferrari Competition Manager and Mauro Forghieri (ITA) Ferrari Designer.
Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976.
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(L to R): Niki Lauda (AUT) Ferrari, who bravely chose to withdraw from the wet race on the third lap, shakes hands before the race with five-time World Champion Juan Manuel Fangio (ARG).
Japanese Grand Prix, Rd 16, Mount Fuji, Japan, 24 October 1976.

Nonostante tutto, le polemiche non scalfiscono il rapporto di amicizia tra i due contendenti al titolo.

(L to R): Niki Lauda (AUT) Ferrari, who bravely chose to withdraw from the wet race on the third lap; James Hunt (GBR) McLaren who took third place in the race to clinch the World Championship, and Barry Sheene (GBR) World 500cc Motorcycle Champion talk together on the pit wall before the race.
Formula One World Championship, Japanese Grand Prix, Rd 16, Mount Fuji, Japan, 24 October 1976.

Contrariamente a quanto avviene in Ferrari, il morale in casa McLaren è alto e il clima è più che sereno.

Hunt può avvalersi anche della presenza dell’amico Barry Sheene, fresco campione del mondo con la Suzuki RG 500. I due condividono più di una passione. Jochen Mass esibisce una maglietta dell’isola di St. John in difesa delle balene, presumibilmente per protestare nei confronti della tradizione baleniera del Giappone. 

Fuji, Japan. 22nd – 24th October 1976.
James Hunt (McLaren M23-Ford) with 500cc motorcycle rider Barry Sheene in the press conference after clinching the World Drivers Champoionship, portrait.
World Copyright: LAT Photographic
Ref: 9280 – 36.

Jody Scheckter si appresta a disputare la sua 45ma e ultima gara con la Tyrrell. Il sudafricano ha conquistato 4 vittorie in 3 stagioni, classificandosi per due volte al terzo posto nel Mondiale Piloti.

FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – JUNE 11: Jody Scheckter talks with Barry Sheene in the pitlane during the Japanese GP at Fuji International Speedway on June 11, 2018 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by LAT Images)

Ultima gara in Brabham per Larry Perkins che non sarà confermato ed è in cerca di un volante per il 1977.

FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Larry Perkins during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Si conclude anche il rapporto tra Vittorio Brambilla e la March, usuratosi durante l’ultimo anno e culminato al Glen in una lite con Robin Herd che lo ha accusato di aver ostacolato Stuck durante il giro di qualifica. Mosley ed Herd perdono così in un colpo solo entrambi i piloti (Peterson ha già firmato con Tyrrell) ma soprattutto i loro sponsor.

FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Vittorio Brambilla, March 761 Ford during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Una delle curiosità di questo GP è lo sponsor occasionale che si è aggiunto sulle Shadow. Si tratta di una catena di ristoranti di sushi, di proprietà di tale Hiroaki “Rocky” Aoki, che però ha sede in Florida.

Pescarolo non partecipa al GP perché considera la trasferta troppo dispendiosa per la sua piccola squadra. Non è presente nemmeno la Ensign che ha demolito l’unica vettura. Si iscrivono così ben 4 piloti giapponesi nel tentativo di qualificarsi a un GP di F1, cosa che non è riuscita a Hiroshi Fushida negli anni precedenti. In realtà Noritake Takahara ha già disputato una gara di F1, l’International Trophy del 1974 (con una March 741) che però non era un GP titolato. Per l’occasione il 25enne di Tokyo noleggia la Surtees di Brett Lunger (che ha chiuso anticipatamente la sua stagione col GP di casa) grazie al finanziamento di sponsor locali.

Big John completa il budget sulla TS19 di Alan Jones grazie all’intervento economico di Teddy Yip che sponsorizza il pilota australiano anche nel campionato statunitense di F5000.

FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Alan Jones, Surtees TS19 Ford during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Debuttano la Kojima KE007 e il suo pilota Masahiro Hasemi. Matsuhisa Kojima è un ex pilota di motocross che ha fatto i soldi come importatore di frutta e ha cominciato a costruire monoposto per la F3 giapponese prima di tentare l’avventura nella massima Formula. Il 30enne Hasemi è stato un avversario di Kojima nel motocross (sono amici e quasi coetanei) prima di passare alle 4 ruote, diventando pilota ufficiale Nissan (col marchio Datsun), per poi vincere i campionati nazionali di F3 1974 e 1975 con la March motorizzata Nissan e gestita proprio da Kojima. La monoposto giapponese monta le gomme Dunlop che tornano in F1 dopo 6 anni.

Masahiro Hasemi (JPN) Kojima, finished twelfth but earned the notable distinction in setting the race’s fastest lap on his first and only GP appearance.
Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976.

Il campione di F2 giapponese Kazuyoshi Hoshino si iscrive dopo aver acquistato una vecchia Tyrrell 007 usata come muletto da Scheckter e Depailler durante la stagione 1975. La vettura, gestita dal locale team Heros Racing, è stata modificata con un musetto avvolgente e calza gomme giapponesi Bridgestone che fanno la loro prima apparizione in F1.

Il quarto e ultimo giapponese iscritto è il 26enne Masami Kuwashima contrattualizzato da Frank Williams, alla sua ultima presenza prima di essere liquidato da Wolf. Kuwashima ha già disputato il campionato britannico di F3 1973 (4 volte sul podio) e l’Euro F2 1974 con buoni risultati e disputa la prove libere del venerdì con la FW05 ma alla fine della giornata i soldi promessi dagli sponsor non arrivano e il giapponese viene accompagnato alla porta.

Evidentemente Williams aveva già fiutato la fregatura perché in autodromo è presente Hans Binder con tutto il necessario per scendere in pista. L’austriaco acquista il sedile della seconda Wolf-Williams con i soldi della Raiffeisen Bank e disputa le due sessioni del sabato dopo essere stato istruito da Patrick Head.

(L to R): Hans Binder (AUT) Wolf Williams, who retired from the race on lap 50 with a wheel problem, talks with Patrick Head (GBR) Wolf Williams Chief Engineer.
Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976.

Perso il progettista Masao Ono, passato alla Kojima, la Maki tenta la qualificazione per l’ottava volta con una monoposto modificata e adeguata al regolamento vigente. Il pilota è Tony Trimmer che però non riesce a girare in tempi decenti per gli innumerevoli problemi della vettura. Per la Maki è l’ultima apparizione nel Circus.

1976 Japanese Grand Prix.
Fuji, Shizuoka, Japan.
22-24 October 1976.
Tony Trimmer, Maki F102A Ford. Did not qualify.
Ref: 76JAP44. World Copyright – LAT Photographic

Le qualifiche segnano il ritorno del duello tra Lauda e Hunt come si era visto fino al Nürburgring. L’inglese è velocissimo ma le modifiche alle sospensioni della T2 ne hanno migliorato il comportamento e Lauda ottiene un tempo che lo pone alle spalle della McLaren per meno di 3 decimi. Quando la prima fila sembra composta perfettamente per avere i due pretendenti al titolo appaiati alla partenza, Mario Andretti piazza la zampata vincente e ottiene la sua seconda pole in carriera per soli 3 centesimi di secondo. In realtà non è una sorpresa perché l’italoamericano aveva segnato il miglior tempo anche il venerdì, dimostrando i progressi di quella Lotus 77 che a inizio stagione aveva addirittura fallito la qualificazione a Kyalami. La Lotus non segnava il miglior tempo in prova dal GP d’Argentina del 1974 con Ronnie Peterson.

FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Mario Andretti and Gunnar Nilsson during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

In ogni caso Hunt sembra essere soddisfatto del proprio risultato perché partirà dalla prima fila, quindi davanti a Lauda.

Watson ha il quarto tempo, alle spalle di Hunt e Lauda, e precede Scheckter, Pace, Regazzoni Brambilla e Peterson. Le sorprese delle qualifiche sono Hasemi e la Kojima che ottengono il decimo miglior tempo grazie alle gomme ultra soffici della Dunlop e alla conoscenza del circuito da parte del pilota, ma probabilmente il giapponese avrebbe potuto fare anche meglio. Il suo tempo è stato registrato nella prima sessione di venerdì (quarto assoluto) ma poi nel pomeriggio è uscito rovinosamente di pista, chiudendo comunque la prima giornata di prove al settimo posto. I meccanici hanno ricostruito la scocca in 24 ore per permettere ad Hasemi di presentarsi regolarmente al via del GP.

Le aspettative per il GP sono immense. Il Campionato Piloti che si decide all’ultima gara su un tracciato inedito dopo una stagione piena di colpi di scena e battaglie legali scatena l’interesse mediatico. Bernie Ecclestone investe una montagna di soldi per avere la trasmissione via satellite in Mondovisione, sicuro di avere un congruo ritorno in termini di diritti TV da dividere tra tutte le squadre.

FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Bernie Ecclestone chats with Niki Lauda during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

La domenica mattina il Fuji si sveglia sotto a una pioggia torrenziale mista a nebbia che rimescola ancora di più le carte di questo Mondiale. Nel previsto quarto d’ora di warm-up i piloti si rendono conto che la pista è impraticabile per via delle pozzanghere presenti per cui la partenza del GP viene posticipata nella speranza che il meteo e le condizioni della pista migliorino.

In terrible conditions before the start of the race, a sign appears at the pit lane exit saying the circuit is closed.
Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976.

Le ore passano e la situazione si fa critica perché la pioggia continua a cadere e il collegamento via satellite potrebbe terminare prima che la corsa prenda il via. Tutti i piloti, tranne Brambilla e Regazzoni, sono concordi nel ritenere il tracciato troppo pericoloso e sono orientati a non correre.

FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: James Hunt, Niki Laura, Ronnie Peterson, Jean-Pierre Jarier, Max Mosley and Bernie Ecclestone attend the drivers’ briefing in the pouring rain during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by LAT Images)

Bernie Ecclestone cerca il compromesso mediando con Fittipaldi (rappresentante della GPDA) e soprattutto con Hunt e Lauda, assistiti da Teddy Mayer e Daniele Audetto. Bernie spiega che se non si partisse le squadre perderebbero il cospicuo premio di partenza oltre ai diritti TV per la mancata trasmissione del GP, per cui propone di partire e poi, se le condizioni dovessero essere veramente troppo pericolose, rientrare ai box e ritirarsi dopo qualche giro. I tre piloti accettano, compreso Hunt il quale sa che questo significa rinunciare al titolo iridato.

1976 Japanese GP FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Bernie Ecclestone, Niki Lauda, and James Hunt during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxHUNxONLY Copyright: xErcolexColombox 1017323148-COL-19761024-03-76

I piloti tornano ai rispettivi box per salire in macchina ma quando Hunt spiega alla squadra l’accordo raggiunto con Lauda ed Ecclestone, il DS Alastair Caldwell (da parecchio tempo in contrasto con Teddy Mayer) minaccia di licenziarlo seduta stante e di screditarlo con tutte le squadre se dovesse veramente fermarsi dopo due giri. Questo però Lauda e Audetto non lo sanno.

Fuji, Japan. 22nd – 24th October 1976.
James Hunt (McLaren M23-Ford), 3rd position to clinch the World Championship title, in the pits before the start, action.
World Copyright: LAT Photographic
Ref: B/W Print.

La gara parte con oltre 2 ore di ritardo alle 15:20 (le 7:20 in Italia, e io ero davanti alla TV dalle 5) e Hunt prende subito un deciso vantaggio su Watson, Andretti, Scheckter, Brambilla, Regazzoni, Depailler e lo scatenato Hoshino, partito 21° con la vecchia Tyrrell gommata Bridgestone.

Lauda parte con molta cautela e transita decimo al termine del primo giro mentre Peterson si ritira per un problema elettrico.

Ronnie Peterson, Niki Lauda, Ferrari 312T2, March-Ford 761, Grand Prix of Japan, Fuji Speedway, 24 October 1976. In rain and fog conditions, Niki Lauda withdrew from the race on lap two. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Il primo a ritirarsi volontariamente è Larry Perkins, pilota della Brabham di Ecclestone.

Al termine del secondo giro Lauda è 21° e rientra ai box, parla un po’ con Forghieri e poi scende dalla Ferrari. Per lui la gara è finita, come da accordi.

1976 Japanese Grand Prix.
Fuji, Shizuoka, Japan.
22-24 October 1976.
Niki Lauda (Ferrari 312T2) withdraws from the race due to torrential rain, thus losing the championship by 1 point.
World Copyright – LAT Photographic
Ref: 76JAP11

Niki si porta al muretto (che non c’è; c’è solo un guardrail a doppia lama) per vedere se anche Hunt rispetta i patti ma si rende conto che l’amico rivale sta conducendo il GP guadagnando un secondo al giro sugli inseguitori e capisce che non si fermerà.

Dopo 5 giri Hunt ha 5 secondi di vantaggio su Brambilla il quale, sempre a suo agio sulla pista bagnata, si è lasciato alle spalle Andretti e Scheckter.

Kazuyoshi Hoshino è incredibilmente quinto dopo aver scavalcato Regazzoni e Depailler.

La sfortuna colpisce Brambilla che al sesto giro si ferma ai box per sostituire la gomma anteriore sinistra forata. Riparte ottavo alle spalle di Jochen Mass. Subito dopo si ritirano volontariamente anche Pace e Fittipaldi. Chi non si ferma è Hoshino che al decimo giro supera Scheckter all’esterno del tornantino dietro ai box e sale al terzo posto.

Intanto la pioggia diminuisce di intensità e Hunt continua a condurre con un ampio vantaggio su Andretti e Hoshino.

Dopo la sosta ai box Brambilla è scatenato. In 10 giri supera Mass, Depailler, Regazzoni, Scheckter, Hoshino e Andretti e si riporta in seconda posizione, alle spalle di Hunt.

Ora non piove più ma Brambilla è nettamente il più veloce in pista, guadagnando 2 secondi al giro su Hunt. Al 22° giro raggiunge l’inglese e lo supera in frenata al tornantino ma arriva lungo e al momento di riaccelerare finisce in testacoda. Il monzese tiene acceso il motore e riparte ma si fa raggiungere e superare da Mass. Ora ci sono due McLaren in testa al GP quando mancano ancora 50 giri al termine.

UK USE ONLY : Britain’s James Hunt driving a Mclaren leads team-mate Jochen Mass (right) during the Japanese Grand Prix at Fuji. (Photo by PA Images via Getty Images)

Con l’asciugarsi della pista Hoshino perde il vantaggio garantito dalle Bridgestone che si deteriorano velocemente. Purtroppo per lui la squadra non dispone di altre gomme per cui la splendida corsa del giapponese si conclude al 27° giro per mancanza di pneumatici.

FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Kazuyoshi Hoshino, Tyrrell 007 Ford during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Mass è più veloce del compagno di squadra e sembra in grado di superarlo ma al 36° giro passa su una pozzanghera, perde il controllo della M23 e rompe la sospensione anteriore destra contro il guardrail interno. Tre giri più tardi si ritira anche Brambilla a causa di problemi di accensione, così è Tom Pryce a portarsi in seconda posizione dopo aver superato Regazzoni, Watson, Andretti e Depailler ma al 47° giro il DFV della Shadow esplode mettendo fine alla splendida corsa del gallese.

FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Tom Pryce, Shadow DN8 Ford during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Intanto il disilluso Lauda lascia l’autodromo a bordo di una Rolls Royce di servizio insieme alla moglie.

Un timido sole si affaccia sul circuito e asciuga ancora di più la traiettoria ideale. Alla McLaren segnalano a Hunt di raffreddare le gomme o rientrare per montare le slick ma l’inglese non guarda i cartelli e perde progressivamente terreno nei confronti di Depailler e Andretti.

Hunt continua a logorare le gomme e nel corso del 62° giro viene superato sia da Depailler che da Andretti. Il terzo posto gli è comunque sufficiente per vincere il Mondiale ma ci sono ancora 12 giri da disputare.

La gomma posteriore sinistra di Depailler si sta sgonfiando lentamente e Andretti ne approfitta per superarlo all’esterno del tornantino e portarsi in testa al 64° giro.

Ancora un giro e la posteriore sinistra di Depailler cede definivamente. Il francese conclude il giro con la sospensione che striscia sull’asfalto sparando scintille e raggiunge i box dove si provvede alla sostituzione. Anche le gomme anteriori sinistre sono in pessime condizioni ma non vengono cambiate. Depailler scende in quinta posizione mentre Hunt torna al secondo posto davanti a Regazzoni e Jones a 8 giri dal termine.

Il box McLaren continua a segnalare al suo pilota di gestire le gomme, considerando i 45 secondi di vantaggio su Regazzoni. Caldwell e Mayer sono preoccupatissimi, soprattutto dopo aver visto cosa è successo a Depailler. I meccanici sono pronti a intervenire.

Dave Ryan (NZL) and McLaren mechanic wait anxiously for James Hunt (GBR) McLaren to make a pitstop to change for either fresh wets or slick tyres. The belated stop came about five laps from the end of the race when Hunt suffered a puncture; the late stop helped Hunt to take third place and the World Championship title.
Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976.
BEST IMAGE

Il temuto colpo di scena che rimette tutto in discussione arriva subito dopo. Hunt rientra ai box con la gomma anteriore sinistra a terra. Con estrema lucidità i meccanici sostituiscono tutte le gomme e rimandano in pista il loro pilota che ora si trova in quinta posizione, doppiato. A 5 giri dal termine Lauda è di nuovo Campione del Mondo.

Fuji, Japan. 22nd – 24th October 1976.
James Hunt (McLaren M23-Ford), pit stop and tyre change due to a puncture, action.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 9287 – 5.

Depailler supera Jones e Regazzoni e si riporta in seconda posizione ma anch’egli ha un giro di distacco da Andretti che ha gestito le gomme con maestria. Gli occhi di tutti sono puntati su Hunt che deve recuperare almeno una posizione per vincere il Mondiale. Con le gomme nuove l’inglese gira velocissimo e nel corso del penultimo giro supera prima Regazzoni e poi Jones, ma non sa in quale posizione si trova per cui continua a tirare fortissimo.

Mario Andretti vince il suo secondo GP di F1 e riporta la Lotus davanti a tutti dopo una lunga “traversata del deserto” cominciata a Monza ’74 e terminata anche grazie all’apporto di Tony Southgate il quale ha perfezionato un progetto che sembrava fallimentare. Piedone taglia il traguardo con Depailler in scia e Hunt una cinquantina di metri più indietro ma entrambi doppiati. Una splendida vittoria che fa ricredere tutti sulle qualità di Andretti, spesso poco considerato in Europa. Il fatto di aver vinto sul bagnato (nella serie USAC non si corre quando piove) dimostra che l’istriano merita ampiamente di stare in F1.

Mario Andretti, Tony Southgate, Lotus-Ford 77, Grand Prix of Japan, Fuji Speedway, 24 October 1976. Mario Andretti celebrating victory with Lotus engineer Tony Southgate who co-designed the Lotus 77 and Lotus 78 with Peter Wright. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Quando Hunt rientra ai box non sa di aver vinto il Mondiale ed è arrabbiatissimo con la squadra, rea (secondo lui) di non averlo fatto rientrare per cambiare le gomme prima. In realtà la squadra lo ha sempre informato sulla situazione ma lui non ha guardato le segnalazioni. Alla fine tutto si conclude per il meglio e la festa può cominciare.

James Simon Wallis Hunt è il quarto inglese a diventare Campione del Mondo di F1 dopo Mike Hawthorn (1958), Graham Hill (1962 e 1968) e John Surtees (1964).

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Neg No. 9273 #34a

Le celebrazioni proseguono in aeroporto (col pittoresco meccanico Ray Grant) prima di volare a Heathrow dove Hunt viene accolto dai genitori Wallis e Sue e da due dei cinque fratelli, Georgina e il sedicenne David.

James Hunt (GBR) McLaren celebrates his World Championship win with a McLaren mechanic.
Japanese Grand Prix, Fuji, Japan, 24 October 1976.
BEST IMAGE
Third placed James Hunt (GBR) McLaren (Right) flies home from Japan the new World Champion. Sitting behind on the left is John Hogan (GBR) Vice President of Marlboro talking with Alastair Caldwell (NZL) McLaren Team Manager (Right).
Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976.
BEST IMAGE
James Hunt, the new World Motor Racing Champion, received a hero’s welcome when he flew into Heathrow Airport this morning from Japan. The 29-year-old McLaren Formula One driver was greeted by most of his family and girlfriend Jane Birbeck. Picture shows James speaking to the media. Jame’s father Wallis Hunt is to his right, and his mother Sue Hunt is sitting to his left in the dark coat. James is holding his mascot ‘Smiler’ His sister Georgina, Sally and brother – in – law Philip Jones (married to Sally) sit behind. (not 100% id’d as left to rights apart from Philip Jones) Picture taken 26th October1976. (Photo by Arthur Sidey/Mirrorpix/Getty Images)

Lauda dichiara di essersi fermato per la pericolosità della situazione e in Italia parte il suo massacro mediatico. Improvvisamente il pilota che ha riportato il Mondiale a Maranello dopo 11 anni, l’eroe che è tornato in pista 42 giorni dopo aver ricevuto l’estrema unzione diventa un coniglio che, secondo una locuzione inventata dai media, ha avuto il “coraggio di avere paura”.

Niki Lauda, Grand Prix of Japan, Fuji Speedway, 24 October 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Due giorni dopo la gara, nella tradizionale conferenza stampa di fine stagione, Enzo Ferrari misura col micrometro le sue parole sul pilota austriaco.

Nella stessa occasione Ferrari annuncia anche la fine del rapporto (mai idilliaco) con Daniele Audetto e l’organigramma della nuova gestione sportiva della Scuderia per il 1977.

Ai dirigenti della First National City Bank non è piaciuto lo scandalo della benzina che ha coinvolto la Penske al GP d’Italia, così la banca newyorchese annuncia il ritiro della sponsorizzazione. Questo convince The Captain a chiudere il programma F1 per concentrarsi unicamente sui campionati USAC e NASCAR.

(L to R): Roger Penske (USA) Penske Team Owner stands on the pit wall with race retiree John Watson (GBR) Penske, and Heinz Hofer (SUI) Penske Team Manager. It was the last F1 race for the Penske team, who sold their cars to Interscope Racing for the following season.
Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976.

A Mondiale finito Lauda può sottoporsi a nuovi interventi chirurgici per sistemare la palpebra dell’occhio destro che non riesce a chiudersi, causando una continua e fastidiosa lacrimazione e l’impossibilità di dormire bene. A Fiorano invece Reutemann si sobbarca il lavoro di sviluppo della T2 provando nuove dislocazioni dei radiatori sulle fiancate.

Su chi punterà la Ferrari nel 1977?

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (QUINTA PARTE)

Mercoledì 4 agosto Max Mosley annuncia pubblicamente che Vittorio Brambilla è a disposizione della Ferrari per sostituire Lauda fino al termine del campionato ma Audetto è sempre in contatto con il conte Zanon per portare Peterson a Maranello, tanto che si sta adattando l’abitacolo di una T2 per via della notevole differenza di statura con Lauda. Ovviamente su mandato di Enzo Ferrari la cui prima scelta sarebbe Emerson Fittipaldi, il quale è però legato da un contratto blindatissimo con la Copersucar.

Lo stesso giorno il RAC respinge il reclamo della Ferrari sul risultato di Brands Hatch e conferma la classifica determinata in pista. Audetto preannuncia che si appellerà al Tribunale d’Appello della FIA.

Daniele Audetto (ITA) Ferrari Competition Manager, argues for the exclusion of British hero James Hunt (GBR).
Formula One World Championship, Rd9, British Grand Prix, Brands Hatch, England. 18 July 1976.

 

L’indomani, giovedì 5 agosto, la Ferrari emette un comunicato ufficiale nel quale annuncia la sospensione dell’attività sportiva in seguito alla decisione della FIA di restituire a Hunt la vittoria nel GP di Spagna e minaccia di ricorrere alla magistratura ordinaria.

La reazione di Enzo Ferrari è quanto di più puerile e deleterio si possa fare, una sorta di “non gioco più” che sa tanto di resa da impotenza. Inoltre il Drake chiede e ottiene alla CSAI di esaminare il relitto della 028 (riportato in Italia la sera del GP, prima di un eventuale sequestro da parte delle autorità tedesche) per verificare se l’incidente sia dipeso da un guasto tecnico. L’indagine conclude che:

La responsabilità viene scaricata implicitamente sul pilota.

A proposito di magistratura, Mosley dichiara che adirà le vie legali nel caso che la Ferrari dovesse ingaggiare Peterson.

(L to R): Max Mosley (GBR) March Team Owner, with Ronnie Peterson (SWE) March, who crashed out on the opening lap of the restarted race.
German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.

 

Intanto a Mannheim Lauda si sta riprendendo in maniera miracolosa (solo il giorno prima gli è stato somministrato il Sacramento dell’Estrema Unzione) ed è tornato a respirare senza l’ausilio dell’ossigeno. Ora riesce anche a parlare con la moglie Marlene, il fratello Florian e i genitori Ernst ed Elisabeth. La notizia del ritiro della Ferrari accelera la sua guarigione tanto che domenica 8 agosto, a una settimana dall’incidente, lascia l’ospedale di Mannheim e viene riportato in quello di Ludwigshafen dove giovedì 12 agosto, alla vigilia delle prove del GP d’Austria, Lauda subisce il primo trapianto di pelle.

L’attività a Fiorano non si ferma con Regazzoni che prova di nuovo il ponte De Dion (anche all’anteriore) ma con gomme Michelin che, come già provato da Lauda prima di andare in Germania, si dimostrano più adatte a quel tipo di sospensioni rispetto alle Goodyear.

Si arriva così a Knittelfeld per il classico weekend di Ferragosto senza Lauda e senza la Ferrari, che campeggiano sulla cartellonistica del GP (patrocinato da uno degli sponsor personali del campione austriaco). Questo significa che molte decine di migliaia di italiani (ma anche svizzeri e austriaci) che solitamente affollano le alpi della Stiria diserteranno l’appuntamento. Il meteo non aiuta scaricando molta pioggia sull’autodromo fin dal giovedì.

The Tyrrell team and cars under cover during a downpour.
Austrian Grand Prix, Rd 11, Osterreichring, Zeltweg, 15 August 1976.

 

Gli organizzatori hanno apportato alcune modifiche all’impianto, sbancando il terrapieno all’interno della Vost-Hugel Kurve, dov’è avvenuto l’incidente mortale di Donohue un anno fa, e montando una terza lama di guardrail all’esterno. Inoltre sono stati abbattuti 650 alberi all’interno della Jochen Rindt Kurve per migliorare la visuale dalle tribune del rettilineo principale. Sulla strada che porta all’autodromo è stato eretto un cippo alla memoria di Jochen Rindt.

La Tyrrell ha realizzato la quarta P34 che monta un radiatore sul muso con annessa presa d’aria. In questa gara viene utilizzata come muletto.

Nessuna particolare novità sulle Brabham Alfa che sperano in una buona prestazione su un circuito veloce e senza curve lente che dovrebbe adattarsi bene al 12 cilindri di Arese.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 15: Pitboards leaning against the pitwall during the Austrian GP at Osterreichring on August 15, 1976 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

I meccanici della March hanno lavorato sodo per ricostruire le vetture di Brambilla e Peterson incidentate al ‘Ring alle quali si aggiunge una quinta vettura nuova per lo svedese che ora dispone di un muletto personale.

Hunt ha provato la nuova M26 a Goodwood e Silverstone e anche sull’Österreichring con buoni risultati la settimana prima del GP ma, considerando l’assenza della Ferrari e l’assoluta competitività della M23 (ha vinto 3 GP consecutivi), la McLaren preferisce non rischiare i guai di gioventù tipici delle auto nuove e lascia la M26 in esposizione nel paddock.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 15: James Hunt’s McLaren M23 Ford during the Austrian GP at Osterreichring on August 15, 1976 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 15: A member of the press interviews James Hunt during the Austrian GP at Osterreichring on August 15, 1976 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

La Surtees di Lunger è stata rottamata in seguito all’incidente del Nürburgring ma per fortuna è stato appena completato il quarto esemplare costruito per Jones. Lunger sale quindi sulla vettura usata in precedenza dall’australiano riverniciata nei colori Chesterfield. Entrambe le vetture hanno un nuovo muso con prese d’aria separate per i freni.

Merzario è sempre l’unico pilota alla Wolf-Williams. Con le sue indicazioni ha fatto togliere l’ala a sbalzo anteriore. Lo assistono ai box anche l’ing. Dallara e il 30enne Patrick Head. Il padre di Head era stato un generale di Brigata distaccato in Svezia e poi consigliere del War Office britannico che si divertiva a correre in auto negli anni ’50 trasmettendo la passione al figlio. Laureatosi all’University College di Londra nel 1970, il 24enne Head entra all’ufficio progettazione della Lola (dove lavora anche John Barnard), poi progetta la Scott F2 e collabora con Ron Tauranac alla Trojan. Nel 1975 si dedica alla costruzione di una barca a vela quando viene chiamato da Frank Williams per dare una mano a Harvey Postlethwaite. Quando nel 1976 quest’ultimo è impegnato a tempo pieno al progetto di una nuova monoposto per il 1977, Head viene promosso a ingegnere capo e dirige il lavoro in pista.

Chris Amon ha chiuso definitivamente con la F1 lasciando libero il suo posto alla Ensign. Mo Nunn contatta Jacky Ickx, presente in Austria e ora libero da impegni, ma il costruttore gli chiede un contributo in denaro e il belga rifiuta. Si fa avanti Hans Binder, 28enne austriaco gestito da Helmut Marko che ha appena realizzato un buon quarto posto a Estoril con la Chevron F2. Binder (zio di René) paga l’equivalente di 14 milioni di lire (70mila euro) grazie agli sponsor Elan (sci), Alp Quell (acqua minerale) e soprattutto Raiffeisen Bank, la stessa che ha permesso a Lauda di esordire in F1.

Guy Edwards è assente perché nella concitazione del salvataggio di Lauda si è fatto male a un polso. Questo consente a Ertl di prendere parte al GP perché la sua 308D è andata distrutta e allora può usare quella del compagno di squadra, opportunamente ridipinta e ora sponsorizzata dalla Heyco Tools.

mt

 

La Copersucar può avvalersi della collaborazione di Maurice Phillippe, il progettista della Lotus 72 con cui Fittipaldi ha vinto un Mondiale e 9 GP.

Emerson Fittipaldi of Brazil aboard the #30 Copersucar Fittipaldi Fittipaldi FD04 Ford Cosworth DFV V8 talks with his engineer David Baldwin (L) and chief mechanic Dave Luff during practice for the Austrian Grand Prix on 14th August 1976 at the Österreichring circuit in Spielberg, Austria. (Photo by Grand Prix Photo/Getty Images)

 

Loris Kessel ha ottenuto giustizia e ha ripreso il suo posto sulla BT44B. Il giudice di Coblenza ha infatti sentenziato che il ticinese abbia la gestione della squadra fino alla totale restituzione dei soldi non dovuti da parte della RAM Racing. Inoltre Kessel trattiene per sé il 50% di quanto paga la Lavazza a ogni gara per far correre Lella Lombardi sulla seconda Brabham.

Dopo il buon esordio in Germania, Pesenti-Rossi porta in Austria la 007 con i colori della Gulf (prima non c’era stato il tempo per verniciarla).

Alessandro Pesenti-Rossi of Italy aboard the #39 Scuderia Gulf Rondini Tyrrell 007 Ford Cosworth DFV V8 in the pits during practice for the Austrian Grand Prix on 14th August 1976 at the Österreichring circuit in Spielberg, Austria. (Photo by Grand Prix Photo/Getty Images)

 

Max Mosley ha venduto la 761 di Merzario al 34enne austriaco Karl Oppitzhauser, pilota amatoriale di cronoscalate e proprietario di una concessionaria il quale ha vinto un premio messo in palio dall’ÖASC (l’equivalente austriaco della CSAI) che comprende anche l’iscrizione al GP d’Austria. Non avendo esperienza su auto così potenti la sua partecipazione è vincolata al consenso degli altri piloti. Mancando l’unanimità, Oppitzhauser non viene ammesso alle prove e tenterà di qualificarsi con la stessa macchina in una gara del campionato Shellsport di F5000 senza raggiungere l’obiettivo. Continuerà a correre saltuariamente con vetture a ruote coperte (Ferrari Challenge Europe 2017) e a 80 anni suonati dirige ancora la concessionaria di famiglia a Bruck an der Leitha, vicino a Vienna.

Le iscrizioni prenotate dall’ÖASC sono due. La seconda se la guadagna il 29enne Otto Stuppacher, pilota più affermato rispetto a Oppitzhauser nonché amico ed ex compagno di squadra di Niki Lauda. Per lui l’AC austriaco ha acquistato la Tyrrell 007 muletto di Scheckter, un DFV e un po’ di gomme. Un ulteriore aiuto economico arriva dall’esclusivista Gulf di Linz, sulla falsariga di quanto fatto da Pesenti Rossi. Anche Stuppacher però, nonostante abbia referenze migliori, si scontra con le perplessità di organizzatori e colleghi che gli negano il consenso (Hunt e Fittipaldi), così nessuno dei due vincitori dell’iscrizione può prendere parte alle prove e di conseguenza al GP.

Il venerdì mattina il cielo è sereno e la pista è asciutta e Hunt fa segnare il miglior tempo davanti a Watson, Peterson, Nilsson, Laffite, Pryce, Brambilla e Pace. Il pomeriggio piove per cui nessuno può migliorare il proprio tempo. Come al solito il sabato mattina i tempi non sono validi per lo schieramento e al pomeriggio piove di nuovo, così lo schieramento è determinato dai tempi della prima sessione e Hunt conquista la sua sesta pole senza doversi impegnare troppo.

La domenica mattina il presidente dell’ÖAMTC Paul Weissenburger premia Arturo Merzario, il commissario di percorso del Nürburgring Walter Raab, Harald Ertl e Brett Lunger con la medaglia d’oro Heiliger Christophorus, la massima onorificenza automobilistica austriaca.

Dopo il warm-up disputato sotto il sole, il cielo si copre e alle 13:30, mezz’ora prima della partenza, comincia a piovigginare. L’organizzazione sospende la procedura per valutare le condizioni della pista che è bagnata solo nella parte ovest e la corsa parte con mezz’ora di ritardo.

Allo sventolare della bandiera austriaca Hunt e Watson scattano meglio di tutti, seguiti da Nilsson, Peterson, Pryce, Laffite, Pace e Scheckter. Il GP d’Austria è il primo a essere teletrasmesso a colori sulla RAI.

Peterson super Nilsson dopo la prima curva, poi all’uscita della curva Glatz prende la scia a Hunt e si porta in seconda posizione prima della meravigliosa Boschkurve.

Alla fine del primo giro due monoposto di marca diversa ma con lo stesso sponsor guidano la corsa con Watson che precede Peterson, Hunt e Nilsson. Alle loro spalle Laffite supera Pryce che è a sua volta seguito da Pace, Scheckter e Andretti.

Il primo ritiro è quello di Reutemann con la frizione rotta dopo un solo giro. I rapporti tra l’argentino (terzo classificato nel Mondiale ’75) e la Brabham sono deteriorati da parecchio tempo e Gordon Murray lo accusa di aver bruciato la frizione volontariamente alla partenza.

Nel corso del secondo giro Brambilla va in testacoda, perde il musetto della sua March e riparte come se niente fosse.

Le condizioni della pista esaltano Peterson che all’inizio del terzo giro supera Watson davanti ai box e si porta al comando.

Peterson prende un piccolo margine di vantaggio su Watson che è impegnatissimo a contenere Hunt e Nilsson i quali spingono alle sue spalle ma il più veloce in pista è Scheckter che dopo aver superato Mass e Laffite raggiunge Nilsson e lo passa prima della curva Bosch nel corso del sesto giro. Il sudafricano è scatenato e al giro successivo supera Hunt all’ingresso della Glatz e Watson alla Jochen Rindt con due staccate mozzafiato, portandosi al secondo posto.

Ancora tre giri e Scheckter supera anche Peterson alla Jochen Rindt con una staccata fotocopia di quella fatta su Watson e passa in testa ma all’uscita della curva si trova la Shadow del doppiato Jarier che lo rallenta. Peterson lo affianca sul traguardo e lo risupera portandosi dietro Watson.

Al giro successivo Nilsson infila Scheckter con una stupenda staccata alla Jochen Rindt così Scheckter passa da primo a quarto in meno di 6 km.

Nel corso del dodicesimo giro Watson sorprende Peterson alla prima curva della Texaco Schikane e ritorna in testa al GP. Seguono Nilsson, Scheckter, Hunt, Laffite, Mass e Andretti mentre il sole torna a splendere.

Ancora tre giri e la sospensione anteriore destra della Tyrrell di Scheckter si rompe all’ingresso della Vost-Hugel. La vettura picchia frontalmente contro le barriere e viene evitata da Hunt e Laffite i quali, investiti dal fango buttato in pista dalla Tyrrell, rallentano perdendo contatto Peterson e Nilsson. La P34 sarà spostata solo a fine gara. Scheckter è illeso.

Watson aumenta il proprio vantaggio mentre Peterson fatica a contenere il connazionale della Lotus anche perché la sua March è in crisi con i freni. Al 19° giro Nilsson rompe gli indugi e supera Peterson allo stesso modo di quanto fatto da Watson e sale al secondo posto.

Al 21° giro Brambilla, che si trova in undicesima posizione, decide di fermarsi per far montare il musetto che ha perso dopo nemmeno due giri. Riparte diciottesimo.

Intanto Laffite si libera di Hunt e in breve raggiunge e supera anche Peterson dopo un paio di giri durante i quali i due si sorpassano a vicenda.

Al 40° giro Carlos Pace conclude la sua gara contro il guardaril esterno della Glatz Kurve. I dischi con inserti in fibra di carbonio hanno mandato in ebollizione il liquido dei freni e la Brabham ha picchiato violentemente col posteriore. La scocca nuova e alleggerita della BT45/4 è da buttare.

Ausfall von Carlos Pace

 

La pressione dell’olio del DFV di Nilsson comincia a scendere e lo svedese è costretto a tirare i remi in barca nella speranza di vedere la bandiera a scacchi e a 10 giri dal termine viene raggiunto e superato da Laffite con la sua Ligier inzaccherata di fango.

Anche Peterson deve gestire al meglio i freni della sua March e poco dopo cede la quinta posizione ad Andretti.

Il 30enne John Marshall Watson vince il suo primo GP di F1, uno dei più avvincenti di sempre, regalando la prima vittoria anche alla Penske.

Jacques Laffite chiude al secondo posto (miglior risultato per la Ligier) davanti a Nilsson che rompe il motore nel giro di rientro.

Osterreichring, Zeltweg, Austria. 13th – 15th August 1976.
John Watson (Penske PC4-Ford), 1st position celebrates taking his maiden Grand Prix win and Penske’s only victory with Jacques Laffite (Ligier JS5-Matra), 2nd position and Gunnar Nilsson (Lotus 77-Ford), 3rd position on the podium, portrait.
World Copyright: LAT Photographic
Ref: 76 AUT 11.

 

Ora Wattie deve onorare la scommessa fatta con Roger Penske di radersi la barba che lo identifica dall’inizio della sua carriera di pilota.

Hunt chiude solo quarto, in scia a Nilsson, nonostante il giro più veloce della corsa. Lauda resta in testa al Mondiale con 58 punti, Hunt ne ha 47 mentre Scheckter e Depailler restano a 34 e 26. Nella Coppa Costruttori la Ferrari ha ora soltanto 8 punti sulla McLaren e 14 sulla Tyrrell quando devono essere disputati ancora 5 GP.

James Hunt takes a quick cigarette after qualifying for pole position, Austrian GP, 1976

 

Lauda sorprende i medici e continua a migliorare giorno dopo giorno. Non ha potuto vedere il GP perché la TV tedesca non lo ha trasmesso per via della legge sulla pubblicità del tabacco ma, raggiunto telefonicamente da Autosprint dopo la gara, si dice ottimista sul suo rientro in pista non appena possibile.

Pochi giorni dopo l’austriaco viene dimesso dall’ospedale di Ludwigshafen per trascorrere la convalescenza in Austria, nella villa di un amico. Venerdì 20 agosto viene raggiunto da una delegazione Ferrari composta da Piero Lardi, Sante Ghedini e Luca di Montezemolo per sincerarsi delle sue condizioni di salute. Per tutta risposta Lauda chiede a Ghedini di ordinargli casco e tuta nuovi.

Lunedì 23 agosto Enzo Ferrari e il CdA dell’azienda si riuniscono a Fiorano insieme ai presidenti di ACI Filippo Carpi de’ Resmini e della CSAI Alberto Rogano. Al termine la Ferrari annuncia di aver “deciso di riprendere l’attività a partire dal Gran Premio d’Olanda con il pilota Clay Regazzoni, in attesa che il campione Niki Lauda possa presto rientrare al suo posto come ha già deciso e ieri comunicato”.

Finalmente la Shadow riesce a terminare la nuova DN8, logica evoluzione della DN5 completata da Dave Wass sulla base dei disegni del suo ex capo Tony Southgate, grazie ai soldi della Tabatip. L’unico esemplare realizzato viene sgrossato a Snetterton da Tom Pryce, anche perchè il rapporto tra la squadra e Jean-Pierre Jarier è destinato a esaurirsi a fine stagione.

Le monoposto vengono spedite a Zandvoort dove si discute di una nuova polemica, esplosa subito dopo il GP d’Austria, secondo la quale alcune squadre, tra le quali Penske e soprattutto McLaren, userebbero benzine addizionate di metanolo. Chris Amon aveva già espresso qualche sospetto al proposito facendo riferimento al suono dei DFV delle M23 (preparati in esclusiva da John Nicholson) diverso da tutti gli altri. Teddy Mayer e la Texaco ovviamente respingono qualsiasi addebito.

La Ferrari torna nel paddock con due 312T2 (026 e 027) entrambe a disposizione di Clay Regazzoni che però ha una costola incrinata, frutto di un infortunio subìto giocando a tennis. Enzo Ferrari, che ormai ha deciso di licenziare il ticinese a fine stagione, ordina ad Audetto di verificare le sue condizioni così il venerdì sera i due si recano al vicino ospedale di Overveen dove la radiografia evidenzia appunto l’incrinatura.

Clay Regazzoni (SUI) Ferrari 312T2 was the sole Ferrari representative after missing the previous GP and finished in second position.
Dutch Grand Prix, Rd12, Zandvoort, Holland, 29 August 1976.
BEST IMAGE

 

La Tyrrell incidentata da Scheckter in Austria non è ancora pronta per cui il sudafricano usa la P34/4 che ha il radiatore sul muso. La rottura delle sospensioni anteriori che hanno causato il ritiro di entrambi i piloti a Zeltweg sono state attribuite alle vibrazioni create dalle piccole ruote da 10 pollici su un circuito da alta velocità come quello austriaco.

Seventh placed Patrick Depailler (FRA) takes a look at one of the brakes on the Tyrrell P34.
Dutch Grand Prix, Rd 12, Zandvoort, Holland, 29 August 1976.

 

Nessuna novità tecnica al box della Lotus. In compenso c’è molto interesse per il test della nuova   vettura, svoltosi in gran segreto a Silverstone la settimana precedente e di cui non ci sono fotografie. I pochi testimoni presenti parlano di una monoposto con fiancate molto grandi e che potrebbe diventare un nuovo punto di riferimento per la categoria, come la Lotus 25, la 49 e la 72.

Demolita la scocca alleggerita di Pace, Gordon Murray accantona i dischi freno con inserti in carbonio e la Brabham porta in Austria le tre vecchie monoposto. Le BT45 sono prive di prese d’aria per il boxer Alfa Romeo già da qualche gara, avendo realizzato che proteggendo le trombette di aspirazione con un semplice filtro in poliestere non c’è nessuna perdita di potenza.

Vittorio Brambilla dispone di una 761 completamente rinnovata (tranne la scocca) mentre la vettura di Peterson ora ha un’ennesima livrea dovuta al fatto che la First National City Bank ha di nuovo ritirato la sponsorizzazione (alla macchina ma non al pilota). Durante le prove le scritte riferite all’istituto newyorkese vengono quindi rimosse o coperte. Dopo due gare in “arancione Jägermeister”, la March di Stuck riprende i colori della John Day Model Cars.

La McLaren porta in Olanda ben quattro macchine, tre M23 (due per Hunt e una di scorta) e la debuttante M26 affidata a Jochen Mass.

Come annunciato, tocca a Tom Pryce far debuttare la nuova Shadow DN8 che per l’occasione trova anche la sponsorizzazione della F&S Properties.

Brett Lunger è a Elkhart Lake per la concomitanza con la sesta prova del campionato statunitense di F5000 (per le precedenti 5 gare aveva fatto la spola settimanalmente tra USA ed Europa) e la sua Surtees viene noleggiata a Conny Andersson, 37enne vice-campione europeo di F3 che sta contendendo l’Euro F3 a Riccardo Patrese. Con Andersson diventano tre i piloti svedesi iscritti al GP d’Olanda.

Conny Andersson (SWE) Surtees TS19, retired from his first and only GP start on lap 10 with a blown engine.
Dutch Grand Prix, Rd 12, Zandvoort, Holland, 29 August 1976.

 

Nuovo musetto per la Williams, sul quale Postlethwaite ha montato un radiatore nel tentativo di migliorare il comportamento della vettura ma i risultati non migliorano.

Jacky Ickx e Mo Nunn trovano l’accordo, così il belga rimette casco e tuta e si cala nella Ensign sempre priva di sponsor.

Jacky Ickx, Mo Nunn, Ensign-Ford N176, Grand Prix of the Netherlands, Circuit Park Zandvoort, 29 August 1976. Jacky Ickx and Ensign team owner Mo Nunn. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Il polso di Guy Edwards è ancora malconcio e non gli permette di partecipare al GP d’Olanda. La sua Hesketh viene quindi affidata a Rolf Stommelen, al suo terzo cambio di macchina in sole due partecipazioni. La 308D di Ertl ora ha il musetto e il cockpit azzurri e il nuovo sponsor ATS (cerchi in lega) sull’ala anteriore.

Ritorna la Boro che non può non partecipare al GP di casa, ovviamente sempre con la vecchia Ensign N175 e sempre con Larry Perkins al volante.

Larry Perkins (USA) Boro 001, crashed out of the race on lap 45.
Dutch Grand Prix, Rd 12, Zandvoort, Holland, 29 August 1976.

 

Come promesso, l’unica novità alla Penske è la faccia pulita di John Watson che si è sbarbato.

La vecchia PC3 usata finora come muletto è stata venduta al team Hexagon of Highgate (la vecchia scuderia per cui correva Watson) che la iscrive per far correre il 27enne olandese Johan Gerard “Boy” Hayje, campione nazionale di F.Ford 1600 nel 1974 e buon pilota di F3 con la scuderia F&S Properties che lo finanzia per correre il GP di casa.

Boy Hayje (NED) retired from his GP debut on lap 64 with a broken halfshaft driving a privately run Penske PC3,
Dutch Grand Prix, Rd 12, Zandvoort, Holland, 29 August 1976.

 

Il team RAM Racing non si presenta nel paddock. Il camion che trasporta le Brabham è partito dall’officina di Kessel a Lugano in direzione Zandvoort, ma prima di entrare in Germania l’autista cambia strada e riporta il materiale nella sede della squadra a Willesden su ordine di John Macdonald. Con le macchine nel Regno Unito, Loris Kessel non può più vantare alcun diritto dal momento che la legge britannica non ritiene valide le ingiunzioni di altri tribunali.

Il miglior tempo del venerdì è ottenuto da Hunt che precede Watson e Brambilla. Regazzoni è solo quindicesimo anche perché la Goodyear ha distribuito le stesse gomme fornite a Zeltweg (mescola 66 all’anteriore e 82 al posteriore), dove la Ferrari era assente, non ha potuto quindi provarle e non riesce a mandarle in temperatura. L’indomani Antonio Tomaini trova nel camion della Goodyear le mescole 14 anteriore e 57 posteriore usate al Nürburgring e le fa montare sulla 312T2. Derek Williams, responsabile della Casa di Akron in pista, si oppone energicamente, Audetto minaccia di rompere il contratto e passare seduta stante alla Michelin e alla fine Clay può completare le prove con le gomme più adatte alla Ferrari.

Le prove del sabato vedono il ritorno in pole position di Ronnie Peterson (l’ultima risale a Buenos Aires ’74 con la Lotus) la quinta e ultima per la March. Questa volta la FOCA decide di invertire le sessioni, facendo disputare la qualifica al mattino per dedicare l’ultima sessione del sabato pomeriggio alla messa a punto per la gara.

Ronnie Peterson, Grand Prix of Netherlands, Zandvoort, 29 August 1976. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)
Ronnie Peterson, Grand Prix of Netherlands, Zandvoort, 29 August 1976. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)

 

Hunt migliora il suo tempo ma non abbastanza e si qualifica secondo con soli 8 centesimi di distacco. Sorprende il terzo tempo di Pryce con la nuova Shadow DN8 che precede Watson e Regazzoni, il quale riporta la Ferrari nella parte alta dello schieramento. Ickx è undicesimo al rientro con la Ensign mentre Mass è solo quindicesimo con la nuova McLaren M26. L’unico non qualificato è Pesenti-Rossi.

1976 DUTCH GP.
Tom Pryce sits on the grid in the Shadow Ford.
Photo: LAT

 

Per la corsa la March dello svedese monta il musetto della 761 di Stuck, in sostituzione di quello con le scritte FNCB coperte col nastro adesivo nero.

Ronnie Peterson (SWE) March 761 took pole position, but handling difficulties put him in third position until low oil pressure forced him out of the race on lap 53.
Dutch Grand Prix, Rd12, Zandvoort, Holland, 29 August 1976.
BEST IMAGE

 

Da questa gara cambia la procedura di partenza. Le monoposto non vengono schierate un centinaio di metri più indietro per poi avvicinarsi alle relative piazzole di partenza ma sono già nella posizione determinata dalle prove. Da qui si parte per un giro di ricognizione nel quale l’autore della pole position conduce il gruppo che si riporta sullo schieramento, pronto per la partenza vera e propria. L’unico problema è che né lo speaker, né tantomeno gli spettatori e i commentatori televisivi sono stati informati per cui si genera un po’ di confusione.

Ronnie Peterson effettua una partenza delle sue e arriva alla prima curva davanti a Hunt, Watson, Andretti, Pryce (chiuso da Hunt e per questo superato da Andretti), Regazzoni, Laffite e Scheckter.

Watson allunga la frenata, affianca Hunt all’esterno e lo supera all’uscita della Tarzanbocht con una manovra perfetta, portandosi al secondo posto.

Al terzo giro Regazzoni, dopo una partenza attenta a non finire addosso a Pryce e Andretti, supera il gallese della Shadow e si riprende la quinta posizione.

Peterson continua a guidare il GP ma Watson e la Penske sono in stato di grazia. All’inizio dell’ottavo giro l’irlandese affianca Peterson davanti ai box e lo supera ma arriva leggermente lungo alla Tarzanbocht e si scompone. L’irlandese riesce a controllare la PC4 ma deve cedere il secondo posto a Hunt.

Due secondi più tardi, nello stesso punto, Regazzoni supera Andretti e si mette all’inseguimento del terzetto di testa.

Al nono giro esplode il DFV della Surtees di Andersson lasciando dell’olio sull’asfalto nei pressi di Scheivlak. Il suo connazionale Nilsson scivola su quell’olio ed esce di pista. La Lotus ha un principio d’incendio che viene prontamente estinto dai commissari mentre vengono esposte le bandiere gialle. Al passaggio successivo il terzo svedese in pista Ronnie Peterson sbanda leggermente e rallenta mentre Hunt, incurante delle bandiere gialle, lo supera e prende il comando della gara.

Race winner James Hunt on McLaren-Cosworth M23 besides the track, Dutch GP, Zandvoort, 1976

 

Watson prende la scia della March e all’inizio del 13° giro lo supera in fondo al rettilineo.

Come al solito la March comincia a perdere efficienza col passare dei giri. Peterson viene raggiunto da Regazzoni e nonostante una guida spettacolare al 18° giro deve cedere la terza posizione al ferrarista.

mt

 

Watson sembra avere qualcosa in più rispetto a Hunt. L’irlandese tenta di sorprendere l’avversario in fondo al rettilineo ma Hunt mantiene la traiettoria interna costringendo il pilota della Penske a tentare il sorpasso all’esterno della Tarzanbocht. Watson prova più volte ma Hunt non commette il benché minimo errore e mantiene la prima posizione.

Al 47° giro Watson prende di nuovo la scia di Hunt ma questa volta, invece di spostarsi per tentare il sorpasso, rallenta bruscamente e si ferma pochi metri dopo l’uscita dei box per la rottura del cambio.

Quando mancano ancora 28 giri alla bandiera a scacchi, Hunt è al comando con 6 secondi di vantaggio su Regazzoni e 15 su Peterson. Seguono Andretti, Pryce, Scheckter, Ickx con la Ensign e Brambilla.

Ancora 4 giri e si ritira anche Peterson con la pressione dell’olio a zero. Mario Andretti sale in terza posizione.

L’ultimo ritiro eccellente è quello di Jacky Ickx che perde un sesto posto ormai acquisito a causa di un guasto elettrico. Brambilla entra in zona punti.

Le posizioni sembrano ormai definite quando mancano 9 giri al termine ma Regazzoni recupera parte del distacco e si avvicina minacciosamente ad Hunt, approfittando di una maggiore scaltrezza nei doppiaggi. I 4 secondi che separano le due vetture si riducono di mezzo secondo al giro e quando mancano gli ultimi 4226 metri al termine, Hunt conserva solo 87 centesimi di vantaggio sull’arrembante svizzero.

All’inizio dell’ultimo giro la coppia di testa si trova a doppiare Alan Jones che è ottavo. All’uscita della Tarzanbocht l’australiano della Surtees si sposta correttamente dalla traiettoria per lasciare strada a Hunt che lo supera agevolmente ma, invece di far passare anche Regazzoni, Jones riprende la linea ideale e tiene alle spalle la Ferrari fino al tornante Hugenholtz, facendo guadagnare terreno all’inglese della McLaren. Quando Regazzoni si libera di Jones è ormai troppo tardi e James Hunt vince il sesto GP nel giorno del suo 29° compleanno.

Hunt torna sul primo gradino del podio proprio sul circuito nel quale ha ottenuto la sua prima vittoria con la Hesketh. Al suo fianco Regazzoni staccato di 92 centesimi e Andretti, terzo a 2 secondi. Lauda ha ancora 2 punti di vantaggio su Hunt in classifica (58 a 56).

Ottimo debutto per la Shadow DN8 con Tom Pryce che la porta al quarto posto, a soli 6 secondi dal vincitore. Scheckter e Brambilla completano la zona punti.

Tom Pryce, Shadow-Ford DN8, Grand Prix of the Netherlands, Circuit Park Zandvoort, Netherlands, August 29, 1976. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)

 

Delude invece la nuova McLaren M26, solo nona al traguardo con Mass con un giro di ritardo dalla vecchia M23.

Jochen Mass (DE), Marlboro Team McLaren M26.
Debut race for McLaren M26.
Dutch Grand Prix, Zandvoort, Holland, 29/08/1976.

 

Durante il weekend di Zandvoort arrivano anche alcune notizie che riguardano il futuro della F1.

L’incidente di Lauda ha convinto gli organizzatori tedeschi che il Nürburgring ha bisogno di una lunga e profonda ristrutturazione. Per i prossimi 3 anni il GP di Germania si disputerà a Hockenheim per tornare sul ‘Ring appena terminati i lavori.

Carlos Reutemann ha corso per l’ultima volta con la Brabham Alfa Romeo. L’argentino ha chiesto a Ecclestone di rescindere immediatamente il contratto (che scade il 31 dicembre con opzione per il 1977) per passare alla Ferrari. Eccle$tone offre tutta la sua disponibilità ad andare incontro alle richieste di Lole ma solo in cambio di parecchi soldi. Interviene la Martini & Rossi con la mediazione del marchese Franco Di Suni, presente a Zandvoort, che ridimensiona la richiesta del “Padrino” di Ipswich a soli 70mila dollari (circa 300mila euro).

Mercoledì 1 settembre Reutemann è a Maranello per definire il contratto e preparare la macchina in quanto l’argentino è più alto sia di Lauda che di Regazzoni per cui c’è bisogno di adattare l’abitacolo della 025 alle sue misure. Nel tardo pomeriggio Lole effettua qualche giro di assaggio sul circuito di Fiorano.

La mattina seguente Reutemann raggiunge Regazzoni a Monza per continuare l’acclimatamento sulla pista (modificata con le nuove varianti) che lo vedrà debuttare dopo 10 giorni. Secondo il contratto, l’argentino può continuare a portare i colori Martini sulla tuta. Intanto il quotidiano austriaco Kurier scrive che il 7 settembre Lauda si recherà a Maranello per provare la Ferrari per la prima volta dopo l’incidente.

In Giappone, sul circuito del Fuji, svolge i primi test una nuova F1, la Kojima. Si tratta di una monoposto progettata da Masao Ono (lo stesso che ha disegnato la Maki), completamente  costruita in Giappone e pilotata dal 28enne Masahiro Hasemi. Il motore è il classico DFV mentre le gomme sono le giapponesi Bridgestone.

Il weekend successivo si corre il Grand Prix de Trois-Rivières, ultima prova del campionato nordamericano di F.Atlantic. La gara si svolge su un circuito cittadino e il parco piloti, come accade da un paio d’anni, viene arricchito dalla presenza di piloti europei che vanno a misurarsi volentieri (anche perché pagati molto bene) con la concorrenza di oltreoceano su monoposto che sono assimilabili alle F3.

Tra gli invitati sono presenti Vittorio Brambilla (vincitore dell’ultima edizione), Patrick Tambay, Alan Jones e nientemeno che James Hunt. L’inglese è ingaggiato dalla Ecurie Canada per la quale corre Gilles Villeneuve che ha già vinto matematicamente il campionato con 8 vittorie in 9 gare disputate. Il canadese non ha potuto correre la precedente gara di Mosport perché il suo sponsor personale Skiroule è in gravi difficoltà economiche ma per questo gran finale è riuscito a trovare il denaro necessario per scendere in pista.

Villeneuve ottiene facilmente la pole position davanti a Tom Klausler, Bobby Rahal, Vittorio Brambilla, Patrick Tambay, James Hunt e Alan Jones.

Trois-Rivieres, Canada. 5th September 1976.
Gilles Villeneuve (March 76B-Ford BDA), 1st position, action.
World Copyright: Bill Murenbeeld/LAT Photographic.
Ref: 76ATL03.

 

La gara non ha storia col piccolo canadese che prende subito la testa della corsa e incrementa il suo vantaggio giro dopo giro, andando a conquistare una vittoria di prestigio davanti a Jones e Hunt.

L’indomani, lunedì 6 settembre, la Ferrari dirama un comunicato nel quale afferma che Niki Lauda proverà la 312T2 a Fiorano per verificare le proprie condizioni in vista del suo rientro alle corse. Alle 11 di martedì 7 settembre l’austriaco atterra a Bologna col suo Cessna 421 Golden Eagle proveniente da Ibiza, accompagnato dalla moglie e da Willi Dungl, dopodiché viene prelevato da Sante Ghedini che lo porta a Fiorano dove c’è il mondo ad aspettarlo.

Dopo un breve colloquio con Enzo Ferrari, Lauda indossa un casco con l’imbottitura modificata appositamente per proteggere le orecchie offese ed effettua i primi giri al volante della 312T2 senza forzare. Al termine della prova l’austriaco si concede per qualche foto a bordo della monoposto ma non rilascia dichiarazioni perché ha la gola ancora molto irritata. Al termine Franco Gozzi legge un comunicato per conto di Lauda nel quale l’austriaco ringrazia tutti per l’interessamento sulle sue condizioni. Sono passati 38 giorni da quel 1 agosto.

Il giorno seguente, mercoledì 8 settembre, Lauda si sottopone a ulteriori controlli clinici a Salisburgo al termine dei quali i medici lo dichiarano idoneo per correre il GP d’Italia a Monza. L’annuncio viene dato dallo stesso pilota in una conferenza stampa tenuta all’hotel Schloss Fuschl insieme a Willi Dungl. A un giornalista che gli chiede come si senta quando si guarda allo specchio, l’austriaco risponde: “Preferisco avere il mio piede destro che un bel viso”.

Der österreichische Formel-1 Fahrer Niki Lauda und sein Masseur Willi Dungl während einer Pressekonferenz in Salzburg nach seinem Unfall am Nürburgring. Schloß Fuschl. Salzburg. 8. September 1976. Photographie.

 

Intanto spuntano le prime foto della nuova e avveniristica Lotus 78 “rubate” a Snetterton durante una sessione di prove private. La prima cosa che salta all’occhio sono le fiancate molto larghe e lunghe e il fatto che non ci sia luce tra le fiancate e l’asfalto.

Un’altra novità è rappresentata dalla firma di Ronnie Peterson con la Tyrrell per il 1977.

Si arriva così in quel di Monza per il weekend più atteso dell’anno. La gara si disputa dopo che le autorità hanno dato il via libera in seguito al disastro di Seveso, avvenuto il 10 luglio nell’azienda ICMESA di Meda, che causò la fuoriuscita e la dispersione di una nube di diossina, una sostanza artificiale fra le più tossiche.

ITALY – AUGUST 01: Chemical incident occurred in 1976 releasing of a chemical product that contaminated of the surrounding population areas in Seveso The road that leads to Seveso is closed since July 10th. NB 94135 in Seveso, Italy in August, 1976. (Photo by Francois LOCHON/Gamma-Rapho via Getty Images)

 

L’Autodromo Nazionale ha subìto due importanti modifiche per migliorarne la sicurezza. La prima chicane che ha creato più di un problema negli anni precedenti è stata eliminata. Al suo posto ne sono state ricavate due, qualche centinaio di metri più avanti, con apposite vie di fuga in sabbia su entrambi i lati. Nel caso in cui qualche monoposto dovesse insabbiarsi è stato installato un argano fisso che permette ai commissari di rimuovere le macchine velocemente e senza fatica tramite un cavo d’acciaio e relativo gancio. Attorno alla nuova variante sono state erette cinque nuove tribune. Una seconda variante sinistra-destra è stata inserita all’altezza della curva della Roggia, anche questa con ampia via di fuga in caso di “lungo” in frenata e annesso argano per il recupero delle monoposto. La media sul giro in qualifica scende dai 251 kmh del 1971 (senza varianti) ai 225 kmh del 1975, agli attuali 206 kmh.

Per contro, i prezzi dei biglietti sono molto alti. Il Prato costa 4000 lire (20 euro), le migliori tribune 25mila lire (125 euro) e la terrazza box 30mila (150 euro). Gli organizzatori pagano 250mila dollari (un milione e 240mila euro) alla FOCA (Ecclestone e Mosley) per avere 26 monoposto alla partenza.

Ovviamente gli occhi sono tutti puntati su Niki Lauda che torna in macchina nonostante le ferite alla testa siano tutt’altro che guarite.

Niki Lauda (AUT), Scuderia Ferrari SpA SEFAC, first race back after his accident. Italian Grand Prix, Monza, Italy. 12/09/1976.
AUTODROMO NAZIONALE MONZA, ITALY – SEPTEMBER 12: Niki Lauda during the Italian GP at Autodromo Nazionale Monza on September 12, 1976 in Autodromo Nazionale Monza, Italy. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Niki Lauda, Grand Prix of Italy, Monza, 12 September 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La Ferrari iscrive 3 monoposto per il Campione del Mondo, Clay Regazzoni e Carlos Reutemann, al suo debutto sulla Rossa, che porta in gara il n°35. Non succedeva dal GP degli USA 1972 (Ickx, Regazzoni e Andretti). Sulla 312T2 dell’argentino viene saldato un tubo supplementare sopra al roll-bar per via della sua statura.

AUTODROMO NAZIONALE MONZA, ITALY – SEPTEMBER 12: Carlos Reutemann during the Italian GP at Autodromo Nazionale Monza on September 12, 1976 in Autodromo Nazionale Monza, Italy. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Sulla Brabham Alfa Romeo n°7 sale Rolf Stommelen.

AUTODROMO NAZIONALE MONZA, ITALY – SEPTEMBER 12: Rolf Stommelen during the Italian GP at Autodromo Nazionale Monza on September 12, 1976 in Autodromo Nazionale Monza, Italy. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Rolf STOMMELEN – Brabham F1 BT 45 – Alfa Romeo – Martini Racing – Copyright © ATP Arthur THILL

Nessuna novità alla Lotus dove Mario Andretti, come da scuola USAC, controlla scrupolosamente che il diametro delle sue gomme interne rispetto al senso di rotazione del circuito sia minore di quelle esterne (stagger).

Mario Andretti (USA), (Centre) who crashed out of the race on lap 24, inspects the front Goodyear tyres on his Lotus 76 during practice with Colin Chapman (GBR) Lotus Team Owner (Left) taking interest.
Italian Grand Prix, Rd 13, Monza, Italy, 12 September 1976.

Nuovo sponsor e nuovi colori per la Ensign. La Tissot ha chiuso il contenzioso con la RAM Racing e ha deciso di investire sulla macchina di Mo Nunn pilotata da Jacky Ickx.

I fratelli Hoogenboom hanno chiuso l’attività a Zandvoort (leggi “finito i soldi”) ma Larry Perkins ha chiesto e ottenuto il noleggio della Boro (la vecchia Ensign N174) per partecipare al GP d’Italia. Ovviamente tocca a lui far fronte ai costi ma l’australiano riesce a trovare un paio di finanziatori. Il primo è la Distilleria Magnoberta di Casale Monferrato che vuole promuovere la sua grappa Raspo d’Oro. L’altro è un privato olandese, tale Do van der Kleij, grande fan della Boro che si offre di pagare il carburante e per questo il suo nome viene apposto sull’abitacolo. Siccome di mestiere fa l’ottico, viene aggiunto al suo nome la parola Brillen (occhiali, in olandese).

Le prove del venerdì cominciano sotto una pioggia torrenziale. Durante la sessione del mattino si avventurano in pista solo Brambilla, Stommelen e Perkins ma con risultati poco entusiasmanti.

La pioggia continua anche al pomeriggio e convince quasi tutti a scendere in pista in previsione di un eventuale GP bagnato. Al termine della sessione Lauda viene accompagnato al Centro di Medicina dello Sport di Milano per una ulteriore visita di controllo disposta dagli organizzatori del GP. Visita superata brillantemente.

Il sabato il cielo è sempre coperto ma almeno non piove. Loris Kessel, dopo la chiusura con la RAM Racing, ha acquistato la vecchia Williams FW03 usata da Renzo Zorzi proprio a Monza l’anno precedente, l’ha fatta restaurare da Dallara a Varano de’ Melegari e cerca di scendere in pista per un tentativo di qualifica ma ben presto viene fermato dalla direzione gara perché troppo lento.

Anche questa volta, come a Zandvoort, le qualifiche si disputano il sabato mattina. Jacques Laffite sfrutta al massimo il V12 Matra e conquista la prima pole per lui e per la Ligier. Il parigino festeggia con spumante Ferrari.

Scheckter è secondo a soli 3 centesimi e precede Pace e Depailler. Niki Lauda è incredibilmente quinto ed è il più veloce dei piloti Ferrari.

Sesto tempo per Stuck davanti a Reutemann e Watson. Hunt è soltanto nono davanti a Peterson mentre Regazzoni è addirittura dodicesimo. Sorprende Larry Perkins che inserisce la sua privatissima Boro tra le Lotus di Nilsson e Andretti, in sedicesima posizione. Non si qualificano Lunger, Merzario e il lentissimo Stuppacher che gira con un tempo superiore al 113% della pole.

La mancata qualificazione di Merzario (premiato dalla Fina Italia per il suo atto di coraggio) e il suo giudizio sulla inadeguatezza della FW05 (il comasco rifiuta di partecipare all’ultima sessione del sabato perché considera la vettura imprevedibilmente pericolosa nonché irrecuperabile) fanno esplodere la rabbia di Walter Wolf che licenzia in tronco Frank Williams e Patrick Head dopo un rumoroso litigio nel paddock. Il petroliere canadese decide di rifondare completamente la squadra sostituendo Williams con il DS pluricampione del mondo della Lotus Peter Warr e ingaggiando nientemeno che Jody Scheckter per 100mila dollari (740mila euro). Harvey Postlethwaite rimane come direttore tecnico anche perché la nuova Wolf è in fase di assemblaggio.

Nelle libere del pomeriggio la Tyrrell prova una nuova ala posteriore priva del sostegno centrale per avere un flusso d’aria il più pulito possibile. Il supporto è costituito da un telaietto che si aggancia alle paratie laterali dell’ala stessa le quali scendono fino quasi al suolo. Questa soluzione viene utilizzata solo durante le prove.

Al termine dell’ultima sessione Niki Lauda consegna a Lunger, Ertl ed Edwards un Cavallino Rampante in bronzo inviato personalmente da Enzo Ferrari in segno di ringraziamento.

 

Austrian racing driver Niki Lauda (right) with driver Harald Ertl during the Italian Grand Prix at Monza, 12th September 1976. Ertl helped pull Lauda from the burning wreck of his Ferrari, after his near fatal crash at the German Grand Prix earlier that year. (Photo by Tony Duffy/Getty Images)

Durante le prove i commissari monzesi hanno prelevato campioni di benzina da Ferrari, McLaren, Penske, Ligier, Tyrrell e Lotus sotto la supervisione dell’avv. Roberto Causo. Il carburante viene analizzato in un laboratorio della SNAM, società del gruppo ENI.

Monza, Italy. 10th – 12th September 1976.
McLaren drivers, James Hunt and Jochen Mass were put to the back of the starting grid due to fuel irregularities, portrait.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: SL76 – 532 – 33A.

 

La domenica mattina vengono resi noti i risultati delle analisi: Ferrari e Ligier 98.6 ottani, Tyrrell 100.7, Lotus 99.7, McLaren 101.6 e Penske 105.7. Essendo fissato il limite massimo a 101 ottani, la benzina di McLaren (Texaco) e Penske (Sunoco) è dichiarata illegale e i tempi ottenuti al sabato dalle due squadre vengono cancellati e sostituiti con quelli (altissimi) del venerdì. Questo retrocede Watson, Hunt e Mass in fondo alla classifica escludendoli dal GP e scatena gli sfottò dei 100mila spettatori presenti, tenuti a bada con metodi fin troppo sbrigativi da una compagnia privata di “berretti verdi” francesi, armati di manganelli e cani addestrati ad azzannare le caviglie di chiunque non gli vada a genio.

Monza, Italy. 10th – 12th September 1976.
Tom Pryce (Shadow DN8A-Ford), 8th position, paraded through the paddock infront of the Police and guard dogs, atmosphere.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 76 ITA 24.

 

Il primo provvedimento lo prende la First National City Bank che, senza più la Penske in gara, si affretta a pagare e far attaccare le decals sulla March di Peterson che aveva disputato le prove senza alcuno sponsor.

Lo schieramento di partenza però non è ancora definitivo. La Williams e il team di Stuppacher hanno già caricato il materiale e sono ripartiti sabato sera. Guy Edwards preferisce ritirarsi e così Hunt, Mass e Watson possono schierarsi in fondo alla griglia e partire per il giro di ricognizione. Il nuovo schieramento vede quindi Laffite in pole davanti a Scheckter, Pace, Depailler, Lauda, Stuck, Reutemann, Peterson, Regazzoni e Ickx.

The crowd at the Italian Grand Prix, Monza, Italy 1976. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

 

Alle 15:34 il semaforo passa da rosso a verde e il gruppone si avventa verso la nuova Variante Goodyear. Laffite ha lo spunto migliore mentre Lauda, che ha capito male la nuova procedura di partenza, ha una grossa esitazione che gli fa perdere numerose posizioni.

Scheckter prende l’interno alla prima frenata e si porta in testa al GP davanti a Laffite, Pace, Depailler, Regazzoni, Stuck, Peterson, Reutemann, Andretti, Nilsson e Lauda.

Alla nuova Variante della Roggia Depailler infila Pace in staccata e sale al terzo posto.

Pace ha problemi al motore Alfa e nel corso del primo giro viene superato anche da Peterson e Reutemann. Lauda è tredicesimo, tra Jones e Ickx.

Al terzo giro Depailler supera Laffite prima della Parabolica, portandosi in scia Peterson che sul rettilineo del traguardo passa la Tyrrell del francese e si porta al secondo posto mentre Regazzoni supera Reutemann per la quinta posizione.

Ronnie Peterson (SWE) March 761 came through from eighth on the grid to claim March’s third and last F1 GP victory.
Italian Grand Prix, Rd 13, Monza, Italy, 12 September 1976.

 

Intanto Lauda ha preso un buon ritmo e recupera posizioni in scia a Brambilla. Al nono giro entrambi superano Reutemann e salgono al sesto e settimo posto.

All’undicesimo giro Peterson prende la scia a Scheckter, lo supera dopo il traguardo e passa a condurre. Lo svedese è velocissimo sul dritto perché ha l’alettone posteriore a incidenza zero, come suggeritogli da Brambilla. Poco più indietro Regazzoni supera Laffite per la quarta posizione.

Ronnie Peterson (SWE) March 761 came through from eighth on the grid to claim March’s third and last F1 GP victory.
Italian Grand Prix, Rd 13, Monza, Italy, 12 September 1976.
BEST IMAGE

 

Nel frattempo Hunt ha superato Pryce ed è risalito fino al dodicesimo posto ma al dodicesimo giro si scompone alla Variante Goodyear e Pryce lo affianca in accelerazione. Le due monoposto percorrono la Curva Grande appaiate ma alla Variante della Roggia la McLaren resta senza freni, vola sul cordolo e si ferma nella sabbia per la gioia del pubblico. Hunt torna ai box a piedi salutando i tifosi che lo fischiano.

Peterson è sempre al comando ma ora alle sue spalle c’è Depailler che ha superato Scheckter il cui motore sta perdendo potenza.

Lauda continua a mettere pressione a Brambilla che arriva lungo alla Variante Goodyear e rientra in pista costringendo l’austriaco a una brusca frenata che fa imbestialire il pubblico ferrarista. Al 14° giro l’austriaco riesce a passare ed entra in zona punti.

Al 23° giro comincia a cadere una leggera pioggia e Regazzoni ne approfitta per sorprendere Scheckter e portarsi al terzo posto, trascinandosi dietro anche Laffite. La pista umida tradisce Stuck che arriva lungo alla Variante Goodyear e sperona Andretti. Entrambi sono fuori gara.

La pioggia aumenta di intensità e al 25° giro lo starter Gianni Restelli espone la bandiera nera con croce in campo bianco. Significa che i piloti devono rallentare e rientrare ai box perché la gara sta per essere sospesa con bandiera rossa per permettere a tutti di montare le gomme da bagnato. In realtà pochissimi conoscono il significato di quella bandiera, infatti si fermano solo Jones, Lunger, Fittipaldi e Pesenti-Rossi mentre gli altri continuano. Peterson e Depailler rallentano (girano in 1’53”) per la pista bagnata ma continuano a duellare mentre alle loro spalle Regazzoni alza decisamente il piede (1’56”4), indeciso sul da farsi. Laffite (2’02”) rallenta al punto che Scheckter (1’54”6) lo risupera ma nessuno ha capito cosa deve fare. La procedura è sbagliata (bisognava esporre una bandiera nera insieme a un cartello nero con croce bianca), la bandiera rossa non esce e la corsa continua ma Regazzoni e Laffite pagano carissimo l’errore dell’organizzazione.

La pioggia diminuisce di intensità, Peterson e Depailler hanno 6 secondi di vantaggio su Regazzoni, 7.4 su Scheckter e 13 su Laffite. Regazzoni ora è il più veloce in pista.

Al 38° giro Laffite si riprende il quarto posto anche perché il motore della Tyrrell di Scheckter continua a perdere potenza e il sudafricano viene superato anche da Lauda quando mancano 11 giri al termine.

Anche il motore di Depailler perde colpi per problemi elettrici e questo facilita il compito a Regazzoni e Laffite che lo superano nel corso del 46° giro.

Negli ultimi giri Regazzoni tenta il tutto per tutto per raggiungere Peterson che però riesce a mantenere il vantaggio tra i 2 e i 3 secondi e si aggiudica per la terza volta il GP d’Italia, come Fangio e Moss.

Ronnie Peterson (SWE) March 761 takes the chequered flag at the end of the race to claim March’s third and last F1 GP victory.
Italian Grand Prix, Rd 13, Monza, Italy, 12 September 1976.

 

Niki Lauda, a 43 giorni dall’incidente che stava per ucciderlo, conclude al quarto posto in volata su Scheckter dopo che entrambi hanno superato Depailler. Monza è in estasi.

Regazzoni e soprattutto Laffite hanno molto da recriminare sull’episodio della bandiera nera ma il risultato della gara viene confermato, anche perché gli unici ad aver seguito le regole sarebbero stati 4 piloti mentre gli altri sarebbero dovuti essere tutti squalificati. La classifica mondiale vede ora Lauda al comando con 61 punti, 5 più di Hunt, quando mancano ancora 3 GP. Nella Coppa Costruttori la Ferrari è sempre prima con 73 punti davanti alla McLaren con 61 e Tyrrell 51.

Intanto Bernie Ecclestone continua nel suo “secondo lavoro” di rappresentante della FOCA (insieme a Max Mosley) imponendo a chiunque voglia organizzare un GP di F1 una cauzione di 100mila dollari (740mila euro) come garanzia a partire dal 1977.

La domenica seguente si corre la 200 Miglia di Salisburgo, ultima prova del Mondiale Sport Prototipi al quale partecipa Arturo Merzario con l’Alfa Romeo 33TS12. Inaspettatamente si presenta ai box Niki Lauda, accompagnato dall’inseparabile Willi Dungl, che regala al comasco un Rolex d’oro in segno di riconoscenza per avergli salvato la vita.

Venerdì 24 settembre il Tribunale d’Appello della FIA si riunisce a Parigi per decidere sul reclamo della Ferrari nei confronti del risultato del GP di Gran Bretagna. In serata il collegio giudicante accoglie il ricorso della Scuderia ed esclude James Hunt dalla classifica perché, non avendo completato il primo giro, non aveva diritto a schierarsi alla seconda partenza. Il Tribunale respinge invece il reclamo presentato dalla McLaren per la cancellazione dei tempi di Monza perché, una volta dimostrata l’irregolarità del numero di ottani della benzina Texaco, le monoposto hanno potuto comunque prendere il via del GP.

Dopo il ricalcolo della classifica Lauda ha 64 punti, Hunt 47, Scheckter 40, Regazzoni 28, Depailler 27 e Laffite 20. La Ferrari ha ora 76 punti nella Coppa Costruttori, la Tyrrell 53 e la McLaren 52.

Il redivivo austriaco può affrontare le restanti tre corse con 17 punti di vantaggio sul principale avversario.

 

Giovanni Talli

BASTIAN CONTRARIO: BINOTTO AVEVA RAGIONE

Il GP di Francia è andato com’è andato ed inutile stare a recriminare. Chi vi scrive ha troppi segni sulla schiena, dati dalle vergate delle batoste prese per credere nel mondiale piloti. Già era impresa impossibile con trentotto punti di scarto, figuriamoci con più di sessanta, soprattutto contro questo Verstappen. L’olandese, in termini di performance, si equivale con il monegasco solo che (c’è sempre il trucco) il buon Max rispetto al ferrarista ha più esperienza. Se credevate di leggere, su queste righe, il catechismo dell’indottrinamento del tifoso perfetto, allora avete aperto il link sbagliato. Qui non si tifa, si analizzano i fatti.

Charles, con buona pace dei suoi acerrimi tifosi (ebbene sì, la tifoseria social nemmeno lui ha risparmiato), i quali hanno disperatamente cercato conferme nella rottura dell’acceleratore per poter dare la colpa a qualcun altro (indovinate chi?), si è assunto la totale colpa dell’accaduto. Il monegasco, a nemmeno un quarto di secolo di età, ha dato una lezione di vita, di maturità e palle a tante e tanti che bazzicano attorno al mondo della F1. Verstappen sapeva che chi si doveva prendere rischi non era lui; Verstappen sapeva che spingere a rotta di collo avrebbe nuociuto più a lui che a Le Clerc: si chiama maturità, visione di gara in prospettiva futura, cosa che Le Clerc ancora non ha. Pazienza, imparerà!

Eppure questo amaro GP francese non è tutto da buttare. La chiave di lettura ce la dà proprio il buon Carlos che con la sua rimonta ci fa capire come stanno lavorando  a Maranello. Binotto ha sempre detto, tra le mille critiche dei più, che, prima di portare un aggiornamento, il team si sarebbe concentrato nell’estrarre tutto il potenziale dall’aggiornamento portato precedentemente. Per la serie “caviamo sangue dalle rape”! La F1-75 è nata bene, ha un’ottima base e sebbene sia fragile, è velocissima (meglio una macchina veloce e poco affidabile che il contrario) e sta portando tante soddisfazioni: la correlazione tra dati virtuali e reali coincidono. A differenza di Red Bull, che nonostante la mole di punti di vantaggio che si ritrova, ha dovuto spingere tantissimo sullo sviluppo, portando parti nuove praticamente ad ogni GP, tanto che persino il team di ingegneri delle lattine volanti è stato costretto a dare lo stop e addirittura ritornare a soluzioni vecchie. Binotto aveva ragione!

La F1-75 non ha nulla da invidiare alla RB18, anzi ultimamente gli è superiore. Questo è corroborato dal solito Sainz, il quale partendo diciannovesimo si è trovato a lottare per il podio e solo l’errore al box gli ha impedito di festeggiare con lo champagne. Il nuovo fondo portato su entrambe le rosse ha funzionato alla grande e sebbene i primi otto (dal diciottesimo all’undicesimo), davanti a Carlos, non fanno testo è anche vero che vedere lo spagnolo, superare il midfield in scioltezza e ingaggiare una lotta contro Perez, dove non c’è stata storia, era gioia per gli occhi. Binotto aveva ragione! Cosi come il Team Principal della Beneamata aveva ragione sugli ordini di scuderia. Sempre i secondi piloti sono stati il metro di paragone di ciò che sto affermando: sabato Perez si è rifiutato di dare la scia al compagno, Sainz invece ha detto “obbedisco”. Ha fornito la scia necessaria nel settore dove Ferrari perdeva per fargli fare la differenza al traguardo. In gara Sergio era visibilmente smarrito e alla ripartenza Russell lo ha umiliato. Carlos invece ha dato anima e corpo per la squadra. Se si crede che questa condotta di gara, da parte dei due piloti, sia frutto del caso allora non so che fare per voi pochi che mi leggete. Il messicano, sportivamente parlando, è stato castrato ad inizio mondiale con un paio di team order che segano le gambe. Hai voglia a festeggiare a Montecarlo, alla fine certe politiche di squadra logorano. Ed infatti Perez fa l’insubordinato il giorno delle qualifiche come detto.

Sainz dal canto suo, grazie a Binotto, ha l’onore salvato ed il morale alle stelle: carico della sua prima vittoria in F1 (con una rossa per giunta!) e, soprattutto, senza essere stato umiliato da un team order che in tanti invocavano, intelligentemente ha saputo mettersi al servizio della squadra sapendo che non c’era nulla di male e che comunque lo doveva al team ed al compagno. Pensiamo all’incontrario: immaginate che in Inghilterra Binotto avesse ordinato allo spagnolo di dare strada a Charles, che condotta avrebbe avuto in futuro Sainz? Ovvio che non avrebbe avuto più fiducia nella squadra. Per non parlare del fatto che, domenica, Charles comunque è uscito fuori pista, con il risultato che ci saremmo trovati una coppia di piloti completamente spompata: un Le Clerc mentalmente a pezzi e deluso ed un Sainz completamente demotivato; per la serie cornuti e mazziati.

Nonostante le mille critiche da social, nonostante l’attacco frontale da parte di certa stampa, Binotto aveva ragione delle sue scelte con buona pace di tutti i detrattori “dalla chiamata facile”. In questo modo, senza aver “castrato” lo spagnolo, ci ritroviamo una coppia di piloti “magri e famelici”; proprio come i soldati di Massimo Decimo Meridio nella campagna di Germania. Magri perché hanno ottenuto meno di quello che il loro talento e la loro macchina gli consentirebbe e famelici perché, alla luce di quanto accorso (fuoco e fiamme per Carlos e ritiro per Charles), sono incazzati come iene! Binotto non ha mai sognato di far venire in squadra Carlos per fargli fare “il cameriere” come taluni dicono o invocano. Su questa rubrica già mi spesi a riguardo, affermando che guai se il monegasco si fosse plafonato con un compagno accomodante. Charles da il meglio di sé proprio quando deve demolire l’avversario ed in F1, si sa, il primo da sconfiggere è proprio “l’altro” nel box affianco.

Inoltre, non per ultimo, c’è un campionato costruttori da vincere. Il mondiale piloti è stato fortemente compromesso e se scrivo in questo modo è solo perché c’è la matematica che tiene a galle le nostre speranze. Ovvio che se devo usare la logica e rimanere con i piedi per terra, allora personalmente, ho riposte le mie speranze di vedere l’iride che più conta in quella curva dove l’ha parcheggiata Le Clerc. Il mondiale marche è tutt’altra faccenda. Questo Ferrari può e deve portarlo a casa, sia perché ha sfornato una macchina da mondiale e sia perché, checché se ne voglia dire e pensare, la Rossa ha la coppia di piloti migliore di tutto il lotto. Immaginate un Carlos spompato, alla Perez per l’esattezza. Verstappen può permettersi di fare il buono ed il brutto tempo, perché il suo vantaggio è simile al PIL di uno stato sudamericano, mentre Ferrari ha bisogno dell’apporto di tutti e due. Immaginate, dicevo, lo spagnolo che non crede più nella squadra… sarebbe un disastro. Invece, per un motivo o per un altro, sono entrambi motivati e visto che ora nessuno ha più nulla da perdere, magari correranno con la mente più libera… e magari si divertiranno pure. Assolutamente il bicchiere è mezzo pieno e i fatti dicono che Binotto aveva ragione.

 

Vito Quaranta

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (QUARTA PARTE)

Il circuito Paul Ricard di Le Castellet è il protagonista di inizio estate della F1. Continuano i test del turbo Renault Gordini con Jabouille al volante della Alpine 500. La Régie ha autorizzato l’ex pilota Gérard Larrousse (ora direttore del ramo sportivo dell’azienda) a gestire il reparto corse in funzione della realizzazione di una monoposto per il Mondiale F1. Il test effettuato a Jarama subito dopo al GP di Spagna e quello sul tracciato del sud della Francia dove sta per disputarsi l’ottava gara del campionato servono proprio per avere dei riferimenti con la concorrenza.

Jean-Pierre Jabouille and the team of Renault Elf technicians take part in the tests of the first Formula One car powered by a turbocharged engine in Le Castellet on June 6, 1976. РFor 48 hours on the Paul Ricard circuit, a team of technicians led by G̩rard Larrousse is looking at the turbocharged engine for tuning. (Photo by Gerard FOUET / AFP) (Photo credit should read GERARD FOUET/AFP via Getty Images)

 

Terminate le prove della Renault, il Circus arriva nel dipartimento del Var per la gara che chiude la prima parte del Mondiale 1976.

Nella prima sessione di prove la Ferrari propone per la prima volta le prese d’aria dei freni anteriori carenate in un evento ufficiale. Al termine della sessione i commissari le dichiarano irregolari in quanto assimilabili ad appendici aerodinamiche mobili e i tempi ottenuti da Lauda e Regazzoni vengono cancellati. Sulla 312T2 di Lauda c’è anche il ponte De Dion che però viene smontato prima della seconda sessione del venerdì.

Al muretto Ferrari debutta un sistema interfonico via cavo tra il cronometrista Campiche della Heuer e Audetto per migliorare la comunicazione. Audetto sta sempre cercando di convincere il Drake ad adottare il ponte radio con i piloti come avviene nei rally ma senza grandi risultati.

Ora la Lotus dispone di un muletto avendo prodotto il terzo modello della 77. Da quando il nome “ufficiale” delle monoposto costruite a Hethel è John Player Special, la serie è cominciata con la JPS9 che corrispondeva alla prima delle due 76 costruite. Le due 77 si chiamano di conseguenza JPS11 e JPS12 ma per la nuova vettura si è passati alla JPS14 perché “Essere superstiziosi è da ignoranti, ma non esserlo porta male” (Eduardo De Filippo).

La 77/3 che viene portata in pista da Andretti nella prima giornata di prove ha delle modifiche evidenti come la nuova presa d’aria motore sdoppiata e il radiatore olio spostato sul musetto da Southgate per aumentare il carico anteriore. Inoltre le fiancate hanno delle spazzole, inserite da Tony Rudd, che arrivano a “spazzare” il suolo. Il venerdì sera i meccanici si accorgono che il telaio è rotto per cui Andretti prosegue il weekend con la 77/1 (JPS11) che ha fatto molto bene in Svezia. La nuova presa d’aria sdoppiata è comunque disponibile anche sulle altre macchine.

Tanto per cambiare la Brabham Alfa ha delle nuove prese d’aria per il 12 cilindri. Sulla BT45 di Pace si provano anche dei copricerchi piatti per evacuare meglio il calore dai dischi freno.

sl

 

Nessun cambiamento sulle March, tranne la livrea della 761 di Peterson che è tornata ai colori nazionali svedesi dopo la sponsorizzazione della First National City Bank vista ad Anderstorp.

Ronnie Peterson, March Ford-Cosworth

 

Alla McLaren si è deciso di ripristinare la vecchia distribuzione dei pesi per cercare di ritrovare la competitività perduta. La sottocommissione FIA per i regolamenti tecnici ha deliberato che le tubature dell’olio non fanno parte del radiatore per cui i radiatori dell’olio della M23 vengono rimessi sulle fiancate, davanti alle ruote posteriori, ma in posizione inclinata. Inoltre è stato aggiunto un “labbro” deflettore sotto alle fiancate chiaramente ispirato a quello della Lotus 77. Durante le prove Goodyear effettuate qualche settimana prima la M23 ha dato ottimi risultati, sia per quanto riguarda il bilanciamento e relativo consumo delle gomme, sia per l’efficienza del motore grazie alle temperature di esercizio più basse garantite dalla nuova posizione dei radiatori.

L’incidente di Anderstorp costringe Amon a saltare la gara per smaltire i dolori alla schiena. Mo Nunn tratta con Lella Lombardi per sostituirlo sulla N176 ma l’accordo non viene raggiunto e al suo posto corre Patrick Neve.

Patrick Neve on Ensign-Cosworth N176 – it is his only race in F1 as substitute for the injured driver Chris Amon

 

Lo stesso Neve avrebbe dovuto correre con la seconda Brabham del RAM Racing che viene quindi guidata da Damien Magee.

Damien Magee in the RAM Racing Brabham Ford-Cosworth BT44B, could not qualify for the 1976 French Grand Prix

 

La Ligier porta a Le Castellet la seconda JS5 (che si differenzia dal primo modello per avere le fiancate meno sinuose) per farci correre Jean-Pierre Jarier. Il francese è in rotta con Don Nichols che non lo paga da quando non compaiono più sponsor sulla Shadow e ha deciso di rompere il contratto ma la sera prima delle prove il misterioso ex militare americano gli paga tutti gli arretrati (ha venduto due vecchie DN3 al team P.R.Reilly di Roger Spargett), per cui il trasferimento salta e la JS5/2 diventa il muletto di Laffite.

Alla Copersucar si continua a navigare a vista per cercare di eliminare il sovrasterzo cronico della FD04, così Divila adotta un doppio alettone posteriore come quello visto sulla McLaren di Mass, oltre a un’ala anteriore in stile Hesketh.

Anche la Hesketh monta la doppia ala posteriore sulle monoposto di Ertl e Edwards.

La Wolf-Williams ha costruito la terza FW05 per Ickx. È la prima monoposto realizzata da Postlethwaite al di fuori della Hesketh ed è priva del cofano motore.

Il team Boro non partecipa al GP perché i fratelli Hoogenboom si sono accorti che la F1 costa tantissimo anche se si dispone di una monoposto già pronta. Larry Perkins rimane senza un volante.

Il lavoro svolto a Colnbrook si dimostra proficuo tanto che Hunt è l’unico a scendere sotto al minuto e 48 secondi e torna a conquistare quella pole position (la quarta della stagione) che manca dal GP di Spagna.

Il secondo posto sullo schieramento è per Lauda che interrompe anzitempo la sessione decisiva del sabato perché il 12 cilindri Ferrari è decisamente stanco per cui si preferisce rinunciare alla pole (anche perché la pista è più lenta a causa del gran caldo) e montare un nuovo motore per la corsa.

Depailler ottiene il terzo tempo davanti a Regazzoni, Pace (miglior qualifica dell’anno per la Brabham Alfa), Peterson, Andretti e Watson. Jody Scheckter, vincitore ad Anderstorp, non va oltre il nono posto. Male anche Laffite il cui V12 Matra delude le aspettative e si qualifica col 13° tempo.

Dopo le prove si svolge una gara ciclistica alla quale partecipano i piloti. Vince Jacky Ickx che spesso si allena insieme al connazionale Eddy Merckx e si aggiudica un premio pari a un milione e 800mila lire (9000 €) messo in palio dal nuovo settimanale specializzato francese Auto Hebdo. Hunt si ritira per un problema meccanico.

Emerson Fittipaldi, Arturo Merzario, Henri Pescarolo, Jacques Laffite, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. Drivers Emerson Fittipaldi, Arturo Merzario, Henri Pescarolo, Jacques Laffite, doing a bycicle race on Paul Ricard Circuit on the occasion of the 1976 Grand Prix of France. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Jacky Ickx, Wolf-Williams-Ford FW05, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. Jacky Ickx taking part in a bycicle race on the occasion of the 1976 French Grand Prix in Paul Riicard circuit. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
James Hunt, Grand Prix of France, Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Quando le tribune sono ormai vuote si tiene anche la sfida del cambio gomme tra la Brabham e la Shadow vinta da quest’ultima (e Bernie paga).

Carlos Reutemann, Jean-Pierre Jarier, Brabham-Alfa Romeo BT45, Shadow-Ford DN5B, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Bernie Ecclestone, Jean-Pierre Jarier, Shadow-Ford DN5B OR Shadow-Ford DN8, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. Bernie Ecclestone making a joke with Jean-Pierre Jarier. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La domenica mattina i piloti vengono fatti sfilare davanti al numeroso pubblico a bordo delle nuove Porsche 924, un obbrobrio a motore anteriore (la prima volta per la Casa di Zuffenhausen) creato per andare incontro anche alla clientela meno danarosa.

Le 26 monoposto qualificate si schierano sotto al sole cocente. In realtà le vetture sono 27 dal momento che Harald Ertl si aggiunge in fondo alla griglia pur non avendone diritto (ha realizzato il 29° tempo) ma nessuno lo ferma.

Lauda è il più veloce alla partenza e imbocca per primo la S de la Verrerie davanti a Hunt, Regazzoni, Peterson, Depailler, Watson, Laffite e Scheckter.

Nel corso del primo giro Peterson supera Depailler sul Mistral e si porta in quarta posizione. Scheckter scavalca Watson e si mette alle calcagna del compagno di squadra.

Lauda imprime subito un ritmo insostenibile per tutti guadagnando un secondo al giro su Hunt e Regazzoni. Ertl rientra ai box al quarto giro col differenziale bloccato e si ritira. Non sarebbe dovuto nemmeno partire.

A metà del nono giro la 312T2 di Lauda rallenta improvvisamente e si ferma sul rettilineo del Mistral con l’albero a gomiti rotto. Il suo quarto giro rimarrà il più veloce della gara. Per l’austriaco si tratta della prima rottura in gara da Monza ’74, il primo ritiro dopo 17 GP consecutivi.

James Hunt si ritrova quindi in testa al GP tallonato da Regazzoni. Sei secondi più indietro c’è il gruppetto degli inseguitori con Peterson, Depailler, Scheckter, Watson, Pace e Laffite.

Regazzoni chases Hunt

 

All’11° giro Depailler riesce a superare Peterson e comincia subito ad avvantaggiarsi ma senza recuperare terreno sulla coppia di testa.

Patrick Depailler, Tyrrell-Ford P34, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, France, July 4, 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Prima della fine del 18° giro Regazzoni va in testacoda e finisce col posteriore nelle reti di protezione. Non si tratta di un errore di guida del ticinese ma della rottura di un altro albero a gomiti che ha provocato il bloccaggio delle ruote posteriori della Ferrari. Terzo motore rotto in due giorni per la Scuderia.

Scheckter supera Peterson e si porta al terzo posto mentre Laffite esce di pista al Virage de l’école. La Ligier rimane intrappolata infilandosi sotto le reti di protezione e Laffite fa per scendere dalla monoposto ma i commissari lo fanno risalire in macchina. Uno spettatore a torso nudo gli riallaccia le cinture, i commissari sfilano i paletti di sostegno della rete per sollevarla dal terreno, spingono la JS5 in pista e rimettono in gara il parigino in diciottesima posizione (penultimo) subito dietro a Hunt che lo ha appena doppiato. Tutto documentato in diretta dalle telecamere. Un vero capolavoro di sicurezza.

Con Hunt saldamente al comando e Depailler in una confortevole seconda posizione, l’attenzione del pubblico si sposta sulla lotta per il terzo posto. Fra il 33° e il 35° giro Peterson supera prima Watson e poi Scheckter e stacca entrambi.

Ronnie Peterson, March-Ford 761, Grand Prix of France, Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La calura mette a dura prova anche i Cosworth così Scheckter deve rallentare e lasciar passare sia Watson che Pace e Andretti mentre Peterson è addirittura costretto al ritiro e a perdere uno splendido terzo posto in favore di Watson.

James Hunt vince il suo secondo GP di F1 (il primo “valido” con la McLaren) dopo una corsa molto convincente grazie alla ritrovata competitività della McLaren e sale al quarto posto nel Mondiale con 17 punti. Patrick Depailler supera Scheckter in classifica e con 26 punti è il più vicino inseguitore di Lauda che nonostante il ritiro rimane irraggiungibile con i suoi 55 punti. La Ferrari domina la Coppa Costruttori con 58 punti nonostante il primo “zero” stagionale (non succedeva da Silverstone ’75), seguita da Tyrrell con 37 e McLaren con 23.

Per la prima volta le prime 8 monoposto classificate vengono “sequestrate” dai commissari e riverificate completamente a fine gara con la conseguenza che il primo podio di Watson e della Penske viene cancellato dai commissari dopo il reclamo inoltrato da Bernie Ecclestone della Brabham. Le paratie laterali dell’alettone posteriore superano di un centimetro il limite massimo consentito per cui la vettura n°28 viene esclusa dalla classifica nonostante la violazione sia totalmente ininfluente sul suo rendimento. Il terzo posto viene quindi assegnato alla Brabham Alfa Romeo di Carlos Pace, autore della miglior gara dell’anno. Comincia l’epoca delle polemiche e delle carte bollate che toglie credibilità alla F1 ma allo stesso tempo ne aumenta la popolarità presso i media.

Carlos Pace, Jacques Laffite, Brabham-Alfa Romeo BT45, Ligier-Matra JS5, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)

 

Il giorno seguente la Corte d’Appello Internazionale della FIA accoglie il ricorso di Teddy Mayer e della McLaren, cancella le decisioni prese dai commissari di Jarama e riammette definitivamente James Hunt e Jacques Laffite nella classifica del GP di Spagna. Secondo il Segretario Generale della FIA Jean-Jacques Freville l’esclusione dalla classifica finale è stato un provvedimento eccessivo in rapporto alle violazioni contestate, tenendo conto anche del fatto che il nuovo regolamento è entrato in vigore solamente il giorno precedente alla gara. La punizione viene trasformata in un’ammenda di 3000 dollari (12500 €) per ognuna delle due squadre.

James Hunt conquista quindi 18 punti in poco più di 24 ore e ne guadagna 21 su Lauda. La nuova classifica piloti vede il Campione del Mondo sempre abbondantemente in testa con 52 punti (anziché 55), esattamente il doppio di Depailler e Hunt appaiati al secondo posto con 26. La Ferrari guida la Coppa Costruttori con 55 punti davanti a Tyrrell con 37 e McLaren con 31.

James Hunt, Grand Prix of France, Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La Penske coglie la palla al balzo e preannuncia ricorso per la penalizzazione data a Watson a Le Castellet, considerando l’analogia con i provvedimenti poi condonati a McLaren e Ligier. Inoltre la sottocommissione per il regolamento tecnico della FIA ha già annunciato che dal successivo GP di Gran Bretagna l’altezza massima dell’alettone passerà da 80 a 90 centimetri e questo aumenta l’ottimismo di Watson e del team anglo-americano che cominciano a riassaporare il gusto del podio di cui sono stati privati.

The podium (L to R): Patrick Depailler (FRA) Tyrrell, second; race winner James Hunt (GBR) McLaren; John Watson (GBR) Penske, third.
French Grand Prix, Rd 8, Paul Ricard, France, 4 July 1976.

 

Continuano a crescere i talenti italiani. Il 22enne Riccardo Patrese ha vinto il GP Lotteria di Monza di F3 con la Chevron B34 Toyota della Trivellato Racing ed è in testa all’Euro F3 con 5 punti di vantaggio sul 36enne svedese Conny Andersson, vice campione in carica della categoria.

Intanto oltreoceano il 24enne Gilles Villeneuve continua a far parlare di sé.

Viene svelato il “mistero” dei soldi improvvisamente trovati dalla Shadow. Don Nichols ha stretto un accordo di sponsorizzazione con la Villiger Söhne, azienda svizzera (con sede in Germania) produttrice di sigari il cui proprietario Heinrich Villiger è un grande appassionato di automobilismo e vuole promuovere il marchio Tabatip (sigari sottili ed economici) che è molto popolare in Germania.

In Brasile l’entusiasmo per la F1 è inversamente proporzionale ai risultati della Copersucar Fittipaldi. La municipalità di Rio de Janeiro sta costruendo un nuovo circuito a Jacarepaguá (significa “palude degli alligatori” in lingua Tupi), non molto distante dalle spiagge di Ipanema e Copacabana. Il tracciato, progettato dall’urbanista locale David Caderman, ha una larghezza costante di 12 metri ed è affiancato da ambo i lati da 10 metri di terra battuta, andando incontro ai criteri di sicurezza richiesti dai piloti. L’impianto prevede anche 36 box per le squadre e nelle intenzioni della città carioca dovrebbe alternarsi con Interlagos a partire dal 1978.

Il GP di Gran Bretagna arriva giusto in tempo per festeggiare il ritorno di James Hunt e della McLaren tra i protagonisti del Mondiale dopo un periodo molto difficile.

The British crowd were vocal and forceful in their support for James Hunt (GBR) McLaren; their vociferous derision at the original decision not to allow James to take the race restart forced a hasty change of heart from race officials, who feared a riot!
British Grand Prix, Rd 9, Brands Hatch, England, 18 July 1976.
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La Ferrari porta a Brands Hatch una 312T2 nuova (telaio 028, il quarto costruito) per Lauda. Lo 026 che ha vinto a Zolder e Monaco diventa il muletto mentre Regazzoni continua con lo 027. Le rotture degli alberi a gomiti avvenute in Francia vengono attribuite a una modifica effettuata prima di quel GP con una flangia di supporto applicata esternamente che ha creato delle microfratture rivelatesi fatali in gara.

Se Depailler è entusiasta della P34 fin dai suoi primi giri, Scheckter è sempre scettico anche dopo la vittoria di Anderstorp. Il sudafricano si lamenta per la poca velocità in rettilineo (le ruote posteriori hanno pur sempre la stessa sezione frontale delle altre monoposto) e per la poca maneggevolezza. Per questo il suo abitacolo viene modificato con due “finestre” in Plexiglas molto grandi per consentirgli di vedere dove mette le piccole ruote anteriori. La modifica consente agli spettatori di vedere meglio il lavoro del pilota.

Si continua a modificare la Lotus 77 in attesa dell’arrivo della nuova 78. Le fiancate sono ora bordate con una “sottana” di materiale flessibile più accentuata rispetto a quelle viste finora. La terza monoposto costruita, dotata del radiatore anteriore, è adibita a muletto per entrambi i piloti. Le vetture sono prive delle scritte John Player Special (che però è sponsor della manifestazione) per decisione della Imperial Tobacco. Il tutto in accordo col governo britannico per scongiurare la mancata diretta TV dell’evento.

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Carlos Pace dispone di una nuova BT45 con telaio alleggerito. Anche le fiancate della Brabham sono ora circondate da bandelle di materiale plastico. Per il sempre più deluso e svogliato Reutemann c’è una riedizione del muso provato ad Anderstorp (questa volta con l’ala a sbalzo sollevata da terra per evitare un’altra figuraccia) ma l’argentino non lo usa.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: The front wing on one of the Brabham BT45 Alfa Romeos in the garage during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Nessuna variazione tecnica sulle quattro March, solo una nuova sponsorizzazione temporanea per quella di Peterson. Max Mosley si accorda con una galleria d’arte di Londra e coerentemente le scritte sulla monoposto sono dipinte a mano, a regola d’arte.

Tenta la qualificazione Divina Galica, 31enne ex sciatrice inglese nonché capitano della relativa squadra olimpica femminile (ha partecipato a Innsbruck ’64, Grenoble ’68 e Sapporo ’72) che si sta comportando molto bene nel British National di F5000 dove ha ottenuto due quarti posti con la vecchia Surtees TS16 usata da John Watson nel 1975 (e da Mass nel 1974) e gestita dall’ex pilota di vetture Turismo Nick Whiting. Tra i meccanici della squadra c’è anche il riccioluto fratello minore di Nick, Charlie.

British Formula One driver Divina Galica is pictured during the Alpine Competition Criterium de la première neige in Val d’Isère on December 1970. (Photo by – / AFP) (Photo by -/AFP via Getty Images)
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BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Divina Galica waits in her Surtees TS16 Ford as mechanics perform adjustments during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by David Phipps / Sutton Images)
Divina Galica (GBR) Surtees TS16, failed to qualify on her first of three GP appearances.
British Grand Prix, Rd 9, Brands Hatch, England, 18 July 1976.

 

Dopo il decimo posto ottenuto da Ickx in Francia, alla Wolf-Williams si cerca di concentrare il lavoro solo sulla macchina del belga che è l’unico pilota iscritto dalla squadra per questa gara.

Chris Amon rientra dopo il GP di riposo forzato e trova una nuova colorazione sulla N176 grazie all’intervento della First National City Bank che continua a investire denaro su più monoposto. La Ensign perde però il suo progettista Dave Baldwin che a partire da questo GP passa alla Copersucar.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Chris Amon waits in his Ensign N176 Ford. Team boss Morris ‘Mo’ Nunn, sits next to the cockpit during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

 

Per la prima volta nella storia due donne sono iscritte a un GP di F1 grazie all’intercessione di Vittorio Brambilla e soprattutto ai soldi della Lavazza che convincono John Macdonald a iscrivere la seconda BT44B per Lella Lombardi. Da questa gara il team RAM Racing si avvale della collaborazione del progettista della BRM Mike Pilbeam il quale ha capito che a Bourne non c’è futuro.

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La seconda Brabham RAM è affidata a Bob Evans in sostituzione di Loris Kessel ma il ticinese non la prende per niente bene e minaccia azioni legali, anche perché sulla macchina e sul casco dell’inglese appare sempre il suo sponsor personale Tissot.

Tenta la qualificazione anche Mike Wilds con la vecchia Shadow DN3B del 1974 appena acquistata dal team P.R.Reilly di Roger Springett.

Le prove cominciano il venerdì perché quest’anno il GP di Gran Bretagna si corre di domenica anziché di sabato, interrompendo per la prima volta una tradizione legata alla religione, e Hunt fa segnare il miglior tempo nella sessione pomeridiana davanti a Lauda e Peterson guadagnandosi le tradizionali 100 bottiglie di champagne messe in palio dall’Evening News. Il sabato però l’austriaco si prende la terza pole stagionale con 6 centesimi di vantaggio su Hunt. Al box della Ferrari, oltre a Piero Lardi e al fedelissimo Helmut Zwickl, Lauda può contare anche su Luca di Montezemolo, reduce dalla vittoriosa campagna elettorale che ha portato Umberto Agnelli al Senato della Repubblica con circa 50mila preferenze nella circoscrizione di Roma.

Ferrari driver Niki Lauda. Next to him on the left side is Austrian journalist Helmut Zwickl. On the right Luca di Montezemolo and Piero Lardi Ferrari (brown T-shirt).

Continua l’ottimo momento della Lotus con Andretti che si qualifica terzo davanti all’altra Ferrari di Regazzoni. Quinto tempo per Depailler davanti al sempre velocissimo Amon con la Ensign che precede Peterson, Scheckter e Arturo Merzario, autore di una splendida prestazione sulla pista che lo ha visto esordire in F1 sei anni prima.

Non si qualificano Jacky Ickx (per la quarta volta negli ultimi 6 GP), Divina Galica, Mike Wilds e Lella Lombardi.

Il nuovo regolamento consente all’autore del miglior tempo di scegliere la posizione di partenza e Lauda opta per la parte esterna, lasciando a Hunt la possibilità di infilarlo all’interno della Paddock Bend.

In fondo allo schieramento Guy Edwards riceve l’incoraggiamento dello sponsor.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Guy Edwards sits in his Hesketh 308D Ford on the grid surrounded by ladies wearing sashes advertising one of his sponsors during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

All’accendersi della luce verde Lauda scatta benissimo mentre Hunt ha un’incertezza. Regazzoni ne approfitta e scavalca l’inglese prima della staccata della Paddock Bend.

Start for the British Grand Prix, 1976, at Brands Hatch: The front row with James Hunt (McLaren no. 11) and polesitter Niki Lauda (Ferrari), behind them Andretti (black Lotus) and Regazzoni (2nd Ferrari)
Polesetter Niki Lauda, Ferrari, takes the lead at the start. Hunt (McLaren) and Regazzoni (Ferrari) battle for 2nd place.
BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Pole sitter Niki Lauda, Ferrari 312T2 leads team mate Clay Regazzoni, Ferrari 312T2 and James Hunt, McLaren M23 Ford during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

Il ticinese intuisce la possibilità di fare il colpaccio infilandosi all’interno di Lauda ma l’austriaco, leggermente più avanti, chiude la porta e costringe Regazzoni a frenare bruscamente. Il posteriore della Ferrari numero 2 parte per la tangente e il radiatore laterale sinistro si schianta contro la ruota posteriore destra del Campione del Mondo.

Lauda controlla la sbandata causata dalla collisione e continua indenne mentre Regazzoni finisce in testacoda spargendo liquido refrigerante sulla pista. Hunt cerca di aggirarlo all’esterno ma il contatto tra le ruote è inevitabile e la McLaren decolla per poi ricadere pesantemente al suolo con la sospensione anteriore sinistra rotta.

Anche Laffite non riesce a evitare la Ferrari e vola dopo aver colpito il muso della T2.

 

18 July 1976: McLaren Ford driver James Hunt (#11) is involved in a pile up during the Formula One British Grand Prix at Brands Hatch in Kent, England. Mandatory Credit: Allsport UK /Allsport

Contrariamente a quanto succede di solito in caso di collisione alla prima curva (vedi Montjuich 1975) la corsa viene interrotta con la bandiera rossa e i 23 superstiti si fermano sul rettilineo di partenza dopo aver concluso il primo giro.

Preparations on the grid before the start of the 1976 Spanish GP

 

Regazzoni riesce a riportare la T2 ai box senza muso e soprattutto senza più acqua nei radiatori.

La Ligier di Laffite invece è inutilizzabile e viene raccolta dal carro attrezzi.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Marshals assess Jacques Laffite’s retired Ligier JS5 Matra during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

Anche Hunt raggiunge i box ma senza completare il giro come Regazzoni (e come richiesto dal regolamento), bensì approfittando di una stradina di servizio che collega il Bottom Straight al paddock. Questo gli risparmia di percorrere quasi 3 km di pista con la sospensione rotta. L’inglese ha preso una brutta botta al pollice della mano destra nell’incidente alla prima curva.

James Hunt (GBR) McLaren M23 takes a short cut back to the pits with front suspension damage as the race was stopped after the first lap accident. His car was repaired, he took the restart and finished first, but was subsequently disqualified on appeal in September for allegedly not running when the race was stopped on the opening lap.
British Grand Prix, Rd 9, Brands Hatch, England, 18 July 1976.

 

La direzione di gara annuncia che la partenza effettuata è da considerarsi nulla e che una nuova procedura sarà effettuata appena possibile. Potranno partecipare solo le monoposto che hanno completato il primo giro e non saranno ammesse al via eventuali vetture di riserva. Questo mette fuori corsa Hunt (che non ha completato il primo giro), Regazzoni e Laffite (le cui monoposto sono inutilizzabili). L’annuncio scatena la protesta degli 80mila spettatori presenti che cominciano a fischiare e battere ritmicamente le mani contro l’esclusione del proprio beniamino James Hunt.

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BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Fans in the grandstand during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

Il regolamento prevede che in questo caso la partenza debba essere data 20 minuti dopo l’interruzione ma le proteste del pubblico mettono in difficoltà l’organizzazione che temporeggia. Nel frattempo i meccanici della McLaren riparano la sospensione rotta e riportano sullo schieramento la M23 di Hunt mentre Divina Galica si prepara a partire come riserva dal momento che Regazzoni e Laffite sono fuori causa. Sullo schieramento c’è anche Denny Hulme a dare gli ultimi consigli a Hunt con una meravigliosa camicina stampata.

The cars being prepaired for the restart. The race had to be stoped after a start collision involving Clay Regazzoni of Ferrari, James Hunt of McLaren (No. 11), Niki Lauda (Ferrari) and Jacques Laffite (Ligier).