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1985.09.01 – THE FASTEST MAN ON EARTH

Intro
Non è facile far scorrere lieve e agile una macchina larga quasi due metri e lunga quasi cinque come se fosse una Monoposto di Formula 2 ma lui pare riuscirci benissimo. Nella doppia piega della “Fermata del Bus” la lotta per il secondo posto è diventata quasi fisica con le due Porsche, la sua e quella del suo avversario, del suo nemico, che si affiancano e ballano sui cordoli. Ancora un giro; ancora una infinita discesa verso una piega velenosa dal nome sensuale, che si contorce, contro le leggi della fisica, fino ad arrampicarsi nei boschi delle colline delle Ardenne. Poi un lunghissimo rettilineo dal nome intimidatorio: “Kemmel”.
Ma lì al Kemmel non si passa; il suo avversario ha anche lui una Porsche ma la sua è del team ufficiale, una “Works”, termine tecnico per chi si appassiona al Motorsport. Oltretutto un modello evoluto rispetto a quella in mano al Campione del Mondo Endurance in carica.
No. Lì non si passerà mai; oltretutto la Porsche Works non è guidata da uno sprovveduto. Alla guida c’è Jacky Ickx; il Signore assoluto di questa striscia di asfalto nelle meravigliose colline belghe; l’idolo del pubblico e un pilota fenomenale, dannatamente ostile e duro da battere.
No. Bisogna inventarsi qualcosa che lui non si aspetti, che lo sorprenda, che lo lasci fermo sulle gambe e permetta di scappare via. Per poi difendersi al Kemmel con la cattiveria che ormai da troppo tempo a questa parte sembra aver preso piede nella Serie.

Bisogne fare qualcosa di incredibile.

Bisogna fare qualcosa di folle.

E il Campione del Mondo Endurance, l’uomo più veloce al mondo, è l’unico che lo possa fare. 

 Fight gone way beyond

“Patrese blocked me four times dangerously…he’s an animal…”
Klaus Ludwig – Joest Racing Porsche 956B Driver

Il mondo endurance sta vivendo una fase traumatica. Dopo un periodo lungo quasi due anni di assenza, nelle competizioni internazionali, di incidenti mortali, questi hanno ricominciato a falcidiare le gare. A Mosport, in Canada, approcciando in pieno la Curva 2, la Kremer Porsche di Manfred Winkelhock vira di colpo verso il muretto di contenimento. L’impatto, devastante, è praticamente frontale e la compressone non lascia scampo al pilota tedesco. Vengono analizzati i resti della 962C ormai ridotti ad una montagna di rottami ma non vengono trovati indizi di un cedimento della vettura. Si ipotizza un malore del pilota o una improvvisa foratura; non si spiega altrimenti un errore simile da parte di un pilota tanto esperto.
A Spa c’è in programma la 1000km per il Campionato Endurance e il venerdì di prove non cronometrate, Jonathan Palmer con la sua 956B Richard Lloyd Racing non ufficiale, impatta tanto violentemente da portare alla frattura delle gambe del pilota britannico. Si dirà che la Canon Racing Porsche 956 GTi utilizzata da Palmer, con la sua struttura a nido d’ape rielaborata a Silverstone, abbia attutito l’impatto tanto da salvare la vita al conducente.
I segni di un pericoloso ritorno delle tragedie nel mondo delle competizioni a motore ci sono tutti ma questo non pare essere l’unico problema che affiora nella serie. L’aggressività in pista sta raggiungendo picchi inconsueti e non passa gara che i cronisti accreditati ad assistere alle competizioni non raccolgano su taccuino le lamentele dei piloti per lo stile di guida dei loro avversari.
Domenica primo settembre, però, gli incidenti e le polemiche sono un ricordo lontano e, nonostante il campionato sia saldamente nelle mani del Works Team Rothmans Porsche di Derek Bell e Hans-Joachim Stuck, la gara è tutt’altro che scontata.
La lotta è febbrile già dalla partenza. Martin Brundle al sabato aveva azzardato che sarebbe riuscito a tenere la sua Jaguar XJR-6 al ritmo impressionante di 2min14sec; un secondo pieno sotto il record stabilito l’anno prima da Bellof di 2min15.57sec su Porsche 956. A parecchi addetti ai lavori e colleghi era sembrata una boutade del pilota inglese e invece la gara quasi subito dice che quel ritmo non basta nemmeno a mantenere la quinta posizione: davanti al pilota TWR Jaguar, Patrese, Bell, Mass, Boutsen e Ludwig scompaiono dalla vista con giri di media due secondi netti più veloci.
Thierry Boutsen aggancia la seconda piazza con la sua 956 Brun Motorsport Team ai danni di Riccardo Patrese su LC2; pochi giri dopo anche Klaus Ludwig arriva in prossimità dell’italiano ma una cosa è raggiungere la LC2 e una cosa ben diversa è riuscire a passarla. Ludwig, normalmente amabile e compassato, nel frenetico dopo gara muoverà non poche critiche allo stile di guida dell’alfiere della Martini Racing Team.
Al giro 75, in testa, Paolo Barilla sta conducendo la sua 956B del team Joest Porsche con trenta e passa secondi di vantaggio sul belga Jacky Ickx e sul tedesco Stefan Bellof che stanno furiosamente lottando per la seconda piazza. Secondo i calcoli ai box il Joest Team sta pagando la sua fuga solitaria con consumi che lo obbligheranno ad un numero di soste superiore e questo rende la seconda posizione in lotta fra Bellof e Ickx, molto più appetibile di quanto già non lo possa essere di suo.
Come se tutto questo non bastasse, ognuno di loro ha un ottimo motivo per volere quella piazza d’onore.
Jacky è il Signore delle Ardenne.
Bellof è il Campione del Mondo Endurance in carica.

 Bellof hatte keine Chance

“Ich bin unendlich traurig…”
Jacky Ickx – Rothman Porsche 962C Driver

“Die Kurve ist eine der gefährlichsten der Welt…”
Thierry Boutsen – Brun Porsche 956B Driver, Stefan Bellof team mate

Al giro 75, dopo quasi tre ore di gara, Stefan Bellof decide di rompere gli indugi e attaccare Jacky Ickx. Ora non fanno più parte dello stesso team Works e al muretto non c’è Norbert Singer, direttore sportivo della Porsche, che più di una volta aveva fatto in modo di non far incrociare in terra belga le traiettorie del velocissimo e insubordinato Stefan e del pilota che considerava Spa la sua personale terra di conquista.
Le due Porsche arrivano al Bus Stop quasi appaiate e ancora una volta la lotta diventa fisica con le monoposto che saltano sui cordoli e quasi si scontrano; affrontano il corto rettilineo di partenza ad una manciata scarsa di metri l’una dall’altra e alla Source, un tornante stretto e in leggera discesa, Bellof è a pochi centimetri dalla 962C di Ickx. Lungo la discesa che porta alla curva del Raidillon c’è una macchina più lenta e Ickx si sposta per doppiarla. Non rientra subito in traiettoria ma lascia uno spiraglio aperto, poco prima che la discesa si trasformi di colpo nella violentissima salita che porta al rettilineo del Kemmel. E’ proprio quello che Bellof sta aspettando; una disattenzione, una incertezza da parte del Signore di Spa. Senza pensarci un momento infila la sua monoposto affianco alla Porsche del Campione belga.
Ma Ickx non è un pilota che possa cadere vittima di disattenzioni o incertezze e la sua traiettoria non è un invito per chi lo insegue; Jacky probabilmente sta solo impostando l’ingresso al Raidillon ancora più veloce per cercare di scrollarsi di dosso lungo l’infinito rettilineo del Kemmel la presenza ingombrante dell’esuberante Campione in carica.
Appena Ickx ritorna in traiettoria per affrontare la salita, l’impatto.
Il muso della 956B di Bellof colpisce la coda della 962C di Ickx; la macchina di Jacky ruota in testacoda e finisce la sua corsa sbattendo violentemente contro i guard rail di protezione ma con un angolo di impatto innocuo. La macchina di Stefan parte dritta verso il muretto di protezione con una traiettoria malvagiamente simile a quella seguita dalla Porsche di Winkelhock tre settimane prima in Canada. L’impatto, devastante, viene chiaramente percepito persino ai box e riduce la 956B del pilota tedesco una massa informe di metallo. Scoppia un incendio sotto quello che resta della macchina di Bellof ma viene facilmente domato dai commissari di percorso e da Ickx che, dopo essere uscito dalla sua vettura, è corso in soccorso del pilota tedesco in direzione dei resti della Porsche Brun. Per Bellof non c’è nulla da fare. Verrà dichiarato morto venti minuti dopo il suo arrivo in ospedale.
Gli organizzatori fanno una rapida riunione con i team manager per decidere cosa fare. Peter Falk per la Porsche (che sostituisce l’infortunato Norbert Singer), Cesare Fiorio per la Lancia, Tom Walkinshaw per la Jaguar e Reinhold Joest per il Joest Team e decidono di comune accordo che non abbia più senso proseguire.
La corsa viene conclusa prima del suo limite di 1000 km. La statistica annovera il Team Martini Racing con la LC2 come vincitore ma nessuno né in Belgio e né in Italia ha voglia di festeggiare.
L’incidente è di quelli che lasciano un segno profondo nell’immaginario di una generazione intera di appassionati di Motorsport. L’idea di poter passare con un mastodonte come una Porsche 956B all’esterno di una delle curve più difficili e pericolose del mondo, non un rookie qualsiasi, ma un pilota come Jacky Ickx, è qualcosa che ancora a distanza di decenni lascia a bocca aperta.
Una follia, si disse allora.
Una follia, si continua a ripetere anche oggi.
Ma chi lo ripete, probabilmente, non ha seguito la carriera di Stefan Bellof che, sulle ali della follia, ha volato veloce sin dai suoi esordi.

 Quando le statistiche non dicono nulla

“He was the fastest driver since Gilles Villeneuve”
Martin Brundle – Tyrrell 012 driver, Stefan Bellof team mate

“In a racing car, Bellof was very similar to Villeneuve; incredibly fast and with freakish reaction. Like Gilles, too, he was also apparently without a sense of fear”
Nigel Roebuck – Motorsport Magazine columnist

“…all the drivers I had through my team, the two best were Jackie Stewart and Stefan Bellof….”
Ken Tyrrell – Tyrrell F1 Team

E’ il 1984 ed è una stagione seminale nel mondo delle competizioni su ruote, in particolare per quanto concerne la Formula 1. Nel 1984 si mostra per la prima volta la stella luminosa di un talento unico nel mondo delle competizioni. Il suo nome è Ayrton Senna e calamita l’attenzione di tutti con una prestazione straordinaria sulla pista di Montecarlo, nel Principato di Monaco, il 3 giugno 1984. La pista è resa un acquitrino scivoloso dalla pioggia insistente e Ayrton Senna piega il mondo al suo passaggio conquistando una seconda piazza che vale almeno quanto una vittoria. I cronisti che affollano le sale stampa scrivono del nuovo talento brasiliano. Alle sue spalle, come un’ombra c’è un ragazzo tedesco dall’aria mite e dal piede pesantissimo. Si chiama Stefan Bellof, guida una Tyrrell 012 e sta marcando a uomo il fenomeno brasiliano già da qualche tempo.
Alla gara di apertura del mondiale, a Rio de Janeiro, sotto la dicitura “First race in F1” compaiono quattro nomi: Philippe Alliot, Martin Brundle, Stefan Bellof e Ayrton Senna. Bellof riesce a malapena a qualificare la sua Tyrrell numero 4, motorizzata con un Cosworth DFY da 510 cavalli, in ventiduesima piazza. Il brasiliano con la Toleman Hart-Turbo da 600 cavalli è sedicesimo. Alla fine di un primo giro al fulmicotone, Senna ha già raggiunto la tredicesima piazza; Bellof è ad una incollatura dietro di lui, quattordicesimo. Alla fine del secondo giro il Tedesco lo infila senza apparente difficoltà. Nessuno dei due riesce a finire la gara ma se Ayrton Senna sarà giustamente in lizza per essere incoronato come fenomeno nascente della Formula 1, qualche conto con quel ragazzo biondo dai modi affabili e gentili, bisognerà pur farlo.
Torniamo a Montecarlo e ad una gara che con tutti i suoi incroci di traiettoria sia in pista che nelle vite dei protagonisti, pare scritta da uno sceneggiatore hollywoodiano. Durante le qualifiche la Tyrrell 012 riesce a malapena a garantire a Bellof una piazza sulla griglia di partenza. Ma domenica piove, e quando piove i cavalli del tuo propulsore contano molto meno di quanto il tuo piede riesca a scaricarne a terra. E il piede di Bellof è qualcosa che appare nel mondo delle competizioni raramente. Ken Tyrrell in persona sa bene come i motori turbo siano in difficoltà sull’asfalto bagnato e viscido del tracciato e si raccomanda con Stefan di non forzare la mano; in fondo è ultimo e gli basta solo aspettare che qualcuno là davanti faccia qualche errore. Bellof come sempre in tutta la sua carriera, sorride gentile, annuisce e poi una volta indossato il casco fa esattamente il contrario di quanto gli viene consigliato. Ingaggia battaglie epiche con chiunque gli si pari davanti infilando Rosberg con un sorpasso di cattiveria e precisione e Arnoux, alla curva del Mirabeau, con una manovra che ha dell’impossibile. La Storia, quella che viene tramandata e che riempie le pagine dei libri racconta, a proposito degli incroci di traiettorie fra le vite dei protagonisti, che Jacky Ickx, direttore di gara in quella piovosa domenica di giugno, fermerà la competizione poco prima che Alain Prost, in testa, subisca l’onta di vedersi sorpassare in pista da un fenomenale Ayrton Senna in rimonta forsennata. Non rimane nulla, sui libri, del fatto che, mentre Senna rimontava incessantemente su Prost, Bellof stava recuperando furiosamente su entrambi.
Bellof avrebbe avuto abbastanza margine per superarlo?
Senna lo avrebbe ostacolato fino al punto di finire entrambi fuori?
La storia personale dei due alfieri lascia pensare che entrambe le risposte sarebbero state “sì”.
Ma oggi sui libri la stagione fenomenale di Bellof del 1984 non appare.
Ken Tyrrel era rimasto l’unico fiero oppositore a norme che liberalizzassero i consumi a favore dei motori turbo di cui l’intero schieramento stava ormai facendo incetta. Il Boscaiolo si opponeva per questione di costi; non voleva cedere all’emendamento che ritardava di una stagione l’introduzione del limite posto a 195 Litri.
Non aveva capito o forse solo non aveva accettato quello che la FISA, l’ente della gestione della Formula 1 aveva deciso doveva essere il radioso futuro della motorizzazioni della Serie Maestra. Temeva che i Turbo avrebbero messo alla sentina le scalcinate finanze del suo team e sperava di poter continuare con l’eterno, e soprattutto economico, Cosworth V8 DFY.
E la FISA nel 1984 fece quello che ha sempre fatto con tutti quelli che in un dato momento considerava “nemici” o che semplicemente si frapponevano fra lei ed i suoi piani: trovò un sistema per piegarne la volontà a colpi di indagini, sospetti e squalifiche.
Due gare dopo la fenomenale prestazione monegasca, a Montreal, in un serbatoio secondario della Tyrrell vengono trovate tracce di idrocarburi che la FISA subito etichetta come additivi non permessi per la combustione. Inoltre vengono rinvenuti pallini di piombo nei serbatoi del refrigerante che subito vengono accusati essere zavorra mobile.
Ken Tyrrel nelle pieghe regolamentari aveva spesso trovato rifugio e quella manciata di competitività che sempre più spesso faticava a trovare altrove ma sto giro FISA calca la mano: sancisce squalifica e annullamento di tutti i risultati ottenuti. Anche quelli, come a Montecarlo, in cui la 012 aveva pienamente passato le verifiche regolamentari post gara.
Tyrrell annuncia ricorso e il risultato è la messa sotto indagine dei fori di accesso alle paratie sotto la vettura accusati di essere fori di estrazione illegali.
Tyrrel si deve piegare e della stagione 1984 di Bellof non rimane nulla.
Nulla della gara a Zolder, dove fatica a qualificare la sua 012 in ventunesima piazza e inanella sorpassi fino a concludere in sesta posizione.
Nulla di Imola dove si qualifica ancora ventunesimo e stavolta si issa con le unghie e con i denti in quinta piazza.
E nulla nemmeno di Digione quando, a furia di anticipare le cambiate e sforzare il suo Cosworth per non perdere contatto con i motorizzati turbo, finisce per far saltare sia il propulsore che i nervi di Ken Tyrrell.
Per fortuna nel mondo dell’Endurance sotto l’egida IMSA Bellof sta riscuotendo quel successo che il suo talento merita.
Nel Team Rothmans Porsche ufficiale vince il mondiale Endurance con prestazioni strabilianti, mettendo in fila Pole Positions, giri veloci e gare dal ritmo insostenibile per chiunque. Lo stile con cui Stefan affronta le gare ricalca quasi sempre lo stesso copione: parte dalla Pole e inanella giri ad un ritmo inarrivabile e alla fine del primo stint ha già un vantaggio siderale sul resto dello schieramento.
Giungono in questo modo le vittorie a Monza, in team con Derek Bell, al Nurburgring, a Spa-Francorchamps e a Sandown Park.
La Germania a quasi cinquanta anni di distanza pare avere trovato il degno erede di Bernd Rosemeyer.

 What if…

“I think it would be difficult as I am a Rothmans sponsored driver, and they are backed by Marlboro”
Stefan Bellof – Quoted by Autosport, 1983

Alla fine della stagione ’83 i tre talenti più interessanti del panorama motoristico sono Ayrton Senna, Martin Brundle e Stefan Bellof. Tutti e tre partecipano ad una sessione di prove cronometrate a Silverstone organizzata dalla McLaren.
John Watson scende in pista per primo e segna un tempo che dovrà fare da riferimento per le tre promesse durante le loro sessioni di prove; tutti e tre lo batteranno senza troppi problemi.
Senna, addirittura, marcherà la sessione con un tempo fenomenale ma ancora una volta i dannati numeri raccontano una storia solo a metà.
Le due MP4-1C preparate per i test sono equipaggiate entrambe con un Cosworth aspirato; una con un DFY e l’altra col meno potente DFV. Ayrton Senna alla conclusione delle prove, poco prima che una valvola ceda di colpo e mandi letteralmente in fumo la sessione, stacca un tempo di 1min13.9sec. Ma fino all’ultimo tentativo fatto da Senna, con gomme da gara nuove, le gomme per tutti i tester erano compound da gara usate. E fino a quel momento Senna girava sul piede di 1min14.3sec con il DFY. Bellof, con il DFV, che a detta di Dennis, pagava al gemello evoluto circa 3 decimi, girava in 1min14.6sec.
Se, come a detta di Derek Warwick, che osservava i test dal complesso Maggots, Becketts e Chapel, “Senna doveva avere quattro mani e quattro piedi”, Stefan Bellof non doveva averne molti di meno.
L’epilogo di questi test sarà il veto posto dalla Rothmans sulla Porsche, che aveva in contratto il giovane talento tedesco, per un eventuale passaggio alla McLaren sponsorizzata dalla Marlboro, un loro concorrente.
La disponibilità, poi, di Alain Prost per formare il lineup della McLaren per il 1984 sarà la pietra tombale delle chances di Bellof a Woking.
Certo, immaginare una coppia Lauda/Bellof per il 1984 rimane uno dei sogni irrealizzati più affascinanti del mondo del Motorsport, di sempre.
E ci lascia immaginare se l’approccio pragmatico, essenziale e votato all’economia in ottica della massimizzazione del risultato dell’Austriaco avrebbe potuto domare l’esuberanza folle del tedesco.
E, nel caso, che razza di Campione sarebbe potuto venirne fuori.

 6min11.13sec

“…I crept past the wreckage, a full 160mph shunt, expecting Bellof to be dead, but instead he was standing on the other side of the barrier, waving at me…”
Jochen Mass – Rothmans Porsche 956 driver

L’ingresso di Bellof nel mondiale Endurance nel 1983 è qualcosa di devastante da ogni punto di vista. Ovunque scenda in pista miete successi e demolisce in maniera spesso imbarazzante i record di velocità. Ma proprio in questa fase incomincia a ad apparire l’aspetto germinale di una delle caratteristiche più disarmanti dell’immenso talento tedesco. Bellof è inarrestabile sotto ogni punto di vista; sia quando infila la sua monoposto a velocità indicibili lungo le effimere strisce d’asfalto che all’epoca sono i circuiti mondiali e sia soprattutto quando mostra di non avere nessuna percezione del pericolo, né tantomeno della disciplina.
Norbert Singer il direttore sportivo della Porsche arriva a pianificare i turni di guida fra Bell e Bellof di modo che il tedesco non si trovi a battagliare con il team gemello quando questo è condotto dall’ostico Jacky Ickx, preferendo eventuali battaglie in pista con Jochen Mass.
La summa dell’esuberanza, dell’immenso talento e dei limiti di Bellof sta tutta nella 1000 km del Nurburgring che si svolge il 29 maggio 1983.
Le qualifiche iniziano con la pista ancora umida dalla pioggia del giorno prima con i tempi intorno ai 6min30sec di Bell e Ickx con le Porsche Works equipaggiate con le gomme da gara. Viene poi il turno di Mass e di Bellof a cui Singer ha garantito il set di gomme da qualifica. La Dunlop alla vigilia della gara aveva espresso dubbi sulla reale necessità di portare set da qualifica vista la lunghezza del tracciato e il rischio che il compound sia efficace solo per metà giro ma Singer confida nel fatto che gli ultimi 3 km del tracciato sono in pratica un infinito rettilineo e calcola che l’azzardo possa essere corso. Mass ferma il cronometro a 6min16.85sec; la risposta di Bellof è devastante; rifila 5 secondi al pilota del Rothmans Team numero 1 fermando il cronometro della sua Porsche numero 2 a 6min11.13sec. Percorre i quasi 23 chilometri e le 160 curve del tracciato ad oltre 200 kmph di media. Un crono che non verrà mai più battuto.
Norbert Singer prima della gara si raccomanda con i suoi alfieri Mass e soprattutto l’indisciplinato Bellof di mantenere la testa della gara e preservare i consumi e la meccanica del mezzo girando intorno ai 6min45sec di media. Bellof annuisce, sorride e appena finito di allacciare, il casco ingaggia con il cronometro la sua personale guerra di trincea. Mass fatica a mantenere il ritmo forsennato del tedesco che dopo due giri ha rifilato 11 secondi alla Porsche numero 1 della coppia Mass/Ickx e un minuto alla terza 956 numero 11 guidata da Fitzpatrick del John Fitzpatrick Racing Team. Al sesto giro il vantaggio di Bellof sul secondo è di 36 secondi. Terzo Keke Rosberg su una 956 del Canon Racing GTi Engineering a 2 minuti e 30 secondi. Arriva il turno di Ickx e Bell, che, al momento del cambio, sembrano molto più allineati alle richieste di Singer e il vantaggio accumulato dalla Porsche 2 di Bellof, svanisce nel turno di guida di Derek Bell.
Bellof riprende in mano la 956 e non accenna a rallentare nemmeno quando ha ricostruito il gap su Jochen Mass e conduce la gara con 30 secondi di vantaggio sul secondo.
Ferma il cronometro a 6min25.91sec.
Poi, cercando ancora una volta di migliorare il suo tempo, perde il controllo della Porsche a oltre 250 kmph nel pressi di Pflanzgarten disintegrandola contro lo barriere. Mass in contatto radio con il team li avverte dell’incidente e del fatto che Bellof è seduto sul guarda rail, sorride e si sbraccia per salutarlo.
Nell’epilogo di questa gara, nel nome scritto eternamente sui libri dei record con tempi inavvicinabili per chiunque, e sulla gara letteralmente disintegrata contro le barriere nell’effimero tentativo di migliorare un tempo già siderale, stanno, a mio modo di vedere, tutta la grandezza e tutti i limiti di Stefan Bellof.

 “Stibbich”

Stefan “Stibbich” Bellof sale sui kart a 16 anni; a 23 anni partecipa alla German National Formula Ford 1600 Championship vincendo al primo colpo. Vince la versione Internazionale della Formula Ford nel 1982. Viene iscritto alle ultime 7 gare della Formula 3 e desta scalpore mettendo in fila tre vittorie. Nello stesso anno viene iscritto alla Formula 2 con il Team Maurer equipaggiato con un potente ma delicato BMW. In F2 attira gli occhi su di sé vincendo la prima gara in assoluto a cui partecipa a Silverstone sotto il diluvio; partito nono, rifila quasi mezzo minuto al secondo classificato. Vince anche la gara successiva a Hockenheim con lo stile che caratterizzerà la sua breve carriera: mettendo in fila Pole e giro veloce. La striscia di due vittorie nelle prime due gare di un debuttante in F2 finisce diretta nei libri degli annali. L’azzardo di Willi Maurer che ha preferito all’esperto Mick Thackwell la giovane promessa tedesca sembra essere ampiamente ripagato.
Nel 1983 viene confermato con il Team Maurer ma il delicato propulsore bavarese lascia troppo spesso a piedi quel tedesco dallo stile troppo esuberante per la delicata meccanica della MM83.
Inoltre la Rothmans ha messo gli occhi su un tedesco da appaiare all’esperto Derek Bell su una Porsche 956 ufficiale; la strada per poter finalmente mostrare alla platea internazionale le doti velocistiche di Bellof sembra finalmente spianata.

 Outro

Spesso, troppo spesso nel raccontare le vicende degli eroi del Motorsport, ci tocca raccontare di eventi tragici; di vite troncate troppo presto; di storie che lasciano l’amaro in bocca per quello che è stato e per tutto quello che sarebbe potuto essere.

Volevo che questa storia fosse diversa.

Volevo che, per una volta, avesse un lieto fine.

Per questo è raccontata a ritroso, partendo dalla sua fine.

Per questo si conclude con l’inizio; con il mio personalissimo lieto fine.

 The fastest man on earth

Stefan Bellof nasce il 20 novembre 1957 a Giessen in Germania.

E’ un bimbo biondo con un sorriso gentile che gli rimarrà per tutta la vita e che sedurrà tutti coloro che lo incontreranno.

E un giorno diventerà l’uomo più veloce del pianeta.

Marco Fumagalli a.k.a. Marloc

MIT’S CORNER: KEVIN E LA NEUTRALITA’

Ho letto di recente un breve articolo su Kevin Magnussen e la sua perplessità di fronte alla norma che vieta ai piloti di esprimersi su temi politici, sociali o religiosi senza il preventivo assenso della FIA. Il buon Kevin la tocca molto piano limitandosi ad alzare un sopracciglio e a sottolineare che viene da un paese in cui tali regole non esistono e quindi lui si trova in difficoltà ma non si esprime più di tanto perché prima “vuole capire meglio” la norma e non vuole prendere penalità.

Bene, bravo Kevin.

Ora, la questione in effetti lascia un senso di perplessità non tanto e non soltanto sull’opportunità strettamente politica di inserire una tale norma nel codice sportivo FIA quanto sulla sua forma e sulle considerazioni che si possono trarre dal suo inserimento nel Codice.

La norma in questione così recita:

la premessa è Any of the following offences shall be deemed to be a breach of these rules:

[qualsiasi delle seguenti trasgressioni (offences è difficile da tradurre: offese, infrazioni, reati) sarà considerata essere un’infrazione alle seguenti regole]

(si lo so: è un truismo di bassa lega – quindi cominciamo già male)

12.2.1.n

The general making and display of political, religious and personal statements or comments notably in violation of the general principle of neutrality promoted by the FIA under its Statutes, unless previously approved in writing by the FIA for International Competitions, or by the relevant ASN for National Competitions within their jurisdiction.

Innanzitutto vi prego di notare: “the general principle of neutrality promoted by the FIA

Questa locuzione in linea di principio è pienamente condivisibile. La FIA, infatti, si autoregola e va a disciplinare le competizioni sportive che rientrano nei suoi parametri organizzativi sicché, non essendo, di per sé, un’autorità politica in senso stretto non c’è nulla di male se statuisce neutralità su dei temi non attinenti al proprio oggetto quali sono, per l’appunto, temi politici, religiosi e sociali. Ma subito casca l’asino. Se è così neutrale, la FIA, perché non ha perso nemmeno 15 millesimi di secondo per bannare Russia e russi (e pure Bielorussia e bielorussi) da tutte le competizioni internazionali che rientrano nelle organizzazioni FIA? La recente circolare del 10 Febbraio l’ha pure ribadito per l’anno in corso o comunque until further notice.

A prescindere da come la si pensi sui tragici eventi che stanno avendo luogo in Ucraina, va da sé che se si riesce ad avere uno sguardo astratto quanto più possibile dai fatti contingenti non si può altro che convenire che una tale presa di posizione della FIA tutto sia tranne che neutrale.

Quindi ipocrita, aggiungo.

Ma sin qui si tratta del noto “predicare bene poi razzolare male” poiché l’articolo del Codice in questione serve solo da termine di paragone per giudicare prese di posizione che lo contraddicono vistosamente. Ma in questo si è trovata in buona compagnia: che io sappia tutte le federazioni sportive internazionali hanno adottato misure se non uguali certamente simili. Ha avuto qualche difficoltà in più la federazione scacchistica internazionale (FIDE), per l’ovvia ragione legata all’alto numero di top player russi nei suoi ranghi, che dopo ampio dibattito alla fine si è decisa a sostituire la bandiera russa con una generica della FIDE stessa e a cancellare un paio di tornei che dovevano svolgersi in Russia. Hanno bannato da tutte le competizioni solo Sergej Karjakin (ex sfidante per il titolo mondiale nel 2016) che ha stupidamente sproloquiato sui social inneggiando a Putin e alla morte degli ucraini come se non ci fosse un domani: la dimostrazione che essere tecnicamente molto intelligenti non esime affatto dal commettere stupidaggini colossali.

Qui vediamo il campione russo (ma nato ucraino…) che dal suo buen retiro di Dubai cerca di fare ammenda dicendo che è contro la guerra…

C’è anche qualcos’altro, ancora più ipocrita e che sta probabilmente alla base delle perplessità di Kevin Magnussen (e, per quel che ne sappiamo, di tutto il popolo danese)

 

E non mi riferisco al fatto giuridicamente rilevante in sé, cioè ai divieti che perplimono il nostro buon Kevin, quanto a quel

“unless previously approved in writing by the FIA”

Cioè: salvo che non sia stato preventivamente approvato per iscritto dalla FIA.

Quindi, riassumendo, è considerato un breach of these rules il manifestare posizioni o commenti di tipo politico, religioso e sociale allorché queste violino il generale principio di neutralità promosso dalla FIA a meno che tali posizioni non siano state preventivamente approvate dalla FIA.

Cari piloti, sembra dire la FIA, voi non potete manifestare alcunché delle vostre personali posizioni ma se prima ce lo chiedete inoltrando apposita pratica e questa viene approvata per iscritto allora potete farlo.

scusa Fia, domani se vado sul podio mi metto una dentiera sporgente e mi vesto da Topo Gigio per combattere l’odio verso tutti i topi del mondo. Posso?”

Ma seriamente?

Ci sono due possibili traduzioni in pratica di tale regola. La prima è palesemente contraddittoria: non si può manifestare posizioni politiche ma se tali posizioni sono “giuste”, cioè approvate da noi, allora lo puoi fare. La ratio di una tale norma, che in linea di principio sarebbe pure condivisibile, si rintraccia nel fatto che i piloti non possono, per così dire, sfruttare il palco privilegiato della posizione e del ruolo che ricoprono nella manifestazione sportiva per veicolare messaggi e posizioni che con la manifestazione sportiva non c’entrano nulla. Sin qui ci può anche stare. In fondo è libera scelta di libero organismo. Tuttavia, aggiunge la FIA, se tali manifestazioni vengono approvate per iscritto allora lo possono fare.

No.

Non si fa così.

O tali manifestazioni sono vietate per le ragioni sopra indicate oppure non lo sono perché l’approvazione per iscritto invia logicamente al fatto che la pretesa neutralità della FIA non è altro che una posizione del tutto pretestuosa, finta e, in definitiva, ipocrita. Se dunque è la stessa FIA, con quel suo unless previously approved, a non dimostrarsi neutrale non si vede perché lo si pretenda dai piloti (che in teoria si applica a qualsiasi persona che opera nei confini FIA ma è chiaro che i piloti, che hanno di gran lunga la più alta visibilità per il ruolo che ricoprono, sono l’oggetto vero e proprio della norma).

Ma, dicevo poc’anzi, c’è anche una seconda traduzione in termini pratici di questa stupidaggine giuridica. A tener conto alla lettera di quanto c’è scritto in quell’articolo si dovrebbe concludere che un pilota potrà manifestare solo un qualche principio genericamente “neutrale”. Già, perché non c’è altra deduzione possibile che unisca il violation of the general principle of neutrality da un lato e il unless previously approved dall’altro che non sia, com’è ovvio che quest’approvazione per iscritto avverrà solo se il pilota propone di manifestare per un qualcosa, non si sa bene cosa, di neutrale.

Fa ridere, no?

Negli ultimi anni solo due piloti si sono spesi (a loro rischio e pericolo, si dovrebbe aggiungere, ma è molto relativo) in questo tipo di atteggiamenti: Vettel e Hamilton. Ora, ve l’immaginate Lewis sul podio del Mugello con una maglietta grigia che inneggia alla giustizia per la neutralità? O il buon Sebastian che invece di mettere la bandiera multicolor della pace sul suo casco ne mette una con strisce in toni di grigio? O entrambi che si inginocchiano a sostegno del claim “grey lives matter”?! Sarebbero stati approvate per iscritto dalla FIA tali “manifestazioni”?

C’è un senso di profonda ipocrisia in tutto questo che fatico a comprendere.

O, meglio, la comprendo benissimo – solo che non la approvo.

La comprendo nel senso che una organizzazione sportiva, o una organizzazione qualsiasi se è per questo, nel momento in cui si mette in relazione con ciò che sta al di fuori di essa inevitabilmente diventa anche “politica”. Diventa politica in senso lato per cui la relazione deve trovare un modo per esprimersi attraverso metodi e regole, scritte o non scritte, affinché non diventi conflittuale e dannosa per se stessa. Deve cioè trovare un modo per convivere con quanto la circonda. Diventa poi politica in senso stretto perché per poter operare, ossia organizzare GP (e più in generale organizzare eventi) internazionali con successo deve riuscire a farlo entrando in relazione con le autorità di tutti i paesi in cui tali eventi si svolgono. E diventa poi politica in senso strettissimo quando si rende conto che per poter realizzare il proprio oggetto deve necessariamente scendere a compromessi, com’è recentemente accaduto per la guerra in Ucraina in cui ha dovuto giocoforza estromettere Russia e russi altrimenti, facile supporlo, non le sarebbe stato consentito di organizzare e realizzare il campionato del mondo – il tutto in barba al proprio preteso principio generale di neutralità.

Non è neutrale, la FIA, come non è neutrale nulla allorché sia in relazione multilaterale con altre entità. Neutrale sarebbe solo il campionato marziano di Formula 1, non il campionato del mondo. Mondo che, al momento, mi risulta ancora essere riferito al pianeta Terra.

Non voglio arrivare agli eccessi ideologici degli anni 70 ove si pretendeva che tutto fosse politica dalla ovvia manifestazione partitica fino al modo di arrotolare gli spaghetti sulla forchetta. No, non voglio arrivare a tanto anche perché, perdonerete l’autoreferenzialità che dà origine allo pseudonimo con cui scrivo, è filosoficamente errato.

Tuttavia, non si può nemmeno negare che la convivenza richieda il compromesso e che tale compromesso sia necessario perché nella convivenza tra soggetti questi ricoprono, ça va sans dire, una posizione. E questa posizione, se di organismi che convivono in uno spazio politico stiamo parlando, è inesorabilmente politica.

Dunque la pretesa di neutralità è una chimera. E pretendere che si operi all’interno di questa neutralità è ipocrita. E pretendere, infine, che si possa manifestare qualcosa solo se ispirato a tale principio di neutralità è massimamente ipocrita.

Quindi?

 

Quindi il discorso è complesso e non è facile, anzi non è possibile, ridurlo a principi espressi aforisticamente, come quelli che vanno di moda sui social.

Nella convivenza, in qualsiasi convivenza, un certo grado di ipocrisia è richiesto. È richiesta un po’ di ipocrisia nei rapporti personali: pensate a quel collega di lavoro che vi sta antipatico o di cui pensate tutto il male possibile ma che, siccome vi è necessario averci a che fare per poter svolgere le vostre mansioni, quando gli telefonate esordite con un ipocritissimo “ciao carissimo!! Come stai? Non mi pare di aver visto la mail con la quotazione del progetto X, forse mi sono dimenticato io di inviarti alcuni dati che ti servono?” anche se sapete benissimo che non vi sta mandando la quotazione perché [perdo aplomb] è uno stronzo patentato [recupero aplomb].

C’è ipocrisia anche con il vostro amato coniuge e persino con gli amici più stretti. A pensarci bene, è piuttosto facile suppore che in questi rapporti ci siano molte, piccole, cose che non sopportate ma non le tirate fuori perché sapete bene che il farlo non aggiungerebbe nulla al rapporto ed, anzi, rischierebbe di comprometterlo. E, occhio, questo vale anche per voi stessi: dall’altra parte ci saranno cose che il vostro coniuge/amico non sopporta di voi ma non le tira fuori per le stesse ragioni. Si decide, più o meno consapevolmente, un limite da non oltrepassare e si scende a compromesso su tutto ciò che sta al di qua di quel limite.

Viceversa, l’evitare ad ogni costo l’ipocrisia e comportarsi di conseguenza pone chi lo fa al di fuori del contesto della convivenza. Ne fa un reietto. La totale assenza di ipocrisia, a maggior ragione se platealmente esibita, è da considerarsi un atteggiamento anti-sociale che nel migliore dei casi sfocia in un patologico solipsismo e nel peggiore dei casi sfocia nel conflitto. Ogni tanto incontro persone che si riempiono la bocca di “io sono e sarò sempre me stesso”, “io non guardo in faccia a nessuno” e non posso fare a meno di pensare quanto stupidi siano questi proclami: e chi devi essere se non te stesso? Un altro?! E se non guardi in faccia a nessuno allora sei [perdo di nuovo l’aplomb] solo un bello stronzo e non credere che avrai la mia ammirazione [recupero aplomb].

(a meno di non parlare di qualcuno affetto da forte strabismo nel qual caso, uso quel giusto minimo di ipocrisia per fare finta di non accorgermene e gli fisso il naso)

Proclami di questo tipo, molto semplicemente, non sono veri: sono frasi fatte senza alcun senso concreto. Non per nulla il (sopravvalutato) filosofo che più si è spinto in questa direzione, proclamando un anti-moralismo assolutista basato sulla cosiddetta volontà di potenza, ha perso in poco tempo tutti gli amici, mecenati, donne, lavoro ed è morto pazzo a soli 45 anni.

E non si scambino certe bizzarrie caratteriali per qualcosa che sta a fondamento di questi proclami: i tratti della personalità sono cosa ben diversa da questo discorso.

Ad ogni modo, se tutto questo vale per i rapporti interpersonali figuriamoci se non vale anche nei rapporti politici. Dunque la politica, aiutata dal giusto pizzico di ipocrisia, non può che essere l’arte del compromesso (avevo esordito dicendo che non avrei messo aforismi ma alla fine uno mi è scappato).

Che dunque sia necessaria una certa ipocrisia, per così dire, benefica a questo punto pare evidente.

E ancora una volta: quindi?

Quindi la FIA ha fatto bene quando ha Bannato Mazepin dalle corse. Cosa che, peraltro, è stata facilitata dal fatto che Mazepin è uno scarsone e il circus non avrebbe subito alcun danno dal suo allontanamento. Sarebbe stato molto più difficile se ci fosse stato un pilota russo ai vertici della Formula 1 ma in tal caso la FIA si sarebbe “limitata” a togliere la bandiera a fianco del suo cognome e a suonare l’inno alla gioia di beethoven (be’, no, perché è l’inno della UE allora che ne so? Imagine di John Lennon! Ah no, è un inno all’anarchismo. Allora We are the champions dei Queen, ah no perché Freddy Mercury era gay e siamo neutrali e poi al massimo te lo suono alla fine del campionato se lo vinci, no? Vabbè andiamo su Fra Martino Campanaro e non se ne parli più!) per celebrare le sue vittorie nella cerimonia del podio.

Ha fatto bene perché le circostanze che si erano create in quel momento, il clamore e lo sgomento seguito a quanto accaduto il 24 febbraio 2022, di fatto, imponevano quel gesto, per quanto paradossale fosse visto che c’è il famigerato general principle of neutrality. Non farlo avrebbe messo a repentaglio lo svolgimento stesso del campionato. Forse la FIA è stata più “realista del re” e non ha subito alcuna pressione per fare quel gesto. L’ha fatto spontaneamente, con ogni probabilità, proprio per evitare di subire quelle pressioni che sapeva benissimo sarebbero arrivate. Ha tagliato la testa al toro: facciamo sta mossa, sgombriamo subito il campo da potenziali criticità, chissenefrega dell’ipocrisia di fondo e lasciamo che i giornalisti parlino dei team radio Ferrari e degli scorni tra Hamilton e Verstappen. Se poi Toto sbatte i pugni sul tavolo nessuno ci pensa più.

Nella delicata congiuntura di politica internazionale che si era creata in quel frangente e tenendo conto che l’obiettivo era mettere al riparo l’evento (suvvia mettiamo da parte gli interessi economici che, indubbiamente, erano l’oggetto principale da salvaguardare ma quanto avreste odiato un anno senza Formula 1?) è difficile pensare ad una mossa diversa da quella fatta. Quindi, bene, bravi, bis

Se quel pizzico di ipocrisia benefica aiuta a rimanere indenni da pressioni politiche difficili da gestire si è poi passati, facendosi prendere un po’ la mano, all’ipocrisia patologica allorché si è andati oltre imponendo dei divieti ai piloti (ripeto: in teoria il divieto vale per tutti i protagonisti del circus ma è ovvio che la visibilità di cui godono i piloti rende il divieto loro rivolto più rilevante) che non hanno alcuna ragione d’essere.

Quel che poteva fare la FIA, per evitare l’ipocrisia patologica che ho mostrato più sopra, erano diverse cose.

Da un lato avrebbe potuto dare delle linee guida, magari dai contorni sfumati, soggetti ad interpretazione, e mettere in guardia i piloti sul fatto che se decidono di manifestare loro personali convinzioni che vanno molto al di là di quelle linee guida allora avrebbero preso in considerazione delle conseguenze. Tutto fumoso, certo, ma meno patologicamente ipocrita.

I divieti, impliciti o espliciti, hanno senso solo in relazione a qualcosa di riconosciuto come valido. Ad esempio, se il codice della strada impone la guida a destra è divieto implicito marciare sulla corsia opposta – a meno di non essere in UK ma lì il codice della strada, com’è noto, su questo tema è sbagliato! 😊. Oppure, se una strada è a senso unico troverai il segnale di divieto (esplicito) di accesso se provi ad immetterti in senso contrario. E così via.

Ove è chiara la regola saranno chiari anche i divieti che ne derivano. Dunque una FIA che avesse esplicitato in modo più appropriato un Codice di condotta per i suoi iscritti sui temi qui discussi avrebbe meno difficoltà, e sarebbe conseguentemente meno ipocrita, se su quella base esplicitasse anche dei divieti. Del resto, come abbiamo visto, non basta asserire il general principle of neutrality e pretenderne chiarezza: il contesto in cui FIA intesse i propri rapporti rifugge, per sua stessa natura, da una vaga neutralità sicché bisogna, come minimo, spiegare in cosa consiste.

Oppure avrebbe potuto, e forse dovuto, astenersi, conscia del fatto che eventuali manifestazioni di quel tipo da parte dei piloti ricadranno solo ed esclusivamente nella loro personale sfera di responsabilità. Quella maglietta indossata da Hamilton sul podio del Mugello, per quanto il gesto sia stato animato da nobilissimi intenti, non è (purtroppo?) riuscita ad avere l’effetto che lui cercava: troppo estemporaneo, un po’ sconclusionato, menchemeno capace di smuovere le coscienze. Insomma, è apparso un po’ ridicolo e, in definitiva, ha persino rischiato di ottenere l’effetto contrario a quello desiderato.

Siamo ben lontani dai gesti epocali, per fare qualche parallelismo, di un Cassius Clay/Mohammad Alì o di Tommie Smith John Carlos sul podio delle Olimpiadi di Città del Messico 1968. E le conseguenze di ciò sono ricadute solo su di lui: nessuno si è premurato di far polemiche con la FIA che non siano state qualche tiepido e insignificante chiacchiericcio sui social.

Che poi alle volte sarebbe sufficiente comportarsi da gentlemen per far passare surrettiziamente messaggi positivi.

Come hanno fatto questi signori qui:

Oppure come questi altri due:

Piccola digressione e consiglio a Lewis: c’è stato un altro tizio in formula 1, qualche anno fa e del quale Lewis possiede un casco ma non certo il carisma, che al di là di qualche sporadico claim a sfondo religioso, si spendeva per le sue idee sociali molto sotto traccia. Dopo la sua morte si è scoperto quanto già da anni stesse facendo per i derelitti del suo paese senza che quasi nessuno lo sapesse.

Ecco, caro Lewis, avrai sempre il mio appoggio quando ti batterai contro l’ingiustizia e i soprusi del razzismo ma preferirei più fatti e meno proclami.

Il ben più sagace e intelligente Sebastian Vettel ha fatto azioni meno clamorose ma più efficaci, costringendo quasi tutti i commentatori a riconoscergli una statura intellettuale che sino a pochi anni fa, nessuno gli sospettava. E non parlo solo di coloro che approvano le sue mosse di “impegno” ma anche di coloro che non le approvano perché il modo in cui non sono approvate, a differenza di quanto accaduto con Lewis, mostra la serietà con cui vengono considerate.

In entrambi i casi, la responsabilità di quelle mosse, politica e mediatica, è ricaduta sui loro attori. Se fossero state poco accettabili, le scuderie di cui facevano parte avrebbero avuto le loro difficoltà a gestirle. E le cose si sarebbero, in un modo o nell’altro, aggiustate da sole.

Che c’entra la FIA in tutto ciò?

A onor del vero, una cosa giuridicamente giusta la FIA l’ha fatta in quell’articolo.

Il punto che ho discusso sino ad ora è l’n ma il punto f (12.2.1.f), in particolare e per quanto qui interessa, è del tutto accettabile:

[sempre con la premessa che verrà considerata breach of rules]

Any words, deeds or writings that have caused moral injury or loss to the FIA, its bodies, its members or its executive officers, and more generally on the interest of motor sport and on the values defended by the FIA.

Il dettato del punto f è già sufficiente a proteggere la FIA (che questo dovrebbe essere il vero scopo di questo Codice di condotta sportiva) e i suoi iscritti da comportamenti la possano oggettivamente danneggiare sotto il profilo morale (in senso giuridico) o che possano danneggiare il motorsport.

A essere capziosi, quel values defended by the FIA, riaprirebbe l’analisi ma è sufficientemente fumoso da schivare i proiettili critici che sto lanciando.

In pratica, c’è già quel paletto che vincola del tutto legittimamente gli iscritti alla FIA, e conseguentemente anche i piloti a maggiore visibilità, a non avere comportamenti oggettivamente dannosi, quali che essi siano, ivi comprese, dunque, anche manifestazioni di posizioni personali sul piano politico, sociale o religioso. E, conseguentemente, non c’era alcun bisogno del punto n.

Ciò non farà altro che addirittura stimolare alcuni piloti a spendere se stessi, magari per cercare di gonfiare artificiosamente la propria popolarità, proprio a esprimere posizioni politiche, religiose, sociali e conseguentemente ad aumentare il numero delle polemiche che, nel mondo della Formula 1 della FIA, ce n’è già abbastanza (e non c’è bisogno che ne faccia l’elenco perché sarebbe troppo lungo – TD39 docet, tanto per limitarmi a quello più recente): che bisogno c’era di aprirlo ad altre potenziali?

E qui torniamo al buon Kevin Magnussen.

La sua perplessità, che ho fatto mia con la dovizia di particolari, è dunque perfettamente legittima. Che l’articolo 12.2.1.n sia uno specchietto per le allodole, un’arma di distrAzione di massa, un’inutile e forse persino dannosa fuoriuscita dai binari lo scopriremo solo vivendo.

Per quanto mi riguarda, si sarà capito, sono contrario a quel punto n ma non ci posso fare niente.

Quindi non mi resta che consigliare al buon Kevin, quando a Barcellona o a Silverstone farà un bel ciocco con il suo team-mate, di pensarci un po’ prima di guardarlo di sottecchi e proferire in mondovisione ancora una volta:

Suck my balls, mate!

Metrodoro il Teorematico

CIAO BECO

Ciao Beco

Era tanto tempo che volevo scriverti. Ne sono passati di anni eh… ti chiederai perché proprio adesso. In realtà ho sempre pensato che ne avessero diritto prima i tuoi più grandi tifosi, non io.  Io non ero quello che esultava tutte le volte che vincevi, perché quando accadeva le mie rosse ti finivano sempre dietro…

Il primo ricordo che ho di te è un’intervista che ti fece Ezio Zermiani che tu ancora non eri un pilota di Formula 1. Ascoltavo distrattamente la Tv quando ti ho sentito parlare in italiano ed hai attirato la mia attenzione perché lo parlavi bene al punto di sembrare uno dei nostri.

Mi piacevi, ma mi facevi anche incazzare nei tuoi primi anni: le volte che le McLaren e le Williams non vincevano speravo spuntasse una rossa ed invece apparivi tu. Ma ti ammiravo e ti rispettavo smodatamente per questo.

Quando ti diedero la McLaren però ero dalla tua parte e non da quella del francese. Vincevate in continuazione e non se ne poteva più… ma eri il mio preferito tra i due perché eri quello giovane, non avevi ancora vinto un mondiale, ed io tifo sempre per quelli che se la vogliono e se la devono sudare di più..

E a te la fecero sudare eh… ricordi quando te ne tolsero uno vinto sul campo? Già lottavi contro ipocrisie e politica. E non hai idea di quanta ce ne sia oggi in quel mondo, non lo accetteresti. Mi facesti incazzare un anno dopo, anche se in cuor mio ti avevo assolto subito perché lo sapevo che sarebbe finita a quel modo.

Eri dannatamente bravo diamine, come pochi mai visti, ma cominciai ad amarti davvero nel momento in cui finisti di dominare e ti trovasti a combattere contro mezzi meccanici molto migliori dei tuoi, riuscendo a batterli spesso e volentieri..

In questi giorni qui è tutto fermo, sai? E’ arrivato un virus e ci dicono che il mondo cambierà. Di tempo per riflettere e pensare ne abbiamo, ed io ho voluto stare con te per qualche istante dopo tutti questi anni perché manchi… manchi tanto. Lo so è passato tanto tempo forse troppo, ma mi perdonerai.

Pensa che è fermo anche il carrozzone di cui facevi parte… Si, si l’hanno fermato anche se a te sembra impossibile. Ma non lo riconosceresti più. Sapendo come la pensavi già allora non ne faresti parte da un pezzo anche se fossi rimasto qui con noi. E’ cambiato, sembra un altro sport.

Non c’è più il rumore dei motori come ai tuoi tempi. Adesso le monoposto non gridano più, sussurrano perché… sai che ancora non l’ho capito… E l’elettronica? Quella che ti avevano tolto poi l’hanno rimessa e poi l’hanno ritolta e adesso le auto hanno anche le batterie come i modellini radiocomandati…

Com’era la frase che dicevi? “Non esiste curva dove non si possa sorpassare”. Sono cresciuto con in testa questa frase e adesso mi dicono che è una cazzata: hanno un tasto sul volante che gli modifica l’alettone e passano solo sul dritto, quindi le curve non servono.. Il mondo alla rovescia amico mio, tutto al contrario.

Ti ho già rubato troppo tempo ma ti faccio una piccola confessione prima di lasciarti andare. Sono venuto tante volte ad Imola dopo quel cazzo di giorno. Sono passato da quella curva girando per quel circuito centinaia di volte in questi anni, ma non ho mai avuto il coraggio di guardare quel muro, di fermarmi a salutarti laddove ti hanno fatto una statua. Mi scuserai per questo, ma sono certo che piangerei come quel giorno di tanti anni fa e come sto facendo adesso. Perché tu non lo potevi sapere ma eri un mio amico.

Adesso ti lascio chiedendoti un’unica cosa…salutami tutti gli altri…tu sai chi.

Firmato

Uno che ti voleva bene

 

(immagine in evidenza tratta da newatlas.com)

La versione di Seldon: la staffetta dei campioni

Se passi all’ombra dei paddock li vedi tutti lì, i campioni di ieri. Si riposano e osservano, qualcuno si mischia ancora con quelli di oggi. Pacche sulle spalle, consigli (anche rimproveri), ma non giocano più o giocano poco. Qualcuno fa politica (sportiva). Comunque a bordo pista. Ma come ci sono finiti lì? Così giovani a fare i commentatori, gli opinionisti, gli intervistatori in griglia? Così freschi di vittorie chi ce li ha mandati a guardare chi è più bravo di loro, o solo più giovane?

Un messaggio!

Nel 1974 Regazzoni, alfiere della Ferrari, guida con a fianco il giovane Niki Lauda, da lui stesso consigliato a Enzo Ferrari. Clay alla guida della buona 312 B3/74 finisce la stagione dietro Fittipaldi a Watkins Glen dopo essere stato fino all’ultima gara in lotta per il titolo. Nel 75 arriva la 312T, e l’austriaco diventa tutt’uno con questa vettura, surclassando Clay praticamente in tutte l gare. Fu l’inizio della carriera vincente di Lauda e la fine per lo svizzero.

Nel 1977 un giovane canadese esordisce in F1. A Silverstone realizza il miglior tempo nel Warm-up. E’ un messaggio! E’ arrivato un purosangue in scuderia. E la Scuderia Ferrari lo ingaggia, (campione di motoslitte), prima al posto di Niki a fine 77, poi al fianco di Sheckter che nel 79 vincerà l’ultimo mondiale prima di quelli dell’era Shumacher. Uno dei “SE” più grandi della storia della F1, ma una certezza che quel messaggio era forte e chiaro!

Nel 1984 Lauda, rientrato in McLaren dopo uno stop dalle competizioni, riesce a vincere il campionato di mezzo punto sul compagno Prost che in verità aveva vinto due gare più di lui. Il francese era il presente , l’austriaco il passato che chiudeva in bellezza. Ma ricordiamo il 1984 per l’esordio di alcuni promettenti giovani, tra cui Streiff, Berger e Senna. E a Montecarlo su una Toleman e sul bagnato Senna mostrò chi era il futuro.

Nel 1991, stagione in cui Senna e Mansell ci fecero divertire mentre la Ferrari 642 deludeva tutte le aspettative derivate dalla bontà e competitività della 641 (come Sf71>>>>SF90…), faceva il suo esordio un giovane tedesco. Settimo tempo in qualifica con la Jordan  191 senza aver mai visto la pista….non sarà l’anno della consacrazione ma il buongiorno si vide dal mattino…

….arriva il 1994. Il giovane Shumacher non faceva neppure più notizia, era semplicemente fortissimo! Alla fine del campionato una delle sue azioni discutibili gli regala il primo mondiale (che dedica a Senna), portandolo sull’Olimpo proprio nell’anno in cui Senna andava in Paradiso (almeno così si augurano in molti), con un passaggio di testimone carico di significati per un Mondo, quello della F1, che non sarebbe stato più lo stesso.

Nel 2005 un giovane spagnolo, pilota di una dinamica scuderia italiana (la Benetton), guidata da un po’ troppo “dinamico” team principal, affronta in campionato il fresco 7 volte campione del Mondo Michael Shumacher sulla Ferrari. Assecondato da una controversa ma indubbiamente interessante ed efficace Renault, tiene testa al campione sulla cui vettura invece non si potevano raccontare le belle cose dell’anno precedente. Ma chi vince festeggia, chi perde spiega…

In particolare in una gara di cui ho già avuto modo di parlare (Imola 2005) Alonso tiene testa a Shumacher in un modo che recava il solito messaggio: è arrivato un altro campione, un nuovo Re. W il Re! Non è detto che a messaggio corrisponda la scadenza del vecchio Re, ma il count down è iniziato. E Shumacher si avviò al 1° abbandono.

Dopo soli tre anni, nel 2007 Alonso si accasa alla McLaren. Pensa e gli viene assicurato che avrà i mezzi e il sostegno per vincere ancora, invece trova sulla stessa macchina un giovane di colore, pupillo nientedimeno che del capo della scuderia Ron Dennis. Un sospetto lo avrebbe dovuto cogliere! In quella stagione, dopo sole due di gloria, arriva il solito messaggio mandato dal giovane Hamilton. Arrivano anche altri messaggi e comunicazioni da vari tribunali per una certa Spy Story, ma questa è un’altra lunga storia. Il testimone fu subito passato. Alonso non vincerà più un mondiale, Lewis 5 (5 e 3/4)!

Interlagos 2016 e Monza 2019, arrivano a distanza di tre anni due messaggi beneauguranti per la F1, due giovani che hanno nel sangue il DNA vincente. Verstappen, spesso discutibile per il poco rispetto degli avversari e non esente da errori mostra tuttavia un talento vero. Ha di fatto “eliminato” Ricciardo. Charles Leclerc, dopo una fp2 eccezionale e un anno di apprendistato in Sauber F1 è ormai un talento acclamato in Ferrari. Ha (con tempi da definire) di fatto ridimensionato “Vettazzoni”, come Lauda fece a suo tempo con Regazzoni.

La scadenza di Hamilton, e forse anche quella di Vettel, non la conosciamo, e non impedirà all’anglo-caraibico di vincere ancora, soprattutto questo mondiale 2019, o al tedesco di prendersi il mondiale in rosso tanto agognato, ma hanno trovato (abbiamo trovato) chi gli succederà. Non trascuro alcuni altri possibili, Norris e Russel, ma per ora solo potenziali concorrenti al titolo in futuro….

C’é nella F1 un ciclico avvicendarsi di campioni a volte duraturi a volte metore, e c’è quasi sempre un ostico rifiuto dei “vecchi” ad accettare i messaggi che arrivano dai “giovani”. E’ normale. Come poteva Shumacher pensare dopo quel 2004 che la carriera fosse agli sgoccioli? Come poteva Alonso credere, dopo due mondiali e il passaggio ad una scuderia blasonata come la McLaren, che non avrebbe più vinto un titolo con tanti anni davanti? Come può Hamilton, in forma smagliante, con una corazzata velocissima sotto il sedere pensare che sia quasi finita?

Eppure è così, e chi vuole leggere i segnali può farlo e interpretarli come si deve. La scadenza come detto sopra può essere discordante coi segnali, ma una volta ricevuti non è lontana…i campioni del presente perdono motivazione, entusiasmo, sicurezza…prima ancora della forma fisica. Nel 2006 Shumacher non era più, a soli due anni di distanza dall’ultimo titolo, lo schiacciasassi inattaccabile. Io ferrarista accolsi con tripudio la venuta di Raikkonen che consideravo in quel momento il più forte in griglia. Il ritorno del Kaiser fu quasi una mossa di marketing per Mercedes, e al di là della pole di Monaco, vederlo soffrire contro Nico Rosberg e fare errori da principiante, non fece piacere.

Succede che quello che sentono loro non corrisponde a quello che vediamo noi. Come quando cinquantenni ci guardiamo allo specchio e mormoriamo sottovoce: beh in fondo sono ancora in forma, non c’è pancia (insomma poca), ho ancora i denti (talvolta tutti i capelli), le ragazze mi guardano….vabbè…..! Non vediamo, e neanche i piloti vedono  l’abisso che ci separa da quando avevamo 20 anni.  Tra l’altro per loro il declino avviene prima dei quaranta. Ma ci possiamo giocare una fortuna che quando scendono in pista si sentono ancora ventenni, e per loro quell’ultima possibilità è sempre a portata di mano.

I messaggi? Non li leggono!

“Corri e fottitene dell’orgoglio
ne ha rovinati più lui che il petrolio
ci fosse anche solo una probabilità
giocala… giocala… giocala
giocala… giocala… giocala!”                           Vasco.

 

Antonio

 

Immagine in evidenza da: formulapassion.it

25 ANNI FA LA FORMULA 1 CAMBIO’

Nella linea del tempo della storia esiste sempre un “prima” e un “dopo”.

Per la F1 la linea di demarcazione fra il “prima ” e il “dopo” è senza ombra di dubbio il week-end del 1° maggio 1994.

Questo non vuole essere il solito ricordo di coloro che quel giorno caddero, non ne sarei degno, bensì una riflessione su cosa hanno significato quegli sventurati tre giorni trascorsi, ironia della sorte, in una delle zone del mondo dove la passione per i motori raggiunge i suoi massimi.

Il mondo della Formula 1 a quel week-end arrivò ormai disabituato a ciò che fino a non molti anni prima era una eventualità tutt’altro che improbabile: quella di stilare il bollettino di guerra alla domenica pomeriggio. L’abitudine era tale che a rileggere oggi i settimanali specializzati usciti dopo uno dei tanti week-end segnati da tragedie ci si meraviglia di come queste, anziché occupare le prime sei pagine, venissero sovente relegate ad una singola pagina dopo la cronaca della corsa e descritte quasi come un normale episodio di gara.

Ad un certo punto, all’inizio degli anni ’80, una soluzione tecnologica nata per risolvere un problema di prestazione, la cronica torsione dei telai in alluminio sottoposti alle enormi forze generate dalle wing-car, si rivelò, inaspettatamente, molto efficace anche per proteggere il pilota. Quella soluzione era la fibra di carbonio, e dette la dimostrazione della sua forza a Monza nel 1981, quando la McLaren MP4 di Watson si schiantò dopo la seconda di Lesmo dividendosi in due all’altezza del motore, e l’ex-barbuto John ne uscì come se niente fosse.

All’epoca il pilota viaggiava seduto in una vasca che gli copriva sì e no il bacino. La maggior parte degli urti aveva conseguenze poco piacevoli, e un incidente come quello di Watson, con una scocca in alluminio, avrebbe avuto conseguenze ben peggiori. E, invece, niente ferite e niente fuoco, altra costante di quell’epoca.

Da lì a qualche anno tutte le macchine avrebbero utilizzato scocche avvolgenti in fibra di carbonio, e si sarebbe assistito ad urti tremendi dai quali il pilota usciva indenne o quasi. Il numero dei piloti feriti e morti nel periodo fra l’84 e il 93 fu enormemente più basso rispetto a quello del decennio precedente. Da qui la convinzione che, ormai, correre in Formula 1 (ma anche nelle altre categorie “formula”, che avevano adottato le stesse tecnologie) fosse diventato sicuro almeno quanto correre in bicicletta.

Ma era una convinzione frutto di tutto ciò che di tragico si era visto nei decenni precedenti, quando di fatto si correva a 300 e passa all’ora circondati da 4 tubi, 4 lamiere e centinaia di litri di benzina. Almeno ora c’era una scocca avvolgente fatta di un materiale molto robusto, e la benzina era dietro le spalle.

Ma… ma le macchine andavano sempre più veloci, le piste erano sempre quelle, il pilota guidava rannicchiato in uno spazio ridicolmente piccolo e con la testa e le spalle di fuori. Il tutto perché qualcuno aveva capito che stringendo la sezione frontale e alzando il muso si andava più forte. Guardate le macchine del 1994: assomigliano tutte alla Leyton House del 1988. Quel qualcuno era Adrian Newey, il quale aveva pure pensato di mettere i piedi del pilota uno sopra l’altro, per stringere ancora di più il muso. Per fortuna glielo avevano impedito. Ma nessuno aveva pensato di mettere una dimensione minima per gli abitacoli, che, quindi, erano stretti il più possibile e senza alcun tipo di protezione.

In altre parole, la sicurezza del pilota era ancora un “di cui” nell’ambito del pacchetto totale. Non solo per i progettisti, ma anche per la FIA. Nonostante questo, nulla di grave succedeva, quindi tutto ok. Fino a quando alla FIA stessa non venne l’idea di abolire un’altra soluzione che poteva contribuire a rendere quelle macchine un po’ più sicure: le sospensioni attive. E lo fece, ironia della sorte, proprio per ragioni di sicurezza. A qualcuno, in effetti, erano impazzite facendogli rischiare grosso, ma in realtà, proprio grazie ad esse, quelle vetture dall’aerodinamica estremamente sensibile potevano viaggiare ad un’altezza più costante, rimanendo più stabili.

Le macchine che corsero i primi GP del 1994 erano invece estremamente instabili. Compresa la ex astro-Williams, guidata quell’anno da Senna. Che, infatti, si lamentava parecchio di ciò che gli aveva dato il mago Newey. Il quale più tardi ammetterà di avere completamente sbagliato l’auto proprio a causa del cambio regolamentare.

Le piste, dicevamo. E qui arriviamo al tragico week-end di 25 anni fa. Imola era una pista veloce, e aveva (ma ha ancora) delle vie di fuga molto limitate. Qualsiasi problema o errore si paga duramente. E lo pagò, poco, Barrichello il venerdì. Lo pago, duramente, Ratzenberger il sabato. E lo pagò, altrettanto duramente, Senna la domenica.

Per tutti e tre una barriera arrivata troppo in fretta, e niente di niente a tenere ferma e a proteggere la loro testa. A pensarci con le conoscenze di oggi sembra una immensa stupidaggine. Eravamo nel 1994, non nel 1930. Possibile che nessuno si fosse reso conto di quanto vulnerabile fosse un pilota in quelle condizioni? Nessuno che avesse fatto un minimo di analisi dei rischi, prima che gli angeli custodi decidessero di prendersi in massa un week-end di ferie?

Nessuno l’aveva fatta. Punto.

E, infatti, lì finisce il “prima”. E finisce anche un’era, come in tanti hanno titolato il giorno dopo. L’era dei piloti “cavalieri del rischio” e del “motorsport is dangerous”. Quella F1 ha continuato a fare vittime per qualche mese ancora (senza, fortunatamente, risultare fatale) e poi la logica ha preso il sopravvento, probabilmente guidata da esigenze di marketing (le tragedie in diretta non erano più accettabili per gli sponsor) e/o assicurative, col risultato di rendere veramente la F1 uno sport più sicuro del ciclismo. E con lei, a cascata, anche le altre categorie. Tutto questo, ovviamente, se non si corre su ovale e se non si mettono di mezzo errori umani clamorosi e magari evitabilissimi.

Quando critichiamo gli ultimi ritrovati per la sicurezza, come l’Halo, ricordiamoci di cosa successe quel week-end di 25 anni fa. Del quale resta non solo il ricordo di chi non c’è più, campione o ultimo che sia, ma anche ciò che, a seguito di quegli eventi, è stato prodotto in termini di tecnologia e di metodologia per la sicurezza di chi è sulle piste, non solo sulla macchina ma anche fuori.

Pier Alberto

 

P.S. per chi fosse interessato ad approfondire il tema della sicurezza in F1, anche a seguito di quei tragici eventi, suggerisco la lettura del libro di Sid Watkins “Life at the Limit: Triumph and Tragedy in Formula One”.

 

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