La parola d’ordine di questi giorni è: “macinare chilometri”. Nel momento che scrivo in quel di Barcellona sono iniziati i test, rigorosamente privati, per le nuove monoposto 2026. C’è da sottolineare che questi test sono stati organizzati prettamente dalle squadre di F1 e non dalla FIA, anche se è stata necessaria la sua approvazione e, poiché né la Federazione e né Liberty Media sono state coinvolte, ecco che in questa settimana di test (con tre giorni a squadra a disposizione) non ci sarà copertura televisiva e, soprattutto i cancelli dell’autodromo saranno rigorosamente chiusi al pubblico. Ufficialmente questi test servono alle squadre per capire come hanno lavorato durante l’inverno, anche se ufficiosamente queste importanti giornate di prova, servono per evitare clamorose figuracce ai test ufficiali che inizieranno nel deserto del Bahrain la settimana prossima. I dubbi a riguardo di queste vetture di nuovissima concezione erano e sono tanti e, nessuno voleva e poteva permettersi una figura barbina in mondo visione. Del resto per quanto il sistema si inerpichi sull’argomento dell’economicità e dell’ecologia (a Barcellona sembra che tutti e, non alcune squadre, gireranno con le benzine convenzionali!), in uno sport come quello della F1, conta solamente una cosa che è quella del far girare la macchina in pista. Di fatto la massima serie automobilistica a quattro ruote (scoperte), è divenuto l’unico sport in cui per praticarlo non serve allenarsi se non virtualmente. Tuttavia lo sport che noi tanto amiamo è sempre stato pieno di contraddizioni, ed ecco infatti che per questo nuovo anno, le giornate di prove sono state portate da sei a nove appunto. Giornate di test fondamentali indipendentemente dalla eventuale magra figura o meno, perché in questa primissima fase come ho detto poc’anzi, girare in pista e macinare più chilometri possibili è fondamentale al fine di poter capire, se il lavoro svolto in inverno è stato proficuo o meno.

Sebbene la tecnologia dell’ibrido abbia fatto passi da giganti, rispetto al 2014, il fatto di vedere girare in pista queste nuove monoposto non è affatto scontato. Infatti dodici anni fa alcune vetture, con le nuove motorizzazioni, nemmeno uscivano dai box mentre ora nono solo escono, addirittura coprono distanze soddisfacenti. Purtroppo come ho sottolineato, non tutto è scontato, ed infatti non tutti sono riusciti a presentarsi puntuali all’appuntamento. Grande è stata la delusione di venire a sapere che la Williams non avrebbe partecipato a questi test. Più le aspettative sono forti, più la delusione sarà grande e, purtroppo questo fardello è toccato alla squadra di James Vowles, squadra in forte ascesa e che con i motori Mercedes di questo nuovo regolamento avrebbe dovuto stupire non poco. A causa di un ritardo di crash test fallito (ora riuscito), unito anche all’eccesso di peso (per superare il crash test hanno dovuto appesantire il telaio) della stessa vettura tra l’altro, la Williams si presenterà direttamente in quel di Bahrain. Una legnata non da poco visto e considerato che ora come ora, “girare in tondo”, è l’unica cosa che conta. Non a caso questi test, fortemente voluti dalle scuderie, sono stati tenuti al buio dato che già nel primo giorno di prove le bandiere rosse e, quindi le fermate in pista non previste, sono fioccate spesso e volentieri. Del resto si prova proprio per questo no? Nel mondo della F1 dove nulla è scontato, ecco che anche la Aston Martin di Newey (ormai Stroll è passato in secondo piano) si presenterà in ritardo a questi test e, si mormora che su tre giorni a disposizione, sarà già un miracolo se ne riuscirà a fare due! Le voci che girano attorno al progetto del genio inglese sono contrastanti e, variano dal forte ritardo interno ad uso di scelte di soluzioni estreme dell’ultimo minuto. Indipendentemente dal reale motivo del ritardo di questa squadra molto attesa, era risaputo da tempo che nonostante le strutture avveniristiche a loro disposizione, tutto il team avrebbe avuto bisogno di tempo per coordinare le tante (troppe?) teste in seno alla squadra e, a calibrare tutti i macchinari. Con buona pace di Alonso, sebbene Aston abbia tutto per diventare una squadra da mondiale, è altrettanto vero che lo stesso team avrà bisogno del suo necessario tempo per poter ambire all’obiettivo massimo. Ciò non significa che la “verdona” partirà già con handicap (come Willimas), la strada per Melbourne è ancora lunga e tutti, compreso i due Team in ritardo sui quali vi sono enormi aspettative, possono rimediare ai problemi accorsi.

Chi si è presentata puntuale all’appuntamento, non con assenza di problemi, è stata la Ferrari… e ci mancherebbe pure aggiungerei! Maranello è passata dal giorno alla notte in termini di comunicazioni ad effetto, ed infatti siamo passati dall’entrata trionfale di Commodo dentro Roma (tutti ricorderete Milano 2025), all’apertura del garage di Fiorano nel modo più anonimo di sempre. Infatti alle 11:30 di venerdì scorso in contemporanea, mentre sui social venivano lanciate le immagini della nuova nata di Maranello, in una affollata pista di Fiorano si alzavano le saracinesche del box più famoso del mondo e, Lewis Hamilton portava al debutto la sua SF-26. Un semplice shakedown, nel quale è stato consumato ogni metro concesso dal regolamento e, condiviso naturalmente co LeClerc, al fine di assicurarsi che tutti i pezzi assemblati funzionassero correttamente. Sorvolando sulla scelta cromatica della SF-26, che ricorda inevitabilmente quella del 2016, ciò che ci si aspetta dalla nuova nata di Maranello è la lotta per il mondiale. Non ci sono appelli e non ci possono essere giustificazioni a riguardo: la squadra di Vasseur non può che puntare al titolo e questo sia per blasone, sia perché ha la coppia più costosa del lotto e, soprattutto per quanto fatto vedere l’anno scorso. Come già detto su questa rubrica, quella di Vasseur&Co. è un all in totale. Nella nuova nata di casa Ferrari già vengono tessute le lodi della meccanica, la quale è decisamente più raffinata rispetto al passato. Sebbene Ferrari abbia una grossa esperienza in termini di push rod, così è chiamato lo schema sospensivo che verrà utilizzato sia al retro che all’avantreno, è anche vero che i suoi cinematismi e quindi la meccanica appunto, è sempre stata convenzionale. In tal senso si può già apprezzare come si suol dire, la mano messa da Loic Serra, ingegnere preso da Mercedes (unico nome di grido tra i tanti decantati da Vasseur) che è famoso proprio nella conoscenza della meccanica di una vettura al fine di sfruttare al meglio gli pneumatici. Le similitudini con la W-17 ci sono, ed il paragone tra la Rossa e la vettura con la stella a tre punte non è affatto impietoso. Anzi la stessa SF-26 è già “vecchia” (fonte Autoracer.it), in quanto Ferrari vorrebbe già apportare delle migliorie, solo che non vengono effettuate perché in Gestione Sportiva stanno aspettando il beneplacito della Federazione, la quale a sua volta sta ancora cercando di fare chiarezza su alcuni aspetti del regolamento (sigh!). Fin qui tutto bene, perché apparentemente stiamo vedendo una Rossa aggressiva e che sa quello che vuole, solo che queste sono notizie che lasciano il tempo che trovano fino a quando questa gestione, non porterà i risultati che contano e cioè, lottare costantemente per la vittoria. Da martedì toccherà alla SF-26 iniziare a macinare chilometri con Charles e Lewis, aspettando la Aston e  soprattutto i campioni del mondo, i quali a loro volta sono molto silenziosi tanto da sembrare quasi che ci sia dimenticati di loro. Voglio ricordare che cosi come l’attuale gruppo di Maranello è lo stesso che ha partorito la SF-25, allo stesso modo l’attuale collettivo al comando di Andrea Stella è lo stesso che creato la MCL-39 vincendo il mondiale. Vincerà solo chi avrà saputo sfruttare ogni singolo cavillo di questo astruso e nuovo regolamento.

Ps

Alla fine della prima giornata, dove la prestazione attualmente non serve a nulla, la Mercedes via Shovlin (Direttore tecnico di pista) si è detta “soddisfatta”.

Buona prima sessione di test 2026 a tutti.

Vito Quaranta

La settimana scorsa in questa rubrica, sottolineai l’importanza di presentarsi in quel di Melbourne con le monoposto nel limite del peso, uno dei tanti aspetti da tenere in considerazione con queste vetture di nuova concezione. L’attuale regolamento è molto restrittivo e, sebbene la Federazione si riserva di annullare in qualunque momento lo ritenga opportuno, qualunque miglioria apportata che violasse lo spirito sportivo del regolamento stesso, è altrettanto vero che ogni team dovrà fare il diavolo a quattro, come si suol dire, per cercare la cura dimagrante più veloce al fine di avere una vettura più prestazionale possibile. Rientrare nel limite del peso significa poter spostare le zavorre come meglio si crede, questo al fine di avere a sua volta il miglior bilanciamento possibile che a sua volta, si va a riflettere su una usura migliore degli pneumatici, altro argomento fondamentale anche se adesso, apparentemente, sembra secondario. In realtà si parlerà sempre di più del costruttore italo cinese man mano che tutte le squadre tenderanno a convergere dal punto di vista prestazionale. Sebbene questo sia un argomento prematuro, tutti quanti voi capite bene che presentarsi ai nastri di partenza del primo GP dell’anno con dieci chili in più o in meno, può rappresentare un vantaggio di non poco conto, almeno per la prima parte dell’anno. Proprio nel 2022 che sanciva  l’inizio del regolamento ad effetto suolo, la Red Bull arrivò con qualche chilo di troppo, a differenza di Ferrari, poi sappiamo tutti come andò a finire quando Newey e soci misero a stecchetto la allora Red Bull di Verstappen. Sottolineo questo argomento, perché si è venuto a sapere (fonte Autoracer.it), che in Australia avremo sicuro due monoposto che rientreranno nel limite del peso e, sebbene una non si conosca ancora chi sia, l’altra è di certo la Alpine di Briatore.

Già l’anno scorso sottolineai quanto la controversa mossa dell’ex Team Principal della Renault degli anni novanta, fosse stata spregiudicata ed in pieno stile Briatore, ed ora si iniziano ad avere le prime conferme dell’operato del manager italiano. Il buon Flavio è niente di più niente di meno, uno squalo della finanza e, come tutti gli squali, appena sente odore di sangue dal quale c’è la possibilità di ricavare un profitto, ecco che non si fa problemi e ci si fionda senza tanti complimenti. Briatore è stato chiamato in Alpine (anche se si legge Reanult appunto) solo per uno scopo, che è quello di risollevare il team sia in termini sportivi che soprattutto economici. Ed ecco tutte le mosse che gli abbiamo visto portare avanti, durante il 2025, tra tagli (la Ferrari di Vasseur ha ringraziato visto che ha fatto spesa di ingegneri proprio da questo team… solo la pista ci dirà chi avrà avuto ragione) ed innesti, non ultimo il pilota argentino Colapinto e la sua munifica dote di sponsor, fino alla decisione più blasfema e fredda allo stesso tempo che è quella di correre con i propulsori della Mercedes. Fredda e blasfema, perché sarebbe la stessa cosa se Ferrari girasse col motore di qualcun altro dato che quest’ultima, proprio come Reanaut, è un costruttore di motori. Briatore è cosi, nel bene e nel male e, poiché la storia si ricorda solamente dei vincenti non ho dubbi che se l’Alpine riuscisse a risollevarsi da quell’ultimo posto, dove ha concluso l’anno scorso, tutti staranno a tessere le sue lodi. Considerando che il propulsore ibrido tedesco è il più chiacchierato del paddock e, considerando appunto che la nuova Alpine è già nel limite del peso, mi viene da pensare che allo stato attuale ci sono tutti i presupposti per un buon avvio di campionato per la decaduta squadra francese. Come al solito solo la pista darà il suo responso incontrovertibile, quindi non resta che aspettare i primi test, che ormai sono imminenti e, poi le prime gare che si susseguiranno.

Sebbene le monoposto siano ancora in allestimento, anche se Audi e Cadillac hanno già svolto il loro debutto in pista, la settimana appena conclusa non è stata avara di notizie e, la bomba che viene da Maranello, neanche a farlo apposta, è quella che Riccardo Adami lascia il suo ruolo operativo in Scuderia, come ingegnere di pista di Hamilton, per passare alla formazione e organizzazione del Ferrari Driver Accademy. A dire il vero la notizia era già nell’aria ed alla fine è arrivata anche la conferma del suo allontanamento, il quale sebbene venga spacciato con la solita scusa della riorganizzazione interna e, per motivi personali, la realtà è che non è mai scoccata la scintilla tra il capace ingegnere italiano e Lewis Hamilton. Ciò che mi colpisce di questa storia non è tanto il fatto che non ci sia intesa tra i due perché ci può stare, è già successo in passato e potrà succedere anche in futuro, quanto il fatto che Vasseur stia continuando a cambiare asset della squadra a ridosso dell’inizio del mondiale di F1. Purtroppo tutte queste azioni, sebbene vengano camuffate e, in alcuni contesti addirittura lodati come cambiamenti di routine necessari, il sottoscritto legge questa situazione come confusionaria, incerta, come se le idee non siano ancora chiare, come se allo stato attuale si navigasse a vista. Per l’ennesima volta siamo costretti a vedere la solita routine che è quella di defenestrare gente capace che sta li da anni, portando risultati solidi, a scapito di continui cambiamenti dai quali si spera di trovare la pozione magica della vittoria. Adami prima di Hamilton è stato l’ingegnere di pista di Vettel e poi quello di Sainz e, proprio con il forte pilota spagnolo si è visto quanto sia stato proficuo il loro rapporto, in termini di risultati in pista, perché se è facile dire che con Vettel non ci sono mai stati problemi visto che si conoscevano dai tempi della Toro Rosso, con Sainz i due sono dovuti partire da zero. Pur di far sentire a proprio agio il campione inglese, che è venuto in Ferrari per riportarla al posto che merita, si è tagliata l’ennesima testa e, a farne le spese è stato appunto l’ennesima pedina di valore. Sebbene gli esempi siano infiniti (Mekies, Cardile, etc…), è anche vero che ormai scuse e giustificazioni varie sono giunte al termine. Sia Vasseur che lo stesso Hamilton hanno esaurito il tempo e tutte le mosse strategiche di cui disponevano. Per loro il 2026 è l’anno dell’all in definitivo, del dentro o fuori: Vasseur ha avuto la possibilità di plasmare la sua squadra da cima a fondo, perciò se andasse male non potrà accusare nessuno come in passato (Cardile ormai è in Aston Martin) e, di rimando, l’era delle auto Venturi è finita, vetture con le quali Lewis non ha mai trovato feeling senza contare che ormai, dopo un anno, il buon Hamilton ha avuto tutto il tempo di scrivere tutte le lettere che ha voluto e soprattutto di conoscere bene i meccanismi della squadra. Spero di sbagliarmi, cosi come mi sono sbagliato sul sound di questi nuovi motori (almeno per il momento), eppure allo stato attuale vedo agitazione, nervosismo ed insicurezza dalle mura di Maranello da dove nulla trapela, se non il primo vagito (fire up alla presenza di Vasseur e dei suoi piloti) del nuovo propulsore ibrido che dovrà competere in questo campionato nuovo si zecca.

Vito Quaranta

La Ferrari ha scelto la continuità dunque, battezzando la monoposto che dovrà giocarsi il mondiale 2026, SF-26. Sull’argomento continuità si spera che ci si fermi alla coerenza del nome da dare alla nuova nata, perché se tutta la squadra di Maranello fosse continua anche in tutto quello mostrato l’anno scorso, allora avremmo un mondiale già bello che segnato. Infatti proprio nell’annuncio del nome abbiamo i primi segnali di discontinuità col passato, in cui non ci sono stati clamori o show creati ad arte, solo un semplice comunicato a mezzo social, come ormai si usa di questi tempi, con un brevissimo video di presentazione del nome della nuova nata appunto. Cha a Maranello abbiano imparato la lezione? Ad essere sinceri questo è tutto da dimostrare e, con un mondiale cosi lungo, avranno tutte le occasioni per far capire se la lezione, o per meglio dire la legnata presa nell’anno appena concluso, sarà servito a qualcosa. A differenza dell’anno scorso i segnali di sobrietà, di umiltà, ci sono tutti visto e considerato che nulla trapela come giusto che sia, dalla Gestione Sportiva e, del resto questo atteggiamento è stato adottato da tutti i team di F1, fosse solo che a Marzo inizierà il mondiale più nuovo ed incerto di sempre. Naturalmente i dubbi che aleggiano attorno alla Ferrari di Vasseur sono molteplici, perché parlando di continuità, il gruppo di lavoro che ha assemblato la SF-26 è lo stesso che si è permesso di perdere la bellezza di quattro decimi in un solo inverno, tra dicembre 2024 e marzo 2025! Le notizie che trapelano a riguardo della presentazione, parlano di un veloce shake down, per poi volare direttamente a Barcellona nella tre giorni (26 – 30 Gennaio: le squadre avranno a disposizione tre giorni di test su cinque totali) di test rigorosamente a porte chiuse, organizzati dai team della F1 stessi. Di fatto ne FIA e ne Liberty Media centrano nulla in queste prove, dove le squadre cercheranno di capire se le macchine si avvieranno e se gireranno. Da pochi giorni l’Audi ci ha tolto il dubbio a riguardo, mostrandoci che queste macchine possono girare e, soprattutto suonano meglio di quello che avevo immaginato, considerando che il cinquanta percento della potenza del motore deriva da una unità elettrica. Infatti la sorprendente Audi, nata dalle ceneri della Sauber, ha anticipato tutti mettendo Hulkenberg in pista (filming day), per verificare l’assemblaggio della monoposto. Evidentemente in quel di Ingolstadt c’era fame di conoscere immediatamente il lavoro svolto e, ciò sorprende non poco ad essere sinceri, visto e considerato che squadra e gruppo di lavoro sono completamente nuovi sebbene composto da persone esperte, a differenza di Cadillac, che parte completamente da zero. Questo anticipo, da parte di Audi, di scendere in pista in effetti un pensiero cattivo lo fa fare considerando chi la gestisce e, soprattutto se si considera che almeno una piccola notizia sia trapelata da Maranello (fonte Autoracer.it), che è quella che apparentemente la Rossa ha accusato un ritardo nell’omologazione del telaio della nuova monoposto. A quanto capito questo ritardo è dovuto a “scelte dell’ultimo momento”, da qui il pegno pagato in termini di tempistica. Se questa notizia debba essere presa come buona o cattiva non è dato sapere, perché solo all’interno delle mura della Gestione Sportiva sanno cosa stanno realmente facendo, di certo dalle parole di Vasseur si evincono due cose e cioè, cautela e timore. Vasseur infatti afferma, riguardo alla cautela nelle sue dichiarazioni: “Qui si tratta solo di scegliere una direzione da seguire. Quello che è definibile aggressivo è ritardare il più possibile magari lo studio di un disegno da produrre poi, ritrovandoti a finire di montare l’auto direttamente nei garage di Barcellona. In questo senso noi saremo il più aggressivi possibili perché presenteremo l’auto il 23 Gennaio a Maranello e, la finiremo di montare quindi il 22 Gennaio”. Beh alla faccia della cautela no? Se dovessi basarmi sulle parole del rubicondo Team Principal rosso, allora questo cambio di direzione intrapreso all’ultimo momento, causando quindi un ritardo, dovrebbe essere un buon segnale eppure, come ho detto poc’anzi, Ferrari dovrà dimostrare coi fatti lungo tutto i ventiquattro GP dell’anno che il passo, la mentalità, sia cambiata veramente. Di certo Vasseur non nasconde i suoi timori riguardo ad un argomento che ha sempre interessato la F1 e, ogni suo  nuovo regolamento, che è quello delle potenziali zone grigie. Vasseur a tal riguardo infatti afferma: “E una sfida enorme per loro (la FIA) ed i team sono cresciuti molto in questi ultimi anni. Se qualcuno dovesse lavorare meglio e trovarsi così in vantaggio, buon per loro. Non ci sarebbe molto da dire. Se qualcuno però trovasse un’area grigia per essere più performante di altri, penso sarebbe pericoloso per la F1 e toccheremo un punto debole della FIA”. Dalle parole di Frederic più che timore si evince terrore, che qualche squadra possa aver trovato una falla regolamentare (potete giurarci che sarà cosi!) ed avvantaggiarsi da subito. Il fatto è che questo timore stride un po’ col discorso dell’essere aggressivi, vero è che allo stato attuale nessuno conosce i valori degli altri e, sebbene le voci non fanno altro che rincorrersi a riguardo delle prestazioni delle varie squadre, solo alla fine dei test in Febbraio potremmo avere una vaga idea di come tutti si saranno preparati. Non si dimentichi che proprio a Febbraio dell’anno scorso Ferrari già capì di aver cannato tutto, salvo poi mentire alimentando false speranze, per tutto il reto dell’anno.

La settimana scorsa su queste righe è stato spiegato, nel modo più semplice possibile, come funzionerà la simbiosi tra motore endotermico e quello elettrico. A questo fattore dovrà essere aggiunto e, quindi tenuto in forte considerazione, il fattore peso. Nel 2022 infatti la Ferrari di Binotto partì bene anche e soprattutto perché si presentò tirata come un tamburo, rispetto alla Red Bull di Verstappen, in termini di peso. Poi i bibitari dopo aver messo a posto l’affidabilità passarono alla cura dimagrante e, il mondiale prese un’altra piega. Allo stesso modo anche quest’anno il peso, soprattutto nelle prime gara, sarà fondamentale perché presentarsi con dieci chili in meno o in più, potrà fare non poco la differenza. Considerando che il pacco batteria è maggiorato rispetto a quello dell’anno scorso, il raffreddamento sarà fondamentale, perciò carrozzeria e masse radianti (peso!) avranno il loro ruolo determinante appunto. Chi è patito prima dovrebbe avere un vantaggio in tale senso e, alla fine ritorniamo sempre allo stesso punto: da quando Ferrari lavora a questo nuovo progetto? Si presenterà in quel di Melbourne preparata e soprattutto col peso in ordine rispetto agli altri competitor? Domande che non avranno risposta per almeno atri due mesi, quindi non resta che attendere fiduciosi e soprattutto speranzosi, perché alla fine se c’è una cosa che non manca ai ferraristi è proprio la speranza. Inutile dire che Vasseur e soci si giocano tutto quest’anno e, la Rossa mai come quest’anno è sull’orlo di un reset generale di tipo epocale… solo che questa è un’altra storia.

Vito Quaranta

“La saggezza non sta nel distruggere gli idoli, sta nel non crearne mai” – Umberto Eco

Ero a Francoforte sul Meno, anzi no, un poco più sotto, a Darmstadt in un centro congressi dall’architettura futuristica però siccome Darmstadt non la conosce nessuno (tranne qualche appassionato di musica del 900 ma questa è un’altra storia) allora diciamo che ero a Francoforte. Un convegno di quelli inutili, dove manager in giacca e cravatta si riempiono la bocca di “disruption”, “innovation” e “paradigm shift” senza avere la più pallida idea di cosa significhino. Ore e ore di PowerPoint identici, caffè pessimo e sorrisi di circostanza. Nonostante l’internazionalità del convegno, anzi del summit, spiccavano i tanti italiani presenti, perlopiù manageroni figherrimi (oppure wanna-be tali) circondati dai loro lacchè, che si riconoscevano per gli abiti di foggia appositamente più elegante di chiunque altro. Durante le pause tra uno speech e l’altro, costoro formavano capannelli vistosi e parlavano tra loro in un inglese stortignaccolo probabilmente sperando che qualcun altro, auspicabilmente anch’egli managerone ma di altra nazionalità, si aggiungesse alla chiacchiera. Si sa che gli italiani all’estero si attraggono come per gravitazione e pure io ci stavo cascando ma l’imbarazzo che mi avrebbe provocato trovarmi immerso in quella pantomima mi ha fatto desistere in fretta e con gli occhi ho cercato altro. Vidi un altro signor nessuno come me che, da solo, stava sorseggiando una tazza di qualcosa-che-forse-era-caffè guardandosi intorno con sguardo annoiato: magari salta fuori qualche considerazione interessante, mi dico. Veniva dall’entroterra veneziano o dal padovano, non ricordo, e quando mi sono presentato deve aver deciso (errando) che il mio cognome suonava veneto e ha cominciato a parlarmi in dialetto, come da inveterata consuetudine delle sue parti.  Ma ti pensi che ‘sti qua i sa che ghe xe un mondo fora de ‘ste slide. No, probabilmente no. Tute ciàcole del casso — gera meio che me ne stassi a casa. Già, lo penso anche io. Che cafè de merda… no xe da tuti farlo vegnir cusì disgustoso, complimenti eh. Forse l’hanno raccolto dal filtro della lavastoviglie, dico sarcastico. Mi guarda strano poi ride. E par finirla in belessa ghe xe ‘n caldo de la madona: te vien in Germania convinto che ghe sia fredo, te te imbacucci tuto, e dopo [bestemmia] son qua che sudo come ‘n porseo. Alzo gli occhi apposta per guardare dietro di lui. (Vedo un tizio che alza la mano a mo’ di richiamo e colgo l’occasione) scusa, il mio capo mi chiama, devo andare, ci vediamo dopo.

Niente da fare.

Me ne vado.

Avevo già deciso di non prendere subito l’autostrada per tornare verso Monaco di Baviera, tappa finale della gita che ho attaccato al convegno. Troppo presto per chiudermi di nuovo in macchina per ore, troppo bella la giornata nonostante il caldo. E poi l’idea ce l’avevo già, nascosta in un angolo della testa da quando avevo visto il cartello “Hockenheim 65 km” all’uscita dell’albergo quindi no, non c’è nulla di casuale in quanto stavo per fare.

Hockenheim.

Il nome mi risuonava con quella particolare risonanza che hanno certi luoghi quando sono legati a ricordi che non sono nemmeno tuoi, ma che senti comunque come parte di te. Come se la memoria collettiva degli appassionati di Formula 1 fosse un grande archivio condiviso a cui tutti attingiamo, spesso senza nemmeno rendercene conto.

La mia Mercedes diesel si sente a casa: dopotutto Stoccarda non è poi così lontana, no? All’andata, su una Autobahn, avevo già provato l’emozione di non essere fuori legge vedendo il tachimetro salire salire salire fino a quando, a 229, decisi che andava bene così.

Mi viene da ridere.

Ronfa pacifica, la stoccardese (o stoccardina? Stoccardiana? Come si tradurrà Stuttgarter?) mentre percorre strade secondarie immerse nei boschi. Ogni tanto si apre una radura e vedo campi coltivati, ordinati, geometrici. Mi vengono in mente i quadri di Constable, quelle scene agresti inglesi dove tutto sembra sospeso in una quiete eterna. The Hay Wain, il carro del fieno che attraversa il guado, i contadini che lavorano sotto cieli immensi. Perché mi vengono in mente proprio ora?

Ah, già. Il gentleman farmer.

Accendo la radio. Una stazione tedesca trasmette musica pop insipida cantata in tedesco. Cambio. Altra musica pop insipida, ma in inglese. Cambio ancora. Musica classica: Brahms, mi pare. Va bene, lasciamo Brahms. Almeno lui sapeva cosa fosse la malinconia vera, non quella da quattro soldi delle canzoni pop.

Arrivo a Hockenheim che sono quasi le undici. Il paese è più grande di quanto mi aspettassi, ma ha comunque quell’aria ordinata, pulita, vagamente austera che hanno tutti i paesi tedeschi di provincia. Parcheggio vicino al centro e cammino un po’ a caso. Cerco un bar per un caffè decente (spoiler: non lo troverò) e intanto cerco di orientarmi. Il circuito dovrebbe essere letteralmente attaccato al paese, un po’ come a Imola. Dalle mappe ho visto che però c’è di mezzo l’autostrada. Toccherà andarci in macchina e non a piedi.

Mi siedo al tavolino di un café con un nome impronunciabile e ordino: “Kaffee, bitte”. Arriva in una tazza enorme, brodaglia chiara che chiamano caffè ma che caffè non è: quel tizio veneto, al convegno, aveva ragione da vendere. Pazienza. Guardo la gente che passa. Mamme con passeggini, vecchietti con il giornale, ragazzi in bicicletta. Nessuno sembra minimamente consapevole che questo posto è legato a una delle storie più assurde della Formula 1.

È qui che nel 1982, durante il Gran Premio di Germania, Nelson Piquet ed Eliseo Salazar si sono presi a cazzotti dopo un incidente in pista.

Ripenso alle immagini, che ho rivisto mille volte. Piquet era comodamente in testa alla gara e si apprestava a doppiare la molto più lenta ATS di Salazar in vista della chicane che precede la Ostcurve. Il cileno si fa diligentemente da parte facendosi superare ma quando entrano nella chicane qualcosa va storto: Salazar non frena abbastanza e colpisce in pieno il retrotreno della Brabham del brasiliano col risultato che sono entrambi fuori gara. Piquet salta giù dalla macchina ancora fumante e in meno di un secondo si avventa su Salazar come un pugile di seconda categoria con il cileno che cerca di difendersi mentre i commissari cercano (molto timidamente!) di separarli, tutto davanti alle telecamere di mezzo mondo. Una farsa, una pantomima indegna. Piquet che urla e gesticola sembra un cartone animato per bambini! E il mondo che ride. Perché sì, bisogna ammetterlo: faceva ridere. Era comico. Patetico e comico al tempo stesso.

Penitenziagite!

Bisogna per forza evocare il monaco giullare di Eco che grida il suo monito incomprensibile. Perché non solo il giorno prima c’era stato il terribile incidente che aveva posto fine alla carriera di Didier Pironi ma proprio qui, forse a pochi metri da dove Piquet e Salazar hanno messo in scena quella gag involontaria, quattordici anni prima era morto Jim Clark.

Jim Clark, il gentleman farmer, lo scozzese volante.

Il nome emerge dal fondo della memoria come un sasso che affiora quando la marea si ritira. E con il nome arriva tutto il resto: le vittorie (venticinque, in un’epoca in cui venticinque vittorie erano un’eternità), i due titoli mondiali, Indianapolis vinta come se niente fosse, la Lotus verde e gialla che sembrava volare più che correre.

E poi, il 7 aprile 1968, quella curva maledetta in una gara di Formula 2 che non valeva niente, che non significava niente. Una curva veloce, un albero, il silenzio.

Pago il caffè-che-non-è-caffè e mi dirigo in auto verso il circuito. Non capisco dove parcheggiare e dopo aver attraversato il viadotto sull’autostrada e viste le tribune del circuito lascio la macchina ai margini del bosco. Non ci sono cancelli così entro facendo finta di essere pratico del posto, casomai qualcuno mi vedesse. Di fatto sono al termine del Motodrom, dove comincia il rettilineo dello start. Non so esattamente dove sia accaduto l’incidente di Clark. So che il tracciato è cambiato mille volte da allora, che quello che c’è ora non ha più niente a che fare con il vecchio Hockenheim, quello vero, quello che correva per chilometri tra i boschi in lunghi rettilinei interrotti solo da chicane velocissime.

Vedo un capannone che mi accorgo essere il museo del circuito: “Home of speed” recita l’insegna. Be’ tutti i torti non li hanno. Prima delle modifiche del 2002 era di fatto il circuito in cui si raggiungevano le velocità massime del campionato insieme a Monza. Guardo l’orologio e mi accorgo che in fondo non ho tutto questo tempo quindi continuo a camminare. San Google mi viene in aiuto e capisco che non devo far altro che continuare a circumnavigare le tribune e il mio obiettivo non sarà poi così lontano. Fa caldo, un caldo umido e appiccicoso. Ancora una volta quel veneto aveva ragione. Sudo nella mia camicia azzurra da convegno che non ho avuto tempo di cambiarmi. Mi accorgo che non c’è il vago odore vago di gomma e benzina che hanno tutti i circuiti del mondo. Ma è tutto fermo, silenzioso. Nessuna macchina in pista, nessun rumore di motori.

Ad un certo punto sento una voce di donna appellarmi in tedesco, dietro di me. Mi giro e faccio segno che non capisco. Quella a sua volta non capisce i miei gesti e mi avvicino dicendo, in tedesco, che non parlo tedesco: Entschuldigung, ich spreche kein Deutsch. Me l’ero studiata in vista del viaggio. La tizia passa all’inglese e mi chiede gentilmente per cosa ero lì e che se avessi voluto visitare il museo non ci sarebbe stato alcun problema. Se poi volevo parlare d’affari (ero ancora bello incravattato anche se la giacca l’avevo lasciata in macchina visto il caldo) in mezzora sarebbe arrivato non-so-chi. Affari? Scopro che il museo è in qualche modo collegato ad una sorta di vendita di auto supersportive o qualcosa di simile. Ringrazio ma sono interessato ad altro. A cosa? Mi chiede.

I’m here to visit the Jim Clark Memorial.

Oh.

Continuo a camminare. Non so cosa cerco, non so cosa mi aspetto di trovare. Una targa? Un monumento? Qualcosa che ricordi che qui, in questo posto ordinato e tedesco, è morto uno dei più grandi piloti di tutti i tempi?

Poi lo vedo.

È in evidenza, in un suo spazio creato appositamente ma al tempo stesso discreto. Una piccola stele di pietra grigia, con il suo nome e la data fatale: 7.4.1968. A fianco, a sinistra, un’altra stele, più granitica, con scritto: WORLD CHAMPION 1963 and 1965. INDIANAPOLIS 1965. A destra una ulteriore: 25 Grand Prix Wins 1962 to 1967 racing with TEAM LOTUS.

Qui morto il 7 aprile 1968.

La butto sul traduttore e mi esce Verunglückt. Che parola. Un unico termine che significa morte in incidente. In tedesco suona ancora più definitiva, più brutale.

Mi fermo davanti alla stele. Non c’è nessuno. Solo io, il caldo, il silenzio. E i pensieri che cominciano ad accavallarsi come sempre quando ti trovi di fronte a questi luoghi che sono al tempo stesso tutto e niente.

Tiro fuori il telefono per fare una foto, poi ci ripenso. Mi sembra irrispettoso, in qualche modo, forse persino sconveniente. Come fotografare una tomba. Anche se questo è “solo” un memoriale la percezione di essere di fronte ad un sepolcro rimane. Quello vero sta da qualche parte in Scozia. Rimetto il telefono in tasca e resto lì a guardare quella placca di bronzo che non dice molto, in fondo. Un nome, due date, due titoli mondiali. Come se bastassero a riassumere tutto.

Ma non bastano mai, vero?

Penso alla scazzottata di Piquet e Salazar. Penso a quanto fosse comica, ridicola e persino grottesca. E penso che è avvenuta qui, nello stesso posto dove quattordici anni prima era morto Clark. Il comico e il tragico, separati solo da qualche metro e qualche anno. Umberto Eco aveva ragione: il confine tra comico e tragico è sottile come una lama. E noi stiamo sempre in bilico su quel confine, senza rendercene conto.

Penitenziagite!

Mi siedo per terra, con la schiena appoggiata a un muretto poco lontano dalla stele. Il cemento è caldo, quasi scotta. Ma non mi importa. Ho bisogno di stare qui, di pensare, di cercare di capire.

Jim Clark.

Cosa sei stato, davvero? Tutti dicono che eri il più grande. Tutti dicono che guidavi con una grazia che nessun altro ha mai avuto. Tutti dicono che vincevi facendo sembrare tutto facile, naturale, come se non ci fosse nessuno sforzo. Come se la macchina fosse solo un prolungamento del tuo corpo, del tuo pensiero.

Ma era davvero così?

Penso alle tue vittorie. Spa (la vecchia Spa, il circuito di 15 km)1963, sotto la pioggia battente, quando hai dominato dall’inizio alla fine lasciando tutti gli altri a minuti di distanza. Monza 1967, quando con la Lotus fragile e bellissima, dopo un problema all’inizio, hai praticamente recuperato un giro a tutti superandoli come birilli: anche se alla fine non hai vinto era il tuo nome che tutta la folla gridava. E poi Indianapolis, Indianapolis 1965, quando sei arrivato da un altro mondo – il mondo delle monoposto leggere e nervose – e hai vinto la 500 Miglia come se avessi corso lì tutta la vita.

Ma non è di questo che voglio parlare.

Voglio parlare di altro. Voglio parlare di te, di chi eri davvero. Perché vedi, a me non bastano le statistiche, i numeri, i record. Voglio capire cosa ti passava per la testa mentre guidavi, cosa sentivi, cosa cercavi.

Eri un farmer, no? Un contadino scozzese delle Lowlands, con lo sguardo abituato a scrutare l’orizzonte alla ricerca di segnali del tempo che cambia. Tuo padre allevava pecore. Tu avresti dovuto fare lo stesso. Invece sei finito a guidare macchine da corsa.

Perché?

No, aspetta. La domanda è sbagliata. La domanda giusta è: come facevi a conciliare le due cose? Come facevi a essere al tempo stesso il contadino che si sveglia all’alba per controllare il bestiame e il pilota che sfreccia a 250 all’ora tra gli alberi di Spa?

Mi vengono in mente altri quadri. Non più Constable, ma i paesaggi scozzesi di Horatio McCulloch. Glencoe, per esempio: quelle montagne austere, quei cieli plumbei, quella luce radente che sembra venire da un altro mondo. C’è una malinconia in quei quadri, ma non è la malinconia lacrimosa e romantica. È qualcosa di più antico, di più profondo. È la consapevolezza che la natura è più grande di noi, che noi siamo solo di passaggio, che tutto quello che costruiamo è destinato a essere spazzato via.

È questo che sentivi, Jim?

La realtà è stata molto probabilmente molto più prosaica. La tua era una famiglia sì agricola ma assai benestante e la tua gioventù è stata tutt’altro che dedita alle faccende dei campi e dei pascoli. Anzi. Scuole private a Edimburgo, il cricket, il jet-set della capitale scozzese: dalle tue biografie emerge il lato più leggero e spensierato di un mondo di giovani che la guerra l’aveva letta solo sui giornali e sui volti preoccupati degli adulti e voleva dimenticarla in fretta. I motori, come qualunque ragazzo di quei tempi, erano un segno (e un sogno) di modernità ma li avevi affrontati in modo giocoso: trattori modificati e auto sgangherate usate per correre su è giù per le colline simulando i rally di cui leggevi sulle riviste. Ma non c’era nulla di sistematico o di pre-ordinato. Non c’era nulla della feroce determinazione che contraddistingue la biografia di leggende più moderne: da quella innata dei Senna e dei Schumacher a quella indotta, come Hamilton e Verstappen. Non c’era nulla di tutto ciò: era solo divertimento.

Dalle tue biografie emergono altri due punti.

Il primo riguarda l’infanzia e la prima adolescenza. Il bambino che fa lunghissime passeggiate solitarie tra i campi e le colline silenziose delle tue terre deve averti lasciato qualcosa di profondo nel tuo animo. Mi piace pensare e fantasticare su questo silenzio dei campi che ti circondavano e che ti è rimasto dentro per tutta la vita, anche quando sfrecciavi a 300 all’ora nei circuiti di mezzo mondo. Forse è questa calma, questa serenità, questo sentimento di limpidezza assoluta che ti aiutava nel vedere il nastro d’asfalto svolgersi al rallentatore, chissà? Come in quei film di fantascienza in cui il protagonista vede il mondo intorno a lui scorrere lentamente e così, pur muovendosi a velocità normale, agli altri sembra fare tutto velocissimo.

Il secondo elemento biografico che mi colpisce è che la tua prima corsa, più o meno clandestina stando alla leggenda, nasce da una banale scommessa. Anche in questo caso mi piace fantasticare. Immagino chiacchiere al club, bicchieri di scotch whisky di prammatica che tintinnano, qualche spacconata tra dandy con i capelli impomatati, giacca e cravatta sottile. Immagino la smargiassata uscire dagli aromi torbati: “ah! Se guidassi io la tua Porsche…” e poi lo stupore dei cronometri.

Dal silenzio dei campi al frastuono dei motori: si può immaginare qualcosa di più stridente?

Eppure…

Dicono che eri timido, riservato, che non parlavi molto. Dicono che dopo le vittorie non festeggiavi, che tornavi subito a casa, in Scozia, nei tuoi campi. Dicono che preferivi la compagnia degli animali a quella degli uomini.

Ma guidavi come un dio.

Ecco il paradosso. Ecco la cosa che non riesco a capire. Come si fa a essere così perfetto, così assoluto nella guida e al tempo stesso così poco interessato alla gloria, al riconoscimento, all’ego che muove tutti gli altri campioni?

Penso a Senna, che ho incontrato (o meglio, la cui statua ho incontrato) anni fa a Imola. Senna bruciava. Senna era tutto fuoco, tensione, ossessione. Senna voleva dominare non solo la pista ma il destino stesso. Tu no. Tu eri l’opposto. Tu dominavi senza sembrare dominare. Vincevi senza sembrare vincere. Eri il più veloce senza sembrare il più veloce.

“Senna prima di Senna” si sente con frequenza quando ti si descrive in un motto. Comprendo il paragone, certamente, ma la sensazione è che il tuo modo era solo tuo: chi era Jim Clark?

La risposta è semplice nella sua tautologica nitidezza: Jim Clark era Jim Clark.

Anche tu hai una bella statua dedicata. Non qui a Hockenheim ma a Kilmany, Scozia, il tuo luogo di nascita.

Quant’è diversa da quella di Senna! Il brasiliano è ritratto nel suo tipico sguardo malinconico, sopraffatto dal destino mentre tu, invece, stai passeggiando mani in tasca, tranquillo e sereno con lo sguardo volto al mare per scorgere l’avvicinarsi o meno di qualche nuvola. Manca solo che fischietti.

Mi alzo e mi avvicino di nuovo alla stele. Passo una mano sulla pietra calda. Vorrei che mi rispondessi. Vorrei che uscissi da quella pietra, con il tuo accento scozzese e i tuoi modi gentili, e mi spiegassi. Ma non esci. Ovviamente non esci. Sei morto cinquantasette anni fa in una curva stupida di una gara stupida che non significava niente.

Penitenziagite!

Penso a Fangio, che dopo aver saputo della tua morte disse: “Ha fatto quello che faccio io, solo meglio”. Fangio! Il Maestro, il cinque volte campione del mondo, l’uomo che aveva visto tutto e fatto tutto. E anche lui riconosceva che tu eri su un altro livello.

Penso a Graham Hill, tuo compagno di squadra, che diceva che tu vedevi cose che gli altri non vedevano, che reagivi a situazioni prima ancora che si verificassero. Come se avessi un sesto senso, una percezione extrasensoriale della macchina e della pista.

Penso a Colin Chapman, il genio visionario della Lotus, che ti chiamava “il figlio che non ho mai avuto” e che dopo la tua morte non fu più lo stesso. Dicono che quando gli comunicarono la notizia pianse come un bambino, lui che non piangeva mai.

Penso soprattutto a Jochen Rindt, che un anno dopo guidava una Lotus 49 (la tua macchina!) e disse che sentiva la tua presenza nel cockpit, che sentiva che tu lo stavi guardando, giudicando. E aveva paura. Paura di non essere all’altezza. Paura di tradire la tua eredità.

(Jochen morì due anni dopo, a Monza, sempre su una Lotus. Ma questa è un’altra storia.)

In un’epoca in cui la copertura mediatica non era minimamente paragonabile a quella di oggi si vive di aneddoti più o meno veri, che concorrono a fare di te la leggenda di cui possiamo leggere solo sui libri e di cui possiamo vedere solo immagini in bianco e nero.

Eccone qualcuna che mostra che, nonostante tutto quanto detto sopra, Jim Clark non difettava in spirito tipicamente britannico.

Una volta a Monza, Jackie Stewart stava raccontando a un gruppo di piloti di un grosso momento di difficoltà che aveva avuto entrando (a quanto ricordava) in Curva Grande, per non aver alzato sufficientemente il piede dal gas, e di come fosse riuscito comunque a far passare la macchina, forzandola attraverso la curva e cavandosela davvero per un soffio.
A quel punto Clark, con il suo tipico tono impassibile, replicò:
«Quindi, Jackie, mi stai dicendo che di solito lì togli il gas?»

Nella prima gara del 1968, notando l’espressione attonita di Amon davanti alle Lotus con la nuova livrea Gold Leaf, Jim disse: «Non preoccuparti, Chris: vista da dietro è esattamente uguale.».

Nel 1965, di ritorno dalla trionfale trasferta americana, pare che si lasciò sfuggire questo commento, che lascio in inglese per non perdere nemmeno un milligrammo di ironia:

«Indianapolis: it would be fine without the Americans»

Il sole è alto ormai e il caldo è diventato insopportabile. Dovrei andarmene, tornare in macchina, accendere l’aria condizionata e riprendere il viaggio verso Monaco. Invece rimango qui, seduto per terra come un idiota, a fissare una stele di pietra grigia che non mi dice niente.

O forse mi dice tutto, ma io non so ascoltare.

Penso al 1965. Il tuo anno perfetto. Sei vittorie su dieci gare. Il mondiale vinto con quattro gare d’anticipo. E nel mezzo, quasi per gioco, la vittoria a Indianapolis. Come se non bastasse dominare la Formula 1, dovevi andare a vincere anche la gara più prestigiosa del mondo del motorsport americano.

E come l’hai fatto?

Con quella eleganza, quella naturalezza che ti caratterizzava. Mentre gli americani smanettavano con le loro bestie da 700 cavalli, tu semplicemente guidavi. Lisciavi le traiettorie, portavi al minimo l’angolo di sterzo, facevi cantare i pneumatici giusto quel tanto che bastava. E vincevi.

Dicono che dopo la vittoria, nella conferenza stampa, sembravi quasi imbarazzato. Come se ti scusassi per aver vinto. Come se non fosse stata una grande impresa ma solo… il tuo lavoro.

Il tuo lavoro.

Ecco, forse è questa la chiave. Per te guidare non era un’epopea, non era una battaglia contro il destino (come per Senna), non era nemmeno una dimostrazione di dominio (come per Schumacher). Era semplicemente quello che facevi. Come altri arano i campi o tosano le pecore.

Ma allora perché lo facevi?

Ah, ecco la domanda che mi tormenta da quando sono arrivato qui. Perché un farmer scozzese, timido e riservato, si mette a guidare macchine da corsa? Non per la gloria, questo è chiaro. Non per i soldi, perché all’epoca i soldi erano pochi. E allora?

Mi viene in mente una frase che ho letto da qualche parte, non ricordo dove. Dicevi: “Penso al motorsport più come ad un’arte che ad altro”.

Ecco. Forse è questo. Forse per te guidare era un modo di suonare uno strumento musicale o dipingere un quadro. Un modo di entrare in contatto con qualcosa di più grande, di più profondo o forse qualcosa di più elementare, di più basico. Non c’è modo di saperlo.

La perfezione del gesto. L’armonia con il mondo. L’assenza dell’ego.

Zen e l’arte di guidare una monoposto?

Ma se era così, se guidare era per te una forma d’arte allora cosa ci facevi a Hockenheim quel 7 aprile 1968? Era una gara di Formula 2, una gara minore, senza senso. Tu eri il campione del mondo di Formula 1, avevi già vinto la prima gara della stagione 1968 e non avevi bisogno di correre in Formula 2 per dimostrare niente.

E invece eri lì.

Perché?

Dicono che lo facevi per soldi. Che Chapman ti pagava poco e tu dovevi integrare correndo in altre categorie. Può essere. Ma io non ci credo. Non ci credo perché tu i soldi li avevi, abbastanza per vivere bene. Non eri ricco, certo, ma nemmeno povero.

Allora perché?

Forse perché non sapevi fare altro. Forse perché quando non guidavi ti sentivi perso, incompleto. Forse perché quella era l’unica cosa che dava senso alla tua vita, l’unico momento in cui sentivi di essere davvero te stesso.

O forse – e questa è l’ipotesi che mi spaventa di più – forse sapevi già come sarebbe andata a finire.

Non è forse così che è cominciata? Il tuo nome balza agli onori delle cronache per un tragico evento che ti ha coinvolto direttamente nel 1961: il tremendo incidente in parabolica a Monza che ha ucciso Wolfgang Von Trips e 15 spettatori. Forse è così che doveva finire.

Penitenziagite!

Mi rialzo di scatto, come se qualcuno mi avesse chiamato. Ma non c’è nessuno. Sono sempre solo, qui in questo angolo dimenticato di un circuito che non esiste più.

Guardo di nuovo la stele. Jim Clark, 1936-1968.

Trentadue anni. Trentadue anni e te ne sei andato. Senna ne aveva trentaquattro. Rindt ventotto. Ratzenberger trentatré. Peterson trentaquattro. Cevert ventinove.

For ever panting, and for ever young.

Di nuovo Keats, dannato Keats. Per sempre anelante e per sempre giovane. Ma questa volta non è malinconia romantica. È solo un dato di fatto, brutale e incontestabile. Siete morti giovani. Siete morti mentre facevate quello che amavate fare. E siete rimasti giovani per sempre, congelati nel momento della vostra perfezione.

Ma a che prezzo?

Valeva la pena?

Te lo chiedo davvero, Jim. Valeva la pena? Morire a trentadue anni in una curva qualsiasi di un circuito qualsiasi in una gara qualsiasi? Per cosa? Per la gloria? Ma tu la gloria la schivavi. Per i soldi? Ma tu i soldi non te ne sei mai fatto niente. Per l’amore della velocità? Forse. Ma anche questo mi sembra troppo poco.

C’è qualcos’altro. Ci dev’essere qualcos’altro.

Mi siedo di nuovo, questa volta direttamente per terra, con le gambe incrociate. Non me ne frega niente se sembro un hippie in meditazione. Non c’è nessuno a vedermi, e anche se ci fosse non me ne importerebbe.

Chiudo gli occhi e cerco di immaginare quella curva. La curva dove sei morto. Era veloce, molto veloce. Circa 200 km/h, dicono. Un leggero dosso, poi un piccolo spostamento a sinistra. Niente di speciale. Una curva che avevi fatto centinaia di volte, forse migliaia.

Ma qualcosa è andato storto.

Le ricostruzioni dicono che si è sgonfiata una gomma posteriore. Altri dicono che c’era un problema al differenziale. Altri ancora che hai semplicemente perso il controllo. La verità è che nessuno lo sa con certezza. La macchina è uscita di pista, ha colpito un albero, e tu sei morto sul colpo.

Sul colpo.

Almeno non hai sofferto. Almeno non c’è stato il stillicidio dei soccorsi, l’attesa, la speranza che poi si trasforma in disperazione. Come per Senna, ecco. Lui ha sofferto, anche se per poco. Tu no. Per te è stato tutto veloce, come sempre.

Ma questo ti consola? Questo ti consolava mentre la macchina scivolava inesorabilmente fuori dalla traiettoria, mentre capivi che non c’era più niente da fare, mentre vedevi avvicinarsi quell’albero?

Oppure – e questa è l’ipotesi che non voglio nemmeno prendere in considerazione ma che mi ossessiona da quando sono arrivato qui – oppure non ti sei accorto di niente? Oppure è stato così veloce che non hai avuto il tempo di capire?

Vorrei che fosse così. Vorrei che tu fossi morto senza rendertene conto, senza paura, senza dolore. Vorrei che l’ultima cosa che hai visto fosse quella curva, quella stupida curva anonima, e che tu sia passato direttamente da lì a… a cosa?

Al nulla? Al paradiso? Al Valhalla dei piloti dove si corre per l’eternità su circuiti perfetti con macchine perfette?

Mi viene da ridere. Le note di Canzone per un’amica di Francesco Guccini cominciano a risuonarmi dentro.

Vorrei sapere a che cosa è servito
Vivere, amare, soffrire
Spendere tutti i tuoi giorni passati
Se presto hai dovuto partire
Se presto hai dovuto partire

Rido ancora: questa melassa di cupi pensieri si sta trasformando da memento mori in un esorcismo niente male visto che mi aspettano 600km di autostrade per riattraversare le Alpi e tornare a casa!

Bah.

Nei discorsi da bar su quale sia stato il più grande pilota di Formula 1 di te ci si dimentica troppo spesso. E sebbene le statistiche non siano in sé significative per stilare questa insensata classifica vale la pena vedere qualche dato che ancora oggi lascia stupiti.

Intanto le 25 vittorie su 72 gare disputate: una percentuale di oltre il 34% che colloca Clark terzo nella storia dietro ai soli Fangio e Ascari.

Quello stesso numero di 25 vittorie lo colloca ad oggi ancora al decimo posto di tutti i tempi, alla pari con Niki Lauda.

Nella stagione 1963 vince 7 gare su 10, percentuale che lo colloca quarto nella storia dopo Verstappen 2023, Ascari 1952, Schumacher 2004.

Nei due mondiali vinti, 1963 e 1965, raccoglie il 100% dei punti possibili, ovviamente primo nella storia (insieme ad Ascari).

C’erano gli scarti nel 1963 ma anche senza considerarli i suoi 73 punti sui 90 a disposizione lo collocano ancora al sesto posto della storia dopo Verstappen 2023, Schumacher 2002 e 2004, Vettel 2011 e 2013 e, curiosamente, davanti a quattro delle stagioni più dominanti di Hamilton (2015,2020,2018,2014).

13 delle sue 25 vittorie sono state ottenute percorrendo la gara sempre in testa. In questa speciale classifica è quinto dietro ad Hamilton (23), Senna (19), Verstappen (18) e Vettel (15) ma primo come percentuale (!!).

18 delle sue 25 vittorie sono state accompagnate dal giro più veloce in gara, quinto nella storia dietro a Schumacher (48), Hamilton (32), Verstappen (23), Prost (21) ma, ancora una volta primo come percentuale (!!!)

Quarto nella storia per numero di hat trick (pole, giro veloce e vittoria): ne ha compiuti 11 sempre dietro a Schumacher (22), Hamilton (19), Vertappen (14). In percentuale è solo Ascari a stargli davanti.

Ci sarebbe anche il Grand Chelem (pole, giro veloce, in testa tutta la gara e vittoria) che lo vede con 8 primo nella storia davanti a Hamilton e Verstappen con 6 e Ascari e Schumacher con 5.

Balza all’occhio che in quasi tutte le statistiche testé riportate riguardanti le vittorie gli stanno davanti (quando gli stanno davanti…) solo piloti dell’era modernissima, che hanno potuto svolgere centinaia di GP e spesso con vetture dominanti senza problemi di affidabilità. Tenuto conto di ciò, vedere il nome di Jim Clark ancora all’ottavo posto di sempre per numero di giri percorsi in testa e settimo di sempre per numero di kilometri percorsi in testa ha dello stupefacente.

E poi c’è la velocità pura. I numeri che seguono vanno ancora una volta tarati sul fatto che chi gli sta davanti (quando gli sta davanti…) è pilota appartenente all’epoca modernissima.

Il numero di giri veloci conquistato in carriera, 28, lo collocano all’ottavo posto di sempre (davanti ci sono Schumacher 77 e Hamilton 68 e spicca il nome di Raikkonen al terzo posto con 46). In ogni caso come percentuale è secondo nella storia dietro a Fangio.

Nono di sempre, insieme a Fangio per partenze in prima fila.

Ha ottenuto 33 pole position che per oltre vent’anni è rimasto record imbattuto. C’è voluto Senna per superarlo. Ancora oggi è il sesto di sempre in questa speciale classifica.

Se guardiamo alla percentuale di pole position il suo dato è ancora più stupefacente: 45.8%. Nella storia ha fatto meglio solo Fangio con uno strabiliante 56.8%. Sta davanti di poco ad Ascari e Senna (rispettivamente 42.4% e 40.1%) e di tanto rispetto a Hamilton (27.4% che calerà…), Stirling Moss (23.9% che la dice lunga sul suo valore), Schumacher (22.1%) e Verstappen (20.6% ad oggi).

Curiosamente non primeggia per percentuale di pole position in stagione, nella storia collocandosi solo (si fa per dire…) al settimo posto (1963) e al nono posto (1962, stagione che avrebbe dominato se non fosse per le improvvide cinque rotture su nove GP totali – ed è comunque arrivato secondo dietro a Hill padre). Il Mansell del 1992 domina questa speciale classifica davanti al Senna del 1988 e del 1989.

L’ho già scritto ma vale la pena ribadirlo. Le sue straordinarie statistiche di velocità sono state superate solo nell’epoca modernissima, con vetture dominanti e praticamente senza problemi di affidabilità. Un’attenta valutazione di queste statistiche, con pesi ponderati in modo certosino e tolti Fangio e Ascari per evidenti difficoltà matematiche, il solo Ayrton Senna può essere paragonato (in meglio o in peggio: ognuno decida quel che vuole) a Jim Clark.

Dopo questo vertiginoso volo d’angelo sui numeri riapro gli occhi. Il sole è ancora lì, alto e spietato. Il caldo non accenna a diminuire. Sento la gola secca, la camicia appiccicata alla schiena. Dovrei davvero andarmene.

Mi rendo conto che i freddi numeri non raccontano tutto e anche se nel suo caso non sono poi così freddi ci sono alcune sue imprese che da sole varrebbero la leggenda per qualsiasi altro pilota. Eccone alcune.

Nel 1961, in un GP non valido per il campionato in Sudafrica, Jim parte dalla pole (ma va’?!) e scappa via. Tuttavia, dopo pochi giri esce di pista per evitare una vettura a sua volta incidentata. La vettura si spegne ma riesce a riaccenderla e a ripartire. Il cambio è danneggiato ma in qualche modo il nostro riesce a gestirlo riuscendo addirittura a girare per gran parte della gara su tempi più veloci della sua stessa pole position (!!). Non solo recupera tutto lo svantaggio ma conclude vittorioso con oltre 15 secondi di vantaggio su Moss, secondo e stupefatto dalla performance inumana di Clark.

Nel GP di Francia del 1963, con gomme vecchie di quattro GP (!!! – così andavano le cose a quel tempo…), con due cilindri in meno a causa di un guasto e sotto il diluvio Jim Clark riesce comunque a vincere in modo epico con più di un minuto di distacco sul secondo.

A Silverstone nel 1965, attanagliato da problemi di pressione dell’olio, negli ultimi 18 giri guidò letteralmente con l’interruttore dell’accensione, lasciando scorrere la vettura in alcune curve per evitare che gli spostamenti dell’olio mettessero in crisi le bronzine e vinse comunque la corsa.

Di Indianapolis 1965 si è già detto ma va sottolineato che condusse quella corsa, a parte un breve duello con A.J. Foyt (che chi conosce le corse oltreoceano sa di che pasta era fatto) nei primi giri, per tutta la corsa chiudendo davanti a Parnelli Jones e ad un Mario Andretti al suo primo Indy con un distacco siderale di oltre due minuti.

Anche di Spa 1963 si è già detto ma va sottolineato che in quella gara da diluvio universale ebbe anche problemi alla marcia più alta che lo costringevano per buona parte di ogni giro a tenere la mano sulla leva del cambio affinché la marcia restasse innestata. Alla fine, il suo vantaggio sul secondo, Bruce McLaren, fu di quasi 5 minuti (!!) e tutti gli altri doppiati.

Non poteva mancare la Nordschleife in questa rassegna. Nel GP di Germania del 1962 Jim Clark commise un errore tecnico al via. Costretto a lasciar sfilare tutto il gruppo di 21 piloti dietro di lui (partiva terzo) riesce a riaccendere la vettura e le cronache riportano di un recupero fantasmagorico durante il quale, sotto la pioggia battente (!!!), supera in un solo giro 20 piloti attestandosi infine in quarta posizione che porterà con più calma sino alla fine. Secondo il libro “Jim Clark – portrait of a great driver” di Graham Gauld, lo stesso Jim Clark diceva di questa corsa che è stata la migliore della sua carriera. Inutile aggiungere che l’assonanza che il primo giro di Clark in questo GP genera con il ben più famoso primo giro di Senna a Donington nel 1993 che tale rimarrà perché ampiamente documentato ma che a fronte di queste cronache forse andrebbe quantomeno collocato alla pari con questa impresa dello scozzese volante.

I parallelismi si sprecano. Se Nurburgring 1962 ricorda Senna a Donington allora è interessante notare che Spa 1962 è stata teatro della prima vittoria di Jim Clark così come trent’anni dopo nel 1992 è stata teatro della prima vittoria di Michael Schumacher. Sono certamente coincidenze, questo sì, ma molto suggestive.

Un altro volo vertiginoso sulla storia di questo pilota: dovrò trovare altri libri, cercare altri filmati… Ma c’è ancora una cosa che devo dire. Una cosa che mi rode dentro da quando ho cominciato a pensare a te.

Tu sei stato Senna prima di Senna.

 

Lo so, lo so. L’ho già detto e ho anche già detto che eravate completamente diversi. E lo eravate. Ma in un modo fondamentale eravate uguali: avete cambiato tutto.

Prima di te, i piloti erano… piloti. Facevano il loro lavoro, vincevano o perdevano, e poi tornavano a casa. Erano bravi, certo, alcuni erano bravissimi. Ma erano ancora umani, ancora comprensibili.

Tu no. Tu eri qualcosa di diverso. Qualcosa di alieno. Guidavi con una perfezione che nessuno aveva mai visto prima. Vincevi con margini che sembravano impossibili. Dominavi con una facilità che sembrava insolente.

E hai fatto capire a tutti quelli che sono venuti dopo che era possibile. Che si poteva essere più che bravi. Che si poteva essere perfetti.

Stewart ha imparato da te. Lauda ha imparato da te. Prost ha imparato da te. E Senna, anche lui ha imparato da te, anche se non te l’ha mai detto.

Sei stato tu a spostare l’asticella. Sei stato tu a far capire che la Formula 1 non era solo questione di macchine veloci e piloti coraggiosi. Era questione di perfezione assoluta. Di ricerca maniacale del limite. Di comunione totale tra uomo e macchina.

Sei stato tu a trasformare la Formula 1 da sport a arte.

E poi sei morto.

Sei morto in una curva stupida di una gara stupida che non significava niente. E il mondo ha capito, improvvisamente, che tutta quella perfezione, tutta quella grazia, tutta quella bellezza erano fragili. Erano appese a un filo sottilissimo che poteva spezzarsi in qualsiasi momento.

Jackie Stewart, dopo la tua morte, ha cominciato la sua crociata per la sicurezza. Ha insistito con determinazione e assoluta pervicacia, coinvolgendo organizzatori, piloti e team, finché non hanno iniziato a prendere sul serio la questione della sicurezza. Barriere di protezione, circuiti più sicuri, equipaggiamenti migliori e quant’altro fosse necessario.

Ha fatto tutto questo per te. Perché non poteva accettare che uno come te, il più grande, il più perfetto, fosse morto in modo così assurdo.

E aveva ragione.

Perché vedi, Jim, la tua morte ha cambiato tutto. Ha fatto capire che non bastava essere bravi. Bisognava anche essere vivi per raccontarlo.

Penitenziagite!

Mi alzo, finalmente. Le gambe mi fanno male, la schiena è indolenzita. Guardo l’orologio: sono quasi le tre del pomeriggio. Sono stato qui più di quattro ore. Quattro ore a pensare, a ricordare, a cercare di capire.

E cosa ho capito?

Niente. Non ho capito niente.

O forse ho capito tutto, ma non so come esprimerlo a parole.

Mi avvicino un’ultima volta alla stele. Passo di nuovo una mano sulla pietra calda. E poi, senza sapere bene perché, faccio una cosa che non ho mai fatto prima: mi inginocchio.

Non sono religioso. Non credo in Dio, non credo nell’aldilà, non credo in niente di tutto questo. Ma in questo momento, qui, davanti a questa pietra grigia che ricorda un uomo che non ho mai conosciuto, sento il bisogno di inginocchiarmi.

Perché tu, Jim Clark, meriti rispetto. Meriti reverenza. Non per quello che hai vinto, ma per quello che hai rappresentato. La perfezione del gesto. L’assenza dell’ego. La comunione con qualcosa di più grande.

Sei stato il gentleman farmer che è diventato il più grande pilota di tutti i tempi. E lo hai fatto senza mai perdere la tua umiltà, la tua gentilezza, la tua timidezza.

Sei stato il silenzio in mezzo al rumore. La grazia in mezzo alla violenza. La quiete in mezzo alla tempesta.

E poi te ne sei andato, veloce come sempre, lasciando il mondo più povero ma anche più consapevole.

Mi rialzo. Le ginocchia scricchiolano. Non sono più giovane, purtroppo. Ma tu sì. Tu sei per sempre giovane, per sempre perfetto, per sempre inafferrabile.

Mi volto per andarmene. Gli occhi mi cadono un poco più in là. C’è questa minuscola pietra a mo’ di targa in memoria di un altro pilota. Bert Hawthorne: chi era costui? Google mi viene in aiuto. Un pilota neozelandese che nel 1972, durante una gara di Formula 2, guarda caso, denominata Jim Clark Memorial, guarda ancora il caso!, ha perso la vita in un tragico incidente.

Un altro parallelismo? Il più grande e il quasi anonimo, nello stesso punto, uniti dal tragico destino come Senna e Ratzenberger?

Mentre penso alla mezza coincidenza sento un rumore. Un rumore lontano, appena percettibile. È il rumore di un motore. Un motore di Formula 1, vecchio, con quel suono acuto e penetrante che non esiste più.

Mi fermo. Ascolto. Il rumore si avvicina, poi si allontana, poi scompare.

Probabilmente era solo un test, una giornata dimostrativa, una di quelle cose che organizzano per far sentire ai nostalgici come suonavano le vecchie Formula 1.

O forse…

No. Non ci penso nemmeno. Sarebbe troppo facile, troppo consolatorio, troppo romantico.

Tu non hai bisogno di questo, Jim. Tu non hai bisogno di apparizioni, di fantasmi, di segni dall’aldilà.

Tu sei già ovunque. Sei in ogni curva presa alla perfezione, in ogni sorpasso al limite, in ogni giro che sembra impossibile e invece è reale.

Sei nel silenzio che precede la partenza. Sei nell’attimo sospeso tra l’accelerazione e la frenata. Sei nel momento in cui macchina e pilota diventano una cosa sola.

Sei immortale non perché sei morto giovane, ma perché hai dimostrato cosa significa essere perfetti.

E questo, Jim, nessuno te lo potrà mai togliere.

Jim Clark, 1936-1968