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CHIEDI CHI ERA GILLES

Gilles era un tipo scontroso, parlava pochissimo e male l’italiano, ha vinto poco o niente, ha “buttato via” corse già vinte e probabilmente anche un titolo mondiale eppure…

Gilles era Gilles.

Grazie a lui, alla sua “follia” mai paga, la F1 è diventata uno sport per tutti, per gli appassionati cultori del genere come per le nonne e le zie che vedevano nel suo volto da eterno bambino, in quegli occhi furbetti, un nipote al quale si poteva perdonare qualsiasi marachella.

Nella mia fantasia di adolescente era l’amico che avrei voluto invitare nella mia cameretta per fargli vedere i suoi poster attaccati al muro e i modellini delle sue macchine costruiti da me e al quale avrei chiesto di farmi fare un giro assieme a lui con la sua Ferrari, l’eroe invincibile che avrebbe reso unico ogni Gran Premio. Era Goldrake, era Tex.

La prima volta che lo vidi dal vivo, a Imola nel 1979, mi lasciò a bocca aperta per l’irruenza con la quale usciva dalla Piratella strappando pezzi d’asfalto con la minigonna della T4, imitato solo da Rosberg.

L’ultima volta, il 25 aprile 1982, rimasi malissimo nel vederlo sconfitto da Pironi, non me lo aspettavo, non doveva finire così quella gara, era la sua gara, eravamo il suo pubblico, eravamo lì per lui, per vederlo vincere e invece…

Poi quell’8 maggio, seduto sul divano in attesa dei tempi delle prove che venivano comunicati da Rombo TV.

Partì la sovrimpressione: “Durante le prove del GP del Belgio Gilles Villeneuve è uscito rovinosamente di pista”. La mia prima reazione fu una mezza bestemmia, pensavo avesse compromesso le qualifiche. Continuai a leggere: “In seguito alle gravissime ferite riportate il pilota è stato ricoverato all’ospedale di Lovanio dove versa in fin di vita”.

Non ci potevo credere, non poteva essere vero, Gilles è indistruttibile, non può morire, non deve!

Presi la mia bici e corsi in piazza, nel bar, per saperne di più. Era tutto vero.

La domenica guardai ugualmente il GP del Belgio, ma non era più la stessa cosa. Mancava qualcosa, quel pizzico di pepe che metteva lui in ogni sua partenza, in ogni sorpasso, in ogni curva di traverso anche con le minigonne.

Da quel giorno, guardando i GP, non ho più potuto pensare “chissà che numeri farà oggi?” con gli stessi occhi furbetti che aveva lui.

Gilles Villeneuve(CDN) 1978

Quando Gilles compie 15 anni, suo padre Seville gli regala una MGA rossa del 1958. Lui se la smonta tutta e la rimette in ordine nel garage di casa, giusto in tempo per guidarla dopo aver conseguito la patente di guida (a 16 anni) e andare a prendere Joann Barthe, una ragazza che abita a Joliette, a 30 km da Berthierville. E si sa, quando si va a prendere la ragazza bisogna essere veloci.

“Gilles non aveva davvero paura. Guidava sempre molto forte, al massimo. Qualunque cosa guidasse, la faceva sempre andare al massimo”.

Se compri una Mustang da 4750 cm³ e ci monti un motore da 7000 cm³ puoi anche vincere le gare di accelerazione e fare ancora prima ad andare a prendere la ragazza.

“Mi piace l’odore della gomma bruciata”.

Cosa c’è di più divertente di una motoslitta per passare l’inverno in un luogo dove ogni inverno c’è oltre un metro di neve?

“Non si vede niente. Si deve reagire prontamente a qualsiasi comportamento del mezzo. È una cosa che insegna a reagire a tutto. Si può avere tanto freddo su una motoslitta che a volte sembra che le mani si debbano staccare. Ma, naturalmente, si deve tenere duro, qualunque cosa succeda. Aiuta a diventare coraggiosi, tenaci”.

17 ottobre 1970, Joann è incinta e allora cosa c’è di meglio che sposarsi e andarsene con una Ford Mustang Boss 429?

Dopo il matrimonio Gilles, ora padre del piccolo Jacques, diventa pilota ufficiale della Alouette. Per il trasferimento sulle piste acquista un vecchio scuolabus, lo modifica trasformando la parte anteriore in motorhome, adibisce quella posteriore al trasporto delle motoslitte e lo battezza Big Bertha. Quella stagione gli frutta 5mila dollari con 10 vittorie in 14 corse.

Nel 1973 nasce la secondogenita Melanie e Gilles capisce che per aumentare le entrate deve correre anche quando la neve si è sciolta per cui si iscrive alla scuola di pilotaggio di Jim Russell sul circuito di Mont Tremblant. Una volta ottenuta la licenza di pilota acquista una vecchia F.Ford costruita da Jean-Pierre St. Jacques e vince il campionato del Quebec. La monoposto è sponsorizzata dalla Alouette Snowmobiles.

“Uscii di strada molte volte. Ma mi divertivo davvero e vinsi il 70 per cento delle gare a cui presi parte”.

L’esperienza con le monoposto ispira alcune modifiche da apportare alla motoslitta, così Gilles progetta una nuova motoslitta denominata “twin track” (nonostante fosse quasi esclusivamente francofono) in vista della stagione di corse invernale con la quale si aggiudica il Campionato Mondiale a Eagle River, nel Wisconsin. Nel frattempo la sua casa è un colabrodo nel quale nevica dentro.

Forte del titolo conquistato Gilles, consapevole del suo talento, decide di salire di categoria e passare alla Formula Atlantic accordandosi con Kris Harrison della Ecurie Canada che acquista per lui una March 74B.

“Non avevo una lira e mi chiedevo come avrei potuto fare. Era un periodo difficile: il mio conto in banca era sotto di 20mila dollari e ancora adesso non so davvero come feci a restituirli. Avevo una casa e la vendetti”.

A parte il terzo posto ottenuto nella prima gara di Westwood la stagione 1974 va malissimo. Il punto più basso arriva a Mosport quando Gilles esce di pista e si rompe tibia e perone della gamba sinistra.

“Beh, ora so cosa vuol dire andare contro un guardrail e non è poi una cosa così tragica”.

Sei settimane più tardi corre ad Halifax con la gamba ingessata e conclude la gara al nono posto. Ora il suo debito con la banca è di 40mila dollari.

Nel frattempo la Alouette fallisce e Gilles rimane disoccupato ma continua a correre e a vincere con la “twin track”, alzando il suo ingaggio con gli organizzatori delle gare, dall’alto del titolo iridato conquistato. La Skiroule, altra azienda produttrice di snowmobile, gli propone di correre per loro e lui accetta a patto che gli appoggino anche la stagione di F.Atlantic con una nuova March.

La sua scuderia è formata da Joann e da un meccanico per cui le difficoltà sono tante ma alla terza gara sul circuito di Gimli, nella provincia di Manitoba, arriva la prima vittoria sotto a un vero e proprio diluvio che mette in evidenza il talento di Gilles.

Alla fine conclude il campionato canadese al quinto posto ma si mette in evidenza anche nel prestigioso GP di Trois-Rivières, gara a inviti alla quale partecipano anche piloti di F1. Gilles si qualifica col terzo tempo dietro a Patrick Depailler e a Jean-Pierre Jarier. La corsa è vinta da Vittorio Brambilla davanti a Jarier mentre Villeneuve si ritira per problemi ai freni e al motore quando è in lotta per il terzo posto.

La Skiroule è molto soddisfatta e rinnova il contratto con Gilles che acquista un motorhome col quale finalmente può tenere la famiglia unita al suo seguito.

Per quanto riguarda la F.Atlantic, Kris Harrison propone a Gilles di tornare con l’Ecurie Canada come primo pilota e con una squadra al suo servizio, in modo da potersi dedicare esclusivamente alla guida.

La stagione 1976 comincia benissimo con la vittoria a Edmonton. Il bis non arriva a Westwood a causa di una perdita d’olio ma ormai Gilles è conosciuto anche in Europa, tanto che Ron Dennis lo ingaggia per guidare una delle sue March di F2 al GP di Pau. Il canadese, al suo debutto su macchina e circuito, si qualifica decimo e in gara si ritira per il surriscaldamento del motore quando è settimo dopo appena 13 giri.


L’episodio che porta Gilles sotto ai riflettori è il GP di Trois Rivières che quest’anno si corre la settimana prima del GP d’Italia e vede alla partenza Vittorio Brambilla, Patrick Tambay, James Hunt e Alan Jones. Gilles realizza la pole position e vince la gara davanti a Jones e Hunt il quale ne esalta pubblicamente le doti.

Questo gli vale un accordo da 25mila dollari con la Marlboro per partecipare al GP di Gran Bretagna 1977 con una McLaren ufficiale. Gestisce il tutto il suo nuovo manager Gaston Parent.

Villeneuve vince il campionato con 9 vittorie, 9 pole position e 6 giri veloci su 10 gare disputate e comincia a pensare in grande. Il 1977 lo vede duellare con l’arcigno pilota finlandese Keke Rosberg, ma anche quest’anno il vincitore è Gilles che viene notato anche da Walter Wolf, petroliere austro-canadese il quale, oltre a una squadra di F1, ha allestito una scuderia Can-Am che fa correre una biposto Dallara. I piloti sono Chris Amon e Gilles Villeneuve ma la macchina è pessima.

Arriva finalmente il debutto in F1 per quel pilota che solo 5 anni prima non aveva nemmeno la licenza da pilota. Gilles ha a disposizione la McLaren M23/8-2 che ha debuttato a Monza nel 1975 e ha vinto tre GP con Hunt nel 1976. L’altissimo numero di iscritti costringe per la prima volta gli organizzatori a far disputare due sessioni di pre-qualifiche per stabilire chi potrà partecipare alle qualifiche vere e proprie e Gilles stabilisce il miglior tempo davanti all’altro esordiente Patrick Tambay con la Ensign.

La qualifica è strepitosa, Gilles è nono davanti al suo idolo Ronnie Peterson e alla McLaren M26 di Jochen Mass.

Gilles Villeneuve (CDN) made a most impressive GP debut in the third works entered McLaren M23, qualifying ninth and finishing eleventh, albeit he would have finished in the points were it not for a faulty temperature gauge. It was his only race for the McLaren team.
British Grand Prix, Rd 9, Silverstone, England, 3 July 1977.
BEST IMAGE

 

Gilles scatta bene e si stabilizza subito in settima posizione ma al 10° giro rientra ai box on la temperatura dell’acqua alle stelle. In realtà è il termometro che si è bloccato, Gilles viene rimandato in pista con 2 giri di distacco ma conclude la sua gara facendo segnare il 5° miglior tempo.

“Quelli sono Scheckter e Andretti e io riesco a tenergli testa”.

A fine gara riceverà il premio “Driver of the Day” salendo sul podio con la sua vecchia tuta coi polsini consumati.

Gilles Villeneuve (CDN) McLaren waves to the crowd on the podium after receiving the driver of the day award following his impressive debut, where he would have finished much higher than eleventh had he not suffered a faulty temperature gauge.
British Grand Prix, Rd 9, Silverstone, England, 3 July 1977.
BEST IMAGE

 

Rientrato in Canada, Gilles corre alla 6 Ore di Mosport in coppia con il 20enne Eddie Cheever a bordo di una BMW 320 classificandosi al secondo posto.

Teddy Mayer non fa valere l’opzione firmata prima di Silverstone nonostante le ottime prestazioni e lascia libero Gilles che si trova così col morale a terra. La McLaren ha scelto Tambay per il 1978. Ironia della sorte, i due sono molto amici dal momento che il parigino corre la serie Can-Am ed è compagno di divertimenti con il Ford Bronco di Gilles.

Terminato il campionato di F. Atlantic, Gilles non ha uno sbocco. L’unica opportunità è un’altra stagione nella stessa serie e non è certamente allettante a 27 anni suonati, quando un giorno arriva una telefonata da Ennio Mortara della Ferrari: “Lei è interessato a correre per la Ferrari?”

Il 29 agosto Gilles atterra a Malpensa e lo stesso Mortara lo porta a Maranello dove incontra Enzo Ferrari. “Bene, ragazzo. Di quanto hai bisogno per essere soddisfatto? Di quanto ti accontenteresti?”

Dopo i primi test a Fiorano arriva il momento del debutto proprio in occasione del GP del Canada dove Gilles avrebbe dovuto guidare la terza Ferrari ma Lauda, già matematicamente Campione del Mondo, decide di interrompere il rapporto con la Scuderia.

La T2 è “cucita” addosso a Lauda che ha uno stile di guida completamente diverso, per cui Gilles ha difficoltà ad adattarsi.

Alla fine Gilles si qualifica 17°, a mezzo secondo dal compagno di squadra Reutemann (12°). In gara si comporta bene fino a 4 giri dalla fine quando si gira mentre si trova in nona posizione alle spalle di Tambay.

L’ultimo GP della stagione si corre al Fuji, pista nuova per Gilles che non va oltre il 20° tempo in qualifica. Al sesto giro è 15° in scia a Peterson che anticipa la frenata, la T2 decolla sulle ruote posteriori della Tyrrell e vola fuori pista finendo addosso a pubblico e fotografi che sostano in una zona interdetta. Gilles è illeso ma un fotografo e un commissario di percorso che cercava di fare allontanare la gente rimangono uccisi.

OYAMA, JAPAN – OCTOBER 23: Debris of a machine is seen after Gilles Villeneuve of Ferrari and Ronnie Peterson of Tyrrell P34 crash, which killed two people during the Formula One Japanese Grand Prix at Fuji Speedway on October 23, 1977 in Oyama, Shizuoka, Japan. (Photo by The Asahi Shimbun via Getty Images)

 

Al ritorno a Maranello Enzo Ferrari incarica Gozzi di disporre i pezzi della T2 distrutta per far capire al pilota che certe cose non sono gradite.

Per il 1978 Forghieri realizza la T3 che monta gomme radiali Michelin, quindi cambia tutta la filosofia di guida ma Gilles non si fa trovare impreparato e a Long Beach comanda il GP per metà gara fino a quando decolla sulle ruote della Shadow di Regazzoni per un doppiaggio affrettato.

“Ho perso la gara, ma non sarei stato Villeneuve”.

Al sesto GP stagionale arrivano finalmente i primi punti mondiali. Nonostante una foratura, mentre si trova in seconda posizione alle spalle di Andretti, conclude con la 312 T3 al quarto posto.

“Finalmente! Sapevo che sarebbe successo prima o poi. Oltretutto ero anche secondo, mica male!”

Gilles Villeneuve (CAN).
Formula One World Championship.

 

I progressi continuano e in Austria arriva il primo podio con il terzo posto alle spalle di Ronnie Peterson e Patrick Depailler dopo una gara partita sotto la pioggia.

The happy third placed Gilles Villeneuve sprays champagne on the podium after the Austrian GP 1978

 

Montreal, 8 ottobre 1978. Si corre in Canada l’ultimo GP della stagione e Gilles, davanti al pubblico di casa, si aggiudica la prima vittoria.

“Vincere un GP è una bellissima cosa ma vincere il primo GP in patria è una gioia assolutamente incredibile. Devo ringraziare Enzo Ferrari e tutti i ragazzi della scuderia. È il giorno più felice della mia vita”.

Il bis arriva tre gare più tardi, a Kyalami, dove debutta la T4. Anche questa volta ci mette lo zampino la pioggia ma Gilles è maestro di strategia, gestisce le gomme al meglio e batte il nuovo compagno di squadra Jody Scheckter.

“È magnifico e penso che continuerà a migliorare”. – Jackie Stewart

“Gilles è migliorato oltre ogni previsione”. – John Watson

“È molto, molto veloce e possiede un potenziale incredibile”. – Jody Scheckter

Gilles Villeneuve (CAN).
Formula One World Championship.

Passa un mese e arriva un’altra doppietta. Gilles batte ancora Jody.

“Molti hanno detto che a Montreal vinsi perché Jarier si era ritirato. In Sudafrica dissero che avevo vinto solo grazie alla pioggia e ai problemi alle gomme degli altri piloti. Ma qualsiasi cosa dicano, questa corsa è stata mia dall’inizio alla fine”.

Gilles Villeneuve driving a ferrari 312 t4 minus top panel at Long Beach, 1979. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)
The Ferrari drivers Gilles Villeneuve and Jody Scheckter (right)

Gilles continua a entusiasmare ma raccoglie meno di quanto merita. In Belgio compie una rimonta strepitosa da ultimo a terzo ma finisce la benzina a poche centinaia di metri dal traguardo. A Monaco rompe il cambio quando fa da scudiero a Scheckter, perdendo punti importanti in ottica mondiale.

Zolder, 13 maggio 1979. L’ingegner Mauro Forghieri, responsabile tecnico della Ferrari dal 1962 al 1985, è a colloquio con i suoi “ragazzi” che non tardò a definire: “La coppia di piloti più forti che abbia mai avuto”.

Il 1° luglio a Dijon-Prenois il duello con Arnoux fa passare in secondo piano un avvenimento storico come la prima vittoria di un motore turbocompresso in F1.

Rene Arnoux (FR), Equipe Renault Elf RS12, chases Gilles Villeneuve (CDN), Scuderia Ferrari SpA SEFAC 312T4, right down to the finish line in a close battle for 2nd and 3rd position.. French Grand Prix, 01/07/1979, Dijon, France.

 

In Austria compie una partenza straordinaria che lo porta dalla terza fila alla prima posizione prima di cedere alla superiorità della Williams di Jones. Intanto la famiglia lo accompagna ovunque grazie al camper.

Gilles Villeneuve driver of the #12 Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 312T4 with his wife Joanne, and his two children, Jacques and Melanie during practice for the Grand Prix of Austria on 11August 1979 at the Osterreichring in Spielberg, Austria. (Photo Getty Images)

Zandvoort, 26 agosto 1979. Il duello tra Villeneuve e Jones, nel quale Gilles si esibisce in uno splendido sorpasso in controsterzo all’esterno della Tarzanbocht, si conclude quando la gomma posteriore sinistra si sgonfia e poi esplode in fondo al rettilineo del traguardo. Gilles riparte per raggiungere i box ma la sospensione si rompe insieme alle speranze di vincere il Mondiale. I colleghi lo accusano di aver creato un pericolo per sé e per gli altri.

L’epilogo del Mondiale arriva a Monza dove Gilles rinuncia a qualsiasi velleità di vittoria davanti al pubblico che più di tutti lo adora per proteggere il proprio compagno di squadra, ormai Campione del Mondo.

La settimana seguente si corre il GP Dino Ferrari a Imola. Gilles è il favorito ma non ha fatto i conti con l’ultimo colpo di coda di Niki Lauda che si fa tamponare alla Tosa, costringe il canadese a fermarsi ai box e consuma la sua “vendetta”.

Intanto in Canada e in Italia nasce la “febbre” Villeneuve.

Gilles dà spettacolo anche a Montreal ma anche questa volta si deve arrendere a Jones dopo uno splendido duello.

Race winner Alan Jones (AUS) WIlliams Ford FW07 passes the Ferrari 312T4 of Gilles Villeneuve (CDN) into the Pits Hairpin.
Formula One World Championship, Rd14, Canadian Grand Prix, Montreal, Canada. 30 September 1979.

L’anno si chiude al Glen con la terza vittoria di Gilles, sempre a suo agio sulla pista bagnata.

Winner Gilles Villeneuve(CDN) Ferrari 312T4
US GP East, Watkins Glen, 7 October 1979

Gilles comincia il Mondiale 1980 con grandi aspettative che però svaniranno ben presto a causa della pochezza della Ferrari 312T5. In ogni caso a Buenos Aires, dopo una qualifica mediocre e una pessima partenza, Gilles recupera dal 12° al secondo posto prima che gli si rompa una sospensione.

La T5 riesce anche a rimanere in testa per un giro a Interlagos, grazie a una delle solite partenze a razzo di Gilles, prima di doversi arrendere alle torsioni del telaio che vanificano l’effetto suolo.

“Villeneuve è sempre stato il più veloce di tutti alla partenza. Nessuno poteva competere con lui. Pensavo che dovesse per forza di cose avere qualche trucco”. – Alain Prost

Gilles Villeneuve leads the field at the start
Brazilian GP, Interlagos, 27 January 1980
Gilles Villeneuve(CDN) Ferrari 312T5 retired after his throttle jammed causing a spin
Brazilian GP, Interlagos, 27 January 1980

 

“Io corro per vincere, per ottenere il massimo dalla macchina e non per restare in pista, andare piano e giungere ottavo.”

Gilles Villeneuve(CDN) Ferrari 312T5
US GP West, Long Beach, 30 March 1980

 

A Le Castellet le prova tutte per tenere in pista la T5, andando ben oltre i track limits all’ingresso del Mistral.

Durante l’estate la Ferrari effettua delle prove a Imola.

In realtà a Maranello si è abbandonato lo sviluppo (inutile) della T5 in favore della sgrossatura della nuova 126C dotata di motore turbo ed è proprio Gilles a portarla al debutto durante le prove del GP d’Italia che si disputa a Imola. Si qualifica ottavo.

Per la gara però il turbo non è ancora pronto per cui Gilles torna sulla T5, parte a razzo come al solito e si porta in quarta posizione prima che la gomma posteriore sinistra esploda a 300 all’ora facendolo schiantare contro il muro di quella curva che poi prenderà il suo nome. Incredibilmente illeso anche questa volta.

Archiviato il 1980 la Ferrari riparte dal turbo e da Didier Pironi che sostituisce il demotivato Scheckter.

Dopo tre GP di assestamento, a Imola Gilles torna inaspettatamente in pole position tra l’incredulità del pubblico. La domenica le Rosse si presentano al comando alla Tosa scatenando l’entusiasmo della folla infreddolita dalla pioggia primaverile.

Gilles Villeneuve (CDN) leads the field into Tosa corner on the first lap.
San Marino Grand Prix, Imola, San Marino.
3 May 1981

 

Gilles azzarda un cambio gomme ma perde la scommessa perché ricomincia subito a piovere, precipita al 14° posto, rimonta fino al sesto a suon di giri veloci ma finisce la benzina un’altra volta.

sl

 

Montecarlo, 31 maggio 1981. Con tanta classe e un po’ di fortuna Gilles vince con una macchina dotata di motore turbo sul tracciato più ostico. Ai box i meccanici versano lacrime di gioia.

“So che nessun essere umano può fare miracoli ma Gilles a volte riusciva davvero a stupirci”. – Jacques Laffite

Gilles Villeneuve, Ferrari 126CK, Grand Prix of Monaco, Monaco, 31 May 1981. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)
Winner Gilles Villeneuve raises his trophy
Monaco GP, 31 may 1981

Jarama, 21 giugno 1981.

“Gilles è stato fantastico, meraviglioso. Voglio proprio vedere chi avrà il coraggio di criticarlo questa volta! Negli anni passati lo hanno immeritatamente accusato di uscire troppo spesso di pista, anche quando non era colpa sua. Invece Villeneuve, come Clay Regazzoni e come tutti gli altri che hanno vero coraggio, è completamente genuino”. – Mauro Forghieri

“Per tutto il tempo non ho mai smesso di pensare che, se solo volevano, potevano anche mettersi a correre in cerchio intorno a me. La macchina di Laffite valeva due volte la mia. E’ stato molto, molto faticoso per me, ho dovuto prendere molti rischi, ma non ho mai ceduto. E’ stata la corsa migliore della mia vita”.

Questa vittoria scatena la tifoseria e gli appassionati. Molti Ferrari Club aggiungono “Gilles Villeneuve” su bandiere e striscioni creando un binomio indissolubile.

Intanto Gilles si sposta da Monaco a Fiorano in elicottero seguendo però dei piani di volo molto generici e creando qualche grattacapo a parecchia gente.

Zeltweg, 16 agosto 1981. La 126C durante l’estate non mantiene lo stesso grado di competitività di inizio stagione e le speranze di conquistare il titolo mondiale svaniscono.

“Se sei al comando e hai tutto sotto controllo, puoi anche permetterti di rallentare un po’ il ritmo. Ma se non sei in testa, devi fare il possibile per cercare di arrivare primo. Non ha senso esitare. Devi spingere sempre, a meno che tu non sia al comando. Questo è il punto essenziale delle corse”.

La prima settimana di settembre Tullio Abbate organizza a Villa d’Este, sul Lago di como, una gara di motoscafi tra i piloti di F1 e Gilles vince anche lì.

“Se mi vogliono sono così, di certo non posso cambiare: perché io, di sentire dei cavalli che mi spingono la schiena, ne ho bisogno come dell’aria che respiro… “

dav

 

Montreal, 27 settembre 1981. Nell’ultima apparizione davanti al pubblico di casa, anche grazie al suo feeling con la pioggia, Gilles conquista un fantastico terzo posto pur avendo perso tutto il musetto e l’ala anteriore della sua Ferrari.

“Sensazionale, semplicemente sensazionale. Quasi sovrumano. Parlo così perché so in che condizioni era la macchina”. – Harvey Postlethwaite.

“Bene, non mi sono preoccupato più di tanto per la pioggia; sarei stato in grado di guidare anche se ci fosse stata la neve. Quando l’alettone si è rotto e mi è volato davanti, non riuscivo a vedere niente. Ed è stato anche un bene, perché se avessero sventolato la bandiera nera non sarei stato in grado di notarla”.

Gilles Villeneuve (CDN) Ferrari 126CK.
Canadian Grand Prix, Montreal, Canada.
27 September 1981.

1982. Nonostante il potenziale altissimo della nuova 126C2, Gilles è ancora a secco di punti dopo 3 GP. I media che lo hanno esaltato fino a pochi mesi prima ora lo attaccano e c’è chi parla di rapporti tesi all’interno della squadra. Si arriva così a Imola dove è tutto pronto per una festa annunciata.

Ovviamente tutti aspettano Gilles.

Imola, 25 aprile 1982. “Anche Gilles sa che il cartello “SLOW” è per ricordarti di usare la testa. Deve essere interpretato nel senso di stare attento ai freni, al carburante, alle gomme e così via. Non significa certo che, se pensi di poter vincere, tu non debba farlo. Spero che Gilles non mi porti rancore. Il tempo guarirà le ferite”. – Didier Pironi

Race winner Didier Pironi (FRA) Ferrari sprays the champagne as a livid second place finisher Gilles Villeneuve (CDN) (left) looks on Ð enraged over what he saw as a breach of team orders when Pironi raced to victory.
San Marino Grand Prix, Imola, Italy, April 25 1982.

 

Imola, 25 aprile 1982. “Quando Arnoux s’è fermato ho rallentato perché credevo che la battaglia fosse finita. Non avrei mai creduto che lui mi attaccasse, eravamo al limite della benzina e il cartello del box “SLOW” mi aveva fatto capire che non era il caso di fare pazzie. Pironi mi ha anche toccato, ha preferito fare di testa sua. Vuol dire che prima avevo un compagno di squadra e adesso ho un avversario in più”.

R UMAX Vista-S6E V2.0 ,

 

Ecco chi era Gilles.

 

Giovanni Talli

IL 27 ED IL 28….ROSSI

E’ dal giorno della presentazione della SF21 che questa immagine “tormenta” chi scrive.

Ho provato la stessa sensazione che provai nel 1981 mentre sfogliavo l’Autosprint che mi facevo comprare da papà al posto di Topolino.

Questi due numeri hanno accompagnato i tifosi rossi per tre lustri, trascinandosi dietro il periodo più buio della storia rossa e temprando il carattere degli inossidabili e irriducibili ultras. Ci hanno regalato poche gioie e tante sofferenze. Ci hanno aiutato a pazientare ed hanno messo alla prova la fede di tanti. Eppure restano nell’immaginario della maggior parte di noi come due numeri iconici, quelli di ciò che avrebbe dovuto essere e che non è stato.

Due numeri che sono stati portati in gara con fierezza da taluni e con scarsi risultati da talalatri. Però chi scrive non ha mai avuto la sensazione di trovarsi di fronte a due piloti che contemporaneamente potessero incarnare lo spirito dei veri titolari del 27 e del 28: Gilles e Didier.

Eppure alcune circostanze che li accomunano sono evidenti. Uno più veloce ed arrembante, l’altro più freddo e regolare, entrambi giovani da iridare. Una stagione disastrosa alle spalle (1980/2020), una stagione di rifondazione (1981/2021), la stagione della verità (1982/2022).

Ci sono voluti quaranta lunghi anni per avere circostanze simili, quindi perché no?

In fondo il 27 ed il 28 sono liberi per il 2022, perché no?

Il momento della carriera dei piloti attuali richiama il momento di Gilles e Didier, perche no?

Fossi un dirigente Ferrari mi adopererei per convincere i miei piloti ad indossarli con la consapevolezza che saranno in grado di rendere onore a quei numeri e di provare a portarli laddove i nostri dell’epoca furono impediti dalle circostanze.

Vado oltre. Fossi un dirigente Ferrari mi approprierei di quei numeri e li terrei per sempre sui musetti rossi, obbligando i piloti rossi a cambiare il proprio. Non venitemi a dire che non è possibile, perché tutte le regole (anche quelle della F1) hanno deroghe se solo ce ne è la volontà.

No, qui non si tratta di fare un parallelo tra le caratteristiche di guida dei piloti attuali con quelli di un tempo: i due “Carli” non saranno mai Gilles e Didier. Eppure c’è qualcosa che li accomuna, qualcosa di impalpabile che non si riesce a spiegare con le parole, qualcosa che ha a che fare con i sentimenti e non con la ragione.

Sarebbe bellissimo avere la possibilità di dare lustro a quei numeri per come lo avrebbero meritato.

Michele fu colui il quale portò più in alto di tutti il “27”, con grinta e tenacia, meritandolo ampiamente. Jean Alesi fu quello che lo indossò con più cuore, “sacrificando” una carriera magari diversa per amore della rossa. Però il pilota che più riuscì ad avvicinarsi all’interpretazione dello stesso fu Mansell, seppur per un anno soltanto.

Tra tutti i “28” chi si avvicinò di più all’originale fu il Berger della sua prima avventura rossa.

Per il resto nulla ha mai accomunato gli altri piloti agli originali.

Chissà… magari qualcuno in Pianura Padana avrà modo di leggerci e ci proverà? Sarebbe già qualcosa, un regalo a tanti bambini che hanno da poco scollinato i cinquanta con quei ricordi nel cuore.

 

(immagine di copertina modificata dalla redazione)

BUON VIAGGIO LOLE

“Tormentato e tormentoso” come lo definì il Drake. Il “nessuno dei due” della risposta di Niki alla domanda “consideri Reutemann più un amico o un rivale?”. La chioccia che svezzò Gilles. L’uomo che domò la Nordschleife su una Formula 1 nel 1975 salvo poi perdersi in un parcheggio di Las Vegas quando c’era solo da “spingere la palla in rete” nell’ultima  gara del Mondiale 1981 condotto in testa dal secondo GP in avanti (in barba a Jones ed al suo contratto di prima guida con la Williams). Il Pilota che non salì sulla T4 da titolo convinto che Chapman con la sua 80 gli avrebbe consentito di dominare il Mondiale come e meglio di Andretti sulla 79 l’anno prima.

Ciao Lole, ti abbiamo voluto bene davvero. Buon viaggio

“LA BACHECA DEI RICORDI” – PRIMA USCITA

  • Il BEER STOP 😉

Quando possiamo dire; “nelle corse abbiam visto di tutto”

Era l’Agosto del 1988, si correva il mondiale di motocross a Namur, classe 500. Carlqvist, fortissimo pilota svedese bi-campione del mondo, stava più che dominando la corsa in sella alla sua Kawasaki 500 privata.

Poco dopo la metà gara, aveva più di 50 secondi di vantaggio sul secondo e per rendere la sua vittoria epica e immortale, cosa s’inventa?

Il beer stop!

Ebbene si, quando giunse sul tratto di rettifilo asfaltato, si ferma allo chalet e si fa passare una birra, se la gusta e riparte trionfando. (Sarà il suo ultimo successo)

  • Zandvoort, 26 Agosto 1979

“Queste sono purtroppo le esuberanze giovanili di Villeneuve alle quali siamo un po’ abituati”. Cit. Mario Poltronieri

40 anni fa, Gilles compì il famoso giro su 3 ruote.

  • Messico 1991

Ci son personaggi come Zermiani, capaci d’intervistare un pilota sul traguardo mentre spinge la vettura senza benzina.

Ultimo giro, De Cesaris è quarto sulla sua Jordan 191, quando il motore si ammutolisce. Scende dalla vettura e inizia a spingerla, come a imitare Mansell a Sallas 1985.

Zermiani salta il muretto, si affinca ad Andrea e inizia un’intervista;

“Andrea, ma cosa succede? Perchè la spingi? Si è rotto il motore?”

Al che arriva la replica;

“ma invece di dimme tutte ‘ste fregnacce, perché non te metti pure tu a spigne?“ 😅

Poco dopo Ezio Zermiani inizia a urlargli;

“Basta Andrea, basta, sei quarto lo stesso”

(Era doppiato e quindi la gara era finita con il taglio del traguardo di Patrese)

Oggi un pilota che fa una cosa simile, sarebbe radiato dal mondo delle corse e Zermiani fucilato in pubblica piazza

 

  • THE PASS!

Se dici sorpasso pazzesco al cavatappi, quasi tutti ricordano quello di Rossi su Stoner, i più informati ricordano anche Marquez su Rossi…

…ma solo i veri amanti del motorsport ricordano

ZANARDI SU HERTA

Correva l’anno 1996, si era all’ultima corsa. Brian Herta era davanti da tutta la corsa e alle sue spalle vi era il debuttante di quella stagione, il nostro Alex. All’ultimo giro i due sono incollati, le due vetture paiono una sola, si sale verso la salita del cavatappi e…

…nessuno lo credeva possibile, ma Zanardi stacca a vita persa, finisce lungo, quattro ruote sulla ghiaia e rischiando di finire a muro, ma chiude incredibilmente la manovra, uscendo per primo…

Il pubblico è incredulo e lo vede tagliare il traguardo da vincitore, scoppiando in una ovazione pazzesca, per una monovra pazzesca. (Dalla stagione successiva sarà vietato sorpassare così)

Zanna detto Pineapple entra definitivamente nel cuore degli Americani.

Qui il video del duello

 

  • ONE-SHOT WINNER

MotoGP anno 2007.

Dopo 7 anni senza vittorie, l’australiano Chris Vermuelen riporta la casa di Hamamatsu alla vittoria nella classe regina a LeMans sul circuito Bugatti compiendo un capolavoro sulla pista bagnata.

La Suzuki non vinceva dai tempi del mondiale 2000 conquistato da Kenny Roberts Jr.

Ci vorranno altri 9 anni per rivederla vincente con Vinales a Silverstone 2016 in un’altra gara “umida”.

  • UNA PAZZIA, CHE VALE UN CONTRATTO

Curioso e incredibile il modo in cui ottenne l’ingaggio!
Mentre Marco Lucchinelli (a quel tempo team manager Ducati) viaggiava in autostrada a 180 km/h in direzione della pista di Misano, si vide aprire la portiera destra da un pazzo in moto, che lo salutò per poi ripartre impennando…

  • Roma, 1999.

Alla presentazione della F399, durante la trasmissione Porta a Porta: il presentatore chiede ai vari ospiti, tutti possessori di Ferrari, che velocità tengono nelle strade normali. Qualcuno ammette di aver superato qualche volta i 200 km/h, poi si rivolge ai piloti:

“Lei, Schumacher, quanto ha fatto?”
“Anche 250-280 km/h”
“Ma non ci sono dei limiti di velocità?”
“No in Germania non ci sono limiti di velocità”

“E lei, Irvine, invece a quanto va di solito?”
“Mah, io di solito sono tranquillo, faccio 200-230 Km/h”
“Anche da lei in Irlanda non ci sono limiti di velocità?”
“No no, ci sono, ma conosco tutti quelli della polizia!!!”

😀

 

  • MIDFINGER

La foto di copertina, beh, per anni si è detto di tutto e di più su quella foto e che storia vi fosse dietro. Il pilota era Ralph Ligouri (alias Ralphie the Racer) e si correva sull’Indiana State Fairgrounds. L’anno era il 1964 e si scopri che era solo un cordiale saluto fra amici, che vollero diventare immortali.

Però dai, a noi piace pensare che siano insulti da duelli in pista e ricordiamocela così no? 😀

 

Spero di avervi strappato qualche risata o almeno fatto rivivere qualche ricordo, ma tranquilli, ce ne saran degli altri 😉

Saluti

Davide_QV

 

 

La versione di Seldon: dalla passione, ai fasti, alla crisi. La parabola di un signor inglese (parte II°).

Tra le definizioni di dominio ce n’è una che mi ha attratto diabolicamente più delle altre altre. E’ questa: “territorio ridotto in potere di qualcuno! Cioè il dominio non solo può essere costruito o trovato (cercato o per caso), ma quella parola “ridotto” può significare anche che può essere imposto e dunque subìto…

Oggi  per descrivere un dominio in F1 si ricorre ai passati domìni di Ferrari e Red Bull, o al presente dominio della Mercedes. Più di una volta, a dir la verità centinaia di volte, ognuno di noi ha preso parte ad una discussione in cui si indica nel dominio, ora di questo ora di quello, un fattore politico (al limite anche di scambio favoristico) accompagnato a quello tecnico. Se ne parlava per la Ferrari, se ne parlava (forse un po’ meno) per la Red Bull, se ne parla per la Mercedes…

Stiamo parlando di archi temporali, specie quello Ferrari e quello Mercedes (ormai pari) piuttosto lunghi in cui agli altri restano briciole di vittorie, punti, prestazioni.

Come definire allora il periodo che dal 1992 al 1997 portò alla Williams 5 titoli costruttori e 4 piloti? Decisamente dominio! E questo anche con il mancato 1995. In  un momento sportivo in cui non c’erano congelamenti regolamentari pluriennali (che per la verità sono roba del presente dominio Mercedes…), gli avversari erano molto vicini (ma questo non è un demerito della Mercedes attuale), e i piloti della scuderia inglese cambiarono spesso…Quella Williams era una macchina da guerra oliata ed efficiente pari alla Ferrari Schumacheriana e alla Mercedes Hamiltoniana. Chi ci saliva vinceva, a patto ovviamente che avesse i numeri dei migliori.

La maturità.

L’anno 1989 vede la Williams cominciare quella che sarà una proficua collaborazione con la Renault. Persi i motori Honda (accasati alla McLaren) e Mansell (accasato alla Ferrari di Fiorio) la scuderia riparte da Patrese e Boutsen. Con la FW12C, evoluzione della vettura dell’anno precedente, la scuderia ottiene con Boutsen due vittorie e il secondo posto in campionato costruttori.

Il 1990 porta altri due successi, con Patrese e con Boutsen, ma si rivela per la scuderia un passo indietro rispetto all’anno precedente. Solo il quarto posto nella classifica costruttori. La vettura in pista è la FW13, utilizzata per la verità già alla fine del 1989.

Nel 1991 si cominciano a raccogliere i frutti del rinnovamento, del quale fa parte anche il rientro di Mansell al posto di Boutsen e il lavoro di un giovane Newey. Patrese è dichiaratamente seconda guida. La FW14 aveva solo bisogno di una “sgrezzata”. Da un certo punto in poi la vettura mostra grande competitività e inanella con Patrese, e soprattutto con Mansell una serie di vittorie che lanciano l’inglese in lotta per l’iride con Senna. Un brutto errore della squadra ai box durante un pit stop e un ritiro mettono Mansell e la Williams fuori dai giochi per il mondiale. Risultato: secondi sia nel costruttori che nel piloti.

Di quell’anno ricorderemo per sempre lo spettacolare duello a 300 all’ora tra Mansell e Senna affiancati in rettilineo al Montmelò. Senna alzò il piede per primo. Posizione conquistata dall’inglese che (forse non tutti ricordano) perse poco dopo per un pit lento, e che riconquistò in pista in uno dei più bei GP mai tramandati alla storia

L’Università.

Il 1992 comincia per la Williams con una serie imbarazzante (per gli altri) di doppiette (4 su cinque vittorie). Serie interrotta a Monaco per un problema ad una ruota a GP quasi finito. Mansell rientra dietro al brasiliano e tenta in tutti i modi possibili di superarlo senza peraltro riuscirci. Se ancora oggi, guardando un GP a Montecarlo, mi aspetto che quello dietro attacchi quello davanti anche senza speranza alcuna è perchè ho ancora negli occhi il leone che ci prova con Senna! Per avere un’idea di quanto fosse forte quella Williams basti pensare che Mansell si laureò campione arrivando secondo in Ungheria con 5 gp da disputare (su sedici!). Alla fine vincerà 9 gare!

Quando ci spaventiamo per il mondiale vinto a 3 gare dalla fine ai giorni nostri pensiamo a quello…I padri della FW14 (Newey e Head) potevano ben essere orgogliosi della loro creatura…Le sospensioni attive, di cui era dotata la Williams erano un’arma micidiale. Intanto un giovane tedesco quell’anno vinse a Spa il primo dei suoi tanti gran premi…

Corre ancora l’anno 1992 quando Alain Prost viene ingaggiato in Williams per il 1993, dove peraltro non incontrerà Nigel Mansell, il quale andrà in Indy. Orfana anche di Patrese sarà la volta dell’esordio di Damon figlio di Hill Grahman). La nuova FW15C, dotata delle micidiali sospensioni attive e del traction control, è una macchina sublime. Prost vince all’esordio anche se sul bagnato si arrende due volte alle magie di Senna. Per chi come me si ricorda quell’anno si ricorderà anche come le prime gare del campionato furono l’apoteosi del talento di Senna, che con una macchina inferiore spesso dava lezioni di guida, e in una stagione segnata dal dominio della Williams si mette comunque al secondo posto nel mondiale. La Williams chiude con 10 gare vinte su sedici e una sola pole position mancata. Prost vince il suo quarto titolo e si ritira.

E’ il 1994 quando Senna arriva alla Williams per vincere chiaramente il titolo. Il brasiliano si era dovuto accodare dietro Prost l’anno prima. Si trova però a guidare una macchina, la FW16, privata per regolamento delle sospensioni attive, del controllo di trazione e di altri congegni elettronici che ne avevano decretato l’imbattibilità gli anni precedenti. (Una volta si sapeva e si voleva spezzare il dominio di qualcuno, se sia giusto o meno ognuno di noi ha una sua opinione…). Insomma la vettura non era facile da guidare come quelle che l’avevano preceduta. Tali problemi non sembrava avere la Benetton guidata dal giovane ed irrequieto Schumacher, subito vincente. Il brasiliano non è per niente a suo agio, per di più sembra soffrire l’avvento di nuovi protagonisti.

Il 30 aprile, alla vigilia del gp di S.Marino, Roland Ratzenberger rompe l’alettone su un cordolo e carambola dalla Villeneuve alla Tosa, rimanendo esanime. I soccorritori accorsi riescono a riattivare l’attività cardiaca e a trasportarlo in ospedale, dove sette minuti dopo il ricoverò smetterà di respirare. Se la morte fosse avvenuta definitivamente in pista le autorità avrebbero per legge dovuto porre sotto sequestro l’autodromo e annullare la gara del giorno dopo. Questi pochi minuti di vita supplementare di Ratzenberger cambieranno i successivi eventi.

E’ il 1° maggio, nel gp di S.Marino Senna parte in pole position. Dopo una ripartenza per un incidente al via Senna mantiene il comando seguito da Schumacher. Al settimo giro alla curva del Tamburello approcciata dal brasiliano a più di 300 all’ora la sua Williams va dritta causa rottura del piantone dello sterzo. Nonostante freni impatta a circa 200 all’ora e un braccio della sospensione entra nella visiera provocando irreparabili ferite al pilota. Muore così uno dei più grandi interpreti di questo sport, e muore anche un’idea, un modello di Formula1 e di motorsport.

La giustizia italiana, dopo anni, riconoscerà Patrick Head colpevole per aver autorizzato la modifica (chiesta dallo stesso Senna) con risaldatura ad angolo variato e diametri e materiali diversi del piantone dello sterzo. Condanna ormai prescritta dopo 13 anni.

Riporto alcuni brevi stralci di articoli e dichiarazioni, nell’ordine di: Autosprint e Claire Williams:

-“….le indagini, aperte proprio dalla rivelazione di Autosprint, appurarono che i tecnici Williams avevano tagliato e risaldato grossolanamente il piantone per cambiarne l’inclinazione e migliorare la posizione di guida di Senna. Quella giuntura, sotto le sollecitazioni delle curve di Imola e le rappezzature dell’asfalto, non resse agli sforzi e al 7° giro Senna si ritrovò con lo sterzo in mano e al Tamburello la Williams, invece di curvare, andò dritta verso il muro”.

– “Mio padre non ha mai voluto parlarne. Non è nella sua persona. Non è il tipo da terapia o lunghe conversazioni. Tiene tutto dentro. E’ così che gli hanno insegnato ad essere, in ogni caso, quando esce fuori la storia dell’incidente si vede chiaramente la sofferenza dai suoi occhi . A casa nostra Ayrton è stato considerato un Dio per lungo tempo, perfino per decenni. Papà ne era innamorato. Lo aveva nel cuore, nella testa e voleva assolutamente portarlo in squadra. Alla fine il suo sogno si è avverato, ma è finito nel peggior modo possibile“.

Il 1994 prosegue cinicamente (e nello sport non può essere altrimenti) con Hill a difendere i colori della Williams. Affiancato a spot da Coulthard e dal disponibile Mansell (che conquisterà a più di 40 anni la sua ultima vittoria in F1). Il campionato termina con un discusso incidente a Schumacher che coinvolge “accidentalmente” Hill. Con entrambi ritirati il titolo è del tedesco per un punto. Quello costruttori della Williams.

Nel 1995 la Williams è ancora la macchina migliore. La stessa cosa non può dirsi della coppia di piloti, Hill e Coulthard. Mi sono fatto l’idea che a Frank, dopo la scomparsa di Senna che lo colpì quanto quella di Courage nel ’70, in fondo importasse poco, cosa che si rifletterà anche nel futuro prossimo o meno prossimo a venire……

Dall’altra parte, fornita  dello stesso motore Renault della Williams, c’è la Benetton dell’astro nascente Schumacher. Troppo per quei due, i quali si rendono spesso protagonisti di errori importanti. Tutto ciò vanifica le 5 vittorie in campionato tra Hill (4) e Coulthard (1). Il mondiale piloti va a Michael Schumacher e quello costruttori alla Benetton

E’ il 1996 e la Williams, ancora sotto le sapienti mani dell’ancora giovane Newey, torna a dominare in maniera imbarazzante. Alla guida, al posto di Coulthard, viene ingaggiato un piccolo uomo dal grande cognome, Jacques Villeneuve, fresco vincitore della Indy500. Viene anche confermato Hill, che sembra finalmente, dopo le delusioni delle due ultime stagioni, pronto per vincere il titolo. Così accade! Con la FW18 l’avvio è scoppiettante come nel ’92 con Mansell. 5 vittorie di cui 4 di Hill. Alla fine saranno 12 su 16, e la Williams pareggerà i conti dei costruttori con la Ferrari, e Jacques se la giocò fino alla fine…A fine stagione Hill andrà via per lasciare il posto a Frentzen.

Nel 1997 come detto arriva Harald Frentzen. Chi prenderà in mano la scuderia sulle piste è il giovane Jacques con la FW19 (l’ultima Williams di Newey…), e il suo avversario sarà il tedesco, ma della Ferrari! Dopo un avvio promettente con 4 successi su sei gare, la Ferrari comincia a mostrare la forza con la quale potrà tornare a giocarsi i mondiali. Un deludente Frentzen lascia a Villeneuve la palla da giocare con Schumacher.

All’ultima gara, sul circuito di Jerez della Frontera, la Williams sembra più a suo agio nonostante il leader sia Schumacher, virtualmente campione del Mondo. Dopo una lunga rincorsa sempre a pochi secondi dal tedesco, al 47mo giro Jacques lo affianca all’interno della curva Dry Sac. Schumacher scarta in maniera evidente verso la vettura del canadese ma questa volta (…..) ha la peggio. Villeneuve con la macchina danneggiata finirà terzo con Hakkinen primo, vincendo così il suo primo e unico mondiale in F1. Questo porterà la scuderia di Grove (da poco trasferita da Didcot) a vincere il suo nono titolo costruttori, sorpassando la Ferrari. Uno straordinario risultato per un garagista ambizioso e visionario…

Intanto però un altro matrimonio di Frank sta per sciogliersi, quello con la Renault.

Nel 1998, con la perdita dei motori Renault sostituiti dai Mecacrhome (Renault non supportati dalla casa) e del tecnico Newey, il risveglio è amaro per la macchina dominante degli ultimi sei anni. Ferrari e McLaren hanno organizzato squadre fortissime sia dal punto di vista tecnico che dei piloti. Il terzo posto nel costruttori è “la coppa degli altri”.

Nel 1999 va anche peggio. Con i motori Supertec (sempre Renault passati di mano…) e i suoi piloti Ralf Schumacher e Alex Zanardi, non andrà oltre il quinto posto.

Il colpo di coda del terzo millennio.

Nell’anno 2000 il Team Williams cambia nome e diventa BMW Williams F1 Team, proprio perchè, per l’ennesima volta, cambia il fornitore di motori. Questa volta si tratta però di un legame solido quanto quello Renault. Al posto di Alex Zanardi viene ingaggiato Jenson Button al fianco di Ralph Schumacher. La scuderia, con la FW22, si aggiudica nuovamente il terzo posto nel costruttori nell’anno del terzo Mondiale di Shumacher e del secondo consecutivo della Ferrari.

Il 2001 vede l’avvicendarsi di Montoya con Button. Montoya come Villeneuve viene dalle gare americane dove ha ben figurato. La FW23 è una buona evoluzione della precedente e BMW ha intanto migliorato la sua unità. La Williams conquista 4 vittorie, 3 con Shumacher e 1 con Montoya, e il terzo posto nel costruttori

Nel 2002 con una sola vittoria di Ralph Schumacher ma parecchi buoni piazzamenti la Williams termina al secondo posto nel costruttori

Il 2003 si rivela per la scuderia inglese un anno di grande competitività sia della vettura che del suo pilota Montoya. Certo anche per il fatto che degli anni di dominio della Ferrari questo è stato il meno evidente, nonchè per lo stato di grazia del giovane Kimi Raikkonen che ha contrastato il tedesco fino alla fine, purtroppo per lui non supportato da un motore Mercedes fin troppo fragile. Alla fine Montoya e la sua Williams BMW si aggiudicano il terzo posto nel piloti a poca distanza da Schumacher e Raikkonen, e il secondo nel costruttori.

Il 2004 e il 2005 purtroppo per la blasonata scuderia di Frank si possono considerare gli striduli lamenti del cigno che muore. Uno splendido animale delle piste canta sulle ultime note di una bellissima canzone. Una vittoria di Montoya in Brasile chiude l’ultimo anno coi motori BMW.

La storia non finisce qui, ma quello che viene dopo non ha un decimo del fascino del “prima”. Comincia un lento declino che ha portato la Williams negli ultimi due anni a occupare le ultime file. Così come la McLaren, altra blasonatissima scuderia inglese, dopo un periodo buio (seppur non lunghissimo) sta dignitosamente uscendo dalla crisi, spero anche per la Williams un orizzonte migliore.

 

Decidere se parlare o meno dell’ultimo quindicennio non è stato facile. Dal non volerlo fare estesamente a non volerlo proprio fare. Il periodo (al di là di brevi fiammate di competitività) mi ispira tristezza, proprio per quel passato di cui ho scritto. Spero di non avervi annoiato più di tanto. Lo capirei, nonostante abbia condensato particolarmente certi anni…grazie a tutti!

 

 

Antonio

 

Immagine in evidenza da: autosport.com

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