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1985.09.01 – THE FASTEST MAN ON EARTH

Intro
Non è facile far scorrere lieve e agile una macchina larga quasi due metri e lunga quasi cinque come se fosse una Monoposto di Formula 2 ma lui pare riuscirci benissimo. Nella doppia piega della “Fermata del Bus” la lotta per il secondo posto è diventata quasi fisica con le due Porsche, la sua e quella del suo avversario, del suo nemico, che si affiancano e ballano sui cordoli. Ancora un giro; ancora una infinita discesa verso una piega velenosa dal nome sensuale, che si contorce, contro le leggi della fisica, fino ad arrampicarsi nei boschi delle colline delle Ardenne. Poi un lunghissimo rettilineo dal nome intimidatorio: “Kemmel”.
Ma lì al Kemmel non si passa; il suo avversario ha anche lui una Porsche ma la sua è del team ufficiale, una “Works”, termine tecnico per chi si appassiona al Motorsport. Oltretutto un modello evoluto rispetto a quella in mano al Campione del Mondo Endurance in carica.
No. Lì non si passerà mai; oltretutto la Porsche Works non è guidata da uno sprovveduto. Alla guida c’è Jacky Ickx; il Signore assoluto di questa striscia di asfalto nelle meravigliose colline belghe; l’idolo del pubblico e un pilota fenomenale, dannatamente ostile e duro da battere.
No. Bisogna inventarsi qualcosa che lui non si aspetti, che lo sorprenda, che lo lasci fermo sulle gambe e permetta di scappare via. Per poi difendersi al Kemmel con la cattiveria che ormai da troppo tempo a questa parte sembra aver preso piede nella Serie.

Bisogne fare qualcosa di incredibile.

Bisogna fare qualcosa di folle.

E il Campione del Mondo Endurance, l’uomo più veloce al mondo, è l’unico che lo possa fare. 

 Fight gone way beyond

“Patrese blocked me four times dangerously…he’s an animal…”
Klaus Ludwig – Joest Racing Porsche 956B Driver

Il mondo endurance sta vivendo una fase traumatica. Dopo un periodo lungo quasi due anni di assenza, nelle competizioni internazionali, di incidenti mortali, questi hanno ricominciato a falcidiare le gare. A Mosport, in Canada, approcciando in pieno la Curva 2, la Kremer Porsche di Manfred Winkelhock vira di colpo verso il muretto di contenimento. L’impatto, devastante, è praticamente frontale e la compressone non lascia scampo al pilota tedesco. Vengono analizzati i resti della 962C ormai ridotti ad una montagna di rottami ma non vengono trovati indizi di un cedimento della vettura. Si ipotizza un malore del pilota o una improvvisa foratura; non si spiega altrimenti un errore simile da parte di un pilota tanto esperto.
A Spa c’è in programma la 1000km per il Campionato Endurance e il venerdì di prove non cronometrate, Jonathan Palmer con la sua 956B Richard Lloyd Racing non ufficiale, impatta tanto violentemente da portare alla frattura delle gambe del pilota britannico. Si dirà che la Canon Racing Porsche 956 GTi utilizzata da Palmer, con la sua struttura a nido d’ape rielaborata a Silverstone, abbia attutito l’impatto tanto da salvare la vita al conducente.
I segni di un pericoloso ritorno delle tragedie nel mondo delle competizioni a motore ci sono tutti ma questo non pare essere l’unico problema che affiora nella serie. L’aggressività in pista sta raggiungendo picchi inconsueti e non passa gara che i cronisti accreditati ad assistere alle competizioni non raccolgano su taccuino le lamentele dei piloti per lo stile di guida dei loro avversari.
Domenica primo settembre, però, gli incidenti e le polemiche sono un ricordo lontano e, nonostante il campionato sia saldamente nelle mani del Works Team Rothmans Porsche di Derek Bell e Hans-Joachim Stuck, la gara è tutt’altro che scontata.
La lotta è febbrile già dalla partenza. Martin Brundle al sabato aveva azzardato che sarebbe riuscito a tenere la sua Jaguar XJR-6 al ritmo impressionante di 2min14sec; un secondo pieno sotto il record stabilito l’anno prima da Bellof di 2min15.57sec su Porsche 956. A parecchi addetti ai lavori e colleghi era sembrata una boutade del pilota inglese e invece la gara quasi subito dice che quel ritmo non basta nemmeno a mantenere la quinta posizione: davanti al pilota TWR Jaguar, Patrese, Bell, Mass, Boutsen e Ludwig scompaiono dalla vista con giri di media due secondi netti più veloci.
Thierry Boutsen aggancia la seconda piazza con la sua 956 Brun Motorsport Team ai danni di Riccardo Patrese su LC2; pochi giri dopo anche Klaus Ludwig arriva in prossimità dell’italiano ma una cosa è raggiungere la LC2 e una cosa ben diversa è riuscire a passarla. Ludwig, normalmente amabile e compassato, nel frenetico dopo gara muoverà non poche critiche allo stile di guida dell’alfiere della Martini Racing Team.
Al giro 75, in testa, Paolo Barilla sta conducendo la sua 956B del team Joest Porsche con trenta e passa secondi di vantaggio sul belga Jacky Ickx e sul tedesco Stefan Bellof che stanno furiosamente lottando per la seconda piazza. Secondo i calcoli ai box il Joest Team sta pagando la sua fuga solitaria con consumi che lo obbligheranno ad un numero di soste superiore e questo rende la seconda posizione in lotta fra Bellof e Ickx, molto più appetibile di quanto già non lo possa essere di suo.
Come se tutto questo non bastasse, ognuno di loro ha un ottimo motivo per volere quella piazza d’onore.
Jacky è il Signore delle Ardenne.
Bellof è il Campione del Mondo Endurance in carica.

 Bellof hatte keine Chance

“Ich bin unendlich traurig…”
Jacky Ickx – Rothman Porsche 962C Driver

“Die Kurve ist eine der gefährlichsten der Welt…”
Thierry Boutsen – Brun Porsche 956B Driver, Stefan Bellof team mate

Al giro 75, dopo quasi tre ore di gara, Stefan Bellof decide di rompere gli indugi e attaccare Jacky Ickx. Ora non fanno più parte dello stesso team Works e al muretto non c’è Norbert Singer, direttore sportivo della Porsche, che più di una volta aveva fatto in modo di non far incrociare in terra belga le traiettorie del velocissimo e insubordinato Stefan e del pilota che considerava Spa la sua personale terra di conquista.
Le due Porsche arrivano al Bus Stop quasi appaiate e ancora una volta la lotta diventa fisica con le monoposto che saltano sui cordoli e quasi si scontrano; affrontano il corto rettilineo di partenza ad una manciata scarsa di metri l’una dall’altra e alla Source, un tornante stretto e in leggera discesa, Bellof è a pochi centimetri dalla 962C di Ickx. Lungo la discesa che porta alla curva del Raidillon c’è una macchina più lenta e Ickx si sposta per doppiarla. Non rientra subito in traiettoria ma lascia uno spiraglio aperto, poco prima che la discesa si trasformi di colpo nella violentissima salita che porta al rettilineo del Kemmel. E’ proprio quello che Bellof sta aspettando; una disattenzione, una incertezza da parte del Signore di Spa. Senza pensarci un momento infila la sua monoposto affianco alla Porsche del Campione belga.
Ma Ickx non è un pilota che possa cadere vittima di disattenzioni o incertezze e la sua traiettoria non è un invito per chi lo insegue; Jacky probabilmente sta solo impostando l’ingresso al Raidillon ancora più veloce per cercare di scrollarsi di dosso lungo l’infinito rettilineo del Kemmel la presenza ingombrante dell’esuberante Campione in carica.
Appena Ickx ritorna in traiettoria per affrontare la salita, l’impatto.
Il muso della 956B di Bellof colpisce la coda della 962C di Ickx; la macchina di Jacky ruota in testacoda e finisce la sua corsa sbattendo violentemente contro i guard rail di protezione ma con un angolo di impatto innocuo. La macchina di Stefan parte dritta verso il muretto di protezione con una traiettoria malvagiamente simile a quella seguita dalla Porsche di Winkelhock tre settimane prima in Canada. L’impatto, devastante, viene chiaramente percepito persino ai box e riduce la 956B del pilota tedesco una massa informe di metallo. Scoppia un incendio sotto quello che resta della macchina di Bellof ma viene facilmente domato dai commissari di percorso e da Ickx che, dopo essere uscito dalla sua vettura, è corso in soccorso del pilota tedesco in direzione dei resti della Porsche Brun. Per Bellof non c’è nulla da fare. Verrà dichiarato morto venti minuti dopo il suo arrivo in ospedale.
Gli organizzatori fanno una rapida riunione con i team manager per decidere cosa fare. Peter Falk per la Porsche (che sostituisce l’infortunato Norbert Singer), Cesare Fiorio per la Lancia, Tom Walkinshaw per la Jaguar e Reinhold Joest per il Joest Team e decidono di comune accordo che non abbia più senso proseguire.
La corsa viene conclusa prima del suo limite di 1000 km. La statistica annovera il Team Martini Racing con la LC2 come vincitore ma nessuno né in Belgio e né in Italia ha voglia di festeggiare.
L’incidente è di quelli che lasciano un segno profondo nell’immaginario di una generazione intera di appassionati di Motorsport. L’idea di poter passare con un mastodonte come una Porsche 956B all’esterno di una delle curve più difficili e pericolose del mondo, non un rookie qualsiasi, ma un pilota come Jacky Ickx, è qualcosa che ancora a distanza di decenni lascia a bocca aperta.
Una follia, si disse allora.
Una follia, si continua a ripetere anche oggi.
Ma chi lo ripete, probabilmente, non ha seguito la carriera di Stefan Bellof che, sulle ali della follia, ha volato veloce sin dai suoi esordi.

 Quando le statistiche non dicono nulla

“He was the fastest driver since Gilles Villeneuve”
Martin Brundle – Tyrrell 012 driver, Stefan Bellof team mate

“In a racing car, Bellof was very similar to Villeneuve; incredibly fast and with freakish reaction. Like Gilles, too, he was also apparently without a sense of fear”
Nigel Roebuck – Motorsport Magazine columnist

“…all the drivers I had through my team, the two best were Jackie Stewart and Stefan Bellof….”
Ken Tyrrell – Tyrrell F1 Team

E’ il 1984 ed è una stagione seminale nel mondo delle competizioni su ruote, in particolare per quanto concerne la Formula 1. Nel 1984 si mostra per la prima volta la stella luminosa di un talento unico nel mondo delle competizioni. Il suo nome è Ayrton Senna e calamita l’attenzione di tutti con una prestazione straordinaria sulla pista di Montecarlo, nel Principato di Monaco, il 3 giugno 1984. La pista è resa un acquitrino scivoloso dalla pioggia insistente e Ayrton Senna piega il mondo al suo passaggio conquistando una seconda piazza che vale almeno quanto una vittoria. I cronisti che affollano le sale stampa scrivono del nuovo talento brasiliano. Alle sue spalle, come un’ombra c’è un ragazzo tedesco dall’aria mite e dal piede pesantissimo. Si chiama Stefan Bellof, guida una Tyrrell 012 e sta marcando a uomo il fenomeno brasiliano già da qualche tempo.
Alla gara di apertura del mondiale, a Rio de Janeiro, sotto la dicitura “First race in F1” compaiono quattro nomi: Philippe Alliot, Martin Brundle, Stefan Bellof e Ayrton Senna. Bellof riesce a malapena a qualificare la sua Tyrrell numero 4, motorizzata con un Cosworth DFY da 510 cavalli, in ventiduesima piazza. Il brasiliano con la Toleman Hart-Turbo da 600 cavalli è sedicesimo. Alla fine di un primo giro al fulmicotone, Senna ha già raggiunto la tredicesima piazza; Bellof è ad una incollatura dietro di lui, quattordicesimo. Alla fine del secondo giro il Tedesco lo infila senza apparente difficoltà. Nessuno dei due riesce a finire la gara ma se Ayrton Senna sarà giustamente in lizza per essere incoronato come fenomeno nascente della Formula 1, qualche conto con quel ragazzo biondo dai modi affabili e gentili, bisognerà pur farlo.
Torniamo a Montecarlo e ad una gara che con tutti i suoi incroci di traiettoria sia in pista che nelle vite dei protagonisti, pare scritta da uno sceneggiatore hollywoodiano. Durante le qualifiche la Tyrrell 012 riesce a malapena a garantire a Bellof una piazza sulla griglia di partenza. Ma domenica piove, e quando piove i cavalli del tuo propulsore contano molto meno di quanto il tuo piede riesca a scaricarne a terra. E il piede di Bellof è qualcosa che appare nel mondo delle competizioni raramente. Ken Tyrrell in persona sa bene come i motori turbo siano in difficoltà sull’asfalto bagnato e viscido del tracciato e si raccomanda con Stefan di non forzare la mano; in fondo è ultimo e gli basta solo aspettare che qualcuno là davanti faccia qualche errore. Bellof come sempre in tutta la sua carriera, sorride gentile, annuisce e poi una volta indossato il casco fa esattamente il contrario di quanto gli viene consigliato. Ingaggia battaglie epiche con chiunque gli si pari davanti infilando Rosberg con un sorpasso di cattiveria e precisione e Arnoux, alla curva del Mirabeau, con una manovra che ha dell’impossibile. La Storia, quella che viene tramandata e che riempie le pagine dei libri racconta, a proposito degli incroci di traiettorie fra le vite dei protagonisti, che Jacky Ickx, direttore di gara in quella piovosa domenica di giugno, fermerà la competizione poco prima che Alain Prost, in testa, subisca l’onta di vedersi sorpassare in pista da un fenomenale Ayrton Senna in rimonta forsennata. Non rimane nulla, sui libri, del fatto che, mentre Senna rimontava incessantemente su Prost, Bellof stava recuperando furiosamente su entrambi.
Bellof avrebbe avuto abbastanza margine per superarlo?
Senna lo avrebbe ostacolato fino al punto di finire entrambi fuori?
La storia personale dei due alfieri lascia pensare che entrambe le risposte sarebbero state “sì”.
Ma oggi sui libri la stagione fenomenale di Bellof del 1984 non appare.
Ken Tyrrel era rimasto l’unico fiero oppositore a norme che liberalizzassero i consumi a favore dei motori turbo di cui l’intero schieramento stava ormai facendo incetta. Il Boscaiolo si opponeva per questione di costi; non voleva cedere all’emendamento che ritardava di una stagione l’introduzione del limite posto a 195 Litri.
Non aveva capito o forse solo non aveva accettato quello che la FISA, l’ente della gestione della Formula 1 aveva deciso doveva essere il radioso futuro della motorizzazioni della Serie Maestra. Temeva che i Turbo avrebbero messo alla sentina le scalcinate finanze del suo team e sperava di poter continuare con l’eterno, e soprattutto economico, Cosworth V8 DFY.
E la FISA nel 1984 fece quello che ha sempre fatto con tutti quelli che in un dato momento considerava “nemici” o che semplicemente si frapponevano fra lei ed i suoi piani: trovò un sistema per piegarne la volontà a colpi di indagini, sospetti e squalifiche.
Due gare dopo la fenomenale prestazione monegasca, a Montreal, in un serbatoio secondario della Tyrrell vengono trovate tracce di idrocarburi che la FISA subito etichetta come additivi non permessi per la combustione. Inoltre vengono rinvenuti pallini di piombo nei serbatoi del refrigerante che subito vengono accusati essere zavorra mobile.
Ken Tyrrel nelle pieghe regolamentari aveva spesso trovato rifugio e quella manciata di competitività che sempre più spesso faticava a trovare altrove ma sto giro FISA calca la mano: sancisce squalifica e annullamento di tutti i risultati ottenuti. Anche quelli, come a Montecarlo, in cui la 012 aveva pienamente passato le verifiche regolamentari post gara.
Tyrrell annuncia ricorso e il risultato è la messa sotto indagine dei fori di accesso alle paratie sotto la vettura accusati di essere fori di estrazione illegali.
Tyrrel si deve piegare e della stagione 1984 di Bellof non rimane nulla.
Nulla della gara a Zolder, dove fatica a qualificare la sua 012 in ventunesima piazza e inanella sorpassi fino a concludere in sesta posizione.
Nulla di Imola dove si qualifica ancora ventunesimo e stavolta si issa con le unghie e con i denti in quinta piazza.
E nulla nemmeno di Digione quando, a furia di anticipare le cambiate e sforzare il suo Cosworth per non perdere contatto con i motorizzati turbo, finisce per far saltare sia il propulsore che i nervi di Ken Tyrrell.
Per fortuna nel mondo dell’Endurance sotto l’egida IMSA Bellof sta riscuotendo quel successo che il suo talento merita.
Nel Team Rothmans Porsche ufficiale vince il mondiale Endurance con prestazioni strabilianti, mettendo in fila Pole Positions, giri veloci e gare dal ritmo insostenibile per chiunque. Lo stile con cui Stefan affronta le gare ricalca quasi sempre lo stesso copione: parte dalla Pole e inanella giri ad un ritmo inarrivabile e alla fine del primo stint ha già un vantaggio siderale sul resto dello schieramento.
Giungono in questo modo le vittorie a Monza, in team con Derek Bell, al Nurburgring, a Spa-Francorchamps e a Sandown Park.
La Germania a quasi cinquanta anni di distanza pare avere trovato il degno erede di Bernd Rosemeyer.

 What if…

“I think it would be difficult as I am a Rothmans sponsored driver, and they are backed by Marlboro”
Stefan Bellof – Quoted by Autosport, 1983

Alla fine della stagione ’83 i tre talenti più interessanti del panorama motoristico sono Ayrton Senna, Martin Brundle e Stefan Bellof. Tutti e tre partecipano ad una sessione di prove cronometrate a Silverstone organizzata dalla McLaren.
John Watson scende in pista per primo e segna un tempo che dovrà fare da riferimento per le tre promesse durante le loro sessioni di prove; tutti e tre lo batteranno senza troppi problemi.
Senna, addirittura, marcherà la sessione con un tempo fenomenale ma ancora una volta i dannati numeri raccontano una storia solo a metà.
Le due MP4-1C preparate per i test sono equipaggiate entrambe con un Cosworth aspirato; una con un DFY e l’altra col meno potente DFV. Ayrton Senna alla conclusione delle prove, poco prima che una valvola ceda di colpo e mandi letteralmente in fumo la sessione, stacca un tempo di 1min13.9sec. Ma fino all’ultimo tentativo fatto da Senna, con gomme da gara nuove, le gomme per tutti i tester erano compound da gara usate. E fino a quel momento Senna girava sul piede di 1min14.3sec con il DFY. Bellof, con il DFV, che a detta di Dennis, pagava al gemello evoluto circa 3 decimi, girava in 1min14.6sec.
Se, come a detta di Derek Warwick, che osservava i test dal complesso Maggots, Becketts e Chapel, “Senna doveva avere quattro mani e quattro piedi”, Stefan Bellof non doveva averne molti di meno.
L’epilogo di questi test sarà il veto posto dalla Rothmans sulla Porsche, che aveva in contratto il giovane talento tedesco, per un eventuale passaggio alla McLaren sponsorizzata dalla Marlboro, un loro concorrente.
La disponibilità, poi, di Alain Prost per formare il lineup della McLaren per il 1984 sarà la pietra tombale delle chances di Bellof a Woking.
Certo, immaginare una coppia Lauda/Bellof per il 1984 rimane uno dei sogni irrealizzati più affascinanti del mondo del Motorsport, di sempre.
E ci lascia immaginare se l’approccio pragmatico, essenziale e votato all’economia in ottica della massimizzazione del risultato dell’Austriaco avrebbe potuto domare l’esuberanza folle del tedesco.
E, nel caso, che razza di Campione sarebbe potuto venirne fuori.

 6min11.13sec

“…I crept past the wreckage, a full 160mph shunt, expecting Bellof to be dead, but instead he was standing on the other side of the barrier, waving at me…”
Jochen Mass – Rothmans Porsche 956 driver

L’ingresso di Bellof nel mondiale Endurance nel 1983 è qualcosa di devastante da ogni punto di vista. Ovunque scenda in pista miete successi e demolisce in maniera spesso imbarazzante i record di velocità. Ma proprio in questa fase incomincia a ad apparire l’aspetto germinale di una delle caratteristiche più disarmanti dell’immenso talento tedesco. Bellof è inarrestabile sotto ogni punto di vista; sia quando infila la sua monoposto a velocità indicibili lungo le effimere strisce d’asfalto che all’epoca sono i circuiti mondiali e sia soprattutto quando mostra di non avere nessuna percezione del pericolo, né tantomeno della disciplina.
Norbert Singer il direttore sportivo della Porsche arriva a pianificare i turni di guida fra Bell e Bellof di modo che il tedesco non si trovi a battagliare con il team gemello quando questo è condotto dall’ostico Jacky Ickx, preferendo eventuali battaglie in pista con Jochen Mass.
La summa dell’esuberanza, dell’immenso talento e dei limiti di Bellof sta tutta nella 1000 km del Nurburgring che si svolge il 29 maggio 1983.
Le qualifiche iniziano con la pista ancora umida dalla pioggia del giorno prima con i tempi intorno ai 6min30sec di Bell e Ickx con le Porsche Works equipaggiate con le gomme da gara. Viene poi il turno di Mass e di Bellof a cui Singer ha garantito il set di gomme da qualifica. La Dunlop alla vigilia della gara aveva espresso dubbi sulla reale necessità di portare set da qualifica vista la lunghezza del tracciato e il rischio che il compound sia efficace solo per metà giro ma Singer confida nel fatto che gli ultimi 3 km del tracciato sono in pratica un infinito rettilineo e calcola che l’azzardo possa essere corso. Mass ferma il cronometro a 6min16.85sec; la risposta di Bellof è devastante; rifila 5 secondi al pilota del Rothmans Team numero 1 fermando il cronometro della sua Porsche numero 2 a 6min11.13sec. Percorre i quasi 23 chilometri e le 160 curve del tracciato ad oltre 200 kmph di media. Un crono che non verrà mai più battuto.
Norbert Singer prima della gara si raccomanda con i suoi alfieri Mass e soprattutto l’indisciplinato Bellof di mantenere la testa della gara e preservare i consumi e la meccanica del mezzo girando intorno ai 6min45sec di media. Bellof annuisce, sorride e appena finito di allacciare, il casco ingaggia con il cronometro la sua personale guerra di trincea. Mass fatica a mantenere il ritmo forsennato del tedesco che dopo due giri ha rifilato 11 secondi alla Porsche numero 1 della coppia Mass/Ickx e un minuto alla terza 956 numero 11 guidata da Fitzpatrick del John Fitzpatrick Racing Team. Al sesto giro il vantaggio di Bellof sul secondo è di 36 secondi. Terzo Keke Rosberg su una 956 del Canon Racing GTi Engineering a 2 minuti e 30 secondi. Arriva il turno di Ickx e Bell, che, al momento del cambio, sembrano molto più allineati alle richieste di Singer e il vantaggio accumulato dalla Porsche 2 di Bellof, svanisce nel turno di guida di Derek Bell.
Bellof riprende in mano la 956 e non accenna a rallentare nemmeno quando ha ricostruito il gap su Jochen Mass e conduce la gara con 30 secondi di vantaggio sul secondo.
Ferma il cronometro a 6min25.91sec.
Poi, cercando ancora una volta di migliorare il suo tempo, perde il controllo della Porsche a oltre 250 kmph nel pressi di Pflanzgarten disintegrandola contro lo barriere. Mass in contatto radio con il team li avverte dell’incidente e del fatto che Bellof è seduto sul guarda rail, sorride e si sbraccia per salutarlo.
Nell’epilogo di questa gara, nel nome scritto eternamente sui libri dei record con tempi inavvicinabili per chiunque, e sulla gara letteralmente disintegrata contro le barriere nell’effimero tentativo di migliorare un tempo già siderale, stanno, a mio modo di vedere, tutta la grandezza e tutti i limiti di Stefan Bellof.

 “Stibbich”

Stefan “Stibbich” Bellof sale sui kart a 16 anni; a 23 anni partecipa alla German National Formula Ford 1600 Championship vincendo al primo colpo. Vince la versione Internazionale della Formula Ford nel 1982. Viene iscritto alle ultime 7 gare della Formula 3 e desta scalpore mettendo in fila tre vittorie. Nello stesso anno viene iscritto alla Formula 2 con il Team Maurer equipaggiato con un potente ma delicato BMW. In F2 attira gli occhi su di sé vincendo la prima gara in assoluto a cui partecipa a Silverstone sotto il diluvio; partito nono, rifila quasi mezzo minuto al secondo classificato. Vince anche la gara successiva a Hockenheim con lo stile che caratterizzerà la sua breve carriera: mettendo in fila Pole e giro veloce. La striscia di due vittorie nelle prime due gare di un debuttante in F2 finisce diretta nei libri degli annali. L’azzardo di Willi Maurer che ha preferito all’esperto Mick Thackwell la giovane promessa tedesca sembra essere ampiamente ripagato.
Nel 1983 viene confermato con il Team Maurer ma il delicato propulsore bavarese lascia troppo spesso a piedi quel tedesco dallo stile troppo esuberante per la delicata meccanica della MM83.
Inoltre la Rothmans ha messo gli occhi su un tedesco da appaiare all’esperto Derek Bell su una Porsche 956 ufficiale; la strada per poter finalmente mostrare alla platea internazionale le doti velocistiche di Bellof sembra finalmente spianata.

 Outro

Spesso, troppo spesso nel raccontare le vicende degli eroi del Motorsport, ci tocca raccontare di eventi tragici; di vite troncate troppo presto; di storie che lasciano l’amaro in bocca per quello che è stato e per tutto quello che sarebbe potuto essere.

Volevo che questa storia fosse diversa.

Volevo che, per una volta, avesse un lieto fine.

Per questo è raccontata a ritroso, partendo dalla sua fine.

Per questo si conclude con l’inizio; con il mio personalissimo lieto fine.

 The fastest man on earth

Stefan Bellof nasce il 20 novembre 1957 a Giessen in Germania.

E’ un bimbo biondo con un sorriso gentile che gli rimarrà per tutta la vita e che sedurrà tutti coloro che lo incontreranno.

E un giorno diventerà l’uomo più veloce del pianeta.

Marco Fumagalli a.k.a. Marloc

SONO GIA’ VENT’ANNI – MICHELE ALBORETO

Non mi voglio perdere in troppe parole. Che bisogno c’è di fare un ulteriore racconto della vita di Michele? I frequentatori di questo posto sanno bene di chi stiamo parlando.

Sono passati già vent’anni da quel 25 aprile ed è ancora grande in tanti di noi il ricordo di quell’uomo al quale rimase sempre il sorriso di un ragazzo.

Mi piacerebbe, per una volta, che questo ricordo non fosse scritto da chi sta pubblicando queste righe, ma che venisse da tutti coloro che lo ricordano con piacere, stima ed affetto.

Vi lascio solo qualche foto sparsa, nella certezza che ridesterà il suo ricordo in ognuno di voi e che lo vorrete ricordare con un pensiero.

Grazie

 

(immagine di copertina tratta da international classic)

 

I TEMPI DELLA LANCIA MARTINI

(immagine tratta da motorsport.com)

 

LA FORMULA UNO, LA TYRREL E LE SUE PRIME VITTORIE

Las Vegas 1982

(immagine tratta da Wikipedia)

(immagine tratta dal sito motor emotion)

Detroit 1983 e l’ultima vittoria della Tyrrell in F1 con la 011

(immagine tratta da formulapassion)

(immagine tratta da automoto.it)

 

MICHELE SI VESTE DI ROSSO FERRARI

(immagine tratta dal sito top speed)

La prima volta a Zolder…due anni dopo. Il 27 rosso torna a vincere grazie a Michele.

(immagine tratta dal sito primato nazionale)

(immagine tratta dal sito F1 in generale)

(immagine tratta da twitter)

L’ultima vittoria in F1 al Ring 1985

Nurburgring, Germany.
2-4 August 1985.
Michele Alboreto (Ferrari) 1st position, Alain Prost (McLaren TAG Porsche) 2nd position and Jacques Laffite (Ligier Renault) 3rd position on the podium.
Ref-85 GER 06.
World Copyright – LAT Photographic

 

 

LA VITTORIA A LE MANS

Immagine tratta dal sito motor1.com)

(immagine tratta dal sito motor1.com)

L’ULTIMA AUTO

(immagine tratta da automoto.it)

 

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1998

Anche stavolta leviamo subito di mezzo le ovvietà. Ho stramaledetto DC per anni a causa del famigerato incidente di Spa 1998 salvo poi realizzare una cosa molto semplice: era troppo triste come Pilota per fare quello che ha fatto con dolo, punto. Il problema è un altro, e qui invece le balle stanno in poco spazio: quello che invece ha fatto volontariamente è stato ostacolare il Kaiser per tre giri di fila salvo poi far la coglionata di alzare il gas in traiettoria (sul bagnato con quel carico aerodinamico equivale a frenare) dopo che Testa d’Uovo gli ha detto dal box “c’mon Dave, let him thru now” già che Todt era andato a prenderlo a bestemmie al muretto della Mecca. Quindi la questione è molto semplice: l’incidente non avrebbe dovuto verificarsi per il semplice motivo che DC doveva rispettare le bandiere blu che gli sventolavano da 3 giri ossia da oltre 22km. L’incidente non avrebbe dovuto verificarsi perchè il Kaiser doveva già esser passato da un pezzo. Poi si può dissertare a vita sul resto: su come il nostro pochi giri prima di venir ostacolato da DC abbia quasi tamponato un altro doppiato (Diniz) nello stesso punto

su come avesse senso ZERO guidar nel cambio di DC con Hill a mezzo giro e passa di distacco (senza menzionare il senso di non battezzare la Source per il doppiaggio sotto al naso della Direzione Gara), etc etc etc. Ma sarebbe un mero esercizio di stile per il semplice motivo che non servirebbe a portare la Classifica del Mondiale Piloti dopo Spa 1998 ad 80vs77 ma anzi la lascia ovviamente a 70vs77. Fu un vero peccato: la splendida F300, prima creatura rossa di Rory Byrne, era un salto quantico in avanti rispetto alla F310B ma comunque non al livello della stellare Mp4-13 di Mika che vincerà 8 gare contro le 6 del Kaiser costretto a rimontare in affanno già da inizio Campionato. La Mclaren, che corse un 1997 in costante miglioramento, interpretò al meglio i nuovi regolamenti che imponevano carreggiate più strette e, cosa altrettanto importante, lasciò Goodyear per Bridgestone assicurandosi il top della performance nell’anno della reintroduzione delle gomme scanalate da asciutto. Il tutto mentre la Williams, coi WDC e WCC del 1997 in tasca, mise a segno solo tre terzi posti in tutta la stagione. La Renault aveva lasciato come Motorista fornendo i suoi Teams con forniture clienti (Mecachrome per Williams, Playlife per Benetton) che lasciarono abbastanza insoddisfatti entrambi. Ma soprattutto il Team di Grove mise in pista la prima vettura del loro dopo-Newey e si vide chiaramente la differenza rispetto a prima, col già citato cambio regolamentare a peggiorar solo le cose. In Ferrari si mette via il terzo Mondiale di fila perso dal Kaiser in Rosso ma i pezzi che contano (Byrne, Brawn) sono andati a posto ed il resto sarà solo una conseguenza. O quasi

THE 1998 AUSTRALIAN GRAND PRIX: MELBOURNE, MAR. THE 8TH

(FOTO DA HERALD SUN)

Cominciamo proprio bene. Il Kaiser prima si becca un distacco siderale in prova (terzo) poi rompe il V10 Ferrari manco a metà del primo stint di gara quando le due Mecca son già scappate via (eufemismo). La gara passa alla storia per il TR fantasma che induce Mika ad un pit altrettanto fantasma con DC che gli rende la posizione (e la vittoria) nel finale. Sarà il Karma ma il Pilota più corretto e pulito della Storia della F1 dai tempi di Gilles vince le sue prime due gare (Jerez 1997 e questa) grazie a due altri Piloti che gliele regalano. Come rimettere in carreggiata un Angelo che aveva già visto la Morte in faccia

THE 1998 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 29TH

Impazza la polemica per il terzo pedale della Mp4-13 poi messo al bando dopo questo GP. In pista rispetto a Melbourne cambia poco: altra doppietta Mecca, sempre con Mika vincente, e terzo posto del Kaiser. Fan 20 a 4 dopo due gare col nostro che nel dopogara alza letteralmente da terra quelli della Goodyear colpevoli a suo parere di non star fornendo un pneumatico degno di quello fornito dalla Bridgestone alla Mecca. Aveva ovviamente ragione

THE 1998 ARGENTINIAN GRAND PRIX: BAIRES, APRIL THE 12TH

(IMMAGINE DA F1.RACE)

Arrivò così una vera e propria Pasqua di Resurrezione per il Kaiser che vince di forza il Gran Premio d’Argentina il giorno di Pasqua del 1998. Fu l’ultimo GP ivi disputatosi, pare che la F1 vi farà ritorno utilizzando il tracciato storico del glorioso Autodromo. Purtroppo storpiato (come Mexico City NDR) nei punti chiave leggasi le curve più veloci. Tornando a noi, il Kaiser vince partendo in seconda fila e pigliando a ruotate DC nel sorpasso col quale si prende la testa della gara. Mika chiude secondo cosa che significa 26 a 14 nel WDC

THE 1998 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, APRIL THE 26TH

All’Enzo e Dino Ferrari di Imola vince DC davanti al Kaiser con Mika ritirato. In Ferrari ci si strugge per la mancata vittoria ma si guarda al bicchiere mezzo pieno che recita 6 punti rimontati nel WDC dove ora siamo 26 a 20 con Mika sempre in testa

THE 1998 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, MAY THE 10TH

Irvine and Fisichella spin out of the Spanish Grand Prix … Pic Steve Etherington.

Mika suona la terza al Montmelò dando alla Mecca la terza doppietta stagionale col Kaiser che arranca al terzo posto finale. Pietoso incidente ed ancora più pietoso teatrino tra Irvine e Fisico per un contatto alla prima curva verso metà gara. Il Mondiale dice ora 36 a 24

THE 1998 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 24TH

Un weekend nato male con una brutta qualifica del Kaiser e finito pure peggio per i postumi del contatto al Loews con Wurz. Il quale in questo GP entra di diritto nei misteri buffi dei “nemici per caso” della Ferrari producendosi in una guida alla disperata nell’altrettanto disperato tentativo di tenersi dietro il Kaiser. Il che per un Pilota dovrebbe essere la regola, mentre per Wurz sarà l’eccezione già che di fatto passerà il resto della sua carriera in preda ad uno scazzo infinito fuori e dentro l’abitacolo. Mika suona la quarta e vola 46 a 24 nel Piloti

THE 1998 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, JUNE THE 7TH

(FOTO DA PINTEREST)

Chi è il rincoglionito che rotola manco fosse un cane sull’erba alla prima curva del GP di Montreal? Esatto, quello che la gara prima a Monaco si produsse in una difesa sul Kaiser che Senna contro Mansell nel 1992 spostati proprio eh. Poi un Tifoso Ferrari non dovrebbe incazzarsi di fronte a stronzate tali che metterebbero voglia a Gandhi di picchiare i suoi figli. Fortunatamente la gara ci sorride col Kaiser che la porta a casa mentre Mika si ritira. Siamo 46 a 34

THE 1998 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JUNE THE 28TH

(FOTO DA F1 GRAND PRIX)

Il Kaiser infila la seconda vittoria di fila ma il capolavoro è tutto di Irvine che non solo rintuzza gli attacchi di Mika nel finale ma lo costringe all’errore all’ultima curva nell’ultimo disperato tentativo di strappargli la piazza d’onore. 50 a 44 e si va a Silverstone

THE 1998 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 12TH

(FOTO DA MOTORI FANPAGE)

Nella foto sopra si vede un Tedesco che si produce nella classica espressione facciale a seguito del noto proverbio teutonico:”cà nisciuno è fesso!”. Il GP, corso in condizioni allucinanti per la consueta pioggia inglese, ha un finale al cardiopalma col Kaiser al quale viene comminato uno stop and go ma dai box gli dicono di aspettare il terzo dei 3 giri previsti dal regolamento per entrare in pitlane a scontarlo. Col risultato che entra in pitlane nel corso dell’ultimo giro o, pure meglio, al termine dello stesso tagliando il traguardo nella pitlane stessa prima di fermarsi sulla sua piazzola a scontare la penalità. Regolamento alla mano non ha infranto regola alcuna pertanto la vittoria è convalidata. Siamo 56 a 54

THE 1998 AUSTRIAN GRAND PRIX: ZELTWEG, JULY THE 26TH

(FOTO DA F1 FACTS.COM)

Gara storta per il Kaiser che rompe l’ala davanti andando lungo in un attacco a Mika per poi rimontare dal fondo fino al terzo posto finale (omaggio del fido Irvine che si scansa a comando). Vince Mika, siamo 66 a 58

THE 1998 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, AUGUST THE 2ND

HOCKENHEIM, GERMANY – AUGUST 02: GP von DEUTSCHLAND 1998 Hockenheim; START – Mika HAEKKINEN (vorne)/MCLAREN MERCEDES (Photo by Marcus Brandt/Bongarts/Getty Images)

Peggior arrivo a punti dell’anno per il Kaiser, quinto e mai in gara. Doppietta Mecca nel consueto ordine. 76 a 60

THE 1998 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 16TH

(FOTO DA F1 GRAND PRIX)

La gara in cui Brawn chiede al Kaiser di passare da una strategia da 2 soste ad una da 3 a patto che faccia “tutti giri da qualifica”. Il Kaiser lo fa e mette a segno la vittoria più bella dell’anno. 77 a 70

THE 1998 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, AUGUST THE 30TH

(FOTO DA CIRCUS F1)

Di questa gara si è già detto tutto in prefazione. La cosa più bella è ad opera di Mika che, dopo esser stato incolpevolmente costretto al ritiro per un contatto alla Source al secondo via, sceso dalla macchina dice all’intervistatore:”spero che nessuno degli altri ragazzi si faccia male là fuori oggi”

THE 1998 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 13TH

(FOTO DA ATLAS F1)

Epica vittoria in casa del Kaiser che si cucina prima e si mangia poi entrambe le Mecca. 80 pari

THE 1998 EUROPEAN GRAND PRIX: NURBURGRING, SEP. THE 27TH

Di fatto il Mondiale Mika lo vince qui. Si qualifica dietro alle Ferrari ma nel warm up trova un set-up micidiale che gli consente di battere nettamente il Kaiser in gara. 90 ad 86 e nel title decider di Suzuka al Kaiser non basterebbe vincere perchè con Mika secondo quest’ultimo vincerebbe ugualmente il WDC. Purtroppo manco si porrà il problema

THE 1998 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, NOVEMBER THE 1ST

Il Kaiser è in pole ma lo start viene abortito ed i Piloti vengono chiamati a fare un nuovo giro di ricognizione. Lui commette un errore veniale accendendo la sua F300 per lasciarla spegnere immediatamente dopo. Ai sensi del regolamento deve essere sfilato da tutti e partire in fondo. Farà così rimontando fino alla terza posizione quando, coi soli Mika ed Irvine a precederlo, forerà una gomma e sarà costretto al ritiro. Ho sempre pensato che, anche se non sarebbe cambiato nulla, questa gara doveva vincerla lui davanti a Mika. Invece la vince Mika con lui fuori ed il WDC si chiude 100 ad 86. Secondo Mondiale di fila perso all’ultima gara, quanti avrebbero detto che l’anno dopo sarebbe successo di nuovo ma con l’altro Pilota?

Stay tuned

 

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1997

Leviamo subito le ovvietà dal tavolo: con buona pace di Jacques a macchine invertite il Mondiale 1997 il Kaiser lo vinceva entro fine giugno. Game, set, match e chi non è d’accordo può democraticissimamente (LOL) andare a rompere i coglioni da qualche altra parte. Secondo: ero e resto convinto che la fortuna aiuterà pure gli audaci ma Jacques nel 1997 ce l’ha avuto talmente spalancato che i piccioni avrebbero potuto farvici un nido. Ad Interlagos sbaglia alla partenza, va lungo ed è ultimo col Kaiser in testa e la gara viene provvidenzialmente sospesa. Si riparte e vince senza sudare. A Silverstone il Kaiser sta vincendo in mezzo al nulla cosmico, Mika è secondo e Jacques terzo. Sulla F310B si rompe un semiasse, sulla Mecca il motore ed il “nostro” (sic) vince sempre senza sudare.  A Budapest Hill sta vincendo la gara del decennio quando quel cesso a motore che sta guidando, che di buono aveva solo le Bridgestone e null’altro, si inchioda in quinta marcia all’ultimo giro (su una pista dove, ovviamente, si usano di fatto solo seconda/terza/quarta, olè). Chi è che lo supera a mezzo giro dalla bandiera a scacchi e va a vincere? Indovinato. Parliamo di Zeltweg? Trulli è imprendibile in testa ma il Mugen lo saluta. Chi vince? Già. Oppure del Nurburgring: col Kaiser eliminato alla prima curva le Mecca accarezzano il sogno di far doppietta in casa Mercedes. Chi sale invece sul gradino più alto del podio dopo che entrambi i V10 Ilmor saltano per aria? Esatto. Quanto appena riportato per perorare la mia delicatissima metafora su piccioni e nido. Detto doverosamente questo passiamo alle note dolenti: a Jerez fu il Kaiser a crollare dal punto di vista psicologico ed emotivo dopo l’ultimo pit in gara. La cosa, messa a tacere per il bene della Patria nel dopogara (tutta la stampa specializzata italiana chiedeva a gran voce la testa dell’uomo di Kerpen), fu candidamente ammessa dallo stesso Todt in un’intervista rilasciata verso la fine del quinquennio d’oro di inizio millennio. Nota personalissima: leggo sempre prese per il culo di Vettel in giro per la rete, alcune pure condivisibili quando da sfogo alla sua passione per le cosiddette “Girelle Motta” in gara. Ma, e sono i fatti a dirlo, quando Heppenheim s’è giocato il Mondiale all’ultima gara non solo ha sempre fatto centro ma ha sempre dimostrato una freddezza glaciale in qualsiasi situazione, anche la peggiore come Interlagos 2012 sta a testimoniare. Il Kaiser crollò nel 1997, si infrociò al secondo giro di ricognizione di Suzuka 1998 coi noti risultati, buttò nel cesso il Mondiale 1999 per superare Irvine in fondo all’Hangar Straight a Silverstone quando era già stata data bandiera rossa (ed aveva un guasto ai freni), sbagliò la partenza di Suzuka 2000 e le provò tutte (LOL) per mandarla a puttane sempre a Suzuka 3 anni dopo. Quindi sì: tra il Kaiser ed Heppenheim nell’arco dell’intero Campionato scelgo sempre il Kaiser. Sulla gara secca in cui si decide il titolo senza appello scelgo sempre Heppenheim. Sia messo agli atti

THE 1997 AUSTRALIAN GRAND PRIX: MELBOURNE, MAR. THE 9TH

MELBOURNE GRAND PRIX CIRCUIT, AUSTRALIA – MARCH 09: Jacques Villeneuve, Williams FW19 Renault, crashes with Johnny Herbert, Sauber C16 Petronas during the Australian GP at Melbourne Grand Prix Circuit on March 09, 1997 in Melbourne Grand Prix Circuit, Australia. (Photo by LAT Images)

Gara strana come spesso accade nei season openers. Jacques vien tirato fuori al via da un sandwich targato Irvine/Herbert. HHF sta per vincere in mezzo al nulla quando gli esplode un disco freno. DC vince senza faticar troppo ed il Kaiser porta a casa un secondo posto che vale oro visto che la F310B pare sicuramente una vettura onesta ma di certo non una world beater

THE 1997 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 30TH

(FOTO DA PINTEREST)

Vince Jacques (col Kaiser quinto in crisi nera di gomme tutta la gara) grazie anche al “bonus” della bandiera rossa dopo il primo via che lo aveva visto scivolare in ultima posizione ma chi è sveglio si accorge della gara magistrale della Prost di Panis grazie alle fantascientifiche gomme Bridgestone che monta. Mentre Ferrari dormirà (o meglio conterà le macchine extra vendute in America grazie alla fornitura Goodyear) la Mecca non ci penserà invece due volte a voltar le spalle agli americani per accordarsi coi Gialli già dal 1998. E tutti sappiamo come andrà quel Mondiale eh

THE 1997 ARGENTINIAN GRAND PRIX: BAIRES, APRIL THE 13TH

(FOTO DA FORMULAPASSION)

Il Kaiser viene eliminato al via da un contatto con Barrichello, Jacques vince di nuovo davanti ad un arrembante Irvine e Ralf che centra il suo primo podio dopo aver preso a ruotate il compagno di squadra Fisico. La classifica recità già 20 ad 8 eh

THE 1997 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, APRIL THE 27TH

(IMMAGINE DA MAXF1.NET)

HHF si riprende in stile il maltolto Australiano vincendo nettamente sul Santerno davanti alle due Ferrari. Strano Mondiale il suo, a dimostrazione di quanto anche un tedesco possa essere estremamente umorale. Questa sarà l’unica vittoria del suo anno (e del suo biennio in Williams) quando avrebbe potuto metterne a segno almeno altre due (Australia/Ungheria). Ma è stato anche l’anno in cui a Jerez fu uno dei tre assieme a Jacques ed al Kaiser a fare la “pole” salvo poi venir doppiato in gara. Strano animale

THE 1997 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 11TH

Diluvia e sulla griglia il Kaiser ridacchia guardando le due Williams su slick. Alla fine del primo giro ha già un vantaggio siderale su Fisico, vincerà in modo dominante concedendosi pure una distrazione inoffensiva a S.Devote. Epico quinto posto di Mika Salo partito ultimo su Tyrrell e mai fermatosi per cambiare pneumatici

THE 1997 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, MAY THE 25TH

Vittoria facile per Jacques col Kaiser che finisce addirittura giù dal podio. La F310B ha problemi sia di consumo gomme che di v.max, la Sauber motorizzata anch’essa Ferrari è sempre più veloce alle speed traps cosa che fa organizzare un Test a Fiorano con la vettura elvetica messa a disposizione del Kaiser per provare a capirne il perchè. Ve la immaginate una cosa da circo del genere fatta oggi? Ecco

THE 1997 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, JUNE THE 15TH

(FOTO DA PICBABUN)

Il Mondiale dell’ottimo Olivier Panis finisce qui per via del brutto incidente in gara nel quale riporterà la frattura di entrambe le gambe. Vince il Kaiser con la bandiera a scacchi esposta contestualmente con la bandiera rossa a 75% di gara disputata quindi punteggio pieno per i primi sei classificati. Primo podio in carriera per Fisico

THE 1997 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JUNE THE 29TH

Seconda vittoria consecutiva del Kaiser con Jacques che chiude solo quarto. HHF chiude secondo con Irvine terzo. Se parliamo di inerzia questo sarà il miglior momento della stagione per il Kaiser, forse addirittura superiore a quello immediatamente antecedente il season decider a Jerez. Se solo infilasse la terza vittoria consecutiva a Silverstone……..

THE 1997 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 13TH

The podium (L to R): Jean Alesi (FRA) Benetton second; Jacques Villeneuve (CDN) Williams winner; Alexander Wurz (AUT) Benetton third.
British Grand Prix, Silverstone, 13 July 1997.

Con metà della sua fortuna suo padre oggi avrebbe 70 anni. Sipario

THE 1997 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, JULY THE 27TH

(IMMAGINE DA F1 SPORT)

Canto del cigno di Gerhard nella settimana stessa in cui perde l’amato padre. A fine anno si ritirerà dalla F1, James Hunt durò poche gare dopo la scomparsa del suo ottimo amico Ronnie Peterson, il buon Berger ha tirato avanti quasi 3 anni dopo la scomparsa di Ayrton ma se il Tamburello lo aveva cambiato nel 1989 nel 1994 fece di lui un Pilota senza più nemmeno il minimo istinto verso il rischio. La gara vede un ottimo secondo posto del Kaiser nel giorno in cui le due Williams non vanno a punti. Peccato per Fisico vittima di una foratura nel finale che gli costa il podio

THE 1997 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 10TH

(IMMAGINE DA BLOG F1.IT)

E pensare che Damon stava portandola a casa con una F1 che di buono aveva solo le Bridgestone. Il Kaiser nonostante la pole in gara va subito in crisi di gomme ed arranca male fino al quarto posto finale. Ovviamente vince Mister Quadrifoglio

THE 1997 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, AUGUST THE 24TH

(IMMAGINE DA ROAD TO SPORT)

Senza la squalifica del 1994 sarebbe stata la quinta vittoria del Kaiser a Spa in 7 partecipazioni. E’ “solo” la quarta, ottenuta nuovamente in condizioni climatiche tremende sulle quali Jacques proprio non si trova a suo agio esattamente come accadde a Monaco. Ottimo secondo posto di Fisico davanti ad HHF

THE 1997 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 7TH

Netta vittoria di DC che bissa quella del season opener australiano. Il Kaiser si qualifica male ed in gara arranca alla meno peggio fino al sesto posto finale. Fortunatamente per lui (una volta tanto) Jacques è fuori fase tutto il weekend ed in  gara chiude solo quinto rosicchiandogli così solo un punto in classifica

THE 1997 AUSTRIAN GRAND PRIX: ZELTWEG, SEPTEMBER THE 21ST

(IMMAGINE DA BLOG F1.IT)

Trulli sta dominando il GP quando il Mugen della sua Prost lo pianta in asso. Vi starete domandando tutti chi sarà stato il fortunello a raccogliere l’ennesima vittoria dalle mani altrui, vero? Esatto, proprio Mister Quadrifoglio. A ripensarci uno si incazza quasi quanto ripensando alla coglionata del Kaiser in gara che passa HHF sotto regime di bandiere gialle buscando penalità e chiudendo solo sesto.

THE 1997 EUROPEAN GRAND PRIX: NURBURGRING, SEP. THE 28TH

(FOTO DA TWITTER)

Quando Ralph Malph fa fuori suo fratello, il Kaiser, alla prima curva tu pensi:”speriamo dai, ci son due Mecca davanti a Jacques ed è tutto il weekend che sono in forma”. Indovinello veloce veloce da leccarsi le orecchie: chi è che raccoglie l’ennesima vittoria grazie al doppio ritiro delle due monoposto che lo precedono? Esatto

THE 1997 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, OCTOBER THE 12TH

(IMMAGINE DA BLOG F1.IT)

Ammetto che fu la prima volta che pensai ad Irvine come ad un Pilota degno di tal nome. Su una pista amica (corse nella F3000 Nipponica assieme allo stesso Jacques anni addietro) in una gara surreale nella quale Jacques, che corse sub judice per aver ignorato le gialle in prova e sapendo già di fatto che sarebbe stato squalificato (ergo coglionata colossale farlo correre NDR), cercò solo di ostacolare la vittoria del Kaiser il buon Eddie fu mandato avanti allo sbaraglio ad aprir la strada verso la vittoria al suo più celebre compagno di squadra. Funzionerà, col trionfo finale del Kaiser che precede HHF e lo stesso Irvine dopo che a questi verrà chiesto di far passare MSC nella seconda metà della gara. Si va a Jerez per il title decider col Kaiser a 78 punti e Jacques a 77. Cosa potrà mai andar storto?

THE 1997 EUROPEAN GRAND PRIX: JEREZ, OCTOBER THE 26TH

(IMMAGINE DA REDDIT.COM)

Che weekend infame. Si inizia con la battuta di Sir Frank “stavolta rinforzeremo i braccetti delle sospensioni” col chiaro riferimento ad Adelaide tre anni prima. Si prosegue con Jacques che dichiara alla stampa che è “certo” che Irvine lo butterà fuori in gara alla prima occasione possibile. Nel mentre lui, il Kaiser ed HHF segnano tutti e tre lo stesso crono e partono in  quest’ordine come da regolamento. HHF segnerà pure il gpv in gara finendo sesto e doppiato senza mai aver avuto il minimo problema. Penso sia l’unico caso nella Storia della F1 in cui chi segna il miglior tempo in prova ed il gpv in gara finisce doppiato, voglio dire è roba che fa concorrenza a quel che combinò Lole a Las Vegas nel 1981 eh. Con la differenza che HHF non si stava giocando nulla. In gara le due Mecca giocano di sponda con la Williams di Jacques finchè il Kaiser è in gara, poi ricevono un by di gratitudine da parte del box Williams e vanno a fare doppietta. Sapere che Jacques ha regalato quella che sarebbe stata la sua ultima vittoria in carriera in F1 è di poca consolazione per noi muti a pensar solo alla Dry-Sac. Dopo la gara la Federazione leva tutti i punti stagionali al Kaiser per la goffa manovra largamente preterintenzionale. La stessa Federazione che considerò Suzuka 1990 come un contatto tra due vetture di serie nel parcheggio di un centro commerciale. La Ferrari sfiora il Mondiale Piloti al secondo anno del Kaiser a Maranello, logica vuole che sia una (se non “la”) favorita per il 1998. Ma la squadra cresciuta meglio durante la stagione appena conclusasi nei due anni successivi non farà prigionieri invece. Stay tuned

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA LAT IMAGES)

 

 

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1996

Arrivò così la prima, complicata stagione del Kaiser a Maranello. L’Avvocato Agnelli aveva generosissimamente aperto i cordoni della borsa con l’intento, assolutamente palese, di riportare la Rossa all’iride in modo da rilanciare contestualmente i modelli stradali Ferrari che arrivavano da un decennio pessimo al quale la 355 aveva fatto intravedere qualche spiraglio di luce. Detto doverosamente questo la stagione in oggetto fu la dimostrazione pratica che avere il Kaiser in pista, Todt al muretto ed un budget virtualmente illimitato non andava nemmeno lontanamente vicino a bastare per spuntarla nel WDC/WCC, anzi. Fedele ai salti logici che gli erano tanto cari, e che a dirla tutta erano nè più nè meno di meri “tiramenti di culo” classici di una ex star in netto declino, Barnard butta a mare l’ottima 412T2 in ossequio a diverse sue fisime alle quali può finalmente dar libero sfogo. In primis il pensionamento del V12 in favore del V10: fin qui poco male, di fatto il nuovo V10 da 3 litri era il V12 da 3,5 litri del 1994 con due cilindri in meno come la cilindrata unitaria dimostrò appieno. In secundis l’imposizione di un agghiacciante “cambio scatolato” che, in ossequio a potenziali ed inenarrabili vantaggi aerodinamici sul retrotreno che mai si videro, si ruppe con un frequenza addirittura superiore a quella del sequenziale elettroattuato nel 1989. Irvine che diceva “gearbox” davanti al primo microfono che gli capitava dopo il ritiro divenne presto una consuetudine delle domeniche di gara. Infine, non pago di aver riesumato una linea per le pance in pieno stile F92-A che ci fece gelare il sangue già alla presentazione, l’ex “mago” inglese opta per un’interpretazione ultra-legalista della nuova normativa circa le protezioni laterali alla testa del pilota regalando alla F310 una sezione frontale degna di uno Scania grazie alla presto ribattezzata “poltrona Frau” sulla quale era posizionata la parte del corpo esposta del Pilota. Il tutto, ovviamente, mentre quei filantropi in Williams bypassarono il problema mettendo un paio di alette salvaguardando la penetrazione aerodinamica in barba alla sicurezza della testa del Pilota. Si levarono ovviamente alte le grida allo scandalo per una soluzione che aggirava il regolamento salvo, altrettanto ovviamente, vederla adottarla da tutti l’anno successivo. Quasi dimenticavo: l’ex “genio” opta per un muso basso mentre l’avanguardia della F1 ha già puntato da tempo su un muso alto in modo da massimizzare ed ottimizzare i flussi sotto ad esso. Correrà ai ripari verso metà stagione, peraltro in penuria di pezzi nuovi cosa che vedrà correre in prova in Canada il Kaiser col muso alto ed Irvine con quello basso, ma avrà semplicemente adottato un componente ad una vettura i cui flussi, perlomeno nelle intenzioni, dovevano funzionare in modo diverso. Esauriti i convenevoli (sic) passiamo alla nota più importante della stagione ossia la pietra angolare del Team Building Ferrari posata nell’immediato dopogara di Budapest 1996 ed attorno alla quale verrà costruito il Team vincitutto del nuovo Millennio. Dopo il GP Ungherese, chiusosi con l’ennesimo doppio ritiro (anche se il Kaiser verrà comunque classificato nono, NDR) ovvero 14 ritiri totali su 24 start complessivi, Jean Todt rassegna le sue dimissioni a Montezemolo. Montezemolo le respinge, ordina al Team di far quadrato perchè è un “make or break” senza via di uscita. Nelle ultime quattro gare il Kaiser ne vince due (quelle successive, Spa e Monza) e mette assieme un terzo posto ad Estoril ed un secondo a Suzuka. Un totale di 30 punti contro i 24 di Hill ed i 15 di Jacques sulle loro Astrowilliams. Il tutto con buona pace di chi ha sempre parlato di leggenda metropolitana circa le dimissioni di Todt poi respinte da Montezemolo. Magari qualcun altro avesse fatto altrettanto dopo Abu Dhabi 2010, ci toccò invece vederlo additato come “l’Enzo Ferrari di Imola”. Dei miei marroni, va mo là

THE 1996 AUSTRALIAN GRAND PRIX: MELBOURNE, MAR. THE 1OTH

(IMMAGINE DA MAX F1)

Jacques butta via un weekend d’esordio perfetto con un’escursione alla prima curva durante la gara che lo costringerà a cedere il passo ad Hill. Ritiro per il Kaiser mentre era terzo con Irvine che raccoglie il podio per la Ferrari

THE 1996 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 31ST

(IMMAGINE DA F1 RACE)

Secondo successo di fila per Hill seguito dalla Benetton di Alesi. Primo podio del Kaiser in Rosso che chiude doppiato di un giro commentando “to finish first, first you have to finish”. Ritiro per Irvine

THE 1996 ARGENTINIAN GRAND PRIX: BAIRES, APRIL THE 7TH

RUBENS BARRICHELO JORDAN PEUGEOT 4TH ARGENTINE GP 1996

(IMMAGINE DA MOTORSPORT IMAGES)

Hill suona la terza davanti a Jacques, al suo secondo podio come Alesi terzo. Nuovo ritiro per il Kaiser e modesto quinto posto per Irvine. Non sarà affatto una stagione facile, anzi

THE 1996 EUROPEAN GRAND PRIX: NURBURGRING, APR. THE 28TH

(IMMAGINE DA WARM UP F1.COM)

Arriva così la prima vittoria di Jacques in F1 di fronte ad un Kaiser che giunge ad un distacco minimo dallo stesso. Primo podio in Benetton per Berger, Hill chiude quarto. Primo ritiro stagionale per Irvine, ne arriveranno molti altri

THE 1996 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, MAY THE 5TH

Epica pole del Kaiser che dura fino alla prima variante del Tamburello in gara dalla quale uscirà terzo dietro ad un arrembante DC ed a Hill. Riuscirà comunque a chiudere secondo nonostante un disco freno collassi nell’ultimo giro e lo costringa a tagliare il traguardo con una delle gomme anteriori che si trascina anzichè ruotare. Todt avrà il suo bel daffare col controllo qualità. Vince ancora Hill con Berger nuovamente terzo

THE 1996 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 19TH

(IMMAGINE DA MOTOR CHICCHE)

Il Kaiser la mette di nuovo in pole grazie ad un giro da leggenda. Domenica però si capisce al volo che non è giornata: piove, al via si fa uccellare da Hill e la tuona contro il rail al primo giro prima ancora di entrare nel Tunnel. La gara è eufemisticamente rocambolesca con Hill prima ed Alesi poi estromessi da cedimenti meccanici con la vittoria saldamente in tasca. Vince Panis su Ligier 15 anni dopo l’ultimo successo dei Blues in F1, sarà anche l’ultimo successo della gloriosa Scuderia francese

THE 1996 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, JUNE THE 2ND

(IMMAGINE DA SCUDERIAFANS.NET)

La prima vittoria del Kaiser in Rosso è degna di lui, del marchio che lascerà indelebilmente in F1. Un trionfo sul bagnato che annichilisce tutti i rivali senza possibilità alcuna di appello. In prova, sull’asciutto, arranca e si lamenta della scarsa competitività della F310 rispetto sia a Williams che Benetton. Al via, su pista allagata, parte malissimo e rischia di ritrovarsi più vicino a metà gruppo che alla testa alla prima curva. Ma, tempo di trovare il suo ritmo, e non ce n’è per nessuno arrivando a girare anche 5 secondi più veloce del second best in pista ma soprattutto passando i rivali per le posizioni manco fossero dei doppiati. Naturalmente la gara fu la consueta illusione Mondiale per noi Rossi che invece, ovviamente, aprì anzi spalancò le porte alla crisi nera di metà stagione che partì inesorabile già dal GP successivo

THE 1996 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, JUNE THE 16TH

(IMMAGINE DA F1 RACE)

Come detto nella prefazione Ferrari porta per la prima volta il muso alto ma il venerdì i pezzi ci sono solo per il Kaiser quindi Irvine gira in modo forzosamente comparativo con quello basso. In gara si schierano entrambi col muso alto ma mentre il Kaiser deve partire dal fondo per un problema di pressione della benzina e poi si ritira per il cedimento di un semiasse ad Irvine tocca addirittura il cedimento di una sospensione. La gara va ad Hill davanti a Jacques ed Alesi

THE 1996 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JUNE THE 30TH

(IMMAGINE DA MOTOR CHICCHE)

In Francia al Kaiser andò addirittura peggio che in Canada, col tristemente noto ritiro durante il giro di ricognizione che precedette quello di Irvine in gara. Vince nuovamente Hill davanti a Jacques ed Alesi. A Maranello si comincia a pensare che la vittoria in Spagna abbia fatto più male che bene

THE 1996 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 14TH

(IMMAGINE DA F1 RACE)

In terra d’Albione torna alla vittoria Jacques davanti a Berger ed Hakkinen. Nuovo doppio ritiro per le Ferrari esattamente come in Francia ed in Canada: 6 ritiri negli ultimi 6 start. E’ crisi nera

THE 1996 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, JULY THE 28TH

(IMMAGINE DA F1 RACE)

Vittoria fortunosissima di Hill che non deve far altro che guardare la Benetton di Berger, dominatore della gara, ritirarsi al penultimo giro di una gara condotta imperiosamente fin dalle fasi iniziali. Alesi si classifica secondo con  Jacques terzo e Michael mediocremente quarto. Irvine ritirato

THE 1996 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 11TH

Hungaroring, Budapest, Hungary.
9-11 August 1996.
Michael Schumacher (Ferrari F310) leads Jacques Villeneuve and Damon Hill (Williams FW18 Renault) with Jean Alesi (Benetton B196 Renault) into Turn 1 at the start.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 96 HUN 07

Si arriva così alla fatal Budapest dove il Kaiser è costretto al ritiro nelle fasi finali della gara mentre sta portando a casa la pagnotta in terza posizione, staccatissimo dalle Williams dopo esser partito in pole. Irvine si ritira anch’egli facendo così segnare un ennesimo doppio zero alla Ferrari. Come scritto in prefazione questa gara o, pure meglio, il suo ennesimo risultato disastroso segnerà la svolta dell’annata e dell’avventura Rossa non solo per il Kaiser ma anche per lo stesso Todt

THE 1996 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, AUGUST THE 25TH

(IMMAGINE DA CIRCUS F1)

Con buona pace di capocomici, fini narratori di anime e millantatori di insiders anche se ammuffiti. Delivered

THE 1996 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 8TH

(FOTO DA PINTEREST)

Repetita iuvant (vedasi “cronaca” di Spa, LOL). Anche se qua a Monza il Kaiser ha decisamente più culo che anima visti gli imprevisti di Hill alla prima variante “gommata” e di Alesi al pit

THE 1996 PORTUGUESE GRAND PRIX: ESTORIL, SEP. THE 22ND

(FOTO DA BBC NEWS)

Andiamo al dunque subito: ci han fatto due coglioni così per mesi col sorpasso di Jacques all’esterno del Kaiser all’ultima curva di Estoril in gara. Come si chiamava la terza delle tre Grazie? Esatto, “grazie al cazzo”. Epico sorpasso da parte di una monoposto che in condizioni di gara aveva oltre un secondo e mezzo di velocità in più al giro rispetto a quella che veniva superata. Figuriamoci la differenza di downforce, roba da capottarsi dalle risate. Do molto più credito a Mika per il noto sorpasso a Spa nel 2000 nonostante, per scelte differenti di assetto, passò poco prima alla speed trap in cima all’Eau Rouge a 34kmh in più del Kaiser. Il diplomatico ha sentenziato (LOL)

THE 1996 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, OCTOBER THE 13TH

Suzuka, Japan. 11th – 13th October 1996.
Damon Hill (Williams FW18 Renault) sprays the champagne on the podium.
Photo: LAT Photographic/Williams F1
ref: 35mm Transparency 1996Williams20

E bravo Damon! Ad onor del vero hai vinto un Mondiale all’ultima gara guidando un’Astronave giocandotela contro un Rookie come compagno di squadra ma tant’è, hai dato tutto al Team di Grove negli ultimi 4 anni e finalmente raccogli quanto meriti. Peraltro il Team ha già deciso di rottamarti a fine anno e sei pure senza una guida decente per il 1996. Briatore le proverà tutte per mandare a casa Alesi e metterti al suo posto ma tant’è, non ci riuscirà e ti toccherà accasarti in Arrows subendo il più tremendo downgrade di vettura mai toccato ad un WDC in carica se si esclude JS nel 1980 che però era rimasto dove vinse il Mondiale. Ferrari chiude il 1996 col terzo secondo posto del Kaiser al quale si sommano le tre vittorie già descritte e due terzi posti. Ci avessero detto che un anno dopo al momento della verità a mancare sarebbe stato il Pilota e non la macchina nessuno di noi ci avrebbe creduto. Ma questa è un’altra storia

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