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LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1970 (SECONDA PARTE)

Dopo il GP di Gran Bretagna la Ferrari effettua dei test di gomme con la Michelin a Le Castellet, con la 312 del 1969, in vista del possibile ingresso in F1 della Casa di Clermont-Ferrand. Pare che Giunti e in particolare Regazzoni abbiano fatto segnare tempi ragguardevoli sui quali si cercherà di ragionare. Lo svizzero si dice soddisfatto anche della resistenza all’usura delle coperture francesi.

Undici anni dopo l’AVUS, il GP di Germania non si disputa sul Nordschleife. Nel 1959 le motivazioni furono politiche ed economiche; questa volta i piloti chiamano in causa la mancanza di sicurezza. Dal 1927, sul velocissimo circuito tedesco hanno trovato la morte 60 tra piloti di auto e moto, commissari e spettatori (tenendo conto del fatto che tra il 1940 e il 1948 non si è tenuta alcuna gara a causa della Seconda Guerra Mondiale). La quasi totalità del tracciato non ha alcun tipo di protezione se non le siepi e in caso di uscita di strada il destino di piloti e mezzi è in balia di alberi o scarpate, come in ogni normale strada di montagna. Il maggiore antagonista del ‘Ring è proprio il capoclassifica Jochen Rindt il quale, spalleggiato da Jackie Stewart e dalla GPDA, chiede l’adozione di guardrail e la piallatura di alcuni dossi sui quali le vetture si sollevano con tutte le ruote per via dell’alta velocità. La vittima illustre più recente è il velocissimo Hans Laine, la cui Porsche 908 è decollata sul rettilineo Döttinger Höhe durante le prove della 1000 km, per poi ricadere rovesciata e infine incendiata, senza lasciare scampo al 25enne talento finlandese.

Ovviamente non tutti i piloti sono d’accordo, primo su tutti il vecchio Jack Brabham che sfida i colleghi che hanno “paura a correre in mezzo agli alberi”.

Il tempo per esaudire le richieste dei piloti non è sufficiente. Viene scartata anche l’ipotesi di correre sul Südschleife per la mancanza di strutture per il pubblico, per cui si decide di andare a Hockenheim, il circuito lungo 7 km sul quale ha trovato la morte Jim Clark due anni prima che è stato “rallentato” e reso “più sicuro” inserendo due chicane a metà dei lunghissimi rettilinei che lo caratterizzano assieme al Motodrom, un vero e proprio stadio circondato da enormi tribune dove decine di migliaia di spettatori possono osservare le ultime 4 curve prima del traguardo. Tribune costruite su terrapieni creati col materiale dello sbancamento per il passaggio dell’autostrada che costeggia il rettilineo del traguardo con una mossa molto intelligente

Ovviamente non è sufficiente per accogliere i 300mila spettatori del Nordschleife ma l’organizzazione (nello specifico l’ADAC) deve fare buon viso a cattivo gioco per non perdere il GP.

La splendida gara di Brands Hatch ha convinto Ferrari a confermare Clay Regazzoni per la seconda gara consecutiva, facendo saltare l’alternanza con Giunti. Questa volta il camion della Scuderia è arrivato con abbondante anticipo e i piloti hanno potuto usufruire di qualche ora di prove libere già al giovedì ma le 312B hanno palesato diversi problemi con la rottura della pompa dell’olio su entrambe le vetture. Il guasto costa la rottura del motore a Ickx (che ha rotto anche il cambio) per cui Forghieri si vede costretto a telefonare a Maranello per farsi mandare urgentemente un motore di scorta per la giornata di venerdì. Nel frattempo, Borsari e Tramonti si fanno avanti col lavoro.

La Brabham monta nella parte posteriore della BT33 delle piccole ali in verticale per convogliare l’aria verso il radiatore dell’olio del cambio, inoltre a delle rudimentali prese d’aria per i freni posteriori.

Durante le qualifiche i piloti cercano di sfruttare la scia di chi li precede sui pur sempre lunghissimi rettilinei dell’Hockenheimring, dando vita a dei curiosi “trenini” in stile Monza nel tentativo di sopperire alla relativa poca potenza dei motori, ma questo non impedisce a Jacky Ickx e alla Ferrari di ottenere la seconda pole stagionale davanti alla velocissima Lotus di Rindt e all’altra 312B di Regazzoni.

In questo GP Jochen Rindt vince la sua repulsione per il casco integrale (lo aveva indossato solo a Zandvoort) causata dal suo senso di claustrofobia ma continua a rifiutare le cinture di sicurezza a 6 punti d’attacco per uscire più velocemente in caso d’incendio.

Lotus driver Jochen Rindt

Ickx ha lo spunto migliore alla partenza ma Siffert sorprende tutti dalla seconda fila portandosi alla corda della Nordkurve dove però deve arrendersi all’irruenza di Ickx che lo supera all’esterno e passa al comando. Rindt supera lo svizzero della March dopo la prima chicane e si mette alla caccia della 312B per uno splendido duello che durerà per tutti i 50 giri della corsa. La Ferrari ha un motore più potente ma la linea aerodinamica della Lotus72C,con l’alettone posteriore triplano (che ricorda molto quello che oggi è conosciuto come DRS) permette a Rindt di tenere agevolmente il passo di Ickx e Regazzoni, tallonati dal redivivo Amon con la March.

Al 31° giro l’indurimento del cambio conclude la splendida gara di Regazzoni che al suo terzo GP di F1 era stato anche in testa per un passaggio. Ancora pochi km e si rompe il DFV di Amon lasciando Ickx e Rindt a giocarsi la vittoria. I sorpassi si susseguono tra l’entusiasmo degli 80mila spettatori presenti.

Al penultimo giro Rindt riesce a portarsi al comando e a prendere un minimo vantaggio che gli consente di vincere il GP per soli 7 decimi di secondo.

Nessuno immagina che questa sarà la sua sesta e ultima vittoria.

Una nota di merito va a Emerson Fittipaldi che chiude al quarto posto con la vecchia Lotus 49C, conquistando i suoi primi punti mondiali dopo solo 2 GP disputati.

La settimana successiva al GP Jacky Ickx si sposa a Woluwe-Saint-Pierre con Catherine Blaton, figlia di un ricchissimo costruttore edile e nipote di Jean Blaton, un gentleman driver conosciuto con lo pseudonimo “Beurlys“ nonché uno dei migliori clienti Ferrari da sempre.

Mariage de Jacky Ickx et Catherine Blaton, ici sortant de l’église de Woluwe-Saint-Pierre en Belgique, le 6 août 1970. (Photo by KEYSTONE-FRANCE/Gamma-Rapho via Getty Images)

Allo stesso tempo Pierino comincia a punzecchiare chi di dovere per il rinnovo di un altro contratto: quello con la Ferrari. Enzo Ferrari ha già fatto firmare Mario Andretti per correre 7 GP nel 1971 (i restanti quattro in programma sono concomitanti con gare del campionato USAC che è la sua principale attività). Il Drake ha anche chiesto al suo manager Andy Granatelli di poter utilizzare il pilota italo-americano anche per quattro dei cinque GP restanti del 1970, tanto che ha iscritto tre monoposto al prossimo GP d’Austria. Granatelli, miliardario texano di origini calabresi diventato il “signor STP”, chiede in contropartita tre Ferrari 365 Daytona nuove, Ferrari non ci sta e l’affare salta ma Ickx non ha visto di buon occhio questa mossa.

Mario Andretti, Andy Granatelli, Grand Prix of Spain, Circuito del Jarama, 19 April 1970. Mario Andretti with Andi Granatelli, owner of the March-Ford 701 which Mario drove in the 1970 Spanish Grand Prix in Jarama. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Il successivo GP di F1 si tiene in Austria sul nuovo circuito dell’Österreichring. Si tratta di un tracciato realizzato con denaro pubblico e appartiene a enti pubblici per incentivare il turismo sulle colline tra Knittelfeld e Zeltweg che non sono molto valorizzate. Il circuito di 6 km è caratterizzato da ripidi saliscendi e curvoni veloci che mettono a dura prova motori e telai. La vicinanza con la frontiera italiana (160 km dal valico di Tarvisio) richiama decine di migliaia di tifosi della Ferrari che si accampano sui prati della Stiria approfittando della data a cavallo di Ferragosto, periodo di ferie per definizione. La bellissima prestazione di Hockenheim contribuisce ad aumentare la passione, senza dimenticare che Jacky Ickx detiene il record della pista ottenuto durante la 1000 km del 1969 al volante della Mirage in 1’46”6, alla media di 199.621 km/h.

Saltata la trattativa con Granatelli, la Ferrari porta nel paddock austriaco addirittura 4 macchine per i suoi 3 piloti, avendo appena completato il telaio 004 che viene usato soltanto in prova da Giunti e Regazzoni. La Scuderia non schierava 3 piloti da Monza ’68 (Ickx, Amon e Derek Bell) e questo è decisamente un segnale di buona salute.

Ovviamente il più atteso è l’idolo di casa Jochen Rindt, anche se è nato in Germania e ha la residenza in Svizzera con la moglie finlandese. Ha vinto 5 degli ultimi 6 GP, di cui 4 consecutivi, alcuni con palese superiorità (Zandvoort e Hockenheim), altri con un aiutino da parte della fortuna (Monaco, Clermont-Ferrand e Brands Hatch) e ormai tutti sono convinti che sia impossibile portargli via il Mondiale.

Dopo il GP di Gran Bretagna, in un’intervista al telecronista austriaco Heinz Prüller, afferma: “La mia fortuna ora inizia davvero a preoccuparmi. So quanto velocemente può ritorcersi contro di te, portando la sfortuna con sé. E ho avuto un bel po’ di fortuna questa estate.”

Il pilota della Lotus ha 20 punti di vantaggio su Brabham le cui prestazioni sono decisamente altalenanti per cui non sembra essere uno sfidante credibile per il titolo. L’avversario più temibile è ora la Ferrari ma Ickx ha ben 35 punti di distacco, equivalenti quasi a 4 vittorie con 5 GP ancora da disputare. Le magliette del fan club di Rindt spopolano anche nel paddock.

La Cosworth comincia a essere sotto pressione. A Hockenheim c’è stata una vera morìa di DFV con 8 unità rotte solo in gara e l’azienda di Northampton fatica a fornire i necessari pezzi di ricambio ai numerosi clienti (18 al GP di Germania) e anche l’Österreichring è una pista “da motore” che può creare ulteriori problemi. Inoltre, in seguito alla segnalazione di una squadra concorrente, la Lotus ha dovuto restringere le prese d’aria dei radiatori laterali perché eccedevano la larghezza massima consentita della carrozzeria.

Gli organizzatori programmano 3 giornate di prove cronometrate per consentire a tutti di conoscere la nuova pista. Il giovedì le Ferrari di Regazzoni e Giunti sono le uniche a scendere sotto a 1’41” mentre Ickx è assente giustificato in quanto di ritorno dal breve viaggio di nozze. Il venerdì è invece Rindt a segnare il miglior tempo alla media di 214.447 kmh (qualcuno parla di un super-Cosworth riservato alla Lotus), con mezzo secondo di vantaggio sulle tre 312B, che gli consente di ottenere la sua decima pole position poiché la pioggia del sabato non consente miglioramenti. Il venerdì John Miles, compagno di squadra di Rindt, sbatte contro il guardrail a causa della rottura di uno degli alberini dei freni anteriori, un guasto non nuovo per la 72C. L’inglese se la cava con un grosso spavento.

La domenica 100mila spettatori accorrono per assistere al GP. La bandiera austriaca si abbassa alle 15 e Rindt (tornato al vecchio casco jet) si fa sorprendere da Regazzoni e Ickx che transitano al comando al termine del primo giro.

Al termine del primo giro Jackie Stewart rientra ai box e scende velocemente dalla sua March il cui abitacolo è invaso dalla benzina. Il campione del mondo in carica scende dalla macchina e, mentre i meccanici cercano di riparare la perdita, si fa sciacquare la schiena. Lo scozzese riparte con grave ritardo ma si deve ritirare dopo altri 6 giri.

Al terzo giro anche la seconda March di Tyrrell, pilotata da Cevert, si ferma dopo aver perso olio lungo la pista. Rindt sbanda sull’olio e scende al sesto posto dietro anche a Beltoise, Giunti e Amon. Ora la gara è condotta da Ickx, Regazzoni e Beltoise, tutti su monoposto a 12 cilindri.

Alle loro spalle Ignazio Giunti si fa carico di contenere Amon, Rindt, Brabham e Hulme per consentire ai compagni di squadra di guadagnare il massimo vantaggio possibile.

Rindt si riprende dopo la sbandata e riesce a superare prima Amon e poi Giunti ma ha un distacco di oltre sei secondi dal terzetto di testa. L’austriaco spinge a fondo per recuperare ma al 22° giro il suo DFV si rompe proprio davanti ai box, rinviando così la conquista del titolo mondiale.

Giunti continua la sua perfetta opera di contenimento con il tre volte campione del mondo Jack Brabham, famoso per la sua tecnica difensiva, fino a quando l’australiano si deve fermare ai box con il radiatore perforato da un sasso. A fine gara Black Jack dichiara di aver ricevuto indietro ciò che ha dato nei confronti degli avversari. La gara di Giunti viene purtroppo compromessa dal distacco del battistrada della gomma anteriore sinistra che lo costringe ai box per la sostituzione e lo fa precipitare dal quarto al nono posto.

Ickx e Regazzoni proseguono senza problemi mentre Beltoise ha cominciato a perdere notevolmente terreno da qualche giro per problemi di alimentazione fino a quando decide di fermarsi per un rabbocco di benzina a soli 3 giri dal termine che gli costa il terzo posto.

Dopo 60 giri Jacky Ickx taglia il traguardo vittorioso con Clay Regazzoni in scia. Il terzo posto è di Rolf Stommelen, al suo primo podio in F1 con la seconda Brabham ufficiale.

I centomila spettatori, in gran parte italiani, portano in trionfo Ickx che riporta la Ferrari alla vittoria dopo 2 anni.

Ferrari driver Jacky Ickx, winner of the Austrian Grand Prix

Rindt rimane saldamente al comando della classifica con 45 punti mentre Ickx affianca Stewart al quarto posto con 19.

La stagione del campione del mondo in carica è inversa a quella del ferrarista. Dopo un buon inizio e la vittoria a Jarama, la March 701 ha rivelato tutti i suoi difetti (troppo pesante e poco maneggevole) che hanno creato grossi problemi a tutti i piloti della Casa di Bicester. Granatelli ha fatto apportare modifiche alle sospensioni da parte di Francis McNamara (progettista della vettura pilotata a Indy da Andretti) ma senza miglioramenti apprezzabili, tanto da fargli chiudere il campionato con ancora 4 GP da disputare. Tyrrell ha scelto la March come ripiego a causa del dissidio con la Matra che gli voleva imporre il proprio motore ma sta lavorando fin da febbraio su una monoposto autocostruita progettata da Derek Gardner, un ex tecnico della Ferguson che ha conosciuto il Boscaiolo per aver collaborato al progetto della Matra 4WD.

Due giorni dopo il GP d’Austria viene quindi presentata la Tyrrell 001, una monoposto che somiglia molto alla Matra MS80 del 1969 soprattutto nei serbatoi laterali anche se Gardner e Mr. Chopper negano qualsivoglia tipo di ispirazione. Il debutto in gara avviene il sabato successivo alla International Gold Cup di Oulton Park con un ritiro dopo il 5° tempo in qualifica. Ovviamente c’è ancora bisogno di messa a punto.

Jackie Stewart et le designer automobile Ken Tyrrell présentant la nouvelle Tyrrell-Ford 1 à Oulton en Angleterre au Royaume-uni, le 18 août 1970. (Photo by KEYSTONE-FRANCE/Gamma-Rapho via Getty Images)

La Ferrari intanto si ferma in Austria per continuare a provare le gomme Michelin. Radio paddock dice che la Casa di Clermont-Ferrand potrebbe fornire la Scuderia e la Matra nel 1971.

Il ritiro di Zeltweg non compromette le possibilità iridate di Rindt che mantiene 20 punti di vantaggio sul principale avversario Jack Brabham a 4 gare dal termine. Una vittoria a Monza e un sesto posto dell’australiano gli consentirebbe di laurearsi campione del mondo con 3 gare d’anticipo.

Il velocissimo tracciato brianzolo non è sicuramente favorevole ai motorizzati Cosworth che cercano di sopperire alla minore potenza rispetto ai V12 Ferrari, BRM e Matra eliminando gli alettoni che garantiscono maggiore carico aerodinamico in curva ma fanno perdere molto tempo alle monoposto sui lunghi rettilinei. La Lotus 72C è una monoposto molto instabile che richiede una notevole abilità di guida per cui Rindt non trova grandi difficoltà mentre il suo compagno di squadra John Miles non si fida e preferisce non partecipare alla gara. Durante le prove del venerdì il giovane Fittipaldi prova a stare in gruppo per imparare a sfruttare la scia ma non è abbastanza reattivo e all’ingresso della Parabolica vola sulle ruote di Giunti ed esce di pista. Pilota illeso ma macchina danneggiata e non riparabile in loco (telaio R5 nuovo di fabbrica).

Stewart effettua qualche giro di prova con la nuova Tyrrell ma corre con la March. John Surtees sperimenta un alettone con profilo biplano mentre la McLaren sceglie un mini-alettone sdoppiato per trovare un compromesso accettabile. La Brabham adotta una presa d’aspirazione sdoppiata simile a quella della Lotus.

John Surtees, sur Surtees-Ford, lors des derniers essais avant le grand prix automobile d’Italie sur le circuit de Monza en Italie, en septembre 1970. (Photo by KEYSTONE-FRANCE/Gamma-Rapho via Getty Images)

Rolf Stommelen’s Brabham-Cosworth BT33 in pits

Le prove del venerdì dimostrano la potenza delle 312B con Ickx davanti a Regazzoni e la sola intrusione della March di Stewart (spoglia di ali) al terzo davanti a Giunti. Il tutto alla presenza del raggiante Enzo Ferrari che, come d’abitudine, assiste alle prove per poi tornare a Maranello e vedere la corsa in TV.

GP von Italien in Monza 1970: Regazzoni und Enzo Ferrari (Photo by Waldemar Gerber/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Rindt è sesto con oltre un secondo e mezzo di distacco e non è contento. Il suo rapporto con Chapman è deteriorato fin dall’incidente di Montjuich ’69 ed è stato ricomposto grazie alla diplomazia di Bernie Ecclestone, manager del pilota. La morte dell’amico Courage ha fatto vacillare le certezze dell’austriaco e pare che si voglia ritirare a fine campionato o quanto meno voglia cambiare squadra. Anche la moglie Nina non manca di rinfacciare a Chunky la pericolosità delle sue monoposto così estreme e vive male le sue giornate ai box.

GP of Italy, Monza 1970: Jochen and Nina Rindt (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Il sabato pomeriggio Rindt esce per cercare di migliorare il suo tempo. Nella prima sessione non c’è riuscito e ora ha il dodicesimo crono. Alle 15,25, durante il quinto giro della serie, la Lotus n°22 imposta la curva Parabolica ma al momento di frenare parte improvvisamente verso sinistra (probabilmente per l’ennesima rottura dell’alberino cavo di collegamento tra i freni e le ruote anteriori) e si infila frontalmente sotto il guardrail, proprio in corrispondenza di una buca scavata forse da qualche spettatore in vista dell’invasione di pista di fine gara. La macchina sbatte ad altissima velocità e tutta la parte anteriore del telaio viene strappata via. Quando si ferma nella via di fuga dopo numerose piroette, le gambe di Rindt fuoriescono dal rottame. I soccorsi sono immediati ma la situazione è disperata. Il medico rianimatore Pierfilippo Carassai che dirige la squadra di intervento nota subito che non esce sangue dalle ferite, segno che il cuore non pompa più. Inoltre il pilota presenta lesioni gravissime alle vertebre cervicali, la rottura dello sterno e di quasi tutte le costole e numerose fratture alle gambe, con il piede sinistro attaccato solo con un lembo di pelle. Le ferite più gravi sono però la lacerazione della trachea e dell’aorta causate dalle cinture di sicurezza. Nell’urto Rindt è scivolato in avanti per la mancanza dei punti d’attacco inguinali e le cinture che lo tenevano per le spalle gli hanno tagliato la gola.

Aveva 28 anni.

Colin Chapman fugge immediatamente dopo aver incaricato il suo meccanico Herbie Blash di caricare in fretta tutto il materiale e lasciare l’Italia il prima possibile per evitare il sequestro giudiziario delle macchine. La macchina di Rindt viene rinchiusa in un garage dell’Autodromo. John Miles, sconvolto, abbandona la Lotus e la F1.

Il giorno dopo 150mila spettatori accorrono all’Autodromo Nazionale. Ickx è in pole (a 246.019 km/h) affiancato dalla BRM di Rodriguez, Regazzoni è terzo davanti a Stewart e Giunti.

In qualifying no-one could beat Jacky Ickx’s time. Pedro Rodriguez did get his BRM to within two-tenths of the Belgian Ferrari driver while Regazzoni (2nd Ferrari) snatched third grid position from Stewart’s March. Giunti is 5th in the 3rd Ferrari.

Il belga parte meglio di tutti e alle sue spalle si forma un gruppo di 11 piloti raccolti in meno di 3 secondi che si sorpassano a vicenda sfruttando il gioco delle scie.

Italian GP, Monza, 6th September 1970. BRM leads March and Ferraris. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Il primo a cedere è Giunti che si ferma ai box dopo 10 giri per un problema al distributore. Rientra in pista ma poi deve ritirarsi definitivamente. Al 26° giro si ferma anche la 312B di Ickx con la frizione bruciata, lasciando il solo Regazzoni a battagliare ruota a ruota con Stewart, Beltoise, Hulme e il sorprendente Stommelen che è partito col diciassettesimo tempo. Regazzoni comincia a spingere per scrollarsi di dosso gli altri 4 (soprattutto Stewart con il quale scambia più volte la prima posizione) e a 10 giri dal termine comincia ad allungare tra l’entusiasmo del pubblico. Il ticinese fa segnare il giro più veloce al 65° passaggio mentre Beltoise e Stewart si ostacolano a vicenda e consentendo al ferrarista di portare il suo vantaggio a oltre 6 secondi e vincere il suo primo GP di F1 (dopo averne disputati solo 5) alla bella media di 236.696 km/h.

Clay Regazzoni, Jackie Stewart, Ferrari 312B, March-Ford 701, Grand Prix of Italy, Autodromo Nazionale Monza, 06 September 1970. Clay Regazzoni claims his first victory in Formula One, driving a Ferrari in Monza in 1970. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Durante il giro d’onore avviene un’invasione di pista spaventosa (Cevert, al suo primo punto mondiale, taglia il traguardo in sesta posizione a passo d’uomo) e Clay è costretto a fermarsi in pista, estratto dalla 312B e portato in trionfo fino al podio.

Clay Regazzoni, Ferrari 312B, Grand Prix of Italy, Autodromo Nazionale Monza, 06 September 1970. Clay Regazzoni and his Ferrari after his first ever victory in Formula One, surrounded by thousands of tifosi supporters in Monza on the occasion of the 1970 Italian Grand Prix. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Swiss racing driver Clay Regazzoni is grabbed by members of the crowd after winning the Italian Grad Prix at Monza, September 8th 1970. (Photo by Keystone/Hulton Archive/Getty Images)

Successivamente Regazzoni afferma di aver avuto paura della folla che ha anche danneggiato la macchina per strappare (letteralmente) un souvenir. Nella calca uno spettatore si è bruciato una gamba contro i tubi di scarico roventi.

Jackie Stewart conquista il secondo posto dando spettacolo con la sua March priva di appendici alari. Dal prossimo GP userà la nuova Tyrrell.

Con la morte di Rindt si viene a creare una situazione inedita in quanto l’austriaco è sempre in testa alla classifica con un vantaggio di 20 dei 27 punti ancora da assegnare su Brabham e Stewart. La 312B è la vettura dominante e potrebbe ancora vincere il titolo sia con Regazzoni che con Ickx.

Il successivo GP si disputa in Canada dove l’unica Lotus presente è quella provata del team Walker e pilotata da Graham Hill. La squadra ufficiale ha infatti cancellato l’iscrizione dopo la tragedia di Monza e dispone al momento di un solo pilota, il giovane Fittipaldi.

Si corre per la seconda ed ultima volta sul circuito del Mont-Tremblant, un tracciato molto tecnico situato ai piedi dell’omonima montagna a pochi km da St. Jovite, nella provincia del Québec. Dopo le edizioni del 1968 e del 1970 è in programma anche il GP del 1972, in alternanza con Mosport Park, ma la battaglia politico-sportiva tra lo stato centrale e i separatisti del Québec induce la proprietà del circuito a rinunciarvi. Nel 2000 l’impianto viene acquistato da Lawrence Stroll per divertirsi con la sua collezione di supercar e auto da corsa.

Durante le prove Stewart si alterna tra la vecchia March (che ha il n°1) e la nuova Tyrrell (col n°3), velocissima ma ancora poco affidabile (continua ad allentarsi il dado di una ruota posteriore). La Lotus 72C di Hill monta nuovi alberini di collegamento dei freni ricavati dal pieno in sostituzione di quelli tubolari, a conferma della criticità dell’elemento che si ritiene abbia causato l’incidente di Rindt.

Questa volta la Ferrari schiera solo Ickx e Regazzoni che dominano le qualifiche come al solito.

L’unico che si avvicina è Stewart con la March che però lo lascia a piedi sul finire delle prove del sabato. Rientrato ai box a piedi, salta sulla Tyrrell (il problema del dado ruota è stato “risolto” con una chiave lunga 180 cm) e stacca la pole position con un decimo di vantaggio su Ickx, grazie anche (si dice) a un super-Cosworth e a nuove gomme Dunlop.

Il regolamento vuole che chi utilizza 2 monoposto durante le prove scelga quella che userà in gara un’ora dopo al termine delle qualifiche e Stewart sceglie la n°1, quindi la March. La domenica però Ken Tyrrell lo convince a correre con la Tyrrell (n°3) e Stewart risponde alle contestazioni dei commissari dicendo che con la n°1 intendeva la macchina che aveva segnato il miglior tempo.

Il campione del mondo uscente parte dalla pole e prende subito il comando della gara davanti a Ickx, Rodriguez, Surtees, Cevert e Regazzoni che ha avuto un avvio poco brillante.

Stewart gira un secondo più veloce di tutti e sembra imprendibile mentre Surtees esce subito di scena per un problema di pescaggio della benzina e Rodriguez viene superato dai più veloci Regazzoni Amon e Cevert. Al 32° giro però lo scozzese rallenta e alza il braccio per farsi notare dagli altri. Il portamozzo anteriore sinistro ha ceduto e non gli resta che arrivare lentamente ai box e ritirarsi. Ickx lo supera e passa in testa seguito da Regazzoni, dalle due March di Amon e Cevert e dalla BRM di Rodriguez.

L’unico cambiamento di classifica è rappresentato dalla fermata ai box di Cevert che nella lotta con Amon rompe un ammortizzatore. Jacky Ickx vince il suo secondo GP stagionale davanti all’altra 312B di Regazzoni.

La Ferrari è alla terza vittoria consecutiva. Non accadeva dal 1964 quando Surtees e Bandini vinsero in Germania, Austria e Italia e alla fine Big John vinse il titolo mondiale.

Chris Amon conclude al terzo posto e si mangia le mani per aver lasciato una monoposto ora vincente. Tra l’altro il neozelandese ha messo anche una quota societaria per aiutare la March che ora è invece in gravi difficoltà economiche.

Ickx sale al secondo posto della classifica con 28 punti, uno in più di Regazzoni e 17 meno di Rindt. Se vince entrambi i GP restanti può diventare campione del mondo. Allo stesso modo, la Ferrari si porta a 43 punti nella Coppa Costruttori, 7 meno della Lotus.

Dopo il GP molti piloti (Fittipaldi, Regazzoni, Stommelen, Peterson, Cevert, Schenken, Siffert e Ickx) attraversano l’Atlantico perché la domenica successiva si corre a Imola la penultima gara dell’Euro F2. Regazzoni è infatti in corsa per il campionato con Derek Bell che lo precede in classifica di 2 punti. A Imola Clay e Ickx sono avversari in quanto il belga corre con la BMW mentre il ticinese è pilota ufficiale della bolognese Tecno, in squadra con Cevert.

Al termine delle 2 manches Regazzoni (autore della pole position davanti a Fittipaldi, Tino Brambilla, Stommelen, Vittorio Brambilla, Attwood, Bell e Schenken) vince per somma di tempi e passa in testa al campionato. La Tecno dei fratelli Pederzani presenta un muso carenato che ben presto farà scuola in F1.

Le F1 percorrono i 600 km che separano St. Jovite da Watkins Glen a bordo di camion condivisi, tranne la Ferrari che usa un mezzo proprio. Il circuito statunitense è veloce e pericoloso e dall’anno prossimo sarà modificato profondamente per poter continuare ad ospitare il Mondiale. Il fondo stradale è oltremodo rovinato dalla potenza devastante delle vetture Can-Am. L’unica struttura che rimarrà invariata sarà il capannone del Kendall Tech Center dove vengono ospitate tutte le monoposto tranne le Ferrari che invece sono ricoverate nel garage della vicina concessionaria Chevrolet.

Al Glen rientra la Lotus con due macchine ufficiali: una per Fittipaldi e l’altra per il 29enne debuttante svedese Reine Wisell, ottimo pilota di F3 e F5000.

Ickx conferma il momento magico conquistando la settima pole (la quarta dell’anno) a 211.251 km/h davanti alla tyrrell di Stewart e al sorprendente Fittipaldi che ha effettuato ben 220 giri durante le prove per imparare il circuito.

La pioggia ripulisce la pista durante la notte e la gara parte sotto a un cielo nuvoloso. Stewart prende subito il largo come al Mont-Tremblant al ritmo di un secondo al giro. Alle sue spalle coi sono Rodriguez, Ickx, Regazzoni, Amon e Oliver mentre Fittipaldi è solo settimo dopo una pessima partenza.

Le Ferrari riescono a scavalcare la BRM di Rodriguez ma al 37° giro Regazzoni si ferma per sostituire una gomma forata ed esce di scena. Poco dopo metà gara rientra ai box anche Ickx con un tubo della benzina staccato. Il guasto viene riparato ma le speranze iridate del belga e della Ferrari finiscono qui.

I colpi di scena invece non finiscono. Dalla Tyrrell di Stewart esce una scia di fumo. Una fascetta che stringe un tubo dell’olio si è allentata e fa perdere il lubrificante alla 001 che si ferma lungo la pista all’82° dei 108 giri previsti.

Rodriguez si ritrova al comando ma a 7 giri dalla fine rientra ai box a motore spento: ha finito la benzina. I meccanici fanno un rabbocco veloce ma nel frattempo Fittipaldi (che era stato doppiato da Stewart) lo supera passa a condurre il GP mentre il debuttante Wisell è incredibilmente terzo.

Il brasiliano della Lotus, alla sua quarta gara di F1, diventa il terzo più giovane vincitore di GP con 23 anni, 9 mesi e 22 giorni. Solo Bruce McLaren e Jacky Ickx (che conclude doppiato in quarta posizione) hanno fatto meglio di lui fin’ora.

Emerson Fittipaldi US winner who drove a watkins glen lotus 72c, 1970.. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Il risultato finale assegna matematicamente il titolo mondiale a Jochen Rindt e la Coppa Costruttori alla scuderia di Hethel. L’emozione è fortissima per Colin Chapman e il box Lotus.

Jacky Ickx rinnova ufficialmente il suo impegno con la Ferrari per il 1971, al pari di Regazzoni e Merzario (quest’ultimo per il Mondiale Sport Prototipi) mentre si attende ancora la conferma per Andretti e (Udite! Udite!) per Jackie Stewart che ha manifestato apertamente a Forghieri e alla stampa italiana la sua disponibilità durante la trasferta nord-americana. La notizia crea ovviamente molto rumore anche perché, tra le ipotesi che si fanno, si parla di una 312B che sarebbe gestita da Ken Tyrrell, così come per Andretti ci potrebbe essere una Ferrari preparata da Granatelli, quindi due monoposto “esterne” rispetto a quelle della Scuderia.

Alla fine è proprio Enzo Ferrari a chiudere il discorso con un comunicato stampa nel quale dichiara di non avere contatti diretti con Stewart dal 1967 quando cercò effettivamente di portarlo a Maranello. Il Drake annuncia anche che i suoi 5 piloti per il 1971 sono Andretti, Giunti, Ickx, Merzario e Regazzoni.

In realtà quello dello scozzese e di Ken Tyrrell è stato un gioco al rialzo nei confronti della Ford per ottenere condizioni di fornitura migliori e “casualmente”, subito dopo al comunicato di Ferrari, arriva il rinnovo del rapporto di collaborazione tra il Campione del Mondo 1969 e la squadra di Ockham. Inoltre, col ritiro della Dunlop dalle competizioni, Stewart e la Tyrrell sono riusciti a strappare un notevole contratto di fornitura e di sponsorizzazione con la Goodyear.

Prima dell’ultimo GP stagionale Jack Brabham annuncia il suo ritiro dalle corse. Il 44enne australiano correrà in Messico il suo 123° e ultimo GP in 16 stagioni nelle quali ha collezionato 14 vittorie, 13 pole position e 3 titoli iridati. Black Jack è stato il primo pilota a vincere un mondiale con una monoposto a motore posteriore nel 1959 (Cooper T51 – Climax) e a vincere il Mondiale Piloti e la Coppa Costruttori con una vettura autocostruita nel 1966 (Brabham BT19 – Repco). Il ruvido campione cede le sue azioni della Motor Racing Development al socio e progettista Ron Tauranac per ritirarsi in Australia e dedicare più tempo alla moglie Betty e ai figli David, Geoff e Gary.

Jack and Betty Brabham after the race at Brands Hatch. (Photo by PA Images via Getty Images)

Nelle tre settimane di pausa prima dell’ultimo GP le macchine del Circus si trasferiscono sempre in camion per 4000 km fino ai 2200 metri di altitudine di Città del Messico. Nel frattempo i meccanici e buona parte dei piloti si rilassano ad Acapulco.

Le 312B, opportunamente dotate di una presa d’aria del radiatore per combattere la calura messicana, si confermano le più veloci nelle prove del venerdì davanti alla Tyrrell di Stewart. Il sabato Ickx rompe il suo motore e non può migliorare il suo tempo facendosi superare dallo scozzese ma Regazzoni lo batte per soli 2 centesimi di secondo e conquista la sua prima pole in F1. Il ticinese conferma così il suo momento d’oro, essendosi appena laureato Campione Europeo di F2 nell’ultima gara di Hockenheim.

Motor Sport: Grand Prix Of Mexico (Photo by JARNOUX Patrick/Paris Match via Getty Images)

Durante le prove del sabato le Matra di Beltoise e Pescarolo montano una presa d’aria dinamica che, a differenza di quelle laterali di Lotus e Brabham, ha un’unica apertura sopra alla testa del pilota. Lo scopo è di aumentare la pressione dell’aspirazione per sopperire alla rarefazione dell’aria dovuta all’altitudine del circuito che influisce negativamente sui motori plurifrazionati. Ben presto diventerà uno dei simboli della F1 dei primi anni ’70.

La domenica l’autodromo viene letteralmente invaso da 200mila spettatori che per vedere meglio la corsa si assiepa temerariamente fino a ridosso dell’asfalto, abbattendo le recinzioni e l’intelligenza. Gli altoparlanti esortano il pubblico ad allontanarsi, la polizia (insolitamente remissiva) non ottiene risultati, la partenza viene rinviata di oltre un’ora ma non c’è modo di liberare il tracciato. Anche l’opera di persuasione di Jackie Stewart è perfettamente inutile.

Jackie Stewart, Grand Prix of Mexico, Autodromo Hermanos Rodriguez, Magdalena Mixhuca, October 25, 1970. Jackie Stewart begging the Mexican spectators to behave as they had invaded the side of the track. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

La folla si spazientisce, comincia a lanciare bottiglie di vetro sull’asfalto e alla fine si decide di partire per evitare il linciaggio. E vada come deve andare.

Le 18 monoposto partono tra due vere ali di folla con Regazzoni che guida il gruppo seguito da Stewart, Ickx e Beltoise.

Clay Regazzoni, Jackie Stewart, Jacky Ickx, Jean-Pierre Beltoise, Ferrari 312B, March-Ford 701, Matra MS120, Grand Prix of Mexico, Autodromo Hermanos Rodriguez, Magdalena Mixhuca, 25 October 1970. Clay Regazzoni in the lead during the 1970 Mexico Grand Prix, in which track safety was very limited. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Al secondo giro le prime tre posizioni si invertono e Ickx comincia ad allungare su Stewart che si ferma ai box dopo 15 giri a causa dell’allentamento del piantone dello sterzo. I meccanici effettuano la riparazione ma l’ex campione del mondo ha ormai tre giri di ritardo. La sua gara si conclude per la rottura di una sospensione quando investe un cane in mezzo alla pista.

Le Ferrari sono comodamente al comando davanti a Brabham che vorrebbe salire sul podio all’ultimo GP ma la rottura di una sospensione gli nega questa soddisfazione.

Fortunatamente nessuna auto esce di pista ma col passare dei giri la folla si avvicina sempre più alla pista. All’ultimo giro, un muro di persone si posiziona subito dopo il traguardo per festeggiare il vincitore. Il direttore di gara si sposta verso la Peraltada per sventolare la bandiera a scacchi e cercare di avvertire i piloti per evitare una strage.

Terza vittoria per Ickx e terza doppietta per la 312B che ha vinto 4 degli ultimi 5 GP e si candida a naturale favorita per il mondiale 1971.

Motor Sport: Grand Prix Of Mexico (Photo by JARNOUX Patrick/Paris Match via Getty Images)

Il 17 novembre a Londra viene consegnato a Nina Lincoln il trofeo di Campione del Mondo di F1 vinto dal marito Jochen Rindt.

Finnish fashion model Nina Rindt with racing driver’s trophy, received on behalf of her husband, Jochen Rindt (1942 – 1970), who was killed in a crash at Monza in September 1970, Savoy Hotel, London, UK, 17th November 1970. (Photo by Les Lee/Daily Express/Hulton Archive/Getty Images)

Qualche giorno dopo Jack Brabham chiude la sua carriera di pilota a Brands Hatch con una serie di giri lanciati sulla BT33 davanti a 8mila persone.

Triple world champion racing driver, Australia’s Jack Brabham, acknowledging the cheers of 8,000 people after he completed seven laps of honour in his car. He was making a farewell appearance at a ‘Salute to Jack Brabham Meeting’. (Photo by PA Images via Getty Images)

Jacky Ickx si dimette dalla GPDA in contrasto con la politica dell’associazione dei piloti ritenuta troppo impegnata a evitare i rischi tipici della professione per la quale sono lautamente pagati.

I risultati della seconda parte del campionato convincono la FIAT a concretizzare anche la costruzione di un circuito di prova che sarà edificato nel territorio del Comune di Fiorano, a poche centinaia di metri dallo stabilimento Ferrari di Maranello. Intanto Regazzoni continua a provare le Michelin sulla 312B sul nuovo circuito Paul Ricard di Le Castellet. A metà dicembre il tracciato francese ospiterà la prima presa di contatto di Mario Andretti con la Ferrari F1.

Il 1971 è vicino

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1969

La F1 è al suo quarto anno della nuova formula che prevede motori da 3000 cm³ ad alimentazione atmosferica (oppure sovralimentati da 1500 cm³) e un peso minimo di 500 kg.

Questa rivoluzione tecnica comporta costi elevati che non tutti i costruttori si possono permettere. La Coventry-Climax, che ha dominato la prima metà degli anni ’60 con Cooper e Lotus, è stata assorbita dalla British Leyland e ha abbandonato le corse dopo aver costruito un 16 cilindri piatto da 1500 cm³, investimento reso vano dal cambio di regolamento. Anche la Repco, vincitrice dei mondiali 1966 e 1967 con la Brabham, ha chiuso con la F1 a causa dei costi troppo elevati da sostenere mentre la Honda si è ritirata dai GP in seguito al tragico incidente costato la vita a Jo Schlesser a Rouen nel 1968. Nello stesso anno chiudono i battenti anche la Cooper (che dopo la cessione della Maserati alla Citroën aveva montato i V12 BRM ma senza risultati apprezzabili) e la Eagle di Dan Gurney che preferisce concentrare gli sforzi nel campionato USAC.

A fronte di tante uscite di scena ci sono solo due nuovi arrivi, ma molto importanti.

La Matra è entrata in F1 nel 1968 con una monoposto autocostruita e un bellissimo motore V12 ma per il 1969 sceglie di partecipare al più importante Mondiale Sport Prototipi nel quale sfiderà Ferrari, Ford, Porsche e Lola. La presenza in F1 viene quindi lasciata alla scuderia di Ken Tyrrell che però utilizza il motore Ford Cosworth, ed è proprio quest’ultimo a rappresentare la più importante innovazione di questo periodo storico della F1.

Il progetto risale al 1965 quando il lungimirante Colin Chapman coinvolge nientemeno che la Ford, nella persona del suo vice-presidente per l’Europa Walter Hayes, nella costruzione di un V8 dal miglior rapporto qualità/prezzo per equipaggiare le Lotus di F1. Chapman ha già collaborato con il colosso statunitense fin dal 1963, quando collaborò con la Casa di Detroit per correre la Indy 500 e per l’elaborazione del motore della Ford Cortina da parte di Keith Duckworth il quale, insieme a Mike Costin, aveva dato vita alla Cosworth. Hayes convinse Henry Ford II a investire 100mila sterline (circa un milione e 800mila € di oggi) nella realizzazione di un V8 da 3000 cm³ che altro non era che l’unione di due motori a 4 cilindri da 1500 cm³ con un angolo di 90°. L’unità con basamento in alluminio pesa appena 163 kg, sviluppa fin da subito una potenza di 410 cavalli (saliti a 430 nel 1969), necessita di soli 3 punti di attacco alla scocca ed è a struttura portante, cioè gli si può collegare direttamente la sospensione posteriore (oltre a cambio e differenziale) senza bisogno di ulteriori strutture e relativo peso. Con il Cosworth DFV nasce la F1 moderna, più compatta e leggera a prescindere dalla potenza del motore. Dal 1968 il DFV viene messo in vendita a 10 milioni di lire italiane (circa 100mila €) e acquistato da Brabham, McLaren e Tyrrell (per i telai Matra da lui gestiti) oltre alla Lotus che aveva avuto l’esclusiva per il 1967. Il prezzo contenuto è dovuto alla produzione standardizzata di una trentina di unità all’anno grazie all’utilizzo di macchine utensili a controllo numerico (a nastro perforato).

Gli altri motoristi concorrenti sono la BRM e la Ferrari. La Casa di Bourne, dopo il fallimento del pesantissimo H16, ripiega su un nuovo e più gestibile V12 a 60° da 420 cavalli ma dispone di una vettura pessima affidata a John Surtees e Jackie Oliver.

A Maranello le cose non vanno esattamente bene. Il V12 Ferrari dispone circa della stessa potenza del DFV ma è costretto a imbarcare circa 35 kg di benzina in più e ha meno potenza disponibile sotto ai 9800 giri/min rispetto al Cosworth. Il problema principale è però prettamente economico: la Rossa è al verde. Dopo il fallimento dell’accordo del 1963 e la relativa “guerra” contro la Ford, Enzo Ferrari vende il 50% della sua azienda alla FIAT (che aveva già raggiunto un accordo per la produzione del V6 Dino nel 1965) con diritto di prelazione per il restante 40% alla morte del Drake. Il 10% restante va al secondogenito Piero, cui spetterà la carica di vicepresidente. Questo investimento permette di costruire le 25 vetture 512S necessarie per l’omologazione nel Gr. 5 per il 1970 e di sviluppare la nuova F1, la 312B. Si tratta di una monoposto completamente nuova e ispirata alla Lotus 49, diventato un vero e proprio punto di riferimento della categoria. Il progetto di Mauro Forghieri rappresenta un cambio di passo rispetto alla recente storia della Ferrari, a partire dal motore. Mentre Stefano Jacoponi cerca di spremere il possibile dal vecchio V12 a 60° spostando gli scarichi dal cento della V ai lati, Furia progetta insieme a Franco Rocchi e Giancarlo Bussi un motore piatto (a V di 180°, come ama chiamarlo lui) per abbassare il baricentro e “pulire” il flusso d’aria verso l’ala posteriore che era stata abbassata dalla CSI a non più di 20 centimetri dalla tangente tra le ruote anteriori e posteriori. I pistoni avevano inoltre una corsa corta per aumentare il regime di rotazione e aumentare la coppia disponibile per contrastare il Cosworth.

Il telaio è un classico tubolare irrigidito da pannelli in alluminio rivettati che, oltre agli attacchi del motore simili a quelli della Lotus 49 ha anche una trave longitudinale posta alle spalle della testa del pilota, alla quale è “appeso” il propulsore, che fornisce ancora più rigidità alla struttura.

Un progetto così innovativo necessita di un grosso lavoro di sviluppo e la Ferrari ha quello che è considerato dallo stesso Forghieri il miglior collaudatore possibile: Chris Amon. Il neozelandese è arrivato in Ferrari nel 1967, ha vinto la 24 Ore di Daytona 1967 in coppia con Lorenzo Bandini, ha vinto la Tasman Series di F2 1969, ha conquistato 3 pole position e 6 podi in F1 ma non è mai riuscito a vincere un GP mondiale a causa di banali guasti tecnici indipendenti dalla sua guida (Spagna e Canada 1968 e Spagna 1969). Le casse vuote della Ferrari costringono la Scuderia a cominciare il Mondiale 1969 con una sola 312/69 per Amon (la cessione alla FIAT arriva a giugno) che nei primi 6 GP si ritira 5 volte per noie meccaniche, conquistando il terzo posto a Zandvoort ma staccato di 30 secondi dal vincitore Stewart.

 

Ferrari e Forghieri decidono di non partecipare al settimo GP (che si deve disputare il 3 agosto al Nürburgring) per provare la nuova 312B all’Aerautodromo di Modena, con l’obiettivo di farla debuttare il 7 settembre a Monza e regalare ai tifosi italiani una speranza per il ritorno a quel vertice che manca dal 1964. Amon è decisamente stanco della situazione che si è venuta a creare. Ironia della sorte, il suo ex compagno di squadra Jacky Ickx (che ha ottenuto proprio in Ferrari quella prima vittoria che lui non ha ancora potuto celebrare) vince al Nürburgring con la Brabham che monta il Ford-Cosworth, alimentando nel neozelandese la voglia di cambiare squadra.

I primi test della 312B denotano un ottimo potenziale ma anche notevoli problemi di affidabilità a carico del motore: prima un pistone, poi l’albero motore ma soprattutto una scarsa lubrificazione. Forghieri apporterà le necessarie modifiche ma Amon non ci crede più: “Potevo sentire che era una macchina tremendamente forte e potente durante quei primi test, ma continuava a perdere pezzi e non ne potevo più di tutto questo”. Il neozelandese rescinde il contratto e non conclude nemmeno il campionato dopo aver firmato per la neonata March.

 

Giovanni Talli

BUON VIAGGIO LOLE

“Tormentato e tormentoso” come lo definì il Drake. Il “nessuno dei due” della risposta di Niki alla domanda “consideri Reutemann più un amico o un rivale?”. La chioccia che svezzò Gilles. L’uomo che domò la Nordschleife su una Formula 1 nel 1975 salvo poi perdersi in un parcheggio di Las Vegas quando c’era solo da “spingere la palla in rete” nell’ultima  gara del Mondiale 1981 condotto in testa dal secondo GP in avanti (in barba a Jones ed al suo contratto di prima guida con la Williams). Il Pilota che non salì sulla T4 da titolo convinto che Chapman con la sua 80 gli avrebbe consentito di dominare il Mondiale come e meglio di Andretti sulla 79 l’anno prima.

Ciao Lole, ti abbiamo voluto bene davvero. Buon viaggio

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1992

Che dovesse arrivare era chiaro ma in fondo in fondo un pò ci speravo nel non doverne parlare. Ed invece eccoci qua a riesumare gli epici ricordi di un Mondiale, quello 1992, che andò a rinverdire i fasti di un altro Mondiale caro a tutti noi Rossi, ossia quello del 1980. Tecnicamente è molto difficile scegliere quale dei due fu peggio: nel 1992 arrivarono due podi grazie alla fame di Alesi mentre nel 1980 nemmeno quelli. Ma il caos più totale, tecnico e manageriale, nel quale si trovava la Scuderia nel 1992 (oltre all’ovvia mancanza del Vecchio) forse fa di questa stagione un’annata addirittura peggiore del tremendo 1980 dove, tra la presenza di Gilles ed il turbo Ferrari ormai all’orizzonte, c’era comunque un senso nel sacrificare la stagione in corso a favore di quella successiva. Cosa che non avvenne affatto nel 1992: Migeot mise in pista un vettura che tagliò nettamente i ponti con quelle che la precedettero puntando all-in su una (sulla carta) avveniristica soluzione ossia il doppio fondo che (sempre sulla carta) avrebbe dovuto garantire livelli notevoli di downforce (peraltro apparentemente confermati dai test in galleria del vento) che invece non si videro mai in pista. Di fatto fu la prima, clamorosa, mancanza di correlazione dei dati tra GDV e Pista tristemente diventata nota a tutti negli anni più recenti. In estrema sintesi la vettura anzichè generare una mostruosa downforce di fatto generava solo un mostruoso drag che, pertanto, accoppiò l’inefficienza in rettilineo all’instabilità in curva. Non fu un caso che la F92-A mostrò qualche sparuto sprazzo di competitività solo sul bagnato ovvero nelle condizioni in cui tutti cercano un carico estremo, il podio miracoloso di Barcellona ad opera di Alesi arrivò infatti a seguito di una gara bagnata dallo start alla fine. In sostituzione di Prost, il quale si prese un anno sabbatico mentre pianificava la zampata finale per il 1993, arrivò il povero Ivan Capelli ovvero la persona sbagliata nel posto sbagliato. Venne licenziato a due gare dalla fine del Mondiale dopo aver passato buona parte dello stesso a provare a convincere i giornalisti che la telemetria mostrava che lui ed Alesi avevano velocità di percorrenza di curva praticamente identiche salvo poi avere Jean sempre davanti alle speed traps sul dritto, mah. Di sicuro, ma per i motivi dei quali sopra non è certo una sorpresa, il buon Capelli non ci si è mai trovato con la F92-A al volante della quale si produsse in un paio di incidenti di gara imbarazzanti, uno a Monaco e l’altro a Montreal. Per quanto riguarda le note liete di quell’anno il Leone finalmente coronò il suo sogno iridato scappatogli di mano sia nel 1986 che nel 1987. Al volante della FW14B, la prima Astrowilliams del decennio (e la prima a sospensioni attive), il Mansueto vinse 9 gare, fece tre secondi posti e si ritirò nei rimanenti 4 Gran Premi. Riccardo cuor di Leopardo giunse secondo nel Mondiale correndo di fatto una stagione ben più opaca del suo 1991 e battendo sul filo di lana il giovanissimo M.Schumacher per soli tre punti. Costui mise a segno la sua prima vittoria in F1 a Spa ad un anno esatto dal suo esordio in Jordan sulla stessa pista, ma soprattutto mostrò una velocità ed una consistenza tali da garantirgli lo Status di “the next Big thing” nel Paddock. Cosa che ci porta, inevitabilmente, a parlare di quello che parlava con Dio. Il quale passò metà stagione a beccarsi con Schumacher (la vana speranza dell’Alfa maturo di far piegare il capo all’Alfa giovane) e l’altra metà a piangere perchè Prost s’era preso la Williams per il 1993 ed aveva fatto mettere nero su bianco a contratto che non lo avrebbe avuto tra i coglioni. Ad occhio e croce il Canarino Brasiliano aveva la memoria corta visto il tiro mancino fatto a Prost ed alla Ferrari a metà 1990 quando, come descritto due reviews orsono, chiamò Fiorio per firmare una lettera di intenti per il 1991  con valore legale nullo ma sufficiente a distruggere l’ambiente in Ferrari mentre il Nasone si stava giocando il Mondiale. What goes around comes around as usual. Passiamo ora al resoconto delle eccitantissime gare dell’annata in oggetto (sic)

THE 1992 S.AFRICAN GRAND PRIX: KYALAMI, MARCH THE 1ST

(FOTO DA LAT IMAGES)

La F1 torna a Kyalami dopo 7 anni di assenza su un tracciato che, proprio come avverrà con Buenos Aires 3 anni dopo, nulla ha da spartire con quello meraviglioso sul quale si correva prima che fu cassato a favore di qualcosa di così insipido da rendere difficile anche solo commentarlo. Doppietta annunciata delle due Williams con ASdS terzo e mai in corsa nemmeno per il secondo posto anzi insidiato a lungo dal Kaiser per il quarto. Ferrari ritirate

THE 1992 MEXICAN GRAND PRIX: MEXICO CITY, MARCH THE 22ND

(FOTO DA MOTORSPORT IMAGES)

Si torna per l’ultima volta sullo storico tracciato di Mexico City per assistere ad una kermesse che vede un’altra doppietta Williams, ovviamente nello stesso ordine del GP inaugurale della stagione, mentre ASdS si ritira ed il Kaiser agguanta il primo podio di quella che sarà una carriera da record. Altro doppio ritiro per le Rosse, le quali proprio come nel 1980 non solo van pianissimo ma si rompono pure. Olè

THE 1992 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, APRIL THE 5TH

La cosa più esilarante di questo GP è stato veder Mansell stamparsi in prova mentre provava a  superare ASdS senza che, ovviamente, vi fosse necessità alcuna di ingarellarsi in quel modo. La gara segna la terza doppietta di fila delle due FW14-B cosa che, con ASdS nuovamente ritirato, significa un vantaggio di 26 punti del Mansueto sul Paulista dopo 3 gare. Terzo giunge nuovamente il Kaiser mentre le Ferrari arrivano finalmente in fondo ed a punti, sia pure stradoppiate

THE 1992 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, MAY THE 3RD 

(FOTO DA FORMULAPASSION)

In gara diluvia ed Alesi la mette miracolosamente sul podio. Vince di nuovo Mansell davanti al consistentissimo MSC, ASdS finisce nuovamente fuori dai punti piombando a 36 punti di distacco da Mansell. Di fatto il Mondiale è già bello che finito eh

THE 1992 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, MAY THE 17TH

(FOTO DA PINTEREST)

Si va sul Santerno per assistere ad un’altra doppietta delle FW14-B, sempre nello stesso ordine delle precedenti. ASdS si piazza terzo, finora ha racimolato due terzi posti in cinque gare per un totale di 8 punti contro i 50 di Mansell. Ferrari ritirate in casa

THE 1992 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 31ST

(FOTO DA AYRTONSENNA.COM)

Il Leone è costretto ad un pit extra rispetto a quanto preventivato, rimonta fin sotto gli scarichi di ASdS il quale però non ha la propensione alla dormita di Raikkonen al Mirabeau con Ricciardo nel 2015 (anzi) quindi non solo se lo tiene dietro fino al traguardo ma segna pure la sua prima vittoria stagionale. Ivan Capelli (vedasi immagine in evidenza) riesce a parcheggiare la sua F92-A in cima ad un guard-rail alla Rascasse. “Forse lavora in circo Togno” (cit Abatantuono)

THE 1992 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, JUNE THE 14TH

(FOTO DA YOUTUBE)

Al netto (si fa per dire) di un’altra epica tuonata a muro dell’Ivano nazionale la gara è eufemisticamente atipica. Il trio dei soliti noti si ritira in massa, cosa che apre la via a Berger verso la sua prima vittoria stagionale e ad Alesi per il suo secondo ed ultimo podio dell’anno. Secondo il sempre ottimo Kaiser

THE 1992 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JULY THE 5TH

Spettacolare: prima si assicura di essere a favore di telecamera, poi fa finta di non voler telecamere a filmare il tutto. Al netto delle sue qualità di guide semidivine quello che parlava con Dio era un cabarettista nato eh

THE 1992 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 12TH

(FOTO DA TWITTER)

La cosa più bella di questo GP è la festosissima track invasion finale col Mansueto accompagnato giustamente in trionfo ai box nel giro di rientro da due ali di folla festanti. E’ il suo settimo successo in nove gare, con Patrese nuovamente secondo ed ASdS ritirato. Ormai per il WDC si attende solo l’ufficialità della matematica

THE 1992 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, JULY THE 26TH

(FOTO DA PINTEREST)

Il Leone suona l’ottava chiudendo davanti ad ASdS ed al Kaiser. I quali nelle prove libere sulla stessa pista, antecedenti la settimana del GP, si erano prodotti in questo gustosissimo siparietto:

In estrema sintesi il Paulista, in preda a lancinanti dolori di mestruo per un Mondiale andato a puttane alla svelta ed un futuro più immediato che non  faceva presagire niente di meglio, millantava di pericolosi cambi di traiettoria del Kaiser mentre lo seguiva in pista. Detto da uno che ha passato buona parte della sua carriera a tornare in pista a fine qualifiche con gomme distrutte per provare a rovinare il flying lap di chi poteva soffiargli la pole la cosa si commenta da sola

THE 1992 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 16TH

(FOTO DA FORMULAPASSION)

E finalmente avvenne il tanto agognato giorno della consacrazione iridata del Leone! Un Pilota che a fine carriera si ritroverà con una trentina di GP vinti e praticamente altrettanti persi per cause meccaniche quando era in testa ad una gara. Veloce, diretto, incapace di macchinazioni, un vero racer di razza. Non a caso l’ultimo Pilota personalmente scelto da Enzo Ferrari il quale purtroppo non fece in tempo a vederlo vincere all’esordio sulla sua Rossa. Noi che ti abbiamo amato, caro Nigel, serbiamo caro nel cuore il ricordo di Budapest 1992. Lunga vita al RE!!!!

THE 1992 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, AUGUST THE 30TH

(FOTO DA CIRCUS F1)

In tutta sincerità penso che la caratteristica più straordinaria di Beco fossero le sue mervigliose contraddizioni. L’uomo capace di una bassezza infima come lo start di Suzuka 1990 due anni dopo salta fuori dalla sua Mecca per soccorrere un pilota rimasto vittima di un grave incidente. Il tutto parcheggiando la sua monoposto a bordo pista mentre le altre F1 gli sfrecciano accanto durante la sua corsa verso Erik Comas. La gara della domenica, corsa in condizioni miste asciutto-bagnato-pista che va via via asciugandosi, segna il primo successo in carriera del Kaiser. L’arrivo della pioggia rende la competizione molto divertente, con Alesi che si issa nelle primissime posizioni salvo poi essere speronato un pò alla cazzo dal Mansueto alla Source in un goffo tentativo di attacco in staccata. Quello della foto sopra invece prova a fare quello che al Kaiser riuscirà 3 anni dopo, ossia rompere il culo a tutti sul bagnato con gomme da asciutto, ma piscia clamorosamente fuori dal vaso sbagliando strategia e chiudendo solo quinto. Il mago della pioggia era tutt’altro esente dalle cappelle eh

THE 1992 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 13TH

(FOTO DA AYRTONSENNA.COM)

ASdS mette a segno il suo terzo ed ultimo successo stagionale, vincendo davanti all’eccellente Brundle che mette a segno il terzo dei suoi cinque podi quell’anno chiudendo davanti al Kaiser. A conti fatti (ed il Kaiser lo dirà più volte in futuro) Martin sarà il compagno di squadra più scomodo di MSC. Il quale ad onor del vero provò a portarselo dietro in Ferrari per il 1996 senza però riuscirci. Doppio ritiro d’ordinanza in casa per le Rosse proprio come ad Imola. Evvai

THE 1992 PORTUGUESE GRAND PRIX: ESTORIL, SEPT. THE 27TH

1992 Portuguese Grand Prix.
Estoril, Portugal.
25-27 September 1992.
Riccardo Patrese leads teammate Nigel Mansell (both Williams FW14B Renault’s), Gerhard Berger, Ayrton Senna (both McLaren MP4/7A Honda’s), Mika Hakkinen (Lotus 107 Ford), Martin Brundle (Benetton B192 Ford), Michele Alboreto (Footwork FA13 Mugen-honda), Jean Alesi (Ferrari F92AT) and Johnny Herbert (Lotus 107 Ford) at the start.
Ref-92 POR 02.
World Copyright – LAT Photographic

Spettacolare. Specie detto da chi fece licenziare De Angelis in Lotus per avere accanto a se Johnny Dumfries. Dovrebbe essere sul vocabolario alla voce “non aver vergogna”. Nona ed ultima vittoria stagionale del Leone mentre Berger prova ad ammazzare Patrese

THE 1992 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, OCTOBER THE 25TH

(FOTO DA LAT IMAGES)

Finalmente Riccardo cuor di Leopardo la mette sul gradino più alto del podio. Annata curiosa la sua: chiuderà secondo nel WDC mettendo a segno il suo miglior risultato di sempre in carriera ma disputando a tutti gli effetti una stagione ben più opaca del 1991. La Ferrari licenzia Capelli e fa correre Larini su una F92-A laboratorio dotata di sospensioni attive in ottica 1993

THE 1992 AUSTRALIAN GRAND PRIX: ADELAIDE, NOV.  THE 8TH

(FOTO DA PINTEREST)

Ed il bello è che s’è pure incazzato quando Sir Jackie gli ha fatto una domanda che si basava semplicemente su una statistica, ossia qualcosa di non opinabile. Meraviglioso. Semplicemente meraviglioso. Gara a Berger, di rientro a Maranello per il 1993. Sul podio ci vanno il Kaiser, ottimo terzo nel WDC alla prima stagione completa in F1, ed il coriaceo Brundle. Sipario

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA TWITTER)

 

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1991

Amici del Blog del Ring ma soprattutto amiche del Blog del Ring (semi-cit) eccoci giunti alla narrazione dell’epica stagione 1991. Che, com’è noto, per noi Rossi fu esaltante quanto l’uscir con una bella figa che te la fa annusare tutta la sera (1990) salvo poi non volerti mai più vedere nemmeno in fotografia dal giorno dopo (1991). La stagione in oggetto di fatto ci regalò uno dei tanti misteri della fede (tecnica) che nel corso della Storia hanno azzoppato le speranze di noi Ferraristi, ovvero come fosse stato possibile che l’imposizione del (ri)posizionamento di tutta la benzina alle spalle del pilota, assieme a dimensioni poco ridotte delle ali anteriore e posteriore, abbia potuto trasformare un capolavoro assoluto come la 641 (che di fatto aveva il suo punto di forza nella sua competitività assoluta su ogni tipo di pista) in un trionfo di mediocrità come la 642 prima e la 643 poi. Specie alla luce del fatto che i nemici storici della Mecca rimasero al top col loro consueto affinamento della vettura dell’anno precedente, peraltro alle prese con la sostituzione del V10 in favore del V12. Discorso diverso per la Williams che, come noto, liberò Alesi per il 1991 (povero Jean, rinunciare ad una vettura da Mondiale nei migliori anni della sua carriera per viversi il “medioevo” della Storia della Ferrari) chiedendo ed ottenendo in cambio una 641. Curiosamente ai nastri di partenza del 1991 la Williams non si presentò con un affinamento di quel ferro da stiro col quale corse il Mondiale 1990 ma con una magnifica vettura che, sorpresona, vantava l’utilizzo di un cambio semiautomatico-sequenziale elettroattuato di concezione identica a quello presente sulla 641 avuta in pegno per il noto baratto del quale sopra. Ad occhio e croce a Maranello qualche scimmia della task force di menti elette che partorì la F1-86 era ancora in giro eh (sic). Il Mansueto rinuncia al ritiro in cambio di un contratto da prima guida in Williams, il nostro Stefano Modena si accasa in Tyrrell-Mugen Honda (col V10 dell’anno prima) sostituendo Alesi. La Storia dimostrerà che saranno due tra i maggiori talenti visti in giro in questa decade a realizzare il minimo dal proprio potenziale. Ma bando alle ciance che si inizia!

THE 1991 AMERICAN GRAND PRIX: PHOENIX, MARCH THE 10TH

E pensare che da questo GP tornammo a casa con un risultato migliore rispetto al 1990. Certo, era dura far peggio di un doppio ritiro ma il secondo posto di Prost dietro al consueto ASdS volendo poteva far presagire ad un altro testa a testa tra i due pure per quest’anno. Quanto ci sbagliavamo. Al terzo posto chiude l’ormai ringalluzzitissimo (dalla cura Briatore che lo pagava solo a punti NDR) Piquet. Le Williams fanno intravedere sprazzi di competitività ma pagano dazio per la scarsa affidabilità

(FOTO DA AYRTONSENNA.COM)

THE 1991 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 24TH

Non essendo mai stato un tifoso di ASdS (nonostante ne abbia sempre riconosciuto le semidivine qualità di Pilota) quando penso a questo GP non vengo sopraffatto dalle emozioni per il suo urlo dopo la bandiera a scacchi dopo un’infinità di giri percorsi col cambio bloccato in quinta e la pioggia che si faceva vedere ad intermittenza. Penso piuttosto a questo GP come al sia pure prematuro epitaffio sulle speranze mondiali della 642. Una vettura che divora le gomme ad Interlagos il Mondiale può giusto vederlo col telescopio, ed infatti andò proprio così. Era proprio destino fosse la volta buona di Beco in casa, Mansell resta vittima del nuovo cambio semiautomatico della sua velocissima Williams e Patrese non ne ha abbastanza per completare la rimonta al suo posto. Ma il prossimo ce lo giochiamo in casa allora sì che….(sic)

(FOTO DA CIRCUS F1)

THE 1991 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, APRIL THE 28TH

“Meno male che c’è ancora Alesi in gara dai”. Jean si insabbia alla Tosa al secondo giro.

Sipario

(FOTO DA FORMULAPASSION)

THE 1991 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 12TH

La gara tecnicamente segna la quarta vittoria consecutiva di ASdS dall’inizio della stagione ed il primo podio di Alesi in Rosso ma in realtà viene ricordata come la fine della faida tra Prost e Fiorio col secondo accompagnato all’uscita dopo un GP nel quale venne inquadrato in diretta dare in (giuste, data la dormita di rito dell’interessato) escandescenze quando il Nasone si fece uccellare dal Mansueto alla chicane dopo il tunnel. Come ogni cambio di allenatore leggasi TP fatto a stagione in corso il rimedio si dimostrerà peggiore del danno non tanto per la stagione che si stava disputando quanto piuttosto per gli anni che sarebbero venuti di lì a poco

(FOTO DA WIKIPEDIA)

1991 Canadian Grand Prix.
Montreal, Quebec, Canada.
31/5-1/6 1991.
Riccardo Patrese and Nigel Mansell (both Williams FW14 Renault’s) lead Alain Prost (Ferrari 642), Ayrton Senna, Gerhard Berger (both McLaren MP4/6 Honda’s) and Roberto Moreno (Benetton B191 Ford) at the start.
Ref-91 CAN 01.
World Copyright – LAT Photographic

Epico GP nel quale il cambio semiautomatico lascia a piedi Mansell all’ultimo giro dopo l’hairpin, quindi a poco più di un km dall’arrivo, mentre stava già salutando festante i tifosi in tribuna. Vince Piquet, segnando quello che sarà il suo ultimo trionfo in carriera, precedendo il nostro Stefano Modena su Tyrrell-Mugen Honda. Quanto potenziale aveva quel nostro ragazzo, peccato davvero

THE 1991 MEXICAN GRAND PRIX: MEXICO CITY, JUNE THE 16TH

E bravo il nostro Riccardo cuor di Leopardo! Il quale, più o meno in barba al contratto da prima guida designata di Mansell, vince nettamente in pista il duello rusticano col Mansueto regalando la prima vittoria stagionale alla Williams col cambio semiautomatico. Come sono lontani i tempi del GP dell’anno precedente, dominato dal Nasone sulla splendida 641. Quest’anno dobbiamo accontentarci di un duello senza esclusione di colpi tra Alesi ed ASdS il quale chiude terzo mentre entrambe le Rosse si ritirano

(FOTO DA FORMULAPASSION)

THE 1991 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JULY THE 7TH

Debutta la 643, e debutta illudendo con Prost che conduce largamente in gara salvo (ovviamente!) farsi uccellare per due volte nello stesso punto (l’hairpin denominato “Adelaide”) da Mansell, una prima ed una dopo la sosta prevista per tutti al pit. Cosa ancor peggiore della vittoria sfumata l’illusione di aver messo in pista una vettura in grado di giocarsela sempre per la vittoria. Le cose non stanno così: Magny Cours è un tracciato nuovo di zecca il cui manto stradale, perfettamente liscio come un biliardo, nasconde completamente le magagne sospensive congenite alla 643 che esploderanno tutte già alla gara dopo. Che annata……..

(FOTO DA PINTEREST)

THE 1991 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSONE, JULY THE 14TH

Mansell vince la seconda gara di fila davanti a Berger. Prost riesce ad acciuffare il podio nonostante la 643 nel nuovo tratto misto (prontamente definito “alambicco” dal compianto Poltronieri) abbia un beccheggio degno di una berlina stradale su un tratto autostradale dissestato. E’ un Mondiale noioso, ASdS è troppo avanti coi punti ed il Mansueto ha già accumulato troppo distacco per la forma che mostra ora. E noi altri facciamo discretamente pietà

(FOTO DA EPIC F1)

THE 1991 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, JULY THE 28TH

Mansell suona la terza chiudendo davanti a Patrese ed Alesi. In pista quello che parla con Dio passeggia tranquillamente sui gioielli di famiglia del Nasone (per l’ennesima volta) levando gas ad intermittenza sui dritti di Hockenheim (con l’altro dietro) finchè Prost non si impasta alla staccata della prima variante e si ritira per aver fatto spegnere il motore. A parere di chi scrive nemmeno troppo involontariamente. Rientrato ai box “tuona” qualcosa del tipo:”io non corro per il Mondiale quest’anno quindi la prossima volta lo butto fuori”. La prossima volta sarà 3 gare dopo a Monza ed andrà esattamente come ad Hockenheim. Che anno di m***a  alla A alla Z

(FOTO DA WORDPRESS)

THE 1991 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 11TH

Budapest, terra d’emozioni! Vittoria a sorpresa di ASdS davanti a Mansell e Patrese, Nasone ritirato ed Alesi quinto. Meno male che è estate ed almeno si tromba allegramente al mare valà

(FOTO DA FORMULAPASSION)

THE 1991 BELGIAN GRAND PRIX: SPA. AUGUST THE 25TH

Gara storica per varie ragioni. In primis il debutto del Kaiser su Jordan con uno strabiliante settimo posto assoluto in prova ed un ritiro appena dopo l’Eau Rouge al primo giro in gara dopo che aveva già guadagnato due posizioni al via. La gara dopo sarà già in Benetton alla corte del Flavione Nazionale. Quell’affarista nato di Eddie “parrucchino” Jordan voleva soldi dal Kaiser per farlo correre sia le ultime gare del 1991 che per il 1992. Quando si nasce straccioni nell’anima non c’è nulla da fare, punto e basta. La gara è ben strana per essere Spa, ad un certo punto Alesi è in testa grazie all’azzardo della strategia (niente cambio gomme) ma il V12 lo tradisce nel finale. Stessa sorte tocca al povero Mandingo, col V8 Cossie che gli nega quella che con ogni probabilità sarebbe stata la sua prima ed unica vittoria in F1. Vince così, a questo giro con ben poco merito, il solito ASdS mentre Mansell si ritira. Il Mondiale non può più perderlo manco se volesse ormai eh

THE 1991 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 8TH

Mansell torna alla vittoria in un GP nel quale, come anticipato sopra, ASdS piscia sulla gamba del Nasone proprio come ad Hockenheim con quest’ultimo che ha una maschia reazione degna di un novello Farinelli. La stagione assume connotati sempre più rivoltanti per il povero tifoso Rosso e, come di consueto, quando piove merda l’anno dopo di solito anzichè schiarire comincia invece a diluviare. Perchè, come noto, il 1992 ci farà addirittura arrivare a rimpiangere questo 1991 (sic)

THE 1991 PORTUGUESE GRAND PRIX: ESTORIL, SEPTEMBER THE 22ND

Questa macchina qua devi metterla làààààààààààààààààààààààààà Quella macchina là devi metterla quaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa  Le residue speranze Mondiali del Mansueto si infrangono inesorabilmente al pit in  gara ove i suoi uomini al box Williams lo fanno ripartire con la posteriore destra non fissata. Squalifica inevitabile, gara a Riccardo cuor di Leopardo con ASdS secondo senza fatica ed Alesi terzo

(FOTO DA TWITTER)

THE 1991 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, SEPTEMBER THE 29TH

Di questa gara tutti rammentano il testa a testa tra il Mansueto e quello che parlava con  Dio lungo tutto il rettilineo del via. Io invece voglio rammentare il sorpasso di Alesi sempre su ASdS alla prima staccata effettuato a bruttissimo muso. La gara se la aggiudica il Mansueto con Prost che, concludendo secondo, mette a segno il suo ultimo podio come Ferrarista. Terzo il consueto Patrese

(FOTO DA PINTEREST)

THE 1991 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, OCTOBER THE 20TH

“Dopo l’urto al via la sospensione anteriore era talmente danneggiata da rovinare la sensibilità dell’auto a tal punto da farla somigliare a quella di un Camion” – Alain Prost

“La macchina oggi sembrava un Camion” –  tutti i giornalisti, anzi giornalai, in Italia

Mansell si stampa in gara, ASdS a 100 metri dal traguardo si produce in uno squallido teatrino facendo passare Berger per la vittoria il quale altrettanto squallidamente raccoglie l’osso. Tristezza a palate

(FOTO DA F1 SPORT)

THE 1991 AUSTRALIAN GRAND PRIX: ADELAIDE, NOVEMBER THE 3RD

ASdS chiude l’anno del suo Mondiale più facile di sempre vincendo la gara più corta della Storia della F1. Morbidelli sostituisce il licenziato Prost sulla Rossa numero 27 e segna mezzo punto arrivando sesto. L’annata si chiude, nessuno avrebbe mai immaginato che Ferrari non avrebbe vinto un GP per altri due Mondiali e mezzo e soprattutto che questo Mondiale sarebbe stato l’ultimo per quello che parlava con Dio. Sipario

(FOTO DA FORMULAPASSION)

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA MOTORI NO LIMITS)