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A DOG WITH FLEES

As the 1979 F1 season was at the halfway point in Monaco, Ferrari had the right to look smug. Schechter, the solid South African, was leading the driver’s championship and the wild but unbelievably quick Canadian, Gilles Villeneuve, was third. The Ligier of Laffite which had won the first two races could only score a single second by Monaco. For Allen Jones the situation was even worse, he had only scored a single third.

 

The last eight races confirmed the strength of the Ferrari with Schechter scoring in every race except two, and Villeneuve scoring in every race except three.

Schechter’s 3124

 

F1 then had a slightly different point system. You only scored points from your test four results in the first seven races, and then your four best results in the final eight races.

 

As the season ended, Jones made a valiant comeback, but it was too little too late. Schechter would be the 1979 F1 champion. Villeneuve was second and Jones third.

Ferrari had won their third championship in five years. It was a remarkable achievement when you consider that Ferrari from 1960 to 1974 had only once won that driver’s championship, and that was in 1961.

Villeneuve and Schecter

 

As 1979 clicked into 1980, Ferrari faced a dilemma. The 312 series was a dead end, as in 1981 the new turbo car, the 126, would be unveiled.  Not only did Ferrari have a car development problem to resolve, they also had a driver issue.

 

In 1979, Villeneuve had accepted the role of number two, to the much more experienced Schecter. That was something Villeneuve was no longer willing to do in 1980.  The Ferrari team principal Mauro Forghieri knew that managing the team in this transition would be a challenge.

Forghieri, Villeneuve, Piccinini, Ferrari and Schecter

 

As the 1980 season was about to start, F1 had another greater issue to contend with, the beginning of the FISA – FOCA war that was just beginning to start.

 

The 1980 season had originally eighteen races scheduled. That would be trimmed down to fifteen as Sweden, Mexico and Las Vegas were cancelled. The FISA – FOCA war would remove the Spanish race, leaving a total of fourteen.

 

Round Grand Prix Circuit Date
1 Argentine Grand Prix Autódromo de Buenos Aires, Buenos Aires 13 January
2 Brazilian Grand Prix Autodromo de Interlagos, São Paulo 27 January
3 South African Grand Prix Kyalami Grand Prix Circuit, Midrand 1 March
4 United States Grand Prix West Long Beach Street Circuit, California 30 March
5 Belgian Grand Prix Zolder, Heusden-Zolder 4 May
6 Monaco Grand Prix Circuit de Monaco, Monte Carlo 18 May
7 French Grand Prix Paul Ricard Circuit, Le Castellet 29 June
8 British Grand Prix Brands Hatch, Kent 13 July
9 German Grand Prix Hockenheimring, Hockenheim 10 August
10 Austrian Grand Prix Österreichring, Spielberg 17 August
11 Dutch Grand Prix Circuit Zandvoort, Zandvoort 31 August
12 Italian Grand Prix Autodromo Dino Ferrari, Imola 14 September
13 Canadian Grand Prix Île Notre-Dame Circuit, Montréal 28 September
14 United States Grand Prix Watkins Glen Grand Prix Course, New York State 5 October

 

 

Ferrari went into the 1980 season with two dilemmas. The first was the 312 series was at the end of its development cycle, and the 126 car wouldn’t be available until 1981. The second was the impending war between FISA and FOCA as to who would control F1.

 

The season opened in Argentina and was an easy win for Alan Jones in the Williams.  Both Ferraris would fail to finish.

1   Alan Jones WilliamsFord        
2 Nelson Piquet BrabhamFord    
3   Keke Rosberg FittipaldiFord      

 

The race was to echo the way the first half of the season would go. Williams and Brabham were almost always in the top three, with the others having some success, but being plagued with unreliability. Schecter was to score one fifth and Villeneuve one fifth and one sixth. It was looking dismal for Ferrari.

 

Arnoux RE20

Races two and three, Brazil and South Africa, would be wins for Arnoux in the Renault, but the unreliable Renault would only score one more podium for him with a second in the Netherlands.

 

The fourth race in Long Beach would be an easy win for Piquet, taking first place by almost 50 seconds. Schecter would place fifth in Long Beach. It was his swan-song, as they were the last points he would score for Ferrari.

 

Piquet in his 1980 Brabham

With the Mexican GP being cancelled the next race was in Spa. It would turn out to be an easy win for Peroni in the Ligiet, but the rumour after the race was that he had signed by Ferrari to replace Schecter, and the bulk of Peroni’s salary was being paid by Michelin.

Pironi’s JS11

The next three races would all be won by Williams. Monaco by Reutemann and France and Britain by Jones. At what was supposed to be the half-way mark the championship looked like this.

   
1 Alan Jones 37
2 Nelson Piquet 31
3 René Arnoux 23

 

The next two races, Germany and Austria, would be won by Laffite and Jabouille. While both races added some excitement to the championship neither had any impact on the final results. With four races to go the championship looked like this.

 

 
1 Alan Jones 47
2 Nelson Piquet 36
3 Carlos Reutemann 30
   
 

 

The next two races were in the Netherlands and Italy. Piquet would win both and go into the last two races in Montreal, with a one-point lead.   One British correspondent called the Ferrari — “A Dog with Flees”.

1 Nelson Piquet 54
2 Alan Jones 53
3 Carlos Reutemann 37
 
 

There was great anticipation for the last two races of the season, Montreal and Watkins Glen.

 

As it turned out the final two races would be anti-climactic. Jones would win both and Piquet would DNF both. Alan Jones was the 1980 F1 champion.

For Ferrari the season was a disaster. Schecter would finish the season in nineteenth, even Villeneuve could do no better than fourteenth.  It was Ferrari’s worst season in F1. The changes were fast, Pironi replaced Schecter and Villeneuve became the effective number one, and that would create more issues for Ferrari.

 

The age of the turbos had arrived.

 

X    @CavallinoRampa2

Ian

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1970 (SECONDA PARTE)

Dopo il GP di Gran Bretagna la Ferrari effettua dei test di gomme con la Michelin a Le Castellet, con la 312 del 1969, in vista del possibile ingresso in F1 della Casa di Clermont-Ferrand. Pare che Giunti e in particolare Regazzoni abbiano fatto segnare tempi ragguardevoli sui quali si cercherà di ragionare. Lo svizzero si dice soddisfatto anche della resistenza all’usura delle coperture francesi.

Undici anni dopo l’AVUS, il GP di Germania non si disputa sul Nordschleife. Nel 1959 le motivazioni furono politiche ed economiche; questa volta i piloti chiamano in causa la mancanza di sicurezza. Dal 1927, sul velocissimo circuito tedesco hanno trovato la morte 60 tra piloti di auto e moto, commissari e spettatori (tenendo conto del fatto che tra il 1940 e il 1948 non si è tenuta alcuna gara a causa della Seconda Guerra Mondiale). La quasi totalità del tracciato non ha alcun tipo di protezione se non le siepi e in caso di uscita di strada il destino di piloti e mezzi è in balia di alberi o scarpate, come in ogni normale strada di montagna. Il maggiore antagonista del ‘Ring è proprio il capoclassifica Jochen Rindt il quale, spalleggiato da Jackie Stewart e dalla GPDA, chiede l’adozione di guardrail e la piallatura di alcuni dossi sui quali le vetture si sollevano con tutte le ruote per via dell’alta velocità. La vittima illustre più recente è il velocissimo Hans Laine, la cui Porsche 908 è decollata sul rettilineo Döttinger Höhe durante le prove della 1000 km, per poi ricadere rovesciata e infine incendiata, senza lasciare scampo al 25enne talento finlandese.

Ovviamente non tutti i piloti sono d’accordo, primo su tutti il vecchio Jack Brabham che sfida i colleghi che hanno “paura a correre in mezzo agli alberi”.

Il tempo per esaudire le richieste dei piloti non è sufficiente. Viene scartata anche l’ipotesi di correre sul Südschleife per la mancanza di strutture per il pubblico, per cui si decide di andare a Hockenheim, il circuito lungo 7 km sul quale ha trovato la morte Jim Clark due anni prima che è stato “rallentato” e reso “più sicuro” inserendo due chicane a metà dei lunghissimi rettilinei che lo caratterizzano assieme al Motodrom, un vero e proprio stadio circondato da enormi tribune dove decine di migliaia di spettatori possono osservare le ultime 4 curve prima del traguardo. Tribune costruite su terrapieni creati col materiale dello sbancamento per il passaggio dell’autostrada che costeggia il rettilineo del traguardo con una mossa molto intelligente

Ovviamente non è sufficiente per accogliere i 300mila spettatori del Nordschleife ma l’organizzazione (nello specifico l’ADAC) deve fare buon viso a cattivo gioco per non perdere il GP.

La splendida gara di Brands Hatch ha convinto Ferrari a confermare Clay Regazzoni per la seconda gara consecutiva, facendo saltare l’alternanza con Giunti. Questa volta il camion della Scuderia è arrivato con abbondante anticipo e i piloti hanno potuto usufruire di qualche ora di prove libere già al giovedì ma le 312B hanno palesato diversi problemi con la rottura della pompa dell’olio su entrambe le vetture. Il guasto costa la rottura del motore a Ickx (che ha rotto anche il cambio) per cui Forghieri si vede costretto a telefonare a Maranello per farsi mandare urgentemente un motore di scorta per la giornata di venerdì. Nel frattempo, Borsari e Tramonti si fanno avanti col lavoro.

La Brabham monta nella parte posteriore della BT33 delle piccole ali in verticale per convogliare l’aria verso il radiatore dell’olio del cambio, inoltre a delle rudimentali prese d’aria per i freni posteriori.

Durante le qualifiche i piloti cercano di sfruttare la scia di chi li precede sui pur sempre lunghissimi rettilinei dell’Hockenheimring, dando vita a dei curiosi “trenini” in stile Monza nel tentativo di sopperire alla relativa poca potenza dei motori, ma questo non impedisce a Jacky Ickx e alla Ferrari di ottenere la seconda pole stagionale davanti alla velocissima Lotus di Rindt e all’altra 312B di Regazzoni.

In questo GP Jochen Rindt vince la sua repulsione per il casco integrale (lo aveva indossato solo a Zandvoort) causata dal suo senso di claustrofobia ma continua a rifiutare le cinture di sicurezza a 6 punti d’attacco per uscire più velocemente in caso d’incendio.

Lotus driver Jochen Rindt

Ickx ha lo spunto migliore alla partenza ma Siffert sorprende tutti dalla seconda fila portandosi alla corda della Nordkurve dove però deve arrendersi all’irruenza di Ickx che lo supera all’esterno e passa al comando. Rindt supera lo svizzero della March dopo la prima chicane e si mette alla caccia della 312B per uno splendido duello che durerà per tutti i 50 giri della corsa. La Ferrari ha un motore più potente ma la linea aerodinamica della Lotus72C,con l’alettone posteriore triplano (che ricorda molto quello che oggi è conosciuto come DRS) permette a Rindt di tenere agevolmente il passo di Ickx e Regazzoni, tallonati dal redivivo Amon con la March.

Al 31° giro l’indurimento del cambio conclude la splendida gara di Regazzoni che al suo terzo GP di F1 era stato anche in testa per un passaggio. Ancora pochi km e si rompe il DFV di Amon lasciando Ickx e Rindt a giocarsi la vittoria. I sorpassi si susseguono tra l’entusiasmo degli 80mila spettatori presenti.

Al penultimo giro Rindt riesce a portarsi al comando e a prendere un minimo vantaggio che gli consente di vincere il GP per soli 7 decimi di secondo.

Nessuno immagina che questa sarà la sua sesta e ultima vittoria.

Una nota di merito va a Emerson Fittipaldi che chiude al quarto posto con la vecchia Lotus 49C, conquistando i suoi primi punti mondiali dopo solo 2 GP disputati.

La settimana successiva al GP Jacky Ickx si sposa a Woluwe-Saint-Pierre con Catherine Blaton, figlia di un ricchissimo costruttore edile e nipote di Jean Blaton, un gentleman driver conosciuto con lo pseudonimo “Beurlys“ nonché uno dei migliori clienti Ferrari da sempre.

Mariage de Jacky Ickx et Catherine Blaton, ici sortant de l’église de Woluwe-Saint-Pierre en Belgique, le 6 août 1970. (Photo by KEYSTONE-FRANCE/Gamma-Rapho via Getty Images)

Allo stesso tempo Pierino comincia a punzecchiare chi di dovere per il rinnovo di un altro contratto: quello con la Ferrari. Enzo Ferrari ha già fatto firmare Mario Andretti per correre 7 GP nel 1971 (i restanti quattro in programma sono concomitanti con gare del campionato USAC che è la sua principale attività). Il Drake ha anche chiesto al suo manager Andy Granatelli di poter utilizzare il pilota italo-americano anche per quattro dei cinque GP restanti del 1970, tanto che ha iscritto tre monoposto al prossimo GP d’Austria. Granatelli, miliardario texano di origini calabresi diventato il “signor STP”, chiede in contropartita tre Ferrari 365 Daytona nuove, Ferrari non ci sta e l’affare salta ma Ickx non ha visto di buon occhio questa mossa.

Mario Andretti, Andy Granatelli, Grand Prix of Spain, Circuito del Jarama, 19 April 1970. Mario Andretti with Andi Granatelli, owner of the March-Ford 701 which Mario drove in the 1970 Spanish Grand Prix in Jarama. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Il successivo GP di F1 si tiene in Austria sul nuovo circuito dell’Österreichring. Si tratta di un tracciato realizzato con denaro pubblico e appartiene a enti pubblici per incentivare il turismo sulle colline tra Knittelfeld e Zeltweg che non sono molto valorizzate. Il circuito di 6 km è caratterizzato da ripidi saliscendi e curvoni veloci che mettono a dura prova motori e telai. La vicinanza con la frontiera italiana (160 km dal valico di Tarvisio) richiama decine di migliaia di tifosi della Ferrari che si accampano sui prati della Stiria approfittando della data a cavallo di Ferragosto, periodo di ferie per definizione. La bellissima prestazione di Hockenheim contribuisce ad aumentare la passione, senza dimenticare che Jacky Ickx detiene il record della pista ottenuto durante la 1000 km del 1969 al volante della Mirage in 1’46”6, alla media di 199.621 km/h.

Saltata la trattativa con Granatelli, la Ferrari porta nel paddock austriaco addirittura 4 macchine per i suoi 3 piloti, avendo appena completato il telaio 004 che viene usato soltanto in prova da Giunti e Regazzoni. La Scuderia non schierava 3 piloti da Monza ’68 (Ickx, Amon e Derek Bell) e questo è decisamente un segnale di buona salute.

Ovviamente il più atteso è l’idolo di casa Jochen Rindt, anche se è nato in Germania e ha la residenza in Svizzera con la moglie finlandese. Ha vinto 5 degli ultimi 6 GP, di cui 4 consecutivi, alcuni con palese superiorità (Zandvoort e Hockenheim), altri con un aiutino da parte della fortuna (Monaco, Clermont-Ferrand e Brands Hatch) e ormai tutti sono convinti che sia impossibile portargli via il Mondiale.

Dopo il GP di Gran Bretagna, in un’intervista al telecronista austriaco Heinz Prüller, afferma: “La mia fortuna ora inizia davvero a preoccuparmi. So quanto velocemente può ritorcersi contro di te, portando la sfortuna con sé. E ho avuto un bel po’ di fortuna questa estate.”

Il pilota della Lotus ha 20 punti di vantaggio su Brabham le cui prestazioni sono decisamente altalenanti per cui non sembra essere uno sfidante credibile per il titolo. L’avversario più temibile è ora la Ferrari ma Ickx ha ben 35 punti di distacco, equivalenti quasi a 4 vittorie con 5 GP ancora da disputare. Le magliette del fan club di Rindt spopolano anche nel paddock.

La Cosworth comincia a essere sotto pressione. A Hockenheim c’è stata una vera morìa di DFV con 8 unità rotte solo in gara e l’azienda di Northampton fatica a fornire i necessari pezzi di ricambio ai numerosi clienti (18 al GP di Germania) e anche l’Österreichring è una pista “da motore” che può creare ulteriori problemi. Inoltre, in seguito alla segnalazione di una squadra concorrente, la Lotus ha dovuto restringere le prese d’aria dei radiatori laterali perché eccedevano la larghezza massima consentita della carrozzeria.

Gli organizzatori programmano 3 giornate di prove cronometrate per consentire a tutti di conoscere la nuova pista. Il giovedì le Ferrari di Regazzoni e Giunti sono le uniche a scendere sotto a 1’41” mentre Ickx è assente giustificato in quanto di ritorno dal breve viaggio di nozze. Il venerdì è invece Rindt a segnare il miglior tempo alla media di 214.447 kmh (qualcuno parla di un super-Cosworth riservato alla Lotus), con mezzo secondo di vantaggio sulle tre 312B, che gli consente di ottenere la sua decima pole position poiché la pioggia del sabato non consente miglioramenti. Il venerdì John Miles, compagno di squadra di Rindt, sbatte contro il guardrail a causa della rottura di uno degli alberini dei freni anteriori, un guasto non nuovo per la 72C. L’inglese se la cava con un grosso spavento.

La domenica 100mila spettatori accorrono per assistere al GP. La bandiera austriaca si abbassa alle 15 e Rindt (tornato al vecchio casco jet) si fa sorprendere da Regazzoni e Ickx che transitano al comando al termine del primo giro.

Al termine del primo giro Jackie Stewart rientra ai box e scende velocemente dalla sua March il cui abitacolo è invaso dalla benzina. Il campione del mondo in carica scende dalla macchina e, mentre i meccanici cercano di riparare la perdita, si fa sciacquare la schiena. Lo scozzese riparte con grave ritardo ma si deve ritirare dopo altri 6 giri.

Al terzo giro anche la seconda March di Tyrrell, pilotata da Cevert, si ferma dopo aver perso olio lungo la pista. Rindt sbanda sull’olio e scende al sesto posto dietro anche a Beltoise, Giunti e Amon. Ora la gara è condotta da Ickx, Regazzoni e Beltoise, tutti su monoposto a 12 cilindri.

Alle loro spalle Ignazio Giunti si fa carico di contenere Amon, Rindt, Brabham e Hulme per consentire ai compagni di squadra di guadagnare il massimo vantaggio possibile.

Rindt si riprende dopo la sbandata e riesce a superare prima Amon e poi Giunti ma ha un distacco di oltre sei secondi dal terzetto di testa. L’austriaco spinge a fondo per recuperare ma al 22° giro il suo DFV si rompe proprio davanti ai box, rinviando così la conquista del titolo mondiale.

Giunti continua la sua perfetta opera di contenimento con il tre volte campione del mondo Jack Brabham, famoso per la sua tecnica difensiva, fino a quando l’australiano si deve fermare ai box con il radiatore perforato da un sasso. A fine gara Black Jack dichiara di aver ricevuto indietro ciò che ha dato nei confronti degli avversari. La gara di Giunti viene purtroppo compromessa dal distacco del battistrada della gomma anteriore sinistra che lo costringe ai box per la sostituzione e lo fa precipitare dal quarto al nono posto.

Ickx e Regazzoni proseguono senza problemi mentre Beltoise ha cominciato a perdere notevolmente terreno da qualche giro per problemi di alimentazione fino a quando decide di fermarsi per un rabbocco di benzina a soli 3 giri dal termine che gli costa il terzo posto.

Dopo 60 giri Jacky Ickx taglia il traguardo vittorioso con Clay Regazzoni in scia. Il terzo posto è di Rolf Stommelen, al suo primo podio in F1 con la seconda Brabham ufficiale.

I centomila spettatori, in gran parte italiani, portano in trionfo Ickx che riporta la Ferrari alla vittoria dopo 2 anni.

Ferrari driver Jacky Ickx, winner of the Austrian Grand Prix

Rindt rimane saldamente al comando della classifica con 45 punti mentre Ickx affianca Stewart al quarto posto con 19.

La stagione del campione del mondo in carica è inversa a quella del ferrarista. Dopo un buon inizio e la vittoria a Jarama, la March 701 ha rivelato tutti i suoi difetti (troppo pesante e poco maneggevole) che hanno creato grossi problemi a tutti i piloti della Casa di Bicester. Granatelli ha fatto apportare modifiche alle sospensioni da parte di Francis McNamara (progettista della vettura pilotata a Indy da Andretti) ma senza miglioramenti apprezzabili, tanto da fargli chiudere il campionato con ancora 4 GP da disputare. Tyrrell ha scelto la March come ripiego a causa del dissidio con la Matra che gli voleva imporre il proprio motore ma sta lavorando fin da febbraio su una monoposto autocostruita progettata da Derek Gardner, un ex tecnico della Ferguson che ha conosciuto il Boscaiolo per aver collaborato al progetto della Matra 4WD.

Due giorni dopo il GP d’Austria viene quindi presentata la Tyrrell 001, una monoposto che somiglia molto alla Matra MS80 del 1969 soprattutto nei serbatoi laterali anche se Gardner e Mr. Chopper negano qualsivoglia tipo di ispirazione. Il debutto in gara avviene il sabato successivo alla International Gold Cup di Oulton Park con un ritiro dopo il 5° tempo in qualifica. Ovviamente c’è ancora bisogno di messa a punto.

Jackie Stewart et le designer automobile Ken Tyrrell présentant la nouvelle Tyrrell-Ford 1 à Oulton en Angleterre au Royaume-uni, le 18 août 1970. (Photo by KEYSTONE-FRANCE/Gamma-Rapho via Getty Images)

La Ferrari intanto si ferma in Austria per continuare a provare le gomme Michelin. Radio paddock dice che la Casa di Clermont-Ferrand potrebbe fornire la Scuderia e la Matra nel 1971.

Il ritiro di Zeltweg non compromette le possibilità iridate di Rindt che mantiene 20 punti di vantaggio sul principale avversario Jack Brabham a 4 gare dal termine. Una vittoria a Monza e un sesto posto dell’australiano gli consentirebbe di laurearsi campione del mondo con 3 gare d’anticipo.

Il velocissimo tracciato brianzolo non è sicuramente favorevole ai motorizzati Cosworth che cercano di sopperire alla minore potenza rispetto ai V12 Ferrari, BRM e Matra eliminando gli alettoni che garantiscono maggiore carico aerodinamico in curva ma fanno perdere molto tempo alle monoposto sui lunghi rettilinei. La Lotus 72C è una monoposto molto instabile che richiede una notevole abilità di guida per cui Rindt non trova grandi difficoltà mentre il suo compagno di squadra John Miles non si fida e preferisce non partecipare alla gara. Durante le prove del venerdì il giovane Fittipaldi prova a stare in gruppo per imparare a sfruttare la scia ma non è abbastanza reattivo e all’ingresso della Parabolica vola sulle ruote di Giunti ed esce di pista. Pilota illeso ma macchina danneggiata e non riparabile in loco (telaio R5 nuovo di fabbrica).

Stewart effettua qualche giro di prova con la nuova Tyrrell ma corre con la March. John Surtees sperimenta un alettone con profilo biplano mentre la McLaren sceglie un mini-alettone sdoppiato per trovare un compromesso accettabile. La Brabham adotta una presa d’aspirazione sdoppiata simile a quella della Lotus.

John Surtees, sur Surtees-Ford, lors des derniers essais avant le grand prix automobile d’Italie sur le circuit de Monza en Italie, en septembre 1970. (Photo by KEYSTONE-FRANCE/Gamma-Rapho via Getty Images)

Rolf Stommelen’s Brabham-Cosworth BT33 in pits

Le prove del venerdì dimostrano la potenza delle 312B con Ickx davanti a Regazzoni e la sola intrusione della March di Stewart (spoglia di ali) al terzo davanti a Giunti. Il tutto alla presenza del raggiante Enzo Ferrari che, come d’abitudine, assiste alle prove per poi tornare a Maranello e vedere la corsa in TV.

GP von Italien in Monza 1970: Regazzoni und Enzo Ferrari (Photo by Waldemar Gerber/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Rindt è sesto con oltre un secondo e mezzo di distacco e non è contento. Il suo rapporto con Chapman è deteriorato fin dall’incidente di Montjuich ’69 ed è stato ricomposto grazie alla diplomazia di Bernie Ecclestone, manager del pilota. La morte dell’amico Courage ha fatto vacillare le certezze dell’austriaco e pare che si voglia ritirare a fine campionato o quanto meno voglia cambiare squadra. Anche la moglie Nina non manca di rinfacciare a Chunky la pericolosità delle sue monoposto così estreme e vive male le sue giornate ai box.

GP of Italy, Monza 1970: Jochen and Nina Rindt (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Il sabato pomeriggio Rindt esce per cercare di migliorare il suo tempo. Nella prima sessione non c’è riuscito e ora ha il dodicesimo crono. Alle 15,25, durante il quinto giro della serie, la Lotus n°22 imposta la curva Parabolica ma al momento di frenare parte improvvisamente verso sinistra (probabilmente per l’ennesima rottura dell’alberino cavo di collegamento tra i freni e le ruote anteriori) e si infila frontalmente sotto il guardrail, proprio in corrispondenza di una buca scavata forse da qualche spettatore in vista dell’invasione di pista di fine gara. La macchina sbatte ad altissima velocità e tutta la parte anteriore del telaio viene strappata via. Quando si ferma nella via di fuga dopo numerose piroette, le gambe di Rindt fuoriescono dal rottame. I soccorsi sono immediati ma la situazione è disperata. Il medico rianimatore Pierfilippo Carassai che dirige la squadra di intervento nota subito che non esce sangue dalle ferite, segno che il cuore non pompa più. Inoltre il pilota presenta lesioni gravissime alle vertebre cervicali, la rottura dello sterno e di quasi tutte le costole e numerose fratture alle gambe, con il piede sinistro attaccato solo con un lembo di pelle. Le ferite più gravi sono però la lacerazione della trachea e dell’aorta causate dalle cinture di sicurezza. Nell’urto Rindt è scivolato in avanti per la mancanza dei punti d’attacco inguinali e le cinture che lo tenevano per le spalle gli hanno tagliato la gola.

Aveva 28 anni.

Colin Chapman fugge immediatamente dopo aver incaricato il suo meccanico Herbie Blash di caricare in fretta tutto il materiale e lasciare l’Italia il prima possibile per evitare il sequestro giudiziario delle macchine. La macchina di Rindt viene rinchiusa in un garage dell’Autodromo. John Miles, sconvolto, abbandona la Lotus e la F1.

Il giorno dopo 150mila spettatori accorrono all’Autodromo Nazionale. Ickx è in pole (a 246.019 km/h) affiancato dalla BRM di Rodriguez, Regazzoni è terzo davanti a Stewart e Giunti.

In qualifying no-one could beat Jacky Ickx’s time. Pedro Rodriguez did get his BRM to within two-tenths of the Belgian Ferrari driver while Regazzoni (2nd Ferrari) snatched third grid position from Stewart’s March. Giunti is 5th in the 3rd Ferrari.

Il belga parte meglio di tutti e alle sue spalle si forma un gruppo di 11 piloti raccolti in meno di 3 secondi che si sorpassano a vicenda sfruttando il gioco delle scie.

Italian GP, Monza, 6th September 1970. BRM leads March and Ferraris. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Il primo a cedere è Giunti che si ferma ai box dopo 10 giri per un problema al distributore. Rientra in pista ma poi deve ritirarsi definitivamente. Al 26° giro si ferma anche la 312B di Ickx con la frizione bruciata, lasciando il solo Regazzoni a battagliare ruota a ruota con Stewart, Beltoise, Hulme e il sorprendente Stommelen che è partito col diciassettesimo tempo. Regazzoni comincia a spingere per scrollarsi di dosso gli altri 4 (soprattutto Stewart con il quale scambia più volte la prima posizione) e a 10 giri dal termine comincia ad allungare tra l’entusiasmo del pubblico. Il ticinese fa segnare il giro più veloce al 65° passaggio mentre Beltoise e Stewart si ostacolano a vicenda e consentendo al ferrarista di portare il suo vantaggio a oltre 6 secondi e vincere il suo primo GP di F1 (dopo averne disputati solo 5) alla bella media di 236.696 km/h.

Clay Regazzoni, Jackie Stewart, Ferrari 312B, March-Ford 701, Grand Prix of Italy, Autodromo Nazionale Monza, 06 September 1970. Clay Regazzoni claims his first victory in Formula One, driving a Ferrari in Monza in 1970. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Durante il giro d’onore avviene un’invasione di pista spaventosa (Cevert, al suo primo punto mondiale, taglia il traguardo in sesta posizione a passo d’uomo) e Clay è costretto a fermarsi in pista, estratto dalla 312B e portato in trionfo fino al podio.

Clay Regazzoni, Ferrari 312B, Grand Prix of Italy, Autodromo Nazionale Monza, 06 September 1970. Clay Regazzoni and his Ferrari after his first ever victory in Formula One, surrounded by thousands of tifosi supporters in Monza on the occasion of the 1970 Italian Grand Prix. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Swiss racing driver Clay Regazzoni is grabbed by members of the crowd after winning the Italian Grad Prix at Monza, September 8th 1970. (Photo by Keystone/Hulton Archive/Getty Images)

Successivamente Regazzoni afferma di aver avuto paura della folla che ha anche danneggiato la macchina per strappare (letteralmente) un souvenir. Nella calca uno spettatore si è bruciato una gamba contro i tubi di scarico roventi.

Jackie Stewart conquista il secondo posto dando spettacolo con la sua March priva di appendici alari. Dal prossimo GP userà la nuova Tyrrell.

Con la morte di Rindt si viene a creare una situazione inedita in quanto l’austriaco è sempre in testa alla classifica con un vantaggio di 20 dei 27 punti ancora da assegnare su Brabham e Stewart. La 312B è la vettura dominante e potrebbe ancora vincere il titolo sia con Regazzoni che con Ickx.

Il successivo GP si disputa in Canada dove l’unica Lotus presente è quella provata del team Walker e pilotata da Graham Hill. La squadra ufficiale ha infatti cancellato l’iscrizione dopo la tragedia di Monza e dispone al momento di un solo pilota, il giovane Fittipaldi.

Si corre per la seconda ed ultima volta sul circuito del Mont-Tremblant, un tracciato molto tecnico situato ai piedi dell’omonima montagna a pochi km da St. Jovite, nella provincia del Québec. Dopo le edizioni del 1968 e del 1970 è in programma anche il GP del 1972, in alternanza con Mosport Park, ma la battaglia politico-sportiva tra lo stato centrale e i separatisti del Québec induce la proprietà del circuito a rinunciarvi. Nel 2000 l’impianto viene acquistato da Lawrence Stroll per divertirsi con la sua collezione di supercar e auto da corsa.

Durante le prove Stewart si alterna tra la vecchia March (che ha il n°1) e la nuova Tyrrell (col n°3), velocissima ma ancora poco affidabile (continua ad allentarsi il dado di una ruota posteriore). La Lotus 72C di Hill monta nuovi alberini di collegamento dei freni ricavati dal pieno in sostituzione di quelli tubolari, a conferma della criticità dell’elemento che si ritiene abbia causato l’incidente di Rindt.

Questa volta la Ferrari schiera solo Ickx e Regazzoni che dominano le qualifiche come al solito.

L’unico che si avvicina è Stewart con la March che però lo lascia a piedi sul finire delle prove del sabato. Rientrato ai box a piedi, salta sulla Tyrrell (il problema del dado ruota è stato “risolto” con una chiave lunga 180 cm) e stacca la pole position con un decimo di vantaggio su Ickx, grazie anche (si dice) a un super-Cosworth e a nuove gomme Dunlop.

Il regolamento vuole che chi utilizza 2 monoposto durante le prove scelga quella che userà in gara un’ora dopo al termine delle qualifiche e Stewart sceglie la n°1, quindi la March. La domenica però Ken Tyrrell lo convince a correre con la Tyrrell (n°3) e Stewart risponde alle contestazioni dei commissari dicendo che con la n°1 intendeva la macchina che aveva segnato il miglior tempo.

Il campione del mondo uscente parte dalla pole e prende subito il comando della gara davanti a Ickx, Rodriguez, Surtees, Cevert e Regazzoni che ha avuto un avvio poco brillante.

Stewart gira un secondo più veloce di tutti e sembra imprendibile mentre Surtees esce subito di scena per un problema di pescaggio della benzina e Rodriguez viene superato dai più veloci Regazzoni Amon e Cevert. Al 32° giro però lo scozzese rallenta e alza il braccio per farsi notare dagli altri. Il portamozzo anteriore sinistro ha ceduto e non gli resta che arrivare lentamente ai box e ritirarsi. Ickx lo supera e passa in testa seguito da Regazzoni, dalle due March di Amon e Cevert e dalla BRM di Rodriguez.

L’unico cambiamento di classifica è rappresentato dalla fermata ai box di Cevert che nella lotta con Amon rompe un ammortizzatore. Jacky Ickx vince il suo secondo GP stagionale davanti all’altra 312B di Regazzoni.

La Ferrari è alla terza vittoria consecutiva. Non accadeva dal 1964 quando Surtees e Bandini vinsero in Germania, Austria e Italia e alla fine Big John vinse il titolo mondiale.

Chris Amon conclude al terzo posto e si mangia le mani per aver lasciato una monoposto ora vincente. Tra l’altro il neozelandese ha messo anche una quota societaria per aiutare la March che ora è invece in gravi difficoltà economiche.

Ickx sale al secondo posto della classifica con 28 punti, uno in più di Regazzoni e 17 meno di Rindt. Se vince entrambi i GP restanti può diventare campione del mondo. Allo stesso modo, la Ferrari si porta a 43 punti nella Coppa Costruttori, 7 meno della Lotus.

Dopo il GP molti piloti (Fittipaldi, Regazzoni, Stommelen, Peterson, Cevert, Schenken, Siffert e Ickx) attraversano l’Atlantico perché la domenica successiva si corre a Imola la penultima gara dell’Euro F2. Regazzoni è infatti in corsa per il campionato con Derek Bell che lo precede in classifica di 2 punti. A Imola Clay e Ickx sono avversari in quanto il belga corre con la BMW mentre il ticinese è pilota ufficiale della bolognese Tecno, in squadra con Cevert.

Al termine delle 2 manches Regazzoni (autore della pole position davanti a Fittipaldi, Tino Brambilla, Stommelen, Vittorio Brambilla, Attwood, Bell e Schenken) vince per somma di tempi e passa in testa al campionato. La Tecno dei fratelli Pederzani presenta un muso carenato che ben presto farà scuola in F1.

Le F1 percorrono i 600 km che separano St. Jovite da Watkins Glen a bordo di camion condivisi, tranne la Ferrari che usa un mezzo proprio. Il circuito statunitense è veloce e pericoloso e dall’anno prossimo sarà modificato profondamente per poter continuare ad ospitare il Mondiale. Il fondo stradale è oltremodo rovinato dalla potenza devastante delle vetture Can-Am. L’unica struttura che rimarrà invariata sarà il capannone del Kendall Tech Center dove vengono ospitate tutte le monoposto tranne le Ferrari che invece sono ricoverate nel garage della vicina concessionaria Chevrolet.

Al Glen rientra la Lotus con due macchine ufficiali: una per Fittipaldi e l’altra per il 29enne debuttante svedese Reine Wisell, ottimo pilota di F3 e F5000.

Ickx conferma il momento magico conquistando la settima pole (la quarta dell’anno) a 211.251 km/h davanti alla tyrrell di Stewart e al sorprendente Fittipaldi che ha effettuato ben 220 giri durante le prove per imparare il circuito.

La pioggia ripulisce la pista durante la notte e la gara parte sotto a un cielo nuvoloso. Stewart prende subito il largo come al Mont-Tremblant al ritmo di un secondo al giro. Alle sue spalle coi sono Rodriguez, Ickx, Regazzoni, Amon e Oliver mentre Fittipaldi è solo settimo dopo una pessima partenza.

Le Ferrari riescono a scavalcare la BRM di Rodriguez ma al 37° giro Regazzoni si ferma per sostituire una gomma forata ed esce di scena. Poco dopo metà gara rientra ai box anche Ickx con un tubo della benzina staccato. Il guasto viene riparato ma le speranze iridate del belga e della Ferrari finiscono qui.

I colpi di scena invece non finiscono. Dalla Tyrrell di Stewart esce una scia di fumo. Una fascetta che stringe un tubo dell’olio si è allentata e fa perdere il lubrificante alla 001 che si ferma lungo la pista all’82° dei 108 giri previsti.

Rodriguez si ritrova al comando ma a 7 giri dalla fine rientra ai box a motore spento: ha finito la benzina. I meccanici fanno un rabbocco veloce ma nel frattempo Fittipaldi (che era stato doppiato da Stewart) lo supera passa a condurre il GP mentre il debuttante Wisell è incredibilmente terzo.

Il brasiliano della Lotus, alla sua quarta gara di F1, diventa il terzo più giovane vincitore di GP con 23 anni, 9 mesi e 22 giorni. Solo Bruce McLaren e Jacky Ickx (che conclude doppiato in quarta posizione) hanno fatto meglio di lui fin’ora.

Emerson Fittipaldi US winner who drove a watkins glen lotus 72c, 1970.. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Il risultato finale assegna matematicamente il titolo mondiale a Jochen Rindt e la Coppa Costruttori alla scuderia di Hethel. L’emozione è fortissima per Colin Chapman e il box Lotus.

Jacky Ickx rinnova ufficialmente il suo impegno con la Ferrari per il 1971, al pari di Regazzoni e Merzario (quest’ultimo per il Mondiale Sport Prototipi) mentre si attende ancora la conferma per Andretti e (Udite! Udite!) per Jackie Stewart che ha manifestato apertamente a Forghieri e alla stampa italiana la sua disponibilità durante la trasferta nord-americana. La notizia crea ovviamente molto rumore anche perché, tra le ipotesi che si fanno, si parla di una 312B che sarebbe gestita da Ken Tyrrell, così come per Andretti ci potrebbe essere una Ferrari preparata da Granatelli, quindi due monoposto “esterne” rispetto a quelle della Scuderia.

Alla fine è proprio Enzo Ferrari a chiudere il discorso con un comunicato stampa nel quale dichiara di non avere contatti diretti con Stewart dal 1967 quando cercò effettivamente di portarlo a Maranello. Il Drake annuncia anche che i suoi 5 piloti per il 1971 sono Andretti, Giunti, Ickx, Merzario e Regazzoni.

In realtà quello dello scozzese e di Ken Tyrrell è stato un gioco al rialzo nei confronti della Ford per ottenere condizioni di fornitura migliori e “casualmente”, subito dopo al comunicato di Ferrari, arriva il rinnovo del rapporto di collaborazione tra il Campione del Mondo 1969 e la squadra di Ockham. Inoltre, col ritiro della Dunlop dalle competizioni, Stewart e la Tyrrell sono riusciti a strappare un notevole contratto di fornitura e di sponsorizzazione con la Goodyear.

Prima dell’ultimo GP stagionale Jack Brabham annuncia il suo ritiro dalle corse. Il 44enne australiano correrà in Messico il suo 123° e ultimo GP in 16 stagioni nelle quali ha collezionato 14 vittorie, 13 pole position e 3 titoli iridati. Black Jack è stato il primo pilota a vincere un mondiale con una monoposto a motore posteriore nel 1959 (Cooper T51 – Climax) e a vincere il Mondiale Piloti e la Coppa Costruttori con una vettura autocostruita nel 1966 (Brabham BT19 – Repco). Il ruvido campione cede le sue azioni della Motor Racing Development al socio e progettista Ron Tauranac per ritirarsi in Australia e dedicare più tempo alla moglie Betty e ai figli David, Geoff e Gary.

Jack and Betty Brabham after the race at Brands Hatch. (Photo by PA Images via Getty Images)

Nelle tre settimane di pausa prima dell’ultimo GP le macchine del Circus si trasferiscono sempre in camion per 4000 km fino ai 2200 metri di altitudine di Città del Messico. Nel frattempo i meccanici e buona parte dei piloti si rilassano ad Acapulco.

Le 312B, opportunamente dotate di una presa d’aria del radiatore per combattere la calura messicana, si confermano le più veloci nelle prove del venerdì davanti alla Tyrrell di Stewart. Il sabato Ickx rompe il suo motore e non può migliorare il suo tempo facendosi superare dallo scozzese ma Regazzoni lo batte per soli 2 centesimi di secondo e conquista la sua prima pole in F1. Il ticinese conferma così il suo momento d’oro, essendosi appena laureato Campione Europeo di F2 nell’ultima gara di Hockenheim.

Motor Sport: Grand Prix Of Mexico (Photo by JARNOUX Patrick/Paris Match via Getty Images)

Durante le prove del sabato le Matra di Beltoise e Pescarolo montano una presa d’aria dinamica che, a differenza di quelle laterali di Lotus e Brabham, ha un’unica apertura sopra alla testa del pilota. Lo scopo è di aumentare la pressione dell’aspirazione per sopperire alla rarefazione dell’aria dovuta all’altitudine del circuito che influisce negativamente sui motori plurifrazionati. Ben presto diventerà uno dei simboli della F1 dei primi anni ’70.

La domenica l’autodromo viene letteralmente invaso da 200mila spettatori che per vedere meglio la corsa si assiepa temerariamente fino a ridosso dell’asfalto, abbattendo le recinzioni e l’intelligenza. Gli altoparlanti esortano il pubblico ad allontanarsi, la polizia (insolitamente remissiva) non ottiene risultati, la partenza viene rinviata di oltre un’ora ma non c’è modo di liberare il tracciato. Anche l’opera di persuasione di Jackie Stewart è perfettamente inutile.

Jackie Stewart, Grand Prix of Mexico, Autodromo Hermanos Rodriguez, Magdalena Mixhuca, October 25, 1970. Jackie Stewart begging the Mexican spectators to behave as they had invaded the side of the track. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

La folla si spazientisce, comincia a lanciare bottiglie di vetro sull’asfalto e alla fine si decide di partire per evitare il linciaggio. E vada come deve andare.

Le 18 monoposto partono tra due vere ali di folla con Regazzoni che guida il gruppo seguito da Stewart, Ickx e Beltoise.

Clay Regazzoni, Jackie Stewart, Jacky Ickx, Jean-Pierre Beltoise, Ferrari 312B, March-Ford 701, Matra MS120, Grand Prix of Mexico, Autodromo Hermanos Rodriguez, Magdalena Mixhuca, 25 October 1970. Clay Regazzoni in the lead during the 1970 Mexico Grand Prix, in which track safety was very limited. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Al secondo giro le prime tre posizioni si invertono e Ickx comincia ad allungare su Stewart che si ferma ai box dopo 15 giri a causa dell’allentamento del piantone dello sterzo. I meccanici effettuano la riparazione ma l’ex campione del mondo ha ormai tre giri di ritardo. La sua gara si conclude per la rottura di una sospensione quando investe un cane in mezzo alla pista.

Le Ferrari sono comodamente al comando davanti a Brabham che vorrebbe salire sul podio all’ultimo GP ma la rottura di una sospensione gli nega questa soddisfazione.

Fortunatamente nessuna auto esce di pista ma col passare dei giri la folla si avvicina sempre più alla pista. All’ultimo giro, un muro di persone si posiziona subito dopo il traguardo per festeggiare il vincitore. Il direttore di gara si sposta verso la Peraltada per sventolare la bandiera a scacchi e cercare di avvertire i piloti per evitare una strage.

Terza vittoria per Ickx e terza doppietta per la 312B che ha vinto 4 degli ultimi 5 GP e si candida a naturale favorita per il mondiale 1971.

Motor Sport: Grand Prix Of Mexico (Photo by JARNOUX Patrick/Paris Match via Getty Images)

Il 17 novembre a Londra viene consegnato a Nina Lincoln il trofeo di Campione del Mondo di F1 vinto dal marito Jochen Rindt.

Finnish fashion model Nina Rindt with racing driver’s trophy, received on behalf of her husband, Jochen Rindt (1942 – 1970), who was killed in a crash at Monza in September 1970, Savoy Hotel, London, UK, 17th November 1970. (Photo by Les Lee/Daily Express/Hulton Archive/Getty Images)

Qualche giorno dopo Jack Brabham chiude la sua carriera di pilota a Brands Hatch con una serie di giri lanciati sulla BT33 davanti a 8mila persone.

Triple world champion racing driver, Australia’s Jack Brabham, acknowledging the cheers of 8,000 people after he completed seven laps of honour in his car. He was making a farewell appearance at a ‘Salute to Jack Brabham Meeting’. (Photo by PA Images via Getty Images)

Jacky Ickx si dimette dalla GPDA in contrasto con la politica dell’associazione dei piloti ritenuta troppo impegnata a evitare i rischi tipici della professione per la quale sono lautamente pagati.

I risultati della seconda parte del campionato convincono la FIAT a concretizzare anche la costruzione di un circuito di prova che sarà edificato nel territorio del Comune di Fiorano, a poche centinaia di metri dallo stabilimento Ferrari di Maranello. Intanto Regazzoni continua a provare le Michelin sulla 312B sul nuovo circuito Paul Ricard di Le Castellet. A metà dicembre il tracciato francese ospiterà la prima presa di contatto di Mario Andretti con la Ferrari F1.

Il 1971 è vicino

 

Giovanni Talli

BUON VIAGGIO LOLE

“Tormentato e tormentoso” come lo definì il Drake. Il “nessuno dei due” della risposta di Niki alla domanda “consideri Reutemann più un amico o un rivale?”. La chioccia che svezzò Gilles. L’uomo che domò la Nordschleife su una Formula 1 nel 1975 salvo poi perdersi in un parcheggio di Las Vegas quando c’era solo da “spingere la palla in rete” nell’ultima  gara del Mondiale 1981 condotto in testa dal secondo GP in avanti (in barba a Jones ed al suo contratto di prima guida con la Williams). Il Pilota che non salì sulla T4 da titolo convinto che Chapman con la sua 80 gli avrebbe consentito di dominare il Mondiale come e meglio di Andretti sulla 79 l’anno prima.

Ciao Lole, ti abbiamo voluto bene davvero. Buon viaggio

CIAO ELIO

14 maggio 1986, sud della Francia circuito del Paul Ricard.

Quel giorno Elio non doveva essere presente in quanto i test erano previsti per il suo compagno Riccardo Patrese. Ci fu un accordo tra i due piloti del team Brabham ed il padovano cedette il volante a De Angelis più in difficoltà di lui a comprendere la BT55 di Gordon Murray, l’avveniristica “sogliola”. In tarda mattinata fu montata un’ala posteriore nuova ed Elio scese in pista per provarla. All’ingresso dell’Esses della Verriere l’ala si staccò e la vettura partì per la tangente urtando le protezioni terminando la sua corsa centinaia di metri più avanti capovolta. L’impatto fu tremendo ed il fuoco non tardò ad avvolgere la monoposto con il povero Elio ancora all’interno. I soccorsi tardarono e furono addirittura i piloti in pista ed i membri delle squadre i primi ad arrivare accanto al pilota e a prestare i primi inesperti soccorsi. L’elicottero arrivò dopo oltre mezz’ora dall’incidente, con Elio rianimato dopo diversi minuti di massaggio cardiaco e ventilazione forzata. Il volo all’Ospedale di Marsiglia e poi l’attesa di quanto ormai era inevitabile.

All’epoca non erano previsti elicotteri in pista durante le prove private ed anche le squadre di soccorso in giro per il circuito non erano numerose come nei weekend di gara. La parola “sicurezza” aveva ancora un significato molto vago: leggendo il referto della sua autopsia anche eventuali soccorsi tempestivi poco avrebbero potuto…

L’impatto non avrebbe lasciato scampo al pilota in ogni caso. Non si sarebbe potuto riprendere in alcun modo dalle lesioni del violento colpo che aveva addirittura divelto il rollbar dietro la sua schiena.

15 maggio 1986… il cuore di Elio batte per l’ultima volta. Aveva solo 28 anni.

A guardarlo senza la tuta ignifuga non sembrava neanche un pilota, lontano dallo stereotipo di quegli anni. Era un uomo colto, bello, ricco e avrebbe potuto scegliere di fare qualsiasi altra cosa nella vita….scelse le corse per pura passione ed amore per la velocità.

Combattè per buona parte della carriera contro i pregiudizi di chi, sapendolo ricco, pensava che il suo posto nel Motorsport fosse immeritato. Non era così. Si impegnò sempre per avere sponsor, anche quando fu scelto dalla Shadow F1. Conquistò un volante da professionista niente di meno che alla corte di sua maestà Colin Chapman. Vinse due gare e restò tanti anni all’interno di un ambiente spietato che imparò a stimarlo ed apprezzarlo a dispetto di quelle malelingue che a inizio carriera lo accusavano.

Il cappellino di Colin volò in aria nel 1982 per l’ultima volta. Fu Elio a permettere al geniale fondatore della Lotus di compiere quel gesto che accompagnava ogni vittoria delle sue auto sin dai tempi di Jim Clark.

L’ultimo cappellino lanciato coincise con la sua prima vittoria in Formula1 a Zeltweg 1982, una gara finita al fotofinish con il rimontante Rosberg al quale Elio regalò il primato di unico Campione del Mondo con una sola vittoria in una stagione disgraziata.

La Lotus. La sua famiglia da corsa. Un amore corrisposto fin quando Chapman restò in vita o almeno presente, se volessimo dar ragione alle varie leggende. Quando Colin lo prese dalla Shadow dovette versare  una penale pur di averlo con se perché Elio aveva firmato un contratto pluriennale che lo obbligava a portare sponsor per poter guidare. La Lotus, la famiglia dalla quale poteva fuggire dopo quella “88” che fu l’ultimo progetto pazzo del genio Colin e che non potè mai correre. Elio non si fece ammaliare dalle sirene della Brabham e restò fedele a Colin che aveva creduto in lui. L’inglese lo amava alla stregua di un figlio e la sua scomparsa fu un colpo tremendo a livello personale e nel suo rapporto con la squadra.

Poi venne Imola 1985. Seconda ed ultima vittoria, ricevuta a tavolino per la squalifica di Prost con una McLaren troppo magra. I primi mesi di quell’anno furono una breve illusione perché la Lotus, ormai in declino finanziario, mai avrebbe potuto farlo lottare fino in fondo contro la Ferrari di Alboreto e soprattutto contro la corazzata McLaren Porsche di Prost.

La sua Lotus, la sua squadra. La stessa che lo mise in un  angolo quando, con Peter Warr al comando in quel 1985, si innamorò del suo nuovo compagno Ayrton Senna da Silva.

Lui accusò il colpo… La sua “casa” era stata usurpata dall’invasore brasiliano che annichiliva qualsiasi compagno e che ammaliava e conquistava tutti i membri del team.

Fuggì. Scelse la Brabham BMW ed il progetto rivoluzionario di quella monoposto fragile e difficile da capire, da mettere a punto, una delle prime auto dove il motore era studiato in funzione dell’aerodinamica e non il contrario. Purtroppo non riuscì nel suo intento, lui e la Bt55 non ebbero il tempo di capirsi.

Grazie Elio per averci regalato i tuoi sorrisi.

 

 

PS.

Ricordo benissimo ancora oggi quei giorni del maggio 1986 trascorsi tra la morte di Henri Toivonen ed Elio De Angelis. Avevo quasi sedici anni e, mentre commemoravo la morte del mio amato Gilles, mi trovavo a piangere altri ragazzi che accompagnavano la mia passione. Smisi di interessarmi di corse per un po’, era troppo doloroso. Ma la passione per questo sport non la reprimi, presto o tardi riaffiora…e riaffiorando mi porta sempre al ricordo di coloro che hanno rischiato e perso la propria vita rincorrendo un sogno che tanti di noi avrebbero voluto sognare.

Salvatore Valerioti

CIAO BECO

Ciao Beco

Era tanto tempo che volevo scriverti. Ne sono passati di anni eh… ti chiederai perché proprio adesso. In realtà ho sempre pensato che ne avessero diritto prima i tuoi più grandi tifosi, non io.  Io non ero quello che esultava tutte le volte che vincevi, perché quando accadeva le mie rosse ti finivano sempre dietro…

Il primo ricordo che ho di te è un’intervista che ti fece Ezio Zermiani che tu ancora non eri un pilota di Formula 1. Ascoltavo distrattamente la Tv quando ti ho sentito parlare in italiano ed hai attirato la mia attenzione perché lo parlavi bene al punto di sembrare uno dei nostri.

Mi piacevi, ma mi facevi anche incazzare nei tuoi primi anni: le volte che le McLaren e le Williams non vincevano speravo spuntasse una rossa ed invece apparivi tu. Ma ti ammiravo e ti rispettavo smodatamente per questo.

Quando ti diedero la McLaren però ero dalla tua parte e non da quella del francese. Vincevate in continuazione e non se ne poteva più… ma eri il mio preferito tra i due perché eri quello giovane, non avevi ancora vinto un mondiale, ed io tifo sempre per quelli che se la vogliono e se la devono sudare di più..

E a te la fecero sudare eh… ricordi quando te ne tolsero uno vinto sul campo? Già lottavi contro ipocrisie e politica. E non hai idea di quanta ce ne sia oggi in quel mondo, non lo accetteresti. Mi facesti incazzare un anno dopo, anche se in cuor mio ti avevo assolto subito perché lo sapevo che sarebbe finita a quel modo.

Eri dannatamente bravo diamine, come pochi mai visti, ma cominciai ad amarti davvero nel momento in cui finisti di dominare e ti trovasti a combattere contro mezzi meccanici molto migliori dei tuoi, riuscendo a batterli spesso e volentieri..

In questi giorni qui è tutto fermo, sai? E’ arrivato un virus e ci dicono che il mondo cambierà. Di tempo per riflettere e pensare ne abbiamo, ed io ho voluto stare con te per qualche istante dopo tutti questi anni perché manchi… manchi tanto. Lo so è passato tanto tempo forse troppo, ma mi perdonerai.

Pensa che è fermo anche il carrozzone di cui facevi parte… Si, si l’hanno fermato anche se a te sembra impossibile. Ma non lo riconosceresti più. Sapendo come la pensavi già allora non ne faresti parte da un pezzo anche se fossi rimasto qui con noi. E’ cambiato, sembra un altro sport.

Non c’è più il rumore dei motori come ai tuoi tempi. Adesso le monoposto non gridano più, sussurrano perché… sai che ancora non l’ho capito… E l’elettronica? Quella che ti avevano tolto poi l’hanno rimessa e poi l’hanno ritolta e adesso le auto hanno anche le batterie come i modellini radiocomandati…

Com’era la frase che dicevi? “Non esiste curva dove non si possa sorpassare”. Sono cresciuto con in testa questa frase e adesso mi dicono che è una cazzata: hanno un tasto sul volante che gli modifica l’alettone e passano solo sul dritto, quindi le curve non servono.. Il mondo alla rovescia amico mio, tutto al contrario.

Ti ho già rubato troppo tempo ma ti faccio una piccola confessione prima di lasciarti andare. Sono venuto tante volte ad Imola dopo quel cazzo di giorno. Sono passato da quella curva girando per quel circuito centinaia di volte in questi anni, ma non ho mai avuto il coraggio di guardare quel muro, di fermarmi a salutarti laddove ti hanno fatto una statua. Mi scuserai per questo, ma sono certo che piangerei come quel giorno di tanti anni fa e come sto facendo adesso. Perché tu non lo potevi sapere ma eri un mio amico.

Adesso ti lascio chiedendoti un’unica cosa…salutami tutti gli altri…tu sai chi.

Firmato

Uno che ti voleva bene

 

(immagine in evidenza tratta da newatlas.com)