Il sesto GP si corre sullo storico circuito di Montecarlo che da quest’anno non è più storico. Il Principato è una meta turistica sempre più ambita da clienti molto danarosi e questo piace molto alla famiglia Grimaldi, per cui il principe (acquisito) Rainier III autorizza la ristrutturazione completa del lungomare monegasco. Il tunnel scavato nella roccia sopra il quale c’era la piattaforma del tiro al piccione viene demolito per consentire di costruire un immenso hotel che sarà inaugurato solo due anni più tardi.

Il tunnel viene ricostruito in tempo per il GP, ora è aperto verso il mare grazie al supporto offerto da generose colonne di cemento armato che dovranno sostenere l’albergo. L’illuminazione interna viene mantenuta per limitare il più possibile il cambio di luce ai piloti.

La chicane del porto viene riportata nella sua posizione originale in modo da permettere un buon allungo verso la curva del Tabac che ora è leggermente anticipata e immette sulla parte nuova che sfrutta la strada perimetrale della piscina di La Condamine. La piscina crea due chicane dalle quali ci si dirige verso il ristorante La Rascasse che viene aggirato con uno stretto tornante nel quale però è pressoché impossibile sorpassare.

Un breve rettilineo in salita si ricongiunge con quello che era il tornante del Gazomètre, ora diventato una curva destrorsa in contropendenza nella quale le F1 sollevano le ruote da terra.

 

Il tratto parallelo al “rettilineo” del traguardo che fino all’anno scorso portava all’ultima curva è stato diviso in due parti: una è adibita a corsia box (finalmente) e l’altra viene occupata con una tribuna che offre una splendida visuale dall’uscita della chicane del porto fino all’ingresso della piscina. Tutta la zona tra la parte nuova del tracciato e il mare è riempita da tribune numerate con un aumento di circa 10mila posti a sedere.

I garage invece rimangono lontani in un parcheggio sotterraneo.

La Ferrari porta a Monaco due B3 ma questa volta la 011 è per Merzario che torna a guidare dopo due gare in panchina mentre Ickx deve accontentarsi di una sola vettura. Il capomeccanico Giulio Borsari non perde l’occasione per guidarla dal paddock ai box, d’altra parte è pur sempre un’automobile.

Fanno il loro esordio in F1 due giovani inglesi.

Il primo è il 28enne David Purley, turbolento figlio del ricco titolare della LEC Refrigeration che non ha voglia di stare dietro a una scrivania. Terminati gli studi strettamente necessari, a metà degli anni ’60 si arruola nella British Army e diventa ufficiale del Parachute Regiment. Viene impiegato in azione nell’Emergenza di Aden (Yemen) e anche nel conflitto nordirlandese per combattere l’offensiva dell’IRA. La sua carriera militare termina con la frattura delle gambe dopo un lancio di addestramento. Amico d’infanzia di Derek Bell, nel 1968 comincia a correre in auto con una AC Cobra 427 distruggendola alla Paddock Bend di Brands Hatch. Il rapporto col padre si fa difficile, il signor Charles vorrebbe che il figlio seguisse l’azienda di famiglia ma David ha ormai le corse nel sangue e i due giungono a un compromesso: la LEC sponsorizza David che in cambio si interessa un po’ di più dei frigoriferi partecipando attivamente alla gestione dell’azienda. Nel 1970 viene fondata la LEC Refrigeration Racing che due anni più tardi diventa la scuderia ufficiale della March per il campionato inglese di F.Atlantic nel quale Purley si classifica secondo assoluto.

Il 1973 è l’anno del salto in F1 e Max Mosley gli propone di noleggiare una 731 per correre i GP europei del 1973.

 

Il secondo debuttante è James Hunt, 25enne della middle-class del Surrey (il padre è agente di cambio) rimasto folgorato sulla via di Silverstone dopo aver assistito a una manifestazione motoristica insieme a un gruppo di amici. Con i soldi risparmiati rinunciando alla vita sociale (sigarette comprese) e facendo ogni tipo di lavoro, dal portiere di ospedale all’autista per le consegne, acquista una vecchia Mini scassata che rimette in ordine di marcia da solo usando pezzi presi dai demolitori. Nel 1967, dopo un anno di lavoro nel garage di casa la Mini è pronta per correre in pista ma non vede mai il traguardo. Decide allora di passare alla F.Ford versando una caparra con i soldi guadagnati come venditore di segreterie telefoniche e poi alla F3 lavorando in un supermercato. In questa categoria cominciano ad arrivare i primi risultati e anche i primi incidenti che gli valgono il soprannome di “Hunt the Shunt”. Ingaggiato dalla squadra ufficiale F3 della March nel 1971, viene cacciato dopo un duro scontro polemico seguito alla mancata qualificazione per il prestigioso GP di Montecarlo e il destino gli fa incontrare Anthony Horsley che lo raccomanda a Lord Alexander Hesketh. Il ricchissimo ereditiere compra una Surtees F2 con la quale Hunt ottiene risultati altalenanti a causa della scarsa competitività del mezzo per cui, dal momento che non ci sono possibilità di successo, l’eccentrico miliardario acquista una March per debuttare in F1 proprio a Montecarlo.

Un anno prima, l’organizzazione aveva respinto la sua iscrizione al GP di F3 ed Hesketh promise che sarebbe tornato ma con una F1. Detto, fatto. Ma il 22enne mecenate, potendo, fa le cose in grande e si presenta con un Bell Jet Ranger che mette a disposizione dell’organizzazione per trasportare eventualmente un ferito grave e noleggia uno yacht (il Southern Breeze da 168 piedi) ormeggiato nel porto sul quale si fa festa dal giovedì alla domenica. Le “auto di servizio” della squadra sono una Porsche Carrera RS 2.7 e una Rolls Royce Silver Shadow color “gessato”.

 

La pole position se l’aggiudica Stewart (la prima dell’anno) che inaugura il nuovo tracciato con un tempo superiore di 6 secondi rispetto a quello di Fittipaldi del 1972. Peterson lo affianca in prima fila con un distacco di 2 decimi. Alle spalle dei primi due si qualificano Hulme, Cevert, Fittipaldi e Lauda con la migliore delle tre BRM.

Fittipaldi non è per niente contento. Peterson ha a disposizione il solo telaio R6 perché l’R8 è da ricostruire dopo il botto di Zolder, eppure non ha avuto problemi a ottenere un ottimo tempo in qualifica. Il brasiliano invece non ha mai trovato il giusto affiatamento con le due auto a disposizione, nemmeno con l’amata R5, tanto da preferirle la R7. Questo provoca molte discussioni con Chapman e Warr.

 

Ickx è settimo a +1.2”, Merzario addirittura 16° dopo un grosso incidente con Follmer sulla salita verso il Casino che costringe i meccanici a lavorare tutta la notte per ricostruire la sua B3.

Alla Ferrari le cose non stanno andando affatto bene. Ickx è in scadenza di contratto e comincia a dimostrarsi insofferente per la poca competitività della B3. Il Drake contatta Luciano Pederzani per chiedere la disponibilità di Amon a collaudare la nuova monoposto ma senza esito e questo non piace al belga.

Intanto ai box si rivede Mauro Forghieri ma solo come ospite. Forse.

Le difficoltà del momento vengono confermate dall’arrivo in elicottero di Gianni Agnelli, accompagnato dal nipote Cristiano Rattazzi, da Cesare Fiorio e da Luca Cordero di Montezemolo, un avvocato di 25 anni che ha anche corso qualche rally nazionale tra il 1970 e il 1971 al volante di Fiat 124 Sport e Lancia Fulvia HF, navigato dallo stesso Rattazzi e da Daniele Audetto. Il giovane avvocato è stato appena assunto come assistente speciale di Enzo Ferrari. Di Guido Rosani non c’è più traccia.

Dopo le qualifiche del sabato si corre il tradizionale GP di Monaco di F3, vinto dal 29enne francese Jacques Laffite su Martini-Ford.

La domenica mattina il sole accoglie la parata pubblicitaria della Marlboro Country, accompagnata dalla musica di “The Magnificent Seven” di Elmer Bernstein che esce dagli altoparlanti disseminati lungo la pista.

 

François Cevert ha lo scatto migliore dalla seconda fila e prende la prima posizione dopo pochi metri davanti a Peterson, Regazzoni (partito ottavo), Stewart, Fittipaldi, Lauda e Ickx ma già nel corso del secondo giro il francese della Tyrrell fora una gomma su un cordolo e rientra ai box per sostituirla passando da primo a ultimo in meno di 2 minuti.

Ora Peterson comanda la corsa in scioltezza anche perché Regazzoni perde quasi 2 secondi al giro da Super Swede e raduna dietro di sé un serpente formato da Stewart, Fittipaldi, Lauda e Ickx che non riesce a superarlo.

 

La resistenza del ticinese si conclude al sesto giro quando arriva lungo alla chicane del porto a causa di una foratura che lo costringe a fermarsi ai box per il cambio gomme.

In breve Stewart e Fittipaldi si riportano su Peterson che ha un problema alla pompa della benzina. Lo svedese accende la pompa elettrica di riserva ma il suo motore non ha più lo stesso rendimento.

All’ottavo giro Stewart passa al comando seguito a ruota da Fittipaldi mentre Peterson deve rallentare e lasciar passare Lauda, Ickx e Wilson Fittipaldi con la Brabham. Ora lo svedese della Lotus deve contenere il fantastico Chris Amon che, dopo essersi qualificato col 12° tempo, gli insidia il sesto posto al volante della Tecno.

La splendida corsa di Amon si interrompe al 15° giro per una foratura quando precede la McLaren del connazionale Hulme. Dopo la sostituzione riparte ultimo.

Niki Lauda è sempre terzo fino al 25° giro quando si rompe il cambio della sua BRM e deve lasciare la posizione a Ickx. A Fiorano qualcuno seduto davanti alla TV annota il nome dell’austriaco.

Al 40° giro esce di scena anche la terza BRM di Beltoise, vincitore della scorsa edizione, che sbatte contro il guardrail al Mirabeau quando è ottavo.

La serie dei ritiri continua al 45° giro con la rottura del semiasse della B3 di Jacky Ickx che è terzo ma staccato di 40 secondi da Stewart e lascia la posizione a Wilson Fittipaldi.

Stewart è sempre saldamente al comando con 10 secondi di vantaggio sul più giovane dei Fittipaldi e si porta dietro Cevert il quale, doppiato dopo la foratura, segue il suo caposquadra che gli fa da apripista nei doppiaggi e gli consente di recuperare dal 25° al quinto posto.

Il terzo posto di Wilson Fittipaldi sfuma a 7 giri dalla bandiera a scacchi per un problema di pescaggio della benzina.

Si ritira anche Jarier col cambio rotto quando è settimo con la March ufficiale dotata di un nuovo muso sperimentale.

Il debuttante James Hunt sta conducendo una gara più che onesta e si trova in sesta posizione ma a soli tre giri dal termine il suo DFV si rompe quando stava già assaporando il gusto del primo punto iridato.

L’unico interrogativo resta l’ormai vicino doppiaggio di Peterson, sempre più in difficoltà ma sempre in terza posizione, che deve lasciar passare Stewart e allo stesso tempo difendersi da Cevert che lo segue direttamente dopo una lunga rimonta. Alla fine Jackie Stewart gestisce il vantaggio su Fittipaldi e vince il suo 25° GP eguagliando il record di Jim Clark. Peterson conquista i primi 4 punti dell’anno davanti a Cevert e alle M23 di Revson e Hulme.

Una nota di merito per l’americano della McLaren, arrivato venerdì sera dagli USA dopo essere stato coinvolto nel terribile incidente alla partenza della Indy 500 che ha ustionato gravemente il sopravvissuto Salt Walther.

La gara è stata poi posticipata al giorno seguente e ha visto la morte di Swede Savage e del suo meccanico Armando Teran, entrato in pista per aiutare il suo pilota e investito da un mezzo di soccorso. Un’edizione da dimenticare.

Dopo Monaco la Tyrrell si sposta a Le Castellet dove Stewart prova un’ala posizionata in alto sopra al solito muso a tutta larghezza.

Sull’esempio del Brasile, anche la Svezia organizza il suo primo GP. Nell’immediato secondo dopoguerra le F1 hanno corso un paio di gare su tracciati ricavati nel terreno ghiacciato ma all’epoca non c’era un vero e proprio autodromo. La popolarità per l’automobilismo su pista è arrivata negli anni ’50 con Joakim Bonnier (anche se viveva in Svizzera) e questo ha portato alla costruzione di piccoli circuiti come Karlskoga, Mantorp Park, Knutstorp e Anderstorp che ospita questo GP. Il tracciato, pomposamente chiamato Scandinavian Raceway, sorge in una zona boscosa isolata che prende spunto dall’aerodromo costruito appositamente per servire la Gislaved, azienda produttrice di pneumatici per auto. Ora ovviamente tutto ruota intorno all’entusiasmo creato da Ronnie Peterson.

Il circuito è in pratica un kartodromo lungo 4 km che ha la maggiore insidia nella curva destrorsa denominata Karussell, trattandosi di un lungo curvone a più di 180 gradi.

La curiosità, oltre all’uso parziale della pista di decollo/atterraggio, è la distanza tra il rettilineo di partenza/arrivo e i box (una tettoia comune in legno) che sono agli opposti del tracciato (600 metri in linea d’aria). Questo perché quando la CSI ha ispezionato il circuito nel 1968 ha decretato che il rettilineo dei box fosse troppo corto per accogliere lo schieramento di partenza. Il paddock e i box erano stati già costruiti per cui la linea del traguardo e la torre della direzione di gara sono stati spostati dalla parte opposta della pista.

I rapporti tra Ickx e Ferrari sono sempre più difficili. Prima di partire per Anderstorp il pilota chiede un incontro col Drake che però si nega e manda Montezemolo a fare da mediatore. Ovviamente per Ferrari è più facile additare il pilota che la dirigenza FIAT.

Il belga ottiene di avere di nuovo due monoposto in esclusiva per cui Merzario non va in Svezia perché la terza macchina non è ancora stata completata. Nel contempo Clay Regazzoni viene avvistato a Maranello e si dice che abbia anche provato personalmente la B3.

In Svezia non c’è nemmeno Nanni Galli. Il pratese ha annunciato improvvisamente il suo ritiro dalle competizioni, deluso dall’ambiente delle corse che lo fa sentire continuamente sotto esame come pilota. Continuerà a mandare avanti la sua concessionaria Alfa Romeo.

Peterson non delude il suo pubblico e ottiene la pole davanti a Cevert, Stewart, Fittipaldi, Reutemann e Hulme, tutti racchiusi in 8 decimi.

Ickx non va oltre l’ottavo tempo, staccato di 1.8”.

La Iso-Marlboro di Nanni Galli viene occupata dal 30enne Tom Belsø, pilota danese che sta facendo bene in F5000. Belsø si qualifica con il 22° e ultimo tempo ma Frank Williams non lo fa partire perché lo sponsor non gli ha versato quanto pattuito.

Peterson parte bene come al solito seguito da Fittipaldi che si infila tra le due Tyrrell e si porta in seconda posizione.

Le due Lotus prendono un leggero vantaggio sulle Tyrrell che sono seguite da vicino dalla M23 di Hulme e dalla Brabham di Reutemann. Ickx è settimo.

Al 33° giro, approfittando di alcuni doppiaggi, Stewart supera l’incerto Cevert e si getta all’inseguimento delle Lotus riducendo in breve il distacco dalla coppia di testa.

Hulme invece è alle prese con l’acceleratore bloccato al massimo. Prontamente spegne il DFV togliendogli la corrente e poi, dopo vari tentativi, l’acceleratore ritorna in posizione normale e il neozelandese riprende l’inseguimento dopo aver perso circa 5 secondi.

Al 61° giro Cevert si appresta a doppiare l’ottavo classificato Revson ma l’americano della McLaren lo ostacola tanto che Hulme, che ha ripreso la Tyrrell, supera entrambi e si porta al quarto posto ringraziando per l’ottimo gioco di squadra.

Fittipaldi è in crisi col cambio che perde olio il quale finisce sui freni posteriori creando un ulteriore problema e a 9 giri dal termine il Campione del Mondo deve lasciare il passo a Stewart e Hulme. Fittipaldi cerca di resistere fino a quando, dopo essere stato superato anche da Cevert e Reutemann, il cambio si blocca e lo costringe al ritiro.

Ora anche Peterson è nei guai. La gomma posteriore sinistra si sta sgonfiando e lo svedese deve impiegare tutto il suo talento per contenere Stewart e anche Hulme che nel frattempo si è accodato alla coppia di testa.

A 4 giri dalla fine, quando tutti si aspettano il sorpasso di Stewart su Peterson, è invece lo scozzese a rallentare improvvisamente per un problema al giunto di un semiasse. Hulme è ora secondo e la sua McLaren è nettamente più veloce e stabile della Lotus di Peterson, tanto che a due giri dal termine la supera e va a vincere con 4 secondi di vantaggio.

La McLaren M23 vince il suo primo GP.

Cevert completa il podio davanti a Reutemann con Stewart che riesce a portare a termine la gara in quinta posizione dopo aver perso 26 secondi in 5 giri. Questo gli permette di ridurre il distacco in classifica da Fittipaldi a soli 2 punti.

Ickx è sesto (doppiato) e conquista il primo punto con la B3.

Due settimane più tardi il Circus (con tanto di tendone a strisce biancorosse Marlboro) scende sulla  caldissima Costa Azzurra.

Sulle Lotus, già lunghe di loro, l’alettone posteriore viene ulteriormente arretrato di una ventina di centimetri col proposito di guadagnare velocità sul lungo rettilineo del Mistral senza perdere aderenza in curva.

Finalmente la terza B3 è stata completata in modo che Ickx abbia a disposizione due vetture come da contratto e anche Merzario possa mettere a punto la propria macchina secondo il suo stile di guida e placare le continue polemiche del belga. Vittorugo Tramonti è felicissimo di occuparsene personalmente.

Con Peter Revson impegnato a Pocono per la Schaefer 500, la McLaren richiama il suo pupillo Jody Scheckter che, in mancanza di un sedile fisso in F1, corre nel campionato statunitense di F5000 con la Trojan gestita da Syd Taylor e Jerry Entin dimostrando tutto il suo talento con 4 vittorie nelle prime 5 corse. Questa volta per lui c’è una M23.

 

Frank Williams rimpiazza Nanni Galli con il suo ex pilota Henri Pescarolo, vincitore della 24 Ore di Le Mans 1972 e 1973.

La Hesketh rientra nel paddock dopo aver saltato volutamente il GP di Svezia per mettere a punto la propria March. Lord Hesketh ha ingaggiato l’ing. Harvey Postlethwaite, uno dei progettisti della 731, e chi meglio di lui può sapere dove si può migliorare? La modifica più evidente è la presa d’aria sopra al motore che ha una portata molto più ampia dell’originale.

Arriva in F1 una nuova squadra, la Ensign, una piccola scuderia che nel 1971 ha prodotto una F3 grazie al talento dell’ex pilota di moto e auto Morris Nunn, detto Mo (col berretto verde nella foto).

Nel 1972 la Ensign fa correre in F3 un pilota che usa lo pseudonimo di Antonio Bronco per non essere riconosciuto dalla famiglia (uno stratagemma che è usato anche da altri piloti dall’altra parte dell’Atlantico). Il 25enne va forte e vince il campionato inglese di F3 battendo il giovanissimo Tony Brise, grande promessa dell’automobilismo britannico.

In realtà Antonio Bronco è Frederick “Rikky” von Opel. figlio di Fritz, il pazzo scatenato che nel 1928 raggiunse la velocità di 230 km/h con la Opel Rak 2 dotata di 24 razzi alimentati a combustibile solido nonché pronipote di Adam, il capostipite della Casa automobilistica tedesca poi venduta alla General Motors.

Von Opel non ha problemi economici e commissiona a Nunn una F1 per partecipare al Mondiale e così nasce la N173, una monoposto convenzionale con un’aerodinamica molto ben curata.

 

Stewart mette a segno la sedicesima pole con il tempo di 1’48”37 che per alcuni è un secondo più basso rispetto alla realtà (non l’ha registrato nessun altro) ma non ci sono reclami. In ogni caso è ancora molto distante dall’1’46”4 fatto segnare da Mark Donohue durante un test con la Porsche-Audi 917/30 Can-Am. Scheckter, al suo terzo GP, è di nuovo in prima fila con 8 decimi di distacco ed è affiancato da Fittipaldi. In seconda fila ci sono Cevert e Peterson che precedono Hulme, il sorprendente Jarier con la March e Reutemann. Le Ferrari vanno peggio del solito. Ickx è dodicesimo e Merzario è decimo nonostante la potenza del 12 cilindri.

La partenza di Scheckter è perfetta e si lascia alle spalle Peterson Stewart, Hulme, Fittipaldi, Cevert, Reutemann e Ickx.

Reutemann supera Cevert al 5° giro grazie all’ottima velocità sul dritto della BT42. Hulme invece è vittima di una foratura al 17° giro e rientra ai box per la sostituzione. I meccanici lo trattengono e lo rimandano in pista proprio mentre arriva il quartetto di testa che lo doppia e lui gli si accoda.

Ora Fittipaldi è quarto, dopo tre giri supera Stewart con grande facilità e al giro seguente Peterson lo lascia passare dal momento che non riesce ad attaccare lo scatenato Scheckter.

Al 23° giro anche Stewart rientra ai box, sempre per aver forato la posteriore sinistra (probabilmente sui cordoli), e riparte 13°. Il trio di testa continua compatto insieme al doppiato Hulme che mantiene lo stesso passo senza problemi, tanto da sembrare il quarto classificato.

 

Al termine del 42° giro avviene il fatto che decide la gara. Scheckter trova il doppiato Beltoise nella parte mista del circuito dove è difficile superare e il terzetto di testa (con il doppiato Hulme in mezzo) si raggruppa. All’ingresso della curva che immette sul rettilineo dei box Fittipaldi tenta un sorpasso molto ottimistico all’interno, Scheckter chiude la curva, le ruote delle due monoposto si incrociano e la posteriore destra della M23 salta sopra l’anteriore sinistra della 72E. Entrambe le monoposto sono fuori gara. Fittipaldi accusa Scheckter di scorrettezza ma i commissari non prendono nessun provvedimento dichiarando che si tratta di un normale incidente di gara.

 

Ora Peterson deve gestire oltre 30 secondi di vantaggio su Cevert e 40 su Reutemann a 12 giri dalla fine. L’unico spunto della gara è la rimonta di Stewart che deve approfittare dell’errore di Fittipaldi per ridurre ulteriormente il distacco in classifica generale. Lo scozzese spreme al massimo la sua Tyrrell e riesce a raggiungere Ickx a 4 giri dal termine.

Ronnie Peterson si aggiudica finalmente la prima vittoria in F1 con oltre 40 secondi di vantaggio su Cevert.

Stewart si libera faticosamente di Ickx e raggiunge anche Reutemann ma l’argentino conserva mezzo secondo di vantaggio sulla linea del traguardo e conquista il primo podio della sua carriera e della Brabham “gestione Ecclestone”.

Sul podio a premiare i piloti c’è il neo eletto presidente della Fédération Française du Sport Automobile, Jean-Marie Balestre.

La sorpresa del giorno è James Hunt che conquista il sesto posto e il primo punto mondiale alla sua seconda gara precedendo Merzario. L’inglese, che soffre molto il caldo ai piedi, si è fatto tagliare la punta delle scarpe (calza il n°48).

I 3 punti del quarto posto consentono a Stewart di passare in testa al Mondiale con un punto di vantaggio su Fittipaldi, esattamente al giro di boa del Campionato. Analogamente la Lotus torna in testa alla Coppa Costruttori per un solo punto sulla Tyrrell.

 

La consueta serie dei GP estivi prosegue con il GP di Gran Bretagna che quest’anno si corre a Silverstone. Il GP di casa è il posto giusto per le squadre inglesi dove far debuttare qualche giovane interessante. Quest’anno i più attesi sono l’irlandese John Watson, il tedesco Jochen Mass e l’inglese Roger Williamson.

Watson è pilota ufficiale della Brabham in F2 ed è l’unico dei tre che ha già “assaggiato” drammaticamente la F1 schiantandosi a Brands Hatch con la nuova BT42 per un guasto all’acceleratore. Il barbuto irlandese ha a disposizione la vecchia BT37 usata fino al GP precedente da De Adamich e prima ancora da Reutemann nel 1972. La monoposto è gestita dalla Hexagon of Highgate, grossa concessionaria BMW e di auto di lusso di Londra ma è seguita anche dalla squadra ufficiale.

Jochen Mass è un 26enne nato tra Monaco di Baviera e l’Austria che dai 17 ai 20 anni fa il marinaio (come il padre, perso quando aveva 8 anni) navigando tra il Sudamerica, l’Africa, la Scandinavia e la Russia, poi fa il meccanico per la concessionaria Alfa Romeo di Mannheim convincendo il titolare ad affidargli una GTA per fare qualche gara in salita. In occasione di una di queste gare viene notato da un emissario della Ford di Colonia che lo convoca per un test a Zandvoort insieme ad altri 30 piloti al volante della Ford Escort 1600. I quattro più veloci sono Dieter Glemser, Manfred Mohr (che sono già ufficiali Ford), Helmut Marko e lo stesso Mass, tutti racchiusi in 2 decimi di secondo. Questo gli permette di diventare pilota ufficiale nelle gare in salita con la Ford Capri e da lì passare in F. Super Vee e F3, sotto la direzione di Jochen Neerpasch. Nel 1972 vince in F2 al Nürburgring con la March ufficiale ed è Campione Europeo Turismo con la Capri 2.6 così John Surtees gli affida la sua F2 ufficiale per il 1973. Il tedesco vince due gare e conquista 3 pole per cui Big John lo ricompensa con il debutto in F1.

L’attenzione di tutti è però per Roger Williamson, considerato un sicuro futuro Campione del Mondo. Nonostante sia il più giovane dei 3 debuttanti (ha 25 anni) è quello che ha più esperienza di corse, avendo cominciato già a 12 anni con un kart costruito dal padre Dodge, ex pilota motociclistico di speedway. A 18 anni consegue la patente di guida e comincia a correre prima con una Mini e poi con una Ford Anglia facendosi notare da Tom Wheatcroft, ricchissimo ereditiere e costruttore edile (nonché proprietario del castello e del circuito di Donington) con la passione per le corse che ne sostiene il talento. Con la Wheatcroft Racing vince nel 1971 il campionato britannico di F3 con una March battendo Colin Vandervell e Jody Scheckter, poi si ripete nel 1972 con la GRD. Nel 1973 comincia l’Euro F2 ancora con la GRD che però non è affatto competitiva ma in giugno Wheatcroft gli compra una March con la quale domina il GP Lotteria di Monza con pole, vittoria e giro più veloce. Questa prestazione convince il mecenate di Donington a noleggiare la March ufficiale di Jarier (che sta dominando l’Euro F2 ed è a un passo dalla firma per la Ferrari) per il GP di Gran Bretagna.

La mediocre prestazione ottenuta al Paul Ricard consiglia la Ferrari di portare di nuovo due macchine per il solo Ickx, appiedando Merzario per la quarta volta in 9 gare.

La splendida prestazione di Scheckter in Francia convince la McLaren a schierare tre M23 affiancando il rientrante Revson a Hulme e ovviamente al grintoso sudafricano.

Dopo 4 gare con la vecchia BT37, finalmente anche Andrea de Adamich dispone della terza BT42 nuova di fabbrica, ovviamente sponsorizzata Ceramiche Pagnossin.

Lord Hesketh catalizza l’attenzione del paddock con la propria struttura di ospitalità dove è possibile degustare aragoste e champagne in totale relax. Il suo elicottero fa la spola tra la tenuta di Easton Neston nella quale abita il giovane rampollo e il circuito che dista appena 7 km in linea d’aria per trasportare gli ospiti senza dover fare lunghe code nelle stradine di accesso.

La pole position è ancora una volta di Peterson che precede le McLaren di Hulme e Revson. I pretendenti al titolo Stewart e Fittipaldi sono in seconda fila e precedono Scheckter, Cevert e Reutemann.

Peterson è sempre il più veloce alla partenza trascinandosi dietro Stewart, Reutemann, le McLaren di Scheckter e Hulme e l’ottimo Hunt, partito undicesimo. Lauda rompe un semiasse al momento del via e viene tamponato dalla Shadow di Oliver.

Alla Becketts Stewart si porta in testa e conclude il primo giro al comando quando Scheckter perde il controllo della sua M23 all’uscita di Woodcote, mette due ruote sull’erba e parte in testacoda, sbatte contro il muretto dei box e rimane fermo di traverso in mezzo alla pista mentre arrivano velocissime altre 25 monoposto. Si innesca così una delle più grandi carambole della storia della F1.

 

Una volta svaniti il fumo e la polvere, la pista è completamente ostruita dalle vetture incidentate. I piloti sono tutti illesi tranne Andrea de Adamich il quale resta intrappolato nella sua Brabham che si è schiantata frontalmente contro il massiccio posteriore della BRM di Beltoise. Il pilota triestino viene estratto dai rottami dopo quasi un’ora durante la quale ha personalmente dato indicazioni ai soccorritori per liberarlo con le cesoie idrauliche, confortato dalla moglie Donatella. Portato all’ospedale di Northampton, De Adamich chiede di essere rimpatriato immediatamente in Italia così Lord Hesketh mette a disposizione il suo jet personale che lo riporta a Milano in serata. Ricoverato al CTO Gaetano Pini, gli viene riscontrata una frattura alla caviglia destra. Niente di grave per fortuna ma la sua carriera di pilota si conclude qui.

Ripulita la pista dai detriti, viene ripristinato lo schieramento di partenza originale con l’assenza di nove monoposto: la BRM di Beltoise, la Brabham di De Adamich, le Shadow di Follmer e Oliver, le tre Surtees di Hailwood, Mass e Pace, la March di Williamson e ovviamente la McLaren di Scheckter. Durante l’ora di interruzione i meccanici della BRM hanno sostituito il semiasse della P160E di Lauda che così può schierarsi nuovamente.

L’air-box della March di Hunt si rompe dopo essere stato colpito da un pezzo volato via da una delle auto.

Peterson è ancora una volta il più lesto al via ma la partenza migliore è quella di Lauda che, non avendo Scheckter davanti a lui, scatta benissimo dalla quarta fila e sorpassa tutti insidiando la prima posizione dello svedese all’ingresso a Copse.

 

Ovviamente l’austriaco della BRM non può mantenere a lungo la posizione e al secondo giro Stewart lo supera per mettersi all’inseguimento di Peterson. Per il momento Lauda tiene dietro Fittipaldi, Hulme e Revson.

Al settimo giro Stewart porta l’attacco a Peterson a Stowe ma il pilota della Lotus chiude la traiettoria, lo scozzese sbaglia la marcia e finisce in testacoda. Riparte tredicesimo ma poi deve rientrare ai box per sostituire il muso danneggiato e finisce in ultima posizione.

Fittipaldi supera Lauda, la cui BRM non può più tenere il passo dei migliori, tanto che subito dopo viene sorpassato anche da Revson, da Hulme e dallo splendido Hunt che, non avendo una presa d’aria di scorta, se n’è fatta prestare una da Beuttler che ha la vettura gialla.

A metà gara ci sono due JPS-Lotus al comando del John Player British Grand Prix seguite dalle McLaren di Revson e Hulme, dalla March di Hunt e dalla Tyrrell di Cevert mentre Lauda si è fermato a cambiare le sue Firestone finite.

Poco dopo arriva un breve scroscio di pioggia, Hulme alza il piede e Hunt ne approfitta per salire al terzo posto ma il vero colpo di scena arriva quando Fittipaldi rallenta improvvisamente e si ritira per la rottura di un semiasse, perdendo una ghiottissima occasione per tornare in testa al campionato con Stewart relegato a fondo gruppo.

 

La M23 di Revson è la macchina col miglior assetto e al 39° giro scavalca Peterson e passa in testa al GP mentre anche Hulme recupera la terza posizione su Hunt.

Peter Revson vince il suo primo GP di F1 con 2.8” su Peterson, 3 secondi su Hulme e 3.4” su Hunt. È la seconda vittoria per la McLaren nelle ultime tre gare. Peterson è al suo quarto podio consecutivo dopo i tanti ritiri di inizio stagione. Il terzo posto di Hulme conferma che la M23 è un ottimo progetto.

L’eroe del giorno è sicuramente James Hunt che sfiora il podio al suo terzo GP di F1 con un telaio da F2 adattato e messo a punto da Postlethwaite. 

La classifica piloti rimane invariata mentre la Lotus passa da +1 a +5 punti nella Coppa Costruttori.

Jacky Ickx finisce ottavo dopo aver fatto tutta la gara alle spalle della BRM di Regazzoni e davanti alla Williams di Ganley, senza effettuare un solo sorpasso e con l’undicesimo tempo sul giro su 18 concorrenti.

La situazione è insostenibile e i contatti tra Torino e Maranello si fanno frenetici. Ora sotto accusa ci sono Sandro Colombo, Giorgio Ferrari e Giacomo Caliri, ovvero gli ideatori della B3 “inglese” che è tanto lenta quanto pesante. A questo si aggiunge l’ormai sicura sconfitta contro la Matra nel Mondiale Sport Prototipi con relativa perdita del titolo mondiale nel ventennale della vittoria del primo campionato del 1953 con la 375MM Pinin Farina Berlinetta.

Si arriva così allo stop dell’attività agonistica. La Ferrari annuncia che non sarà presente al GP d’Olanda del prossimo 29 luglio e tornerà a misurarsi con la concorrenza quando le condizioni tecniche lo consentiranno.

Il lavoro comincia subito, o forse è già partito da un po’ e lo portano avanti Mauro Forghieri (ohibò?) e Franco Rocchi che cominciano subito a spostare gli accessori e il loro peso (a partire dei radiatori che tornano davanti alle ruote posteriori), oltre ad aver già realizzato una nuova carenatura che comprende anche una presa d’aria alta alle spalle del pilota. Ickx è considerato ormai perso per cui l’unico pilota disponibile è Arturo Merzario che comincia a macinare km sulla pista di Fiorano.

La F1 attraversa il canale della Manica e sbarca a Zandvoort da dove manca dal 1971. Le proteste dei piloti per la poca sicurezza del circuito hanno convinto il Nederlands Autorensport Vereniging (il corrispondente dell’italiana CSAI) a rilevare il circuito e a renderlo più sicuro pur di non perdere definitivamente la F1. La pista viene allargata e completamente riasfaltata, le dune sbancate per creare vie di fuga ai lati del tracciato e protette da guardrail per tutta la lunghezza. Inoltre, dopo la Tunnel Oost dove ha perso la vita Piers Courage nel 1970, viene inserita una Esse da seconda marcia, la Panoramabocht, che rallenta le vetture prima di immettersi sul rettilineo dei box. Tutte le curve sono ora delimitate da cordoli sui quale compare la M rossa stilizzata della Marlboro. I box vengono arretrati per allargare l’angusta corsia nella quale devono lavorare i meccanici e anche il paddock è ampliato anche se i lavori non sono ancora completati.

Per le tribune bisogna accontentarsi. Eventualmente c’è sempre la spiaggia parallela al rettilineo dei box dove la sabbia del Mare del Nord è la stessa portata continuamente in pista dal vento.

Il quarto posto di Silverstone è valso a Hunt il premio Blanc Rouge della Marlboro intitolato a Siffert e Lord Hesketh ne approfitta per accrescere la popolarità di entrambi.

Intanto Hunt scambia opinioni con un altro giovane aspirante campione del futuro.

Tra le novità tecniche c’è l’adozione da parte di Mike Beuttler, sulla sua March privata, della stessa presa d’aria ideata da Postlethwaite per Hunt, evidente ringraziamento da parte della Hesketh per il prestito avuto a Silverstone dal pilota belga.

Durante le prove Graham Hill sperimenta una presa d’aria decisamente simile a quella della Lotus che però viene scartata per la gara.

Anche la Williams adotta il muso a cuneo. Dopo il ritiro di Galli la monoposto n°26 è diventata noleggiabile al miglior offerente. Dopo Tom Belsø in Svezia, Henri Pescarolo in Francia e Graham McRae in Gran Bretagna, questa volta il pagante è Gijs van Lennep, vincitore della 24 Ore di Le Mans 1971 con la Porsche 917K, della F5000 inglese nel 1972 con la Surtees TS11 e della Targa Florio 1973 con la Porsche Carrera RSR.

Le prove del venerdì si svolgono sotto la pioggia e Hunt indossa un sottilissimo casco jet per evitare il pericoloso appannamento della visiera, data la sua tendenza a sudare molto. La March è ora decorata sulle fiancate con due patriottiche strisce rosse e blu.

Il sabato Clay Regazzoni, molto deluso dalla pochezza della BRM, prova una nuova presa d’aria che ha lo scopo di indirizzare meglio l’aria verso l’alettone posteriore.

Sempre durante le prove del sabato Emerson Fittipaldi esce rovinosamente di pista quando il cerchione anteriore sinistro della sua adorata R5 si rompe e picchia contro il guardrail all’uscita del velocissimo curvone che immette sul rettilineo dei box. Il Campione del Mondo rimane incastrato coi piedi nell’abitacolo deformato dall’urto. La scocca è inutilizzabile per la gara.

Fortunatamente il brasiliano se la cava con una brutta contusione al piede destro ma riesce a tornare ai box per qualificare la vettura di riserva col 16° tempo. Senza l’incidente sarebbe stato almeno settimo, in terza fila.

 

Ancora una volta la pole position è opera di Peterson (e sono 6) che stacca di mezzo secondo le Tyrrell di Stewart e Cevert. Hulme e Reutemann occupano la seconda fila e si mettono alle spalle Revson, Hunt e Pace. La 72E ha una presa d’aria maggiorata rispetto al solito.

Tra gli spettatori del GP c’è anche Jacky Ickx che assiste alla corsa dal tetto del camion della Texaco e viene visto parlare con Phil Kerr della McLaren.

La domenica mattina non si effettua il warm-up perché la legge locale vieta le attività rumorose prima delle 13, così il tutto si riduce a 15 minuti di prove libere prima della partenza.

Lo schieramento viene composto con lo schema 3-2-3 per l’ultima volta nella storia dei GP. Roger Williamson, qualificato col 18° tempo, si schiera all’ultimo momento dopo che i suoi meccanici hanno lavorato fino all’ultimo momento sulla sua March.

Peterson parte ancora una volta in testa seguito da Stewart, Pace (ottimo dalla quarta fila), Cevert, Hulme e l’ormai solito Hunt mentre Fittipaldi è nelle ultime posizioni. Il Campione del Mondo è partito per onor di firma ma al terzo giro si ritira perché il dolore alla caviglia gli impedisce di frenare adeguatamente.

Nel corso dell’ottavo giro Roger Williamson perde il controllo della sua macchina a causa del cedimento della gomma anteriore sinistra mentre approccia la velocissima curva Hondenvlak.

La March picchia contro il guardrail, rimbalza e si capovolge continuando a strisciare fino alla successiva curva Tunnel Oost dove si ferma e si incendia. David Purley che lo segue da vicino si ferma immediatamente e cerca di soccorrere il pilota che sta bruciando dentro l’abitacolo dal quale non può uscire. Chiama in aiuto i commissari di percorso che però sono completamente abulici e impreparati. Purley cerca di rovesciare da solo la vettura che continua a bruciare ma alla fine deve desistere. Il corpo di Williamson sarà estratto solo quando l’incendio sarà estinto, dopo troppi minuti. Il tutto in diretta TV mentre la corsa prosegue.

Aveva 25 anni.

David Purley risale sulla sua March e torna ai box.

Come detto, la corsa continua. Peterson è saldamente al comando con oltre 10 secondi sulle Tyrrell di Stewart e Cevert e una trentina su Hunt. La situazione rimane invariata fino a quando il cambio della Lotus comincia a dare problemi. Lo svedese viene raggiunto e superato dalle Tyrrell a 8 giri dalla fine ma non riesce a portare a termine la gara per la rottura del cambio.

Jackie Stewart vince il suo 26° GP superando il record di Jim Clark e ora ha 10 punti di vantaggio su Fittipaldi ma non c’è alcuna voglia di festeggiare. La F1 ha vissuto il giorno più brutto e vergognoso della sua storia.

Giovanni Talli

Il primo GP della seconda parte del campionato si corre a Brands Hatch, pista designata dal 1964 ad alternarsi con Silverstone per il GP di Gran Bretagna negli anni pari.

Con Mario Andretti ancora negli USA per la Michigan 200, Clay Regazzoni col polso ancora ingessato e Nanni Galli che torna sulla Tecno, Ferrari promuove Arturo Merzario in F1. Il 29enne “fantino” di Civenna è un pilota di tutto rispetto, campione italiano di Corsa in Salita 1968 con la Abarth e vincitore della 24 Ore di Spa e della Targa Florio 1972 con la 312PB ma è praticamente digiuno di ruote scoperte avendo disputato appena 4 gare di F2 nel 1971. Il casco e la tuta gli sono stati regalati da Mario Andretti che lo stima moltissimo.

Forghieri è presente ma solo in veste di fotografo per carpire i segreti delle altre monoposto.

Questa volta la nuova Tyrrell 005 è riservata a Stewart che stabilisce subito il miglior tempo nelle prove del giovedì prima di rompere la sospensione posteriore sinistra e andare a sbattere alla curva Druids. La macchina viene rispedita a Ockham per essere riparata e Stewart continua con la solita 003.

La BRM ridimensiona il suo impegno e schiera solo 3 monoposto nel GP di casa, a ulteriore conferma del momento poco felice della squadra nonostante la vittoria a Monaco. La P180 è stata messa da parte perché inguidabile e l’unica novità tecnica è l’evoluzione C della P160 con lo spostamento dei radiatori dell’olio che prima erano sotto all’alettone e ora sono posizionati davanti alle ruote posteriori. L’unica P160C è per Beltoise mentre Gethin e il rientrante Jackie Oliver hanno la versione B. Pare che il rapporto con la Marlboro non sia più idilliaco.

Debutta finalmente la Williams FX3 (iscritta come Politoys), la prima monoposto di Frank Williams come costruttore. Disegnata dal progettista della Ford GT40 Len Bailey, la monoscocca è stata costruita dalla Gomm Metal Developments di Maurice Gomm, un “mago” della lamiera formatosi alla Vickers nella costruzione dei bombardieri Wellington, nonché costruttore delle scocche delle Tyrrell e delle Ford Escort da rally. L’unico esemplare prodotto è per Henri Pescarolo che praticamente effettua il collaudo durante le prove. La gara finirà dopo solo 7 giri in seguito a un brutto incidente alla curva Dingle Dell dal quale il barbuto francese uscirà indenne.

Durante le prove libere scende in pista anche la Connew PC1, una monoposto artigianale costruita da Peter Connew, ex progettista di giradischi completamente digiuno di corse, poi assunto da John Surtees e rimasto affascinato dalla bellezza della Surtees TSA da F5000 della quale ha progettato un supporto in alluminio. Questa è stata la scintilla che gli fatto decidere di costruire una F1, realizzandola dentro al garage di un suo amico nella periferia Est di Londra insieme al cugino e a un falegname che prestano la loro manodopera la sera dopo al lavoro. L’idea è talmente romantica che Connew viene aiutato da decine di persone per tutto ciò che non può realizzare da solo, così intervengono aziende che gli regalano i rivetti, l’impianto frenante, gli ammortizzatori, le gomme e altro. Il motore (ovviamente un DFV) viene noleggiato usato dalla McLaren per 1000 sterline che col cambio a 1500 lire dell’epoca corrispondono a 13400 euro.

La vettura è finalmente pronta dopo un anno e mezzo di lavoro e ora c’è anche un pilota, il francese François Migault che usa i soldi del premio avuto per aver vinto il “Volant Shell” e per questo aggiunge il giallo alla carrozzeria originale rossa. L’esordio è previsto per Clermont-Ferrand ma durante il trasporto (sul camion del fratello di Migault) si rompe una sospensione per cui tutto viene rinviato. Finalmente la PC1 scende in pista a Brands Hatch ma un problema alle sospensioni posteriori convince Connew a sospendere il tutto, sistemare il difetto e rinviare il vero debutto alla gara seguente.

Il miglior tempo della prima sessione del giovedì è ottenuto da Fittipaldi che si aggiudica 100 bottiglie di champagne messe in palio dal quotidiano londinese The Evening News. È una prestazione che non ha nessun valore ma evidentemente è sufficiente per fare pubblicità al giornale.

Nel frattempo il merchandising comincia a ritagliarsi sempre più spazio all’interno degli autodromi.

La Ferrari torna in pole position con Ickx (la sua undicesima) con 4 decimi di vantaggio su Fittipaldi. Seguono Revson, Stewart, Schenken (ancora ottimo con la Surtees) e Beltoise. Merzario è nono e Galli 19° con la Tecno modificata nientemeno che dall’onnipresente Ron Tauranac.

Ickx mette le ruote davanti a tutti alla Paddock Bend e raggiunge la Druids davanti a Fittipaldi, Beltoise, Revson, Stewart e le Surtees di Schenken e Hailwood.

Ickx e Fittipaldi prendono subito un buon vantaggio con Stewart che supera prima Revson e poi Beltoise ma ha già 5 secondi di distacco dai primi due.

La coppia di testa raggiunge Walker sulla seconda Lotus per doppiarlo (stagione disastrosa per lui) e Stewart ne approfitta per ridurre il distacco. Al 25° giro Ickx si intraversa alla Druids, Fittipaldi mette due ruote sull’erba per evitarlo e Stewart ne approfitta per portarsi in seconda posizione.

Il trio di testa prosegue a distanza ravvicinata con Fittipaldi che risupera il campione del mondo al 36° giro nelle fasi di doppiaggio del fratello Wilson ma la splendida corsa di Ickx finisce al 49° giro a causa di una perdita d’olio da un radiatore rotto.

I leader della corsa raggiungono ora Graham Hill alla Paddock Bend per doppiarlo, il 43enne allarga la traiettoria per non essere d’intralcio ma perde il controllo della sua Brabham e va a sbattere contro le barriere. Il suo commento: “From a gentleman to a twit in a tenth of a second”.

Ora Fittipaldi prende decisamente il comando della corsa e stacca Stewart che ha un enorme vantaggio su Revson. Cevert è ancora più indietro ma esce di pista nello stesso punto di Hill e lascia la quarta posizione a Peterson. Intanto Merzario, che si è fermato ai box a causa di una foratura, sta girando fortissimo e recupera fino alla settima posizione sdoppiandosi addirittura da Revson.

Dopo 76 giri Emerson Fittipaldi su JPS-Lotus vince il Johh Player Grand Prix davanti a Stewart e Revson. Il brasiliano, alla sua seconda stagione completa di F1, è salito sul podio in tutti i GP tranne il primo in Argentina. In classifica mondiale ora ha 43 punti, Stewart segue a 27, Hulme 21 e Ickx 16.

L’uscita di pista di Peterson all’ultimo giro consente a Merzario di finire sesto e conquistare un punto mondiale al debutto. Al comasco viene assegnato il “Prix Rouge et Blanc Joseph Siffert”, un premio istituito dalla Marlboro e dall’International Racing Press Association fondata dal fotografo Bernard Cahier per il pilota più combattivo. Oltre alla coppa riceverà anche un lingotto d’oro del peso di 100 grammi col suo nome inciso.

Il polso è guarito e Clay Regazzoni torna disponibile per il GP di Germania sul circuito in cui ha ottenuto degli ottimi tempi durante i test privati di qualche settimana prima. La Ferrari schiera quindi tre B2 premiando così l’ottima prestazione fornita da Merzario in Gran Bretagna.

Mario Andretti è ancora negli USA per la Schaefer 500 che si corre a Pocono, così come Peter Revson che è sostituito ancora una volta da Redman sulla McLaren.

Le prove del venerdì vivono sul duello tra Tyrrell e Ferrari con Cevert, detentore del record ufficiale, che sembra poter battere tutti ma atterra male al salto del Pflanzgarten e sbatte contro il guardrail danneggiando la sua 002, così come Merzario che esce di pista a causa di un improvviso scroscio d’acqua facendo parecchi danni. Questo incidente gli costa la conferma al successivo GP d’Austria.

Alla fine Jacky Ickx conferma il suo rapporto privilegiato col Nürburgring mettendo a segno la dodicesima pole in carriera col tempo di 7’07”0 a 192.520 kmh di media, battendo la pole del 1971 di ben 12 secondi. Stewart è secondo a +1,7” davanti a Fittipaldi a +2.9”, a confermare quelli che sono indiscutibilmente i tre piloti più forti del campionato. Alle loro spalle si qualificano Peterson, Cevert, Reutemann, Regazzoni e Amon. La gara si corre sulla distanza ripristinata a 14 giri anziché 12.

Con l’aumentare degli sponsor aumenta anche il numero di persone ai box, spesso inconsapevoli del pericolo e spesso d’intralcio per chi deve lavorare. A farne le spese è Bernard Cahier aggredito e portato via in malo modo da uno dei buttafuori presenti.

Ronnie Peterson parte benissimo dalla seconda fila fino ad affiancare Ickx che però ha la traiettoria favorevole ed entra alla Südkurve davanti a tutti, seguito dalla March dello svedese e dall’altra Ferrari di Regazzoni che ha scavalcato Fittipaldi e Stewart.

Ickx comincia subito ad avvantaggiarsi sugli inseguitori mentre Fittipaldi riesce a superare Regazzoni a Hohe-Acht nel corso del secondo giro portandosi alle spalle di Peterson.

Al quinto giro il brasiliano della JPS-Lotus scavalca anche Peterson ma Ickx ha già 15 secondi di vantaggio e continua ad essere il più veloce in pista. Peterson perde il controllo della March va in testacoda al nono giro, riesce a ripartire ma ora è quinto, alle spalle di Regazzoni e Stewart.

All’inizio del 10° giro la Lotus di Fittipaldi comincia a emettere fumo dal posteriore e al giro successivo la scatola del cambio esplode facendo incendiare l’olio nel rettilineo di ritorno dietro ai box. Fittipaldi blocca immediatamente la vettura a bordo pista e i commissari spengono prontamente l’incendio.

Con Ickx ormai irraggiungibile, Stewart è sempre alle spalle di Regazzoni che durante l’ultimo giro commette un piccolo errore nella serie di curve di Hocheichen. Il campione del mondo si infila nello spazio per sfruttare l’occasione ma Regazzoni gli resiste, le ruote si toccano e la Tyrrell va a sbattere contro il guardrail. Stewart scende dalla macchina ed è arrabbiatissimo con il pilota della Ferrari, accusandolo di averlo buttato fuori apposta. Lo svizzero invece riesce a concludere regolarmente la corsa al secondo posto.

Jacky Ickx conquista la sua ottava e ultima vittoria in F1 riportando la Ferrari sul podio più alto oltre un anno dopo Zandvoort. Il belga domina la corsa fin dalle prove e stabilisce il suo unico Grand Chelèm.

Il secondo posto di Regazzoni completa la festa della Scuderia con i meccanici che partecipano alla premiazione (l’ultima doppietta risale al GP del Messico 1970, sempre con gli stessi piloti). Terzo posto e primo podio della stagione per Ronnie Peterson (anch’egli pilota Ferrari) e per la March. Nella classifica mondiale Ickx sale al terzo posto, a 2 punti da Stewart e 18 da Fittipaldi.

L’entusiasmo dei ferraristi viene presto spento dalla notizia della riduzione dell’attività sportiva per il 1973. La FIAT stringe i cordoni della borsa già dopo 3 anni.

Dopo Brands Hatch e il Nordschleife, la serie delle piste “da pelo” continua con l’Österreichring dove un anno fa ha trionfato il compianto Jo Siffert. L’appuntamento ferragostano sulle splendide colline della Stiria, alla sua terza edizione, sta già diventando un classico della F1 moderna.

Al giovedì Niki Lauda effettua qualche giro di prova con la Matra MS120C muletto di Amon ma la cosa non avrà seguito.

Durante le prove libere del venerdì la March prova una modifica con i radiatori anteriori e il muso avvolgente in stile Surtees che poi viene accantonato nelle sessioni successive.

La Tyrrell riporta in pista la 005 per Stewart dopo aver rimesso i freni anteriori sulle ruote perché è stato verificato che gli incidenti di Clermont-Ferrand e Brands Hatch sono stati causati proprio dalle vibrazioni innescate dai freni entrobordo che, a quanto pare, funzionano solo sulla Lotus.

Gli alettoni posteriori vengono spostati sempre più indietro sulle macchine per poter avere un angolo di incidenza minore e mantenere la stessa efficienza.

La pole position è appannaggio di Emerson Fittipaldi che, girando a 221.732 kmh, abbassa il tempo ottenuto da Siffert l’anno prima di un secondo e mezzo. Sull’alettone posteriore della 72D compaiono 3 adesivi che rappresentano le 3 vittorie conquistate finora nel 1972 (Spagna, Belgio e Gran Bretagna). Gli organizzatori del GP hanno installato dei dissuasori di forma di tronco di sfera dell’altezza di 5 cm per evitare che i piloti taglino le curve.

Le prove della Ferrari sono tormentate da problemi continui alle pompe della benzina della Lucas che necessitano di molto tempo per essere risolti. Finalmente il sabato Regazzoni (che ha saputo di non essere confermato per il 1973) ha a disposizione una B2 perfettamente funzionante e gli viene assegnato l’unico treno di gomme “da qualifica” rimasto con il quale fa segnare il secondo miglior tempo, a soli 7 centesimi dalla pole. Ickx, con gomme “normali”, non riesce a fare meglio del nono tempo, staccato di 1.3” dal compagno di squadra.

Si realizza finalmente il sogno di Peter Connew la cui monoposto si qualifica con l’ultimo tempo (più lento di 4 secondi rispetto al penultimo ma entro il limite regolamentare del 110%) e può partecipare al Gp d’Austria grazie alla sponsorizzazione di un’azienda di pesce surgelato. Onde evitare di danneggiare il motore prestatogli dalla McLaren (e quindi di dover pagare i danni), Migault ha la raccomandazione di non superare mai i 9000 giri. Riuscirà a compiere 23 giri prima che si rompa una sospensione.

Al via Regazzoni e Fittipaldi si controllano a vicenda e non vedono Stewart che li supera entrambi con una partenza “alla Regazzoni” e passa subito al comando. Anche Hulme è autore di un ottimo scatto dalla quarta fila e si porta in quarta posizione, alle spalle di Fittipaldi.

Si ripresentano i problemi di alimentazione della Ferrari con Regazzoni che non riesce a tenere il passo di Stewart e dopo 4 giri viene superato da Fittipaldi. Ancora 4 passaggi e il ticinese rientra lentamente ai box dopo aver raccolto alle sue spalle una lunga fila di avversari.

In questa fase di gara emerge Ronnie Peterson che sfrutta al meglio il tappo di Regazzoni e rimonta dal decimo al quarto posto con la March.

Il flop della Ferrari si completa al 20° giro quando anche Ickx decide di ritirarsi dopo essere stato superato dalla Tecno di Galli e dalla March di Lauda. Anche per lui il problema è il “vapor lock” causato dal caldo austriaco.

Anche Stewart comincia ad avere qualche problema e viene raggiunto e superato prima da Fittipaldi e poi da Hulme. Sulla Tyrrell dello scozzese c’è un consumo anomalo delle gomme anteriori che ne condiziona pesantemente la guida.

Al 30° giro rientra ai box Nanni Galli che sta facendo una gara strepitosa con la Tecno, in lotta con la Tyrrell di Cevert per la decima posizione. Purtroppo una perdita d’olio dal radiatore lo costringe a una lunga sosta.

Stewart è sempre più lento e deve cedere la posizione anche a Peterson e Revson con l’americano che approfitta dei doppiaggi per superare il pilota della March e salire al terzo posto. La bella gara di Peterson viene vanificata anch’essa dalla vaporizzazione della benzina che lo fa rallentare a 8 giri dalla fine fino a costringerlo al ritiro. La quarta posizione viene presa da Hailwood.

Gli ultimi giri vivono sul duello tra Fittipaldi e Hulme che lo segue a meno di un secondo, pronto a sfruttare il minimo errore del giovane brasiliano. L’attesa è vana, la JPS-Lotus vince il suo quarto GP e Colin Chapman, dopo aver lanciato per aria il suo cappellino, accoglie il quasi campione del mondo al termine del giro d’onore.

Peter Revson finisce la benzina nel giro d’onore ma conquista il terzo podio stagionale. A Fittipaldi mancano solo 3 punti per diventare campione del mondo quando mancano ancora 3 GP.

Due giorni dopo il GP, il giorno di Ferragosto, viene presentata a Maranello la nuova Ferrari. Si tratta di una monoposto differente da tutte le altre, progettata a Modena da Mauro Forghieri, curatissima nell’aerodinamica e dotata sempre del motore 312B. La vettura è cortissima e raccoglie tutti gli accessori all’interno degli assi delle ruote, ha un’ala anteriore a tutta larghezza (che le vale il soprannome di “Spazzaneve”) con due prese d’aria che servono a raffreddare i radiatori spostati dietro alle ruote anteriori.

Le prime prove vengono condotte due giorni dopo da Ickx e Merzario sul rinnovato circuito di Monza che la giudicano troppo “nervosa” e instabile in frenata e quindi bisognosa di modifiche prima del debutto in gara.

I trenini sono una caratteristica del circuito brianzolo per via della sua conformazione iperveloce (la pole del 1971 è stata di Amon a 251.214 kmh) per cui vengono inserite due chicane su richiesta della GPDA. La prima, in corrispondenza dell’imbocco della pista Junior sul rettilineo principale, è ricavata da un passaggio tra due guardrail ed è molto simile alla chicane del porto di Montecarlo e suscita molte perplessità per quello che potrebbe succedere alla partenza.

La seconda variante, costruita prima della curva Ascari (o del Vialone) è più strutturata ed è costituita da una deviazione che gira a sinistra nel bosco e ritorna sul rettilineo Mirabello con una esse destra-sinistra.

A proposito di circuiti, il 6 agosto viene inaugurato l’Autodromo Santamonica di Misano Adriatico con una serie di gare nazionali di Prototipi, F3 e F.Italia vinte rispettivamente da Arturo Merzario (Abarth Osella), Vittorio Brambilla (Brabham) e Giancarlo Martini.

Si arriva al GP d’Italia del Cinquantenario con alcune novità che riguardano il mercato piloti in vista del 1973. Clay Regazzoni firma per la Marlboro-BRM e Ronnie Peterson passa alla JPS-Lotus.

Mario Andretti torna sulla B2 dopo 4 mesi di assenza dovuta ai suoi impegni a stelle e strisce nei quali peraltro non ha avuto molta fortuna.

Con il Mondiale ormai perso, la Tyrrell si dedica alla sperimentazione aerodinamica con una nuova presa d’aria di alimentazione molto alta sulla 005 di Stewart e due estrattori applicati ai radiatori dell’olio sulla 002 di Cevert. Questi ultimi non saranno poi usati in gara.

Allo stesso modo, col Mondiale praticamente in tasca, la Lotus porta un muso avvolgente che viene scartato. Tra l’altro il camion della Lotus ha avuto un grosso incidente in svizzera nel quale sono rimaste danneggiate sia il muletto che la macchina di Walker che per forza di cose non partecipa al GP.

Si rivede John Surtees che, anche se non corre in F1 dallo scorso campionato, si è sempre tenuto in allenamento come collaudatore e anche in F2 dove ha appena vinto la gara di Imola. Per questa occasione si occupa personalmente di far debuttare la nuova TS14, una monoposto che è già conforme al regolamento tecnico del 1973. Per il 38enne Big John è l’ultimo GP di F1.

Per il GP di casa la Tecno porta finalmente due monoposto per cui i suoi piloti Nanni Galli e Derek Bell non devono più alternarsi.

Alla March si diversificano le scelte aerodinamiche con Peterson che usa il classico muso della 721G mentre Lauda corre col muso avvolgente provato dallo svedese a Zeltweg.

Dopo opportune modifiche alle sospensioni la BRM riprova a mettere in pista la P180 per Beltoise. La discutibile carenatura con le mani che sporgono rimane sempre la stessa e i risultati non migliorano.

Le prove servono in gran parte a trovare il limite per le frenate delle due nuove chicane e qualcuno ne approfitta per collaudare le vie di fuga. Jacky Ickx stabilisce la sua tredicesima e ultima pole position alla media di 217.355 kmh, 13 secondi in più e 34 kmh in meno rispetto alla pista del 1971. I distacchi sono minimi nonostante le chicane, con Amon secondo (+0.04”) davanti a Stewart (+0.14”) e Regazzoni (+0.18”). La terza fila è composta da Hulme e Fittipaldi che precedono gli americani Andretti e Revson.

Per scongiurare probabili ammucchiate si decide di usare la prima chicane solo dal secondo giro, facendo quindi schierare le 25 monoposto sulla parte esterna del rettilineo.

Gianni Restelli abbassa il Tricolore quando c’è ancora gente in pista, Ickx è il più lesto davanti a Regazzoni e Amon mentre Stewart brucia subito la frizione e viene sfilato miracolosamente da tutto il gruppo. Il GP d’Italia dell’ex campione del mondo finisce dopo 100 metri.

L’effetto della Variante Ascari è evidente alla conclusione del primo giro quando le macchine passano tutte in fila indiana, senza più i gruppi di 3 o 4 macchine appaiate a 270 all’ora. Ickx è saldamente primo davanti a Regazzoni, Fittipaldi, Amon, Hailwood, Andretti, Hulme, Reutemann e Revson.

Al 14° giro Regazzoni passa al comando superando Ickx sul rettilineo dei box. Tre giri più tardi lo svizzero arriva alla variante Ascari tallonato da Ickx, Fittipaldi, Amon e Hailwood ma trova Carlos Pace che sta ripartendo dopo un testacoda, cerca di superarlo ma non riesce a evitare il contatto, rompe una sospensione della B2 e conclude la sua corsa contro il guardrail con un principio d’incendio.

Ickx torna così in testa seguito da Fittipaldi, Amon e Hailwood al quale si stacca la presa d’aria del motore. Questo cambia la carburazione e l’assetto aerodinamico della Surtees di Mike The Bike che però non si dà per vinto e continua la sua corsa, anche se dopo un doppiaggio perde la scia di Amon e non riesce più a raggiungerlo perché il suo DFV dà 300 giri/min in meno.

Al 38° giro Amon rientra ai box con una ruota anteriore fumante. Ha consumato completamente la pastiglia del freno (la Matra usa la più piccola della Ferodo) e il calore generato dall’attrito tra il disco e il supporto metallico ha reso inservibile la pinza. Fittipaldi spinge forte e Ickx risponde facendo segnare il giro più veloce.

L’ultimo colpo di scena arriva a 9 giri dal termine quando Ickx esce dalla parabolica a motore spento, infila la corsia dei box e si ritira per un guasto all’accensione che lascia senza corrente il 12 cilindri Ferrari.

Gli ultimi giri non hanno storia con Fittipaldi che ha 15 secondi di vantaggio su Hailwood e altri 10 su Hulme, per un arrivo completamente diverso da quelli visti a Monza negli ultimi anni.

Il brasiliano deve così aggiungere un altro adesivo ai 4 già presenti sull’alettone della sua JPS-Lotus ma soprattutto, con i suoi 25 anni, 8 mesi e 29 giorni diventa il più giovane Campione del Mondo della storia della F1, un record che resisterà fino al 2005 quando sarà superato da Fernando Alonso. La Lotus vince la Coppa Costruttori con 2 gare ancora da disputare, ed è la seconda volta in 3 anni per la 72.

Con il secondo posto Mike Hailwood conquista il miglior risultato in F1 per lui e per la squadra di John Surtees, due veri animali da corsa che nel weekend si spostano dal circuito all’albergo di Arcore in sella a due fiammanti Gilera 150.

Una cospicua sponsorizzazione da parte della birra Labatt permette di disputare il GP del Canada a Mosport Park. L’asfalto è sempre abbastanza rovinato ma la nuova proprietà si impegna a migliorarne le condizioni e nel frattempo aggiunge i guardrail mancanti per accontentare le richieste della GPDA.

La Tyrrell appronta una nuova macchina, la 006, che viene affidata a Cevert per il finale di campionato e non è altro che una copia della 005. La Tyrrell è l’unica monoposto a mantenere l’alettone posteriore sopra alle ruote.

Dave Walker, dopo essere rimasto senza macchina a Monza e aver saputo della firma di Peterson per il 1973, cerca una nuova collocazione per il futuro e prova una GRD. Peter Warr viene a conoscenza del test e appieda l’australiano per un GP. Al suo posto subentra Reine Wisell che conosce già la Lotus 72.

Con Mario Andretti impegnato a Trenton, la Ferrari schiera due B2 per Ickx e Regazzoni mentre Merzario continua a sviluppare la “Spazzaneve” sul nuovissimo circuito di Misano, seguito dall’ing. Colombo e da Sante Ghedini. In Ferrari si scontrano due scuole di pensiero: quella del passo corto (portata avanti da Forghieri sull’esempio della Tyrrell) e quella del passo lungo (guidata dalla triade Colombo, Caliri e Giorgio Ferrari influenzati dalla Lotus).

Le prove sono dominate non a caso dalle McLaren, perché la Casa di Colnbrook è quella che conosce meglio di tutti la pista canadese avendoci vinto nelle ultime 5 gare disputate con le Can-Am. Peter Revson conquista la sua prima pole in F1 battendo di 6 decimi il record fatto segnare dalla Porsche-Audi 917/10 turbo di Mark Donohue.

Il secondo miglior tempo è del compagno di squadra Denny Hulme, seguito dal sorprendente Peterson, alla sua prima partenza in prima fila.

Alle loro spalle Fittipaldi, Stewart, Cevert e le Ferrari che non vanno oltre la settima e ottava posizione con Regazzoni e Ickx.

Quest’anno la nebbia arriva prima della gara e costringe gli organizzatori a rinviare tutto di un’ora e mezza.

Partenza al solito caotica con molte vetture che hanno il comando dell’acceleratore bloccato dalla polvere e dai sassi raccolti nel giro di allineamento. Peterson è il più veloce di tutti e si getta a capofitto verso la prima curva seguito da Stewart, Revson e Ickx.

Alla fine del primo giro Peterson ha 3 secondi di vantaggio su Stewart, Revson, Ickx, Fittipaldi, Regazzoni e Amon ma in breve lo scozzese recupera e al 4° giro si porta al comando approfittando di un errore dell’esuberante pilota della March alla staccata della forcella.

Stewart apre subito un netto distacco nei confronti di Peterson il quale a sua volta fa il vuoto nei confronti di Ickx, Revson, Fittipadi, Regazzoni, Amon e Reutemann. Un po’ più indietro c’è Hulme che è riuscito a sbloccare completamente l’acceleratore e sta recuperando furiosamente dalla tredicesima posizione.

Le Firestone di Ickx si deteriorano in fretta e costringono il pilota della Ferrari a delle acrobazie che però ne rallentano il passo, così viene superato da Revson, Fittipaldi e Regazzoni e cerca di resistere a Reutemann, Hulme e Amon.

Al 38° giro Ickx si ferma ai box per cambiare una gomma forata e un filo delle candele e riparte terz’ultimo. Stewart ha una ventina di secondi di vantaggio su Peterson e dalle retrovie arriva anche la nuova Tyrrell di Cevert che dopo una pessima partenza ha superato Hulme salendo dal diciannovesimo al settimo posto ma comincia a perdere liquido dai freni posteriori e si ferma ai box per tentare la riparazione del guasto.

Stewart è sempre più lontano mentre Peterson si appresta a doppiare Hill alla curva prima del rettilineo ma “Baffo” chiude bruscamente la porta e le auto si toccano. La March dello svedese ha lo sterzo piegato ma ha già passato l’ingresso dei box per cui si ferma all’uscita della pit-lane. I meccanici della March lo vanno a recuperare spingendolo verso il proprio box e lo rimandano in pista dopo aver cercato di sistemare il guasto ma Peterson viene fermato con la bandiera nera per la manovra vietata. Revson è ora secondo.

Al giro seguente tocca al nuovo Campione del Mondo Emerson Fittipaldi fermarsi ai box per problemi al cambio. Viene rimandato in pista con 2 giri di distacco e Regazzoni sale al terzo posto.

Nel frattempo Skip Barber, fermo ai box dal primo giro, ritorna in pista per fare presenza con la sua March 711 privata. Al 73° giro Regazzoni lo raggiunge per doppiarlo ma l’americano non lo vede, lo ostacola e manda la Ferrari in testacoda facendogli perdere due posizioni. Ora Reutemann è terzo davanti a Hulme che gli è in scia e non riesce a superarlo fin dal nono giro.

Ventunesima vittoria per Jackie Stewart (la prima per la 005) con 48 secondi di vantaggio su Peter Revson, al suo miglior risultato in F1. Il terzo posto è di Hulme che all’ultima curva supera lo sfortunato Reutemann rimasto senza benzina. L’argentino perde il podio ma finalmente conquista i primi punti mentre Regazzoni è quinto. I primi 4 classificati montano gomme Goodyear. Quella di Mosport è la cinquantesima vittoria per il motore Ford Cosworth DFV in soli 6 anni.

Con questa vittoria Stewart scavalca Hulme al secondo posto della classifica piloti e la Tyrrell dimezza lo svantaggio dalla McLaren da 6 a 3 punti prima dell’ultimo GP.

Mike Hailwood non ha partecipato al GP del Canada perché impegnato nelle ultime due gare dell’Euro F2. La prima disputata ad Albi non va molto bene ma la domenica successiva l’inglese arriva secondo a Hockenheim e diventa Campione Europeo di F2 con la Surtees TS10.

L’ultimo GP dell’anno è quello degli Stati Uniti che da quando si disputa sul rinnovato circuito di Watkins Glen è diventato uno dei più attesi dalle squadre.

Come ogni anno gli organizzatori offrono parecchi soldi come premio di partenza per attirare il maggior numero di monoposto e ancora più spettatori paganti. La Tyrrell offre quindi un’altra possibilità a Depailler che ha appena concluso l’Euro F2 al terzo posto dietro a Hailwood e Jaussaud e davanti a Reutemann e Lauda.

Mario Andretti si ricongiunge con la squadra ma la vera novità tra i piloti Ferrari è il nuovo look di Clay Regazzoni che sfoggia due lunghi baffi alla Mark Spitz. Mario e Clay hanno approfittato della trasferta nordamericana per andare a divertirsi a Las Vegas.

Dave Walker viene reintegrato dalla JPS-Lotus come terzo pilota (oltre a Fittipaldi e Wisell) per far guadagnare il premio di partenza alla squadra. Sarà il suo ultimo impegno in F1 dopo una stagione pessima.

Debutta con la terza McLaren il 22enne sudafricano Jody Scheckter che ha chiuso l’Euro F2 all’ottavo posto con la mediocre M21, riuscendo a vincere la gara di Crystal Palace.

Anche questa volta le McLaren sono velocissime per lo stesso motivo di Mosport Park ma Stewart riesce a prevalere su Revson per soli 5 centesimi e conquista la quattordicesima pole, a conferma che la 005 ha trovato l’equilibrio che le mancava nei GP estivi e ora è agile come una bicicletta.

Hulme chiude la prima fila e precede Cevert e Reutemann. Seguono Regazzoni, Amon e l’ottimo Scheckter con la vecchia M19A. Fittipaldi è solo nono davanti ad Andretti, Depailler e Ickx. Ronnie Peterson è addirittura 26° perché dopo aver rotto due motori ed avere avuto in prestito dalla Tyrrell quello usato da Stewart a Mosport, si è schiantato nell’ultima sessione di sabato costringendo i meccanici della March a un altro turno straordinario di lavoro.

Con 32 piloti ammessi al via, la riunione pre-gara col direttore di corsa è decisamente affollata.

Questa volta Stewart non si lascia sorprendere (anche perché Peterson è in fondo allo schieramento), effettua una delle sue migliori partenze e si lascia subito il gruppo alle spalle.

Alla prima frenata Andretti tampona Reutemann che a sua volta finisce addosso a Revson creando scompiglio nel gruppo. L’argentino perde parecchie posizioni mentre Revson rientra ai box per sistemare il musetto piegato nella collisione e riparte ultimo.

Alla fine del primo giro Stewart ha già un netto vantaggio su Hulme, Fittipaldi e Scheckter che hanno approfittato del caos della prima curva per scavalcare le tre Ferrari. Al passaggio successivo Scheckter dimostra di non aver alcuna remora e supera il nuovo Campione del Mondo portandosi in terza posizione al debutto.

Fittipaldi percorre quasi tutto il quinto giro con la gomma posteriore destra forata, rientra ai box per la sostituzione e riparte ultimo.

Cevert ha avuto una pessima partenza causata da un pezzo dell’imbottitura del sedile che si è staccato ed è finito tra i pedali. Una volta sbloccato l’acceleratore il francese sfrutta appieno la 006 e comincia una furiosa rimonta che lo porta a recuperare dal nono al quarto posto dopo soli 6 giri. La sua rincorsa non si ferma così al 17° giro supera Scheckter e al 30° scavalca anche Hulme portando due Tyrrell in testa al GP.

La corsa è entusiasmante anche per un’altra splendida rimonta da parte di Peterson che al 25° giro supera Ickx e si issa al quinto posto dopo essere partito dalla terz’ultima fila con un telaio da F2 raddrizzato dai meccanici il sabato notte.

Intanto comincia a piovere sulla zona Nord del circuito, Scheckter è il primo a trovare la pista bagnata e va in testacoda finendo nella via di fuga dove viene raggiunto da Beuttler e Hill che erano appena stati doppiati. Il motore della McLaren si spegne, i commissari la spingono e la fanno ripartire dopo parecchio tempo ma Scheckter scende in quindicesima posizione.

Le gomme Firestone sembrano andare meglio sulla pista umida così Ickx torna quarto davanti a Peterson. Andretti sorpassa Depailler per l’ottava posizione ma entrambi vengo raggiunti e superati da Peter Revson che sta compiendo una gara capolavoro. Dopo essere ripartito trentunesimo (ultimo) dai box al secondo giro, l’americano ha recuperato fino al sesto posto ma la sua McLaren si ferma a 5 giri dal traguardo per il distacco del cavetto elettrico posto dietro alla centina del volante.

Negli ultimi giri, mentre torna a splendere il sole, si rompe uno scarico sulla B2 di Ickx che perde velocità e restituisce la quarta posizione a Peterson.

La Tyrrell 005 si dimostra perfetta e consente a Stewart di conquistare il suo quarto e ultimo Grand Chelèm. Il secondo posto di Cevert scatena la gioia di Ken Tyrrell che sale sul podio insieme ai suoi piloti e non passa inosservato il settimo posto finale di Depailler con la vecchia 004. Stewart e la Tyrrell conquistano il secondo posto in entrambe le classifiche davanti a Hulme e alla McLaren.

La gara di Amon è l’ennesimo calvario a causa di una valvola malfunzionante. Il neozelandese si classifica quindicesimo (penultimo) a 2 giri di distacco. Il direttore generale Jean-Luc Lagardère decide che l’avventura della Matra come costruttore di F1 è finita per mancanza di risultati a fronte dell’impegno tecnico ed economico profuso e concentra tutte le risorse sulle Sport Prototipi.

Il campionato della Ferrari si chiude con il quinto posto di Ickx, il sesto di Andretti (doppiato) e l’ottavo di Regazzoni, alla sua penultima corsa prima di passare alla BRM F1 e all’Alfa Romeo per il Mondiale Sport Prototipi (entrambi gli impegni hanno la durata di un anno).

Intanto arriva la prima novità in chiave ’73 con l’accordo di fornitura delle gomme Goodyear sia per la F1 che per i Prototipi già a partire dalla 9 Ore di Kyalami del prossimo novembre alla quale sono iscritte due 312PB per Ickx e Redman e per Regazzoni e Merzario.

Nel frattempo Forghieri si trasferisce da Modena nella seconda palazzina ristrutturata della pista di Fiorano adibita a ufficio tecnico. Il DS Peter Schetty invece lascia la Ferrari a fine anno, sostituito dal torinese Guido Rosani.

A Maranello continua la “guerra” tra i due clan tecnici. Forghieri vorrebbe iscrivere Merzario e la Spazzaneve al World Championship Victory Meeting di Brands Hatch (gara organizzata dalla John Player per celebrare il Mondiale di Fittipaldi e della Lotus) per fare esperienza e verificarne il potenziale ma il gruppo filo-FIAT (Colombo, Caliri e Giorgio Ferrari) convincono il Drake a bloccare tutto, confermando di aver fatto costruire una F1 per poi non utilizzarla (alla faccia del taglio dei costi imposto dalla FIAT).

Le premesse per il 1973 non sono delle migliori per la Scuderia.

 

Giovanni Talli