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LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1971 (SECONDA PARTE)

Il GP di Francia si trasferisce su un circuito inaugurato da un anno, il Paul Ricard di Le Castellet. Situato su un altopiano nel dipartimento del Var, è stato voluto e costruito dal signor Paul Ricard, 60enne iperdinamico imprenditore francese che è diventato miliardario inventando e brevettando il terribile Pastis de Marseille, una delle bevande più disgustose al mondo che evidentemente piace a molti (come la Red Bull, del resto).

French Businessman and Creator of Pastis Drink Ricard, Paul Ricard (Photo by Pascal Parrot/Sygma/Sygma via Getty Images)

Ricard ha già costruito un aerodromo per soddisfare la passione per il volo del figlio Patrick. Quando il ragazzo 25enne torna da Le Mans dove ha assistito alla 24 Ore e ha una passione in più, il padre decide di costruire una pista adiacente all’aeroporto ma non una pista qualunque: la più moderna e lussuosa d’Europa. La lunghezza complessiva è di quasi 6 km, con un rettilineo da 1800 metri e una serie di curve, dalla velocissima Signes al rampino che immette sul rettilineo del traguardo. I guardrail sono ragionevolmente lontani dalla pista con ampie vie di fuga ghiaiate per rallentare le vetture che escono di strada. Ogni postazione dei commissari è dotata di “semafori” con luci gialle e blu che si aggiungono alle classiche bandiere. C’è un semaforo anche per la partenza ma i piloti non si sentono ancora pronti e preferiscono il classico via con la bandiera nazionale.

Aerial view of the new French racing circuit in Le castellet (southern France) on May 5, 1970. – A new race track (with finance from pastis magnate Paul Ricard) with the latest safety features will allow the cars to reach the highest speeds with maximum safety. (Photo by – / AFP) (Photo credit should read -/AFP via Getty Images)

La struttura dei box è su 4 piani, con aria condizionata, negozi, ristorante e bar, sale di rappresentanza per squadre e sponsor, sala stampa dotata di telefoni e telex per 100 giornalisti e terrazza panoramica. I box sono dotati di saracinesche con serratura e di televisori da 12 pollici collegati all’impianto a circuito chiuso del tracciato. La corsia dei box è sopraelevata rispetto al piano della pista per una maggiore protezione dei meccanici e l’ingresso è rallentato da una chicane.

Ovviamente non tutti i piloti gradiscono il nuovo tracciato. John Surtees lo giudica “flat and featureless” mentre Pedro Rodriguez definisce il tratto tra la fine del lungo rettilineo del Mistral e il traguardo come un circuito “Mickey Mouse”.

Emerson Fittipaldi torna in pista dopo l’incidente stradale in Svizzera ma ha bisogno di una fasciatura per proteggere la gabbia toracica non ancora perfettamente guarita.

A bandaged Emerson Fittipaldi had recovered from his road accident and was back in action for the French GP Paul Ricard 1971

Mario Andretti non è presente in quanto impegnato in Pennsylvania nella Pocono 500 dove conclude al quarto posto. Ickx e Regazzoni dispongono delle B2 con una nuova modifica alle sospensioni posteriori per ovviare al problema delle vibrazioni. Forghieri ha collocato all’interno dei portamozzi due cilindri in alluminio contenenti un pistone con molle pre-caricate il cui scopo è di controllare le masse non sospese. Si tratta del mass damper, già presente sulla Citroën 2CV del 1948, che sarà poi determinante sulla Renault R25 del 2005.

Derek Gardner continua a modificare la Tyrrell. Dopo la presa d’aria alta, la 003 di Stewart presenta un muso avvolgente simile a quello della Porsche 908. Inoltre vengono mantenuti i freni anteriori a doppio disco Girling già usati a Zandvoort.

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La March è in difficoltà economiche e decide di utilizzare il V8 Alfa Romeo normalmente usato da De Adamich anche sulla macchina di Peterson per il semplice motivo che, non avendo ricevuto il pagamento delle revisioni, la Cosworth non ha consegnato i DFV a Mosley.

Ronnie Peterson’s March-Alfa Romeo 711

Dopo Matra e Tyrrell, anche Brabham e McLaren adottano la presa d’aria alta. La squadra di Colnbrook salta la prima giornata di prove a causa di un guasto al camion della squadra nei pressi di Lione.

Graham Hill, Brabham-Cosworth BT34

Considerando la tipologia del tracciato, con due tratti molto veloci, tutti si aspettano un dominio dei 12 cilindri almeno in prova e invece è Stewart a conquistare la pole con 8 decimi di vantaggio su Regazzoni e 1.2” su Ickx. Il DFV dello scozzese ha un suono differente da tutti gli altri e la sua Tyrrell è velocissima in rettilineo, tanto da far sorgere il sospetto che possa avere una cilindrata maggiorata o una benzina Elf speciale.

Alla partenza Stewart mantiene la pole davanti a Regazzoni, Rodriguez e alle Matra di Beltoise e Amon mentre Ickx ha immediatamente dei problemi al motore che lo costringono al ritiro dopo soli 4 giri.

Al contrario Stewart guadagna un secondo al giro su Regazzoni e si appresta a fare i primi doppiaggi. Al 20° giro esplode il V8 Alfa Romeo di Peterson inondando la pista d’olio, Stewart controlla la sua Tyrrell ma Regazzoni lo prende in pieno ed esce di pista rompendo la sospensione destra, seguito di lì a poco da Hill. Dopo due terzi di gara entrambe le Ferrari sono eliminate.

Ora Rodriguez è secondo davanti al sorprendente Cevert, a Siffert e Fittipaldi che hanno scavalcato le Matra ma anche il messicano si ritira al 28° giro per un guasto alla bobina della sua BRM. Questo è il suo ultimo GP.

Il finale di gara è caratterizzato dalla rottura di uno scarico che mette in ansia Cevert e il box Tyrrell e dalla rimonta di Fittipaldi che supera Siffert.

Jackie Stewart vince il terzo GP su 5 con un altro Grand Chelèm e torna a +14 in classifica su Ickx. Cevert, al primo podio in F1, è l’eroe del pubblico francese e Fittipaldi riporta un po’ di serenità alla Lotus con il terzo posto finale. Nel parco chiuso i commissari sportivi prelevano per la prima volta campioni di benzina dalle vetture dei primi 5 classificati.

La settimana successiva si corre la 200 Miglia di Norimberga al Norisring, quarta gara del campionato Interserie (l’equivalente europeo della Can-Am). Pedro Rodriguez è considerato uno dei più forti piloti a ruote coperte e viene ingaggiato dagli organizzatori per attirare più pubblico. Gli viene affidata la Ferrari 512M privata di Herbert Müller, amico e compagno di equipaggio di Rodriguez in diverse gare. Partito al comando, all’11° giro il messicano si appresta a doppiare il tedesco Kurt Hild con una differenza di velocità molto grande. Un’incomprensione tra i due porta Rodriguez a scartare bruscamente per evitare la vecchia Porsche 910 ma mette le ruote sull’erba, perde il controllo della 512M e si schianta prima contro il guardrail e poi contro un muro. La Ferrari prende fuoco, i commissari lo spengono prontamente, estraggono il pilota rimasto esanime dentro ai resti della vettura e lo portano all’ospedale dove muore poche ore dopo a causa delle fratture alla testa. Aveva 31 anni.

Uno dei più forti e versatili piloti a ruote coperte, è stato chiamato a guidare per le Case migliori. Per la Ferrari ha vinto 10 gare tra il 1961 e il 1965 con GT 250 California, 250 GT SWB, TRI/61, 330 TRI/LM, 250 GTO, 275 P e 365 P2. Per la Porsche, nel biennio 1970-1971, ne ha vinte 8, tutte con la 917K.

Vincitore della 24 Ore di Le Mans 1968 con la Ford GT40 e della 24 Ore di Daytona 1970 e 1971, Pedro Rodriguez de la Vega viene sepolto a Città del Messico insieme al fortissimo fratello minore Ricardo, morto 9 anni prima durante le prove del GP del Messico di F1. Nel 1986, in occasione del ritorno della F1 in Messico, il circuito di Mexico City sarà denominato Autódromo Hermanos Rodríguez.

Sport, Motor Racing, Nuremberg, Germany, 11th July 1971, Mexican driver Pedro Rodriguez pictured before the 200 mile Inter-Series race in which he was was killed in his Ferrari (Photo by Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

La Ferrari si ferma a Le Castellet con una B2 per effettuare ulteriori test con le gomme radiali Michelin con Regazzoni ma il responsabile Pierre Dupasquier ammette che la F1 non rientra nei piani dell’azienda di Clermont-Ferrand. Queste prove sono state chieste proprio dalla Michelin per sperimentare e migliorare la costruzione delle proprie gomme portandole al limite estremo e quindi migliorare i propri pneumatici stradali e per le corse di durata.

Il Gp di Gran Bretagna 1971 è sponsorizzato da Woolmark, l’ente di certificazione internazionale di qualità della Pura lana vergine.

Anche questa volta Andretti è assente per la concomitanza con la Firestone Indy 400 che si disputa sul Michigan International Speedway. Ickx e Regazzoni dispongono di alcune novità. La Firestone porta la nuova mescola B27 per cercare di eliminare il cronico problema di vibrazioni, così come la Koni ha realizzato nuovi ammortizzatori dotati di una valvola supplementare per gestire meglio compressione e rilascio.

La pista è velocissima e la Ferrari ha anche delle novità aerodinamiche come la carenatura bianca delle testate del 12 cilindri con prese d’aria laterali per l’alimentazione (usata solo in prova).

Inoltre vengono inseriti dei cunei sulle paratie laterali degli spoiler anteriori, evidentemente ispirati a quelli visti sulla BRM a Hockenheim.

Anche Lotus e Surtees si adeguano alla “moda” delle prese d’aria sopra al casco.

Gli esperimenti aerodinamici si sprecano su una pista da 220 kmh. La McLaren adotta un musone simil-Tyrrell, scartato dopo le prove.

Sempre durante le prove, la BRM monta una presa d’aria alta incorporata all’ala posteriore ma anche questa soluzione viene scartata prima della corsa.

Regazzoni conquista la sua seconda pole davanti a Stewart che ottiene lo stesso crono ma nella sessione successiva. Terzo tempo per Siffert che ora è primo pilota della BRM e precede Fittipaldi, Peterson e Ickx.

Il direttore di corsa abbassa la Union Jack in tre tempi causando una partenza caotica per molti ma non per Regazzoni che prende subito il largo, seguito da Ickx che si infila tra Fittipaldi e il muretto dei box e giunge a Copse in seconda posizione.

Stewart non si perde d’animo e al secondo giro prende la scia a Ickx sull’Hangar Straight, lo supera prima di Stowe e si mette a caccia di Regazzoni. Al quarto giro lo scozzese della Tyrrell ripete la manovra con l’altra Ferrari, passa al comando e comincia ad aumentare il suo vantaggio come a Le Castellet. Il momento difficile delle Ferrari continua quando entrambe vengono superate dalla BRM di Siffert (che vuole onorare la memoria di Rodriguez) e Ickx ora è insidiato da Fittipaldi e Peterson.

Jacky Ickx, currently in 4th place, leading Emerson Fittipaldi and Ronnie Peterson

Regazzoni recupera la seconda posizione approfittando di problemi alla bobina, causati dalle vibrazioni, che fanno funzionare a singhiozzo il V12 BRM di Siffert. Ickx invece si ferma ai box con una gomma forata e riparte tredicesimo. I problemi elettrici continuano a tormentare Siffert che si ferma ai box per cercare di sistemare la bobina ma al 49° giro il 12 cilindri di Regazzoni si rompe e 3 giri più tardi cede anche quello di Ickx. Disastro totale per la Scuderia.

Stewart gestisce comodamente oltre 30 secondi di vantaggio su Peterson e sull’ottimo Tim Schenken ma il cambio della sua vecchia Brabham BT33 si rompe a 5 giri dalla fine, lasciando il terzo posto a Fittipaldi. Tutti gli altri sono doppiati.

Con la quarta vittoria Jackie Stewart sale a 42 punti (23 di vantaggio su Ickx e 27 su Peterson che ha riavuto il DFV) e mette nel mirino il Mondiale.

Anche questa volta i commissari sportivi prelevano campioni di carburante dalle prime tre vetture classificate. Inoltre il DFV di Stewart viene piombato per verificarne la cilindrata in seguito alle polemiche cominciate in Francia.

In casa Ferrari l’aria è molto bassa. Ickx aveva già rotto un motore nell’ultima sessione di qualifica, inoltre continuano i problemi di vibrazione con accuse reciproche tra Forghieri e i tecnici Firestone. Il mondiale ormai è perso.

L’unica nota positiva è l’inizio dei lavori di costruzione della pista di Fiorano.

Intanto arriva la sentenza definitiva sulla tragedia di Ignazio Giunti. Jean-Pierre Beltoise (che ha corso tutti i GP finora disputati tranne il primo) viene sospeso per 8 mesi a partire dal giorno dell’incidente. Potrà tornare a correre il 9 settembre, subito dopo al GP d’Italia.

Torna a riempirsi il paddock del Nürburgring per il GP di Germania, dopo le modifiche richieste e ottenute dalla GPDA. Alcuni dossi vengono abbassati, l’asfalto è completamente rifatto e soprattutto viene installato il guardrail in buona parte del tracciato per evitare uscite di pista nel bosco o nei burroni che circondano la pista. La lunghezza della corsa è ridotta da 14 giri (320 km) a 12 (247 km).

A bird’s view into the old Nuerburgring “Fahrerlager”

Mario Andretti rientra in Europa per dare man forte alla Scuderia dopo aver espletato gli impegni pregressi nel campionato USAC e aver portato al debutto la Ferrari 712M per la serie Can-Am con il quarto posto a Watkins Glen.

Anche la March adotta la presa d’aria sopra al motore sulla 711 di Peterson.

Durante le prove del venerdì Regazzoni esce di pista al Pflanzgarten. La sospensione posteriore della sua B2 subisce danni relativamente limitati e Clay può tornare ai box e ripartire con il muletto, che poi è la 312B con la quale aveva vinto a Monza l’anno precedente.

Le qualificazioni si concludono con la decima pole position per Stewart col tempo di 7’19”0, 23 secondi più veloce del tempo ottenuto da Ickx nel 1969 prima delle modifiche. Ickx, lo specialista del ‘Ring, è secondo con 2 decimi di distacco mentre Siffert e Regazzoni si prendono oltre 3 secondi. Andretti è undicesimo a +12.7”.

Una folla immensa si riversa sul ciruito dell’Eifel per assistere al ritorno delle F1. Jacky Ickx sfrutta al meglio la partenza e affronta la prima curva davanti a Stewart, Regazzoni, Hulme e Siffert.

Stewart non si perde d’animo e torna subito al comando alla Nordkehre per poi chiudere il primo giro con 3 secondi di vantaggio. Al secondo giro Ickx perde il controllo della B2 a Wippermann, sbatte contro il guardrail e conclude la sua ormai disperata rincorsa al titolo mondiale. Clay Regazzoni esce di pista per evitare il compagno di squadra, riesce a ripartire ma perde la seconda posizione a vantaggio di Siffert.

Il V12 BRM dello svizzero comincia a perdere colpi come a Silverstone, così Regazzoni e Cevert lo sperano nel corso del quinto giro.

Siffert è di nuovo costretto al ritiro per l’allentamento della bobina e Cevert scavalca Regazzoni, a ennesima dimostrazione dello stato di grazia della Tyrrell (anche se Clay ha uno scarico rotto che gli fa perdere potenza). Il francese fa segnare anche il giro più veloce della corsa.

Jackie Stewart vince il quinto GP su 7 disputati e si porta a quota 51 punti in classifica. Ickx è sempre fermo a 19 e precede Peterson, quinto al ‘Ring, con 17. Regazzoni torna sul terzo gradino del podio e Andretti è quarto. Il cerimoniere è il Ministerpräsident dello stato federale Renania-Palatinato Helmut Kohl (tra Regazzoni e Stewart) che sarà poi eletto cancelliere della Repubblica Federale Tedesca dal 1° ottobre 1982 al 27 ottobre 1998, nonché protagonista della riunificazione della Germania.

Nonostante l’ennesima batosta e la perdita delle speranze iridate la Ferrari continua a lavorare per il futuro separandosi in due squadre. Peter Schetty vola in nordamerica per provare la 312B a Watkins Glen e Mosport Park in vista del finale di campionato. Ickx e Regazzoni si fermano a Monza al rientro dalla Germania per provare un nuovo alettone e nuove gomme Firestone con le 312B2, sotto agli occhi di Giacomo Agostini e del “mago” della MV Agusta Arturo Magni.

A Ferragosto si corre in Austria dove l’anno scorso la Ferrari ha ottenuto una splendida doppietta con Ickx e Regazzoni ma quest’anno le cose hanno preso una brutta piega e solo una vittoria di Ickx con il contemporaneo ritiro di Stewart potrebbe ritardare l’assegnazione del titolo al pilota di Tyrrell. Mario Andretti non è presente perché è volato a Milwaukee per la Tony Bettenhausen 200.

La Matra sta molto peggio della Scuderia, con Beltoise sospeso per tre gare e Amon che non è riuscito a fare meglio del terzo posto a Barcellona per cui il direttore generale Jean-Luc Lagardère decide di non andare a Zeltweg per preparare al meglio i motori per Monza.

La BRM invece si presenta con ben quattro macchine per Siffert, Ganley, Peter Gethin (appiedato dalla McLaren per mancanza di risultati) e il talentuoso debuttante locale Helmut Marko che sta dominando il campionato Europeo 2-litri con la Lola. Il 28enne di Graz ha cominciato tardi a correre perché prima si è concentrato sugli studi di legge per i quali si è laureato. Ha appena firmato un contratto per correre con l’Alfa Romeo ufficiale nel Mondiale Sport Prototipi 1972.

Le March ufficiali sono tre: una motorizzata col DFV per Peterson, una con l’Alfa Romeo per Nanni Galli mentre De Adamich rimane a piedi perché non è stata pagata la revisione del suo V8 Alfa. La sua 711-1 viene così modificata per accogliere un altro DFV pagato da un altro debuttante austriaco, il 23enne Niki Lauda. Erede di una ricchissima famiglia di banchieri di Vienna, Lauda corre con buoni risultati alternandosi tra le gare in salita, l’Europeo 2-litri (vincitore a Salisburgo) e la F2.

Durante le prove Hulme effettua un giro con un muso identico a quello della Tyrrell ma rientra subito ai box e l’esperimento viene scartato.

Jo Siffert sfrutta al meglio il V12 e conquista la sua seconda e ultima pole position, riportando la BRM in testa allo schieramento dopo 6 anni. Tra l’altro il tempo viene ottenuto con il muletto. Stewart è il secondo in griglia davanti a Cevert, Regazzoni, Fittipaldi e Ickx.

Siffert e Stewart schizzano via velocissimi e cominciano immediatamente a staccare il gruppo guidato da Regazzoni, Cevert, Ickx, Schenken e Fittipaldi.

Al nono giro si rompe il motore di Regazzoni che stava duellando con Cevert per il terzo posto mentre Ickx è lentissimo e perde posizioni. Al 20° giro viene superato dalla March Alfa Romeo di Nanni Galli ed è tredicesimo, dopodiché viene richiamato ai box, ufficialmente per il distacco di un filo della candela. Il belga rientra in pista penultimo ma si ritira dopo 31 giri con un principio di grippaggio. Un altro disastro per la Ferrari dopo quello di Le Castellet.

Siffert intanto è velocissimo e stacca Stewart che ha problemi di sottosterzo causati dall’uso di gomme anteriori più strette rispetto a quelle usate nelle altre gare. Cevert raggiunge il suo compagno di squadra e lo supera mettendosi all’inseguimento della BRM. Al 36° giro Stewart perde la ruota posteriore sinistra a causa della rottura del portamozzo ed esce di pista senza conseguenze. È il primo ritiro dell’anno per lo scozzese.

A Marshal retreives Jackie Stewart’s lost wheel which caused his retirement on lap 35
Austrian GP, Osterreichring, 15 August 1971

Il momento negativo per la Tyrrell continua con Cevert che comincia ad avere noie al cambio, tanto che al 43° giro gli esplode il motore in seguito a un fuorigiri causato da una sfollata. Fittipaldi sale così al secondo posto seguito dal sorprendente Tim Schenken con la Brabham dell’anno scorso alla quale è stato adattato un muso a tutta larghezza posticcio.

Questa volta la BRM non ha problemi di accensione perché la bobina della P160 è stata spostata e fissata diversamente per cui niente sembra poter fermare Siffert il quale però rallenta negli ultimi 10 giri a causa di una foratura lenta alla gomma posteriore sinistra. Il suo vantaggio su Fittipaldi è di 27 secondi e diminuisce rapidamente ma non abbastanza per consentire il recupero. Jo Siffert vince il suo secondo e ultimo GP di F1 con 4 secondi di vantaggio su Fittipaldi e 20 su Schenken, al suo primo e unico podio. Per Siffert c’è anche la soddisfazione del Grand Chelèm. La BRM ritrova la vittoria un anno dopo al successo di Rodriguez a Spa-Francorchamps.

Il ritiro di Ickx e l’ottavo posto di Peterson fanno sì che Jackie Stewart diventi matematicamente Campione del Mondo per la seconda volta con ancora 3 GP da disputare.

Un anno fa la Ferrari aveva la macchina più forte del lotto mentre ora, nel tentativo di tenere testa al pacchetto Stewart-Ford-Tyrrell-Goodyear, ha perso competitività e affidabilità.

L’ultima settimana di agosto la squadra si reca a Monza per effettuare tre giorni di prove di motore. Il clima è rovente e non solo per il sole. Forghieri è inaffrontabile, spintona i curiosi e respinge Mario Poltronieri insultandolo pesantemente. Il pubblico in tribuna è avvelenato con la Scuderia e quando appare Enzo Ferrari partono i fischi. Il Vecchio non gradisce e giura guerra all’ingrato Autodromo Nazionale, guerra che sfocia qualche anno dopo nella promozione dell’Autodromo di Imola.

Si aggiunge a questo l’ennesima diatriba con la Firestone che, dopo la vittoria di Siffert a Zeltweg, ha già fornito alla squadra di Bourne un nuovo tipo di gomme da provare a Silverstone. Partono le telefonate da Maranello e il venerdì seguente le nuove gomme arrivano a Vallelunga dove c’è già Regazzoni pronto a salire sulla B2. Forghieri non è serenissimo.

Enzo Ferrari è arrabbiatissimo sia con la Firestone che con i suoi stessi tifosi e minaccia di non partecipare al 50° GP d’Italia ma alla fine cede e manda 4 macchine a Monza (due 312B2 e due 312B). Andretti è a Ontario, questa volta sull’ovale, per la California 500.

È passato un anno dalla morte di Jochen Rindt e Colin Chapman preferisce non scendere in Brianza. Ha infatti ricevuto un invito a comparire da parte del tribunale di Monza e ha paura di essere arrestato per cui si ferma in Svizzera e lascia la gestione della squadra a Peter Warr. Allo stesso modo, temendo il sequestro delle macchine e del materiale, Chunky decide di mandare solo una vettura per Fittipaldi (la 56B a turbina) iscrivendola con il nome fittizio World Wide Racing e senza lo sponsor Gold Leaf. La monoposto ha una colorazione molto bella, oro e blu.

Come programmato, la Matra rientra dopo essersi preparata appositamente per la pista da 250 all’ora di media. Oltre al motore, l’unica MS120B presente per Amon (Beltoise è bene che stia ancora lontano dall’Italia) è rivista anche nell’aerodinamica da Gérard Ducarouge che ha creato una mini ala posteriore e ha carenato il retrotreno con un estrattore a forma di bottiglia di Coca-Cola (12 anni prima di John Barnard).

Chris Amon in his Matra Simca-Matra MS120B

John Surtees porta la TS9B, modificata con muso a tutta larghezza e radiatori sdoppiati sulle fiancate ma decide di non usarla in gara per problemi di surriscaldamento.

Big John riporta in F1 dopo 6 anni nientemeno che Mike “The Bike” Hailwood come compagno di squadra. Il 9 volte Campione del Mondo di motociclismo ha recentemente corso con vetture a ruote coperte (terzo assoluto a Le Mans nel 1969 con la Ford GT40) e scoperte (F5000) con ottimi risultati e decide di riprovare con la F1 per tentare di diventare il secondo pilota iridato a 2 e a 4 ruote.

La Tyrrell ha preparato un’ala molto lunga che ingloba le prese d’aria per i radiatori dell’olio posteriori solo per Stewart.

Chris Amon si prende una piccola rivincita piazzando in pole position per la prima volta il V12 Matra alla media di 251.213 kmh, dopo aver sfruttato ottimamente la scia della Brabham di Schenken. L’ufficializzazione della pole arriva solo in serata (dopo le 20) quando il DS Bruno Morin si reca in direzione gara con l’elenco dei tempi presi dalla loro cronometrista e da quelli delle altre squadre. Alla presenza di Romolo Tavoni, il capo dei cronometristi monzesi ammette di aver effettivamente registrato un 1’22”4 ma di averlo cancellato in quanto “poco probabile”.

Chris Amon, Italian GP Monza 1971

In Ferrari c’è grande confusione. I piloti usano tutte e 4 le macchine a disposizione e Ickx prova addirittura le Goodyear, sia con la B2 che con la vecchia B. Ed è proprio con questa configurazione (312B e Goodyear) che ottiene il secondo miglior tempo, a 4 decimi da Amon, ma in gara userà comunque le Firestone.

In seconda fila ci sono le BRM di Siffert e Ganley mentre Stewart e Regazzoni sono solo in quarta fila. La corsa è stata accorciata da 68 a 55 giri rispetto all’anno scorso per una distanza totale di 320 km.

Regazzoni ruba clamorosamente la partenza e passa da ottavo a primo in meno di 50 metri. Alle sue spalle il connazionale Siffert, poi Stewart e Ganley. Ickx e Amon sono sesto e ottavo

Le macchine sono tutte molto ravvicinate e il gioco delle scie favorisce il rimescolamento continuo delle posizioni per almeno i primi 8 concorrenti. Ickx si tiene a distanza di sicurezza mentre Amon rallenta a causa di un problema di blistering all’anteriore sinistra e viaggia in nona posizione.

Sport, Motor Racing, Formula One, pic: 1971, Italian Grand Prix at Monza, General view of the race at Monza (Photo by Rolls Press/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

La battaglia è ulteriormente stimolata dai premi in denaro dei “traguardi volanti” per chi passa in testa al 13°, al 26° e al 39° giro. Il primo se lo aggiudica Peterson con la March alla quale è stata tolta l’ala anteriore per avere maggiore velocità di punta.

Le BRM di Siffert e Ganley si staccano dal gruppo perché l’aria della scia gli fa alzare la temperatura dell’acqua e precedono il loro nuovo compagno di squadra Peter Gethin che ha superato Amon ed è in nona posizione. Tra il 16° e il 18° giro si rompono il motore di Stewart e i giunti in gomma dell’albero di trasmissione delle due Ferrari. Fine delle speranze per i 100mila accorsi al Parco di Monza.

Ora tocca a Peterson e Cevert scambiarsi la prima posizione, raggiunti e superati dal sorprendente Hailwood che porta al comando la Surtees per la prima volta. Intanto Siffert ha fatto raffreddare il suo motore e ritorna prepotentemente sui primi passando in testa al 28° giro mentre Amon, che ha trovato il giusto modo di sfruttare al meglio le sue gomme, si riporta sul quartetto di testa. Improvvisamente il cambio della BRM di Siffert si blocca in quarta marcia e il vincitore di Zeltweg non può far altro che continuare alla meno peggio. Porterà comunque al termine la gara in nona posizione con 2 giri di distacco.

Amon è ora il più veloce in pista, supera i primi tre e tenta di allungare in virtù della potenza del suo V12 francese, nettamente superiore ai V8 britannici. Deve solo gestire al meglio le curve per via della gomma rovinata. Intanto, a 10 giri dalla fine, Gethin si aggiunge ai primi 4 con la terza BRM che sembra essere perfettamente a suo agio.

Quando mancano 8 giri al termine Amon, che non è riuscito a staccare gli avversari, si prepara per la battaglia finale e si strappa la pellicola della visiera sporca di olio ma si sbaglia e strappa via tutto rimanendo a viso scoperto a 300 all’ora. Lo sfortunato neozelandese deve così alzare il piede e rinunciare per l’ennesima volta a vincere un GP iridato.

Il finale è una sfida tra Peterson, Cevert, Hailwood, Gethin e Ganley. I 5 si superano più volte nel corso dello stesso giro (solo Ganley resta indietro di qualche decina di metri) e giungono insieme all’ultima curva. Peterson la prende al comando con Gethin vicinissimo che sul rettilineo sfrutta la maggior potenza del suo motore e vince per meno di un metro. Cevert è terzo, Hailwood quarto e Ganley è quinto a 0.61”. Il distacco tra i primi due in termini di tempo è di un centesimo di secondo ed è tuttora il minore in assoluto della storia della F1.

Il 31enne Peter Gethin, figlio di Ken (famosissimo fantino britannico), vince a 242.616 kmh di media stabilendo la media più veloce per un GP di F1. Verrà battuto solo nel 2003 (sempre a Monza ma con 3 chicane) da Michael Schumacher con 247.586 kmh. Quella della BRM è ancora oggi la media più alta ottenuta da un motore a 12 cilindri. Sul podio Gethin è festeggiato dal raggiante Louis Stanley (era da 6 anni che la BRM non vinceva 2 GP consecutivi) e da Margherita Freddi, vedova di Lorenzo Bandini.

Race winner Peter Gethin receives congratulations on the podium

Con il secondo posto ottenuto, Ronnie Peterson scavalca Ickx in classifica con 23 punti.

La Tyrrell vince la Coppa Costruttori con due gare di anticipo e scatta una foto commemorativa nel paddock monzese insieme ai tecnici Ford e Goodyear.

Terminata la stagione europea, la F1 si trasferisce in Canada per assegnare i posti di vice-campione in entrambe le classifiche. Lasciato Mont-Tremblant si torna a Mosport Park, un tracciato tanto bello quanto disastrato dal punto di vista delle infrastrutture, con asfalto spaccato dal ghiaccio invernale, box in legno e un tendone in plastica adibito a paddock comune.

Andretti torna sulla Ferrari che porta tre 312B2 e una 312B come muletto ma le prove effettuate da Schetty non regalano grandi aspettative per prove e gara.

Dopo due vittorie consecutive la BRM vuole chiudere il campionato superando la Ferrari nella Coppa Costruttori (il distacco è di soli 2 punti) e porta ben 5 macchine per 5 piloti: Gethin, Siffert, Ganley, Marko (promosso a pilota ufficiale) e il rientrante canadese George Eaton (pagante).

Roger Penske acquista una delle due McLaren M19 per far debuttare il suo pupillo e socio Mark Donohue che si era già messo in evidenza con la Lola F5000 a Ontario nel Questor GP vinto da Andretti. La monoposto viene ridipinta con i colori blu e giallo dello sponsor petrolifero texano Sunoco (Sun Oil Co.).

La Lotus torna alla normalità con le solite 72D per Fittipaldi e Wisell. Ritorna anche Beltoise che ha scontato definitivamente la sospensione della licenza.

Tra le curiosità c’è il debutto del britannico Chris Craft con una vecchia Brabham che ha sulle appendici alari lo sponsor Bick’s, un’azienda canadese di cetriolini sottaceto.

Durante le prove Ronnie Peterson, secondo nella classifica dei piloti, sperimenta un musetto piatto ma in gara tornerà al caratteristico “vassoio” della 711.

Stewart fa segnare ancora una volta la pole position con 2 decimi di vantaggio su Siffert e 4 su Cevert. Le Ferrari sono in enorme difficoltà con Ickx dodicesimo davanti ad Andretti, con Regazzoni solo diciottesimo.

La domenica mattina durante il warm-up Henri Pescarolo esce di pista con la March di Frank Williams riportando una ferita al collo che gli impedisce di prendere parte al GP. Herbie Blash riporta ai box la 711 incidentata.

Tra le gare di contorno che precedono il GP ce n’è una di F.Ford. Un testacoda coinvolge 4 macchine che finiscono addosso ai commissari di percorso ferendone quattro. Entra l’ambulanza per soccorrerli e si ferma nella zona dell’incidente ma la corsa continua. Il 35enne Wayne Kelly supera un avversario ma arriva lungo proprio in quella curva e si schianta contro il retro dell’ambulanza ferma in pista. Aveva 35 anni.

CANADA – SEPTEMBER 19: Waving other drivers past; three race marshall the wreckage of the racing car in which Wayne Kelly; 37; was decapitated at Mosport Park yesterday after his car estimated 110 miles an hour; smashed into an ambulance that filled onto the track to aid the victim of a previous accident. others cars were involved in the crash in the preliminary race. [Incomplete] (Photo by Boris Spremo/Toronto Star via Getty Images)
La corsa viene sospesa perché la legge canadese prevede che si svolgano gli accertamenti del caso. Questo fa spostare la partenza del GP di due ore che prende il via sotto la pioggia battente.

Alla terza curva Siffert, accecato dal fango sparato da Stewart, esce di pista portando scompiglio nel gruppo e precipita nelle retrovie lasciando spazio a Peterson, Beltoise, Donohue, Fittipaldi e Ickx con la migliore delle Ferrari. Regazzoni è dodicesimo ma all’ottavo giro scivola sulla pista viscida e conclude la sua corsa contro il guardrail mentre Andretti si ferma ai box per far controllare l’impianto elettrico.

Al 14° giro Donohue si ferma per cambiare gli occhialoni (è l’unico che corre ancora col casco Bell Star jet) ma il suo vantaggio su Ickx è tale da mantenere la quarta posizione. I primi tre raggiungono Hulme per doppiarlo, Stewart e Peterson passano con relativa facilità mentre Beltoise tenta di forzare il sorpasso e conclude la sua gara contro il guardrail.

Peterson pressa Stewart e al 18° giro supera il due volte campione del mondo e si porta per la prima volta in testa a un GP di F1.

Il pilota della March allunga portando il suo vantaggio a oltre 4 secondi ma lentamente Stewart si riporta sotto e mette pressione al 27enne svedese che arriva lungo in frenata e restituisce la prima posizione allo scozzese. Nel tentativo di non perdere contatto Peterson si scompone e urta il doppiato Eaton andando in testacoda e piegando l’ala anteriore.

Ickx è in crisi con le gomme, fatica a mantenere in pista la B2 e viene superato da Hulme, Wisell, Fittipaldi e Cevert. Nel frattempo la pioggia smette e viene sostituita da una coltre di nebbia che cala sul circuito e costringe il direttore di gara a concludere la corsa dopo 64 degli 80 giri previsti esponendo insieme la bandiera a scacchi e quella rossa (prima volta nella storia della F1).

Stewart vince il suo sesto GP dell’anno davanti a Peterson che è matematicamente vice-campione del mondo e ha firmato per correre il Mondiale Sport Prototipi 1972 con la Ferrari. Mark Donohue sale sul terzo gradino del podio al suo debutto in F1.

L’ultimo GP si corre sul rinnovato circuito di Watkins Glen. I vecchi box sono stati demoliti e ricostruiti in un’altra zona, con ampi spazi e relativi garage (ma sempre col Kendall Tech Center adibito a paddock coperto comune). La pista è stata allungata di 1700 metri (da 3700 a 5400) con l’aggiunta di una zona mista e un ulteriore dislivello che rendono il tracciato molto tecnico. La sede stradale è stata allargata, riasfaltata e circondata dai guardrail per tutta la lunghezza.

Il rifacimento è costato 2 milioni e 300mila dollari (col cambio a 625 lire dell’epoca corrispondono a 13 milioni e 200mila Euro odierni) ma gli organizzatori non hanno certo problemi di soldi. Il GP degli USA è quello più ricco di tutti (50mila dollari per il vincitore) e per attirare più pubblico paga a Peter Revson, dominatore della serie Can-Am, il noleggio della terza Tyrrell ufficiale.

Mario Andretti e Mark Donohue sono i più attesi nel vero senso della parola, infatti sono iscritti sia al GP che alla concomitante Trenton 300 che si disputa nel vicino New Jersey. Entrambi disputano le prove al Glen perché a Trenton piove (negli USA non si corre sotto la pioggia) e sono fiduciosi anche per la gara perché le previsioni della domenica sono identiche. Per precauzione Penske fa girare anche David Hobbs con la macchina di Donohue, nella eventualità che il suo primo pilota debba andare a disputare la gara USAC.

Anche questa volta Jackie Stewart parte dalla pole (la sesta su undici qualifiche) battendo Fittipaldi  per meno di 2 centesimi (i tempi sono registrati al millesimo di secondo). Hulme completa la prima fila e precede Regazzoni e Cevert. Andretti è sesto mentre Ickx, che ha rotto il motore sulla B2, decide di correre con la vecchia 312B.

La domenica il sole splende sul Glen ma anche a Trenton per cui Andretti e Donohue salutano la compagnia e volano nel New Jersey con il Lear jet di Penske.

Hulme sorprende tutti alla partenza e si arrampica sulla Esse davanti a Cevert e Stewart ma già nel corso del primo giro il Campione del Mondo si riporta al comando.

Il fuoco di paglia di Hulme si spegne presto, lasciando il passo prima a Cevert e poi a Ickx, Siffert e Regazzoni. Stewart comincia ad avere problemi di sottosterzo e al 14° giro lascia passare volontariamente il più veloce compagno di squadra cercando di trattenere gli inseguitori per quanto possibile. Ickx impiega tre giri per liberarsi dello scozzese accumulando ben 6 secondi di distacco da Cevert. Regazzoni si gira e scivola dalla quarta all’ottava posizione lasciando Siffert tranquillo al terzo posto. Nel frattempo Ickx sfrutta la maggiore scaltrezza nei doppiaggi e recupera gran parte del distacco dalla Tyrrell, fa segnare il giro più veloce ma improvvisamente comincia a rallentare. Dal posteriore della 312B penzola un pezzo dell’alternatore e da lì a poco il belga è costretto a ritirarsi.

Ora Cevert può rilassarsi avendo oltre 30 secondi di vantaggio su Siffert e oltre 40 su Peterson che ha scavalcato Stewart, sempre più in crisi con le gomme tanto da perdere anche il quarto posto in favore della BRM di Ganley.

Dopo Rindt e Fittipaldi il pittoresco direttore di corsa Tex Hopkins saluta con il solito salto per il terzo anno consecutivo la prima vittoria di un pilota. Questa volta è François Cevert su Tyrrell.

Con il secondo posto Jo Siffert consente alla BRM di superare la Ferrari nella Coppa Costruttori e chiudere al secondo posto. È l’ultimo podio per lo svizzero.

Il Mondiale è finito ma non la stagione di gare. Al rientro in Europa Ronnie Peterson completa il suo successo personale a Vallelunga dove si laurea Campione Europeo di F2, sempre con la March ufficiale, battendo l’argentino Carlos Reutemann su Brabham.

A proposito di Brabham, a un anno dall’addio di Black Jack, anche Ron Tauranac decide di vendere le sue quote societarie. L’acquirente è Bernie Ecclestone, ex manager di Jochen Rindt. In Ferrari si cerca di reagire a quello che è un fallimento: da squadra favorita a delusione del campionato. Per prima cosa si ripristina la sospensione posteriore allo schema tradizionale che aveva funzionato così bene nel 1970. Regazzoni lo prova subito a Vallelunga. Seguiranno altri test a Le Castellet e Modena. Intanto sta per essere ultimata la pista di Fiorano. L’asfalto è già posato, mancano le infrastrutture tecnologiche.

Il 24 ottobre si corre a Brands Hatch la Rothmans World Championship Victory Race, una gara per F1 e F5000 alla quale partecipano le squadre britanniche che chiude la stagione nella data che era destinata al GP del Messico, poi cancellato per la morte di Pedro Rodriguez. Jo Siffert ottiene la pole con la BRM ma parte male e perde parecchie posizioni. Al 15° giro, nel tratto velocissimo in discesa che porta verso la Hawthorn Bend, si rompe qualcosa sulla sua macchina che si schianta contro il terrapieno all’esterno della curva, ribaltandosi su un fianco e prendendo fuoco. Siffert non riesce a liberarsi e muore tra le fiamme. Aveva 35 anni.

 

Giovanni Talli

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1992

Che dovesse arrivare era chiaro ma in fondo in fondo un pò ci speravo nel non doverne parlare. Ed invece eccoci qua a riesumare gli epici ricordi di un Mondiale, quello 1992, che andò a rinverdire i fasti di un altro Mondiale caro a tutti noi Rossi, ossia quello del 1980. Tecnicamente è molto difficile scegliere quale dei due fu peggio: nel 1992 arrivarono due podi grazie alla fame di Alesi mentre nel 1980 nemmeno quelli. Ma il caos più totale, tecnico e manageriale, nel quale si trovava la Scuderia nel 1992 (oltre all’ovvia mancanza del Vecchio) forse fa di questa stagione un’annata addirittura peggiore del tremendo 1980 dove, tra la presenza di Gilles ed il turbo Ferrari ormai all’orizzonte, c’era comunque un senso nel sacrificare la stagione in corso a favore di quella successiva. Cosa che non avvenne affatto nel 1992: Migeot mise in pista un vettura che tagliò nettamente i ponti con quelle che la precedettero puntando all-in su una (sulla carta) avveniristica soluzione ossia il doppio fondo che (sempre sulla carta) avrebbe dovuto garantire livelli notevoli di downforce (peraltro apparentemente confermati dai test in galleria del vento) che invece non si videro mai in pista. Di fatto fu la prima, clamorosa, mancanza di correlazione dei dati tra GDV e Pista tristemente diventata nota a tutti negli anni più recenti. In estrema sintesi la vettura anzichè generare una mostruosa downforce di fatto generava solo un mostruoso drag che, pertanto, accoppiò l’inefficienza in rettilineo all’instabilità in curva. Non fu un caso che la F92-A mostrò qualche sparuto sprazzo di competitività solo sul bagnato ovvero nelle condizioni in cui tutti cercano un carico estremo, il podio miracoloso di Barcellona ad opera di Alesi arrivò infatti a seguito di una gara bagnata dallo start alla fine. In sostituzione di Prost, il quale si prese un anno sabbatico mentre pianificava la zampata finale per il 1993, arrivò il povero Ivan Capelli ovvero la persona sbagliata nel posto sbagliato. Venne licenziato a due gare dalla fine del Mondiale dopo aver passato buona parte dello stesso a provare a convincere i giornalisti che la telemetria mostrava che lui ed Alesi avevano velocità di percorrenza di curva praticamente identiche salvo poi avere Jean sempre davanti alle speed traps sul dritto, mah. Di sicuro, ma per i motivi dei quali sopra non è certo una sorpresa, il buon Capelli non ci si è mai trovato con la F92-A al volante della quale si produsse in un paio di incidenti di gara imbarazzanti, uno a Monaco e l’altro a Montreal. Per quanto riguarda le note liete di quell’anno il Leone finalmente coronò il suo sogno iridato scappatogli di mano sia nel 1986 che nel 1987. Al volante della FW14B, la prima Astrowilliams del decennio (e la prima a sospensioni attive), il Mansueto vinse 9 gare, fece tre secondi posti e si ritirò nei rimanenti 4 Gran Premi. Riccardo cuor di Leopardo giunse secondo nel Mondiale correndo di fatto una stagione ben più opaca del suo 1991 e battendo sul filo di lana il giovanissimo M.Schumacher per soli tre punti. Costui mise a segno la sua prima vittoria in F1 a Spa ad un anno esatto dal suo esordio in Jordan sulla stessa pista, ma soprattutto mostrò una velocità ed una consistenza tali da garantirgli lo Status di “the next Big thing” nel Paddock. Cosa che ci porta, inevitabilmente, a parlare di quello che parlava con Dio. Il quale passò metà stagione a beccarsi con Schumacher (la vana speranza dell’Alfa maturo di far piegare il capo all’Alfa giovane) e l’altra metà a piangere perchè Prost s’era preso la Williams per il 1993 ed aveva fatto mettere nero su bianco a contratto che non lo avrebbe avuto tra i coglioni. Ad occhio e croce il Canarino Brasiliano aveva la memoria corta visto il tiro mancino fatto a Prost ed alla Ferrari a metà 1990 quando, come descritto due reviews orsono, chiamò Fiorio per firmare una lettera di intenti per il 1991  con valore legale nullo ma sufficiente a distruggere l’ambiente in Ferrari mentre il Nasone si stava giocando il Mondiale. What goes around comes around as usual. Passiamo ora al resoconto delle eccitantissime gare dell’annata in oggetto (sic)

THE 1992 S.AFRICAN GRAND PRIX: KYALAMI, MARCH THE 1ST

(FOTO DA LAT IMAGES)

La F1 torna a Kyalami dopo 7 anni di assenza su un tracciato che, proprio come avverrà con Buenos Aires 3 anni dopo, nulla ha da spartire con quello meraviglioso sul quale si correva prima che fu cassato a favore di qualcosa di così insipido da rendere difficile anche solo commentarlo. Doppietta annunciata delle due Williams con ASdS terzo e mai in corsa nemmeno per il secondo posto anzi insidiato a lungo dal Kaiser per il quarto. Ferrari ritirate

THE 1992 MEXICAN GRAND PRIX: MEXICO CITY, MARCH THE 22ND

(FOTO DA MOTORSPORT IMAGES)

Si torna per l’ultima volta sullo storico tracciato di Mexico City per assistere ad una kermesse che vede un’altra doppietta Williams, ovviamente nello stesso ordine del GP inaugurale della stagione, mentre ASdS si ritira ed il Kaiser agguanta il primo podio di quella che sarà una carriera da record. Altro doppio ritiro per le Rosse, le quali proprio come nel 1980 non solo van pianissimo ma si rompono pure. Olè

THE 1992 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, APRIL THE 5TH

La cosa più esilarante di questo GP è stato veder Mansell stamparsi in prova mentre provava a  superare ASdS senza che, ovviamente, vi fosse necessità alcuna di ingarellarsi in quel modo. La gara segna la terza doppietta di fila delle due FW14-B cosa che, con ASdS nuovamente ritirato, significa un vantaggio di 26 punti del Mansueto sul Paulista dopo 3 gare. Terzo giunge nuovamente il Kaiser mentre le Ferrari arrivano finalmente in fondo ed a punti, sia pure stradoppiate

THE 1992 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, MAY THE 3RD 

(FOTO DA FORMULAPASSION)

In gara diluvia ed Alesi la mette miracolosamente sul podio. Vince di nuovo Mansell davanti al consistentissimo MSC, ASdS finisce nuovamente fuori dai punti piombando a 36 punti di distacco da Mansell. Di fatto il Mondiale è già bello che finito eh

THE 1992 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, MAY THE 17TH

(FOTO DA PINTEREST)

Si va sul Santerno per assistere ad un’altra doppietta delle FW14-B, sempre nello stesso ordine delle precedenti. ASdS si piazza terzo, finora ha racimolato due terzi posti in cinque gare per un totale di 8 punti contro i 50 di Mansell. Ferrari ritirate in casa

THE 1992 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 31ST

(FOTO DA AYRTONSENNA.COM)

Il Leone è costretto ad un pit extra rispetto a quanto preventivato, rimonta fin sotto gli scarichi di ASdS il quale però non ha la propensione alla dormita di Raikkonen al Mirabeau con Ricciardo nel 2015 (anzi) quindi non solo se lo tiene dietro fino al traguardo ma segna pure la sua prima vittoria stagionale. Ivan Capelli (vedasi immagine in evidenza) riesce a parcheggiare la sua F92-A in cima ad un guard-rail alla Rascasse. “Forse lavora in circo Togno” (cit Abatantuono)

THE 1992 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, JUNE THE 14TH

(FOTO DA YOUTUBE)

Al netto (si fa per dire) di un’altra epica tuonata a muro dell’Ivano nazionale la gara è eufemisticamente atipica. Il trio dei soliti noti si ritira in massa, cosa che apre la via a Berger verso la sua prima vittoria stagionale e ad Alesi per il suo secondo ed ultimo podio dell’anno. Secondo il sempre ottimo Kaiser

THE 1992 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JULY THE 5TH

Spettacolare: prima si assicura di essere a favore di telecamera, poi fa finta di non voler telecamere a filmare il tutto. Al netto delle sue qualità di guide semidivine quello che parlava con Dio era un cabarettista nato eh

THE 1992 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 12TH

(FOTO DA TWITTER)

La cosa più bella di questo GP è la festosissima track invasion finale col Mansueto accompagnato giustamente in trionfo ai box nel giro di rientro da due ali di folla festanti. E’ il suo settimo successo in nove gare, con Patrese nuovamente secondo ed ASdS ritirato. Ormai per il WDC si attende solo l’ufficialità della matematica

THE 1992 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, JULY THE 26TH

(FOTO DA PINTEREST)

Il Leone suona l’ottava chiudendo davanti ad ASdS ed al Kaiser. I quali nelle prove libere sulla stessa pista, antecedenti la settimana del GP, si erano prodotti in questo gustosissimo siparietto:

In estrema sintesi il Paulista, in preda a lancinanti dolori di mestruo per un Mondiale andato a puttane alla svelta ed un futuro più immediato che non  faceva presagire niente di meglio, millantava di pericolosi cambi di traiettoria del Kaiser mentre lo seguiva in pista. Detto da uno che ha passato buona parte della sua carriera a tornare in pista a fine qualifiche con gomme distrutte per provare a rovinare il flying lap di chi poteva soffiargli la pole la cosa si commenta da sola

THE 1992 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 16TH

(FOTO DA FORMULAPASSION)

E finalmente avvenne il tanto agognato giorno della consacrazione iridata del Leone! Un Pilota che a fine carriera si ritroverà con una trentina di GP vinti e praticamente altrettanti persi per cause meccaniche quando era in testa ad una gara. Veloce, diretto, incapace di macchinazioni, un vero racer di razza. Non a caso l’ultimo Pilota personalmente scelto da Enzo Ferrari il quale purtroppo non fece in tempo a vederlo vincere all’esordio sulla sua Rossa. Noi che ti abbiamo amato, caro Nigel, serbiamo caro nel cuore il ricordo di Budapest 1992. Lunga vita al RE!!!!

THE 1992 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, AUGUST THE 30TH

(FOTO DA CIRCUS F1)

In tutta sincerità penso che la caratteristica più straordinaria di Beco fossero le sue mervigliose contraddizioni. L’uomo capace di una bassezza infima come lo start di Suzuka 1990 due anni dopo salta fuori dalla sua Mecca per soccorrere un pilota rimasto vittima di un grave incidente. Il tutto parcheggiando la sua monoposto a bordo pista mentre le altre F1 gli sfrecciano accanto durante la sua corsa verso Erik Comas. La gara della domenica, corsa in condizioni miste asciutto-bagnato-pista che va via via asciugandosi, segna il primo successo in carriera del Kaiser. L’arrivo della pioggia rende la competizione molto divertente, con Alesi che si issa nelle primissime posizioni salvo poi essere speronato un pò alla cazzo dal Mansueto alla Source in un goffo tentativo di attacco in staccata. Quello della foto sopra invece prova a fare quello che al Kaiser riuscirà 3 anni dopo, ossia rompere il culo a tutti sul bagnato con gomme da asciutto, ma piscia clamorosamente fuori dal vaso sbagliando strategia e chiudendo solo quinto. Il mago della pioggia era tutt’altro esente dalle cappelle eh

THE 1992 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 13TH

(FOTO DA AYRTONSENNA.COM)

ASdS mette a segno il suo terzo ed ultimo successo stagionale, vincendo davanti all’eccellente Brundle che mette a segno il terzo dei suoi cinque podi quell’anno chiudendo davanti al Kaiser. A conti fatti (ed il Kaiser lo dirà più volte in futuro) Martin sarà il compagno di squadra più scomodo di MSC. Il quale ad onor del vero provò a portarselo dietro in Ferrari per il 1996 senza però riuscirci. Doppio ritiro d’ordinanza in casa per le Rosse proprio come ad Imola. Evvai

THE 1992 PORTUGUESE GRAND PRIX: ESTORIL, SEPT. THE 27TH

1992 Portuguese Grand Prix.
Estoril, Portugal.
25-27 September 1992.
Riccardo Patrese leads teammate Nigel Mansell (both Williams FW14B Renault’s), Gerhard Berger, Ayrton Senna (both McLaren MP4/7A Honda’s), Mika Hakkinen (Lotus 107 Ford), Martin Brundle (Benetton B192 Ford), Michele Alboreto (Footwork FA13 Mugen-honda), Jean Alesi (Ferrari F92AT) and Johnny Herbert (Lotus 107 Ford) at the start.
Ref-92 POR 02.
World Copyright – LAT Photographic

Spettacolare. Specie detto da chi fece licenziare De Angelis in Lotus per avere accanto a se Johnny Dumfries. Dovrebbe essere sul vocabolario alla voce “non aver vergogna”. Nona ed ultima vittoria stagionale del Leone mentre Berger prova ad ammazzare Patrese

THE 1992 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, OCTOBER THE 25TH

(FOTO DA LAT IMAGES)

Finalmente Riccardo cuor di Leopardo la mette sul gradino più alto del podio. Annata curiosa la sua: chiuderà secondo nel WDC mettendo a segno il suo miglior risultato di sempre in carriera ma disputando a tutti gli effetti una stagione ben più opaca del 1991. La Ferrari licenzia Capelli e fa correre Larini su una F92-A laboratorio dotata di sospensioni attive in ottica 1993

THE 1992 AUSTRALIAN GRAND PRIX: ADELAIDE, NOV.  THE 8TH

(FOTO DA PINTEREST)

Ed il bello è che s’è pure incazzato quando Sir Jackie gli ha fatto una domanda che si basava semplicemente su una statistica, ossia qualcosa di non opinabile. Meraviglioso. Semplicemente meraviglioso. Gara a Berger, di rientro a Maranello per il 1993. Sul podio ci vanno il Kaiser, ottimo terzo nel WDC alla prima stagione completa in F1, ed il coriaceo Brundle. Sipario

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA TWITTER)

 

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1989

E fu così che si arrivò alla fine della decade con una stagione, il 1989, che resterà nella Storia della F1 per vari motivi. Non tutti onorevoli. I turbo son stati bannati alla fine della stagione 1988 ragione per la quale i Teams han dovuto lavorare alacremente e con buon anticipo sulle motorizzazioni aspirate, con la cubatura portata a 3500cmc dai 3000 della loro prima era, scegliendo tra tre frazionamenti. Il classicissimo V8, cavallo di battaglia del Cosworth vintage e riproposto nuovamente dalla stessa Cosworth (ed affiancato dalla Judd che aveva esordito già nel 1988) per i garagisti “di stirpe” (cit). Il nuovo V10, scelto da Honda e Renault (al debutto in F1 con l’aspirato in esclusiva con Williams) e che (assieme ad Ilmor Mercedes) sarà il dominatore assoluto della decade successiva. Infine il V12, cavallo di battaglia di Ferrari (se qualcuno non sa che il 12 cilindri rosso degli anni 70 non era un “Boxer” bensì un V12 con la V da 180 gradi che indossi il cilicio fino ad età pensionabile) e riproposto con una V molto più “tradizionale” e 5 valvole per cilindro. Sensibile l’incremento di potenza durante la stagione, circa il 9%, che significò il passaggio dai 615cv iniziali ai 660cv di fine Campionato. Peculiare l’adozione del cambio semiautomatico elettroattuato con leve selettrici sul volante: di sicuro era il futuro della Categoria ma altrettanto sicuramente ebbe bisogno di almeno metà Mondiale 1989 per trovare un’affidabilità degna di questo nome coi due Alfieri Rossi che mettono assieme più di una decina di ritiri per la rottura di suddetto cambio. A proposito di codesti Alfieri come noto Nigel Mansell prese il posto di Michele Alboreto sulla numero 27. Rammento ancora il suo arrivo (fisico) a Maranello il 5 gennaio 1989: pranzò al Cavallino, salì in macchina e fece il record di Fiorano con la temperatura che faticava ad arrivare allo 0. Non si viene chiamati “Leone” a caso. 20 Teams iscritti e 39 Piloti portò all’avvento delle Prequalifiche il venerdì mattina dalle 8 alle 9, riservate ai Teams esordienti ed ai tre peggiori della seconda metà della stagione precedente. Ultima nota: furono eliminati i vincoli di consumo utilizzati fino alla stagione precedente al fine di mettere un freno alle performances dei turbo. Chi però mise in pista motori tanto potenti quanto assetati ebbe ben poco da ridere in quanto ben presto fu chiaro che il vantaggio di imbarcar meno benzina e risparmiar peso superava quello di avere una potenza maggiore imbarcandone di più

26/03/1989: THE BRAZILIAN GP@JACAREPAGUA

(IMMAGINE DA REDDIT)

Direi che ce la ricordiamo tutti questa gara, vero? La 640 nei test invernali, alcuni dei quali svolti sullo stesso tracciato di Rio, riusciva a completare solo poche manciate di giri prima che i già citati problemi al cambio la costringessero a fermarsi. Mansell passava più tempo a giocare a calcio coi meccanici nel retrobox che in  pista a girare. Il giorno della gara però fu davvero una Pasqua di Resurrezione: dopo che Senna/Berger/Patrese fecero la frittata al via Prost, ad onor del vero con problemi di frizione, fu facile preda del Leone (due volte, NDR) il quale cambiò pure il volante al pit per via di problemi al selettore delle marce (rammento la sudata fredda in diretta). Nigel esordisce in Rosso con una vittoria precedendo Prost e Gugelmin. Ahinoi tutti tornerà a marcar punti solo sei gare dopo

23/04/1989: THE SAN MARINO GP@IMOLA

(IMMAGINE DA GUERIN SPORTIVO)

Ad occhio e croce direi che ci ricordiamo tutti anche questo di GP eh. Gerhard, grazie ai LEONI della CEA, emerge dal rogo del Tamburello solo con una clavicola rotta e qualche escoriazione minore. Salterà solo il GP successivo, Monaco, grazie anche al fatto che i primi 3 GP si corsero in 3 mesi diversi col quarto, Mexico City, tre settimane dopo il terzo. Se ben rammento non fu mai chiaro il motivo dell’incidente o, pure meglio, quello del cedimento meccanico che lo provocò. Probabile una defaillance dell’ala anteriore che abbia impedito alla Rossa numero 28 di tenere la corda al Tamburello per anzi partire per la sua tangente. Mansell dimostra ancora una volta di averceli grandi così OO ripartendo senza sapere cosa aveva mandato Berger a muro. Il GP passerà alla storia come l’inizio della guerra (aperta, NDR) tra Senna e Prost. Prost chiede a Senna di rispettare un patto tra loro due ossia che chi fosse partito meglio non doveva essere attaccato dall’altro nel primo giro. Prost parte meglio ed al Tamburello è primo, Senna lo affianca alla Villeneuve e lo infila come un tordo alla Tosa. Prost dal giorno dopo smette di mettere a disposizione di Senna i suoi dati sull’assetto e la sua telemetria. La guerra sarà aspra ed il conto lo pagherà un Team che con essa non aveva nulla a che vedere.

07/05/1989: THE MONACO GP@MONTECARLO

(IMMAGINE DA PINTEREST)

Pole e vittoria di ASdS, Prost secondo e Stefano Modena terzo sulla rientrante Brabham motorizzata Judd. Questo qua era materiale da top team e mandò tutto a puttane in ossequio ad un caratteraccio inaffrontabile. Berger come già detto non corre e Mansell inanella il secondo di quelli che saranno quattro ritiri consecutivi su sette totali stagionali contro i 12 che “metterà a segno” Gerhard. Malimortè

28/05/1989: THE MEXICAN GP@MEXICO CITY

(IMMAGINE DA TWITTER)

ASdS suona la terza di fila e fa sembrare che l’inerzia del Mondiale sia tutta dalla sua parte ma, dopo aver vinto 3 delle quattro gare iniziali, nelle quattro gare successive non segnerà punti mentre Prost, quinto in Messico, metterà a segno tre vittorie determinanti nell’economia del Mondiale. Doppio ritiro per le Rosse mentre Michele Alboreto su Tyrrell-Ford coglie quello che sarà l’ultimo podio della sua carriera. Curiosamente verrà messo a piedi dal Boscaiolo tre gare dopo e chiuderà la stagione in Larrousse

04/06/1989: THE AMERICAN GP@PHOENIX

(IMMAGINE DA LAT IMAGES)

Phoenix, terra d’emozioni (sic). Più che una gara fu un’ecatombe con soli 6 Piloti che riuscirono effettivamente a tagliare il traguardo. Senna domina dalla pole ma vien messo KO dall’impianto elettrico. Prost eredita una vittoria determinante per rimettersi in corsa nel Mondiale. Completano il podio Patrese e Cheever mentre si assiste al consueto e mestissimo doppio ritiro Rosso

18/06/1989: THE CANADIAN GP@MONTREAL 

(IMMAGINE DI WILLIAM SUTTON)

Gara strana segnata dalle condizioni variabili. Fiorio tenta di far partire Mansell dalla pitlane con gomme da bagnato mentre quasi tutto lo schieramento è in griglia con quelle da asciutto. Mossa strategicamente azzeccata vanificata però dall’aver fatto lasciare la pitlane al Mansueto col semaforo dei box ancora rosso e conseguente squalifica dello stesso. Senna scivola indietro su gomme da asciutto, rimonta una volta montate quelle da bagnato ma viene tradito dal motore a 3 giri dalla fine. Boutsen riporta la Williams alla vittoria dopo due anni precedendo il compagno di squadra Patrese con Prost ritirato e Mandingo terzo

09/07/1989: THE FRENCH GP@LE CASTELLET

(IMMAGINE DA PINTEREST)

La cosa più rimarchevole di questo GP è Mansell che arriva secondo, ovvero torna a segnar punti dopo la gara inagurale di Rio, dopo che Gugelmin centra sia lui che  Berger al primo via della gara. Prost vince e Senna si ritira di nuovo, cosa che complica non poco la vita al Paulista. Debutta Alesi su Tyrrell al posto di Michele e conclude quarto senza mai esser salito su una F1 prima delle prove del venerdì di gara, tantissima roba eh

16/07/1989: THE BRITISH GP@SILVERSTONE

(IMMAGINE DA YOUTUBE)

Terza vittoria in quattro gare per Prost a fronte di 0 punti per ASdS che inanella 3 ritiri ed un settimo posto. Il Mondiale ora è saldamente condotto dal Nasone il quale con ogni probabilità strapazza meno la meccanica del neonato V10 Honda rispetto al Paulista la cui tecnica (che Pirro più avanti avrà modo di raccontare, estasiato, nei dettagli) atta a tenerlo sempre nella zona rossa del contagiri gli sta presentando un conto salatissimo. Nuovo secondo posto per Mansell davanti a Nannini, altro ritiro per Berger

30/07/1989: THE GERMAN GP@HOCKENHEIM

(IMMAGINE DA MOTORSPORT IMAGES)

Ritorno alla vittoria di ASdS che vince di fronte a Prost ed a Mansell il quale segna il terzo podio di fila. Gara importante per il Paulista al fine di interrompere la sua serie nera ma la sensazione netta è che sarà difficilissimo completare la rimonta su Prost nel WDC

13/08/1989: THE HUNGARIAN GP@BUDAPEST

(IMMAGINE DA MOTORSPORT IMAGES)

La cosa più insopportabile dei tempi che stiamo vivendo oggi è che se non ti bevi la sbobba che ti propina il Mainstream vieni bollato come un complottista. Chiarisco meglio: non sto dicendo che tutto quello che ci viene propinato dai media sia falso, sto dicendo che parte di esso è veicolato ad arte per la convenienza di chi muove i fili dietro. Al che non c’è migliore assicurazione sulla vita di bollare come complottista un semplicissimo libero pensatore che magari non si beve al volo qualsiasi boiata che sia un’insulto all’intelligenza comunemente intesa. Nel 1989 il Mainstream diceva che “all’Hungaroring non si può vincere partendo da dietro perchè non si sorpassa”. Al pensiero che 31 anni fa il Leone ha mandato a fare in culo il Mainstream ancora mi ride il culo. FORZA FERRARI

27/08/1989: THE BELGIAN GP@SPA

(IMMAGINE DA PINTEREST)

In un puro impeto di estro ed improvvisazione il Mansueto, dopo la vittoria di Budapest, si autoproclama pretendente al Mondiale Piloti. Purtroppo la gara di Spa lo vedrà tornare al suo posto, ovvero terzo al traguardo, con ASdS primo ed il Nasone secondo. Di questa gara rammento la traiettoria di Nigel in uscita alla Source (larghissima) con la quale pensava di recuperare metri su Prost (che lo precedeva di poco) salvo invece perderne ogni volta. Quasi dimenticavo: entrambe le Lotus non si qualificano per il GP con Nelson che va a far compagnia a Scheckter tra i WDC non qualificati. Nei due anni successivi Briatore in Benetton lo pagherà a punti e “miracolosamente” il Carioca vincerà 3 gare in due anni con una vettura mediocre. Magari l’avesse fatto pure la Ferrari con Raikkonen dal 2014 al 2018 eh

10/09/1989: THE ITALIAN GP@MONZA

1989 Italian Grand Prix.
Monza, Italy.
8-10 September 1989.
Alain Prost (McLaren Honda) 1st position, Gerhard Berger (Ferrari) 2nd position and Thierry Boutsen (Williams Renault) 3rd position on the podium.
Ref-89 ITA 03.
World Copyright – LAT Photographic

Ennesimo ritiro per ASdS dovuto al cedimento del motore dopo esser partito dalla pole ed aver dominato la gara fino ad una manciata di giri dalla bandiera a scacchi. Prost eredita la vittoria, Berger torna sul podio dopo un anno esatto e segna i primi punti stagionali. Chiude il podio il consistente Boutsen su Williams

24/09/1989: THE PORTUGUESE GP@ESTORIL

(IMMAGINE DA FORMULAPASSION)

Pure di questo iconico GP si sa già tutto quindi mi permetto di parlare di qualcosa affrontato meno frequentemente a riguardo dello stesso. In primis: dando per scontato che il box Mecca aveva detto ad ASdS che Mansell era stato black flagged il senso di resistergli in pista qual’era? Una delle tante gare a chi ce l’aveva più lungo? Senza contare il fatto che il Paulista aveva certamente visto la direzione gara che esponeva la nera col numero 27 accanto passando sul traguardo già che Mansell lo seguiva quindi erano già là in bella mostra quando passava lui poco prima. Misteri della F1. Berger torna alla vittoria e la Minardi, complice il giro dei pitstop a metà gara, completa un giro in testa con l’eroico Pierluigi Martini. Prost arriva secondo passeggiando mentre Stefan Johansson porta la Onyx sul podio. Un Team esordiente che ad inizio anno faceva le prequalifiche. Un caro saluto agli idioti che davano del fermo a Stefan

01/10/1989: THE SPANISH GP@JEREZ

(IMMAGINE DA LAT IMAGES)

Il Circus arriva a Jerez con la certezza che ASdS deve vincere tutte e tre le gare rimaste per sperare ancora di provare a strappare un titolo mondiale ormai saldamente in mano al Nasone. Mansell paga dazio per l’Estoril con un GP di squalifica. Rammento come fosse ieri le qualifiche del sabato in diretta su Telemontecarlo. ASdS e Berger fanno il loro flying lap finale uno incollato all’altro. ASdS la mette in pole e Renato Ronco se ne esce col suo stucchevolissimo “pooooooleeeee pooooooositioooooooon” non cagando pari Gerhard che stava arrivando e che manca la pole per un soffio, vabbè. In gara il Paulista fa quel che deve e la porta a casa davanti ad un ottimo Berger che precede Prost, terzo. Sapete tutti dove si va ora, vero?

22/10/1989: THE JAPANESE GP@SUZUKA

SUZAKA, JAPAN: Ayrton Senna of Brazil is given a push from circuit marshals for a restart while his teammate and bitter rival Alain Prost of France leaves his car to abandon the race after the two collided in a chicane during the Japan Formula One Grand Prix in Suzuka 22 October 1989. Senna received the chequered flag but was later disqualified after being accused of receiving an illegal push from marshals and of taking a short cut through the chicane. AFP PHOTO TOSHIFUMI KITAMURA (Photo credit should read TOSHIFUMI KITAMURA/AFP/Getty Images)

Anche qua, tutti san già tutto. Sempre che non abbian vissuto in una comunità Amish dalla nascita ad oggi eh. Pensieri alla rinfusa: 1 ASdS la mette in pole come da copione ma poi canna la partenza. Fosse partito davanti probabilmente cambiava la storia del Mondiale 1989 ma di sicuro cambiava quella del 1990; 2 la famigerata manovra del Nasone alla Casio fu classe sopraffina, specie in confronto a quella che diverrà il pan per focaccia dell’anno dopo: il Paulista si butta dentro alla “muoia Sansone e tutti i Filistei” staccando alla “San Gennaro facimm o’miracolo” sperando che l’altro stesse dormendo quando invece non chiedeva di meglio di una manovra disperata del genere per chiudere quel poco in più che serviva per agganciarsi; 3 ASdS ripresa la pista e, cambiato il musetto, vinse meritatamente il GP in  pista dovendo invece subire un furto colossale con la squalifica. Come spiegò benissimo Piquet nel briefing pregara di Suzuka 1990 (nella celebre sequenza del film “Senna”) se chi va lungo alla Casio deve far retromarcia per riprendere la pista espone se stesso e soprattutto chi sopraggiunge ad un pericolo immane che si eviterebbe tranquillamente andando dritti, come fece ASdS, e zigzagando tra gli ostacoli della via di fuga prima di riprendere la pista; 4 la porcata più grande fu ad opera di Jean Marie “pace all’anima sua” Balestre il quale non solo squalificò ASdS per il GP in questione ma gli revocò la Superlicenza per l’anno dopo (con quale motivazione? Al Paulista non era stata esposta bandiera nera con la gara in corso, non aveva commesso infrazioni talmente gravi da dover incorrere in una sanzione così grave). Salvo poi fargliela fare franca sempre a Suzuka nel 1990 quando Ferrari pagherà un conto non suo. That’s all, Folks

05/11/1989: THE AUSTRALIAN GP@ADELAIDE

(IMMAGINE DA MOTORSPORT IMAGES)

In un clima di smobilizzo generale si corre un bagnatissimo GP d’Australia. Le Mecca sono in prima fila ma al secondo via dopo i vari incidenti del primo start Prost si rifiuta di partire e se ne torna in albergo. Ha firmato per Ferrari, ha vinto il Mondiale, ne ha abbastanza. Senna domina finchè non la tuona contro la Brabham di Brundle in un revival del loro celebre incidente nella F3 Inglese. Vince Boutsen, alla seconda vittoria stagionale, davanti a Nannini e Patrese. Altro doppio ritiro per le Rosse dopo Suzuka, Berger ha firmato per la Mecca ove prenderà il posto di Prost. Il primo anno della nuova era Aspirata della F1 si chiude lasciando parecchi ricordi indelebili a tutti gli appassionati, col senno di poi fu un bene per noi Rossi non sapere che sarebbero serviti altri 11 anni per rivincere il Mondiale quando invece speravamo tutti che il numero 1 portato in dote da Prost a Maranello sarebbe rimasto sul muso della Rossa pure per il 1991.

Un grosso GRAZIE a tutti coloro che han letto questa mia retrospettiva sugli anni 80!

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA LAT IMAGES)

FORMULA UNO SEASON REVIEW: 1988

La stagione 1988. Cosa dire? Il canto del cigno dei motori turbo in F1, strozzati a soli 2,5 bar di pressione massima con soli 150 litri di capacità del serbatoio benzina. Williams ripiega anzitempo su una motorizzazione aspirata, il  Judd V8, che equipaggerà anche la Leyton House disegnata da un giovine Adrian Newey. Brabham manca all’appello in quanto ritiratasi dalle competizioni. Ferrari si presenta di fatto con la stessa vettura del 1987 aggiornata ai nuovi regolamenti mentre Gordon Murray al secondo tentativo (e con giusto qualche sterlina in più di due anni prima LOL) stavolta sfodera una sogliola predatrice, la Mp4/4, che vincerà tutti i GP stagionali tranne uno. Prost perderà il Mondiale contro il neoarrivato ASdS nonostante totalizzi ben 11 punti complessivi in più (ed una vittoria in meno) di quello che parlava con Dio. Meraviglie degli scarti. La stagione si rivelerà amara per noi Rossi e talmente noiosa che in confronto il 2002 ed il 2004 sembreranno due botte di vita. A metà agosto il Vecchio saluta la compagnia e vola in Cielo dal suo Dino. Qualcosa cambierà per sempre

03/04/1988: THE BRAZILIAN GP@RIO

(IMMAGINE DA F1 WORLD)

ASdS la piazza in pole ma poi in gara gli va tutto storto tra stallo sulla piazzola al giro di formazione, partenza dai box e squalifica inevitabile. La porta a casa Prost davanti a Berger e Piquet. Ma non saranno troppe tutte queste emozioni assieme? Sic

01/05/1988: THE SAN MARINO GP@IMOLA

(IMMAGINE DA FORMULAPASSION)

I Gialli non avevano preso affatto bene la sconfitta in casa nel GP inaugurale sul loro tracciato di proprietà, Suzuka, a fine 1987. Si presero una rivincita coi fiocchi ad Imola nel 1988 doppiando tutti con ASdS che vince la sua prima gara in Mecca davanti al Nasone e Piquet, nuovamente terzo ma staccato di un giro. Eccitante quinto posto di Berger nel GP di casa, brrrrrrrr

15/05/1988: THE MONACO GP@MONTECARLO

(IMMAGINE DA MOTORI ONLINE)

Quando parli un pò troppo con Dio e Lui, quando la tuoni con 50 secondi di vantaggio su Prost perchè stai provando ad andare a doppiarlo, ti risponde:”coglione!”. Sipario

29/05/1988: THE MEXICAN GP@MEXICO CITY

(IMMAGINE DA F1 WORLD)

Altra doppietta schiacciante delle Mp4/4 col Nasone che sopravanza ASdS e coglie così la terza vittoria stagionale. Berger mette invece a segno il terzo di podio stagionale dopo quelli di Rio e Monaco. Col senno di poi meno male che in Mecca c’erano due Piloti fantastici liberi di scannarsi dall’inizio alla fine del mondiale sennò le già enormi palle che ci vennero a guardarli vincere sempre avrebbero minacciato la secessione

12/06/1988: THE CANADIAN GP@MONTREAL

Montreal, Canada.
10-12 June 1988.
Alain Prost and Ayrton Senna (both McLaren MP4/4 Honda’s) lead Gerhard Berger and Michele Alboreto (both Ferrari F187/88C’s) at the start.
World Copyright: LAT Photographic
ref: 35mm Transparency Image 88CAN09

Canada, terra d’emozioni! Il circuito ove la fortuna può cambiare in un batter d’occhio e stravolgere la quiete nella frenesia. Ma anche no, dai. Torna al successo ASdS davanti al Nasone con Boutsen terzo e Ferrari non pervenute. Ecclestone fa soldi extra con le royalties dei diritti delle gare usate come ausilio nelle cliniche del sonno in Svizzera

19/06/1988: THE UNITED STATES GP@DETROIT 

(IMMAGINE DA F1 RACE)

Canto del cigno pure per Detroit che, a dire il vero, non ha mai regalato gare noiose. Tranne ovviamente quest’anno, che vede una novità (sic) all’arrivo con ASdS che precede Prost proprio come in Canada. Per esser sicuri di non dar troppi scossoni a chi guarda il Mondiale da casa pure il terzo arrivato è lo stesso di Montreal. Ossia Boutsen, colui che quello che parla con Dio presto comincerà ad additare come “compagno di squadra ideale se me lo potessi scegliere”. E invece no, in casa hai uno che nei due anni di convivenza farà più punti di te tutte e due le volte. Torna a casa, Lassie (ride)

03/07/1988: THE FRENCH GP@LE CASTELLET

(IMMAGINE DA RED F1 GP)

Carichi di speranze estive (sì, di rimorchiare qualche slandra tedesca in riviera romagnola) il Circus torna in Europa al Castellet “corto” che nel 1991 verrà rimpiazzato da Magny Cours. La gara la vince Prost di forza su Senna in pista con un sorpasso duro e puro e tanti saluti a casa ai minchioni che lo chiamano “o’cauteloso”. Michele torna al podio dopo Monaco durante un weekend triste nel quale viene ufficializzata la sua separazione da Ferrari per il Mondiale 1989. La sua unica colpa fu di amar troppo la Rossa quando poteva essere tranquillamente in Mecca al posto di Johansson nel 1987. Un Signore come pochi altri se ne son visti in F1 (Elio fu a tutti gli effetti un’altra mosca bianca)

10/07/1988: THE BRITISH GP@SILVERSTONE

(IMMAGINE DA MOTORSPORT IMAGES)

Se sei Ferrarista e tu lo sai batti le mani….ehm….ok mi ricompongo. Voglio dire, c’è SStone e ci son le Mecca che stan facendo carne da porco di tutta la concorrenza. Tu approcci il weekend con lo stesso interesse col quale stai a sentire un tuo amico mentre ti racconta della sua ultima riunione al club del libro. Sei serenamente rassegnato o, pure meglio, quasi ingolosito dall’abbiocco che la gara ti regalerà domenica e cosa succede invece? Lock-up Rosso in prima fila con Berger che precede Michele. Mecca in seconda fila. La domenica piove. Cosa succede? Succede che, nonostante la pioggia ed il gas ben più parzializzato che non sull’asciutto da flat-out le due Rosse partono in testa ma cominciano ad avere raccapriccianti problemi di consumo ben prima di metà gara che li costringono a farsi passare entrambi da metà schieramento Gerhard (che passa da sesto a nono tra l’ultima chicane ed il traguardo 200 metri dopo finendo la benzina e venendo sverniciato dai tre che lo seguivano) e da due terzi Michele. Vince ASdS davanti a Mansell e Nannini con Prost ritirato. E’ un BEL Mondiale (sic)

24/07/1988: THE GERMAN GP@HOCKENHEIM

Hockenheim, Germany.
22-24 July 1988.
Ayrton Senna (McLaren MP4/4 Honda) leads Gerhard Berger (errari F187/88C) into the Nordkurve at the start.
Ref-88 GER 08.
World Copyright – LAT Photographic

Pure Hockenheim regala una gara bagnata come SStone ma qui, misteri della Fede Ferrarista, i due Rossi la portano tranquillamente a casa (ovviamente in terza e quarta posizione) anzichè arrancare per consumi eccessivi come in UK. Qualcuno nei commenti se ha tempo e voglia mi spiega poi il senso della cosa eh, col circuito tedesco che negli anni precedenti era sempre stato teatro di arrivi a spinta, mah. Importante vittoria di ASdS davanti a Prost , sarà la seconda di quattro di fila che sposteranno l’inerzia del Mondiale tutta dalla sua parte

07/08/1988: THE HUNGARIAN GP@BUDAPEST

Hungaroring, Budapest, Hungary.
5th – 7th August 1988.
Ayrton Senna (McLaren MP4/4 Honda) followed by Nigel Mansell and Riccardo Patrese (both Williams FW12 Judd’s) at the start.
Ref-88 HUN 05.
World Copyright – LAT Photographic

Bella gara (stranamente). Prost altrettanto stranamente parte attardato ma rimonta fino a passare ASdS per la Leadership salvo poi cedere nel finale ad un superbo contrattacco del Brasiliano. Altro terzo posto per Boutsen davanti a Berger. L’ultimo GP della Storia della F1 con Enzo Ferrari in vita……..

Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari – 20/02/1898*14/08/1988

Ciao Drake, mi piace pensare che nel “tuo” giorno ti abbiano accolto sorridendo come in questa foto

(IMMAGINE DA GAZZETTA DELLO SPORT)

28/08/1988: THE BELGIAN GP@SPA

(IMMAGINE DA FANDOM F1.IT)

Mansell si fa due GP a casa con la varicella (Spa e Monza) venendo sostituito da Brundle in Belgio e Schlesser in Italia. L’unica botta di vita del GP è questa assieme alla squalifica delle due Benetton, classificatesi ovviamente terza e quarta, per benzina irregolare. Cosa che garantisce al nostro Ivan Capelli il primo podio in carriera. ASdS mette a segno pole e vittoria davanti a Prost, Ferrari non pervenute. Si va a Monza per la prima volta senza il Drake dal 1950

11/09/1988: THE ITALIAN GP@MONZA 

(IMMAGINE DA FORMULAPASSION)

Certe cose son già scritte in Cielo. Sipario

25/09/1988: THE PORTUGUESE GP@ESTORIL

(IMMAGINE DA F1RACE)

Mai avuto ASdS nel cuore (maddai?) benchè ne riconosca l’innegabile talento assoluto alla guida. Bene, ad Estoril nel 1988 cadde vittima di un trappolone dei Gialli i quali per essere ragionevolmente certi di allungare la disputa Mondiale fino a Suzuka, ossia due gare dopo, gli montano un motore spompo per la gara. Lui reagisce alla sua maniera, provando a far stampare Prost contro il muretto del box quando il Nasone lo affianca per sorpassarlo. Non c’è nulla da fare, arranca fino ad un sesto posto finale degno più di una Arrows che non di una Mp4/4. Capelli con la sua Leyton House disegnata da Adrian Newey rimonta furiosamente fino ad arrivare a tiro di Prost. Autosprint ai tempi celiò dicendo che quelli della Mecca esposero a Capelli il cartello “Ivan, il turbo ce l’abbiamo noi” in virtù del quale il Nasone ebbe la meglio LOL. Capolavoro assoluto di Berger che aziona inavvertitamente l’estintore di bordo, scivola per via della schiuma col piede sui pedali e si stampa contro il rail alla seconda curva. Per essere uno veloce a volte faceva davvero delle coglionate galattiche eh

02/10/1988: THE SPANISH GP@JEREZ

Jerez, Spain.
30/9-2/10 1988.
Alain Prost (McLaren MP4/4 Honda) 1st position, with Nigel Mansell (Williams FW12 Judd) behind.
Ref-88 ESP 14.
World Copyright – LAT Photographic

ASdS fa la pole ma in gara è solo quarto sempre alle prese col motore spompo ed assetato dell’Estoril. Vince il Nasone davanti a Mansell ed a Nannini. Si va ora in casa della Honda

30/10/1988: THE JAPANESE GP@SUZUKA 

(IMMAGINE DA AUTOMOTO)

ASdS fa suo il Mondiale con una gara fantastica di rimonta dopo essersi piantato al via dalla sua piazzola della pole. Risale da metà gruppo fino in testa dove sopravanza Prost per la vittoria. Fu qualcosa di davvero impresssionante da vedere e legittimò nella maniera più assoluta il primo iride in carriera del Paulista.

13/11/1988: THE AUSTRALIAN GP@ADELAIDE

(IMMAGINE DA F1 ART)

La stagione si trascina stancamente ad Adelaide per chiudersi con l’ultimo GP stagionale. I primi due son sempre i soliti, con Prost che però chiude in bellezza vincendo davanti al poleman ASdS. Terzo chiude Piquet autore di un’annata opaca in cui segna tre terzi posti complessivi e non conduce mai un giro in testa per tutta la stagione. Ferrari entrambe ritirate ma Berger comunque terzo assoluto nel Mondiale. E’ l’addio ai motori turbo, la fine della loro epopea cominciata con Renault a SStone nel 1977 e chiusasi in Australia 11 anni e mezzo dopo. Seguiranno 24 anni di motorizzazioni aspirate partendo dal 1989 e finendo col 2013. Il turbo tornerà dal 2014 come parte di una motorizzazione dalla predominante cosiddetta “ibrida”. Ma questa è tutt’altra storia

IMMAGINE IN EVIDENZA DA QUOTIDIANO.NET

 

 

 

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1987

Col Mondiale 1987 assistemmo allo scollinamento dell’era turbo in F1. L’arginamento tentato l’anno prima riducendo la capacità massima dei serbatoi dai 220 litri del 1985 ai 195 del 1986 aveva contribuito a produrre l’annata d’oro delle motorizzazioni da qualifica coi propulsori che arrivarono ad esprimere potenze di addirittura 1.400cv il venerdì/sabato salvo poi rientrare entro il migliaio la domenica al fine di non rimanere senza benzina a 3/4 di gara e/o ritrovarsi col propulsore arrosto ben prima. Più che uno scollinamento a dirla tutta fu una picchiata vera e propria: ai 4 bar di pressione massima consentiti per il 1987 e garantiti dalla valvola pop-off fornita dalla Federazione ai Teams si passò poi per il 1988 a 2,5 bar di pressione massima e 150 litri di capacità massima del serbatoio. Un vero e proprio strangolamento delle motorizzazioni sovralimentate che, assieme al rientro in attività dei propulsori atmosferici per il 1987 (con la cubatura maggiorata a 3.500cmc) ed al ban annunciato con largo anticipo dei turbo stessi per il 1989 sancì la fine dell’era turbo stessa. Cosa che, con buona pace degli ipocriti e dei maleinformati, fu a tutti gli effetti una scelta anacronistica. Il turbo era e resta la prima forma di recupero dell’energia dell’unità endotermica e, volenti o nolenti, una F1 con stabilità regolamentare sui 2,5 bar di pressione massima e 150 litri di capacità massima del serbatoio sarebbe stata molto più attenta ai costi (lo sviluppo degli aspirati dal 1989 al 1994 fece spendere cifre folli a tutti i Teams, dall’anno dopo si vide prima la diminuzione della cubatura da 3,5 a 3 litri, poi si arrivò (parecchio dopo a dire il vero) al frazionamento unico, cubatura di 2,4 litri e congelamento propulsori), efficiente e “green” rispetto alla nuova Formula 1 Aspirata 2.0 che si sarebbe vista di lì a poco. In ogni caso il 1987 fu probabilmente l’anno più “equilibrato” dell’era turbo, quello della maturità. Fu l’anno in cui Williams tornò all’iride grazie anche e soprattutto alla dipartente Honda che andò a motorizzare Mclaren l’anno dopo lasciando a piedi Grove. Honda che fornì pure Lotus nel 1987 che però di fatto non corse mai con l’ultima specifica di propulsore come la Williams ma con quella precedente ad essa. Prost a Spa superò il record di 27GP vinti di Stewart che durava da fine 1973 ma non fu mai in corsa per il Mondiale complici pure troppe rotture meccaniche dovute ad un TAG-Porsche in smobilizzo. ASdS firmò per la Mclaren verso metà stagione dopo aver portato la prima vettura dotata di sospensioni attive alla vittoria a Monaco ma senza mai essere stato in corsa per il Mondiale proprio come il già citato Prost. Si rifaranno con gli interessi nel 1988. La Ferrari si presenta ai nastri di partenza del Mondiale con una vettura profondamente diversa dalla disastrosa F1-86, una macchina snella che fece vedere subito di essere capace di progredire nel corso della stagione. Opera di Gustav  Brunner con la supervisione del compianto Postalmarket, ostacolati per buona parte dell’anno da Barnard che da Guilford voleva concentrare tutti gli sforzi sulla sua vettura aspirata che avrebbe debuttato nel….1989 (sic). Non fu un caso che nella seconda metà di Campionato quando Brunner ebbe briglie più sciolte la F1-87 si produsse in un imperioso finale di stagione culminato nelle due vittorie del cosiddetto “Austro nascente” Berger, le quali potevano tranquillamente essere quattro se GB non si fosse prodotto in un testacoda a due giri dalla fine all’Estoril e non avesse rotto il motore in Messico. Esultammo comunque, e nemmeno poco, vista la magra del 1986

THE BRAZILIAN GP@RIO DE JANEIRO: 12/04/1987

Jacarepagua, Rio de Janeiro, Brazil.
10-12 April 1987.
Nelson Piquet (Williams FW11B Honda) leads Ayrton Senna (Lotus 99T Honda), Teo Fabi and Thierry Boutsen (both Benetton B187 Ford’s) and Nigel Mansell (Williams FW11B Honda) at the start.
Ref-87 BRA 02.
World Copyright – LAT Photographic

Rio, terra d’emozioni! Rammento la sigla Rai dei GP di F1 della seconda metà degli anni 80 che si apriva con una mulatta brasiliana in spiaggia a Copacabana strizzata in un minitanga capace di farmi dormire in tenda fino al GP successivo (dolori di un allora 15enne….). Esaurite le cose che contano (ossia u’pilu) volete la fredda cronaca? Eccovela: da degno allievo del Maestro il Nasone parte dietro a tutti i favoriti ma porta a casa la corsa davanti a Piquet ed il neoassunto Mclaren Johansson. Esordio rosso a punti per Berger, quarto all’arrivo. Williams vittime di varie disavventure tecniche in gara proprio come ASdS

THE SAN MARINO GP@IMOLA: 03/05/1987

(IMMAGINE DA MEDICINA ONLINE)

Sono in molti a pensare che il Tamburello cambiò Piquet. Il quale ad onor del vero vinse varie gare quell’anno con Mansell in testa che si ritira per problemi tecnici e poi fa Harakiri il venerdì a Suzuka. Chissà, di sicuro qualcosa cambiò e sarebbe stato disumano il contrario. Nelson fa un giro in moto la domenica del GP salutando il pubblico per rassicurarlo sulle sue condizioni benchè Sid Watkins gli impedì di partecipare alla gara. Che si chiuse con Mansell primo, Senna secondo e Michele terzo che porta per la prima volta sul podio la F1-87 nonostante qualche problema al turbo in gara

THE BELGIAN GP@SPA: 17/05/1987

(IMMAGINE DA FORMULA PASSION)

Per chi non era nato nel 1987 o in quegli anni seguiva il curling e/o la pesca d’altura Senna e Mansell nella foto qui sopra sono in senso contrario a quello di marcia. Questo perchè, al secondo start dopo l’ecatombe delle due Tyrrell in cima all’Eau Rouge alla prima partenza, il Mansueto cercò di risuperare ASdS (che lo aveva bruciato al via già al primo giro) nella parte mista del tracciato. Fedele al suo stile ASdS fece la curva come se non ci fosse nessuno accanto e la frittata fu servita. Seguì colluttazione tra i due ai box Lotus col Mansueto che mise le mani addosso a quello che parlava con Dio. La gara fu una vera e propria ecatombe meccanica e vide la storica 28ma vittoria di Prost in F1 davanti a Johansson ed all’ottimo Mandingo che riporta così la Brabham sul podio dopo il disastroso (e tragico) 1986

THE MONACO GP@MONTECARLO: 31/05/1987

(IMMAGINE DA FORMULA PASSION)

Monaco 1987 segnò una serie di “prime volte”. Prima vittoria in assoluto di una vettura munita di sospensioni attive, la Lotus. Soluzione questa che, curiosamente, verrà messa in  naftalina a fine stagione per poi essere prepotentemente ripresentata dalla Williams nel 1992 divenendo la pietra angolare del suo dominio quell’anno ed il successivo. Prima vittoria di Honda sulle strade del Principato e prima vittoria stagionale di ASdS alle prese con una scelta importante da fare per il suo futuro. Mansell si ritira per un problema tecnico mentre è in testa, Piquet chiude secondo con Alboreto e Berger alle sue spalle. L’apprendistato di GB in rosso si dimostra più difficile del preventivato

THE UNITED STATES GP@DETROIT: 21/06/1987

(IMMAGINE DA AYRTONSENNA.COM)

Seconda vittoria consecutiva di ASsS sempre su un cittadino. Curiosamente grazie al risultato andrà in testa al Mondiale salvo poi non riuscire più a vincere una gara per tutto l’anno ed essere così costretto ad issare bandiera bianca. Completano il podio Piquet e Prost. Solita sciagura d’ordinanza per Mansell il quale, ancora una volta in testa, deve rientrare per una foratura ai box salvo poi rimontare e venir sconfitto….dai crampi. Chiuderà al quinto posto preceduto da Berger al terzo quarto posto stagionale

THE FRENCH GP@LE CASTELLET: 05/07/1987

Si arriva così al Castellet ove di fatto Prost, perdendo la gara dopo aver aspramente combattuto per vincerla, di fatto abdica da WDC visto che tornerà alla vittoria solo in Portogallo quando ormai i troppi guasti meccanici l’avranno già estromesso dalla lotta per l’iride. Vince Mansell davanti a Piquet ed al Nasone con ASdS che si trascina verso un quarto posto finale che sa di delusione

THE BRITISH GP@SILVERSTONE: 12/07/1987

(IMMAGINE DA BBC.COM)

Mansell si ferma per metter gomme nuove, rimonta su Piquet segnando per 11 volte consecutive il GPV in gara, lo passa imperiosamente in fondo all’Hangar Straight e trionfa in casa. Chiude il podio ASdS grazie al ritiro di Prost per guai meccanici. Mai in gara le Ferrari, forse al punto più basso della crisi di metà stagione dovuta alle beghe interne tra Maranello e Guilford

THE GERMAN GP@HOCKENHEIM: 26/07/1987

Esaurita la kermesse in terra d’Albione il Circus si muove in Germania dove il Mansueto perde un’altra gara per via di un guasto meccanico mentre era in testa. Il GP segna una vera e propria ecatombe di motori con Prost che segna un altro 0 in classifica. La porta a casa Piquet grazie al misero merito di esser stato lì quando serviva. Stefan Johansson si piazza secondo con ASdS terzo senza mai aver avuto la possibilità di vincere la gara nonostante lo sprazzo iniziale in testa. Male di nuovo le Ferrari ma il vento stava per cambiare

THE HUNGARIAN GP@BUDAPEST: 10/08/1987

Due Ferrari risorte tallonano Mansell in testa finchè non issano entrambe bandiera bianca causa cedimenti di componentistica. Mansell domina finchè non perde un bullone dalla posteriore destra regalando un’altra vittoria a Piquet. Secondo si piazza ASdS che nel weekend di gara annuncia il suo passaggio alla Mclaren mentre la Lotus a sua volta annuncia l’ingaggio di Piquet in sua sostituzione. L’abdicante Prost si classifica terzo, ora tutti in Austria

THE AUSTRIAN GP@ZELTWEG: 16/08/1987

(IMMAGINE DA YOUTUBE)

Zeltweg 1987 fu un GP tristemente storico per il tracciato in oggetto. La partenza ripetuta tre volte per due incidenti ai primi due start fu il pretesto per cancellare la splendida kermesse austriaca e decretare la fine del suo altrettanto splendido circuito. Alcune curiosità 1 non si erano mai verificati incidenti in partenza a Zeltweg quindi quello della “sede stradale troppo stretta” fu la classica scemenza detta ad arte per raccontarsela come faceva comodo e 2 il buon Berger fu di fatto responsabile di entrambi gli incidenti ai primi due via. Molto semplicemente dopo lo scatto iniziale si piantò in mezzo alla sede stradale costringendo il gruppone dietro alla classica “inchiodata” seguita da un maxitamponamento. Ad onor del vero, curiosità numero 3, Berger si piantò in mezzo alla sede stradale pure al terzo Start stavolta però senza conseguenze. Ergo o quel giorno era ubriaco marcio dalla sera prima oppure qualcosa non funzionava nell’innesto della seconda marcia. Torna così alla vittoria Mansell precedendo Piquet ed il nostro Fabi. Tutti in Italia ora

THE ITALIAN GP@MONZA: 06/09/1987

Cosa mi ricordo di Monza? Beh, che con buona pace delle aspettative della vigilia non ci scappò nemmeno il minimo sindacale del podio ma anzi Berger passò la gara a sputar sangue per tenerla davanti alla Benetton di Boutsen mentre i primi tre facevano gara a parte. Senna prova a pescare un jolly non cambiando gomme in gara ma dovrà arrendersi a Piquet nel finale dopo un errore. Terzo chiude un redivivo Patrese. Il weekend passa alla storia per l’annuncio da parte di Honda circa il mancato rinnovo della fornitura a Williams per il 1988 e gli anni successivi. Il fatto che decidano invece di continuare a fornire una squadra che, come il 1988 dimostrerà, aveva intrapreso la china discendente come la Lotus la dice lunga sulle pressioni esercitate dalla Mclaren sui Gialli. I quali, una volta certi di avere ASdS a Woking, furono ben felici di lasciare Grove in mezzo ad una strada

THE PORTUGUESE GP@ESTORIL: 21/09/1987

Estoril, Portugal.
18-20 September 1987.
Nigel Mansell (Williams FW11B Honda) leads Gerhard Berger (Ferrari F187) Ayrton Senna (Lotus 99T Honda), Nelson Piquet (Williams FW11B Honda) and Alain Prost (McLaren MP4/3 TAG Porsche) at the start, action.
World Copyright: LAT Photographic
Ref:87 POR 09.

Noi Rossi abbiamo una lunga storia di ferite ancora aperte, quando siamo fortunati son solo di natura sportiva. Estoril 1987 si può annoverare tra queste ultime: Berger mette una F1-87 finalmente a posto come aero/set-up (e motore) in pole e conduce la gara fino al famigerato testacoda a 2 giri e mezzo dalla fine mentre era “pressato” da Prost (mai in grado di portare un vero attacco….). Chiude secondo con Piquet terzo che allunga ancora sui ritirati Mansell/Senna

THE SPANISH GP@JEREZ: 27/09/1987

Jerez, Spain.
25-27 September 1987.
Nelson Piquet and teammate Nigel Mansell (both Williams FW11B Honda’s) lead Ayrton Senna (Lotus 99T Honda) into Curva Expo at the start.
Ref-87 ESP 06.
World Copyright – LAT Photographic

Le due Ferrari in seconda fila si fanno uccellare da ASdS al via il quale, avendo scelto di far tutta la gara con lo stesso treno di gomme, è un tappo impossibile da sopravanzare. Finiranno entrambe mestamente ritirate mentre Mansell vince davanti a Prost e Johansson. La F1 saluta l’Europa per il tris finale di GP

THE MEXICAN GP@MEXICO CITY: 18/10/1987

Mexico City, Mexico.
16-18 October 1987.
Nigel Mansell (Williams FW11B Honda) 1st position, leads Teo Fabi (Benetton B187 Ford), Ayrton Senna (Lotus 99T Honda) and the rest of the field on the first lap.
Ref: 87 MEX 09. World Copyright – LAT Photographic

Di questa gara rammento Berger in fuga in testa con solo Boutsen a provare a stargli dietro salvo poi ritirarsi entrambi. Vince ancora il Leone precedendo Piquet e Patrese. Per farcela nel Mondiale il  Mansueto deve vincere entrambi i GP restanti mentre Piquet  deve farsi i suoi bravi conti con gli scarti per via del fatto che solo 11 risultati verranno conteggiati e lui ha fatto una miriade di piazzamenti. Nessuno dei due, per motivi diametralmente opposti, segnerà un solo punto nelle ultime due gare

THE JAPANESE GP@SUZUKA: 01/11/1987

(IMMAGINE DA F1 SPORT)

Mansell la sbrana alle S già di venerdì infortunandosi alla schiena e consegnando il Mondiale a Piquet senza che questi sudi nemmeno nel weekend in oggetto. Nelson a questo punto si produce immediatamente in un revival degno del miglior Scheckter finendo 15mo a Suzuka e ritirandosi la gara successiva ad Adelaide. Servirà Briatore col contratto indicizzato ai punti per dargli la sveglia qualche anno dopo, peccato nessuno prenda ispirazione per far lo stesso con Raikkonen durante il suo quinquennio Rosso 2014/2018. Berger domina dalla pole chiudendo davanti a Senna e Johansson, Michele purtroppo ha un problema al via che lo costringe ad una gara di rimonta che lo vedrà chiudere al quarto posto

THE AUSTRALIAN GP@ADELAIDE: 15/118/1987

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA TWITTER)

Grand Chelem di Berger che suggella nel migliore dei modi la splendida maturità raggiunta dalla F1-87 di Maranello. La squalifica di Senna per via di prese d’aria dei freni di grandezza irregolare garantisce la doppietta Ferrari grazie alla piazza d’onore di Alboreto. Terzo chiude Boutsen con tutti i big ritirati. Il Mondiale si chiude coi migliori auspici per il 1988 Ferrari. Ovviamente andremo a prenderci un’epica tranvata sui denti di quelle che entrano di diritto nella Storia della F1. Ma di questo parleremo domenica prossima