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BUON VIAGGIO LOLE

“Tormentato e tormentoso” come lo definì il Drake. Il “nessuno dei due” della risposta di Niki alla domanda “consideri Reutemann più un amico o un rivale?”. La chioccia che svezzò Gilles. L’uomo che domò la Nordschleife su una Formula 1 nel 1975 salvo poi perdersi in un parcheggio di Las Vegas quando c’era solo da “spingere la palla in rete” nell’ultima  gara del Mondiale 1981 condotto in testa dal secondo GP in avanti (in barba a Jones ed al suo contratto di prima guida con la Williams). Il Pilota che non salì sulla T4 da titolo convinto che Chapman con la sua 80 gli avrebbe consentito di dominare il Mondiale come e meglio di Andretti sulla 79 l’anno prima.

Ciao Lole, ti abbiamo voluto bene davvero. Buon viaggio

CIAO ELIO

14 maggio 1986, sud della Francia circuito del Paul Ricard.

Quel giorno Elio non doveva essere presente in quanto i test erano previsti per il suo compagno Riccardo Patrese. Ci fu un accordo tra i due piloti del team Brabham ed il padovano cedette il volante a De Angelis più in difficoltà di lui a comprendere la BT55 di Gordon Murray, l’avveniristica “sogliola”. In tarda mattinata fu montata un’ala posteriore nuova ed Elio scese in pista per provarla. All’ingresso dell’Esses della Verriere l’ala si staccò e la vettura partì per la tangente urtando le protezioni terminando la sua corsa centinaia di metri più avanti capovolta. L’impatto fu tremendo ed il fuoco non tardò ad avvolgere la monoposto con il povero Elio ancora all’interno. I soccorsi tardarono e furono addirittura i piloti in pista ed i membri delle squadre i primi ad arrivare accanto al pilota e a prestare i primi inesperti soccorsi. L’elicottero arrivò dopo oltre mezz’ora dall’incidente, con Elio rianimato dopo diversi minuti di massaggio cardiaco e ventilazione forzata. Il volo all’Ospedale di Marsiglia e poi l’attesa di quanto ormai era inevitabile.

All’epoca non erano previsti elicotteri in pista durante le prove private ed anche le squadre di soccorso in giro per il circuito non erano numerose come nei weekend di gara. La parola “sicurezza” aveva ancora un significato molto vago: leggendo il referto della sua autopsia anche eventuali soccorsi tempestivi poco avrebbero potuto…

L’impatto non avrebbe lasciato scampo al pilota in ogni caso. Non si sarebbe potuto riprendere in alcun modo dalle lesioni del violento colpo che aveva addirittura divelto il rollbar dietro la sua schiena.

15 maggio 1986… il cuore di Elio batte per l’ultima volta. Aveva solo 28 anni.

A guardarlo senza la tuta ignifuga non sembrava neanche un pilota, lontano dallo stereotipo di quegli anni. Era un uomo colto, bello, ricco e avrebbe potuto scegliere di fare qualsiasi altra cosa nella vita….scelse le corse per pura passione ed amore per la velocità.

Combattè per buona parte della carriera contro i pregiudizi di chi, sapendolo ricco, pensava che il suo posto nel Motorsport fosse immeritato. Non era così. Si impegnò sempre per avere sponsor, anche quando fu scelto dalla Shadow F1. Conquistò un volante da professionista niente di meno che alla corte di sua maestà Colin Chapman. Vinse due gare e restò tanti anni all’interno di un ambiente spietato che imparò a stimarlo ed apprezzarlo a dispetto di quelle malelingue che a inizio carriera lo accusavano.

Il cappellino di Colin volò in aria nel 1982 per l’ultima volta. Fu Elio a permettere al geniale fondatore della Lotus di compiere quel gesto che accompagnava ogni vittoria delle sue auto sin dai tempi di Jim Clark.

L’ultimo cappellino lanciato coincise con la sua prima vittoria in Formula1 a Zeltweg 1982, una gara finita al fotofinish con il rimontante Rosberg al quale Elio regalò il primato di unico Campione del Mondo con una sola vittoria in una stagione disgraziata.

La Lotus. La sua famiglia da corsa. Un amore corrisposto fin quando Chapman restò in vita o almeno presente, se volessimo dar ragione alle varie leggende. Quando Colin lo prese dalla Shadow dovette versare  una penale pur di averlo con se perché Elio aveva firmato un contratto pluriennale che lo obbligava a portare sponsor per poter guidare. La Lotus, la famiglia dalla quale poteva fuggire dopo quella “88” che fu l’ultimo progetto pazzo del genio Colin e che non potè mai correre. Elio non si fece ammaliare dalle sirene della Brabham e restò fedele a Colin che aveva creduto in lui. L’inglese lo amava alla stregua di un figlio e la sua scomparsa fu un colpo tremendo a livello personale e nel suo rapporto con la squadra.

Poi venne Imola 1985. Seconda ed ultima vittoria, ricevuta a tavolino per la squalifica di Prost con una McLaren troppo magra. I primi mesi di quell’anno furono una breve illusione perché la Lotus, ormai in declino finanziario, mai avrebbe potuto farlo lottare fino in fondo contro la Ferrari di Alboreto e soprattutto contro la corazzata McLaren Porsche di Prost.

La sua Lotus, la sua squadra. La stessa che lo mise in un  angolo quando, con Peter Warr al comando in quel 1985, si innamorò del suo nuovo compagno Ayrton Senna da Silva.

Lui accusò il colpo… La sua “casa” era stata usurpata dall’invasore brasiliano che annichiliva qualsiasi compagno e che ammaliava e conquistava tutti i membri del team.

Fuggì. Scelse la Brabham BMW ed il progetto rivoluzionario di quella monoposto fragile e difficile da capire, da mettere a punto, una delle prime auto dove il motore era studiato in funzione dell’aerodinamica e non il contrario. Purtroppo non riuscì nel suo intento, lui e la Bt55 non ebbero il tempo di capirsi.

Grazie Elio per averci regalato i tuoi sorrisi.

 

 

PS.

Ricordo benissimo ancora oggi quei giorni del maggio 1986 trascorsi tra la morte di Henri Toivonen ed Elio De Angelis. Avevo quasi sedici anni e, mentre commemoravo la morte del mio amato Gilles, mi trovavo a piangere altri ragazzi che accompagnavano la mia passione. Smisi di interessarmi di corse per un po’, era troppo doloroso. Ma la passione per questo sport non la reprimi, presto o tardi riaffiora…e riaffiorando mi porta sempre al ricordo di coloro che hanno rischiato e perso la propria vita rincorrendo un sogno che tanti di noi avrebbero voluto sognare.

Salvatore Valerioti

CIAO BECO

Ciao Beco

Era tanto tempo che volevo scriverti. Ne sono passati di anni eh… ti chiederai perché proprio adesso. In realtà ho sempre pensato che ne avessero diritto prima i tuoi più grandi tifosi, non io.  Io non ero quello che esultava tutte le volte che vincevi, perché quando accadeva le mie rosse ti finivano sempre dietro…

Il primo ricordo che ho di te è un’intervista che ti fece Ezio Zermiani che tu ancora non eri un pilota di Formula 1. Ascoltavo distrattamente la Tv quando ti ho sentito parlare in italiano ed hai attirato la mia attenzione perché lo parlavi bene al punto di sembrare uno dei nostri.

Mi piacevi, ma mi facevi anche incazzare nei tuoi primi anni: le volte che le McLaren e le Williams non vincevano speravo spuntasse una rossa ed invece apparivi tu. Ma ti ammiravo e ti rispettavo smodatamente per questo.

Quando ti diedero la McLaren però ero dalla tua parte e non da quella del francese. Vincevate in continuazione e non se ne poteva più… ma eri il mio preferito tra i due perché eri quello giovane, non avevi ancora vinto un mondiale, ed io tifo sempre per quelli che se la vogliono e se la devono sudare di più..

E a te la fecero sudare eh… ricordi quando te ne tolsero uno vinto sul campo? Già lottavi contro ipocrisie e politica. E non hai idea di quanta ce ne sia oggi in quel mondo, non lo accetteresti. Mi facesti incazzare un anno dopo, anche se in cuor mio ti avevo assolto subito perché lo sapevo che sarebbe finita a quel modo.

Eri dannatamente bravo diamine, come pochi mai visti, ma cominciai ad amarti davvero nel momento in cui finisti di dominare e ti trovasti a combattere contro mezzi meccanici molto migliori dei tuoi, riuscendo a batterli spesso e volentieri..

In questi giorni qui è tutto fermo, sai? E’ arrivato un virus e ci dicono che il mondo cambierà. Di tempo per riflettere e pensare ne abbiamo, ed io ho voluto stare con te per qualche istante dopo tutti questi anni perché manchi… manchi tanto. Lo so è passato tanto tempo forse troppo, ma mi perdonerai.

Pensa che è fermo anche il carrozzone di cui facevi parte… Si, si l’hanno fermato anche se a te sembra impossibile. Ma non lo riconosceresti più. Sapendo come la pensavi già allora non ne faresti parte da un pezzo anche se fossi rimasto qui con noi. E’ cambiato, sembra un altro sport.

Non c’è più il rumore dei motori come ai tuoi tempi. Adesso le monoposto non gridano più, sussurrano perché… sai che ancora non l’ho capito… E l’elettronica? Quella che ti avevano tolto poi l’hanno rimessa e poi l’hanno ritolta e adesso le auto hanno anche le batterie come i modellini radiocomandati…

Com’era la frase che dicevi? “Non esiste curva dove non si possa sorpassare”. Sono cresciuto con in testa questa frase e adesso mi dicono che è una cazzata: hanno un tasto sul volante che gli modifica l’alettone e passano solo sul dritto, quindi le curve non servono.. Il mondo alla rovescia amico mio, tutto al contrario.

Ti ho già rubato troppo tempo ma ti faccio una piccola confessione prima di lasciarti andare. Sono venuto tante volte ad Imola dopo quel cazzo di giorno. Sono passato da quella curva girando per quel circuito centinaia di volte in questi anni, ma non ho mai avuto il coraggio di guardare quel muro, di fermarmi a salutarti laddove ti hanno fatto una statua. Mi scuserai per questo, ma sono certo che piangerei come quel giorno di tanti anni fa e come sto facendo adesso. Perché tu non lo potevi sapere ma eri un mio amico.

Adesso ti lascio chiedendoti un’unica cosa…salutami tutti gli altri…tu sai chi.

Firmato

Uno che ti voleva bene

 

(immagine in evidenza tratta da newatlas.com)

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1994

“A volte nella vita non ottenere quello che si desidera è uno straordinario colpo di fortuna” – Anonimo

Ayrton Senna voleva salire sulla Williams Renault dal momento in cui, dopo pochissime gare del Mondiale 1992, aveva capito che la Scuderia di Sir Frank e Patrick Head (ma anche e soprattutto Adrian Newey) aveva messo in pista una Mp4/4 ed avrebbe fatto lo stesso negli anni successivi. Come scritto nella review del 1992 Prost fu più lesto mettendo le mani su un sedile Williams per il 1993 ed assicurandosi di non avere il Paulista dall’altro lato del box. Quando però fu chiaro che, col Mondiale vinto passeggiando, Prost si sarebbe ritirato l’accordo tra il Paulista e la Williams fu siglato al volo per il 1994. Tutto bene quindi? Nemmeno per idea: la rivoluzione tecnica di fine 1993 col ban di tutti i driving aids elettronici (quindi parliamo delle sospensioni attive come del traction control e di molto altro) non solo rese imprevedibili e pericolose tutte le monoposto ma spezzò nettamente l’egemonia tecnica Williams che arrivava da un dominio assoluto nel Piloti come nel Costruttori sia nel 1992 che nel 1993. Fu palese fin da subito che Senna sulla nuova Williams FW16 non si trovava affatto a suo agio. Ma proprio per niente: scarso feeling di guida e pessimo comfort nell’abitacolo. Praticamente dai primissimi test ad Estoril comincia un certosino lavoro di “taglia e cuci” dettato dal Paulista a Newey concernente per l’appunto sia il feeling di guida che il comfort durante la stessa. Di fatto sarà tutto inutile, la FW16 resta una bestia imbizzarrita che Senna metterà comunque in pole nelle prime tre gare stagionali disputate attingendo a piene mani dalle sue riserve extra di talento rispetto alla concorrenza. L’incidente fatale al Tamburello del primo maggio verrà provocato dal cedimento del piantone dello sterzo in seguito all’ennesima modifica richiesta dal Paulista nel weekend di gara ed effettuata con colpevole dabbenaggine dal box Williams. Il processo che seguì la scomparsa di Senna vide come da copione un solo Uomo deporre come Cristo comanda ossia Michele Alboreto. Il quale non ebbe problema alcuno a dichiarare che l’escursione del volante della FW16 di Senna che si vedeva dal cameracar non poteva assolutamente esser definita “normale” ma che anzi dimostrava appieno l’anomalia di funzionamento che portò alla tragedia. Il 1994 con anche la scomparsa di Roland Ratzenberger durante il funesto weekend di Imola assieme a svariati altri  incidenti di varia gravità (Alesi al Mugello durante test privati, Barrichello sempre ad Imola, Wendlinger a Monaco, Montermini al Montmelò, Berger a Monza) e la patetica chiusura del recinto a buoi scappati col raffazzonamento alla bene e meglio dei circuiti del Mondiale (Barcellona, Montreal, Hockenheim, Spa, Monza) segnò di fatto la fine della F1 degli Eroi per gettare le basi di quella dell’Audience portato all’estremo, degli Sponsors, delle Hospitalities, delle gare corse in mezzo al nulla in Stati col PIL in crescita fissa a doppia cifra grazie al fatto che l’1% della popolazione detiene il 99% della ricchezza. E, per finire, dei Socials. Una nuova F1 che, semplicemente, non poteva permettersi il lusso della Morte in mondovisione ma che, quando 20 anni dopo si ritroverà a fare i conti con l’evitabilissima tragedia del compianto Jules Bianchi a Suzuka, reagirà nello stesso modo ipocrita col quale reagì il 2 maggio 1994

THE 1994 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 27TH

(FOTO DA TWITTER)

Pole di Senna, vittoria del Kaiser. In mezzo un sorpasso a cavallo dei reintrodotti rifornimenti in corsa ed il Paulista che si gira alla Juncao mentre prova a rimontare. Alesi chiude terzo su una Ferrari dal nome altisonante, 412T, che richiama i fasti di 20 anni prima ma che è un ferro da stiro capace di andar forte solo sul dritto. Chiuderà doppiato preceduto da un ottimo Hill

THE 1994 PACIFIC GRAND PRIX: AIDA, APRIL THE 17TH

(FOTO DA FORMULAPASSION)

Altra pole d’ordinanza di Senna, altro ritiro. Stavolta addirittura alla prima curva complice un contatto con Hakkinen prima e Larini, che correrà qui e ad Imola in sostituzione di Alesi (infortunatosi con la 412T al Mugello durante dei test privati), sopraggiunto a frittata già fatta. Sul pessimo tracciato nipponico si impone nuovamente il Kaiser che vola già via nel Mondiale Piloti

THE 1994 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, MAY THE 1ST 

(FOTO DA PINTEREST E DA MOTORSPORT IMAGES)

THE 1994 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 15TH

(FOTO DA YOUTUBE)

La F1 arriva a Monaco portandosi appresso un clima surreale. Il Re non c’è più, il nuovo Re sta vincendo in carrozza il Mondiale e la FIA non sa che pesci pigliare dopo il palese fallimento del cambio regolamentare ormai sotto agli occhi di tutti. Non si fa nemmeno in tempo a scendere in pista che Karl Wendlinger sbatte violentemente alla chicane dopo il Tunnel e finisce in coma. Se la caverà ma è un altro choc ad un mondo già scosso. Pole e vittoria vanno al Kaiser che fa così 4 su 4

THE 1994 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, MAY THE 29TH

Andrea Montermini (ITA) Simtek S941 was injured during free practice and could not take part in the race.
Spanish GP, Barcelona, 29 May 1994

Il carrozzone “regala” un altro incidente serio anche al Montmelò ove Montermini sbatte violentemente uscendo dall’ultima curva ed è costretto a dare forfait per il resto del weekend di gara. Compare così una chicane  posticcia fatta con dei pneumatici in mezzo al T3 per evitare volutamente di prendere a velocità troppo elevata la curva dell’incidente in questione ma anzi farla affrontare in accelerazione (che poi sarà il principio ispiratore della modifica alla seconda di Lesmo). La gara segna il primo successo dell’anno di Hill che precede il Kaiser il quale corre più di mezza gara col cambio bloccato in quinta. Debutta sulla seconda FW16 David Coulthard dopo che Sir Frank prova a convincere Patrese senza riuscirci

THE 1994 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, JUNE THE 12TH

(FOTO DA YOUTUBE)

Il Kaiser torna al successo sul Gilles Villeneuve di Montreal che, come il Montmelò, presenta una chicane extra posticcia nel T3. Le due Ferrari chiudono terza e quarta

THE 1994 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JULY THE 3RD

Magny-Cours, France, 30th June – 2nd July 1994, RD7.
Nigel Mansell returned to Williams for the French Grand Prix but retired on lap 45 with gearbox issues. Action.
Photo: LAT Photographic/Williams F1. Ref: 1994williams10

La notizia del weekend è il ritorno del Mansueto sulla Williams al posto di DC. Ad onor del vero Hill gli starà davanti per tutto il weekend ma non basterà per evitare la sesta vittoria del Kaiser in sette gare. Altro podio per la Ferrari con Berger stavolta

THE 1994 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 10TH

(FOTO DA PINTEREST)

Un Team che corre irregolarmente col traction control, bandito dalla Federazione alla fine dell’anno prima, e che la gara dopo rischierà di bruciar vivo pilota e meccanici al pit avendo eliminato un filtro dal bocchettone di rifornimento (al fine di risparmiare due o tre centesimi a rifornimento) dice al proprio Pilota di ignorare la bandiera nera espostagli per oltre 10 giri di fila (ad onor del vero in ossequio ad una regola particolarmente stupida ossia aver sopravanzato di poco il poleman al via del giro di formazione). Il Pilota chiude al secondo posto, che non solo perderà per squalifica ma che gli costerà pure due gare di stop come penalità. Hill, vincendo qui come nelle due gare di stop ed anche nell’altra in cui il Kaiser verrà squalificato (Spa), tornerà prepotentemente in corsa per il Mondiale Piloti. Secondo podio dell’anno per Mika Hakkinen su Mclaren Peugeot

THE 1994 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, JULY T HE 31ST

1994 German Grand Prix.
Hockenheim, Germany.
29-31 July 1994.
Gerhard Berger (Ferrari) 1st position, Olivier Panis (Ligier Renault) 2nd position and Eric Bernard (Ligier Renault) 3rd position behind on the podium.
Ref-94 GER 17.
World Copyright – LAT Photographic

E fu così che Ferrari tornò alla vittoria dopo quasi 4 anni dal successo di Jerez nel Settembre del 1990. Questa vittoria rappresenterà a tutti gli effetti la fine del periodo più nero della Storia Rossa recente anche se la strada per l’iride sarà ancora lunga. Berger vince con merito grazie anche a circostanze particolarmente favorevoli tra le quali un maxi-incidente al via che leva di mezzo parecchi rivali pericolosi ed il V8 Ford del Kaiser che va arrosto mentre lo insegue attaccato ai suoi scarichi. Sorrisi amari per Alesi durante i festeggiamenti al box Ferrari per il suo V12 saltato per aria una curva dopo il via (sic). Come anticipato nel report della gara precedente la Benetton si produce nel tremendo spettacolo qua sotto ai box. Nota ilare: primo GP di Fiorio come TP Ligier e doppio podio per la scuderia francese. Prost, al lavoro come commentatore della TV transalpina, credendosi fuorionda si produce in un:”ma che razza di culo quello là ad andare a podio con due Piloti su quel cesso di macchina che si ritrovano”. L’ammmmore

(FOTO DA LAT IMAGES)

THE 1994 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 14TH

(FOTO DA SUTTON IMAGES)

Quando il Kaiser, dopo la delusione di Hockenheim, commentando il doppiaggio della Ferrari a Budapest disse “la Ferrari è tornata al posto che le compete” pensai “bello stronzo”. In realtà era solo pragmatismo tedesco, la 412T B o non B non curva comunque quindi a Budapest non ha speranze. Contrariamente a lui che mette invece a segno un’altra vittoria davanti ad Hill ed al compagno di squadra Jos the Boss Verstappen al primo dei due suoi podi stagionali

THE 1994 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, AUGUST THE 30TH 

(FOTO DA TWITTER)

Come noto a Spa si corse con l’oscena chicane alla salita verso il Radillon. Fortunatamente scomparve già l’anno dopo in favore di vie di fuga infinite su tutto il tratto in questione. Pole (la prima in carriera) di Barrichello in condizioni variabili, vittoria del Kaiser che però verrà squalificato per consumo eccessivo del pattino in legno sul fondo dell’auto probabilmente dovuto ad una violenta scordolata durante un traversone in gara sull’umido. Hill non solo eredita la vittoria ma approccia i due weekend di gara successivi sapendo che il Kaiser non sarà in pista per scontare la squalifica dovuta ai famigerati fatti di Silverstone

THE 1994 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 11TH

1994 Italian Grand Prix.
Monza, Italy.
9-11 September 1994.
Jean Alesi leads teammate Gerhard Berger (both Ferrari 412T1B’s) with Johnny Herbert (Lotus 109 Mugen-Honda) behind at the start.
Ref-94 ITA 04.
World Copyright – LAT Photographic

Leviamo dal tavolo i malintesi: questa gara Alesi non la vinceva nemmeno se evitava di distruggere il cambio sfrizionando compulsivamente a 20.000 giri in folle durante il suo primo pit coi noti risultati quando innestò la prima (sic). Il motivo è estremamente semplice: avrebbe fatto un pit in più rispetto ad Hill il quale lo stava seguendo come un’ombra quando si fermò per non ripartire più. Damon vince in solitudine mentre Coulthard rompe il motore alla Parabolica col traguardo in vista venendo comunque classificato sesto. Il suo secondo posto l’eredita l’acciaccato Berger fresco reduce da uno schianto pauroso alla Roggia durante le prove

THE 1994 PORTUGUESE GRAND PRIX: ESTORIL, SEP. THE 25TH

1994 Portuguese Grand Prix.
Estoril, Portugal.
23-25 September 1994.
Gerhard Berger (Ferrari 412T1B) leads David Coulthard, Damon Hill (both Williams FW16B Renault’s), Jean Alesi (Ferrari 412T1B), and Mika Hakkinen (McLaren MP4/9 Peugeot) at the start.
Ref-94 POR 03.
World Copyright – LAT Photographic

Il fuoco di paglia iniziale di Berger illude ma non dura, le Rosse si ritirano entrambe ed Hill vince davanti a Coulthard ed Hakkinen (al quinto podio stagionale, il terzo consecutivo). Damon ha fatto quel che doveva vincendo le due gare in cui il Kaiser sarebbe stato assente e nelle quali la Benetton segna 2 soli punti (!!!)

THE 1994 EUROPEAN GRAND PRIX: JEREZ, OCTOBER  THE 16TH

1994 European Grand Prix.
Jerez, Spain.
14-16 October 1994.
Damon Hill (Williams FW16B Renault) leads Michael Schumacher (Benetton B194 Ford), Heinz-Harald Frentzen (Sauber C13 Mercedes), Gerhard Berger (Ferrari 412T1B) and Rubens Barrichello (Jordan 194 Hart) at the start.
Ref-94 EUR 10.
World Copyright – LAT Photographic

Il Kaiser torna in pista ed ovviamente vince, davanti al solito Hill ed Hakkinen.  Ferrari quinta e decima in crisi come sempre sui tracciati misti in barba alla “B” messa dopo la sigla 412T

THE 1994 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, NOVEMBER THE 6TH

(FOTO DA FORMULAPASSION)

Capolavoro assoluto di Hill che vince una gara bagnatissima disputata in due manches ed assegnata per somma dei tempi. Il Kaiser giunge secondo precedendo Alesi il quale vince uno spettacolarissimo duello con Mansell protrattosi per molti giri. Il Gran Premio d’Australia deciderà il Mondiale coi due contendenti divisi da un solo punto

THE 1994 AUSTRALIAN GRAND PRIX: ADELAIDE, NOV.  THE 13TH

Michael Schumacher (GER) Benetton B194 is catapulted into the air after colliding with Damon Hill (GBR) Williams FW16. As both drivers retired Schumacher was controversially crowned World Champion.
Australian Grand Prix, Adelaide, 14 November 1994.

Che il Kaiser fosse particolarmente nervoso lo si capì già il venerdì quando la sbranò contro il muro nello stesso punto in cui andrà poi solamente a “baciarlo” in gara. Che poi Hill fu così naive da provare a passarlo in un punto dove in tutte le edizioni precedenti si vide un solo sorpasso, Senna su Mansell nel 1986 al primo giro, ben sapendo che andava ad attaccare il Distinto Gentiluomo di Macao 1990 non ci piove

Col duo di testa fuori dai giochi ed il Mondiale assegnato al Kaiser Gerardo si inventa una delle sue celeberrime coglionate andando lungo alla curva “Hakkinen 1995” e regalando quella che poi sarà l’ultima vittoria in carriera al Mansueto. In Williams il dispiacere per Hill non dura nemmeno fino alla bandiera a scacchi già che han vinto a mani basse il WCC. Si chiude un anno terribile nato male col ban delle sospensioni attive, che portò in pista vetture pericolosissime, proseguito peggio con la storpiatura posticcia dei tracciati e conclusosi ignobilmente con la già citata manovra della quale sopra. In mezzo le tragedie di Ayrton e Roland, il grave incidente a Wendlinger e quello a Montermini, ma anche quelli Rossi con Alesi al Mugello e Berger a Monza. L’innocenza che la F1 pensava di aver riconquistato dopo otto anni senza vittime era persa definitivamente stavolta

 

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1993

Il mio sparuto gruppo di estimatori nevrotici (vi amo, bastardi! (cit)) sa bene che non posso esser certo annoverato tra gli estimatori di ASdS, anzi. Nel senso: bisogna esser completamente cretini per negare che il Paulista fosse dotato di un talento semi-Divino ma, vuolsi per il fatto di non aver mai guidato per noi (e/o tutte le varie ed eventuali che ho sarcasticamente stigmatizzato nelle varie precedenti previews) Beco non ha mai fatto breccia nel mio cuore, anzi. Detto doverosamente questo per quel che mi riguarda il Mondiale 1993 è stato di gran lunga il migliore che abbia mai corso e, sempre rigorosamente IMHO, avrebbero dovuto assegnarglielo Honoris Causa. Testa d’Uovo aveva appena perso la fornitura Honda, ritiratasi come fornitore ufficiale, e dopo aver tastato il terreno a metà 1992 con la Ferrari per una fornitura clienti non se ne fece nulla. Alla fine la Mecca si accordò con la Cossie per la fornitura del loro V8 clienti (quello ufficiale era riservato alla Benetton che come da contratto correva con Ford dal 1987), cosa che fece infuriare ASdS il quale per tutta ripicca non firmò il contratto per la stagione 1993 ma corse a gettone accordandosi per un milione di dollari a gara con Testa d’Uovo. Il quale, come ammise candidamente a fine stagione, fino a quando giovedì sera ASdS non si palesava nel paddock non sapeva se avrebbe corso o meno nel weekend di gara in questione. Con Berger tornato in Ferrari la Mecca mise in macchina Michael “omo de panza omo de sostanza” Andretti tenendo Mika Hakkinen come riserva. E niente, fa già ridere così. Riderà meno Beco quando Mika debutterà ad Estoril, dopo che Testa d’Uovo (con un tempismo degno di chi parla di corda in casa dell’impiccato di fresco) avrà licenziato il Panzone dopo l’ottimo podio di Monza. Williams, come annunciato con largo anticipo a Settembre 1992, schiera Prost con contratto di prima guida affiancandogli il già collaudatore Damon Hill. Il blindatissimo Kaiser viene affiancato in Benetton dal nostro Riccardo cuor di Leopardo che, come dichiarerà nel corso della stagione, non solo capirà di non averne più per l’anno dopo ma anche di esser certo che il futuro del Motorsport è quel ragazzo dall’altra parte del suo box. Ferrari si produce in un’altra stagione mediocre nella quale mette a segno la miseria di 3 podi e, ovviamente, nessuna vittoria. Ottiene però due successi importanti a motori spenti: riesce ad indurre la Federazione al ban delle sospensioni attive, campo nel quale era tremendamente indietro rispetto alla concorrenza, in un do ut des a fronte di una limitazione dei test in pista (quisquilie rispetto al ban odierno ma tant’è). Ma soprattutto mette Jean Todt a capo della GES. Sarà la pietra angolare sulla quale verrà costruito il dominio all’inizio del decennio successivo

THE 1993 SOUTH AFRICAN GRAND PRIX: KYALAMI, 14/03

(IMMAGINE DA TWITTER)

Quando alla gara d’esordio del Mondiale la Ferrari si piazza sesta e la Minardi quarta sai già che sarà una grandissima annata (sic). Fortunatamente là davanti ASdS, il Nasone ed il Kaiser fanno del grandissimo cinema battendosi per la prima posizione. La spunta Il Nasone, al volante dell’Astrowilliams con la quale aveva messo a segno anche la pole

THE BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, 28/03

(IMMAGINE DA PINTEREST)

E’ curioso come tutti si ricordano benissimo l’infrociata del Nasone sotto l’acqua ad Imola nel giro di ricognizione del GP 1991 mentre praticamente nessuno si ricorda quella sul rettilineo d’arrivo di Interlagos nell’edizione 1993. ASdS vince con grandissimo merito una gara corsa in condizioni proibitive. Berger si schianta con il Panzone al via, Alesi chiude gloriosamente ottavo (sic)

THE 1993 EUROPEAN GRAND PRIX: DONINGTON, 11/04

(IMMAGINE DA FORMULAPASSION)

Di questa gara si è scritto fino allo sfinimento. Quel che mi ricordo è che smisi di contare i pit del Nasone alla sesta volta che si infilava ai box già che ne aveva fatti più del triplo rispetto ad ASdS. Questo sarà a tutti gli effetti il momento più alto dell’annata del Paulista come guida e come leadership nel Mondiale

THE 1993 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA 25/04

1993 San Marino Grand Prix.
Imola, Italy.
23-25 April 1993.
Alain Prost leads away with Damon Hill (both Williams FW15C Renault’s), Ayrton Senna (McLaren MP4/8 Ford), Michael Schumacher (Benetton B193B Ford) and Karl Wendlinger (Suber C12 Ilmor) at the start.
Ref-93 SM 06.
World Copyright – LAT Photographic

Vince il Nasone senza sudare mentre ASdS si ritira. Ferrari ritirate. Curiosità: sia il Panzone che ASdS perdono le loro Mecca in prova uscendo dalla variante bassa. Uno dei due si schianta contro il muretto, l’altro si ferma ad un millimetro dallo stesso. Indovinate chi è chi LOL

THE 1993 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA 09/05

(IMMAGINE DA YOUTUBE)

Secondo successo di fila del Nasone, sempre senza sudare. ASdS a questo giro limita i danni piazzandosi secondo. Gradino più basso del podio per il Kaiser al terzo podio in 5 gare. Alesi ritirato, Berger sesto. Fan due punti in 5 gare per la Scuderia. Ovvero un bottino ancora più misero delle prime 5 gare del Mondiale 1992. Olè

THE 1993 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, 23/05

(IMMAGINE DA AYRTONSENNA.COM)

La gara la stava vincendo in carrozza il Kaiser senza l’ombra di un problema finchè il Cossie “ufficiale” non lo lascia a piedi. ASdS eredita così una vittoria che lo consacra come Re Assoluto del Principato fino ad oggi. Alesi mette il suo ferro da stiro rosso sul podio senza capir nemmeno lui come c’è riuscito

THE 1993 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, 13/06

Montreal, Canada, 11th – 13th June 1993, RD7.
Damon Hill and Alain Prost lead the field away on the opening lap. They would finish 3rd and 1st position, respectively. Action. Start.
Photo: LAT Photographic/Williams F1. Ref: 1993williams02

Di questa gara rammento l’arrabbiatura per come ASdS si bevette le Ferrari sui dritti di Montreal nelle fasi iniziali del GP in barba ai 4 cilindri in meno ed al Cossie non (ancora) ufficiale. Con De Adamich che provava ad arrampicarsi sugli specchi del “eh ma le Ferrari han dovuto imbarcare più benzina” manco stessero correndo con un’autocisterna a rimorchio (sic). Il Nasone torna alla vittoria davanti al Kaiser ed a Damon

THE 1993 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, 04/07

(IMMAGINE DA PINTEREST)

Quarto successo stagionale del Nasone che precede Damon ed il Kaiser. Il Mondiale è bello che finito. Debutto al muretto di Jean Todt al box Ferrari……..

THE 1993 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, 11/07

Questa gara offre una riedizione del duello a tre di Kyalami. Più precisamente un  sostanzioso upgrade dello stesso: ASdS si produce in quella che probabilmente è la sua migliore difesa di sempre assieme a Monaco 1992 ma è costretto a capitolare. Vince nuovamente il Nasone davanti alle due Benetton

THE 1993 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, 25/07

(IMMAGINE DA TWITTER)

Settima ed ultima vittoria stagionale del Nasone, peraltro immeritata poichè ereditata grazie ad una sciagura meccanica nella quale incappa il povero Damon nel finale dopo aver dominato tutto il weekend. Epico sesto posto finale di Berger che impone così la dura legge del V12 Rosso sui lunghi rettilinei di Hockenheim (sic)

THE 1993 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, 15/08

1993 Hungarian Grand Prix.
Hungaroring, Hungary.
13-15 August 1993.
Damon Hill (Williams FW15C Renault) leads Ayrton Senna (McLaren MP4/8 Ford), Gerhard Berger (Ferrari F93A), Riccardo Patrese, Michael Schumacher (both Benetton B193B Ford’s) and Jean Alesi (Ferrari F93A) at the start.
Ref-93 HUN 04.
World Copyright – LAT Photographic

E fu così che finalmente arrivò la prima meritatissima vittoria in F1 di Damon. Che al traguardo precede Patrese e Berger. Ritiro per ASdS, guai di varia natura per il Nasone che chiude ben fuori dai punti

THE 1993 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, 29/08

Hill suona la seconda di fila chiudendo davanti al Kaiser ed a Prost. Solo quarto ASdS sulla “sua” pista, alla sesta gara di fila senza vittorie ma nemmeno demeriti. Non pervenute le Rosse

THE 1993 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, 12/09

(IMMAGINE DA FORMULAPASSION)

“E pensare che se lo prendeva più forte Alesi vinceva la gara….” è questo il sentimento comune dei Rossi a fine GP con Hill che vince la terza gara di fila sopravvivendo ad un violento tamponamento da parte di ASdS alla prima chicane dopo il via. Jean mette la Rosso 27 sul secondo gradino del podio davanti al Panzone che verrà licenziato subito dopo la gara da Testa d’Uovo

THE 1993 PORTUGUESE GRAND PRIX: ESTORIL, 26/09

1993 Portuguese Grand Prix.
Estoril, Portugal.
24-26 September 1993.
Mika Hakkinen (McLaren MP4/8 Ford) heads Jean Alesi (Ferrari F93A), Ayrton Senna (McLaren MP4/8 Ford), Alain Prost (Williams FW15C Renault), Michael Schumacher (Benetton B193B Ford) and Gerhard Berger (Ferrari F93A) into turn 1 at the start.
Ref-93 POR 05.
World Copyright – LAT Photographic

Nel weekend in cui Prost si laurea WDC ed annuncia il ritiro in mezzo ad una surreale indifferenza generale il sale viene da tre cose: lo “scuorno” di Mika ad ASdS col Finlandese che batte il Paulista alla prima qualifica come compagni di squadra, il primo stint di gara di Alesi che si issa in testa al via e vi resta fino al balletto dei pit, il secondo successo in carriera del Kaiser (frutto anche e soprattutto di una strategia perfetta del suo box). Berger si gioca un jolly importante almeno quanto quello di Imola 1989, vedasi sotto

THE 1993 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, 24/10

(IMMAGINE DA FORMULAPASSION)

“Se sei così veloce perchè son riuscito a sdoppiarmi?” è l’irriverente commento del novellino Irvine ad ASdS che nel dopogara si precipita nel suo box dopo aver vinto il GP a chiedergli lumi sulla sua condotta di gara. Il Nasone chiude secondo con Mika che centra il suo primo podio della carriera

THE 1993 AUSTRALIAN GRAND PRIX: ADELAIDE, 07/11

(IMMAGINE DA AYRTONSENNA.COM)

Si chiude un’era: il Nasone si ritira, ASdS lascia la Mecca e, ma questo purtroppo lo sapremo solo 6 mesi dopo, vince il suo ultimo GP in F1. Damon chiude terzo con le due Ferrari a punti in modo mediocre. La stagione nella quale il Paulista guida meglio si chiude con uno strano senso di inquietudine. “Vieni con me a pescare, Ayrton” – Syd Watkins, 30/04/1994 Imola

TO BE CONTINUED