Buona domenica, il Bar del Bring vi ringrazia tutti nessuno escluso per queste domeniche off-season che siete riusciti a far diventare più interessanti di quanto avrebbero potuto essere. Dalla prossima settimana si torna a fare sul serio coi nostri Alle e Piero in prima linea coi loro pre e post GP. Son contento di vedere che le scelte fatte su questo ameno luogo si son dimostrate vincenti, come disse il nostro Lucx poco dopo i nostri inizi “noi i commenti non li contiamo, li pesiamo”. In tal senso non mi spiace nemmeno un pò della cancellazione da me effettuata del nostro account X, quando leggo queste pagine conto di leggere qualcosa che mi ispiri e non qualcuno così coglione da accusarmi su X di “pensare solo ai soldi che guadagnate coi vostri website” già che è per l’appunto così coglione da non essersi accorto che siamo completamente no-profit. Noi di bimbiminchia e tifosi di calcio prestati alla F1 ne facciamo volentieri a meno, siamo retrogradi e quindi tirati su bene contrariamente al liquame che per la stragrande maggioranza popola i social. Vi leggo, penso al “dimmi con chi vai e ti dirò chi sei” e mi viene molta meno voglia di bestemmiare del solito. Menzione d’onore per il Vitone Nazionale che pure quest’anno si è sobbarcato l’off-season da solo e, naturalmente, per il Talli ed i suoi capolavori.

GRAZIE A TUTTI

Amici del Bar del Bring ma soprattutto amiche del Bring rieccoci qua. La prossima settimana è in programma l’unica sessione di test prestagionali di F1 che precede di due settimane esatte l’inizio vero e proprio del Mondiale 2025. Nota ilare: il fatto che la pausa invernale sia volata (mentre tipo 25 anni fa non passava mai) la dice lunga su quanto sia “eccitante” (sic) l’in-season rispetto all’off-season. E pensare che 25 anni fa c’erano pure i test liberi quindi in pausa pranzo quando sentivo il V10 da lontano provavo a vedere se riuscivo a trovare un posto sul cavalcavia (solitamente no). Speaking of which a questo giro direi di fare un giro sulla memory lane dei pre-season testing più epocali (sic) della Storia del Panificio

1996

Sì lo so, l’uscita del Kaiser “come avete fatto a perdere il Mondiale con un motore così” riferito al V12 pensionato a fine 1995 che lui provò brevemente a Fiorano era la quintessenza della ruffianeria. Però la 412T2 laboratorio col V10 fortemente voluto da Barnard andava come un missile (perchè la 412T2 era una monoposto della Madonna e quel paraculo di Todt ne interruppe ogni sviluppo a metà Mondiale perchè col Kaiser in arrivo non era il caso che Gianni e Pinotto andassero troppo bene….) al che logica avrebbe voluto che nel 1996 avrebbe corso una sua versione riveduta e corretta. Essendo logica e Panificio come acqua ed olio la 412T2 fu buttata nel cesso a favore della F310 le cui forme ho già largamente criticato nell’articolo di domenica scorsa non menzionando però….il cambio scatolato voluto anch’esso da Barnard. Che di fatto si rompeva con la frequenza di quello elettroattuato al debutto nel 1989 costringendo il Kaiser ed il cane (l’irlandese) a passare più tempo ai box che in pista durante i test. Ovviamente il suddetto cambio costrinse i nostri due tipo a 15 ritiri complessivi fino alla nota inversione di tendenza da Spa in poi;

2009

“Il Mondiale si gioca sul Kers ed il nostro è il più potente”

“La Bar gira 200kg sottopeso per attirare degli sponsor”

Autosprint che titola: Ferrari e BMW in pole position per il Mondiale

Sempre Autosprint che celebra Massa prima guida (sic) che, a dir loro giustamente, scende per primo in  pista con la nuova vettura

E niente, Fisichella è ancora lì che si rammarica di esser sceso dalla Force India dopo Spa……..

2016

“Al simulatore la monoposto è 3 secondi più veloce di quella dello scorso anno, a Melbourne per vincere”

Vittorie 2016: ZERO. Sipario

2019

Test prestagionali al Montmelò, i primi con Binotto al timone. La macchina pare nata molto bene. Sebestemmio la tuona nel T1 ma, poveraccio, questa volta non  è colpa sua. E’ ceduto qualcosa sulla vettura ma su tutta la vicenda cala un silenzio che segreti di Fatima scansatevi proprio eh. Nei box (gli stessi nei quali 4 anni prima si diceva che Alonso aveva subìto una scossa innescata dalla parte elettrica della PU passata attraverso gli auricolari NDR) si dice che ha ceduto il nuovo e, fondamentale nell’economia della vettura, terzo elemento della sospensione anteriore. Poco dopo pare che la cosa sia dovuta ad un difetto di fabbricazione di una delle parti di codesto elemento. Ora: se chiedi il da farsi a chiunque sia minimamente in grado di ragionare costui ti risponde:”rettifichiamo il pezzo difettoso e rimontiamo il terzo elemento”. Macchè, il Panificio e la logica sono acqua ed olio: il terzo elemento OG non viene più rimontato e la monoposto smette di curvare come Cristo comanda. Poetico

2022

Il porpoising: Ferrari e Redbull che han messo in pista due lame che se ne fottono mentre AMG, che ha messo in pista un cancello, inizia a lamentarsene manco fosse un testimone di Geova con le dita appiccicate al citofono di casa Wolff. Sappiamo come andò a finire a stagione in corso (sic)

2025

“A Fiorano è già più veloce di un secondo” (no comment)

 

Buona domenica a tutti

Amici del Bring ma soprattutto, e sdraiabilmente, amiche del Bring buona domenica. Ormai le presentazioni sono alle porte quindi mi è sovvenuto di fare una carrellata delle presentazioni più attese (almeno per quanto mi riguarda) delle Rosse di F1 del passato. Su una cosa penso che possiamo concordare tutti: 30/40 anni fa notavi le differenza dalla monoposto dell’anno prima mentre sbadigliavi con gli occhi impastati di prima mattina. Oggi invece se non interviene un’eminenza grigia alla Pier Giuseppe Donadoni (che qui saluto, un grandissimo!) a spiegarmi in cosa la 2025 è diversa dalla 2024 io, molto semplicemente, da solo non ci arrivo. Prendo la cosa come una metafora dell’interesse sempre più annacquato verso la Categoria Regina (o sedicente tale) e passo all’Amarcord:

*1982* il primo, annunciatissimo, telaio a nido d’ape (anzichè a traliccio di tubi) firmato dal primo, altrettanto annunciatissimo, tecnico d’Oltremanica (il compianto ed adorevole Postlethwaite). Il povero Harvey dai tempi di Wolf/Fittipaldi etc si avvaleva di un “gobbo” d’eccezione per i progetti che firmava. Come noto, spesso i “gobbi” sono responsabili della quasi totalità dei progetti firmati dal progettista di grido. Mettiamola così: quanti di voi han riconosciuto Hans Zimmer nel clip di “Video killed the radio star” dei Buggles? Ecco, la 126C2….ha un fil rouge che la lega ad un noto cinofilo d’oltremanica che, tutt’oggi, progetta ancora ed esclusivamente a mano….

*1984* l’attesa per la prima Ferrari “a freccia” era altissima visto l’esito del Mondiale Piloti 1983. Ovviamente, come la Mp4/2 dimostrò a tutti, l’idea vincente era diametralmente opposta ossia aver fiancate più lunghe possibili. Una delle tante, troppe volte che il Panficio chiuse il recinto a buoi belli che scappati. Sipario

*1989* Barnard fu annunciato poco prima del weekend di Monza 1986 (!!!). Per due anni si parlò dell’antenna tecnologica a Guilford e di tante altre amenità ma in pista si videro davvero poche cose (tipo Benuzzi alla guida di una mostruosità ossia una F1-86 con alcune soluzioni aerodinamiche innovative). La “papera” fu svelata a fine 1988 e, per una volta, le aspettative non furono disattese. Un design di rottura col passato che verrà consegnato alla Storia

*1994* Barnard ritorna a Maranello e firma una vettura dal nome pretenzioso, 412T1, un chiaro richiamo alle gloriose monoposto dal 1975 fino alla fine di quella decade. Purtroppo è un ferro da stiro (ci assomiglia pure), va forte solo su piste da basso carico e non ha nulla a cui spartire con le monoposto il cui nome scimmiotta;

*1996* la prima Rossa del Kaiser. L’attesa è molta, la vettura è raccapricciante esteticamente parlando ma non solo. Fiancate che ricordano la F92/A (brrrrrrrr……..), protezioni alla testa del Pilota ovviamente interpretate in modo legalista le cui forme e dimensioni presto le valsero il nomignolo di “poltrona Frau”. Muso basso quando la strada da percorrere era muso alto e flussi da convogliare sotto la vettura. Tremenda

Il fatto che non mi venga in mente altro (diciamo il 1998, via. L’esordio di Rory al Panificio) la dice lunga su come è andata a finire quanto ad “unicità” delle scelte forzosamente intraprese per via di un collo di bottiglia che ha reso la F1 una sorta di monomarca mascherato.

 

Buona domenica a tutti

Amici del Bring ma soprattutto (e sdraiabilmente) amiche del Bring rieccoci qui. Certo che passare da una domenica in compagnia di un articolo parte dell’Opera Omnia del Talli sulla Ferrari alle mie quattro cazzate è come passare dalla Chastain alla Littizzetto però questo passa il convento, anzi il bar, quindi passiamo alle ordinazioni per l’aperitivo che tanto è domenica (quindi anche a farcelo prima di pranzo non passiamo per alcolisti, non del tutto perlomeno). Senza star a far troppa filosofia direi che si possa concordare sul fatto che le peggiori smusate nello Sport come nella vita si prendano non tanto grazie ai fatti coi quali dover fare i conti quanto piuttosto grazie alle aspettative che nutrivamo circa gli stessi. Se in Formula Uno parli di aspettative su una stagione in arrivo fai fatica a non pensare a quelle dei tifosi Ferrari, specie se sei uno di loro. Vengo pertanto a rimembrare le peggiori combo aspettative->smusate prese in tutti questi anni di onorato servizio di tifoseria del Panificio (copyright 4P, chissà se ci legge ancora) di Via dell’Abetone, ammetto che ora ci rido sopra mentre ai tempi complici vari fattori beh….mica tanto:

*1983: del tragico anno che lo precedette si è parlato fin troppo. Quello di cui non si parla mai è che nel 1983 doveva correre la 126C2 a cambio longitudinale che sviluppava valori di Venturi mai raggiunti prima in F1. Roba da far passeggiare o quasi pure Arnoux e Tambay ed invece….a metà dicembre 1982 la FISA mette al bando l’effetto suolo, via minigonne ed imposizione di fondo piatto per le monoposto. Alla prima uscita a Misano su una C2 così rimaneggiata Arnoux passa più tempo per prati che in pista. Durante l’annata arriveranno 4 vittorie complessive ma nessuno dei due Piloti sarà mai in testa alla Classifica che vedrà Piquet scippare a Prost il Mondiale grazie alla benzina illegale che impedirà al suo BMW di esplodere in pista da Monza in poi come faceva invece quello di Patrese. Il Drake che dice “esticazzi” a commento perchè tanto aveva vinto il Costruttori è la perfetta istantanea dell’anno;

*1986: col povero Michele vicecampione del Mondo ed il Vecchio che, ruffianamente alla sua maniera, commenta “dobbiamo un mondiale a quel ragazzo” le aspettative sul Campionato 1986 erano indubbiamente di un certo livello. Tempo che la F1-86 faccia il venerdì di prove (libere+ufficiali) a Rio e la Gazzetta dello Sport chiede se non era meglio correre con la vettura dell’anno prima. Sipario

*1988: con l’Austro nascente che mise due sigilli di fila in  coda alla stagione 1987 in Giappone ed Australia l’annata 1988 era decisamente carica di aspettative. Doppio sdeng in arrivo: la Mecca mette in pista la Mp4/4 (data in mano a Prost e Senna, non proprio Dumfries ed il Conte Lavaggi) e la Honda dota i suoi V6 turbo della famigerata valvola pop-off che fa carne da porco della limitazione a 2,5 bar prevista per quell’anno (ultima annata turbo prima del ritorno degli aspirati in esclusiva). La F1-87/88 non è male ma consuma troppo (è anche subentrato il limite di 150 litri massimo per i serbatoi di benzina), Silverstone ne è la perfetta fotografia: lock up in prima fila in qualifica, fuori dai punti entrambi in gara (bagnata, quindi si consumava pure meno benzina….) con Berger che ormai a secco perde 3 posizioni e la zona punti all’ultima chicane prima della bandiera a scacchi e commenta “mi son sentito un turista che porta la famiglia in vacanza a Rimini”;

*1991: ecco sì io non capirò come una lama del calibro della 641/2 del 1990 sia diventata un cesso come la 642 nel corso di un inverno. Un capolavoro di equilibrio mutato in un mostro divora gomme sostituito dopo la prima parte della stagione dalla 643 che, look aggressivamente fantastico a parte, a Silverstone nel misto aveva un beccheggio che pareva una Citroen Pallas. Come al solito, l’ignoranza è una benedizione: avessimo saputo cosa ci riservava il 1992 nel 1991 avremmo ballato il samba per festeggiare non dico i pochi podi stagionali ma pure i semplici arrivi a punti;

*2009: nel corso della vita un Ferrarista impara che il Panificio finisce inevitabilmente nel cascare vittima dei cambi regolamentari. Il 2009 fu qualcosa di assolutamente raccapricciante: si arrivava da due anni di competitività assoluta per venir spazzati via dalla banda del buco. Peggio: si finisce cornuti e mazziati già che Costa racconterà che aveva presentato un progetto col buco del fondo ed il double decker per il 2009 ma gli fu detto di cassarlo in ossequio alla “legalità” (sic) ma soprattutto perchè al Panificio erano convinti che il Mondiale si sarebbe vinto grazie al Kers (ed infatti Brawn GP e RedBull non lo avevano) quindi avanti così. Fummo pure così privilegiati da vedere Badoer alla guida in due GP che di fatto sancirono il suo allontanamento da Maranello dopo anni di onorato servizio. Tremendo;

*2014: Tombazis e Fry impongono a Marmorini di progettare e realizzare un’unità ibrida volutamente parecchio depotenziata perchè il risparmio sugli ingombri avrebbe beneficiato l’aerodinamica della F14-T. Ne viene fuori una monoposto sottosterzante in ingresso di curva e sovrasterzante in uscita (un capolavoro al contrario insomma) che aveva quasi 100cv in meno della Power Unit AMG. Il tutto ovviamente benedetto da quello del quale invidiamo il successo che, fortunatamente, ci lasciò le penne dopo 2 GP ma altrettanto non fortunatamente rientrò nel giro già che per certa gente i fallimenti son dei trampolini.

 

Buona domenica a tutti

The line-up for the Le Mans 24-Hour race was indeed spectacular. Not only did it contain drivers of the calibre of Juan Manuel Fangio, Stirling Moss and Mike Hawthorn, but it featured three manufacturers at the peak of their powers. Ferrari were the reigning Le Mans champions, while Jaguar had thrown all of their resources at winning the race and regaining the crown they had won two years previously. But there were high hopes for Mercedes-Benz, whose new 300 SLR, with its ultra-lightweight magnesium alloy body, was being operated by a lead car pairing of Fangio and Moss.

Lead up to the race

Date	11 June 1955; 70 years ago
Venue	Circuit de la Sarthe
Location	Le Mans, Sarthe, France
Coordinates	47°56′59.5″N 0°12′26″E
Type	Racing Crash
Cause	Track layout
Deaths	84 (83 spectators and driver Pierre Levegh)
Non-fatal injuries	At least 120
Inquiries	Official government inquiry

Over the flying kilometre on the Mulsanne straight, the following top speeds in practice and the race were recorded.

Ferrari 735 LM	Ferrari 4.4L S6	291.2 km/h
Jaguar D-Type	Jaguar 3.4L S6	281.9 km/h
Mercedes-Benz 300SLR	Mercedes-Benz 3.0L S8	270.7 km/h
Cunningham C6-R	Offenhauser 3.0L S4	237.6 km/h
Aston Martin DB3S	Aston Martin 2.9L S6	236.8 km/h
Porsche 550 RS Spyder	Porsche 1.5L F4	225.3 km/h
D.B. HBR-MC	Panhard 745cc F2	170.8 km/h

Ferrari 735

The 1955 Le Mans disaster was a major crash that occurred on 11 June 1955 during the 24 Hours of Le Mans motor race at Circuit de la Sarthe in Le Mans, Sarthe, France. Large pieces of debris flew into the crowd, killing 83 spectators and French driver Pierre Levegh, and injuring around 120 more. It was the most catastrophic crash in motorsport history, prompting multiple countries in Europe to ban motorsports nationwide; Switzerland only lifted its ban in 2022.

The crash started when Jaguar driver Mike Hawthorn pulled to the right side of the track in front of Austin-Healey driver Lance Macklin and started braking for his pit stop. Macklin swerved out from behind the slowing Jaguar into the path of Levegh, who was passing on the left in his much faster Mercedes-Benz 300 SLR. Levegh rear-ended Macklin at high speed, overriding Macklin’s car and launching his own car through the air. Levegh’s car skipped over a protective earthen berm at 200 km/h (125 mph) and made at least two impacts within the spectator area, the last of which caused the car to disintegrate, throwing him onto the track where he was instantly killed. Large pieces of debris, including the Mercedes’ engine block, radiator, front suspension, and bonnet (hood), were sent flying into the packed spectator area in front of the grandstand. The rear of Levegh’s car landed on the berm and exploded into flames.

There was much debate over blame for the disaster. The official inquiry held none of the drivers specifically responsible and criticized the layout of the 30-year-old track, which had not been designed for cars as fast as those involved in the crash.

Before The Crash

There was great anticipation for the 1955 24 Hours of Le Mans, as Ferrari, Jaguar, and Mercedes-Benz had all won the race previously and all three automakers had arrived with new and improved cars. The Ferraris, current champions at the time, were very fast but fragile and prone to mechanical failure. Jaguar concentrated their racing almost exclusively on Le Mans and had a very experienced driver lineup including Formula 1 (F1) Ferrari driver Mike Hawthorn.

After conquering F1, Mercedes-Benz had debuted its new 300 SLR in that year’s World Sportscar Championship, including a record-setting win at the Mille Miglia for Stirling Moss. The 300 SLR featured a body made of an ultra-lightweight magnesium alloy called Elektron. The car lacked the more effective state-of-the-art disc brakes featured on the rival Jaguar D-Type, instead incorporating inboard drum brakes and a large air brake behind the driver that could be raised to increase drag and slow the car.

Mercedes team manager Alfred Neubauer assembled a multinational team for the race: pairing his two best drivers Juan Manuel Fangio and Stirling Moss in the lead car, 1952 race winner Karl Kling with Frenchman André Simon (both also in the current F1 team), and American John Fitch with one of the elder statesmen of French motor racing, Pierre Levegh. It had been Levegh’s unprecedented solo drive in the 1952 race that failed in the last hour, which allowed Mercedes-Benz their first Le Mans victory.

Aside from two layout changes to make the circuit shorter, the Circuit de la Sarthe was largely unaltered since the inception of the race in 1923, when top speeds of cars were typically in the region of 100 km/h (60 mph). By 1955, top speeds for the leading cars were over 270 km/h (170 mph). That said, the circuit had been resurfaced and widened after the Second World War. The pits and grandstands had been reconstructed, but there were no barriers between the pit lane and the racing line, and only a 4 ft (1.2 m) earthen bank between the track and the spectators. The cars had no seat belts; the drivers reasoned that it was preferable to be thrown clear in a collision rather than be crushed or trapped in a burning car.

The 1955 race began at 4pm on Saturday, and, as predicted, the lead cars of Eugenio Castellotti (Ferrari), Hawthorn (Jaguar), and Fangio (Mercedes-Benz) were at the head of the field in the first hour. The other team cars were being kept on tighter leashes to conserve the cars, but still racing in the top ten. Going into the second hour, Castellotti started dropping back, but Hawthorn and Fangio continued the duel, swapping the lead and dropping the lap record further and further, lapping most of the field.

The accident happened at 6:26 pm, at the end of lap 35, when the first pit stops for the leading cars were starting.

The Race

The opening stages of the race did not disappoint. Traditionally an endurance event, both Jaguar and Mercedes appeared to be treating it more like a sprint, with Fangio and Hawthorn repeatedly swapping lap records. Hawthorn’s open antipathy towards the German manufacturer, following the death of a close relative during the Second World War, merely added to his determination to crush the Mercedes challenge.

But on the 35th lap, in the third hour of the race, disaster struck

Le Mans 1955 start

Blame and counter-blame have continued to swirl around the few seconds that led to motor racing’s worst disaster, but the indisputable facts are these. Hawthorn, engaged in a ferocious battle with Fangio, overtook British driver Lance Macklin’s Austin Healey, before realising that he was being called into the pits. He veered across towards the pits, braking sharply. Macklin took evasive action, drifting off the track to the right before coming back across it and into the path of Mercedes driver Pierre Levegh. The Frenchman, doing 150mph, had no time to react and his right front wheel rode up on the back of Macklin’s car.

Levegh’s Mercedes was launched into the air and catapulted off the track. It collided with an embankment and disintegrated. Levegh himself was thrown back on to the track, where he died instantly. Debris, including his car’s engine block, flew into the crowd. His bonnet lid scythed through the spectators for 100m, decapitating those in its path like a terrible automotive guillotine. The rear of the car burst into flames, the magnesium alloy adding to the intensity of the flames.

Pierre Levegh

Carnage reigned. As well as Levegh, 83 spectators were killed and hundreds were injured. Hawthorn, who had overshot the pits, came in a lap later, with tears streaming down his face. In the stands, people used advertising banners to carry the injured and the dead, while others frantically searched for loved ones and priests performed last rites. Yet, inexplicably, perhaps unforgivably, the race continued.

The American Formula One driver John Fitch, who was Levegh’s co-driver and was standing with the Frenchman’s wife when the accident happened, urged Mercedes to withdraw from the race. If nothing else, he argued, the PR disaster for a German manufacturer to be seen to be cavalier about French bloodshed would be catastrophic just a decade after the guns had fallen silent in Europe. Yet the decision had to be made at the highest level and clearance to retire from the race was only received after all the company directors had been contacted and given their assent, at around midnight. The remaining Mercedes cars were quietly called in from the race at 1:45am, with the crowd at its most sparse. They were first and third at the time.

Stage by stage of the Accident

A senior member of the Mercedes team approached Jaguar at this time to suggest that they, too, might like to retire from the race in an act of solidarity. The Jaguar team leader, Lofty England, whose name seemed also to sum up his haughty attitude, declined.

Maybe it is unfair to judge the actions of England and of the Le Mans organisers’ actions by modern standards, but their response to what was clearly an unfolding tragedy of monumental proportions seems scandalously cavalier. The organisers’ justification that cancelling the race would have caused an alarmed crowd to gridlock the roads and hamper the emergency services seems implausible. It would not have been hard to close the car parks and, anyway, they could have cancelled it at 3am, when the crowds were at their thinnest.

Levegh was thrown free of the tumbling car, but his skull was fatally crushed on landing.

When the rear section of the car landed on the embankment, the fuel tank exploded. The ensuing fuel fire raised the temperature of the remaining Elektron bodywork past its ignition temperature, which was lower than other metal alloys due to its high magnesium content. The alloy burst into white-hot flames, sending searing embers onto the track and into the crowd. Rescue workers, totally unfamiliar with magnesium fires, poured water on the inferno, greatly intensifying the fire.

Aftermath

The race was continued, officially in order to prevent departing spectators from crowding the roads and slowing down ambulances. An emergency meeting of the Daimler-Benz board of directors was convened by midnight at the request of Levegh’s co-driver, John Fitch.

Mindful of sensitivities involving German cars in a French race just 10 years after the end of World War II, the board decided to pull out from the race as a sign of respect to the victims. Eight hours after the accident, while leading the race (and two laps ahead of the Jaguar team), the Mercedes team withdrew the cars of Juan Manuel Fangio/Stirling Moss and Karl Kling/André Simon. Mercedes invited Jaguar to also retire, but they declined.

Mike Hawthorn and the Jaguar team, led by motorsport manager Lofty England, kept racing. Hawthorn won the race with teammate Ivor Bueb.

Hawthorn after winning the race

 

After the Race

Funeral services were held the next day at the cathedral in the town of Le Mans.

The French press carried photographs of Hawthorn and Bueb celebrating their win with the customary champagne and treated them with scorn.

The rest of the 1955 World Sportscar Championship season was completed, with two more races at the British RAC Tourist Trophy and the Italian Targa Florio, although they were not run until September and October, several months after the accident. Mercedes-Benz won both of these events, and were able to secure the constructors championship for the season.

After winning the Targa Florio, the last major race of the 1955 season, Mercedes-Benz announced that they would no longer participate in factory sponsored motor-sport in order to concentrate on development of production cars. The self-imposed ban on circuit racing lasted until the 1980s. Several drivers, including Fangio and Jaguar’s Norman Dewis, never raced at Le Mans again.

Opinions differed widely amongst the other drivers as to who was directly to blame for the accident, and such differences remain even today. Macklin claimed that Hawthorn’s move to the pits was sudden, causing an emergency that led him to swerve into Levegh’s path. Years later Fitch claimed, based on “what I saw and what I heard” that Hawthorn caused the accident. Dewis ventured the opinions that Macklin’s move around Hawthorn was careless and that Levegh was not competent to meet the demands of driving at the speeds the 300SLR was capable of.

Macklin, on reading Hawthorn’s autobiography Challenge Me The Race in 1958, was embittered to find that Hawthorn disclaimed all responsibility for the accident without identifying who had actually caused it. With Levegh dead, Macklin presumed that Hawthorn’s implication was that he (Macklin) had been responsible, and he began a libel action. The action was unresolved when Hawthorn was killed in a crash on the Guildford bypass in 1959.

The official inquiry into the accident ruled that Hawthorn was not responsible for the crash, and that it was merely a racing incident. The death of the spectators was blamed on inadequate safety standards for track design. The Grandstand and pit areas were demolished and rebuilt soon after.

The death toll led to a ban on motorsports in France, Spain, Switzerland, Germany and other nations, until the tracks could be brought to a higher safety standard. In the United States, the American Automobile Association (AAA) dissolved their Contest Board that had been the primary sanctioning body for autosport in the US (including the Indianapolis 500) since 1904. Switzerland’s ban did not allow for the running of timed motorsports such as hillclimbs. This forced Swiss racing promoters to organize circuit events in foreign countries including France, Italy and Germany.

Legacy

Over the next year, the Automobile Club de l’Ouest (ACO) set about making extensive track improvements and infrastructure changes at the Circuit de la Sarthe—the pit straight was redesigned and widened to remove the kink just before the start-finish line, and to give room for a deceleration lane. The pits complex was pulled down and rebuilt, giving more room to the teams, but thereby limiting spaces to only 52 starters rather than the previous 60. The grandstand was demolished and rebuilt with new spectator terraces and a wide ditch between them and the racetrack. Track safety technology and practices evolved slowly until F1 driver Jackie Stewart organized a campaign to advocate for better safety measures ten years later. Stewart’s campaign gained momentum after the deaths of Lorenzo Bandini and Jim Clark.

Fitch became a major safety advocate and began active development of safer road cars and racing circuits. He invented traffic safety devices currently in use on highways, including the sand-and-air-filled Fitch barrels.

Macklin’s Austin-Healey 100 was sold to several private buyers before appearing on the public auction block. In 1969, it was bought for £155 (equivalent to £3,222 in 2023). In December 2011, the car, estimated to raise £800,000 before the auction, was sold for £843,000. The car retained the original engine SPL 261-BN, but was reported to be in ‘barn find‘ condition. It was then restored to its original condition.^[44]

After the accident Mercedes-Benz withdrew from motorsports until 1985, although the withdrawal had already been decided before the race and had not been caused by the accident. After returning to sports car racing in the mid 1980s, initially as an engine supplier, Mercedes went on to win the 1989 Le Mans race in partnership with Sauber Motorsport. Mercedes went on to compete in the championship during the 1990s as a works team before withdrawing for a second and final time in 1999, following a series of spectacular but non-fatal crashes of the Mercedes-Benz CLR.

In Memory

 

• Pierre Bouillin “Pierre Levegh”, 49, Paris
• Jack Diamond, 24, London (UK)
• Robert Loxley, 24, Worcester (UK)
• Simone Van den Eiden, ~30, Bruges (Belgium)
• Jacques Ruille, 22
• Max Girard, 23, Cavaillon
• Marie-Isidore Vaugon, 32, Saint-Samson
• Louis Lapouge, 30
• Simone Malfrey, 20
• Aristide Neraud, 45
• Bernard Piermay, 20
• Chantal Grellier, 7, Pyramide-Tralare
• Daniel Pignot, 40
• Louis Grimault, 23, Berville
• Marcel Brion, 31, Metz
• Jean Poussin, 42
• Solange Travers, 22, Saint-Jean-le-Blanc
• Robert Divaret, 51
• Jean Retif, 20
• Geneviève Bichot, 41, Laval
• Roger Riboulin, 40, Cusset
• Jean-Louis-Robert Delasalle, 26
• Jean-Claude Favette, ~16, Pornic
• Bernard Rabot, 31
• Jean-André Audebert-Las Rochas, 26, Paris
• Achille Weill, 52, Pfastatt
• ? Le Page, 12, Brest
• Jacques Marin, 15
• André Leroy, 43
• Geneviève Foglih, 41
• Denise Hivert, 27
• Gilbert Domer, 20
• Louis Le Coze, 27
• Emile Robert, 31, Cavaillon
• Louis Rocher, 38
• François Reye, 22
• Fernand Gesbert, 53, Le Mans
• André Lebaupin, 18
• Michel Fourey, 15
• Robert Emile, 31, Cavaillon
• Manuel Erausquin, 46
• Phillipe Gauvrit, 19, Versailles
• Gérard Cornuaille, 16, Vire
• Donatien Gouraud, 26, Mouzilion
• Roland Fournier, 30
• Jacques Daugey, 30, Saint-Martin-Dauvigny
• Gilbert Delabarre
• Régine Jarry
• ? Gauguin
• Albert Lombert, Laval
• Claude Gautier, Lisieux
• Georgette Benoiste, Saint-Avertin
• Denise Audebert-Las Rochas, Paris
• François Besnard, Paris
• Roland Brunet, Cheffes
• Claude Reye
• Simone Fousset
• Henry Tual, Le Bourgneuf-la-Forêt
• Roger Gauvrit
• Claude Brunet, Le Mans
• Marcel Burges, Le Mans
• Janine Fournier
• Constant Gondon, Ercé-près-Liffré
• Auguste Lebreton
• Gaston Neveu
• Josette Gouraud, Mouzilion
• Roger Bridoux, Briare
• Joseph Weiss, Châteaubriant
• Pierre Rouchy
• Raymonde Cléricy
• Blanche Jeanbart
• Jacques Fournier
• Guy Bellicot, Chauvigny
• M. Languille
• René Campion, Tourcoing
• Raymonde Cherici
• Genevieve Quinton
• ? Léquipe
• ? De Saint-Léger
• François Boitard, Orléans

 

Ian Caldwell @CavallinoRampa2