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1985.09.01 – THE FASTEST MAN ON EARTH

Intro
Non è facile far scorrere lieve e agile una macchina larga quasi due metri e lunga quasi cinque come se fosse una Monoposto di Formula 2 ma lui pare riuscirci benissimo. Nella doppia piega della “Fermata del Bus” la lotta per il secondo posto è diventata quasi fisica con le due Porsche, la sua e quella del suo avversario, del suo nemico, che si affiancano e ballano sui cordoli. Ancora un giro; ancora una infinita discesa verso una piega velenosa dal nome sensuale, che si contorce, contro le leggi della fisica, fino ad arrampicarsi nei boschi delle colline delle Ardenne. Poi un lunghissimo rettilineo dal nome intimidatorio: “Kemmel”.
Ma lì al Kemmel non si passa; il suo avversario ha anche lui una Porsche ma la sua è del team ufficiale, una “Works”, termine tecnico per chi si appassiona al Motorsport. Oltretutto un modello evoluto rispetto a quella in mano al Campione del Mondo Endurance in carica.
No. Lì non si passerà mai; oltretutto la Porsche Works non è guidata da uno sprovveduto. Alla guida c’è Jacky Ickx; il Signore assoluto di questa striscia di asfalto nelle meravigliose colline belghe; l’idolo del pubblico e un pilota fenomenale, dannatamente ostile e duro da battere.
No. Bisogna inventarsi qualcosa che lui non si aspetti, che lo sorprenda, che lo lasci fermo sulle gambe e permetta di scappare via. Per poi difendersi al Kemmel con la cattiveria che ormai da troppo tempo a questa parte sembra aver preso piede nella Serie.

Bisogne fare qualcosa di incredibile.

Bisogna fare qualcosa di folle.

E il Campione del Mondo Endurance, l’uomo più veloce al mondo, è l’unico che lo possa fare. 

 Fight gone way beyond

“Patrese blocked me four times dangerously…he’s an animal…”
Klaus Ludwig – Joest Racing Porsche 956B Driver

Il mondo endurance sta vivendo una fase traumatica. Dopo un periodo lungo quasi due anni di assenza, nelle competizioni internazionali, di incidenti mortali, questi hanno ricominciato a falcidiare le gare. A Mosport, in Canada, approcciando in pieno la Curva 2, la Kremer Porsche di Manfred Winkelhock vira di colpo verso il muretto di contenimento. L’impatto, devastante, è praticamente frontale e la compressone non lascia scampo al pilota tedesco. Vengono analizzati i resti della 962C ormai ridotti ad una montagna di rottami ma non vengono trovati indizi di un cedimento della vettura. Si ipotizza un malore del pilota o una improvvisa foratura; non si spiega altrimenti un errore simile da parte di un pilota tanto esperto.
A Spa c’è in programma la 1000km per il Campionato Endurance e il venerdì di prove non cronometrate, Jonathan Palmer con la sua 956B Richard Lloyd Racing non ufficiale, impatta tanto violentemente da portare alla frattura delle gambe del pilota britannico. Si dirà che la Canon Racing Porsche 956 GTi utilizzata da Palmer, con la sua struttura a nido d’ape rielaborata a Silverstone, abbia attutito l’impatto tanto da salvare la vita al conducente.
I segni di un pericoloso ritorno delle tragedie nel mondo delle competizioni a motore ci sono tutti ma questo non pare essere l’unico problema che affiora nella serie. L’aggressività in pista sta raggiungendo picchi inconsueti e non passa gara che i cronisti accreditati ad assistere alle competizioni non raccolgano su taccuino le lamentele dei piloti per lo stile di guida dei loro avversari.
Domenica primo settembre, però, gli incidenti e le polemiche sono un ricordo lontano e, nonostante il campionato sia saldamente nelle mani del Works Team Rothmans Porsche di Derek Bell e Hans-Joachim Stuck, la gara è tutt’altro che scontata.
La lotta è febbrile già dalla partenza. Martin Brundle al sabato aveva azzardato che sarebbe riuscito a tenere la sua Jaguar XJR-6 al ritmo impressionante di 2min14sec; un secondo pieno sotto il record stabilito l’anno prima da Bellof di 2min15.57sec su Porsche 956. A parecchi addetti ai lavori e colleghi era sembrata una boutade del pilota inglese e invece la gara quasi subito dice che quel ritmo non basta nemmeno a mantenere la quinta posizione: davanti al pilota TWR Jaguar, Patrese, Bell, Mass, Boutsen e Ludwig scompaiono dalla vista con giri di media due secondi netti più veloci.
Thierry Boutsen aggancia la seconda piazza con la sua 956 Brun Motorsport Team ai danni di Riccardo Patrese su LC2; pochi giri dopo anche Klaus Ludwig arriva in prossimità dell’italiano ma una cosa è raggiungere la LC2 e una cosa ben diversa è riuscire a passarla. Ludwig, normalmente amabile e compassato, nel frenetico dopo gara muoverà non poche critiche allo stile di guida dell’alfiere della Martini Racing Team.
Al giro 75, in testa, Paolo Barilla sta conducendo la sua 956B del team Joest Porsche con trenta e passa secondi di vantaggio sul belga Jacky Ickx e sul tedesco Stefan Bellof che stanno furiosamente lottando per la seconda piazza. Secondo i calcoli ai box il Joest Team sta pagando la sua fuga solitaria con consumi che lo obbligheranno ad un numero di soste superiore e questo rende la seconda posizione in lotta fra Bellof e Ickx, molto più appetibile di quanto già non lo possa essere di suo.
Come se tutto questo non bastasse, ognuno di loro ha un ottimo motivo per volere quella piazza d’onore.
Jacky è il Signore delle Ardenne.
Bellof è il Campione del Mondo Endurance in carica.

 Bellof hatte keine Chance

“Ich bin unendlich traurig…”
Jacky Ickx – Rothman Porsche 962C Driver

“Die Kurve ist eine der gefährlichsten der Welt…”
Thierry Boutsen – Brun Porsche 956B Driver, Stefan Bellof team mate

Al giro 75, dopo quasi tre ore di gara, Stefan Bellof decide di rompere gli indugi e attaccare Jacky Ickx. Ora non fanno più parte dello stesso team Works e al muretto non c’è Norbert Singer, direttore sportivo della Porsche, che più di una volta aveva fatto in modo di non far incrociare in terra belga le traiettorie del velocissimo e insubordinato Stefan e del pilota che considerava Spa la sua personale terra di conquista.
Le due Porsche arrivano al Bus Stop quasi appaiate e ancora una volta la lotta diventa fisica con le monoposto che saltano sui cordoli e quasi si scontrano; affrontano il corto rettilineo di partenza ad una manciata scarsa di metri l’una dall’altra e alla Source, un tornante stretto e in leggera discesa, Bellof è a pochi centimetri dalla 962C di Ickx. Lungo la discesa che porta alla curva del Raidillon c’è una macchina più lenta e Ickx si sposta per doppiarla. Non rientra subito in traiettoria ma lascia uno spiraglio aperto, poco prima che la discesa si trasformi di colpo nella violentissima salita che porta al rettilineo del Kemmel. E’ proprio quello che Bellof sta aspettando; una disattenzione, una incertezza da parte del Signore di Spa. Senza pensarci un momento infila la sua monoposto affianco alla Porsche del Campione belga.
Ma Ickx non è un pilota che possa cadere vittima di disattenzioni o incertezze e la sua traiettoria non è un invito per chi lo insegue; Jacky probabilmente sta solo impostando l’ingresso al Raidillon ancora più veloce per cercare di scrollarsi di dosso lungo l’infinito rettilineo del Kemmel la presenza ingombrante dell’esuberante Campione in carica.
Appena Ickx ritorna in traiettoria per affrontare la salita, l’impatto.
Il muso della 956B di Bellof colpisce la coda della 962C di Ickx; la macchina di Jacky ruota in testacoda e finisce la sua corsa sbattendo violentemente contro i guard rail di protezione ma con un angolo di impatto innocuo. La macchina di Stefan parte dritta verso il muretto di protezione con una traiettoria malvagiamente simile a quella seguita dalla Porsche di Winkelhock tre settimane prima in Canada. L’impatto, devastante, viene chiaramente percepito persino ai box e riduce la 956B del pilota tedesco una massa informe di metallo. Scoppia un incendio sotto quello che resta della macchina di Bellof ma viene facilmente domato dai commissari di percorso e da Ickx che, dopo essere uscito dalla sua vettura, è corso in soccorso del pilota tedesco in direzione dei resti della Porsche Brun. Per Bellof non c’è nulla da fare. Verrà dichiarato morto venti minuti dopo il suo arrivo in ospedale.
Gli organizzatori fanno una rapida riunione con i team manager per decidere cosa fare. Peter Falk per la Porsche (che sostituisce l’infortunato Norbert Singer), Cesare Fiorio per la Lancia, Tom Walkinshaw per la Jaguar e Reinhold Joest per il Joest Team e decidono di comune accordo che non abbia più senso proseguire.
La corsa viene conclusa prima del suo limite di 1000 km. La statistica annovera il Team Martini Racing con la LC2 come vincitore ma nessuno né in Belgio e né in Italia ha voglia di festeggiare.
L’incidente è di quelli che lasciano un segno profondo nell’immaginario di una generazione intera di appassionati di Motorsport. L’idea di poter passare con un mastodonte come una Porsche 956B all’esterno di una delle curve più difficili e pericolose del mondo, non un rookie qualsiasi, ma un pilota come Jacky Ickx, è qualcosa che ancora a distanza di decenni lascia a bocca aperta.
Una follia, si disse allora.
Una follia, si continua a ripetere anche oggi.
Ma chi lo ripete, probabilmente, non ha seguito la carriera di Stefan Bellof che, sulle ali della follia, ha volato veloce sin dai suoi esordi.

 Quando le statistiche non dicono nulla

“He was the fastest driver since Gilles Villeneuve”
Martin Brundle – Tyrrell 012 driver, Stefan Bellof team mate

“In a racing car, Bellof was very similar to Villeneuve; incredibly fast and with freakish reaction. Like Gilles, too, he was also apparently without a sense of fear”
Nigel Roebuck – Motorsport Magazine columnist

“…all the drivers I had through my team, the two best were Jackie Stewart and Stefan Bellof….”
Ken Tyrrell – Tyrrell F1 Team

E’ il 1984 ed è una stagione seminale nel mondo delle competizioni su ruote, in particolare per quanto concerne la Formula 1. Nel 1984 si mostra per la prima volta la stella luminosa di un talento unico nel mondo delle competizioni. Il suo nome è Ayrton Senna e calamita l’attenzione di tutti con una prestazione straordinaria sulla pista di Montecarlo, nel Principato di Monaco, il 3 giugno 1984. La pista è resa un acquitrino scivoloso dalla pioggia insistente e Ayrton Senna piega il mondo al suo passaggio conquistando una seconda piazza che vale almeno quanto una vittoria. I cronisti che affollano le sale stampa scrivono del nuovo talento brasiliano. Alle sue spalle, come un’ombra c’è un ragazzo tedesco dall’aria mite e dal piede pesantissimo. Si chiama Stefan Bellof, guida una Tyrrell 012 e sta marcando a uomo il fenomeno brasiliano già da qualche tempo.
Alla gara di apertura del mondiale, a Rio de Janeiro, sotto la dicitura “First race in F1” compaiono quattro nomi: Philippe Alliot, Martin Brundle, Stefan Bellof e Ayrton Senna. Bellof riesce a malapena a qualificare la sua Tyrrell numero 4, motorizzata con un Cosworth DFY da 510 cavalli, in ventiduesima piazza. Il brasiliano con la Toleman Hart-Turbo da 600 cavalli è sedicesimo. Alla fine di un primo giro al fulmicotone, Senna ha già raggiunto la tredicesima piazza; Bellof è ad una incollatura dietro di lui, quattordicesimo. Alla fine del secondo giro il Tedesco lo infila senza apparente difficoltà. Nessuno dei due riesce a finire la gara ma se Ayrton Senna sarà giustamente in lizza per essere incoronato come fenomeno nascente della Formula 1, qualche conto con quel ragazzo biondo dai modi affabili e gentili, bisognerà pur farlo.
Torniamo a Montecarlo e ad una gara che con tutti i suoi incroci di traiettoria sia in pista che nelle vite dei protagonisti, pare scritta da uno sceneggiatore hollywoodiano. Durante le qualifiche la Tyrrell 012 riesce a malapena a garantire a Bellof una piazza sulla griglia di partenza. Ma domenica piove, e quando piove i cavalli del tuo propulsore contano molto meno di quanto il tuo piede riesca a scaricarne a terra. E il piede di Bellof è qualcosa che appare nel mondo delle competizioni raramente. Ken Tyrrell in persona sa bene come i motori turbo siano in difficoltà sull’asfalto bagnato e viscido del tracciato e si raccomanda con Stefan di non forzare la mano; in fondo è ultimo e gli basta solo aspettare che qualcuno là davanti faccia qualche errore. Bellof come sempre in tutta la sua carriera, sorride gentile, annuisce e poi una volta indossato il casco fa esattamente il contrario di quanto gli viene consigliato. Ingaggia battaglie epiche con chiunque gli si pari davanti infilando Rosberg con un sorpasso di cattiveria e precisione e Arnoux, alla curva del Mirabeau, con una manovra che ha dell’impossibile. La Storia, quella che viene tramandata e che riempie le pagine dei libri racconta, a proposito degli incroci di traiettorie fra le vite dei protagonisti, che Jacky Ickx, direttore di gara in quella piovosa domenica di giugno, fermerà la competizione poco prima che Alain Prost, in testa, subisca l’onta di vedersi sorpassare in pista da un fenomenale Ayrton Senna in rimonta forsennata. Non rimane nulla, sui libri, del fatto che, mentre Senna rimontava incessantemente su Prost, Bellof stava recuperando furiosamente su entrambi.
Bellof avrebbe avuto abbastanza margine per superarlo?
Senna lo avrebbe ostacolato fino al punto di finire entrambi fuori?
La storia personale dei due alfieri lascia pensare che entrambe le risposte sarebbero state “sì”.
Ma oggi sui libri la stagione fenomenale di Bellof del 1984 non appare.
Ken Tyrrel era rimasto l’unico fiero oppositore a norme che liberalizzassero i consumi a favore dei motori turbo di cui l’intero schieramento stava ormai facendo incetta. Il Boscaiolo si opponeva per questione di costi; non voleva cedere all’emendamento che ritardava di una stagione l’introduzione del limite posto a 195 Litri.
Non aveva capito o forse solo non aveva accettato quello che la FISA, l’ente della gestione della Formula 1 aveva deciso doveva essere il radioso futuro della motorizzazioni della Serie Maestra. Temeva che i Turbo avrebbero messo alla sentina le scalcinate finanze del suo team e sperava di poter continuare con l’eterno, e soprattutto economico, Cosworth V8 DFY.
E la FISA nel 1984 fece quello che ha sempre fatto con tutti quelli che in un dato momento considerava “nemici” o che semplicemente si frapponevano fra lei ed i suoi piani: trovò un sistema per piegarne la volontà a colpi di indagini, sospetti e squalifiche.
Due gare dopo la fenomenale prestazione monegasca, a Montreal, in un serbatoio secondario della Tyrrell vengono trovate tracce di idrocarburi che la FISA subito etichetta come additivi non permessi per la combustione. Inoltre vengono rinvenuti pallini di piombo nei serbatoi del refrigerante che subito vengono accusati essere zavorra mobile.
Ken Tyrrel nelle pieghe regolamentari aveva spesso trovato rifugio e quella manciata di competitività che sempre più spesso faticava a trovare altrove ma sto giro FISA calca la mano: sancisce squalifica e annullamento di tutti i risultati ottenuti. Anche quelli, come a Montecarlo, in cui la 012 aveva pienamente passato le verifiche regolamentari post gara.
Tyrrell annuncia ricorso e il risultato è la messa sotto indagine dei fori di accesso alle paratie sotto la vettura accusati di essere fori di estrazione illegali.
Tyrrel si deve piegare e della stagione 1984 di Bellof non rimane nulla.
Nulla della gara a Zolder, dove fatica a qualificare la sua 012 in ventunesima piazza e inanella sorpassi fino a concludere in sesta posizione.
Nulla di Imola dove si qualifica ancora ventunesimo e stavolta si issa con le unghie e con i denti in quinta piazza.
E nulla nemmeno di Digione quando, a furia di anticipare le cambiate e sforzare il suo Cosworth per non perdere contatto con i motorizzati turbo, finisce per far saltare sia il propulsore che i nervi di Ken Tyrrell.
Per fortuna nel mondo dell’Endurance sotto l’egida IMSA Bellof sta riscuotendo quel successo che il suo talento merita.
Nel Team Rothmans Porsche ufficiale vince il mondiale Endurance con prestazioni strabilianti, mettendo in fila Pole Positions, giri veloci e gare dal ritmo insostenibile per chiunque. Lo stile con cui Stefan affronta le gare ricalca quasi sempre lo stesso copione: parte dalla Pole e inanella giri ad un ritmo inarrivabile e alla fine del primo stint ha già un vantaggio siderale sul resto dello schieramento.
Giungono in questo modo le vittorie a Monza, in team con Derek Bell, al Nurburgring, a Spa-Francorchamps e a Sandown Park.
La Germania a quasi cinquanta anni di distanza pare avere trovato il degno erede di Bernd Rosemeyer.

 What if…

“I think it would be difficult as I am a Rothmans sponsored driver, and they are backed by Marlboro”
Stefan Bellof – Quoted by Autosport, 1983

Alla fine della stagione ’83 i tre talenti più interessanti del panorama motoristico sono Ayrton Senna, Martin Brundle e Stefan Bellof. Tutti e tre partecipano ad una sessione di prove cronometrate a Silverstone organizzata dalla McLaren.
John Watson scende in pista per primo e segna un tempo che dovrà fare da riferimento per le tre promesse durante le loro sessioni di prove; tutti e tre lo batteranno senza troppi problemi.
Senna, addirittura, marcherà la sessione con un tempo fenomenale ma ancora una volta i dannati numeri raccontano una storia solo a metà.
Le due MP4-1C preparate per i test sono equipaggiate entrambe con un Cosworth aspirato; una con un DFY e l’altra col meno potente DFV. Ayrton Senna alla conclusione delle prove, poco prima che una valvola ceda di colpo e mandi letteralmente in fumo la sessione, stacca un tempo di 1min13.9sec. Ma fino all’ultimo tentativo fatto da Senna, con gomme da gara nuove, le gomme per tutti i tester erano compound da gara usate. E fino a quel momento Senna girava sul piede di 1min14.3sec con il DFY. Bellof, con il DFV, che a detta di Dennis, pagava al gemello evoluto circa 3 decimi, girava in 1min14.6sec.
Se, come a detta di Derek Warwick, che osservava i test dal complesso Maggots, Becketts e Chapel, “Senna doveva avere quattro mani e quattro piedi”, Stefan Bellof non doveva averne molti di meno.
L’epilogo di questi test sarà il veto posto dalla Rothmans sulla Porsche, che aveva in contratto il giovane talento tedesco, per un eventuale passaggio alla McLaren sponsorizzata dalla Marlboro, un loro concorrente.
La disponibilità, poi, di Alain Prost per formare il lineup della McLaren per il 1984 sarà la pietra tombale delle chances di Bellof a Woking.
Certo, immaginare una coppia Lauda/Bellof per il 1984 rimane uno dei sogni irrealizzati più affascinanti del mondo del Motorsport, di sempre.
E ci lascia immaginare se l’approccio pragmatico, essenziale e votato all’economia in ottica della massimizzazione del risultato dell’Austriaco avrebbe potuto domare l’esuberanza folle del tedesco.
E, nel caso, che razza di Campione sarebbe potuto venirne fuori.

 6min11.13sec

“…I crept past the wreckage, a full 160mph shunt, expecting Bellof to be dead, but instead he was standing on the other side of the barrier, waving at me…”
Jochen Mass – Rothmans Porsche 956 driver

L’ingresso di Bellof nel mondiale Endurance nel 1983 è qualcosa di devastante da ogni punto di vista. Ovunque scenda in pista miete successi e demolisce in maniera spesso imbarazzante i record di velocità. Ma proprio in questa fase incomincia a ad apparire l’aspetto germinale di una delle caratteristiche più disarmanti dell’immenso talento tedesco. Bellof è inarrestabile sotto ogni punto di vista; sia quando infila la sua monoposto a velocità indicibili lungo le effimere strisce d’asfalto che all’epoca sono i circuiti mondiali e sia soprattutto quando mostra di non avere nessuna percezione del pericolo, né tantomeno della disciplina.
Norbert Singer il direttore sportivo della Porsche arriva a pianificare i turni di guida fra Bell e Bellof di modo che il tedesco non si trovi a battagliare con il team gemello quando questo è condotto dall’ostico Jacky Ickx, preferendo eventuali battaglie in pista con Jochen Mass.
La summa dell’esuberanza, dell’immenso talento e dei limiti di Bellof sta tutta nella 1000 km del Nurburgring che si svolge il 29 maggio 1983.
Le qualifiche iniziano con la pista ancora umida dalla pioggia del giorno prima con i tempi intorno ai 6min30sec di Bell e Ickx con le Porsche Works equipaggiate con le gomme da gara. Viene poi il turno di Mass e di Bellof a cui Singer ha garantito il set di gomme da qualifica. La Dunlop alla vigilia della gara aveva espresso dubbi sulla reale necessità di portare set da qualifica vista la lunghezza del tracciato e il rischio che il compound sia efficace solo per metà giro ma Singer confida nel fatto che gli ultimi 3 km del tracciato sono in pratica un infinito rettilineo e calcola che l’azzardo possa essere corso. Mass ferma il cronometro a 6min16.85sec; la risposta di Bellof è devastante; rifila 5 secondi al pilota del Rothmans Team numero 1 fermando il cronometro della sua Porsche numero 2 a 6min11.13sec. Percorre i quasi 23 chilometri e le 160 curve del tracciato ad oltre 200 kmph di media. Un crono che non verrà mai più battuto.
Norbert Singer prima della gara si raccomanda con i suoi alfieri Mass e soprattutto l’indisciplinato Bellof di mantenere la testa della gara e preservare i consumi e la meccanica del mezzo girando intorno ai 6min45sec di media. Bellof annuisce, sorride e appena finito di allacciare, il casco ingaggia con il cronometro la sua personale guerra di trincea. Mass fatica a mantenere il ritmo forsennato del tedesco che dopo due giri ha rifilato 11 secondi alla Porsche numero 1 della coppia Mass/Ickx e un minuto alla terza 956 numero 11 guidata da Fitzpatrick del John Fitzpatrick Racing Team. Al sesto giro il vantaggio di Bellof sul secondo è di 36 secondi. Terzo Keke Rosberg su una 956 del Canon Racing GTi Engineering a 2 minuti e 30 secondi. Arriva il turno di Ickx e Bell, che, al momento del cambio, sembrano molto più allineati alle richieste di Singer e il vantaggio accumulato dalla Porsche 2 di Bellof, svanisce nel turno di guida di Derek Bell.
Bellof riprende in mano la 956 e non accenna a rallentare nemmeno quando ha ricostruito il gap su Jochen Mass e conduce la gara con 30 secondi di vantaggio sul secondo.
Ferma il cronometro a 6min25.91sec.
Poi, cercando ancora una volta di migliorare il suo tempo, perde il controllo della Porsche a oltre 250 kmph nel pressi di Pflanzgarten disintegrandola contro lo barriere. Mass in contatto radio con il team li avverte dell’incidente e del fatto che Bellof è seduto sul guarda rail, sorride e si sbraccia per salutarlo.
Nell’epilogo di questa gara, nel nome scritto eternamente sui libri dei record con tempi inavvicinabili per chiunque, e sulla gara letteralmente disintegrata contro le barriere nell’effimero tentativo di migliorare un tempo già siderale, stanno, a mio modo di vedere, tutta la grandezza e tutti i limiti di Stefan Bellof.

 “Stibbich”

Stefan “Stibbich” Bellof sale sui kart a 16 anni; a 23 anni partecipa alla German National Formula Ford 1600 Championship vincendo al primo colpo. Vince la versione Internazionale della Formula Ford nel 1982. Viene iscritto alle ultime 7 gare della Formula 3 e desta scalpore mettendo in fila tre vittorie. Nello stesso anno viene iscritto alla Formula 2 con il Team Maurer equipaggiato con un potente ma delicato BMW. In F2 attira gli occhi su di sé vincendo la prima gara in assoluto a cui partecipa a Silverstone sotto il diluvio; partito nono, rifila quasi mezzo minuto al secondo classificato. Vince anche la gara successiva a Hockenheim con lo stile che caratterizzerà la sua breve carriera: mettendo in fila Pole e giro veloce. La striscia di due vittorie nelle prime due gare di un debuttante in F2 finisce diretta nei libri degli annali. L’azzardo di Willi Maurer che ha preferito all’esperto Mick Thackwell la giovane promessa tedesca sembra essere ampiamente ripagato.
Nel 1983 viene confermato con il Team Maurer ma il delicato propulsore bavarese lascia troppo spesso a piedi quel tedesco dallo stile troppo esuberante per la delicata meccanica della MM83.
Inoltre la Rothmans ha messo gli occhi su un tedesco da appaiare all’esperto Derek Bell su una Porsche 956 ufficiale; la strada per poter finalmente mostrare alla platea internazionale le doti velocistiche di Bellof sembra finalmente spianata.

 Outro

Spesso, troppo spesso nel raccontare le vicende degli eroi del Motorsport, ci tocca raccontare di eventi tragici; di vite troncate troppo presto; di storie che lasciano l’amaro in bocca per quello che è stato e per tutto quello che sarebbe potuto essere.

Volevo che questa storia fosse diversa.

Volevo che, per una volta, avesse un lieto fine.

Per questo è raccontata a ritroso, partendo dalla sua fine.

Per questo si conclude con l’inizio; con il mio personalissimo lieto fine.

 The fastest man on earth

Stefan Bellof nasce il 20 novembre 1957 a Giessen in Germania.

E’ un bimbo biondo con un sorriso gentile che gli rimarrà per tutta la vita e che sedurrà tutti coloro che lo incontreranno.

E un giorno diventerà l’uomo più veloce del pianeta.

Marco Fumagalli a.k.a. Marloc

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F1 2020 – GRAN PREMIO DEL BELGIO

Eccoci al 7° round della stagione 2020 di F1, insolitamente non il primo della seconda parte di stagione, dato il calendario “ristretto”. Spa-Francorchamps è un tracciato semi permanente situato nelle vicinanze di Bruxelles. Si trova a circa 400 m s.l.m. ed è dotato di notevoli dislivelli per oltre 100 m. È il tracciato più lungo del mondiale: ben 7004 m e quindi sono “soli” 44 i giri di gara da compiere; è un tracciato molto veloce, dotato di lunghi rettilinei e curvoni ad ampio raggio, con poche curve lente ma comunque impegnative. Sono due i tratti DRS per il sorpasso: sul rettilineo principale e sul Kemmel.

Il circuito di Spa-Francorchamps.

Dal punto di vista aerodinamico è un circuito da medio/medio-basso carico; si possono utilizzare due tipologie di assetti: un livello di carico medio, per favorire l’aderenza (il S2 e le curve lente), o medio basso (più indicato), per favorire le velocità di punta e quindi il sorpasso oltre a risparmiare benzina in ottica gara. Il grande grattacapo di ogni progettista è, infatti, proprio sulla scelta delle ali posteriori: conosciamo certamente la scelta (obbligata) di Ferrari, di scaricare quanto più possibile per difendersi sui rettilinei, scelta che sarà presumibilmente seguita anche dagli altri team del midfield e da Red Bull, famosa per questo genere di compromessi (e con un’ala a basso carico testata già in Ungheria). Racing Point ha ammesso di aver eseguito troppa deportanza per il Gran Premio di Gran Bretagna e l’ha ridotta, penso anche qui a Spa. Più carica sarà invece Mercedes (almeno nelle immagini del giovedì, da confermare), per essere più bilanciata possibile in ottica gara, non preoccupandosi né dei CV e nemmeno dei consumi (comunque bassi a Spa). Considerando quanta sperimentazione “alare” è stata già vista in questa stagione, le esigenze uniche della pista di Spa suggeriscono che vedremo molti test aerodinamici consecutivi durante le prove.

La SF1000 “scarica” vista a Silverstone (foto Corriere.it)

Parlando di motore endotermico, gli ICE lavoreranno a pieno carico per oltre il 70% del tempo sul giro. Fondamentale è sia la potenza massima, sia l’affidabilità quando si corre flat-out per così tanto tempo (occhio agli sfoghi d’aria sulla carrozzeria che limitano l’efficienza). È, inoltre, un circuito dove si recupera molta energia da MGU-H dato l’elevato carico sugli ICE.

Confronto del “megafono” Ferrari e Red Bull. Immagine msn.com

Il trucco per vincere a Spa sta sempre, quindi, nel mantenere un carico aerodinamico ragionevole per il settore centrale e, nello stesso tempo, tenere velocità in rettilineo competitive. Ciò che complica ulteriormente le cose è lo stress che il circuito impone alle gomme. Nel corso degli ultimi anni le Pirelli hanno spesso subito rotture a causa della combinazione di carichi laterali estremamente elevati in quel settore intermedio, con velocità di rotazione elevatissime prolungate sui lunghi rettilinei. Inoltre, la superficie è piuttosto abrasiva. Ciò ha una rilevanza particolare quest’anno, in quanto, questi pneumatici pare non siano adatti per il tipo di carico generato dalle auto in questa stagione, provocando delle esplosioni; sono, inoltre, anche molto sensibili al sovraccarico nella degradazione termica (quest’ultima non dovrebbe essere un problema per Spa, viste le temperature che solitamente troviamo in quest’area).

Esplosione della posteriore dx di Vettel nel 2015 a Spa. foto IPTC Photo Metadata.

Per quanto riguarda i freni, secondo i tecnici Brembo (che come sempre ringraziamo per i dati che ci concedono) il Circuit de Spa-Francorchamps rientra nella categoria dei circuiti più impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 4, identico alla pista di Monza su cui si correrà fra una settimana, nonostante i freni vengano usati appena 7 volte al giro, lo stesso numero del Red Bull Ring che però è più corto di quasi 2,7 km. I freni vengono usati per 13 secondi e un terzo, equivalenti ad appena il 13 per cento della durata complessiva della gara. All’Hungaroring invece l’impiego era stato del 23 per cento.

In 6 di queste frenate la decelerazione supera i 4 g mentre alla curva 9 è di appena 0,9 g: non a caso in quel punto le monoposto necessitano di una diminuzione di velocità di soli 30 km/h, ottenibile in appena mezzo secondo e un carico sul pedale di 6 kg. Invece alle curve 1, 5 e 8 il carico supera i 120 kg, arrivando fino a 174 kg. La più dura per l’impianto frenante è la curva 18: le monoposto vi arrivano a 333 km/h e scendono a 92 km/h in soli 134 metri. Ai piloti di Formula 1 basta frenare per 2,78 secondi ma devono applicare una forza di 207 kg sul pedale del freno ed affrontare una decelerazione di 5,9 g.

Insomma, benvenuti all’Università della Formula 1.

La sensazione è che per la prima volta in questa stagione si corra su una pista “vera”, di quelle che restano nell’immaginario degli appassionati, quelle che dividono gli uomini dai ragazzi , di quelle che scegli sempre quando si gioca ai videogiochi.

La pista di SPA conserva un alone quasi mistico, una sorta di santuario dei motori a cui approcciarsi con rispetto e prudenza, cercando di esorcizzarla con il giro o la gara perfetta.

Bene, questi sono discorsi che potevano valere qualche anno (lustro?) fa perchè, causa downforce esagerate e monoposto larghe come delle bisarche, anche SPA è diventata una pista quasi come tutte le altre, in cui l’ultimo dei fessi può permettersi di fare l’eau rouge in pieno mentre smanetta sul volante per cambiare settaggi e vattelapesca.

Il doppio sorpasso di Hakkinen al Kemmel. Foto di newsf1.it

Poi certo, la tragica carambola che ha determinato la morte di Anthoine Hubert ci rammenta che l’imprevedibile rimane sempre una eventualità che può presentarsi, ma forse proprio questa relativa facilità con cui si affrontano determinate sezioni che una volta sarebbero state approcciate con molta più cautela può giocare un ruolo in queste fatalità. E indurre chi è responsabile della sicurezza in pista di minimizzare gli eventuali rischi che possono presentarsi.

Motorsport is dangerous. Immagine di J.M. Correa (in foto)

Quindi cosa aspettarsi dal Gp del Belgio 2020? Sarebbe scontato dire che presumibilmente si tratterà di una lotta tra Mercedes e Red Bull, o meglio tra Hamilton e Verstappen, dato che negli ultimi tempi i loro rispettivi team mate si sono piuttosto adagiati, loro malgrado,  nel ruolo di sparring partner o tappezzeria da retrobox se preferite.

Alla fine, tra blistering, pressioni di gonfiaggio poco teutoniche, gomme stallonate ecc ecc si è incrinato il dominio Mercedes che temevamo di vedere fino a fine stagione. Non che l’epta titolo di Hamilton sia in pericolo ma almeno avremo modo di vedere qualche gara più movimentata.

Emozioni a cui non contribuiranno i due alfieri rossi che hanno già il loro daffare nel trovare le parole “giuste” nelle interviste post gara o a evitare di guidare a cinture slacciate. SPA sembra proprio la pista sbagliata dove cercare performance insperate da parte di Ferrari. Poi certo se si dovessero verificare condizioni eccezionali (di fortuna, mica climatiche…) magari le cose potrebbero andare meglio che in Spagna.

GP di Spagna 2020, Ferrari “insegue” la Mercedes in FP2 (foto F1Lead.com)

Le altre scuderie…che dire delle altre scuderie? In sintesi, perchè tanto alla fine si scrivono sempre le stesse cose, Racing Point potrebbe anche puntare la podio se uno dei tre lì davanti combina qualche casino. Renault e McLaren sono un’incognita, soprattutto la squadra di Woking che se fa forte in prova va piano in gara e viceversa. Alpha Tauri si aggrappa al suo Verstappen in salsa francese, Gasly mentre per Kvyat, povera stella, si sentono nuovamente rumors di appiedamento con Tsunoga, pilota Red Bull di F2.

Sainz su McLaren, Gp di Spagna 2020. Foto Crash.net

Delle cenerentole del mondiale, considerando la lunghezza del tracciato, i piloti Haas avranno maggiori probabilità di scrociarsi tra di loro o con varie ed eventuali che capitino nelle vicinanze. Alfa Romeo spera che il Re di Spa ci metta una pezza e Williams corre l’ultimo GP di Spa senza l’accompagnamento coatto di fondi d’investimento che nessuno ha mai sentito nominare.

Per il resto c’è stata più attività fuori dalla pista che in pista, cosa ormai abituale in questo 2020.

Intanto, evento ormai insperato, tutti i team hanno firmato il Patto della Concordia. Ergo, sia Ferrari che Mercedes hanno ottenuto quello che chiedevano. Se per i primi si tratta di soldi, chissà cosa hanno ottenuto i secondi ( e qualcosa hanno di sicuro ottenuto). In bocca al lupo per gli epiloghi dei prossimi campionati.

Questione copygate-racing point ha visto una clamorosa marcia indietro di Renault che ha ritirato l’appello in sede FIA, adducendo nonn meglio specificati “progressi concreti nella salvaguardia dell’originalità dello sport attraverso modifiche al Regolamento sportivo e tecnico previsto per la stagione 2021, confermando i requisiti per qualificarsi come Costruttore”, con scappellamento a destra avrei aggiunto.

Ergo, rimane solo Ferrari baluardo della protesta, o meglio, con il cerino in mano. Probabile che si defilino anche loro, collezionando un’altra sconfitta politica e di immagine. Poi magari diranno che sono soddisfatti delle modifiche al regolamento apportate dalla FIA e bla bla bla, ma tant’è. Di sicuro si consoleranno con i soldi del Patto della Concordia.

Questione “party mode”…la FIA , non sapendo che pesci pigliare, ha deciso di consentire le mappature da qualifica anche nel Gp del Belgio.

In realtà viene facile pensare che non ci capiscono una mazza quelli della Fia, oppure che così si permette a chi non è in regola di avere ancora un pò di tempo per adeguarsi alle nuove direttive tecniche che prevedono il ban delle mappature da qualifica. Tanto ormai, fatto 30 facciamo 31…

Per finire Hamilton chiede di “fare pressione sulla Pirelli” per ottenere gomme migliori per il futuro. E dire che la Pirelli con le pressioni ci ha sempre saputo giocare bene, non avrebbe bisogno di queste sollecitazioni.

Wolff invece rimanda al mittente le ennesime malelingue sul loro presunto alettone posteriore che flette in curva dando un vantaggio prestazionale. “Concentratevi su altro” ha dichiarato il tedesco, con sommo sgomento di Ferrari e Red Bull che ormai non sanno più a che santo votarsi per far rallentare le pantere nere.

Si parlava poc’anzi di piste vere. Bene, la FIA che è sempre attenta ai gusti e preferenze degli appassionati ha appena annunciato altre quattro gare a conclusione del campionato tra metà novembre e metà dicembre: GP Turchia all’Istanbul Park, due e dico due!! GP del Bahrein e per finire il soporifero Abu Dhabi GP allo Yas Marina Circuit. Escluso forse il GP di Turchia, ci sarà di sicuro da divertirsi…

26.08.2007 Istanbul, Turkey,
Felipe Massa (BRA), Scuderia Ferrari, F2007 leads Kimi Raikkonen (FIN), Räikkönen, Scuderia Ferrari, F2007 – Formula 1 World Championship, Rd 12, Turkish Grand Prix, Sunday Race. Copyright: Davenport / xpb.cc

P.S: sembra che Felipe Massa, all’annuncio del GP di Turchia, sia già parcheggiato all’ingresso dell’Istanbul Park. Non si sa mai, metti che Vettel lo appiedano prima del Gp turco…

(L to R): Rob Smedley (GBR) Ferrari Race Engineer,Fernando Alonso (ESP) Renault, Felipe Massa (BRA) Ferrari and Michael Schumacher (GER) Ferrari on the podium. Formula One World Championship, Rd 14, Turkish Grand Prix, Race, Istanbul Park, Turkey, 27 August 2006.DIGITAL IMAGEBEST IMAGE

*immagine in evidenza da tracktimenurburg.com

Chris Ammirabile & Rocco Alessandro

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Leclerc come Schumacher nel ricordo di Anthoine

Motorsport is dangerous. Abbiamo letto questa frase infinite volte, da ieri pomeriggio. Ce ne eravamo dimenticati, noi che i GP abbiamo iniziato a guardarli in un epoca dove queste 3 parole le vedevamo concretizzarsi sugli schermi televisivi molto spesso. Mentre i ventenni di oggi queste 3 parole proprio non le conoscono. Certo, è stato un insieme di coincidenze. Certo, Anthoine stava inseguendo il suo sogno. Certo, lo sport deve andare avanti. Ma qualsiasi considerazione è inutile, di fronte ad una vita che se ne va a 23 anni, ovunque questo succeda. Il fatto che si sia su una pista non fa differenza.

Oggi a Spa, nella cosiddetta “università del motorsport”, dove c’è il tratto di pista più “da pelo” dell’intero calendario (e che non perdona anche se tutti ormai lo fanno in pieno) l’atmosfera era molto pesante. Soprattutto per chi con Anthoine era amico fin da bambino, come Charles Leclerc, che dopo la perentoria pole di ieri era il grande favorito di oggi.

Due Ferrari in prima fila, dopo un week-end sempre in cima alla lista dei tempi, ma con una disastrosa simulazione in venerdì. La SF90 è stata progettata per andare fortissimo sui rettilinei, ma non ha carico e nei tratti guidati, in questo caso il secondo, perde una vita dalla Mercedes. E, soprattutto, degrada di più le gomme.

La gara inizia quindi con tante incognite. Leclerc parte benissimo e mantiene agevolmente la prima posizione, mentre Vettel la perde a favore di Hamilton che però ripassa in tromba sul rettilineo del Kemmel. Chi ha la solita, disastrosa, partenza è Verstappen, che questa volta non riesce a tenersi fuori dai guai, affrontando la Source all’interno come se fosse solo. Purtroppo per lui, Raikkonen la pensa allo stesso modo e i due si toccano pesantemente, scatenando il caos dietro di loro. Kimi riesce a proseguire, pur con la macchina danneggiata, mentre Max termina la sua gara contro le protezioni all’Eau Rouge, a causa della sospensione anteriore destra aperta. Esce così di scena subito il pilota più atteso dalla marea di tifosi arancioni presenti sul circuito.

L’incidente in partenza provoca ovviamente l’uscita della Safety Car, che rimane in pista per diversi giri anche a causa della fermata di Sainz. Alla ripartenza, le due Ferrari riescono a prendere un certo margine sulle Mercedes, con Leclerc che conferma di essere ben più a suo agio su questa pista rispetto al compagno di squadra.

E al dodicesimo giro Vettel inizia a subire la pressione di Hamlton, il quale però non riesce ad avvicinarsi abbastanza per tentare un attacco, chiedendo al suo team di studiare qualcosa di diverso. I meccanici Mercedes fingono un pit-stop imminente, ma a fermarsi al quindicesimo giro è il tedesco, il quale monta gomme medie, con cui dovrebbe fare 30 giri, e la cosa appare piuttosto difficile.

Al ventesimo giro Leclerc viaggia ancora sugli stessi tempi di Hamilton, che è a circa 4 secondi dal monegasco, mentre Vettel, con gomme nuove, va 1 secondo più veloce di entrambi.

Al ventiduesimo giro Charles fa il suo unico pit-stop in totale tranquillità, ed esce ovviamente dietro al suo compagno di squadra. Al giro successivo si ferma anche Hamilton, che effettua un pit-stop lento e si ritrova a 7 secondi dal ferrarista, un gap che si rivelerà complicato da colmare.

Leclerc va alla caccia di Vettel, e al giro 26 lo raggiunge. Hamilton, però, è più veloce di entrambi, e la Ferrari chiede a Seb di far passare il compagno, cosa che fa immediatamente, trovandosi poi a fronteggiare l’attacco di Lewis, al quale farà perdere altri due, importantissimi, secondi prima di essere superato senza possibilità di replica. Subito dopo, al giro 34, si dovrà fermare nuovamente con le gomme praticamente finite, per montare un set di morbide.

A questo punto, con 10 giri ancora da percorrere, la lotta per la vittoria è fra Leclerc e Hamilton. Inizialmente l’inglese non sembra riuscire a guadagnare ma a 6 giri dalla fine cambia ritmo e, con Charles ormai in difficoltà con le gomme, riesce a prendergli circa un secondo al giro.

Ma le tornate da percorrere non sono sufficienti, anche perchè ci sono diversi doppiati da superare, e Charles guadagna così la sua agognata prima vittoria tagliando il traguardo con Hamilton incollato agli scarichi. A seguire il solito incolore Bottas, e Vettel le cui gomme nuove non hanno permesso di fare meglio del quarto posto. Il tedesco ha comunque segnato il giro più veloce, portando a casa il punto aggiuntivo.

Nelle retrovie c’è stata grande battaglia per tutta la gara, e nell’ultimo giro sono successe tante cose. Dopo una gara intera condotta in una splendida quinta posizione, Norris si ferma sul traguardo proprio all’inizio dell’ultima tornata. Verrà comunque classificato 11°.  La prima posizione della serie B viene ereditata da Perez, il quale però subisce un perentorio sorpasso da Albon, che alla sua prima gara in Red Bull riesce ad ottenere il migliore risultato in carriera rimontando dall’ultima posizione.

Al settimo posto avrebbe dovuto esserci Giovinazzi, il quale però spreca un ottimo risultato sbattendo violentemente in una delle ultime curve. In quella posizione arriva quindi un sempre consistente Kvyat, davanti ad Hulkenberg, Gasly e a Stroll, i quali hanno approfittato dei guai altrui dopo una gara non propriamente entusiasmante.

Giornata difficile per Ricciardo e per le due Haas, il cui nuovo pacchetto aerodinamico pare, se possibile, peggio del precedente. Niente di nuovo per la Williams, se non che sono riuscite a terminare la gara senza essere doppiate due volte.

Leclerc come Schumacher, abbiamo scritto nel titolo. E spieghiamo il perchè di un accostamento che può sembrare irriverente, premesso che dei paragoni coi grandi campioni del passato spesso si abusa. Ma ci sono alcune similitudini interessanti da sottolineare. Il monegasco ottiene la sua prima vittoria a Spa, come Schumacher nel 1992. E, come Michael nel 1996, riesce a vincere a Spa con la Ferrari in una stagione difficile dal punto di vista della competitività dell’auto, tirando fuori da quest’ultima il meglio possibile. E, come allora, la prossima gara è a Monza. E Schumi quell’anno vinse. Nessuno può dire ora se la carriera di Charles sarà luminosa come quella della leggenda tedesca. A lui, di sicuro, lo accomuna la grande freddezza che gli ha permesso, con una stagione e mezza di Formula 1 alle spalle, di vincere gestendo al meglio il mezzo a disposizione su un circuito come quello belga. E, aggiungo di riuscire a dare il meglio di sé anche nelle situazioni psicologicamente più difficili. Gli è successo oggi, e gli era già successo a Baku 2 anni fa, come accadde allo stesso Michael ad Imola nel 2003.

Ciao Anthoine.

 

*Immagine in evidenza dal sito www.formula1.com

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Un tedesco domina con la Ferrari a Spa

A Spa vincono solo i migliori. E’ un’affermazione indubbiamente vera, se si guarda l’albo d’oro si trovano quasi solo campioni del mondo. C’era un pilota “più migliore” degli altri. Era tedesco. E con la Ferrari a Spa regalava sempre grandi emozioni. Come nel 1996, quando fece capire al mondo che la Ferrari era ritornata. E oggi un altro tedesco ha fatto capire, non al mondo ma ai rivali anglo-tedeschi, che la Ferrari il mondiale 2018 lo può portare a casa, a dispetto delle recenti battute a vuoto.

Già dalle prove libere si era capito che durante le vacanze la Ferrari ha lavorato molto bene, meglio dello sorso anno. Ma per la terza volta di fila la pioggia sembrava volerle mettere i bastoni fra le ruote. Uno scroscio provvidenziale in Q3 consente ad Hamilton di piazzare la sua Mercedes in pole position, ma Vettel riesce a posizionarsi in prima fila, davanti alle due “debuttanti” Racing Point di Ocon e Perez. Il povero Kimi è vittima della solita distrazione del suo team, che non gli mette abbastanza benzina per fare l’ultimo tentativo, e si deve accontentare della sesta posizione.

Alla partenza si assiste ad un replay del brutto incidente del 2012, questa volta con Alonso nella parte che fu di Grosjean. Hulkenberg sbaglia totalmente la frenata, tampona violentemente lo spagnolo il quale decolla sopra la macchina di Leclerc colpendone violentemente l’Halo con una gomma. Ma il dispositivo assolve perfettamente la sua funzione, e di sicuro da oggi in poi sarà anche visto con occhio diverso da tutti coloro che l’hanno criticato aspramente al momento della sua introduzione.

Raikkonen e Ricciardo sono le altre due vittime illustri della Source, con l’australiano che tampona il finlandese dopo essere a sua volta stato urtato dalla macchina volante di Alonso. Gara rovinata per entrambi, con la Ferrari che si trova da subito a fare a meno di una vettura, nella giornata in cui la Mercedes partiva con la seconda macchina penalizzata a causa del cambio motore.

Poco prima dell’uscita della Safety Car, Vettel, che era partito meglio di Hamilton ma era stato da lui portato all’esterno in entrata della Source, opera su Lewis un sorpasso imperioso sul rettilineo del Kemmel, portandosi in prima posizione.

Dopo qualche giro dietro la SC, alla ripartenza l’inglese prova timidamente e vanamente ad attaccare il tedesco, il quale stabilisce rapidamente le distanze con un distacco attorno ai 3 secondi che impedisce a Lewis di attivare il DRS. Verstappen si sbarazza abbastanza in fretta delle due Racing Point, issandosi al terzo posto, ma perdendo quasi un secondo al giro dai primi due.

L’attesa a questo punto è tutta per il primo pit-stop, con la Mercedes che opera una “finta” nella quale la Ferrari non casca. 3 secondi però sono troppi per tentare l’undercut, ma la Mercedes ci prova comunque e Lewis entra al giro 21 per montare gomme soft. Vettel viene richiamato il giro successivo, perdendo buona parte del vantaggio, ma per sua fortuna Lewis era uscito dietro a Verstappen, e quando Seb esce a sua volta dai box se li ritrova entrambi dietro a distanza di sicurezza, mantenendo la prima posizione. Che conserverà fino al traguardo, non consentendo mai al rivale di avvicinarsi, ma, anzi, aumentando progressivamente il distacco fino a quando l’inglese non desiste dal tentativo di avvicinarlo.

Al terzo posto conclude un solitario Verstappen, diventato da qualche gara capace di capitalizzare tutto il potenziale della vettura. Poi Bottas, rimontato dalle ultime posizioni, le due “debuttanti” Racing Point, risultato sul quale si potrebbe parlare a lungo ma non è questa la sede, poi le due Haas con Grosjean davanti a Magnussen, Gasly, autore di un’ottima gara con un motore Honda per il quale Spa non è più un incubo, e infine, a chiudere la zona punti, un ottimo, è il caso di dirlo, Ericsson.

Fuori dalla zona punti un drappello di inguardabili, a cominciare da Sainz e la sua instabile Renault, per proseguire poi con le due Williams e a terminare con Hartley e Vandoorne, il primo vittima di se stesso e il secondo vittima della macchina.

A Spa si è avuta la conferma, casomai ce ne fosse stato bisogno, che la SF71H e superiore alla W09, e con un’auto come questa in Ferrari possono veramente sperare di riportare il mondiale a Maranello. Ma anche in un week-end dall’esito vincente, si deve recriminare su quell’errore strategico in prova che ha costretto Raikkonen a partire dalla terza fila esponendosi maggiormente al rischio di un incidente che è poi puntualmente avvenuto.

Così come per la pioggia, che ad Hockenheim e a Budapest ha privato Vettel di due vittorie sicure, si potrebbe invocare la sfortuna, ma è lo stesso fondatore a ricordarci che “la sfortuna non esiste”. Da Monza in poi, ma, soprattutto, a Monza, la lista degli sprechi, già così ben nutrita quest’anno, non dovrà più allungarsi, e se questo accadrà potrebbe veramente finire un’attesa che nella storia della Ferrari equivale a quella che portò dal titolo di Surtees a quello di Lauda.

Fra una sola settimana vedremo se, come nel sopracitato 1996, un tedesco vincerà su una Ferrari in Italia, ad 8 anni dall’ultima vittoria rossa ad opera di un altro grande pilota, Fernando Alonso.

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TOTAL SPA 24 HOURS

24 ore di Spa-Francorchamps. 70^ edizione della maratona nelle Ardenne che ha fatto la storia del Motorsport europeo. In tutto il panorama stagionale questa gara è la regina delle gare GT, più di Bathurst, più della 24 Ore del Nurburgring, più di Le Mans in cui le GT non possono vincere l’assoluta.

Negli ultimi anni grazie all’espansione esponenziale della piattaforma GT3 e il grande lavoro di SRO guidato da Stephane Ratel, il Blancpain GT è diventato uno dei campionati di maggior livello e con più seguito nel mondo sportscar. Il culmine dell’anno è proprio l’affascinante 24 ore sul fantastico circuito belga….già solo il brivido di affrontare l’Eau Rouge di notte vale tutto!!

Quest’anno ci saranno ben 13 marchi differenti rappresentati con le loro GT3, infatti si aggiunge la Honda NSX con una formazione Pro-Am in cui figura addirittura Riccardo Patrese. Le macchine impegnate in gara sono oltre 60, di cui la metà è in classe PRO e può competere per la vittoria assoluta. Percorriamo marca per marca cosa ci aspetta.

ASTON MARTIN: La casa britannica ritorna per l’ultima volta con la Vantage V12 GT3 grazie al team R-Motorsport, che arriva rafforzato dalla conferma della vittoria a Silverstone. L’anno prossimo esordirà il nuovo modello GT3. I sei piloti sono confermati con l’eccezione di Baumann al posto di Brundle.

AUDI: L’ Audi come sempre è una delle forze principali di questa gara….ci si attende sempre la vittoria per ribadire il 2017. I team prescelti sono come sempre il WRT e in più il Sainteloc che detiene il successo. Attenzione all’ interessante team Land, capace di vincere al Nurburgring l’anno passato.

BENTLEY: C’è il debutto della nuova Continental, alla prima vera gara lunga. Ad inizio stagione il team M-Sport ha faticato non poco a trovare la quadra con questa nuova vettura, ma la vittoria sfumata a pochi metri dalla fine di Le Castellet è comunque un gran passo avanti.

BMW: La casa bavarese ripone le sue speranze nell’espertissimo Rowe Racing dotato di piloti ufficiali, ma quest’anno c’è anche una PRO per il Walkenhorst. Di solito la M6 a Spa va sempre fortissimo e ci si attende come sempre molto.

FERRARI: In classe PRO ci sarà solamente una 488 GT3, quella del SMP Racing con Rigon e Molina. Sarà una dura lotta per il cavallino, più concentrato come da anni accade sulle classi PAM e AM.

HONDA: Debutto assoluto nel Blancpain per la NSX GT3, portata in pista dal Jas Motorsport in livrea Castrol. Si schiera in PAM e presenta 2 piloti ufficiali Honda affiancati a 2 Bronze driver, tra cui Patrese. Non aspettiamoci miracoli, l’obiettivo è finire la gara per raccogliere dati utili per il 2019.

JAGUAR: L’Emil Frey Racing ha deciso, viste le ottime performance, di portare la XK G3 anche alla 24 Ore di Spa in classe Silver. Nelle gare precedenti la vecchia vettura si è messa in mostra anche nelle prime posizioni, come a Monza. L’affidabilità resta il punto debole però.

LAMBORGHINI: Il Grasser Racing schiera quest’anno 3 macchine…..ormai dopo aver vinto le classiche dell’IMSA, la gara che ancora manca è proprio la prestigiosa 24 Ore di Spa. 3 ottimi equipaggi, di cui come sempre la punta di diamante è quello campione in carica della #63.

LEXUS: Considerando che è solo il primo anno completo nella serie, la Lexus sta superando tutte le aspettative dopo il podio a Silverstone e la grande vittoria del Paul Ricard. Ad ogni gara l’auto ha sempre meno segreti e per questa 24 ore sono assolutamente outsider di primo livello.

MCLAREN: Quest’anno la McLaren può contare solo sulla 650S GT3 del Garage59, che dopo un 2017 sottotono è improvvisamente tornata competitiva al Paul Ricard lottando per la vittoria. Se conferma una buona performance anche a Spa può essere in lizza per vincere.

MERCEDES: Come l’Audi la casa della Stella arriva sempre a questa gara con un gran numero di auto supportate direttamente da AMG. Le più temibili sono la #4 di Black Falcon, la #88 di Akka e la #43 del Strakka Racing. Nonostante sia una vettura molto consistente, la AMG GT3 non è ancora riuscita a vincere questa gara…..magari è la volta buona.

NISSAN: La nuova GTR MY2018 sarà portata in pista dal RJN Motorsport con i giovani piloti della GT Academy. Nelle prime gare non ha avuto prestazioni di rilievo, ma a Spa daranno il massimo.

PORSCHE: Questa volta in Porsche arrivano con 2 frecce all’arco: la 911 del Manthey e quella del Team KUS Bernhard, tutte pilotate dagli ufficiali della casa. Il 2018 si è già dimostrato un anno trionfante per la casa tedesca, vittoriosa sia a Sebring, ma soprattutto alle 24 Ore de Nurburgring e di Le Mans. Cerca per cui l’assalto a Spa per coronare un’annata che sarebbe storica.

 

Non ci resta che assistere a questa bellissima maratona, fare un pronostico è veramente complicato….direi che ci sono almeno 15 equipaggi con uguali probabilità di vittoria. Come sempre i piloti saranno fondamentali, e la strategia dovrà essere perfetta sfruttando ogni momento di FCY per guadagnare tempo

ENTRY LIST: https://www.blancpain-gt-series.com/entry-list?filter_meeting_id=102

LIVE STREAMING & TIMING: https://www.blancpain-gt-series.com/watch-live

ORARI:

Superpole Venerdì 27 Luglio h. 19.10

Race start Sabato 28 Luglio h. 16.30

 

So che l’attenzione sarà rivolta al GP d’Ungheria, ma cercheremo di commentare anche questa gara.

Aury

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