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RACING SHOULDN’T JUST BE FOR RICH IDIOTS. RACING SHOULD BE FOR ALL IDIOTS

Abbandoniamo il paludato mondo dell’automobilismo professionale. Se il motorsport è fatto prima di tutto passione, allora niente è più serio della 24h di Lemons, un campionato americano che fa dell’ingegnerizzazione del cazzeggio la raison d’etre.

[COURTESY OF HIPS.HEARTSTAPPS.COM]

La regola principale è che la macchina deve essere costata al massimo 500 dollari, manodopera e modifiche comprese. Se è costata di più il Giudice dispensa giri di penalizzazione, il cosiddetto “Bullshit Factor” – ovvero potete benissimo arrivare con una Pagani Zonda, ma sappiate che 629 giri sono tosti da recuperare.

[COURTESY OF MURILEEMARTIN.COM]

Per correre basta iscriversi, avere la macchina e la patente normale; tenete presente che comunque si tratta di una corsa dove è vietato provocare incidenti o sportellate (“divieto di lamiera contro lamiera”) pena la squalifica immediata – similmente, se vi capottate venite squalificati perché non siete degni di partecipare alla corsa.

[COURTESY OF CHAMBERMASTER.BLOB.CORE.WINDOWS.NET]

Le uniche cose obbligatorie sono i dispositivi di sicurezza mentre il resto è a piacere, volante, motore e ruote incluse. E’ permesso inoltre comprare una macchina per più di 500 dollari e vendere parti del mezzo così da arrivare di nuovo alla soglia limite. Come da nome, le gare durano un numero di ore a doppia cifra, ma se siete pigri potete stare in gara anche solo 12 ore, oppure svegliarvi alla mattina della domenica tardi e incominciare a correre solo allora. Di solito per ogni stagione c’è solo una gara da 24h.

[COURTESY OF SANDIEGOREADER.COM]

L’idea che anima la competizione comunque è arrivare con la macchina più strampalata, in ogni direzione: vecchie macchine con un drago sul tetto, auto trasformate in casse da morto, van rigirati su un fianco in grado di correre etc… 

Del resto alla fine della gara non è detto che chi taglia per primo il traguardo sia il vero vincitore visto che il premio più ambito è l'”Index of Effluency”, che il Giudice assegna alla macchina più intrigante (e nessuno si sognerebbe mai di contestare il Giudice). Of course, il più delle volte la gara finisce con un party gigantesco e birra a fiumi. Una volta si terminava con la “People’s curse”, una votazione popolare per eleggere una macchina da distruggere (un invito a non fare i bastardi in pista), norma poi espunta vista la crescente dedizione con cui gli equipaggi si dedicavano per costruire le macchine.

[COURTESY OF HIPS.HEARTSTAPPS.COM]

Esempio dotato di valore generale: un signore con una vecchia Renault Espace su cui era stato montato di F1 di una Williams (del quale mi pare che ci siano solo tre esemplari al mondo e uno è nel museo della Renault); aveva solo il piccolissimo problema che ogni tre giri si doveva fermare per almeno mezz’ora per farlo raffreddare altrimenti andava a fuoco tutto. Naturalmente il tizio non ha fatto niente per modificarla e ogni 3 o 4 giri, si fermava ai box per una mezz’oretta – innaffiata con corpose bevute con tutti quelli che erano nei paraggi.

Ultima annotazione sul nome: oltre all’ovvia presa in giro della classica francese, “lemon” in americano è lo slang per catorcio.

[COURTESY OF MURILEEMARTIN.COM]

Riflessione semiseria finale: è la classica cretinata americana (inglesi e tedeschi fanno comunque cose simili), però forse risponde ai nostri quesiti in merito alla scomparsa dei piloti italiani. La generazione dei Giacomelli, Alboreto, Patrese proveniva anche da esperienze economiche ma formative come la Formula Monza, Formula Italia o trofeo Alfa Sud. Adesso al di fuori delle categorie classiche (e costosissime) di kart, F3 e F4 mi vengono in mente solo cose come campionati come il Ferrari Challenge o il Lamborghini Super Trofeo. Non strettamente la macchine che gli italiani si possono permettere per imparare a guidare in pista.

[Immagine di copertina tratta da RacingJunk.com]

Lorenzo Giammarini a.k.a. LG Montoya

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“RAPIREMO NIKI LAUDA”: IL NUOVO ROMANZO DI CARLO CAVICCHI

In questo periodo di intensa attività motoristica post-lockdown, si impone una parentesi per presentare un libro il cui titolo e autore hanno molto a che fare con il nostro blog del Ring, e con gli appassionati che vi scrivono e che lo leggono.

E’ infatti appena uscito il secondo romanzo di Carlo Cavicchi, direttore di Autosprint dal 1984 al 1999, e, successivamente, di Quattroruote. Il libro si intitola “Rapiremo Niki Lauda”, ed è edito da Minerva.

Chi scrive ha avuto l’onore e il piacere di intervistare l’autore in occasione di una presentazione organizzata dal Centro di Lettura “L’isola del Tesoro” di Trebbo di Reno, biblioteca gestita unicamente da volontari e molto apprezzata dagli abitanti della frazione di Castel Maggiore, a pochi passi da  Bologna.

“Due storie che diventano una sola in un’amalgama che è come la Nutella sul pane”. Così Cavicchi definisce il suo nuovo romanzo. E la similitudine non potrebbe essere più azzeccata, perchè la storia parte dalla Bologna degli anni 60, una città che raggiunse, in quel periodo di boom economico post-bellico, uno splendore che si esaurirà con gli anni di piombo, per arrivare al mondo della Formula 1 di metà anni 70, e, in particolare, in quel 1976 che vide l’epica battaglia fra Lauda e Hunt. E questi due mondi, quello bolognese e quello delle corse, vengono raccontati dall’autore con una dovizia di particolari e una precisione possibile solo per chi li ha conosciuti molto bene entrambi.

Il protagonista della storia è un giovane rampante che riesce a risollevarsi dopo una brutta vicenda in cui è stato coinvolto, e che, una volta ritornato in vetta, accetterà di essere coinvolto in un piano criminoso dal ritorno economico potenzialmente molto elevato, quello di rapire il campione austriaco, per la liberazione del quale non sarebbe certamente mancato qualcuno disposto a tirare fuori fior di quattrini.

E’ ovvia la curiosità di sapere come sia nata l’idea di un romanzo incentrato su una simile vicenda, di cui Niki è l’inconsapevole protagonista. Ebbene, si tratta di una storia che all’epoca si raccontava a Bologna negli ambienti giornalistici. Forse qualcuno aveva veramente in programma di rapire Lauda, e Cavicchi nel suo romanzo si è immaginato, e ha descritto nei dettagli e in modo coinvolgente, come avrebbe potuto svolgersi quel piano.

Ne è nata una trama che si legge tutto d’un fiato, e il cui finale sorprenderà il lettore. Perchè, se si può facilmente immaginare che il piano sia destinato a fallire, non si può dire altrettanto di ciò che succederà dopo.

Gli appassionati di motori troveranno in questo libro tanti episodi e aneddoti della Formula 1 dell’epoca, descritti con gli occhi di un meccanico della Good Year complice suo malgrado del piano criminoso. Tuttavia, Cavicchi ha tenuto a precisare che il romanzo non è scritto solo per loro, ma, soprattutto, per chi ama il genere giallo. E, aggiungiamo noi, per chi ama le trame coinvolgenti dove i protagonisti e i luoghi diventano reali nella mente del lettore, per quanto bene sono descritti.

La redazione del blog del Ring ringrazia Carlo Cavicchi per la grande disponibilità e il Centro di Lettura “L’Isola del Tesoro” per averci coinvolto in questa iniziativa.

Per informazioni:

Il nostro redattore Pier Alberto intervista Carlo Cavicchi (foto by Fabio Grandi)

 

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STEFAN BELLOF- THE RINGMEISTER

Non esiste curva dove non si possa sorpassare (Ayrton Senna).
Stefan lo sapeva benissimo quando scelse la curva delle curve a Spa per fare quel sorpasso……
Ogni curva ha una traiettoria ideale, quella più veloce, una sola. Ma la si può percorrere in tanti modi, con LINEE diverse che talvolta si incrociano. Il buon esito degli incroci dipende sempre dallo SPAZIO e dal TEMPO in cui si verificano. E le traiettorie delle curve somigliano in maniera impressionante alle linee della vita degli uomini e dei piloti, quando esse si incrociano più volte nello spazio e nel tempo della loro esistenza.
Le linee perfette, quelle che il biondino tedesco si mise in testa di disegnare il 28 maggio 1983.

immagine tratta dal sito grahama.net

Durante le qualifiche della 1000 Km del Nurburgring sul tracciato della Nordschleife appare il TEMPO: 6’11”13…… Al box non sembrano crederci visto il distacco impensabile dalle altre auto. Quel giorno Stefan era a bordo di una Porsche 956 dello squadrone ufficiale Rothmans schierato nel mondiale Endurance.
Quando scese dall’auto non era soddisfatto perché credeva si potesse far meglio e avrebbe voluto riprovarci ma il suo box lo trattenne. Chi meglio di lui che aveva vissuto il suo giro dall’interno della Porsche poteva dire che il tempo si sarebbe potuto migliorare? Nessuno, solo lui. Ma forse non si rendeva conto che si era già impadronito di un record che sarebbe durato per sempre, che aveva già riscritto la storia sul tracciato più difficile mai disegnato sulla Terra. Forse non si rendeva conto che si era già impadronito dello scettro del Ring che sarebbe rimasto per sempre nelle sue mani…o molto più semplicemente non gli bastava…
Il giorno dopo il suo show continuò sull’asfalto bagnato della partenza della corsa, con altre curve ed altre linee. Stefan stava dominando la gara facendo una differenza abissale nei suoi turni di guida rispetto al suo compagno di auto Bell, ma anche rispetto all’equipaggio della vettura gemella che vedeva a bordo Mass e il belga Jackie Ickx, ovvero quello che fino al giorno prima era considerato il Re del Nurburgring dall’alto delle sue vittorie. La gara era ampiamente sotto controllo quando smise di piovere e l’asfalto si asciugò.. sarebbe bastato controllare, prendersela comoda e arrivare serenamente al traguardo. Ma tutto questo non bastava a Stefan: lui non voleva la vittoria, lui voleva battere il suo record dominando ancora una volta il Ring e la sua intera foresta. E aveva ragione, perché d’improvviso al primo intertempo di un giro qualunque il box si accorse che Stefan stava facendo esattamente l’opposto rispetto al cartello “slow” che gli era stato esposto dal muretto: Stefan era sotto il suo tempo del giorno prima…aveva ragione lui…
Se è vero che capisco qualcosa della testa dei piloti quel giorno lui avrebbe voluto abbattere il muro dei sei minuti, l’ho sempre pensato. Ma il Ring è tutto un insidia, tutto un imprevisto che si ribella nel momento stesso in cui non si sente rispettato… E il biondino tedesco lo stava dominando ancora una volta. Il dosso della Sprunghugel era in agguato per farlo volare e atterrare malamente sbriciolando la sua 956 tra le lame dei suoi guard-rail. Gara buttata e vittoria regalata nelle mani di Ickx e Mass. La leggenda narra che tornò ai box a piedi da solo chiuso nei suoi pensieri attraverso il bosco. Ma ormai il Ring era conquistato e lui era già diventato il RINGMEISTER. Nonostante la gara vinta, Ickx comprese che lo scettro gli era stato strappato dalle mani da un ragazzino irriverente dotato di una classe sopraffina e di un coraggio fuori dal comune, da un ragazzino che nel box ascoltava in silenzio i consigli degli ingegneri salvo poi salire in macchina facendo l’unica cosa che sapeva fare, ovvero dare del gas meglio di chiunque altro..

immagine tratta dal sito motorsport.com

Linee della vita che si incrociano.
3 giugno 1984 Gran Premio Di Monaco di Formula Uno.
Jackie Ickx (pilota Porsche) è il direttore di corsa della famosa gara fermata al trentunesimo giro..Vince Prost su McLaren Tag-Porsche davanti ad un Senna che si sente derubato della vittoria e che segna l’inizio di una delle più celebri rivalità della storia della Formula Uno. E questo lo sanno anche i muri…ma solo gli appassionati sanno che dietro a questi due un tale tedeschino biondo stava rimontando ad un ritmo ancora migliore rispetto a quello di Senna. Il cronologico dei tempi mostrava che Stefan avrebbe potuto raggiungere il brasiliano entro fine gara se la stessa non fosse stata fermata. Ce l’avrebbe fatta a sorpassare Ayrton? Una domanda alla quale non avremo risposta mai perché Ickx decise di fermare la corsa ed anche quella rimonta privandoci dello spettacolo che sull’acqua stava mandando in mondovisione il tedeschino terribile. Poco importa la polemica sull’irregolarità della Tyrrell. Quei pochi chilogrammi in meno erano del tutto inifluenti su una corsa bagnata e soprattutto alla luce della differenza che Stefan aveva messo in mostra rispetto a chiunque altro…. Ickx e Bellof…ancora una volta un incrocio di linee….

immagine tratta dal sito motorsportretro.com

Arriviamo al 1 settembre 1985 sul circuito di Spa-Francorchamps. Altro circuito non banale, dove le linee e le traiettorie diventano poesia, dove i boschi circondano il circuito come al Ring, dove un pilota è in grado di mostrare tutto il suo talento e la sua classe.

immagine tratta dal sito f1sport.com

Stefan non è più nel team ufficiale Porsche nonostante abbia vinto il mondiale 1984. Corre per Brun che mette in pista sempre una Porsche ma dell’anno precedente confronto alla nuova 962 ufficiale su cui siede sempre lui….Jackie Ickx…
Il belga è in testa alla gara ma Stefan da dietro risale fregandosene altamente di essere alla guida di un mezzo inferiore: Il belga è un pilota navigato, con oltre vent’anni di carriera alle spalle e sa benissimo che non potrà mai contenere quella furia della natura che presto o tardi si scatenerà su di lui tentando il sorpasso…gli resta solo da capire dove e quando quel sorpasso avverrà, perché è palesemente inevitabile e lui nulla potrà. Infatti Stefan agguanta la 962 di Ickx al tornantino della Source, gli si butta in scia e prima dell’Eau Rouge ne esce affiancando il belga che non ci sta e non gli lascia ne lo SPAZIO e ne il TEMPO lanciando Stefan contro le protezioni ad oltre 200 all’ora per il suo ultimo respiro……..
Finisce il film della vita del biondino che era già entrato nei cuori della gente per il suo modo di guidare e di essere, lasciandoci orfani di un Campione che avrebbe deliziato gli occhi di tutto il mondo, lasciandoci nel cuore il pensiero di ciò che sarebbe potuto essere e che non è stato. Le linee delle curve e della vita di Stefan e di Ickx si incrociarono per l’ultima volta ed ancora una volta fu Stefan a pagare il conto.
Ickx-Mass … Su quella Porsche viaggiavano entrambi i piloti le cui linee sull’asfalto incrociarono quelle dei miei eroi giovanili Gilles e Stefan nell’ultimo istante delle loro esistenze, quando i due non avevano ancora finito di tracciare quelle della propria vita sportiva e non.

Oggi sono 34 anni da quel giorno caro Stefan, ma il ricordo dei tuoi tifosi è ancora vivo, perché la linea della tua vita ha incrociato le nostre, perché il tuo TEMPO resterà per sempre nella storia di questo sport spesso crudele e perchè il tuo SPAZIO resterà solo tuo nel cuore dei tuoi tifosi.
Ciao Stefan, ovunque tu sia…

Immagine in evidenza tratta dal dal sito theracemode.com

Salvatore Valerioti

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F2 2020: COSA ASPETTARCI?

Benritrovati, fan della F2. Dopo mesi di #VirtualGP e #RaceFromHome finalmente ricomincia dal vivo anche la serie cadetta, e come per la sorella maggiore sarà l’Austria a spezzare l’indigesto digiuno. Valgono per i “piccoli” le medesime preoccupazioni dei “grandi”: non è ancora chiarissimo quante e quali gare verranno disputate e se si continuerà oltre Monza (sono comunque garantiti, in assenza di emergenze sanitarie, almeno 8 appuntamenti, gli stessi della F1), se i double header inficeranno lo spettacolo, come i piloti e i team gestiranno lo stress di 16 gare in 10 settimane, quanto le difficoltà economiche determineranno le fortune dei team (la F2 è uno dei campionati meno economicamente sostenibili), quanto la gestione dei pezzi di ricambio influenzerà il rendimento dei piloti etc. In aggiunta, la F2 avrà anche l’onere di fare da cavia per i cerchioni da 18′: tutti i piloti sono concordi nell’attribuir loro un comportamento radicalmente differente, se non opposto, dalle gomme da 13′ usate fino all’anno scorso; assisteremo a uno stravolgimento dei rapporti di forza usuali?

BAHRAIN INTERNATIONAL CIRCUIT, BAHRAIN – MARCH 01: Mick Schumacher (DEU, PREMA RACING) during the Test 1 – Bahrain at Bahrain International Circuit on March 01, 2020 in Bahrain International Circuit, Bahrain. (Photo by Joe Portlock / LAT Images / FIA F2 Championship)

Dal punto di vista del racing, il 2019 non è stato un mondiale memorabile: i migliori dei “vecchi” avevano già trovato un posto altrove (Norris, Russell, Markelov, Albon, Leclerc etc), mentre i migliori dei nuovi dovevano ancora arrivare o maturare. Quest’anno la musica sembra esser cambiata: ci sono parecchi nomi che possono concorrere per la vittoria finale ma nessuno sulla carta sembra averne per staccare nettamente gli altri. Correranno dieci nuovi rookie (!), tra cui la top6 della F3 dello scorso anno, e compariranno due nuove scuderie (Hitech e HWA, che vorrebbe essere la scuderia “giovanile” della Mercedes). La “storyline” principale IMHO sarà il derby in casa Ferrari: sono 5 infatti i piloti FDA, quasi tutti di alto livello (ho riserve su Alesi jr), ognuno dei quali vorrà dimostrare di essere degno di un sedile in Alfa Romeo. Personalmente ho un’idea su chi potrà vincere; ma proseguiamo con ordine e diamo uno sguardo ravvicinato ai protagonisti dell’anno che verrà.

DAMS
Monza (ITA), SEP 6-8 2019 – Italian Grand Prix at Autodromo Nazionale Monza. Nicholas Latifi #06 Dams. © 2019 Sebastiaan Rozendaal / Dutch Photo Agency

Line up rivoluzionata per il team francese campione del mondo in carica (nonché istituzione delle serie minori), per il quale correranno Sean Gelael e Dan Ticktum. L’indonesiano appartiene alla genìa degli Stroll: figlio di un magnate (il padre Ricardo è mister KFC), corre per hobby, finanzia squadre e supporta la carriera di teammate talentuosi (come De Vries o Giovinazzi) ma è lento da morire – molto peggio della controparte canadese, che non sarà Senna ma almeno non si gira nell’out lap. Seppur fondamentale nell’economia della F2, Sean Gelael è probabilmente il peggior pilota del parco partenti di quest’anno e non mi aspetto che vada a punti più di tre volte. Se l’indonesiano ha trovato la nicchia ecologica in cui esercitare la sua professione, il quasi rookie Dan “James Dean” Ticktum cerca di rilanciare la propria carriera: forte racer (in Inghilterra stravedono per lui), due vittorioso a Macao, ex pupillo di Helmut Marko, ha dilapidato questo capitale agonistico in scorrettezze, incidenti stupidi, dichiarazioni avventate (tipo quando accusò la Prema di barare e Schumacher jr di essere un raccomandato) e prestazioni non all’altezza nei momenti cruciali (tipo quando ha mandato tutto in vacca in SuperFormula, che tutti reputavano una formalità e lui riuscì a conquistare solo un punto in quattro gare). Gli manca la testa, in pista tanto quanto fuori (per dire, postò su Facebook una storia in cui sfrecciava nel centro di Milton Keynes al volante di una BMW sprezzante del limite di velocità – sono bravate che possono facilmente costare sponsor e carriere). La sua figura è un punto di domanda: avrà imparato, anche in minima parte, dagli errori o è rimasto lo stesso cretino che sorpassò dieci macchine dietro SC solo per tamponare volontariamente il rivale per il titolo? Mi aspetto qualche podio e financo un paio di vittorie, ma nulla di più.

UNI-Virtuosi Racing

Ex Russian Time e detentrice del nome più brutto che abbia mai sentito, la Uni-Viruosi quest’anno conserva Guanyu Zhou e gli affianca Callum Ilott, entrambi al secondo anno nella serie, nonché amici dai tempi dei kart. Dopo una buona stagione l’anno scorso e degli ottimi test post- e pre- stagionali,  il team inglese si candida ad essere uno dei protagonisti della lotta iridata. Per il sophomore cinese il giudizio è simile: malgrado abbia deluso nelle serie inferiori (tanto da esser buttato fuori dal programma della Ferrari), al primo anno in F2 ha dimostrato una costanza invidiabile, nonché una velocità non tanto inferiore all’esperto Luca Ghiotto,  e ha ottenuto cinque podi e una pole position, bottino che gli ha fruttato il premio di Rookie of the Year e il posto di test driver per Renault. Se si affina nel corpo a corpo e la UNI si solidifica come team (la squalifica di Ghiotto a Montecarlo grida ancora vendetta), forse scommetterei su di lui come campione. Forse. Non escluderei comunque che possa finire in F1 al termine di quest’anno: del resto la Renault ha un posto libero e lui è il primo cinese decente nel motorsport occidentale. Callum Ilott invece lo decifro di meno, è veloce in qualifica (una pole l’anno scorso, malgrado corresse per un team di seconda fascia) ma l’anno scorso la gestione delle gomme per lui era materia oscura. Attualmente il britannico è affiliato alla FDA.

ART Grand Prix

La scuderia che ci ha dato gli ultimi due campioni del mondo di F2 vuole confermarsi anche quest’anno. Cacciato l’inutile Mazepin (cinque arrivi a punti e mai oltre l’ottavo posto – grazie al cielo abbiamo il meccanismo della Superlicenza, sennò ce lo saremmo trovato in Williams) e visto andar via il campione del mondo De Vries, quest’anno la ART dispone forse della migliore line up del lotto: Marcus Armstrong e Christian Lundgaard, accademia Ferrari vs accademia Renault. Aspettative elevate sono poste su Armstrong, malgrado abbia vinto solo un titolo da quando corre nelle formule e abbia passato due anni in F3 senza vincere il mondiale. La velocità c’era (vedere il weekend di Sochi), la fortuna decisamente no, al contrario di qualche incidente di troppo, incluso uno con il teammate e iridato Robert Schwartzman. Comunque, il secondo anno in F3 (concluso al secondo posto) gli è stato utile per maturare. Nei test di Abu Dhabi è riuscito ad essere il più veloce per buona parte delle giornate malgrado fosse stata la prima volta al volante di una Formula 2. Ci si aspettano sempre tante cose da chi è sotto l’egida di Nicolas Todt. Christian Lundgaard al contrario non è mai stato un vero pretendente al titolo in F3, ma si è dimostrato uno dei piloti più consistenti, malgrado la scuderia fosse tutto meno che solida, con un paio di lampi interessanti e un confronto impietoso con i compagni di squadra. A differenza degli altri rookie ha già corso una gara di F2 ad Abu Dhabi, ma di contro ha dovuto saltare i test prestagionali perché rimasto confinato in quarantena a Tenerife [quanto vorrei essere così sfortunato NdLG], quindi temo che nelle prime gare soffrirà le nuove gomme da 18′.

Carlin

Dopo un 2019 così così, l’ex scuderia di Norris quest’anno sarà una succursale della Red Bull, visto che sia Yuki Tsunoda che Jehan Daruvala fanno parte della Red Bull Driver Academy. Entrambi l’anno scorso hanno sorpreso in F3, con l’indiano che è stato l’avversario più insidioso per Schwartzman nella prima parte di campionato (due vittorie nelle prime quattro gare e numerosi altri podi nel corso dell’anno), dimostrando velocità e maturità che gli son valsi il posto nel programma RB. Dopo anni di Karthikeyan, Chandok, Raghunathan, che sia la volta buona per l’India?  Tsunoda d’altro canto ha sì beneficiato del rapporto con la Honda per entrare nel programma e per trovare un sedile in F3, ma, alla prima esperienza in Europa, ha imparato così in fretta che nella seconda metà dell’anno già lottava per podi e vittorie (centrando anche un paio di weekend perfetti a Monza e a Spa). Forse la decennale ricerca dello “Kwisatz Haderac” giapponese ha trovato un talento vero. Helmut Marko è così fiducioso nei suoi progressi che si aspetta che concluda la sua prima stagione di F2 nei primi quattro, così da ottenere subito la superlicenza per la F1. Come mette a suo agio i piloti lui non li mette nessuno… Per onor di cronaca, al derby in casa Red Bull partecipa anche l’estone Yuri Vips, seppur a distanza e nella SuperFormula giapponese.

Prema Racing
FIA Formula 2 Championship – Testing
Circuit de Barcelona-Catalunya, Spain
Tuesday 5 March 2019
Mick Schumacher (DEU, PREMA RACING)
Photo: Glenn Dunbar / FIA F2 Championship
ref: Digital Imag

Dopo i fasti di 2016 e 2017 la scuderia italiana non è più riuscita a ripetersi, anche a causa di piloti non sempre all’altezza. Schumacher jr (per il quale non ho simpatie particolari) si trova paradossalmente nella condizione di essere un favorito per il campionato: corre per una scuderia storicamente tra le migliori, ha un compagno rookie, nei vari campionati disputati finora ha sempre vinto il titolo al secondo anno. Il problema è che la Prema l’anno scorso ha vissuto il peggior campionato di sempre, penultima nella classifica costruttori e con solo un podio all’attivo, il “compagno rookie” è Robert Schwartzman, possibilmente il più talentuoso di tutti, e per finire non c’è niente che garantisca che il trend dei suoi risultati proseguirà così anche quest’anno. Inoltre se ci mettiamo che l’anno scorso è stato perlopiù insipido (salvo un weekend fortissimo in Austria) ed è finito in classifica pure dietro al compianto Hubert, il quadro che si dipinge non è dei più rosei. Come sempre, wait’n’see. Dall’altro lato del box c’è il campione F3 in carica nonché giovane della FDA più promettente, Robert Shwartzman (il cui padre è morto in primavera di Covid – inizia ad esserci una bislacca quanto inquietante correlazione tra salute del Genitore 2 e correre per la FDA). In F3 ha dato prova di saper gestire le gomme, di mostrarsi incisivo nel corpo a corpo ma senza far danni, di reggere la pressione della lotta iridata. Al momento lo paragono a George Russell, stiamo a vedere. IMHO punterei due cent su di lui.

La “Palude”

Il resto del parco partenti è meno interessante, ma può comunque riservare delle sorprese. Matsushita, ex promessa dell’automobilismo giapponese stroncata da un lustro inconcludente in F2/Gp2, ha avuto una grande seconda metà di stagione nel 2019 (sempre andato a punti da Spa in poi, ha vinto due gare e ottenuto quattro podi) e se continua questo stato di forma potrà causare più di un grattacapo alla “nuova” generazione. Non credo sia materiale da F1, ma resta un solido pilota di F2. Giudizio simile per il “vecchietto” Markelov, in F2 da quando il dominio Mercedes era ancora una novità sorprente, che piano piano è diventato un solido professionista che può vantare il titolo di vice-campione nell’anno di Leclerc come migliore risultato. Il bravo ed esperto Luca Ghiotto invece è un’incognita: in un primo momento aveva lasciato la serie, poi è arrivata la chiamata dalla neonata Hitech, con la quale però avrebbe preso parte solo a circa metà degli appuntamenti a causa di impegni già presi. Poi sappiamo tutti cosa è successo a Marzo, e francamente non ho la minima idea di dove correrà quest’anno. Dovrebbero comunque arrivarmi informazioni a breve da un’informatore. Menzione finale per il brasiliano Felipe Drugovich: l’anno scorso in F3 è giunto sedicesimo con 8 punti (ma correva per la scuderia peggiore e comunque ha battuto i propri compagni di squadra), tuttavia l’anno prima in EuroFormula (sorta di F3 spagnola) aveva schiantato il campionato con 14 vittorie in 16 gare (!). Nessun pilota che al primo anno domina una serie in questa maniera è uno scarsone.

 

Lorenzo Giammarini – a.k.a. LG Montoya

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FENOMENOLOGIA DEI SORPASSI

Viviamo in tempi interessanti: per l’ennesima volta una rivoluzione regolamentare è alle porte. Non voglio esaminare la proposta in sé; preferirei semmai operare delle considerazioni intorno allo spettacolo, nello specifico effettuerò uno studio sui sorpassi e su ciò che li causa, da cui cercherò di trarne delle conclusioni sulla direzione generale che la F1 dovrebbe seguire.

Spesso leggo in giro che la causa dei pochi sorpassi è la troppa aerodinamica delle vetture; al di là del fatto che in numeri assoluti non ci sono pochi sorpassi, secondo me legare direttamente aerodinamica e mancato spettacolo è frutto di una logica superficiale.

Quali sono le premesse minime perché si verifichi una situazione di lotta? Che una macchina veloce si trovi dietro a una macchina più lenta. Se non si verifica questa condizione (che definisco “Condizione necessaria per il sorpasso”, abbreviata in CN) è chiaro cosa accade: l’avversario scappa, io resto al palo, non succede niente (se non l’inesorabile aumento del gap). Di seguito provo a descrivere tutte le situazioni che portano a soddisfare la CN; dall’analisi di queste trarrò delle conclusioni generali, pur consapevole che il diavolo si annida nei dettagli.

2003 Monaco Grand Prix
Monte Carlo, Monaco. 29th May – 1st June 2003
Jarno Trulli, Renault R23, leads Michael Schumacher, Ferrari F2003 GA, Fernando Alonso, Renault R23, and David Coulthard, Team McLaren Mercedes MP4-17D, action.
Photo: PICME / LAT Photographic
ref: 35mm Image 03Mon28
  • Differenze dei passi tra qualifiche e gara: è piuttosto ovvio che, se i valori delle qualifiche sono rispettati puntualmente in gara, a meno di eventi esterni (come SC o pioggia) la CN non risulta soddisfatta. Quello che è auspicabile è che ci siano cambiamenti dei rapporti di forza tra le macchine (termine con cui intendo l’insieme pilota+vettura) tra qualifica e gara. Una volta non c’era il parco chiuso, quindi si poteva puntare su assetti estremi, e c’era il warm up, quindi era possibile ottimizzare il set-up per la gara, risolvere problemi avuti nelle qualifiche, testare nuovi pezzi, tutte cose che potevano risultare in differenze di passo.
    Oggi tuttavia non c’è il warm-up e dobbiamo sopportare il parco chiuso, pertanto le differenze vengono prodotte dai diversi compromessi tra qualifica e gara. L’assetto da qualifica differisce negli effetti da quello in gara in: consumo delle gomme (un assetto da qualifica di solito punta a estrarre il più possibile dalle gomme nel giro secco), differenze di affidabilità (per ottimizzazioni aerodinamiche, come tenere chiusi sfoghi, o meccaniche, come usare mappature più spinte – es 2019 della Ferrari), bilanciamento (una macchina molto nervosa può anche risultare molto veloce, ma in gara, dove si devono effettuare 55 giri e non uno solo, ciò può portare ad un abbassamento del ritmo o errori più frequenti o incidenti o maggiore stress fisico, vanificando la velocità altrimenti raggiunta – forse la ragione dietro ai famosi spin di Vettel). Anche un pilota può essere più veloce in qualifica che in gara, e anche qui le motivazioni possono essere molteplici: più facilità nello scaldare le gomme o nel preservarle (es Hamilton e Raikkonen), incapacità di ripetere lo stesso giro per 50+ tornate, cattiva gestione della meccanica, crolli fisici (vedi Singapore) o emotivi (es Hulkenberg), quindi si verificherà la CN (es i famosi Trulli Train).
  • Partenze: Diciamocelo, ci sono gare dove la maggior parte dell’azione è solo una conseguenza della partenza (es Francia 2018). Macchine con sistema di partenza migliore, come la Renault della metà degli anni Duemila o la Ferrari dei primi Dieci, possono balzare davanti a macchine che altrimenti vedrebbero solo al traguardo, verificando la CN. In partenza possono avvenire incidenti, che generano spettacolo in sé, forniscono talking points a motori spenti, influenzano e stravolgono la gara e/o il campionato (cfr Cina 2016, Singapore 2017). La presenza di sistemi di partenza uniforma il “balzo” delle diverse vetture, per cui l’abolizione di troppa elettronica in partenza mette in luce le diverse abilità dei piloti, cosa che normalmente fa verificare la CN (cfr Hamilton nel 2016 o Raikkonen nei due anni successivi, o Verstappen e Vettel per segnalare esempi virtuosi).
  • Qualifiche: Ovviamente la CN si realizza quando le posizioni in qualifica non sono quelle in gara. Banalmente è la causa di rimonte (una qualsiasi Monza dal 2014 a oggi) o trenini (un qualunque “Trulli Train”). Qua c’è poco da dire, conta l’apporto del pilota, ma anche altri fattori: se le vetture sono facili da portare al limite, i circuiti poco probanti, gli errori perdonati, alla fine la griglia di partenza sarà determinata solo dalla macchina o dai demeriti dei piloti (il 2015 fu brutale sotto questo aspetto).

    Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W07 Hybrid retired from the race with a blown engine.
    02.10.2016. Formula 1 World Championship, Rd 16, Malaysian Grand Prix, Sepang, Malaysia, Sunday.
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  • Affidabilità: Ovvero la principale differenza tra la nostra F1 e quella d’antan. Oggi è prassi veder arrivare alla bandiera a scacchi grossomodo tutte le vetture del parco partenti; una volta ne arrivavano la metà partendo dal doppio. L’affidabilità è una delle maggiori fonti di spettacolo, tanto nella singola corsa che nell’arco del campionato. La macchina che sfrizza e sfrigola di per sé causa spettacolo: se il telespettatore vuole cambiare canale ma vede che Raikkonen sta andando a fuoco ai box, sarà interessato aspetterà di vedere la fine della grigliata (che sia il 2004 o il 2016). I problemi di affidabilità possono indurre la CN in due modi: la macchina davanti ha problemi che la costringono a rallentare, dunque gli altri la raggiungono e ci duellano (es. Arnoux-Villeneuve a Digione ‘79 nasce dai problemi ai freni di Gilles), oppure problemi temporanei mettono il pilota dietro a altri e, una volta risolti, si trova nella condizione di dover effettuare dei sorpassi (es. Rosberg-Verstappen, Silverstone 2016). I problemi di affidabilità sorgono anche in funzione dello stile di guida di un pilota, sicché le gare di un pilota abile nel preservare il mezzo meccanico (come Button e Prost) e quelle di un corsaro che tritura le macchine senza pensare al giro dopo (come Montoya e il primissimo Senna) saranno diverse.
  • Errori di pilotaggio: Un’altra grande differenza tra ieri e oggi. Se tutti i piloti potessero spingere al 100% in tranquillità per tutto il tempo e in assenza di problemi meccanici, una volta risolti i problemi generati dalla partenza la gara procederà imbalsamata fino alla fine (cfr Hockenheim o Giappone 2001). Ma se le macchine fossero difficili da guidare e gli errori si pagassero, ecco che la CN è verificata.
    Pochi dovrebbero riuscire a spingere al massimo per tutta la gara: altrimenti non c’è differenza sostanziale tra il Gutierrez e l’Alonso, tra il Senna e il Teo Fabi. Distinguerei tre categorie di errori:
    1) Errori sostanziali (che non sfociano in ritiri): oltre a generare spettacolo in sé (vedere le macchine trasformarsi nei tagliaerba più veloci del mondo appaga lo spettatore casuale) permettono stravolgimenti della classifica, quindi spettacolo continuato per tutta la gara (vedi tutti i sorpassi che Vettel ha dovuto fare per rimediare al testacoda in Brasile 2016 o Hamilton in Germania 2018 dopo l’errore in qualifica).
    2) Errori medi: Non stravolgono la classifica, ma sono motivo di spettacolo a breve termine (un telespettatore che sta guardando Ungheria 2015 aspetta di vedere la fine del testacoda di Perez al giro 19 per spegnere, in quei secondi in più scopre che l’ala di Raikkonen ha perso un pezzo, quindi prima di spegnere aspetta di vedere se si ferma a sistemarla o meno, e magari continua a guardare la gara e in pochi giri diventerà una delle migliori gare dell’anno, e alla fine si sarà divertito e rimanderà le critiche alla noiosità della F1 al gp successivo) e permettono scambi di posizioni altrimenti impossibili (vedi Spagna 2017: probabilmente Vettel non avrebbe passato Bottas in curva 1, se questi non avesse bloccato poco prima in curva 10). Se non puoi passarlo in pista, logoralo, attendi un suo errore.
    3) Errori minimi: errori innocenti, come i lunghi di Hamilton al tornantino in Canada 2018 o qualcuno dei lunghi di Alonso in Ungheria 2011; più che stravolgere la classifica, determinano il passo gara.                                                                                                                          Nel corso degli anni è cambiato l’approccio, merito anche di monoposto dal comportamento più prevedibile e di una preparazione molto migliore: una volta era bravo chi non faceva errori, oggi è pollo chi li fa. Proprio per questo le vie di fuga in erba e ghiaia sono fondamentali: se oltre a verificarsi di rado, gli errori non vengono neanche puniti, se Hamilton può andare a salutare la tribuna un paio di volte (Silverstone 2015) senza perdere venti secondi, tutte queste riflessioni vanno a perdersi come lacrime nella pioggia. Prima di partire con i cartelloni NO TARMAC bisogna però fare una considerazione. Nelle piste con vie di fuga in asfalto è più facile tentare un attacco poiché in caso di lungo o di errore di valutazione da parte dei due piloti si può usare la via di fuga per limitare i danni. Con le vie di fuga in ghiaia/erba i piloti tenderanno ad essere più cauti e quindi magari non avverrà il sorpasso. Diciamo che un buon compromesso potrebbe essere di mettere vie di fuga in asfalto nei posti tipicamente deputati agli attacchi (per continuare l’esempio con Silverstone, l’esterno della Stowe), così da non penalizzare troppo chi vuole tentare un sorpasso, e di erba/ghiaia in tutte le altre (es la Copse) per punire lo stesso chi sbaglia.
  • Incidenti: Siamo sinceri, gli incidenti fanno parte spettacolo. Nessuno vuole vedere gente che si fa del male, ma un bel ragù di carbonio stuzzica l’appetito come poche altre cose. Al di là dei Big One, un incidente induce la CN quando un pilota rimane danneggiato quindi gira più lento delle macchine dietro (es. Rosberg, Spa 2014), se deve pittare per riparazioni dunque si ritroverà in mezzo a gente più lenta (es Leclerc, Giappone 2019), quando per evitarne uno perde numerose posizioni (es. Raikkonen, Francia 2018) oppure ne rimane coinvolto ma riesce a proseguire (es Verstappen, Sochi 2015). Possono inoltre far entrare la SC, che altera la classifica (basta pensare a Piquet a Hockenheim 2008) e permette duelli altrimenti fuori portata (sul serio devo portare un esempio?). Condizione necessaria per gli incidenti è che ci siano macchine difficili da portare al limite e/o un circuito severo e/o condizioni atmosferiche che complicano la guida (come pioggia, o semplicemente temperature diverse dal previsto). Guasti meccanici possono determinare incidenti, anche se la loro natura aleatoria li può rendere anche molto pericolosi (es MSchumacher e Burti, Germania 2001), quindi sarebbe bene ridurli il più possibile.
  • Gomme: Sono abbastanza contrario alle gomme dalla durata indefinita, o quantomeno dal comportamento monotòno. Le gomme sono forse lo strumento che più influenza lo spettacolo di tutti quelli considerati finora. La differente comprensione delle gomme dovrebbe essere un fattore di differenziazione tra i piloti (anche se non l’unico, come purtroppo sembra esser diventato). Un pilota partito con gomme morbide andrà più veloce all’inizio (risultando più veloce di quelli davanti; CN verificata) ma a fine gara/stint soffrirà (risultando più lenti di quelli dietro; CN verificata). Pilotidiversi capiscono e consumano le gomme in modo diverso, sicché si genererà una differenza di passo (CN verificata). Errori possono condurre a gomme spiattellate, e ciò rallenta molto la vettura e può causare altri problemi (es Raikkonen in Australia 2006 o Nurburgring 2005, Vettel Bahrain 2019) o costringere il pilota a pittare, ponendolo quindi dietro gente più lenta (CN verificata).
    Inoltre macchine e gomme si adattano diversamente anche allo stesso tipo di gomme, sicché se cambiano le condizioni, cambiano i rapporti di forza tra le macchine, e macchine lente possono improvvisamente trovarsi ad essere più veloci di quelle davanti (es. Messico 2016, dove in qualifica le Ferrari passarono dal lottare con le Mercedes al lottare con le Force India – sì, ancora mi brucia). Ci possono essere macchine che rendono meglio con un certo tipo di gomme rispetto ad altre (es. Mercedes e Medium erano un’accoppiata imbattibile nel 2015/2016), soprattutto se si considerano i range di funzionamento delle gomme. La temperatura delle gomme poi è un altro fattore di spettacolo, oltre a influenzare la durata e il rendimento delle stesse: gente normalmente più lenta ma con le gomme in temperatura è in grado di sorpassare gente più veloce ma con le gomme ancora fredde, o fuori finestra (es. tipo tutte le gare disputate dalle Ferrari nel 2004, duello Hamilton/Vettel in Bahrain 2019). Se poi ci sono diversi gommisti, apriti cielo: il dislivello di prestazioni può risultare tale da trasformare una Ferrari in una Minardi, o viceversa, anche nella stessa gara (es Indianapolis 2003 o Ungheria 2006).  Per finire le forature determinano spettacolo e aiutano a rimescolare gare e strategie (es Kubica Singapore 2010).
  • Strategie: Prevalentemente impedisce duelli (li risolve ai box anziché in pista), ma può favorirne; ci sono anzi gare dove lo spettacolo viene garantito quasi esclusivamente dalle diverse strategie: gente che monta gomme più dure/imbarca più benzina diventa più lenta di chi li segue; dopo la sosta spesso ci si ritrova in una fascia occupata da macchine lente, che possono anche favorire sorpassi tra macchine di prestazioni simili; ai box possono capitare imprevisti (es. molti pitstop di Ferrari e McLaren degli ultimi anni) che determinano duelli altrimenti impossibili (es Ungheria e Abu Dhabi 2018: senza la dabbenaggine della crew Ferrari non ci sarebbero stati i duelli Vettel-Bottas); inoltre permette di scrollarsi di dosso gente impossibile da attaccare (come le Williams 2014), favorendo altri duelli, oppure permette di a gente più veloce di trovarsi dietro macchine più lente (specie se la strategia è sbagliata). Non demonizzerei la strategia a prescindere; almeno per me la lotta di astuzia tra i vari team è motivo d’interesse (es Suzuka 2016, Monaco 2017). Bisognerebbe anzi pensa re a un modo per ampliare il ventaglio strategico; non dobbiamo dimenticarci che le soste hanno fatto la comparsa già dagli anni Ottanta (es Adelaide 1985, Rosberg vinse con tre soste). Ditemi voi se è più interessante una gara dove l’opzione migliore per tutti è “unica sosta al giro 42”, oppure una dove tutti i primi tre hanno attuato strategie diverse (es Monaco 2011).
  • Penalità: Metodo infantile che comunque spesso crea “spettacolo”, come Canada 1998 (Schumacher, che si beccò una penalità per aver buttato fuori Frentzen) o Giappone 2016 (penalità in partenza per Vettel e Raikkonen), o una qualunque gara a Monza degli ultimi anni. Vale però anche il contrario, e  Canada 2019 troneggia come un gigante.

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  • Condizioni di pioggia o di meteo variabile: Too much to say. Ma comunque capita troppo di rado per costruirci sopra qualcosa di sistematico.
  • Circuiti: un circuito con curve tutte simili favorirà irrimediabilmente le macchine che performano bene in quelle curve, senza appello per gli altri (è il motivo principale per cui il tracciato di Sochi, curva 3 a parte, fa schifo). Circuiti con un cocktail di curve aiutano il rimescolarsi dei valori in campo. Circuiti con curve difficili, con vie di fuga ridotte o in erba/ghiaia inducono differenze di prestazione, errori, incidenti. I circuiti che favoriscono i sorpassi favoriscono anche l’adozione di strategie aggressive. La conformazione di un circuito è una delle principali fonti di spettacolo: difficilmente assistiamo a una gara noiosa ad Austin, a Silverstone o in Bahrain. Si potrebbe scrivere un articolo di pari lunghezza solo di analisi dei tratti dei circuiti che incoraggiano lo spettacolo, pertanto evito di dilungarmi.
  • Punteggio: Avere drastiche differenze di punti porta le squadre a far pazzie pur di raggiungere l’agognato traguardo. In tal senso l’attuale 25-18-15 è pienamente soddisfacente; al più aumenterei il divario tra secondo e terzo, poiché 3 punti è praticamente la differenza tra due posizioni qualsiasi; non ho una soluzione elegante come quella attuale, comunque. Un piccolo sogno sarebbe la reintroduzione del sistema degli scarti (malgrado, da fan di Prost, il 1988 bruci ancora).

Ho elencato una squintalata di casi; in nessuno di essi l’aerodinamica interviene direttamente. Dov’è che compare, quindi? Quando, a CN verificata, il duello latita lo stesso; le gare in Australia degli ultimi anni sono ottimi esempi (es Ves vs Alo, Mag nell’edizione 2018); si può questionare se lo spettacolo è costituito solo dal sorpasso o se ci sono altri fattori in gioco. La questione è più psicologica che tecnica; riserverò l’argomento per un articolo futuro, così come per la questione del DRS, per cui per ora prendiamo per buona l’equazione spettacolo = sorpassi.

(L to R): Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W09 and Kimi Raikkonen (FIN) Ferrari SF71H 
25.03.2018. Formula 1 World Championship, Rd 1, Australian Grand Prix, Albert Park, Melbourne, Australia, Race Day.
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Se si va a vedere, nella maggior parte dei casi la noiosità di una gara deriva dal non verificarsi della CN e non per impedimenti aerodinamici; del resto ci sono gare pallose anche in MotoGP. Per questo trovo che voler ridurre la questione dei sorpassi alle turbolenze, propagandare una riduzione dell’aerodinamica come panacea di buona parte dei mali, sia un esercizio di illusionismo: se non ci sono le condizioni per il verificarsi il duello, si può correre anche con l’aerodinamica della Multipla, la faccenda sarebbe sempre noiosa (scherzo, la Formula Multipla, se esistesse, sarebbe bellissima). Un esempio a caso, la mitica Francia 2019: si son visti pochi sorpassi semplicemente perché ci sono state poche occasioni di scontro: Hamilton è scappato via subito, Bottas non reggeva il passo di Ham, Lec quello di Bot, Ves quello di Lec, Vet andava come Lec ma era troppo lontano dall’olandese, Sainz era a anni luce, Norris era attardato da un problema. Con queste premesse, in assenza di cambiamenti, non ci sarebbe stato spettacolo neanche negli anni Ottanta. Dove la CN fu verificata, prese luogo uno dei duelli più belli della stagione (il duello a quattro Norris Ricciardo Raikkonen Hulkenberg).

Una possibile critica è che l’aerodinamica finisce per disturbare così tanto da  impedire differenze di passo; è il caso di circuiti estremi come Monaco o Ungheria, dove spesso ci si può avvicinare solo con 2 secondi al giro di vantaggio. Per iniziare, trovo che appunto molto dipenda dal circuito, dalle macchine e dai piloti. Poi, l’obiezione ha del vero,  tuttavia ritengo che anestetizzare le differenze tra le macchine, operare unicamente sulla riduzione di questo “cuscinetto di turbolenze”, rischia di non risolvere il problema. Sarebbe più proficuo creare più situazioni di conflitto e più estreme. Le gare degli anni Ottanta per dire spesso si basavano su questo: gente che girava un secondo più veloce degli altri di colpo ne prende due. Messico 2018 è un esempio recente di come effetti di degrado anomali abbiano causato un ribaltamento in corso d’opera dei rapporti di forza, e di come questo abbia portato a una girandola di sorpassi malgrado un tracciato che storicamente penalizza l’azione. E questo lo si può ottenere  se si aumentano il numero di incognite, di situazioni non controllate al 100%, di diversità di soluzioni.

Insomma, la parola chiave dovrebbe essere “mekka-diversità”. Chi propone di rigenerare la F1 imponendo scelte tecniche uguali per tutti a mio avviso guarda al futuro con la stessa lungimiranza e consapevolezza di un dodo. L’aspetto che più mi inquieta della rivoluzione alle porte è infatti la standardizzazione di molti componenti chiave, non il budget cap o il proto-BoP.

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA FORMULAPASSION)

Lorenzo Giammarini – a.k.a. LG Montoya

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