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LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1971 (SECONDA PARTE)

Il GP di Francia si trasferisce su un circuito inaugurato da un anno, il Paul Ricard di Le Castellet. Situato su un altopiano nel dipartimento del Var, è stato voluto e costruito dal signor Paul Ricard, 60enne iperdinamico imprenditore francese che è diventato miliardario inventando e brevettando il terribile Pastis de Marseille, una delle bevande più disgustose al mondo che evidentemente piace a molti (come la Red Bull, del resto).

French Businessman and Creator of Pastis Drink Ricard, Paul Ricard (Photo by Pascal Parrot/Sygma/Sygma via Getty Images)

Ricard ha già costruito un aerodromo per soddisfare la passione per il volo del figlio Patrick. Quando il ragazzo 25enne torna da Le Mans dove ha assistito alla 24 Ore e ha una passione in più, il padre decide di costruire una pista adiacente all’aeroporto ma non una pista qualunque: la più moderna e lussuosa d’Europa. La lunghezza complessiva è di quasi 6 km, con un rettilineo da 1800 metri e una serie di curve, dalla velocissima Signes al rampino che immette sul rettilineo del traguardo. I guardrail sono ragionevolmente lontani dalla pista con ampie vie di fuga ghiaiate per rallentare le vetture che escono di strada. Ogni postazione dei commissari è dotata di “semafori” con luci gialle e blu che si aggiungono alle classiche bandiere. C’è un semaforo anche per la partenza ma i piloti non si sentono ancora pronti e preferiscono il classico via con la bandiera nazionale.

Aerial view of the new French racing circuit in Le castellet (southern France) on May 5, 1970. – A new race track (with finance from pastis magnate Paul Ricard) with the latest safety features will allow the cars to reach the highest speeds with maximum safety. (Photo by – / AFP) (Photo credit should read -/AFP via Getty Images)

La struttura dei box è su 4 piani, con aria condizionata, negozi, ristorante e bar, sale di rappresentanza per squadre e sponsor, sala stampa dotata di telefoni e telex per 100 giornalisti e terrazza panoramica. I box sono dotati di saracinesche con serratura e di televisori da 12 pollici collegati all’impianto a circuito chiuso del tracciato. La corsia dei box è sopraelevata rispetto al piano della pista per una maggiore protezione dei meccanici e l’ingresso è rallentato da una chicane.

Ovviamente non tutti i piloti gradiscono il nuovo tracciato. John Surtees lo giudica “flat and featureless” mentre Pedro Rodriguez definisce il tratto tra la fine del lungo rettilineo del Mistral e il traguardo come un circuito “Mickey Mouse”.

Emerson Fittipaldi torna in pista dopo l’incidente stradale in Svizzera ma ha bisogno di una fasciatura per proteggere la gabbia toracica non ancora perfettamente guarita.

A bandaged Emerson Fittipaldi had recovered from his road accident and was back in action for the French GP Paul Ricard 1971

Mario Andretti non è presente in quanto impegnato in Pennsylvania nella Pocono 500 dove conclude al quarto posto. Ickx e Regazzoni dispongono delle B2 con una nuova modifica alle sospensioni posteriori per ovviare al problema delle vibrazioni. Forghieri ha collocato all’interno dei portamozzi due cilindri in alluminio contenenti un pistone con molle pre-caricate il cui scopo è di controllare le masse non sospese. Si tratta del mass damper, già presente sulla Citroën 2CV del 1948, che sarà poi determinante sulla Renault R25 del 2005.

Derek Gardner continua a modificare la Tyrrell. Dopo la presa d’aria alta, la 003 di Stewart presenta un muso avvolgente simile a quello della Porsche 908. Inoltre vengono mantenuti i freni anteriori a doppio disco Girling già usati a Zandvoort.

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La March è in difficoltà economiche e decide di utilizzare il V8 Alfa Romeo normalmente usato da De Adamich anche sulla macchina di Peterson per il semplice motivo che, non avendo ricevuto il pagamento delle revisioni, la Cosworth non ha consegnato i DFV a Mosley.

Ronnie Peterson’s March-Alfa Romeo 711

Dopo Matra e Tyrrell, anche Brabham e McLaren adottano la presa d’aria alta. La squadra di Colnbrook salta la prima giornata di prove a causa di un guasto al camion della squadra nei pressi di Lione.

Graham Hill, Brabham-Cosworth BT34

Considerando la tipologia del tracciato, con due tratti molto veloci, tutti si aspettano un dominio dei 12 cilindri almeno in prova e invece è Stewart a conquistare la pole con 8 decimi di vantaggio su Regazzoni e 1.2” su Ickx. Il DFV dello scozzese ha un suono differente da tutti gli altri e la sua Tyrrell è velocissima in rettilineo, tanto da far sorgere il sospetto che possa avere una cilindrata maggiorata o una benzina Elf speciale.

Alla partenza Stewart mantiene la pole davanti a Regazzoni, Rodriguez e alle Matra di Beltoise e Amon mentre Ickx ha immediatamente dei problemi al motore che lo costringono al ritiro dopo soli 4 giri.

Al contrario Stewart guadagna un secondo al giro su Regazzoni e si appresta a fare i primi doppiaggi. Al 20° giro esplode il V8 Alfa Romeo di Peterson inondando la pista d’olio, Stewart controlla la sua Tyrrell ma Regazzoni lo prende in pieno ed esce di pista rompendo la sospensione destra, seguito di lì a poco da Hill. Dopo due terzi di gara entrambe le Ferrari sono eliminate.

Ora Rodriguez è secondo davanti al sorprendente Cevert, a Siffert e Fittipaldi che hanno scavalcato le Matra ma anche il messicano si ritira al 28° giro per un guasto alla bobina della sua BRM. Questo è il suo ultimo GP.

Il finale di gara è caratterizzato dalla rottura di uno scarico che mette in ansia Cevert e il box Tyrrell e dalla rimonta di Fittipaldi che supera Siffert.

Jackie Stewart vince il terzo GP su 5 con un altro Grand Chelèm e torna a +14 in classifica su Ickx. Cevert, al primo podio in F1, è l’eroe del pubblico francese e Fittipaldi riporta un po’ di serenità alla Lotus con il terzo posto finale. Nel parco chiuso i commissari sportivi prelevano per la prima volta campioni di benzina dalle vetture dei primi 5 classificati.

La settimana successiva si corre la 200 Miglia di Norimberga al Norisring, quarta gara del campionato Interserie (l’equivalente europeo della Can-Am). Pedro Rodriguez è considerato uno dei più forti piloti a ruote coperte e viene ingaggiato dagli organizzatori per attirare più pubblico. Gli viene affidata la Ferrari 512M privata di Herbert Müller, amico e compagno di equipaggio di Rodriguez in diverse gare. Partito al comando, all’11° giro il messicano si appresta a doppiare il tedesco Kurt Hild con una differenza di velocità molto grande. Un’incomprensione tra i due porta Rodriguez a scartare bruscamente per evitare la vecchia Porsche 910 ma mette le ruote sull’erba, perde il controllo della 512M e si schianta prima contro il guardrail e poi contro un muro. La Ferrari prende fuoco, i commissari lo spengono prontamente, estraggono il pilota rimasto esanime dentro ai resti della vettura e lo portano all’ospedale dove muore poche ore dopo a causa delle fratture alla testa. Aveva 31 anni.

Uno dei più forti e versatili piloti a ruote coperte, è stato chiamato a guidare per le Case migliori. Per la Ferrari ha vinto 10 gare tra il 1961 e il 1965 con GT 250 California, 250 GT SWB, TRI/61, 330 TRI/LM, 250 GTO, 275 P e 365 P2. Per la Porsche, nel biennio 1970-1971, ne ha vinte 8, tutte con la 917K.

Vincitore della 24 Ore di Le Mans 1968 con la Ford GT40 e della 24 Ore di Daytona 1970 e 1971, Pedro Rodriguez de la Vega viene sepolto a Città del Messico insieme al fortissimo fratello minore Ricardo, morto 9 anni prima durante le prove del GP del Messico di F1. Nel 1986, in occasione del ritorno della F1 in Messico, il circuito di Mexico City sarà denominato Autódromo Hermanos Rodríguez.

Sport, Motor Racing, Nuremberg, Germany, 11th July 1971, Mexican driver Pedro Rodriguez pictured before the 200 mile Inter-Series race in which he was was killed in his Ferrari (Photo by Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

La Ferrari si ferma a Le Castellet con una B2 per effettuare ulteriori test con le gomme radiali Michelin con Regazzoni ma il responsabile Pierre Dupasquier ammette che la F1 non rientra nei piani dell’azienda di Clermont-Ferrand. Queste prove sono state chieste proprio dalla Michelin per sperimentare e migliorare la costruzione delle proprie gomme portandole al limite estremo e quindi migliorare i propri pneumatici stradali e per le corse di durata.

Il Gp di Gran Bretagna 1971 è sponsorizzato da Woolmark, l’ente di certificazione internazionale di qualità della Pura lana vergine.

Anche questa volta Andretti è assente per la concomitanza con la Firestone Indy 400 che si disputa sul Michigan International Speedway. Ickx e Regazzoni dispongono di alcune novità. La Firestone porta la nuova mescola B27 per cercare di eliminare il cronico problema di vibrazioni, così come la Koni ha realizzato nuovi ammortizzatori dotati di una valvola supplementare per gestire meglio compressione e rilascio.

La pista è velocissima e la Ferrari ha anche delle novità aerodinamiche come la carenatura bianca delle testate del 12 cilindri con prese d’aria laterali per l’alimentazione (usata solo in prova).

Inoltre vengono inseriti dei cunei sulle paratie laterali degli spoiler anteriori, evidentemente ispirati a quelli visti sulla BRM a Hockenheim.

Anche Lotus e Surtees si adeguano alla “moda” delle prese d’aria sopra al casco.

Gli esperimenti aerodinamici si sprecano su una pista da 220 kmh. La McLaren adotta un musone simil-Tyrrell, scartato dopo le prove.

Sempre durante le prove, la BRM monta una presa d’aria alta incorporata all’ala posteriore ma anche questa soluzione viene scartata prima della corsa.

Regazzoni conquista la sua seconda pole davanti a Stewart che ottiene lo stesso crono ma nella sessione successiva. Terzo tempo per Siffert che ora è primo pilota della BRM e precede Fittipaldi, Peterson e Ickx.

Il direttore di corsa abbassa la Union Jack in tre tempi causando una partenza caotica per molti ma non per Regazzoni che prende subito il largo, seguito da Ickx che si infila tra Fittipaldi e il muretto dei box e giunge a Copse in seconda posizione.

Stewart non si perde d’animo e al secondo giro prende la scia a Ickx sull’Hangar Straight, lo supera prima di Stowe e si mette a caccia di Regazzoni. Al quarto giro lo scozzese della Tyrrell ripete la manovra con l’altra Ferrari, passa al comando e comincia ad aumentare il suo vantaggio come a Le Castellet. Il momento difficile delle Ferrari continua quando entrambe vengono superate dalla BRM di Siffert (che vuole onorare la memoria di Rodriguez) e Ickx ora è insidiato da Fittipaldi e Peterson.

Jacky Ickx, currently in 4th place, leading Emerson Fittipaldi and Ronnie Peterson

Regazzoni recupera la seconda posizione approfittando di problemi alla bobina, causati dalle vibrazioni, che fanno funzionare a singhiozzo il V12 BRM di Siffert. Ickx invece si ferma ai box con una gomma forata e riparte tredicesimo. I problemi elettrici continuano a tormentare Siffert che si ferma ai box per cercare di sistemare la bobina ma al 49° giro il 12 cilindri di Regazzoni si rompe e 3 giri più tardi cede anche quello di Ickx. Disastro totale per la Scuderia.

Stewart gestisce comodamente oltre 30 secondi di vantaggio su Peterson e sull’ottimo Tim Schenken ma il cambio della sua vecchia Brabham BT33 si rompe a 5 giri dalla fine, lasciando il terzo posto a Fittipaldi. Tutti gli altri sono doppiati.

Con la quarta vittoria Jackie Stewart sale a 42 punti (23 di vantaggio su Ickx e 27 su Peterson che ha riavuto il DFV) e mette nel mirino il Mondiale.

Anche questa volta i commissari sportivi prelevano campioni di carburante dalle prime tre vetture classificate. Inoltre il DFV di Stewart viene piombato per verificarne la cilindrata in seguito alle polemiche cominciate in Francia.

In casa Ferrari l’aria è molto bassa. Ickx aveva già rotto un motore nell’ultima sessione di qualifica, inoltre continuano i problemi di vibrazione con accuse reciproche tra Forghieri e i tecnici Firestone. Il mondiale ormai è perso.

L’unica nota positiva è l’inizio dei lavori di costruzione della pista di Fiorano.

Intanto arriva la sentenza definitiva sulla tragedia di Ignazio Giunti. Jean-Pierre Beltoise (che ha corso tutti i GP finora disputati tranne il primo) viene sospeso per 8 mesi a partire dal giorno dell’incidente. Potrà tornare a correre il 9 settembre, subito dopo al GP d’Italia.

Torna a riempirsi il paddock del Nürburgring per il GP di Germania, dopo le modifiche richieste e ottenute dalla GPDA. Alcuni dossi vengono abbassati, l’asfalto è completamente rifatto e soprattutto viene installato il guardrail in buona parte del tracciato per evitare uscite di pista nel bosco o nei burroni che circondano la pista. La lunghezza della corsa è ridotta da 14 giri (320 km) a 12 (247 km).

A bird’s view into the old Nuerburgring “Fahrerlager”

Mario Andretti rientra in Europa per dare man forte alla Scuderia dopo aver espletato gli impegni pregressi nel campionato USAC e aver portato al debutto la Ferrari 712M per la serie Can-Am con il quarto posto a Watkins Glen.

Anche la March adotta la presa d’aria sopra al motore sulla 711 di Peterson.

Durante le prove del venerdì Regazzoni esce di pista al Pflanzgarten. La sospensione posteriore della sua B2 subisce danni relativamente limitati e Clay può tornare ai box e ripartire con il muletto, che poi è la 312B con la quale aveva vinto a Monza l’anno precedente.

Le qualificazioni si concludono con la decima pole position per Stewart col tempo di 7’19”0, 23 secondi più veloce del tempo ottenuto da Ickx nel 1969 prima delle modifiche. Ickx, lo specialista del ‘Ring, è secondo con 2 decimi di distacco mentre Siffert e Regazzoni si prendono oltre 3 secondi. Andretti è undicesimo a +12.7”.

Una folla immensa si riversa sul ciruito dell’Eifel per assistere al ritorno delle F1. Jacky Ickx sfrutta al meglio la partenza e affronta la prima curva davanti a Stewart, Regazzoni, Hulme e Siffert.

Stewart non si perde d’animo e torna subito al comando alla Nordkehre per poi chiudere il primo giro con 3 secondi di vantaggio. Al secondo giro Ickx perde il controllo della B2 a Wippermann, sbatte contro il guardrail e conclude la sua ormai disperata rincorsa al titolo mondiale. Clay Regazzoni esce di pista per evitare il compagno di squadra, riesce a ripartire ma perde la seconda posizione a vantaggio di Siffert.

Il V12 BRM dello svizzero comincia a perdere colpi come a Silverstone, così Regazzoni e Cevert lo sperano nel corso del quinto giro.

Siffert è di nuovo costretto al ritiro per l’allentamento della bobina e Cevert scavalca Regazzoni, a ennesima dimostrazione dello stato di grazia della Tyrrell (anche se Clay ha uno scarico rotto che gli fa perdere potenza). Il francese fa segnare anche il giro più veloce della corsa.

Jackie Stewart vince il quinto GP su 7 disputati e si porta a quota 51 punti in classifica. Ickx è sempre fermo a 19 e precede Peterson, quinto al ‘Ring, con 17. Regazzoni torna sul terzo gradino del podio e Andretti è quarto. Il cerimoniere è il Ministerpräsident dello stato federale Renania-Palatinato Helmut Kohl (tra Regazzoni e Stewart) che sarà poi eletto cancelliere della Repubblica Federale Tedesca dal 1° ottobre 1982 al 27 ottobre 1998, nonché protagonista della riunificazione della Germania.

Nonostante l’ennesima batosta e la perdita delle speranze iridate la Ferrari continua a lavorare per il futuro separandosi in due squadre. Peter Schetty vola in nordamerica per provare la 312B a Watkins Glen e Mosport Park in vista del finale di campionato. Ickx e Regazzoni si fermano a Monza al rientro dalla Germania per provare un nuovo alettone e nuove gomme Firestone con le 312B2, sotto agli occhi di Giacomo Agostini e del “mago” della MV Agusta Arturo Magni.

A Ferragosto si corre in Austria dove l’anno scorso la Ferrari ha ottenuto una splendida doppietta con Ickx e Regazzoni ma quest’anno le cose hanno preso una brutta piega e solo una vittoria di Ickx con il contemporaneo ritiro di Stewart potrebbe ritardare l’assegnazione del titolo al pilota di Tyrrell. Mario Andretti non è presente perché è volato a Milwaukee per la Tony Bettenhausen 200.

La Matra sta molto peggio della Scuderia, con Beltoise sospeso per tre gare e Amon che non è riuscito a fare meglio del terzo posto a Barcellona per cui il direttore generale Jean-Luc Lagardère decide di non andare a Zeltweg per preparare al meglio i motori per Monza.

La BRM invece si presenta con ben quattro macchine per Siffert, Ganley, Peter Gethin (appiedato dalla McLaren per mancanza di risultati) e il talentuoso debuttante locale Helmut Marko che sta dominando il campionato Europeo 2-litri con la Lola. Il 28enne di Graz ha cominciato tardi a correre perché prima si è concentrato sugli studi di legge per i quali si è laureato. Ha appena firmato un contratto per correre con l’Alfa Romeo ufficiale nel Mondiale Sport Prototipi 1972.

Le March ufficiali sono tre: una motorizzata col DFV per Peterson, una con l’Alfa Romeo per Nanni Galli mentre De Adamich rimane a piedi perché non è stata pagata la revisione del suo V8 Alfa. La sua 711-1 viene così modificata per accogliere un altro DFV pagato da un altro debuttante austriaco, il 23enne Niki Lauda. Erede di una ricchissima famiglia di banchieri di Vienna, Lauda corre con buoni risultati alternandosi tra le gare in salita, l’Europeo 2-litri (vincitore a Salisburgo) e la F2.

Durante le prove Hulme effettua un giro con un muso identico a quello della Tyrrell ma rientra subito ai box e l’esperimento viene scartato.

Jo Siffert sfrutta al meglio il V12 e conquista la sua seconda e ultima pole position, riportando la BRM in testa allo schieramento dopo 6 anni. Tra l’altro il tempo viene ottenuto con il muletto. Stewart è il secondo in griglia davanti a Cevert, Regazzoni, Fittipaldi e Ickx.

Siffert e Stewart schizzano via velocissimi e cominciano immediatamente a staccare il gruppo guidato da Regazzoni, Cevert, Ickx, Schenken e Fittipaldi.

Al nono giro si rompe il motore di Regazzoni che stava duellando con Cevert per il terzo posto mentre Ickx è lentissimo e perde posizioni. Al 20° giro viene superato dalla March Alfa Romeo di Nanni Galli ed è tredicesimo, dopodiché viene richiamato ai box, ufficialmente per il distacco di un filo della candela. Il belga rientra in pista penultimo ma si ritira dopo 31 giri con un principio di grippaggio. Un altro disastro per la Ferrari dopo quello di Le Castellet.

Siffert intanto è velocissimo e stacca Stewart che ha problemi di sottosterzo causati dall’uso di gomme anteriori più strette rispetto a quelle usate nelle altre gare. Cevert raggiunge il suo compagno di squadra e lo supera mettendosi all’inseguimento della BRM. Al 36° giro Stewart perde la ruota posteriore sinistra a causa della rottura del portamozzo ed esce di pista senza conseguenze. È il primo ritiro dell’anno per lo scozzese.

A Marshal retreives Jackie Stewart’s lost wheel which caused his retirement on lap 35
Austrian GP, Osterreichring, 15 August 1971

Il momento negativo per la Tyrrell continua con Cevert che comincia ad avere noie al cambio, tanto che al 43° giro gli esplode il motore in seguito a un fuorigiri causato da una sfollata. Fittipaldi sale così al secondo posto seguito dal sorprendente Tim Schenken con la Brabham dell’anno scorso alla quale è stato adattato un muso a tutta larghezza posticcio.

Questa volta la BRM non ha problemi di accensione perché la bobina della P160 è stata spostata e fissata diversamente per cui niente sembra poter fermare Siffert il quale però rallenta negli ultimi 10 giri a causa di una foratura lenta alla gomma posteriore sinistra. Il suo vantaggio su Fittipaldi è di 27 secondi e diminuisce rapidamente ma non abbastanza per consentire il recupero. Jo Siffert vince il suo secondo e ultimo GP di F1 con 4 secondi di vantaggio su Fittipaldi e 20 su Schenken, al suo primo e unico podio. Per Siffert c’è anche la soddisfazione del Grand Chelèm. La BRM ritrova la vittoria un anno dopo al successo di Rodriguez a Spa-Francorchamps.

Il ritiro di Ickx e l’ottavo posto di Peterson fanno sì che Jackie Stewart diventi matematicamente Campione del Mondo per la seconda volta con ancora 3 GP da disputare.

Un anno fa la Ferrari aveva la macchina più forte del lotto mentre ora, nel tentativo di tenere testa al pacchetto Stewart-Ford-Tyrrell-Goodyear, ha perso competitività e affidabilità.

L’ultima settimana di agosto la squadra si reca a Monza per effettuare tre giorni di prove di motore. Il clima è rovente e non solo per il sole. Forghieri è inaffrontabile, spintona i curiosi e respinge Mario Poltronieri insultandolo pesantemente. Il pubblico in tribuna è avvelenato con la Scuderia e quando appare Enzo Ferrari partono i fischi. Il Vecchio non gradisce e giura guerra all’ingrato Autodromo Nazionale, guerra che sfocia qualche anno dopo nella promozione dell’Autodromo di Imola.

Si aggiunge a questo l’ennesima diatriba con la Firestone che, dopo la vittoria di Siffert a Zeltweg, ha già fornito alla squadra di Bourne un nuovo tipo di gomme da provare a Silverstone. Partono le telefonate da Maranello e il venerdì seguente le nuove gomme arrivano a Vallelunga dove c’è già Regazzoni pronto a salire sulla B2. Forghieri non è serenissimo.

Enzo Ferrari è arrabbiatissimo sia con la Firestone che con i suoi stessi tifosi e minaccia di non partecipare al 50° GP d’Italia ma alla fine cede e manda 4 macchine a Monza (due 312B2 e due 312B). Andretti è a Ontario, questa volta sull’ovale, per la California 500.

È passato un anno dalla morte di Jochen Rindt e Colin Chapman preferisce non scendere in Brianza. Ha infatti ricevuto un invito a comparire da parte del tribunale di Monza e ha paura di essere arrestato per cui si ferma in Svizzera e lascia la gestione della squadra a Peter Warr. Allo stesso modo, temendo il sequestro delle macchine e del materiale, Chunky decide di mandare solo una vettura per Fittipaldi (la 56B a turbina) iscrivendola con il nome fittizio World Wide Racing e senza lo sponsor Gold Leaf. La monoposto ha una colorazione molto bella, oro e blu.

Come programmato, la Matra rientra dopo essersi preparata appositamente per la pista da 250 all’ora di media. Oltre al motore, l’unica MS120B presente per Amon (Beltoise è bene che stia ancora lontano dall’Italia) è rivista anche nell’aerodinamica da Gérard Ducarouge che ha creato una mini ala posteriore e ha carenato il retrotreno con un estrattore a forma di bottiglia di Coca-Cola (12 anni prima di John Barnard).

Chris Amon in his Matra Simca-Matra MS120B

John Surtees porta la TS9B, modificata con muso a tutta larghezza e radiatori sdoppiati sulle fiancate ma decide di non usarla in gara per problemi di surriscaldamento.

Big John riporta in F1 dopo 6 anni nientemeno che Mike “The Bike” Hailwood come compagno di squadra. Il 9 volte Campione del Mondo di motociclismo ha recentemente corso con vetture a ruote coperte (terzo assoluto a Le Mans nel 1969 con la Ford GT40) e scoperte (F5000) con ottimi risultati e decide di riprovare con la F1 per tentare di diventare il secondo pilota iridato a 2 e a 4 ruote.

La Tyrrell ha preparato un’ala molto lunga che ingloba le prese d’aria per i radiatori dell’olio posteriori solo per Stewart.

Chris Amon si prende una piccola rivincita piazzando in pole position per la prima volta il V12 Matra alla media di 251.213 kmh, dopo aver sfruttato ottimamente la scia della Brabham di Schenken. L’ufficializzazione della pole arriva solo in serata (dopo le 20) quando il DS Bruno Morin si reca in direzione gara con l’elenco dei tempi presi dalla loro cronometrista e da quelli delle altre squadre. Alla presenza di Romolo Tavoni, il capo dei cronometristi monzesi ammette di aver effettivamente registrato un 1’22”4 ma di averlo cancellato in quanto “poco probabile”.

Chris Amon, Italian GP Monza 1971

In Ferrari c’è grande confusione. I piloti usano tutte e 4 le macchine a disposizione e Ickx prova addirittura le Goodyear, sia con la B2 che con la vecchia B. Ed è proprio con questa configurazione (312B e Goodyear) che ottiene il secondo miglior tempo, a 4 decimi da Amon, ma in gara userà comunque le Firestone.

In seconda fila ci sono le BRM di Siffert e Ganley mentre Stewart e Regazzoni sono solo in quarta fila. La corsa è stata accorciata da 68 a 55 giri rispetto all’anno scorso per una distanza totale di 320 km.

Regazzoni ruba clamorosamente la partenza e passa da ottavo a primo in meno di 50 metri. Alle sue spalle il connazionale Siffert, poi Stewart e Ganley. Ickx e Amon sono sesto e ottavo

Le macchine sono tutte molto ravvicinate e il gioco delle scie favorisce il rimescolamento continuo delle posizioni per almeno i primi 8 concorrenti. Ickx si tiene a distanza di sicurezza mentre Amon rallenta a causa di un problema di blistering all’anteriore sinistra e viaggia in nona posizione.

Sport, Motor Racing, Formula One, pic: 1971, Italian Grand Prix at Monza, General view of the race at Monza (Photo by Rolls Press/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

La battaglia è ulteriormente stimolata dai premi in denaro dei “traguardi volanti” per chi passa in testa al 13°, al 26° e al 39° giro. Il primo se lo aggiudica Peterson con la March alla quale è stata tolta l’ala anteriore per avere maggiore velocità di punta.

Le BRM di Siffert e Ganley si staccano dal gruppo perché l’aria della scia gli fa alzare la temperatura dell’acqua e precedono il loro nuovo compagno di squadra Peter Gethin che ha superato Amon ed è in nona posizione. Tra il 16° e il 18° giro si rompono il motore di Stewart e i giunti in gomma dell’albero di trasmissione delle due Ferrari. Fine delle speranze per i 100mila accorsi al Parco di Monza.

Ora tocca a Peterson e Cevert scambiarsi la prima posizione, raggiunti e superati dal sorprendente Hailwood che porta al comando la Surtees per la prima volta. Intanto Siffert ha fatto raffreddare il suo motore e ritorna prepotentemente sui primi passando in testa al 28° giro mentre Amon, che ha trovato il giusto modo di sfruttare al meglio le sue gomme, si riporta sul quartetto di testa. Improvvisamente il cambio della BRM di Siffert si blocca in quarta marcia e il vincitore di Zeltweg non può far altro che continuare alla meno peggio. Porterà comunque al termine la gara in nona posizione con 2 giri di distacco.

Amon è ora il più veloce in pista, supera i primi tre e tenta di allungare in virtù della potenza del suo V12 francese, nettamente superiore ai V8 britannici. Deve solo gestire al meglio le curve per via della gomma rovinata. Intanto, a 10 giri dalla fine, Gethin si aggiunge ai primi 4 con la terza BRM che sembra essere perfettamente a suo agio.

Quando mancano 8 giri al termine Amon, che non è riuscito a staccare gli avversari, si prepara per la battaglia finale e si strappa la pellicola della visiera sporca di olio ma si sbaglia e strappa via tutto rimanendo a viso scoperto a 300 all’ora. Lo sfortunato neozelandese deve così alzare il piede e rinunciare per l’ennesima volta a vincere un GP iridato.

Il finale è una sfida tra Peterson, Cevert, Hailwood, Gethin e Ganley. I 5 si superano più volte nel corso dello stesso giro (solo Ganley resta indietro di qualche decina di metri) e giungono insieme all’ultima curva. Peterson la prende al comando con Gethin vicinissimo che sul rettilineo sfrutta la maggior potenza del suo motore e vince per meno di un metro. Cevert è terzo, Hailwood quarto e Ganley è quinto a 0.61”. Il distacco tra i primi due in termini di tempo è di un centesimo di secondo ed è tuttora il minore in assoluto della storia della F1.

Il 31enne Peter Gethin, figlio di Ken (famosissimo fantino britannico), vince a 242.616 kmh di media stabilendo la media più veloce per un GP di F1. Verrà battuto solo nel 2003 (sempre a Monza ma con 3 chicane) da Michael Schumacher con 247.586 kmh. Quella della BRM è ancora oggi la media più alta ottenuta da un motore a 12 cilindri. Sul podio Gethin è festeggiato dal raggiante Louis Stanley (era da 6 anni che la BRM non vinceva 2 GP consecutivi) e da Margherita Freddi, vedova di Lorenzo Bandini.

Race winner Peter Gethin receives congratulations on the podium

Con il secondo posto ottenuto, Ronnie Peterson scavalca Ickx in classifica con 23 punti.

La Tyrrell vince la Coppa Costruttori con due gare di anticipo e scatta una foto commemorativa nel paddock monzese insieme ai tecnici Ford e Goodyear.

Terminata la stagione europea, la F1 si trasferisce in Canada per assegnare i posti di vice-campione in entrambe le classifiche. Lasciato Mont-Tremblant si torna a Mosport Park, un tracciato tanto bello quanto disastrato dal punto di vista delle infrastrutture, con asfalto spaccato dal ghiaccio invernale, box in legno e un tendone in plastica adibito a paddock comune.

Andretti torna sulla Ferrari che porta tre 312B2 e una 312B come muletto ma le prove effettuate da Schetty non regalano grandi aspettative per prove e gara.

Dopo due vittorie consecutive la BRM vuole chiudere il campionato superando la Ferrari nella Coppa Costruttori (il distacco è di soli 2 punti) e porta ben 5 macchine per 5 piloti: Gethin, Siffert, Ganley, Marko (promosso a pilota ufficiale) e il rientrante canadese George Eaton (pagante).

Roger Penske acquista una delle due McLaren M19 per far debuttare il suo pupillo e socio Mark Donohue che si era già messo in evidenza con la Lola F5000 a Ontario nel Questor GP vinto da Andretti. La monoposto viene ridipinta con i colori blu e giallo dello sponsor petrolifero texano Sunoco (Sun Oil Co.).

La Lotus torna alla normalità con le solite 72D per Fittipaldi e Wisell. Ritorna anche Beltoise che ha scontato definitivamente la sospensione della licenza.

Tra le curiosità c’è il debutto del britannico Chris Craft con una vecchia Brabham che ha sulle appendici alari lo sponsor Bick’s, un’azienda canadese di cetriolini sottaceto.

Durante le prove Ronnie Peterson, secondo nella classifica dei piloti, sperimenta un musetto piatto ma in gara tornerà al caratteristico “vassoio” della 711.

Stewart fa segnare ancora una volta la pole position con 2 decimi di vantaggio su Siffert e 4 su Cevert. Le Ferrari sono in enorme difficoltà con Ickx dodicesimo davanti ad Andretti, con Regazzoni solo diciottesimo.

La domenica mattina durante il warm-up Henri Pescarolo esce di pista con la March di Frank Williams riportando una ferita al collo che gli impedisce di prendere parte al GP. Herbie Blash riporta ai box la 711 incidentata.

Tra le gare di contorno che precedono il GP ce n’è una di F.Ford. Un testacoda coinvolge 4 macchine che finiscono addosso ai commissari di percorso ferendone quattro. Entra l’ambulanza per soccorrerli e si ferma nella zona dell’incidente ma la corsa continua. Il 35enne Wayne Kelly supera un avversario ma arriva lungo proprio in quella curva e si schianta contro il retro dell’ambulanza ferma in pista. Aveva 35 anni.

CANADA – SEPTEMBER 19: Waving other drivers past; three race marshall the wreckage of the racing car in which Wayne Kelly; 37; was decapitated at Mosport Park yesterday after his car estimated 110 miles an hour; smashed into an ambulance that filled onto the track to aid the victim of a previous accident. others cars were involved in the crash in the preliminary race. [Incomplete] (Photo by Boris Spremo/Toronto Star via Getty Images)
La corsa viene sospesa perché la legge canadese prevede che si svolgano gli accertamenti del caso. Questo fa spostare la partenza del GP di due ore che prende il via sotto la pioggia battente.

Alla terza curva Siffert, accecato dal fango sparato da Stewart, esce di pista portando scompiglio nel gruppo e precipita nelle retrovie lasciando spazio a Peterson, Beltoise, Donohue, Fittipaldi e Ickx con la migliore delle Ferrari. Regazzoni è dodicesimo ma all’ottavo giro scivola sulla pista viscida e conclude la sua corsa contro il guardrail mentre Andretti si ferma ai box per far controllare l’impianto elettrico.

Al 14° giro Donohue si ferma per cambiare gli occhialoni (è l’unico che corre ancora col casco Bell Star jet) ma il suo vantaggio su Ickx è tale da mantenere la quarta posizione. I primi tre raggiungono Hulme per doppiarlo, Stewart e Peterson passano con relativa facilità mentre Beltoise tenta di forzare il sorpasso e conclude la sua gara contro il guardrail.

Peterson pressa Stewart e al 18° giro supera il due volte campione del mondo e si porta per la prima volta in testa a un GP di F1.

Il pilota della March allunga portando il suo vantaggio a oltre 4 secondi ma lentamente Stewart si riporta sotto e mette pressione al 27enne svedese che arriva lungo in frenata e restituisce la prima posizione allo scozzese. Nel tentativo di non perdere contatto Peterson si scompone e urta il doppiato Eaton andando in testacoda e piegando l’ala anteriore.

Ickx è in crisi con le gomme, fatica a mantenere in pista la B2 e viene superato da Hulme, Wisell, Fittipaldi e Cevert. Nel frattempo la pioggia smette e viene sostituita da una coltre di nebbia che cala sul circuito e costringe il direttore di gara a concludere la corsa dopo 64 degli 80 giri previsti esponendo insieme la bandiera a scacchi e quella rossa (prima volta nella storia della F1).

Stewart vince il suo sesto GP dell’anno davanti a Peterson che è matematicamente vice-campione del mondo e ha firmato per correre il Mondiale Sport Prototipi 1972 con la Ferrari. Mark Donohue sale sul terzo gradino del podio al suo debutto in F1.

L’ultimo GP si corre sul rinnovato circuito di Watkins Glen. I vecchi box sono stati demoliti e ricostruiti in un’altra zona, con ampi spazi e relativi garage (ma sempre col Kendall Tech Center adibito a paddock coperto comune). La pista è stata allungata di 1700 metri (da 3700 a 5400) con l’aggiunta di una zona mista e un ulteriore dislivello che rendono il tracciato molto tecnico. La sede stradale è stata allargata, riasfaltata e circondata dai guardrail per tutta la lunghezza.

Il rifacimento è costato 2 milioni e 300mila dollari (col cambio a 625 lire dell’epoca corrispondono a 13 milioni e 200mila Euro odierni) ma gli organizzatori non hanno certo problemi di soldi. Il GP degli USA è quello più ricco di tutti (50mila dollari per il vincitore) e per attirare più pubblico paga a Peter Revson, dominatore della serie Can-Am, il noleggio della terza Tyrrell ufficiale.

Mario Andretti e Mark Donohue sono i più attesi nel vero senso della parola, infatti sono iscritti sia al GP che alla concomitante Trenton 300 che si disputa nel vicino New Jersey. Entrambi disputano le prove al Glen perché a Trenton piove (negli USA non si corre sotto la pioggia) e sono fiduciosi anche per la gara perché le previsioni della domenica sono identiche. Per precauzione Penske fa girare anche David Hobbs con la macchina di Donohue, nella eventualità che il suo primo pilota debba andare a disputare la gara USAC.

Anche questa volta Jackie Stewart parte dalla pole (la sesta su undici qualifiche) battendo Fittipaldi  per meno di 2 centesimi (i tempi sono registrati al millesimo di secondo). Hulme completa la prima fila e precede Regazzoni e Cevert. Andretti è sesto mentre Ickx, che ha rotto il motore sulla B2, decide di correre con la vecchia 312B.

La domenica il sole splende sul Glen ma anche a Trenton per cui Andretti e Donohue salutano la compagnia e volano nel New Jersey con il Lear jet di Penske.

Hulme sorprende tutti alla partenza e si arrampica sulla Esse davanti a Cevert e Stewart ma già nel corso del primo giro il Campione del Mondo si riporta al comando.

Il fuoco di paglia di Hulme si spegne presto, lasciando il passo prima a Cevert e poi a Ickx, Siffert e Regazzoni. Stewart comincia ad avere problemi di sottosterzo e al 14° giro lascia passare volontariamente il più veloce compagno di squadra cercando di trattenere gli inseguitori per quanto possibile. Ickx impiega tre giri per liberarsi dello scozzese accumulando ben 6 secondi di distacco da Cevert. Regazzoni si gira e scivola dalla quarta all’ottava posizione lasciando Siffert tranquillo al terzo posto. Nel frattempo Ickx sfrutta la maggiore scaltrezza nei doppiaggi e recupera gran parte del distacco dalla Tyrrell, fa segnare il giro più veloce ma improvvisamente comincia a rallentare. Dal posteriore della 312B penzola un pezzo dell’alternatore e da lì a poco il belga è costretto a ritirarsi.

Ora Cevert può rilassarsi avendo oltre 30 secondi di vantaggio su Siffert e oltre 40 su Peterson che ha scavalcato Stewart, sempre più in crisi con le gomme tanto da perdere anche il quarto posto in favore della BRM di Ganley.

Dopo Rindt e Fittipaldi il pittoresco direttore di corsa Tex Hopkins saluta con il solito salto per il terzo anno consecutivo la prima vittoria di un pilota. Questa volta è François Cevert su Tyrrell.

Con il secondo posto Jo Siffert consente alla BRM di superare la Ferrari nella Coppa Costruttori e chiudere al secondo posto. È l’ultimo podio per lo svizzero.

Il Mondiale è finito ma non la stagione di gare. Al rientro in Europa Ronnie Peterson completa il suo successo personale a Vallelunga dove si laurea Campione Europeo di F2, sempre con la March ufficiale, battendo l’argentino Carlos Reutemann su Brabham.

A proposito di Brabham, a un anno dall’addio di Black Jack, anche Ron Tauranac decide di vendere le sue quote societarie. L’acquirente è Bernie Ecclestone, ex manager di Jochen Rindt. In Ferrari si cerca di reagire a quello che è un fallimento: da squadra favorita a delusione del campionato. Per prima cosa si ripristina la sospensione posteriore allo schema tradizionale che aveva funzionato così bene nel 1970. Regazzoni lo prova subito a Vallelunga. Seguiranno altri test a Le Castellet e Modena. Intanto sta per essere ultimata la pista di Fiorano. L’asfalto è già posato, mancano le infrastrutture tecnologiche.

Il 24 ottobre si corre a Brands Hatch la Rothmans World Championship Victory Race, una gara per F1 e F5000 alla quale partecipano le squadre britanniche che chiude la stagione nella data che era destinata al GP del Messico, poi cancellato per la morte di Pedro Rodriguez. Jo Siffert ottiene la pole con la BRM ma parte male e perde parecchie posizioni. Al 15° giro, nel tratto velocissimo in discesa che porta verso la Hawthorn Bend, si rompe qualcosa sulla sua macchina che si schianta contro il terrapieno all’esterno della curva, ribaltandosi su un fianco e prendendo fuoco. Siffert non riesce a liberarsi e muore tra le fiamme. Aveva 35 anni.

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1969

La F1 è al suo quarto anno della nuova formula che prevede motori da 3000 cm³ ad alimentazione atmosferica (oppure sovralimentati da 1500 cm³) e un peso minimo di 500 kg.

Questa rivoluzione tecnica comporta costi elevati che non tutti i costruttori si possono permettere. La Coventry-Climax, che ha dominato la prima metà degli anni ’60 con Cooper e Lotus, è stata assorbita dalla British Leyland e ha abbandonato le corse dopo aver costruito un 16 cilindri piatto da 1500 cm³, investimento reso vano dal cambio di regolamento. Anche la Repco, vincitrice dei mondiali 1966 e 1967 con la Brabham, ha chiuso con la F1 a causa dei costi troppo elevati da sostenere mentre la Honda si è ritirata dai GP in seguito al tragico incidente costato la vita a Jo Schlesser a Rouen nel 1968. Nello stesso anno chiudono i battenti anche la Cooper (che dopo la cessione della Maserati alla Citroën aveva montato i V12 BRM ma senza risultati apprezzabili) e la Eagle di Dan Gurney che preferisce concentrare gli sforzi nel campionato USAC.

A fronte di tante uscite di scena ci sono solo due nuovi arrivi, ma molto importanti.

La Matra è entrata in F1 nel 1968 con una monoposto autocostruita e un bellissimo motore V12 ma per il 1969 sceglie di partecipare al più importante Mondiale Sport Prototipi nel quale sfiderà Ferrari, Ford, Porsche e Lola. La presenza in F1 viene quindi lasciata alla scuderia di Ken Tyrrell che però utilizza il motore Ford Cosworth, ed è proprio quest’ultimo a rappresentare la più importante innovazione di questo periodo storico della F1.

Il progetto risale al 1965 quando il lungimirante Colin Chapman coinvolge nientemeno che la Ford, nella persona del suo vice-presidente per l’Europa Walter Hayes, nella costruzione di un V8 dal miglior rapporto qualità/prezzo per equipaggiare le Lotus di F1. Chapman ha già collaborato con il colosso statunitense fin dal 1963, quando collaborò con la Casa di Detroit per correre la Indy 500 e per l’elaborazione del motore della Ford Cortina da parte di Keith Duckworth il quale, insieme a Mike Costin, aveva dato vita alla Cosworth. Hayes convinse Henry Ford II a investire 100mila sterline (circa un milione e 800mila € di oggi) nella realizzazione di un V8 da 3000 cm³ che altro non era che l’unione di due motori a 4 cilindri da 1500 cm³ con un angolo di 90°. L’unità con basamento in alluminio pesa appena 163 kg, sviluppa fin da subito una potenza di 410 cavalli (saliti a 430 nel 1969), necessita di soli 3 punti di attacco alla scocca ed è a struttura portante, cioè gli si può collegare direttamente la sospensione posteriore (oltre a cambio e differenziale) senza bisogno di ulteriori strutture e relativo peso. Con il Cosworth DFV nasce la F1 moderna, più compatta e leggera a prescindere dalla potenza del motore. Dal 1968 il DFV viene messo in vendita a 10 milioni di lire italiane (circa 100mila €) e acquistato da Brabham, McLaren e Tyrrell (per i telai Matra da lui gestiti) oltre alla Lotus che aveva avuto l’esclusiva per il 1967. Il prezzo contenuto è dovuto alla produzione standardizzata di una trentina di unità all’anno grazie all’utilizzo di macchine utensili a controllo numerico (a nastro perforato).

Gli altri motoristi concorrenti sono la BRM e la Ferrari. La Casa di Bourne, dopo il fallimento del pesantissimo H16, ripiega su un nuovo e più gestibile V12 a 60° da 420 cavalli ma dispone di una vettura pessima affidata a John Surtees e Jackie Oliver.

A Maranello le cose non vanno esattamente bene. Il V12 Ferrari dispone circa della stessa potenza del DFV ma è costretto a imbarcare circa 35 kg di benzina in più e ha meno potenza disponibile sotto ai 9800 giri/min rispetto al Cosworth. Il problema principale è però prettamente economico: la Rossa è al verde. Dopo il fallimento dell’accordo del 1963 e la relativa “guerra” contro la Ford, Enzo Ferrari vende il 50% della sua azienda alla FIAT (che aveva già raggiunto un accordo per la produzione del V6 Dino nel 1965) con diritto di prelazione per il restante 40% alla morte del Drake. Il 10% restante va al secondogenito Piero, cui spetterà la carica di vicepresidente. Questo investimento permette di costruire le 25 vetture 512S necessarie per l’omologazione nel Gr. 5 per il 1970 e di sviluppare la nuova F1, la 312B. Si tratta di una monoposto completamente nuova e ispirata alla Lotus 49, diventato un vero e proprio punto di riferimento della categoria. Il progetto di Mauro Forghieri rappresenta un cambio di passo rispetto alla recente storia della Ferrari, a partire dal motore. Mentre Stefano Jacoponi cerca di spremere il possibile dal vecchio V12 a 60° spostando gli scarichi dal cento della V ai lati, Furia progetta insieme a Franco Rocchi e Giancarlo Bussi un motore piatto (a V di 180°, come ama chiamarlo lui) per abbassare il baricentro e “pulire” il flusso d’aria verso l’ala posteriore che era stata abbassata dalla CSI a non più di 20 centimetri dalla tangente tra le ruote anteriori e posteriori. I pistoni avevano inoltre una corsa corta per aumentare il regime di rotazione e aumentare la coppia disponibile per contrastare il Cosworth.

Il telaio è un classico tubolare irrigidito da pannelli in alluminio rivettati che, oltre agli attacchi del motore simili a quelli della Lotus 49 ha anche una trave longitudinale posta alle spalle della testa del pilota, alla quale è “appeso” il propulsore, che fornisce ancora più rigidità alla struttura.

Un progetto così innovativo necessita di un grosso lavoro di sviluppo e la Ferrari ha quello che è considerato dallo stesso Forghieri il miglior collaudatore possibile: Chris Amon. Il neozelandese è arrivato in Ferrari nel 1967, ha vinto la 24 Ore di Daytona 1967 in coppia con Lorenzo Bandini, ha vinto la Tasman Series di F2 1969, ha conquistato 3 pole position e 6 podi in F1 ma non è mai riuscito a vincere un GP mondiale a causa di banali guasti tecnici indipendenti dalla sua guida (Spagna e Canada 1968 e Spagna 1969). Le casse vuote della Ferrari costringono la Scuderia a cominciare il Mondiale 1969 con una sola 312/69 per Amon (la cessione alla FIAT arriva a giugno) che nei primi 6 GP si ritira 5 volte per noie meccaniche, conquistando il terzo posto a Zandvoort ma staccato di 30 secondi dal vincitore Stewart.

 

Ferrari e Forghieri decidono di non partecipare al settimo GP (che si deve disputare il 3 agosto al Nürburgring) per provare la nuova 312B all’Aerautodromo di Modena, con l’obiettivo di farla debuttare il 7 settembre a Monza e regalare ai tifosi italiani una speranza per il ritorno a quel vertice che manca dal 1964. Amon è decisamente stanco della situazione che si è venuta a creare. Ironia della sorte, il suo ex compagno di squadra Jacky Ickx (che ha ottenuto proprio in Ferrari quella prima vittoria che lui non ha ancora potuto celebrare) vince al Nürburgring con la Brabham che monta il Ford-Cosworth, alimentando nel neozelandese la voglia di cambiare squadra.

I primi test della 312B denotano un ottimo potenziale ma anche notevoli problemi di affidabilità a carico del motore: prima un pistone, poi l’albero motore ma soprattutto una scarsa lubrificazione. Forghieri apporterà le necessarie modifiche ma Amon non ci crede più: “Potevo sentire che era una macchina tremendamente forte e potente durante quei primi test, ma continuava a perdere pezzi e non ne potevo più di tutto questo”. Il neozelandese rescinde il contratto e non conclude nemmeno il campionato dopo aver firmato per la neonata March.

 

Giovanni Talli

1985.09.01 – THE FASTEST MAN ON EARTH

Intro
Non è facile far scorrere lieve e agile una macchina larga quasi due metri e lunga quasi cinque come se fosse una Monoposto di Formula 2 ma lui pare riuscirci benissimo. Nella doppia piega della “Fermata del Bus” la lotta per il secondo posto è diventata quasi fisica con le due Porsche, la sua e quella del suo avversario, del suo nemico, che si affiancano e ballano sui cordoli. Ancora un giro; ancora una infinita discesa verso una piega velenosa dal nome sensuale, che si contorce, contro le leggi della fisica, fino ad arrampicarsi nei boschi delle colline delle Ardenne. Poi un lunghissimo rettilineo dal nome intimidatorio: “Kemmel”.
Ma lì al Kemmel non si passa; il suo avversario ha anche lui una Porsche ma la sua è del team ufficiale, una “Works”, termine tecnico per chi si appassiona al Motorsport. Oltretutto un modello evoluto rispetto a quella in mano al Campione del Mondo Endurance in carica.
No. Lì non si passerà mai; oltretutto la Porsche Works non è guidata da uno sprovveduto. Alla guida c’è Jacky Ickx; il Signore assoluto di questa striscia di asfalto nelle meravigliose colline belghe; l’idolo del pubblico e un pilota fenomenale, dannatamente ostile e duro da battere.
No. Bisogna inventarsi qualcosa che lui non si aspetti, che lo sorprenda, che lo lasci fermo sulle gambe e permetta di scappare via. Per poi difendersi al Kemmel con la cattiveria che ormai da troppo tempo a questa parte sembra aver preso piede nella Serie.

Bisogne fare qualcosa di incredibile.

Bisogna fare qualcosa di folle.

E il Campione del Mondo Endurance, l’uomo più veloce al mondo, è l’unico che lo possa fare. 

 Fight gone way beyond

“Patrese blocked me four times dangerously…he’s an animal…”
Klaus Ludwig – Joest Racing Porsche 956B Driver

Il mondo endurance sta vivendo una fase traumatica. Dopo un periodo lungo quasi due anni di assenza, nelle competizioni internazionali, di incidenti mortali, questi hanno ricominciato a falcidiare le gare. A Mosport, in Canada, approcciando in pieno la Curva 2, la Kremer Porsche di Manfred Winkelhock vira di colpo verso il muretto di contenimento. L’impatto, devastante, è praticamente frontale e la compressone non lascia scampo al pilota tedesco. Vengono analizzati i resti della 962C ormai ridotti ad una montagna di rottami ma non vengono trovati indizi di un cedimento della vettura. Si ipotizza un malore del pilota o una improvvisa foratura; non si spiega altrimenti un errore simile da parte di un pilota tanto esperto.
A Spa c’è in programma la 1000km per il Campionato Endurance e il venerdì di prove non cronometrate, Jonathan Palmer con la sua 956B Richard Lloyd Racing non ufficiale, impatta tanto violentemente da portare alla frattura delle gambe del pilota britannico. Si dirà che la Canon Racing Porsche 956 GTi utilizzata da Palmer, con la sua struttura a nido d’ape rielaborata a Silverstone, abbia attutito l’impatto tanto da salvare la vita al conducente.
I segni di un pericoloso ritorno delle tragedie nel mondo delle competizioni a motore ci sono tutti ma questo non pare essere l’unico problema che affiora nella serie. L’aggressività in pista sta raggiungendo picchi inconsueti e non passa gara che i cronisti accreditati ad assistere alle competizioni non raccolgano su taccuino le lamentele dei piloti per lo stile di guida dei loro avversari.
Domenica primo settembre, però, gli incidenti e le polemiche sono un ricordo lontano e, nonostante il campionato sia saldamente nelle mani del Works Team Rothmans Porsche di Derek Bell e Hans-Joachim Stuck, la gara è tutt’altro che scontata.
La lotta è febbrile già dalla partenza. Martin Brundle al sabato aveva azzardato che sarebbe riuscito a tenere la sua Jaguar XJR-6 al ritmo impressionante di 2min14sec; un secondo pieno sotto il record stabilito l’anno prima da Bellof di 2min15.57sec su Porsche 956. A parecchi addetti ai lavori e colleghi era sembrata una boutade del pilota inglese e invece la gara quasi subito dice che quel ritmo non basta nemmeno a mantenere la quinta posizione: davanti al pilota TWR Jaguar, Patrese, Bell, Mass, Boutsen e Ludwig scompaiono dalla vista con giri di media due secondi netti più veloci.
Thierry Boutsen aggancia la seconda piazza con la sua 956 Brun Motorsport Team ai danni di Riccardo Patrese su LC2; pochi giri dopo anche Klaus Ludwig arriva in prossimità dell’italiano ma una cosa è raggiungere la LC2 e una cosa ben diversa è riuscire a passarla. Ludwig, normalmente amabile e compassato, nel frenetico dopo gara muoverà non poche critiche allo stile di guida dell’alfiere della Martini Racing Team.
Al giro 75, in testa, Paolo Barilla sta conducendo la sua 956B del team Joest Porsche con trenta e passa secondi di vantaggio sul belga Jacky Ickx e sul tedesco Stefan Bellof che stanno furiosamente lottando per la seconda piazza. Secondo i calcoli ai box il Joest Team sta pagando la sua fuga solitaria con consumi che lo obbligheranno ad un numero di soste superiore e questo rende la seconda posizione in lotta fra Bellof e Ickx, molto più appetibile di quanto già non lo possa essere di suo.
Come se tutto questo non bastasse, ognuno di loro ha un ottimo motivo per volere quella piazza d’onore.
Jacky è il Signore delle Ardenne.
Bellof è il Campione del Mondo Endurance in carica.

 Bellof hatte keine Chance

“Ich bin unendlich traurig…”
Jacky Ickx – Rothman Porsche 962C Driver

“Die Kurve ist eine der gefährlichsten der Welt…”
Thierry Boutsen – Brun Porsche 956B Driver, Stefan Bellof team mate

Al giro 75, dopo quasi tre ore di gara, Stefan Bellof decide di rompere gli indugi e attaccare Jacky Ickx. Ora non fanno più parte dello stesso team Works e al muretto non c’è Norbert Singer, direttore sportivo della Porsche, che più di una volta aveva fatto in modo di non far incrociare in terra belga le traiettorie del velocissimo e insubordinato Stefan e del pilota che considerava Spa la sua personale terra di conquista.
Le due Porsche arrivano al Bus Stop quasi appaiate e ancora una volta la lotta diventa fisica con le monoposto che saltano sui cordoli e quasi si scontrano; affrontano il corto rettilineo di partenza ad una manciata scarsa di metri l’una dall’altra e alla Source, un tornante stretto e in leggera discesa, Bellof è a pochi centimetri dalla 962C di Ickx. Lungo la discesa che porta alla curva del Raidillon c’è una macchina più lenta e Ickx si sposta per doppiarla. Non rientra subito in traiettoria ma lascia uno spiraglio aperto, poco prima che la discesa si trasformi di colpo nella violentissima salita che porta al rettilineo del Kemmel. E’ proprio quello che Bellof sta aspettando; una disattenzione, una incertezza da parte del Signore di Spa. Senza pensarci un momento infila la sua monoposto affianco alla Porsche del Campione belga.
Ma Ickx non è un pilota che possa cadere vittima di disattenzioni o incertezze e la sua traiettoria non è un invito per chi lo insegue; Jacky probabilmente sta solo impostando l’ingresso al Raidillon ancora più veloce per cercare di scrollarsi di dosso lungo l’infinito rettilineo del Kemmel la presenza ingombrante dell’esuberante Campione in carica.
Appena Ickx ritorna in traiettoria per affrontare la salita, l’impatto.
Il muso della 956B di Bellof colpisce la coda della 962C di Ickx; la macchina di Jacky ruota in testacoda e finisce la sua corsa sbattendo violentemente contro i guard rail di protezione ma con un angolo di impatto innocuo. La macchina di Stefan parte dritta verso il muretto di protezione con una traiettoria malvagiamente simile a quella seguita dalla Porsche di Winkelhock tre settimane prima in Canada. L’impatto, devastante, viene chiaramente percepito persino ai box e riduce la 956B del pilota tedesco una massa informe di metallo. Scoppia un incendio sotto quello che resta della macchina di Bellof ma viene facilmente domato dai commissari di percorso e da Ickx che, dopo essere uscito dalla sua vettura, è corso in soccorso del pilota tedesco in direzione dei resti della Porsche Brun. Per Bellof non c’è nulla da fare. Verrà dichiarato morto venti minuti dopo il suo arrivo in ospedale.
Gli organizzatori fanno una rapida riunione con i team manager per decidere cosa fare. Peter Falk per la Porsche (che sostituisce l’infortunato Norbert Singer), Cesare Fiorio per la Lancia, Tom Walkinshaw per la Jaguar e Reinhold Joest per il Joest Team e decidono di comune accordo che non abbia più senso proseguire.
La corsa viene conclusa prima del suo limite di 1000 km. La statistica annovera il Team Martini Racing con la LC2 come vincitore ma nessuno né in Belgio e né in Italia ha voglia di festeggiare.
L’incidente è di quelli che lasciano un segno profondo nell’immaginario di una generazione intera di appassionati di Motorsport. L’idea di poter passare con un mastodonte come una Porsche 956B all’esterno di una delle curve più difficili e pericolose del mondo, non un rookie qualsiasi, ma un pilota come Jacky Ickx, è qualcosa che ancora a distanza di decenni lascia a bocca aperta.
Una follia, si disse allora.
Una follia, si continua a ripetere anche oggi.
Ma chi lo ripete, probabilmente, non ha seguito la carriera di Stefan Bellof che, sulle ali della follia, ha volato veloce sin dai suoi esordi.

 Quando le statistiche non dicono nulla

“He was the fastest driver since Gilles Villeneuve”
Martin Brundle – Tyrrell 012 driver, Stefan Bellof team mate

“In a racing car, Bellof was very similar to Villeneuve; incredibly fast and with freakish reaction. Like Gilles, too, he was also apparently without a sense of fear”
Nigel Roebuck – Motorsport Magazine columnist

“…all the drivers I had through my team, the two best were Jackie Stewart and Stefan Bellof….”
Ken Tyrrell – Tyrrell F1 Team

E’ il 1984 ed è una stagione seminale nel mondo delle competizioni su ruote, in particolare per quanto concerne la Formula 1. Nel 1984 si mostra per la prima volta la stella luminosa di un talento unico nel mondo delle competizioni. Il suo nome è Ayrton Senna e calamita l’attenzione di tutti con una prestazione straordinaria sulla pista di Montecarlo, nel Principato di Monaco, il 3 giugno 1984. La pista è resa un acquitrino scivoloso dalla pioggia insistente e Ayrton Senna piega il mondo al suo passaggio conquistando una seconda piazza che vale almeno quanto una vittoria. I cronisti che affollano le sale stampa scrivono del nuovo talento brasiliano. Alle sue spalle, come un’ombra c’è un ragazzo tedesco dall’aria mite e dal piede pesantissimo. Si chiama Stefan Bellof, guida una Tyrrell 012 e sta marcando a uomo il fenomeno brasiliano già da qualche tempo.
Alla gara di apertura del mondiale, a Rio de Janeiro, sotto la dicitura “First race in F1” compaiono quattro nomi: Philippe Alliot, Martin Brundle, Stefan Bellof e Ayrton Senna. Bellof riesce a malapena a qualificare la sua Tyrrell numero 4, motorizzata con un Cosworth DFY da 510 cavalli, in ventiduesima piazza. Il brasiliano con la Toleman Hart-Turbo da 600 cavalli è sedicesimo. Alla fine di un primo giro al fulmicotone, Senna ha già raggiunto la tredicesima piazza; Bellof è ad una incollatura dietro di lui, quattordicesimo. Alla fine del secondo giro il Tedesco lo infila senza apparente difficoltà. Nessuno dei due riesce a finire la gara ma se Ayrton Senna sarà giustamente in lizza per essere incoronato come fenomeno nascente della Formula 1, qualche conto con quel ragazzo biondo dai modi affabili e gentili, bisognerà pur farlo.
Torniamo a Montecarlo e ad una gara che con tutti i suoi incroci di traiettoria sia in pista che nelle vite dei protagonisti, pare scritta da uno sceneggiatore hollywoodiano. Durante le qualifiche la Tyrrell 012 riesce a malapena a garantire a Bellof una piazza sulla griglia di partenza. Ma domenica piove, e quando piove i cavalli del tuo propulsore contano molto meno di quanto il tuo piede riesca a scaricarne a terra. E il piede di Bellof è qualcosa che appare nel mondo delle competizioni raramente. Ken Tyrrell in persona sa bene come i motori turbo siano in difficoltà sull’asfalto bagnato e viscido del tracciato e si raccomanda con Stefan di non forzare la mano; in fondo è ultimo e gli basta solo aspettare che qualcuno là davanti faccia qualche errore. Bellof come sempre in tutta la sua carriera, sorride gentile, annuisce e poi una volta indossato il casco fa esattamente il contrario di quanto gli viene consigliato. Ingaggia battaglie epiche con chiunque gli si pari davanti infilando Rosberg con un sorpasso di cattiveria e precisione e Arnoux, alla curva del Mirabeau, con una manovra che ha dell’impossibile. La Storia, quella che viene tramandata e che riempie le pagine dei libri racconta, a proposito degli incroci di traiettorie fra le vite dei protagonisti, che Jacky Ickx, direttore di gara in quella piovosa domenica di giugno, fermerà la competizione poco prima che Alain Prost, in testa, subisca l’onta di vedersi sorpassare in pista da un fenomenale Ayrton Senna in rimonta forsennata. Non rimane nulla, sui libri, del fatto che, mentre Senna rimontava incessantemente su Prost, Bellof stava recuperando furiosamente su entrambi.
Bellof avrebbe avuto abbastanza margine per superarlo?
Senna lo avrebbe ostacolato fino al punto di finire entrambi fuori?
La storia personale dei due alfieri lascia pensare che entrambe le risposte sarebbero state “sì”.
Ma oggi sui libri la stagione fenomenale di Bellof del 1984 non appare.
Ken Tyrrel era rimasto l’unico fiero oppositore a norme che liberalizzassero i consumi a favore dei motori turbo di cui l’intero schieramento stava ormai facendo incetta. Il Boscaiolo si opponeva per questione di costi; non voleva cedere all’emendamento che ritardava di una stagione l’introduzione del limite posto a 195 Litri.
Non aveva capito o forse solo non aveva accettato quello che la FISA, l’ente della gestione della Formula 1 aveva deciso doveva essere il radioso futuro della motorizzazioni della Serie Maestra. Temeva che i Turbo avrebbero messo alla sentina le scalcinate finanze del suo team e sperava di poter continuare con l’eterno, e soprattutto economico, Cosworth V8 DFY.
E la FISA nel 1984 fece quello che ha sempre fatto con tutti quelli che in un dato momento considerava “nemici” o che semplicemente si frapponevano fra lei ed i suoi piani: trovò un sistema per piegarne la volontà a colpi di indagini, sospetti e squalifiche.
Due gare dopo la fenomenale prestazione monegasca, a Montreal, in un serbatoio secondario della Tyrrell vengono trovate tracce di idrocarburi che la FISA subito etichetta come additivi non permessi per la combustione. Inoltre vengono rinvenuti pallini di piombo nei serbatoi del refrigerante che subito vengono accusati essere zavorra mobile.
Ken Tyrrel nelle pieghe regolamentari aveva spesso trovato rifugio e quella manciata di competitività che sempre più spesso faticava a trovare altrove ma sto giro FISA calca la mano: sancisce squalifica e annullamento di tutti i risultati ottenuti. Anche quelli, come a Montecarlo, in cui la 012 aveva pienamente passato le verifiche regolamentari post gara.
Tyrrell annuncia ricorso e il risultato è la messa sotto indagine dei fori di accesso alle paratie sotto la vettura accusati di essere fori di estrazione illegali.
Tyrrel si deve piegare e della stagione 1984 di Bellof non rimane nulla.
Nulla della gara a Zolder, dove fatica a qualificare la sua 012 in ventunesima piazza e inanella sorpassi fino a concludere in sesta posizione.
Nulla di Imola dove si qualifica ancora ventunesimo e stavolta si issa con le unghie e con i denti in quinta piazza.
E nulla nemmeno di Digione quando, a furia di anticipare le cambiate e sforzare il suo Cosworth per non perdere contatto con i motorizzati turbo, finisce per far saltare sia il propulsore che i nervi di Ken Tyrrell.
Per fortuna nel mondo dell’Endurance sotto l’egida IMSA Bellof sta riscuotendo quel successo che il suo talento merita.
Nel Team Rothmans Porsche ufficiale vince il mondiale Endurance con prestazioni strabilianti, mettendo in fila Pole Positions, giri veloci e gare dal ritmo insostenibile per chiunque. Lo stile con cui Stefan affronta le gare ricalca quasi sempre lo stesso copione: parte dalla Pole e inanella giri ad un ritmo inarrivabile e alla fine del primo stint ha già un vantaggio siderale sul resto dello schieramento.
Giungono in questo modo le vittorie a Monza, in team con Derek Bell, al Nurburgring, a Spa-Francorchamps e a Sandown Park.
La Germania a quasi cinquanta anni di distanza pare avere trovato il degno erede di Bernd Rosemeyer.

 What if…

“I think it would be difficult as I am a Rothmans sponsored driver, and they are backed by Marlboro”
Stefan Bellof – Quoted by Autosport, 1983

Alla fine della stagione ’83 i tre talenti più interessanti del panorama motoristico sono Ayrton Senna, Martin Brundle e Stefan Bellof. Tutti e tre partecipano ad una sessione di prove cronometrate a Silverstone organizzata dalla McLaren.
John Watson scende in pista per primo e segna un tempo che dovrà fare da riferimento per le tre promesse durante le loro sessioni di prove; tutti e tre lo batteranno senza troppi problemi.
Senna, addirittura, marcherà la sessione con un tempo fenomenale ma ancora una volta i dannati numeri raccontano una storia solo a metà.
Le due MP4-1C preparate per i test sono equipaggiate entrambe con un Cosworth aspirato; una con un DFY e l’altra col meno potente DFV. Ayrton Senna alla conclusione delle prove, poco prima che una valvola ceda di colpo e mandi letteralmente in fumo la sessione, stacca un tempo di 1min13.9sec. Ma fino all’ultimo tentativo fatto da Senna, con gomme da gara nuove, le gomme per tutti i tester erano compound da gara usate. E fino a quel momento Senna girava sul piede di 1min14.3sec con il DFY. Bellof, con il DFV, che a detta di Dennis, pagava al gemello evoluto circa 3 decimi, girava in 1min14.6sec.
Se, come a detta di Derek Warwick, che osservava i test dal complesso Maggots, Becketts e Chapel, “Senna doveva avere quattro mani e quattro piedi”, Stefan Bellof non doveva averne molti di meno.
L’epilogo di questi test sarà il veto posto dalla Rothmans sulla Porsche, che aveva in contratto il giovane talento tedesco, per un eventuale passaggio alla McLaren sponsorizzata dalla Marlboro, un loro concorrente.
La disponibilità, poi, di Alain Prost per formare il lineup della McLaren per il 1984 sarà la pietra tombale delle chances di Bellof a Woking.
Certo, immaginare una coppia Lauda/Bellof per il 1984 rimane uno dei sogni irrealizzati più affascinanti del mondo del Motorsport, di sempre.
E ci lascia immaginare se l’approccio pragmatico, essenziale e votato all’economia in ottica della massimizzazione del risultato dell’Austriaco avrebbe potuto domare l’esuberanza folle del tedesco.
E, nel caso, che razza di Campione sarebbe potuto venirne fuori.

 6min11.13sec

“…I crept past the wreckage, a full 160mph shunt, expecting Bellof to be dead, but instead he was standing on the other side of the barrier, waving at me…”
Jochen Mass – Rothmans Porsche 956 driver

L’ingresso di Bellof nel mondiale Endurance nel 1983 è qualcosa di devastante da ogni punto di vista. Ovunque scenda in pista miete successi e demolisce in maniera spesso imbarazzante i record di velocità. Ma proprio in questa fase incomincia a ad apparire l’aspetto germinale di una delle caratteristiche più disarmanti dell’immenso talento tedesco. Bellof è inarrestabile sotto ogni punto di vista; sia quando infila la sua monoposto a velocità indicibili lungo le effimere strisce d’asfalto che all’epoca sono i circuiti mondiali e sia soprattutto quando mostra di non avere nessuna percezione del pericolo, né tantomeno della disciplina.
Norbert Singer il direttore sportivo della Porsche arriva a pianificare i turni di guida fra Bell e Bellof di modo che il tedesco non si trovi a battagliare con il team gemello quando questo è condotto dall’ostico Jacky Ickx, preferendo eventuali battaglie in pista con Jochen Mass.
La summa dell’esuberanza, dell’immenso talento e dei limiti di Bellof sta tutta nella 1000 km del Nurburgring che si svolge il 29 maggio 1983.
Le qualifiche iniziano con la pista ancora umida dalla pioggia del giorno prima con i tempi intorno ai 6min30sec di Bell e Ickx con le Porsche Works equipaggiate con le gomme da gara. Viene poi il turno di Mass e di Bellof a cui Singer ha garantito il set di gomme da qualifica. La Dunlop alla vigilia della gara aveva espresso dubbi sulla reale necessità di portare set da qualifica vista la lunghezza del tracciato e il rischio che il compound sia efficace solo per metà giro ma Singer confida nel fatto che gli ultimi 3 km del tracciato sono in pratica un infinito rettilineo e calcola che l’azzardo possa essere corso. Mass ferma il cronometro a 6min16.85sec; la risposta di Bellof è devastante; rifila 5 secondi al pilota del Rothmans Team numero 1 fermando il cronometro della sua Porsche numero 2 a 6min11.13sec. Percorre i quasi 23 chilometri e le 160 curve del tracciato ad oltre 200 kmph di media. Un crono che non verrà mai più battuto.
Norbert Singer prima della gara si raccomanda con i suoi alfieri Mass e soprattutto l’indisciplinato Bellof di mantenere la testa della gara e preservare i consumi e la meccanica del mezzo girando intorno ai 6min45sec di media. Bellof annuisce, sorride e appena finito di allacciare, il casco ingaggia con il cronometro la sua personale guerra di trincea. Mass fatica a mantenere il ritmo forsennato del tedesco che dopo due giri ha rifilato 11 secondi alla Porsche numero 1 della coppia Mass/Ickx e un minuto alla terza 956 numero 11 guidata da Fitzpatrick del John Fitzpatrick Racing Team. Al sesto giro il vantaggio di Bellof sul secondo è di 36 secondi. Terzo Keke Rosberg su una 956 del Canon Racing GTi Engineering a 2 minuti e 30 secondi. Arriva il turno di Ickx e Bell, che, al momento del cambio, sembrano molto più allineati alle richieste di Singer e il vantaggio accumulato dalla Porsche 2 di Bellof, svanisce nel turno di guida di Derek Bell.
Bellof riprende in mano la 956 e non accenna a rallentare nemmeno quando ha ricostruito il gap su Jochen Mass e conduce la gara con 30 secondi di vantaggio sul secondo.
Ferma il cronometro a 6min25.91sec.
Poi, cercando ancora una volta di migliorare il suo tempo, perde il controllo della Porsche a oltre 250 kmph nel pressi di Pflanzgarten disintegrandola contro lo barriere. Mass in contatto radio con il team li avverte dell’incidente e del fatto che Bellof è seduto sul guarda rail, sorride e si sbraccia per salutarlo.
Nell’epilogo di questa gara, nel nome scritto eternamente sui libri dei record con tempi inavvicinabili per chiunque, e sulla gara letteralmente disintegrata contro le barriere nell’effimero tentativo di migliorare un tempo già siderale, stanno, a mio modo di vedere, tutta la grandezza e tutti i limiti di Stefan Bellof.

 “Stibbich”

Stefan “Stibbich” Bellof sale sui kart a 16 anni; a 23 anni partecipa alla German National Formula Ford 1600 Championship vincendo al primo colpo. Vince la versione Internazionale della Formula Ford nel 1982. Viene iscritto alle ultime 7 gare della Formula 3 e desta scalpore mettendo in fila tre vittorie. Nello stesso anno viene iscritto alla Formula 2 con il Team Maurer equipaggiato con un potente ma delicato BMW. In F2 attira gli occhi su di sé vincendo la prima gara in assoluto a cui partecipa a Silverstone sotto il diluvio; partito nono, rifila quasi mezzo minuto al secondo classificato. Vince anche la gara successiva a Hockenheim con lo stile che caratterizzerà la sua breve carriera: mettendo in fila Pole e giro veloce. La striscia di due vittorie nelle prime due gare di un debuttante in F2 finisce diretta nei libri degli annali. L’azzardo di Willi Maurer che ha preferito all’esperto Mick Thackwell la giovane promessa tedesca sembra essere ampiamente ripagato.
Nel 1983 viene confermato con il Team Maurer ma il delicato propulsore bavarese lascia troppo spesso a piedi quel tedesco dallo stile troppo esuberante per la delicata meccanica della MM83.
Inoltre la Rothmans ha messo gli occhi su un tedesco da appaiare all’esperto Derek Bell su una Porsche 956 ufficiale; la strada per poter finalmente mostrare alla platea internazionale le doti velocistiche di Bellof sembra finalmente spianata.

 Outro

Spesso, troppo spesso nel raccontare le vicende degli eroi del Motorsport, ci tocca raccontare di eventi tragici; di vite troncate troppo presto; di storie che lasciano l’amaro in bocca per quello che è stato e per tutto quello che sarebbe potuto essere.

Volevo che questa storia fosse diversa.

Volevo che, per una volta, avesse un lieto fine.

Per questo è raccontata a ritroso, partendo dalla sua fine.

Per questo si conclude con l’inizio; con il mio personalissimo lieto fine.

 The fastest man on earth

Stefan Bellof nasce il 20 novembre 1957 a Giessen in Germania.

E’ un bimbo biondo con un sorriso gentile che gli rimarrà per tutta la vita e che sedurrà tutti coloro che lo incontreranno.

E un giorno diventerà l’uomo più veloce del pianeta.

Marco Fumagalli a.k.a. Marloc

SONO GIA’ VENT’ANNI – MICHELE ALBORETO

Non mi voglio perdere in troppe parole. Che bisogno c’è di fare un ulteriore racconto della vita di Michele? I frequentatori di questo posto sanno bene di chi stiamo parlando.

Sono passati già vent’anni da quel 25 aprile ed è ancora grande in tanti di noi il ricordo di quell’uomo al quale rimase sempre il sorriso di un ragazzo.

Mi piacerebbe, per una volta, che questo ricordo non fosse scritto da chi sta pubblicando queste righe, ma che venisse da tutti coloro che lo ricordano con piacere, stima ed affetto.

Vi lascio solo qualche foto sparsa, nella certezza che ridesterà il suo ricordo in ognuno di voi e che lo vorrete ricordare con un pensiero.

Grazie

 

(immagine di copertina tratta da international classic)

 

I TEMPI DELLA LANCIA MARTINI

(immagine tratta da motorsport.com)

 

LA FORMULA UNO, LA TYRREL E LE SUE PRIME VITTORIE

Las Vegas 1982

(immagine tratta da Wikipedia)

(immagine tratta dal sito motor emotion)

Detroit 1983 e l’ultima vittoria della Tyrrell in F1 con la 011

(immagine tratta da formulapassion)

(immagine tratta da automoto.it)

 

MICHELE SI VESTE DI ROSSO FERRARI

(immagine tratta dal sito top speed)

La prima volta a Zolder…due anni dopo. Il 27 rosso torna a vincere grazie a Michele.

(immagine tratta dal sito primato nazionale)

(immagine tratta dal sito F1 in generale)

(immagine tratta da twitter)

L’ultima vittoria in F1 al Ring 1985

Nurburgring, Germany.
2-4 August 1985.
Michele Alboreto (Ferrari) 1st position, Alain Prost (McLaren TAG Porsche) 2nd position and Jacques Laffite (Ligier Renault) 3rd position on the podium.
Ref-85 GER 06.
World Copyright – LAT Photographic

 

 

LA VITTORIA A LE MANS

Immagine tratta dal sito motor1.com)

(immagine tratta dal sito motor1.com)

L’ULTIMA AUTO

(immagine tratta da automoto.it)

 

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1998

Anche stavolta leviamo subito di mezzo le ovvietà. Ho stramaledetto DC per anni a causa del famigerato incidente di Spa 1998 salvo poi realizzare una cosa molto semplice: era troppo triste come Pilota per fare quello che ha fatto con dolo, punto. Il problema è un altro, e qui invece le balle stanno in poco spazio: quello che invece ha fatto volontariamente è stato ostacolare il Kaiser per tre giri di fila salvo poi far la coglionata di alzare il gas in traiettoria (sul bagnato con quel carico aerodinamico equivale a frenare) dopo che Testa d’Uovo gli ha detto dal box “c’mon Dave, let him thru now” già che Todt era andato a prenderlo a bestemmie al muretto della Mecca. Quindi la questione è molto semplice: l’incidente non avrebbe dovuto verificarsi per il semplice motivo che DC doveva rispettare le bandiere blu che gli sventolavano da 3 giri ossia da oltre 22km. L’incidente non avrebbe dovuto verificarsi perchè il Kaiser doveva già esser passato da un pezzo. Poi si può dissertare a vita sul resto: su come il nostro pochi giri prima di venir ostacolato da DC abbia quasi tamponato un altro doppiato (Diniz) nello stesso punto

su come avesse senso ZERO guidar nel cambio di DC con Hill a mezzo giro e passa di distacco (senza menzionare il senso di non battezzare la Source per il doppiaggio sotto al naso della Direzione Gara), etc etc etc. Ma sarebbe un mero esercizio di stile per il semplice motivo che non servirebbe a portare la Classifica del Mondiale Piloti dopo Spa 1998 ad 80vs77 ma anzi la lascia ovviamente a 70vs77. Fu un vero peccato: la splendida F300, prima creatura rossa di Rory Byrne, era un salto quantico in avanti rispetto alla F310B ma comunque non al livello della stellare Mp4-13 di Mika che vincerà 8 gare contro le 6 del Kaiser costretto a rimontare in affanno già da inizio Campionato. La Mclaren, che corse un 1997 in costante miglioramento, interpretò al meglio i nuovi regolamenti che imponevano carreggiate più strette e, cosa altrettanto importante, lasciò Goodyear per Bridgestone assicurandosi il top della performance nell’anno della reintroduzione delle gomme scanalate da asciutto. Il tutto mentre la Williams, coi WDC e WCC del 1997 in tasca, mise a segno solo tre terzi posti in tutta la stagione. La Renault aveva lasciato come Motorista fornendo i suoi Teams con forniture clienti (Mecachrome per Williams, Playlife per Benetton) che lasciarono abbastanza insoddisfatti entrambi. Ma soprattutto il Team di Grove mise in pista la prima vettura del loro dopo-Newey e si vide chiaramente la differenza rispetto a prima, col già citato cambio regolamentare a peggiorar solo le cose. In Ferrari si mette via il terzo Mondiale di fila perso dal Kaiser in Rosso ma i pezzi che contano (Byrne, Brawn) sono andati a posto ed il resto sarà solo una conseguenza. O quasi

THE 1998 AUSTRALIAN GRAND PRIX: MELBOURNE, MAR. THE 8TH

(FOTO DA HERALD SUN)

Cominciamo proprio bene. Il Kaiser prima si becca un distacco siderale in prova (terzo) poi rompe il V10 Ferrari manco a metà del primo stint di gara quando le due Mecca son già scappate via (eufemismo). La gara passa alla storia per il TR fantasma che induce Mika ad un pit altrettanto fantasma con DC che gli rende la posizione (e la vittoria) nel finale. Sarà il Karma ma il Pilota più corretto e pulito della Storia della F1 dai tempi di Gilles vince le sue prime due gare (Jerez 1997 e questa) grazie a due altri Piloti che gliele regalano. Come rimettere in carreggiata un Angelo che aveva già visto la Morte in faccia

THE 1998 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 29TH

Impazza la polemica per il terzo pedale della Mp4-13 poi messo al bando dopo questo GP. In pista rispetto a Melbourne cambia poco: altra doppietta Mecca, sempre con Mika vincente, e terzo posto del Kaiser. Fan 20 a 4 dopo due gare col nostro che nel dopogara alza letteralmente da terra quelli della Goodyear colpevoli a suo parere di non star fornendo un pneumatico degno di quello fornito dalla Bridgestone alla Mecca. Aveva ovviamente ragione

THE 1998 ARGENTINIAN GRAND PRIX: BAIRES, APRIL THE 12TH

(IMMAGINE DA F1.RACE)

Arrivò così una vera e propria Pasqua di Resurrezione per il Kaiser che vince di forza il Gran Premio d’Argentina il giorno di Pasqua del 1998. Fu l’ultimo GP ivi disputatosi, pare che la F1 vi farà ritorno utilizzando il tracciato storico del glorioso Autodromo. Purtroppo storpiato (come Mexico City NDR) nei punti chiave leggasi le curve più veloci. Tornando a noi, il Kaiser vince partendo in seconda fila e pigliando a ruotate DC nel sorpasso col quale si prende la testa della gara. Mika chiude secondo cosa che significa 26 a 14 nel WDC

THE 1998 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, APRIL THE 26TH

All’Enzo e Dino Ferrari di Imola vince DC davanti al Kaiser con Mika ritirato. In Ferrari ci si strugge per la mancata vittoria ma si guarda al bicchiere mezzo pieno che recita 6 punti rimontati nel WDC dove ora siamo 26 a 20 con Mika sempre in testa

THE 1998 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, MAY THE 10TH

Irvine and Fisichella spin out of the Spanish Grand Prix … Pic Steve Etherington.

Mika suona la terza al Montmelò dando alla Mecca la terza doppietta stagionale col Kaiser che arranca al terzo posto finale. Pietoso incidente ed ancora più pietoso teatrino tra Irvine e Fisico per un contatto alla prima curva verso metà gara. Il Mondiale dice ora 36 a 24

THE 1998 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 24TH

Un weekend nato male con una brutta qualifica del Kaiser e finito pure peggio per i postumi del contatto al Loews con Wurz. Il quale in questo GP entra di diritto nei misteri buffi dei “nemici per caso” della Ferrari producendosi in una guida alla disperata nell’altrettanto disperato tentativo di tenersi dietro il Kaiser. Il che per un Pilota dovrebbe essere la regola, mentre per Wurz sarà l’eccezione già che di fatto passerà il resto della sua carriera in preda ad uno scazzo infinito fuori e dentro l’abitacolo. Mika suona la quarta e vola 46 a 24 nel Piloti

THE 1998 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, JUNE THE 7TH

(FOTO DA PINTEREST)

Chi è il rincoglionito che rotola manco fosse un cane sull’erba alla prima curva del GP di Montreal? Esatto, quello che la gara prima a Monaco si produsse in una difesa sul Kaiser che Senna contro Mansell nel 1992 spostati proprio eh. Poi un Tifoso Ferrari non dovrebbe incazzarsi di fronte a stronzate tali che metterebbero voglia a Gandhi di picchiare i suoi figli. Fortunatamente la gara ci sorride col Kaiser che la porta a casa mentre Mika si ritira. Siamo 46 a 34

THE 1998 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JUNE THE 28TH

(FOTO DA F1 GRAND PRIX)

Il Kaiser infila la seconda vittoria di fila ma il capolavoro è tutto di Irvine che non solo rintuzza gli attacchi di Mika nel finale ma lo costringe all’errore all’ultima curva nell’ultimo disperato tentativo di strappargli la piazza d’onore. 50 a 44 e si va a Silverstone

THE 1998 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 12TH

(FOTO DA MOTORI FANPAGE)

Nella foto sopra si vede un Tedesco che si produce nella classica espressione facciale a seguito del noto proverbio teutonico:”cà nisciuno è fesso!”. Il GP, corso in condizioni allucinanti per la consueta pioggia inglese, ha un finale al cardiopalma col Kaiser al quale viene comminato uno stop and go ma dai box gli dicono di aspettare il terzo dei 3 giri previsti dal regolamento per entrare in pitlane a scontarlo. Col risultato che entra in pitlane nel corso dell’ultimo giro o, pure meglio, al termine dello stesso tagliando il traguardo nella pitlane stessa prima di fermarsi sulla sua piazzola a scontare la penalità. Regolamento alla mano non ha infranto regola alcuna pertanto la vittoria è convalidata. Siamo 56 a 54

THE 1998 AUSTRIAN GRAND PRIX: ZELTWEG, JULY THE 26TH

(FOTO DA F1 FACTS.COM)

Gara storta per il Kaiser che rompe l’ala davanti andando lungo in un attacco a Mika per poi rimontare dal fondo fino al terzo posto finale (omaggio del fido Irvine che si scansa a comando). Vince Mika, siamo 66 a 58

THE 1998 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, AUGUST THE 2ND

HOCKENHEIM, GERMANY – AUGUST 02: GP von DEUTSCHLAND 1998 Hockenheim; START – Mika HAEKKINEN (vorne)/MCLAREN MERCEDES (Photo by Marcus Brandt/Bongarts/Getty Images)

Peggior arrivo a punti dell’anno per il Kaiser, quinto e mai in gara. Doppietta Mecca nel consueto ordine. 76 a 60

THE 1998 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 16TH

(FOTO DA F1 GRAND PRIX)

La gara in cui Brawn chiede al Kaiser di passare da una strategia da 2 soste ad una da 3 a patto che faccia “tutti giri da qualifica”. Il Kaiser lo fa e mette a segno la vittoria più bella dell’anno. 77 a 70

THE 1998 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, AUGUST THE 30TH

(FOTO DA CIRCUS F1)

Di questa gara si è già detto tutto in prefazione. La cosa più bella è ad opera di Mika che, dopo esser stato incolpevolmente costretto al ritiro per un contatto alla Source al secondo via, sceso dalla macchina dice all’intervistatore:”spero che nessuno degli altri ragazzi si faccia male là fuori oggi”

THE 1998 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 13TH

(FOTO DA ATLAS F1)

Epica vittoria in casa del Kaiser che si cucina prima e si mangia poi entrambe le Mecca. 80 pari

THE 1998 EUROPEAN GRAND PRIX: NURBURGRING, SEP. THE 27TH

Di fatto il Mondiale Mika lo vince qui. Si qualifica dietro alle Ferrari ma nel warm up trova un set-up micidiale che gli consente di battere nettamente il Kaiser in gara. 90 ad 86 e nel title decider di Suzuka al Kaiser non basterebbe vincere perchè con Mika secondo quest’ultimo vincerebbe ugualmente il WDC. Purtroppo manco si porrà il problema

THE 1998 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, NOVEMBER THE 1ST

Il Kaiser è in pole ma lo start viene abortito ed i Piloti vengono chiamati a fare un nuovo giro di ricognizione. Lui commette un errore veniale accendendo la sua F300 per lasciarla spegnere immediatamente dopo. Ai sensi del regolamento deve essere sfilato da tutti e partire in fondo. Farà così rimontando fino alla terza posizione quando, coi soli Mika ed Irvine a precederlo, forerà una gomma e sarà costretto al ritiro. Ho sempre pensato che, anche se non sarebbe cambiato nulla, questa gara doveva vincerla lui davanti a Mika. Invece la vince Mika con lui fuori ed il WDC si chiude 100 ad 86. Secondo Mondiale di fila perso all’ultima gara, quanti avrebbero detto che l’anno dopo sarebbe successo di nuovo ma con l’altro Pilota?

Stay tuned