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F2 2020: COSA ASPETTARCI?

Benritrovati, fan della F2. Dopo mesi di #VirtualGP e #RaceFromHome finalmente ricomincia dal vivo anche la serie cadetta, e come per la sorella maggiore sarà l’Austria a spezzare l’indigesto digiuno. Valgono per i “piccoli” le medesime preoccupazioni dei “grandi”: non è ancora chiarissimo quante e quali gare verranno disputate e se si continuerà oltre Monza (sono comunque garantiti, in assenza di emergenze sanitarie, almeno 8 appuntamenti, gli stessi della F1), se i double header inficeranno lo spettacolo, come i piloti e i team gestiranno lo stress di 16 gare in 10 settimane, quanto le difficoltà economiche determineranno le fortune dei team (la F2 è uno dei campionati meno economicamente sostenibili), quanto la gestione dei pezzi di ricambio influenzerà il rendimento dei piloti etc. In aggiunta, la F2 avrà anche l’onere di fare da cavia per i cerchioni da 18′: tutti i piloti sono concordi nell’attribuir loro un comportamento radicalmente differente, se non opposto, dalle gomme da 13′ usate fino all’anno scorso; assisteremo a uno stravolgimento dei rapporti di forza usuali?

BAHRAIN INTERNATIONAL CIRCUIT, BAHRAIN – MARCH 01: Mick Schumacher (DEU, PREMA RACING) during the Test 1 – Bahrain at Bahrain International Circuit on March 01, 2020 in Bahrain International Circuit, Bahrain. (Photo by Joe Portlock / LAT Images / FIA F2 Championship)

Dal punto di vista del racing, il 2019 non è stato un mondiale memorabile: i migliori dei “vecchi” avevano già trovato un posto altrove (Norris, Russell, Markelov, Albon, Leclerc etc), mentre i migliori dei nuovi dovevano ancora arrivare o maturare. Quest’anno la musica sembra esser cambiata: ci sono parecchi nomi che possono concorrere per la vittoria finale ma nessuno sulla carta sembra averne per staccare nettamente gli altri. Correranno dieci nuovi rookie (!), tra cui la top6 della F3 dello scorso anno, e compariranno due nuove scuderie (Hitech e HWA, che vorrebbe essere la scuderia “giovanile” della Mercedes). La “storyline” principale IMHO sarà il derby in casa Ferrari: sono 5 infatti i piloti FDA, quasi tutti di alto livello (ho riserve su Alesi jr), ognuno dei quali vorrà dimostrare di essere degno di un sedile in Alfa Romeo. Personalmente ho un’idea su chi potrà vincere; ma proseguiamo con ordine e diamo uno sguardo ravvicinato ai protagonisti dell’anno che verrà.

DAMS
Monza (ITA), SEP 6-8 2019 – Italian Grand Prix at Autodromo Nazionale Monza. Nicholas Latifi #06 Dams. © 2019 Sebastiaan Rozendaal / Dutch Photo Agency

Line up rivoluzionata per il team francese campione del mondo in carica (nonché istituzione delle serie minori), per il quale correranno Sean Gelael e Dan Ticktum. L’indonesiano appartiene alla genìa degli Stroll: figlio di un magnate (il padre Ricardo è mister KFC), corre per hobby, finanzia squadre e supporta la carriera di teammate talentuosi (come De Vries o Giovinazzi) ma è lento da morire – molto peggio della controparte canadese, che non sarà Senna ma almeno non si gira nell’out lap. Seppur fondamentale nell’economia della F2, Sean Gelael è probabilmente il peggior pilota del parco partenti di quest’anno e non mi aspetto che vada a punti più di tre volte. Se l’indonesiano ha trovato la nicchia ecologica in cui esercitare la sua professione, il quasi rookie Dan “James Dean” Ticktum cerca di rilanciare la propria carriera: forte racer (in Inghilterra stravedono per lui), due vittorioso a Macao, ex pupillo di Helmut Marko, ha dilapidato questo capitale agonistico in scorrettezze, incidenti stupidi, dichiarazioni avventate (tipo quando accusò la Prema di barare e Schumacher jr di essere un raccomandato) e prestazioni non all’altezza nei momenti cruciali (tipo quando ha mandato tutto in vacca in SuperFormula, che tutti reputavano una formalità e lui riuscì a conquistare solo un punto in quattro gare). Gli manca la testa, in pista tanto quanto fuori (per dire, postò su Facebook una storia in cui sfrecciava nel centro di Milton Keynes al volante di una BMW sprezzante del limite di velocità – sono bravate che possono facilmente costare sponsor e carriere). La sua figura è un punto di domanda: avrà imparato, anche in minima parte, dagli errori o è rimasto lo stesso cretino che sorpassò dieci macchine dietro SC solo per tamponare volontariamente il rivale per il titolo? Mi aspetto qualche podio e financo un paio di vittorie, ma nulla di più.

UNI-Virtuosi Racing

Ex Russian Time e detentrice del nome più brutto che abbia mai sentito, la Uni-Viruosi quest’anno conserva Guanyu Zhou e gli affianca Callum Ilott, entrambi al secondo anno nella serie, nonché amici dai tempi dei kart. Dopo una buona stagione l’anno scorso e degli ottimi test post- e pre- stagionali,  il team inglese si candida ad essere uno dei protagonisti della lotta iridata. Per il sophomore cinese il giudizio è simile: malgrado abbia deluso nelle serie inferiori (tanto da esser buttato fuori dal programma della Ferrari), al primo anno in F2 ha dimostrato una costanza invidiabile, nonché una velocità non tanto inferiore all’esperto Luca Ghiotto,  e ha ottenuto cinque podi e una pole position, bottino che gli ha fruttato il premio di Rookie of the Year e il posto di test driver per Renault. Se si affina nel corpo a corpo e la UNI si solidifica come team (la squalifica di Ghiotto a Montecarlo grida ancora vendetta), forse scommetterei su di lui come campione. Forse. Non escluderei comunque che possa finire in F1 al termine di quest’anno: del resto la Renault ha un posto libero e lui è il primo cinese decente nel motorsport occidentale. Callum Ilott invece lo decifro di meno, è veloce in qualifica (una pole l’anno scorso, malgrado corresse per un team di seconda fascia) ma l’anno scorso la gestione delle gomme per lui era materia oscura. Attualmente il britannico è affiliato alla FDA.

ART Grand Prix

La scuderia che ci ha dato gli ultimi due campioni del mondo di F2 vuole confermarsi anche quest’anno. Cacciato l’inutile Mazepin (cinque arrivi a punti e mai oltre l’ottavo posto – grazie al cielo abbiamo il meccanismo della Superlicenza, sennò ce lo saremmo trovato in Williams) e visto andar via il campione del mondo De Vries, quest’anno la ART dispone forse della migliore line up del lotto: Marcus Armstrong e Christian Lundgaard, accademia Ferrari vs accademia Renault. Aspettative elevate sono poste su Armstrong, malgrado abbia vinto solo un titolo da quando corre nelle formule e abbia passato due anni in F3 senza vincere il mondiale. La velocità c’era (vedere il weekend di Sochi), la fortuna decisamente no, al contrario di qualche incidente di troppo, incluso uno con il teammate e iridato Robert Schwartzman. Comunque, il secondo anno in F3 (concluso al secondo posto) gli è stato utile per maturare. Nei test di Abu Dhabi è riuscito ad essere il più veloce per buona parte delle giornate malgrado fosse stata la prima volta al volante di una Formula 2. Ci si aspettano sempre tante cose da chi è sotto l’egida di Nicolas Todt. Christian Lundgaard al contrario non è mai stato un vero pretendente al titolo in F3, ma si è dimostrato uno dei piloti più consistenti, malgrado la scuderia fosse tutto meno che solida, con un paio di lampi interessanti e un confronto impietoso con i compagni di squadra. A differenza degli altri rookie ha già corso una gara di F2 ad Abu Dhabi, ma di contro ha dovuto saltare i test prestagionali perché rimasto confinato in quarantena a Tenerife [quanto vorrei essere così sfortunato NdLG], quindi temo che nelle prime gare soffrirà le nuove gomme da 18′.

Carlin

Dopo un 2019 così così, l’ex scuderia di Norris quest’anno sarà una succursale della Red Bull, visto che sia Yuki Tsunoda che Jehan Daruvala fanno parte della Red Bull Driver Academy. Entrambi l’anno scorso hanno sorpreso in F3, con l’indiano che è stato l’avversario più insidioso per Schwartzman nella prima parte di campionato (due vittorie nelle prime quattro gare e numerosi altri podi nel corso dell’anno), dimostrando velocità e maturità che gli son valsi il posto nel programma RB. Dopo anni di Karthikeyan, Chandok, Raghunathan, che sia la volta buona per l’India?  Tsunoda d’altro canto ha sì beneficiato del rapporto con la Honda per entrare nel programma e per trovare un sedile in F3, ma, alla prima esperienza in Europa, ha imparato così in fretta che nella seconda metà dell’anno già lottava per podi e vittorie (centrando anche un paio di weekend perfetti a Monza e a Spa). Forse la decennale ricerca dello “Kwisatz Haderac” giapponese ha trovato un talento vero. Helmut Marko è così fiducioso nei suoi progressi che si aspetta che concluda la sua prima stagione di F2 nei primi quattro, così da ottenere subito la superlicenza per la F1. Come mette a suo agio i piloti lui non li mette nessuno… Per onor di cronaca, al derby in casa Red Bull partecipa anche l’estone Yuri Vips, seppur a distanza e nella SuperFormula giapponese.

Prema Racing
FIA Formula 2 Championship – Testing
Circuit de Barcelona-Catalunya, Spain
Tuesday 5 March 2019
Mick Schumacher (DEU, PREMA RACING)
Photo: Glenn Dunbar / FIA F2 Championship
ref: Digital Imag

Dopo i fasti di 2016 e 2017 la scuderia italiana non è più riuscita a ripetersi, anche a causa di piloti non sempre all’altezza. Schumacher jr (per il quale non ho simpatie particolari) si trova paradossalmente nella condizione di essere un favorito per il campionato: corre per una scuderia storicamente tra le migliori, ha un compagno rookie, nei vari campionati disputati finora ha sempre vinto il titolo al secondo anno. Il problema è che la Prema l’anno scorso ha vissuto il peggior campionato di sempre, penultima nella classifica costruttori e con solo un podio all’attivo, il “compagno rookie” è Robert Schwartzman, possibilmente il più talentuoso di tutti, e per finire non c’è niente che garantisca che il trend dei suoi risultati proseguirà così anche quest’anno. Inoltre se ci mettiamo che l’anno scorso è stato perlopiù insipido (salvo un weekend fortissimo in Austria) ed è finito in classifica pure dietro al compianto Hubert, il quadro che si dipinge non è dei più rosei. Come sempre, wait’n’see. Dall’altro lato del box c’è il campione F3 in carica nonché giovane della FDA più promettente, Robert Shwartzman (il cui padre è morto in primavera di Covid – inizia ad esserci una bislacca quanto inquietante correlazione tra salute del Genitore 2 e correre per la FDA). In F3 ha dato prova di saper gestire le gomme, di mostrarsi incisivo nel corpo a corpo ma senza far danni, di reggere la pressione della lotta iridata. Al momento lo paragono a George Russell, stiamo a vedere. IMHO punterei due cent su di lui.

La “Palude”

Il resto del parco partenti è meno interessante, ma può comunque riservare delle sorprese. Matsushita, ex promessa dell’automobilismo giapponese stroncata da un lustro inconcludente in F2/Gp2, ha avuto una grande seconda metà di stagione nel 2019 (sempre andato a punti da Spa in poi, ha vinto due gare e ottenuto quattro podi) e se continua questo stato di forma potrà causare più di un grattacapo alla “nuova” generazione. Non credo sia materiale da F1, ma resta un solido pilota di F2. Giudizio simile per il “vecchietto” Markelov, in F2 da quando il dominio Mercedes era ancora una novità sorprente, che piano piano è diventato un solido professionista che può vantare il titolo di vice-campione nell’anno di Leclerc come migliore risultato. Il bravo ed esperto Luca Ghiotto invece è un’incognita: in un primo momento aveva lasciato la serie, poi è arrivata la chiamata dalla neonata Hitech, con la quale però avrebbe preso parte solo a circa metà degli appuntamenti a causa di impegni già presi. Poi sappiamo tutti cosa è successo a Marzo, e francamente non ho la minima idea di dove correrà quest’anno. Dovrebbero comunque arrivarmi informazioni a breve da un’informatore. Menzione finale per il brasiliano Felipe Drugovich: l’anno scorso in F3 è giunto sedicesimo con 8 punti (ma correva per la scuderia peggiore e comunque ha battuto i propri compagni di squadra), tuttavia l’anno prima in EuroFormula (sorta di F3 spagnola) aveva schiantato il campionato con 14 vittorie in 16 gare (!). Nessun pilota che al primo anno domina una serie in questa maniera è uno scarsone.

 

Lorenzo Giammarini – a.k.a. LG Montoya

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FENOMENOLOGIA DEI SORPASSI

Viviamo in tempi interessanti: per l’ennesima volta una rivoluzione regolamentare è alle porte. Non voglio esaminare la proposta in sé; preferirei semmai operare delle considerazioni intorno allo spettacolo, nello specifico effettuerò uno studio sui sorpassi e su ciò che li causa, da cui cercherò di trarne delle conclusioni sulla direzione generale che la F1 dovrebbe seguire.

Spesso leggo in giro che la causa dei pochi sorpassi è la troppa aerodinamica delle vetture; al di là del fatto che in numeri assoluti non ci sono pochi sorpassi, secondo me legare direttamente aerodinamica e mancato spettacolo è frutto di una logica superficiale.

Quali sono le premesse minime perché si verifichi una situazione di lotta? Che una macchina veloce si trovi dietro a una macchina più lenta. Se non si verifica questa condizione (che definisco “Condizione necessaria per il sorpasso”, abbreviata in CN) è chiaro cosa accade: l’avversario scappa, io resto al palo, non succede niente (se non l’inesorabile aumento del gap). Di seguito provo a descrivere tutte le situazioni che portano a soddisfare la CN; dall’analisi di queste trarrò delle conclusioni generali, pur consapevole che il diavolo si annida nei dettagli.

2003 Monaco Grand Prix
Monte Carlo, Monaco. 29th May – 1st June 2003
Jarno Trulli, Renault R23, leads Michael Schumacher, Ferrari F2003 GA, Fernando Alonso, Renault R23, and David Coulthard, Team McLaren Mercedes MP4-17D, action.
Photo: PICME / LAT Photographic
ref: 35mm Image 03Mon28
  • Differenze dei passi tra qualifiche e gara: è piuttosto ovvio che, se i valori delle qualifiche sono rispettati puntualmente in gara, a meno di eventi esterni (come SC o pioggia) la CN non risulta soddisfatta. Quello che è auspicabile è che ci siano cambiamenti dei rapporti di forza tra le macchine (termine con cui intendo l’insieme pilota+vettura) tra qualifica e gara. Una volta non c’era il parco chiuso, quindi si poteva puntare su assetti estremi, e c’era il warm up, quindi era possibile ottimizzare il set-up per la gara, risolvere problemi avuti nelle qualifiche, testare nuovi pezzi, tutte cose che potevano risultare in differenze di passo.
    Oggi tuttavia non c’è il warm-up e dobbiamo sopportare il parco chiuso, pertanto le differenze vengono prodotte dai diversi compromessi tra qualifica e gara. L’assetto da qualifica differisce negli effetti da quello in gara in: consumo delle gomme (un assetto da qualifica di solito punta a estrarre il più possibile dalle gomme nel giro secco), differenze di affidabilità (per ottimizzazioni aerodinamiche, come tenere chiusi sfoghi, o meccaniche, come usare mappature più spinte – es 2019 della Ferrari), bilanciamento (una macchina molto nervosa può anche risultare molto veloce, ma in gara, dove si devono effettuare 55 giri e non uno solo, ciò può portare ad un abbassamento del ritmo o errori più frequenti o incidenti o maggiore stress fisico, vanificando la velocità altrimenti raggiunta – forse la ragione dietro ai famosi spin di Vettel). Anche un pilota può essere più veloce in qualifica che in gara, e anche qui le motivazioni possono essere molteplici: più facilità nello scaldare le gomme o nel preservarle (es Hamilton e Raikkonen), incapacità di ripetere lo stesso giro per 50+ tornate, cattiva gestione della meccanica, crolli fisici (vedi Singapore) o emotivi (es Hulkenberg), quindi si verificherà la CN (es i famosi Trulli Train).
  • Partenze: Diciamocelo, ci sono gare dove la maggior parte dell’azione è solo una conseguenza della partenza (es Francia 2018). Macchine con sistema di partenza migliore, come la Renault della metà degli anni Duemila o la Ferrari dei primi Dieci, possono balzare davanti a macchine che altrimenti vedrebbero solo al traguardo, verificando la CN. In partenza possono avvenire incidenti, che generano spettacolo in sé, forniscono talking points a motori spenti, influenzano e stravolgono la gara e/o il campionato (cfr Cina 2016, Singapore 2017). La presenza di sistemi di partenza uniforma il “balzo” delle diverse vetture, per cui l’abolizione di troppa elettronica in partenza mette in luce le diverse abilità dei piloti, cosa che normalmente fa verificare la CN (cfr Hamilton nel 2016 o Raikkonen nei due anni successivi, o Verstappen e Vettel per segnalare esempi virtuosi).
  • Qualifiche: Ovviamente la CN si realizza quando le posizioni in qualifica non sono quelle in gara. Banalmente è la causa di rimonte (una qualsiasi Monza dal 2014 a oggi) o trenini (un qualunque “Trulli Train”). Qua c’è poco da dire, conta l’apporto del pilota, ma anche altri fattori: se le vetture sono facili da portare al limite, i circuiti poco probanti, gli errori perdonati, alla fine la griglia di partenza sarà determinata solo dalla macchina o dai demeriti dei piloti (il 2015 fu brutale sotto questo aspetto).

    Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W07 Hybrid retired from the race with a blown engine.
    02.10.2016. Formula 1 World Championship, Rd 16, Malaysian Grand Prix, Sepang, Malaysia, Sunday.
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  • Affidabilità: Ovvero la principale differenza tra la nostra F1 e quella d’antan. Oggi è prassi veder arrivare alla bandiera a scacchi grossomodo tutte le vetture del parco partenti; una volta ne arrivavano la metà partendo dal doppio. L’affidabilità è una delle maggiori fonti di spettacolo, tanto nella singola corsa che nell’arco del campionato. La macchina che sfrizza e sfrigola di per sé causa spettacolo: se il telespettatore vuole cambiare canale ma vede che Raikkonen sta andando a fuoco ai box, sarà interessato aspetterà di vedere la fine della grigliata (che sia il 2004 o il 2016). I problemi di affidabilità possono indurre la CN in due modi: la macchina davanti ha problemi che la costringono a rallentare, dunque gli altri la raggiungono e ci duellano (es. Arnoux-Villeneuve a Digione ‘79 nasce dai problemi ai freni di Gilles), oppure problemi temporanei mettono il pilota dietro a altri e, una volta risolti, si trova nella condizione di dover effettuare dei sorpassi (es. Rosberg-Verstappen, Silverstone 2016). I problemi di affidabilità sorgono anche in funzione dello stile di guida di un pilota, sicché le gare di un pilota abile nel preservare il mezzo meccanico (come Button e Prost) e quelle di un corsaro che tritura le macchine senza pensare al giro dopo (come Montoya e il primissimo Senna) saranno diverse.
  • Errori di pilotaggio: Un’altra grande differenza tra ieri e oggi. Se tutti i piloti potessero spingere al 100% in tranquillità per tutto il tempo e in assenza di problemi meccanici, una volta risolti i problemi generati dalla partenza la gara procederà imbalsamata fino alla fine (cfr Hockenheim o Giappone 2001). Ma se le macchine fossero difficili da guidare e gli errori si pagassero, ecco che la CN è verificata.
    Pochi dovrebbero riuscire a spingere al massimo per tutta la gara: altrimenti non c’è differenza sostanziale tra il Gutierrez e l’Alonso, tra il Senna e il Teo Fabi. Distinguerei tre categorie di errori:
    1) Errori sostanziali (che non sfociano in ritiri): oltre a generare spettacolo in sé (vedere le macchine trasformarsi nei tagliaerba più veloci del mondo appaga lo spettatore casuale) permettono stravolgimenti della classifica, quindi spettacolo continuato per tutta la gara (vedi tutti i sorpassi che Vettel ha dovuto fare per rimediare al testacoda in Brasile 2016 o Hamilton in Germania 2018 dopo l’errore in qualifica).
    2) Errori medi: Non stravolgono la classifica, ma sono motivo di spettacolo a breve termine (un telespettatore che sta guardando Ungheria 2015 aspetta di vedere la fine del testacoda di Perez al giro 19 per spegnere, in quei secondi in più scopre che l’ala di Raikkonen ha perso un pezzo, quindi prima di spegnere aspetta di vedere se si ferma a sistemarla o meno, e magari continua a guardare la gara e in pochi giri diventerà una delle migliori gare dell’anno, e alla fine si sarà divertito e rimanderà le critiche alla noiosità della F1 al gp successivo) e permettono scambi di posizioni altrimenti impossibili (vedi Spagna 2017: probabilmente Vettel non avrebbe passato Bottas in curva 1, se questi non avesse bloccato poco prima in curva 10). Se non puoi passarlo in pista, logoralo, attendi un suo errore.
    3) Errori minimi: errori innocenti, come i lunghi di Hamilton al tornantino in Canada 2018 o qualcuno dei lunghi di Alonso in Ungheria 2011; più che stravolgere la classifica, determinano il passo gara.                                                                                                                          Nel corso degli anni è cambiato l’approccio, merito anche di monoposto dal comportamento più prevedibile e di una preparazione molto migliore: una volta era bravo chi non faceva errori, oggi è pollo chi li fa. Proprio per questo le vie di fuga in erba e ghiaia sono fondamentali: se oltre a verificarsi di rado, gli errori non vengono neanche puniti, se Hamilton può andare a salutare la tribuna un paio di volte (Silverstone 2015) senza perdere venti secondi, tutte queste riflessioni vanno a perdersi come lacrime nella pioggia. Prima di partire con i cartelloni NO TARMAC bisogna però fare una considerazione. Nelle piste con vie di fuga in asfalto è più facile tentare un attacco poiché in caso di lungo o di errore di valutazione da parte dei due piloti si può usare la via di fuga per limitare i danni. Con le vie di fuga in ghiaia/erba i piloti tenderanno ad essere più cauti e quindi magari non avverrà il sorpasso. Diciamo che un buon compromesso potrebbe essere di mettere vie di fuga in asfalto nei posti tipicamente deputati agli attacchi (per continuare l’esempio con Silverstone, l’esterno della Stowe), così da non penalizzare troppo chi vuole tentare un sorpasso, e di erba/ghiaia in tutte le altre (es la Copse) per punire lo stesso chi sbaglia.
  • Incidenti: Siamo sinceri, gli incidenti fanno parte spettacolo. Nessuno vuole vedere gente che si fa del male, ma un bel ragù di carbonio stuzzica l’appetito come poche altre cose. Al di là dei Big One, un incidente induce la CN quando un pilota rimane danneggiato quindi gira più lento delle macchine dietro (es. Rosberg, Spa 2014), se deve pittare per riparazioni dunque si ritroverà in mezzo a gente più lenta (es Leclerc, Giappone 2019), quando per evitarne uno perde numerose posizioni (es. Raikkonen, Francia 2018) oppure ne rimane coinvolto ma riesce a proseguire (es Verstappen, Sochi 2015). Possono inoltre far entrare la SC, che altera la classifica (basta pensare a Piquet a Hockenheim 2008) e permette duelli altrimenti fuori portata (sul serio devo portare un esempio?). Condizione necessaria per gli incidenti è che ci siano macchine difficili da portare al limite e/o un circuito severo e/o condizioni atmosferiche che complicano la guida (come pioggia, o semplicemente temperature diverse dal previsto). Guasti meccanici possono determinare incidenti, anche se la loro natura aleatoria li può rendere anche molto pericolosi (es MSchumacher e Burti, Germania 2001), quindi sarebbe bene ridurli il più possibile.
  • Gomme: Sono abbastanza contrario alle gomme dalla durata indefinita, o quantomeno dal comportamento monotòno. Le gomme sono forse lo strumento che più influenza lo spettacolo di tutti quelli considerati finora. La differente comprensione delle gomme dovrebbe essere un fattore di differenziazione tra i piloti (anche se non l’unico, come purtroppo sembra esser diventato). Un pilota partito con gomme morbide andrà più veloce all’inizio (risultando più veloce di quelli davanti; CN verificata) ma a fine gara/stint soffrirà (risultando più lenti di quelli dietro; CN verificata). Pilotidiversi capiscono e consumano le gomme in modo diverso, sicché si genererà una differenza di passo (CN verificata). Errori possono condurre a gomme spiattellate, e ciò rallenta molto la vettura e può causare altri problemi (es Raikkonen in Australia 2006 o Nurburgring 2005, Vettel Bahrain 2019) o costringere il pilota a pittare, ponendolo quindi dietro gente più lenta (CN verificata).
    Inoltre macchine e gomme si adattano diversamente anche allo stesso tipo di gomme, sicché se cambiano le condizioni, cambiano i rapporti di forza tra le macchine, e macchine lente possono improvvisamente trovarsi ad essere più veloci di quelle davanti (es. Messico 2016, dove in qualifica le Ferrari passarono dal lottare con le Mercedes al lottare con le Force India – sì, ancora mi brucia). Ci possono essere macchine che rendono meglio con un certo tipo di gomme rispetto ad altre (es. Mercedes e Medium erano un’accoppiata imbattibile nel 2015/2016), soprattutto se si considerano i range di funzionamento delle gomme. La temperatura delle gomme poi è un altro fattore di spettacolo, oltre a influenzare la durata e il rendimento delle stesse: gente normalmente più lenta ma con le gomme in temperatura è in grado di sorpassare gente più veloce ma con le gomme ancora fredde, o fuori finestra (es. tipo tutte le gare disputate dalle Ferrari nel 2004, duello Hamilton/Vettel in Bahrain 2019). Se poi ci sono diversi gommisti, apriti cielo: il dislivello di prestazioni può risultare tale da trasformare una Ferrari in una Minardi, o viceversa, anche nella stessa gara (es Indianapolis 2003 o Ungheria 2006).  Per finire le forature determinano spettacolo e aiutano a rimescolare gare e strategie (es Kubica Singapore 2010).
  • Strategie: Prevalentemente impedisce duelli (li risolve ai box anziché in pista), ma può favorirne; ci sono anzi gare dove lo spettacolo viene garantito quasi esclusivamente dalle diverse strategie: gente che monta gomme più dure/imbarca più benzina diventa più lenta di chi li segue; dopo la sosta spesso ci si ritrova in una fascia occupata da macchine lente, che possono anche favorire sorpassi tra macchine di prestazioni simili; ai box possono capitare imprevisti (es. molti pitstop di Ferrari e McLaren degli ultimi anni) che determinano duelli altrimenti impossibili (es Ungheria e Abu Dhabi 2018: senza la dabbenaggine della crew Ferrari non ci sarebbero stati i duelli Vettel-Bottas); inoltre permette di scrollarsi di dosso gente impossibile da attaccare (come le Williams 2014), favorendo altri duelli, oppure permette di a gente più veloce di trovarsi dietro macchine più lente (specie se la strategia è sbagliata). Non demonizzerei la strategia a prescindere; almeno per me la lotta di astuzia tra i vari team è motivo d’interesse (es Suzuka 2016, Monaco 2017). Bisognerebbe anzi pensa re a un modo per ampliare il ventaglio strategico; non dobbiamo dimenticarci che le soste hanno fatto la comparsa già dagli anni Ottanta (es Adelaide 1985, Rosberg vinse con tre soste). Ditemi voi se è più interessante una gara dove l’opzione migliore per tutti è “unica sosta al giro 42”, oppure una dove tutti i primi tre hanno attuato strategie diverse (es Monaco 2011).
  • Penalità: Metodo infantile che comunque spesso crea “spettacolo”, come Canada 1998 (Schumacher, che si beccò una penalità per aver buttato fuori Frentzen) o Giappone 2016 (penalità in partenza per Vettel e Raikkonen), o una qualunque gara a Monza degli ultimi anni. Vale però anche il contrario, e  Canada 2019 troneggia come un gigante.

    Mandatory Credit: Photo by Kerim Okten/EPA/Shutterstock (7920561a)
  • Condizioni di pioggia o di meteo variabile: Too much to say. Ma comunque capita troppo di rado per costruirci sopra qualcosa di sistematico.
  • Circuiti: un circuito con curve tutte simili favorirà irrimediabilmente le macchine che performano bene in quelle curve, senza appello per gli altri (è il motivo principale per cui il tracciato di Sochi, curva 3 a parte, fa schifo). Circuiti con un cocktail di curve aiutano il rimescolarsi dei valori in campo. Circuiti con curve difficili, con vie di fuga ridotte o in erba/ghiaia inducono differenze di prestazione, errori, incidenti. I circuiti che favoriscono i sorpassi favoriscono anche l’adozione di strategie aggressive. La conformazione di un circuito è una delle principali fonti di spettacolo: difficilmente assistiamo a una gara noiosa ad Austin, a Silverstone o in Bahrain. Si potrebbe scrivere un articolo di pari lunghezza solo di analisi dei tratti dei circuiti che incoraggiano lo spettacolo, pertanto evito di dilungarmi.
  • Punteggio: Avere drastiche differenze di punti porta le squadre a far pazzie pur di raggiungere l’agognato traguardo. In tal senso l’attuale 25-18-15 è pienamente soddisfacente; al più aumenterei il divario tra secondo e terzo, poiché 3 punti è praticamente la differenza tra due posizioni qualsiasi; non ho una soluzione elegante come quella attuale, comunque. Un piccolo sogno sarebbe la reintroduzione del sistema degli scarti (malgrado, da fan di Prost, il 1988 bruci ancora).

Ho elencato una squintalata di casi; in nessuno di essi l’aerodinamica interviene direttamente. Dov’è che compare, quindi? Quando, a CN verificata, il duello latita lo stesso; le gare in Australia degli ultimi anni sono ottimi esempi (es Ves vs Alo, Mag nell’edizione 2018); si può questionare se lo spettacolo è costituito solo dal sorpasso o se ci sono altri fattori in gioco. La questione è più psicologica che tecnica; riserverò l’argomento per un articolo futuro, così come per la questione del DRS, per cui per ora prendiamo per buona l’equazione spettacolo = sorpassi.

(L to R): Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W09 and Kimi Raikkonen (FIN) Ferrari SF71H 
25.03.2018. Formula 1 World Championship, Rd 1, Australian Grand Prix, Albert Park, Melbourne, Australia, Race Day.
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Se si va a vedere, nella maggior parte dei casi la noiosità di una gara deriva dal non verificarsi della CN e non per impedimenti aerodinamici; del resto ci sono gare pallose anche in MotoGP. Per questo trovo che voler ridurre la questione dei sorpassi alle turbolenze, propagandare una riduzione dell’aerodinamica come panacea di buona parte dei mali, sia un esercizio di illusionismo: se non ci sono le condizioni per il verificarsi il duello, si può correre anche con l’aerodinamica della Multipla, la faccenda sarebbe sempre noiosa (scherzo, la Formula Multipla, se esistesse, sarebbe bellissima). Un esempio a caso, la mitica Francia 2019: si son visti pochi sorpassi semplicemente perché ci sono state poche occasioni di scontro: Hamilton è scappato via subito, Bottas non reggeva il passo di Ham, Lec quello di Bot, Ves quello di Lec, Vet andava come Lec ma era troppo lontano dall’olandese, Sainz era a anni luce, Norris era attardato da un problema. Con queste premesse, in assenza di cambiamenti, non ci sarebbe stato spettacolo neanche negli anni Ottanta. Dove la CN fu verificata, prese luogo uno dei duelli più belli della stagione (il duello a quattro Norris Ricciardo Raikkonen Hulkenberg).

Una possibile critica è che l’aerodinamica finisce per disturbare così tanto da  impedire differenze di passo; è il caso di circuiti estremi come Monaco o Ungheria, dove spesso ci si può avvicinare solo con 2 secondi al giro di vantaggio. Per iniziare, trovo che appunto molto dipenda dal circuito, dalle macchine e dai piloti. Poi, l’obiezione ha del vero,  tuttavia ritengo che anestetizzare le differenze tra le macchine, operare unicamente sulla riduzione di questo “cuscinetto di turbolenze”, rischia di non risolvere il problema. Sarebbe più proficuo creare più situazioni di conflitto e più estreme. Le gare degli anni Ottanta per dire spesso si basavano su questo: gente che girava un secondo più veloce degli altri di colpo ne prende due. Messico 2018 è un esempio recente di come effetti di degrado anomali abbiano causato un ribaltamento in corso d’opera dei rapporti di forza, e di come questo abbia portato a una girandola di sorpassi malgrado un tracciato che storicamente penalizza l’azione. E questo lo si può ottenere  se si aumentano il numero di incognite, di situazioni non controllate al 100%, di diversità di soluzioni.

Insomma, la parola chiave dovrebbe essere “mekka-diversità”. Chi propone di rigenerare la F1 imponendo scelte tecniche uguali per tutti a mio avviso guarda al futuro con la stessa lungimiranza e consapevolezza di un dodo. L’aspetto che più mi inquieta della rivoluzione alle porte è infatti la standardizzazione di molti componenti chiave, non il budget cap o il proto-BoP.

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA FORMULAPASSION)

Lorenzo Giammarini – a.k.a. LG Montoya

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ASTON MARTIN REDBULL RACING RB16




Milton Keynes cala il suo asso per il Mondiale 2020: la RB16 ha tutta l’aria di esser stata progettata con un solo scopo ovvero riportare l’iride che manca al Team dal loro quadriennio d’oro WDC+WCC con Sebastian Vettel. Si parte da un anteriore eufemisticamente estremizzato per convogliare ancora meglio i flussi al fine di massimizzare il concetto progettuale chiave della vettura ossia il rake estremo. Si prosegue con delle “zanne” sul fondo in stile AMG e si conclude con un lavoro di ulteriore affinamento nella zona del diffusore posteriore. La RB16 come da programma è subito scesa in pista per il previsto filming day a Silverstone divenuto a tutti gli effetti lo shakedown della vettura

Con un assetto sportivo che per quanto riguarda i Piloti ricalca appieno quello di AMG ovvero Superstar+Gregario ed un apporto di Honda volto al definitivo raggiungimento dell’elite motoristica delle Power Units, rappresentata da Ferrari ed AMG, la RB16 è una legittima pretendente al Mondiale 2020. Ne capiremo di più e meglio dalla prossima settimana con la prima sessione di test prestagionali al Montmelò di Barcellona

(TUTTE LE IMMAGINI DAL WEBSITE REDBULLRACING.COM)

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…A 300 METRI DALLA STORIA

Ogni pilota ha avuto un giorno fortunato e uno sfortunato, ma in qualche caso è persino riduttivo parlare di fortuna, quando in ballo c’è la tua salute e questa, sicuramente vale il prezzo di una sventura, anche se distrugge un sogno…

Correva l’anno 1998, di una stagione del mondiale WRC con il maggior numero di case agguerrite alla ricerca del titolo mondiale. A bordo dei loro mezzi, ogni casa aveva dei gran pezzi da 90 come piloti, di quelli che ancor oggi riecheggiano nelle orecchie dei più appassionati.

  • LE AUTO E I PILOTI

Mitsubuishi

La Ralliart schierava il bicampione del mondo Tommi Makinen, sulla sua Lancer Evo 4, (diventerà la Evo 5 durante la stagione) con accanto il coriaceo Richard Burs.

Subaru

Il team 555, schierava la Impreza WRC 22b e aveva nelle sue fila l’amatissimo campione del mondo 1995, ossia Colin McRae, con al fianco il nostro Piero Liatti, due bei piloti veloci e vincenti.

Ford

La casa Americana supporta ufficialmente il nuovo team M-Sport di Malcom Wilson, che seguirà gli sviluppi delle Escort WRC, schierando come pilota di punta il 4 volte campione del mondo e leggenda, Juha Kankkunen, con al suo fianco Bruno Thiry. Il belga in qualche gara sarà sostituito da “un certo” Ari Vatanen.

Toyota

La casa Giapponese schiera le Corolla WRC e cerca la riscossa da quella squalifica di due anni e nella stagione 1998 il team punta tutto, schierando nelle sue fila due campioni del mondo quali Carlos Sainz e Didier Auriol.

Seat

Durante la stagione, farà la sua comparsa nel mondiale anche il marchio Spagnolo Seat con la Cordoba WRC, avendo come uomo di punta il finlandese Harri Rovanpera.

  • LA STAGIONE

I favoriti di questa stagione rimanevano Mitsubishi e Subaru, che nella stagione ’97 si erano giocate il titolo fino all’ultima corsa, con Makinen che ha sopravanzato McRae di un solo punto. Toyota, però non è li per guardare, la stagione precedente l’aveva usata per ricreare la struttura del mondiale, dopo i due anni di squalifica (la famosa questione delle flange mobili sul turbo) e per lo sviluppo della sua macchina, quindi questa è la stagione del riscatto. Ford, sempre sul pezzo, ma è la vettura più anziana del lotto partenti.

La stagione comincia in maniera molto equilibrata, tanto che ci saranno 5 vincitori diversi in 6 corse, con il campione del mondo in carica, artefice di vari errori e colpito da qualche sventura tecnica, che lo porteranno ad accumulare 4 ritiri in 6 corse, ottenendo però una vittoria e un terzo posto

Sainz, al ritorno in Toyota, nelle prime sei gare ottiene una vittoria e due secondi posti, ma meglio di lui fa McRae, con due vittorie e un terzo posto. Buono e costante il ruolino di Kankkunen. Le altre due vittorie vanno, una a Burns e una a Auriol.

A metà stagione la situazione è la seguente;

  • Colin McRae -24 punti
  • Sainz – 22 punti
  • Richard Burns – 18 punti.

la classifica fino a quel momento è abbastanza aperta a più possibili vincitori finali, ma da li in poi, inizia una sfida a tre, con il pilota della Mitsubishi (Makinen),  che ottiene 4 vittorie e un terzo posto nelle successive 6 gare.

Sainz si difende come può, giocando sulla costanza di risultato, non ottenendo alcun ritiro, portando a casa una vittoria, tre secondi posti e due quarti posti. McRae raccoglie le briciole e ottiene una vittoria, un terzo, due quarti e un quinto posto. Dietro di loro, a spartirsi il podio con frequenza, dei costanti Kankkunen e Auriol.

La classifica ora vede;

  • Makkinen – 58 punti
  • Sainz – 56 punti
  • McRae – 45 punti
  • L’ULTIMA GARA 

Si arriva all’ultima corsa con in lotta per il titolo solamente Makkinen e Sainz, distaccati da solamente 2 punti. Tutto è ancora aperto e tutto è da scrivere, con pochi tatticismi, perchè il risultato dell’altro conta poco, visto che difficilmente assisteremo a due campioni che si contenderanno le posizioni fra il quarto al sesto posto.

Il duello inizia con un Makinen che parte a tutta, sembra imprendibile a tutti, Sainz è già molto distaccato e si sta giocando il secondo posto con Kankkunen. Pare che il mondiale stia già assegnando il vincitore…

…ma come nella più classica delle corse, arriva l’incredibile…

TOMI MAKKINEN – OUT OF THE RACE

l’incredibile è successo, sottoforma di macchia d’olio lasciata in una curva da una delle delle vetture storiche, passate poco prima delle WRC. Makinen perde il controllo della vettura e finisce per sbattere e staccare la sospensione posteriore della sua Lancer.

Prova a tornare al parco assistenza, ma la polizia gli intimerà l’alt, visto che nei trasferimento la vettura non poteva circolare in quelle condizioni. è ritiro.

Per Sainz è una manna dal cielo, tanto da non crederci quando glielo raccontano e ora gli basta anche solo arrivare quarto, per avere il titolo in tasca. Lo Spagnolo si mette tranquillo, tiene un ritmo molto sicuro, che gli permetta d’arrivare alla fine del rally, lasciando che a giocarsi podio e gara siano Burns, Mcrae e Kankkunen.

Ultima speciale, scoppia il motore della Subaru di McRae, ormai praticamente è solo pura formalità per Carlos Sainz, il titolo non può sfuggirgli.

Km dopo km la speciale sta finendo, i tifosi son li festanti, Makinen viene intervistato in albergo, in attesa di consegnare l’alloro iridato al rivale Spagnolo.

Manca un Km, quella distanza che a un pilota fa percepire qualsiasi rumore come un dramma, ma siamo su una Toyota, dai non può succedere nulla…

Un rumorino diventa un rumorone…un rumorone diventa fumo…il fumo diventa la vettura che rallenta….una vettura che rallenta, diventa una vettura che…

  • ….300 METRI DAL TRAGUARDO

…si ferma…un rumorino diventa un incubo!!!

La Corolla WRC si ferma a lato della speciale, è incredibile e pazzesco!!! Sainz e Moya escono dall’auto, aprono il cofano, cercano di capire. Prendono l’estintore, provano a raffreddare il motore lanciando mille improperi vari.

Le telecamere si avvicinano, nessuno ci crede, Carlos sale in auto, prova a riavviarla, ma il motore non ne vuole sapere…

I suoi occhi sono quelli di un uomo arreso, sconfortato, distrutto, scende dall’auto, con il suo navigatore incazzato come una bestia, con quella vettura che li aveva traditi, tanto da sbattere il portellone, prendere il casco e lanciarlo contro la vettura, sfondando il lunotto.

Rabbia e disperazione, il mondiale è veramente andato in fumo.

(Questo video spiega più di mille parole)

  • E Tommi Makinen ?

Anche in questo caso vi lascio alla reazione che ebbe in diretta, durante l’intervista che citavo poco sopra…

Nessuno poteva credere a quello a cui si era appena assistito, va oltre alla peggior sconfitta, essere arrivato li, quasi a prendere quel trofeo e vederlo fuggire via…

Makinen è campione del mondo per la terza volta consecutiva.

  • LA FORTUNA

Avevo iniziato citando la fortuna che chiese il suo tributo? Beh, forse questo fu solo il tributo che la dea bendata chiese a Sainz, dopo il terribile incidente in cui uscii illeso nel 1991 in Australia.

La sua vettura si capotto una miriade di volte, cedette quasi tutto dell’auto, tetto, sedile, roll bar e cinture, con la testa di Carlos che uscii dal finestrino durante le giravolte. Fu un vero miracolo che sia uscito praticamente indenne.

…se quello fu il tributo richiesto, meglio sia andata così…

Storia e passione #Blogdelring

Saluti

Davide_QV

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“LA BACHECA DEI RICORDI” – SECONDA USCITA

  • GLI ESPERIMENTI SU ALI E GOMME

HOCKENHEIM 1996 – prove libere

Quando un tempo la f1 era tutto un provare follie e visto che Hockenheim era ancora il lungo tracciato che arrivava fino alla öst kurve, i team si sbizzarrivano in strane follie.

La Tyrrell prova a mettere 4 ruote anteriori alla sua vettura, per avere meno resistenza di rotolamento e aerodinamica, soluzione poi abbandonata per problemi di trazione e stabilità.

MONZA 1997 – test pre GP

Williams invece prova a levare l’ala posteriore, trovandosi a perdere un sacco di tempo nel motodrome, oltre a un posteriore troppo leggero persino sul dritto.

 

  • SILVERSTONE 1979

Il giorno in cui Barry Sheene, “mandò a quel paese” il rivale Roberts che gli stava rovinando la possibilità di trionfare a casa sua e tenere marginalmente aperte le speranze iridate.

Il fortissimo pilota Inglese, con l’arrivo dell’Americano, iniziò a veder diminuire il numero dei suoi trionfi, tanto che nel 79, battè Roberts solo in Svezia, grazie al ritiro del rivale.

Al tempo il telecronista scambiò il gesto come se fosse un saluto 😅

Minuto 3.38″

 

  • UN BEL GESTO, CHE PERò COSTò CARO

Campionato Mondiale Sbk 2004 circuito Enzo e Dino Ferrari a Imola.

Il mondiale è agli sgoccioli ed un arrembante giovanotto australiano di nome Chris Vermuelen sta cercando di contendere il titolo allo squadrone Ducati composto da Toseland e Laconi che ne sono i padroni. Chris guida una Honda del team Ten Kate e dopo un inizio stagione altalenante centra 4 vittorie e si rifà sotto al duo Ducati ufficiale.

Dopo il secondo posto ottenuto in Gara1 punta alla vittoria di Gara2 per restare in gioco partendo dalla prima fila.
Ma alla partenza del giro di ricognizione la sua moto emette una fumata senza che lui se ne accorga e senza che i colleghi gli facciano un cenno.. alla prima variante la sua Honda, con la ruota posteriore inondata d’olio, lo lancia per aria facendolo atterrare dolorante e con una caviglia malconcia..

Il gruppone lo sfila abbandonandolo nella ghiaia.. ma al fondo del gruppone c’è lui.. Giovanni Bussei, un torinese che corre in giro per il mondo con la sua tuta con le frange modello cowboy giusto per il gusto di divertirsi.


Gio si affianca a Chris, lo invita a salire sul codone della sua vecchissima 998RS e gli fa fare un giro intero del circuito del Santerno scaricandolo di fianco al muretto della pit lane mentre il suo team preparava il muletto per farlo ripartire.
Gio si schiera ma dopo qualche giro viene squalificato. Chris parte dai box ed arriva sesto.

Quel mondiale non fu vinto dall’australiano, ma il gesto di quel fulminato di Giovanni Bussei fu memorabile.

 

  • PRIMA E UNICA

Sul tracciato originale di Zeltweg, il team Penske di Formula 1 ottenne la sua prima ed unica vittoria nella categoria. Alla guida dell’auto il pilota britannico John Watson, anch’egli alla prima vittoria nella serie alla quale ne seguirono altre 4 negli anni a venire alla guida della McLaren.

 

  • RESTARE SUI CAVALLETTI

Sul circuito Belga son sempre successe cose incredibili, pare che certi tracciati annebbino piloti e tecnici, ed ecci a raccontare qualcosa di clamoroso.

In gara si era riusciti a fare appena 5 giri e ci fu lo spaventoso schianto a 250 km/h di Burti, dal quale ne usci miracolosamente senza danni seri..

Gara sospesa e al restart, i meccanici della Williams di Ralf Schumacher sforano i tempi d’intervento sulla monoposto, lasciando il pilota tedesco sui cavalletti, mentre le altre auto partono per il giro di ricognizione.

Pochi anni dopo si ripeterà anche con Barrichello a Magny Course

  • 1993 – THE NEW ITALIAN NUVOLARI

Così venne definito Nicola Larini, da giornalisti e commentatori, dopo l’impresa compiuta al Nurburgring a bordo della sua 155 V6 TI nel DTM.

Fino a quel momento, il campionato era molto equilibrato, con Mercedes e Alfa a dividersi equamente i trionfi.

La gara sul vecchio Nurburgring, era il terreno dei tedeschi, dove avrebbero dovuto dominare facilmente sull’Italica armata, anche perchè Larini non aveva mai corso su quel tracciato.

Ma il pilota di Camaiore stupisce tutti già dalle prove, con un giro di qualifica quasi perfetto, che lo posiziona in prima fila dietro a Van Ommen.

In gara 1 parte e si mette subito in testa, correndo come un forsennato, senza commettere la minima sbavatura…curva dopo curva aumenta il suo vantaggio, fino a portarlo a 5 secondi su Ludwig, che era il Ringmaister della categoria.

Nello stupore collettivo, la bandiera a scacchi viene sventolata per l’Alfa e Larini, che trionfa “A CASA LORO”

Gara 2 parte con la voglia di riscatto dei Tedeschi, ma Larini riesce ad essere ancora più efficace nella guida, lasciando alle Mercedes il duello per gli altri gradini podio. A fine gara, il trionfo di Alfa sarà ancora più eclatante di gara 2, perchè avverrà con una parata 1-2 di Larini e Danner.

Come al tempo di Nuvolari, un pilota Italiano su Alfa Romeo, aveva sconfitto le frecce d’argento.

 

  • LE PARTENZE QUELLE BELLE

Argentina 2018,  uno davanti e dietro tutti quanti, con Marquez che gioca al centra tutti gli avversari.

Quando la federazione non ne imbrocca una e crea più casini che altro.

Miller, era il solo che aveva scelto le slick, ed erano le gomme giuste, ma la federazione rimanda la partenza per far cambiare le gomme a tutti e s’inventa sta griglia in foto…

Tutto il resto è storiaaaaaaaa….ma storia, storia, storia….non è maledetta noiaaaa

Risultati immagini per crutchlow crazy

 

Beh, credo che in questo capitolo vi ho fatto rivivere qualche bel momento di questo mondo magnifico, che è il Motorsport.

Saluti

Davide_QV

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