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As the clock turned over to 1961, the world of F1 was undergoing dramatic changes.   For the 1959 and 1960 seasons, the championship had been won by Cooper with their rear-engined T51 and T53 cars.

Cooper T51

In 1960 Lotus would introduced the 18, while it didn’t win a race,  it was good enough to finish fourth in the Constructor’s Championship with Innes Ireland.

Lotus 18

For Ferrari the season was a disaster. Phil Hill was a distant fifth in the driver’s championship, while he did win the Italian GP, it was clear that Ferrari’s front-engined cars were outdated. Ferrari had converted to modify a 246 to a rear-engine, calling it the 246 P, but it was overweight and slow. It was clear a new engine and care were needed. Ferrari started work on the car that would be called the 156.

The Ferrari 246 P


The 156 was largely designed by Carlo Chiti and Mauro Forghieri.

The 156

Technical data: 156 F1 156 Aero
Bore x stroke: 73 x 58.8 mm
Compression: 9.8:1
Max power at rpm: 190 hp at 9 500 rpm 205 hp at 10 500 rpm
Valve control: Double Overhead Camshafts per cylinder bank, 2 valves per cylinder


The 1961 F1 season would consist of eight races, starting in May in Monaco, and finishing in Watkins Glen in October. The British Grand Prix was moved from Silverstone to Aintree, in keeping with the event-sharing arrangement between the two circuits. The Indianapolis 500 was dropped as a points-paying race in the F1 championship.

 1 Monaco Grand Prix Circuit de Monaco, Monte Carlo 14 May
2 Dutch Grand Prix Circuit Zandvoort, Zandvoort 22 May
3 Belgian Grand Prix Circuit de Spa-Francorchamps, Stavelot 18 June
4 French Grand Prix Reims-Gueux, Gueux 2 July
5 British Grand Prix Aintree Motor Racing Circuit, Merseyside 15 July
6 German Grand Prix Nürburgring, Nürburg 6 August
7 Italian Grand Prix Autodromo Nazionale di Monza, Monza 10 September
8 United States Grand Prix Watkins Glen International, New York 8 October


Points awarded were for 9,6,4,3,2,1. The point for fastest lap was dropped.

Race 1 Monaco

Ginther led Clark and Moss into the first corner but Clark quickly ran into trouble with a faulty fuel pump. Ginther dropped to third on lap 14, when Moss and Bonnier passed him in quick succession. At quarter distance, Moss had an impressive 10 second lead (in the underpowered Lotus 18Climax), but the Ferraris’ of Hill and then Ginther found their way around Bonnier and began to close the gap. At half distance, Moss’ lead was eight seconds, and down to three seconds on lap 60. Ginther moved into second on lap 75 and tried to close the gap, but Moss proved able to match his lap times, despite the 156‘s horsepower advantage.

1 20 Stirling Moss LotusClimax 100 2:45:50.1 1 9
2 36 Richie Ginther Ferrari 100 +3.6 secs 2 6
3 38 Phil Hill Ferrari 100 +41.3 secs 5 4
4 40 Wolfgang von Trips Ferrari 98 Accident 6 3
5 4 Dan Gurney Porsche 98 +2 Laps 10 2
6 26 Bruce McLaren CooperClimax 95 +5 Laps 7 1



1 Stirling Moss 9
2 Richie Ginther 6
3 Phil Hill 4
4 Wolfgang von Trips 3
5 Dan Gurney 2

6  Bruce McLaren       1

Race 2 Netherlands


Taking place one week after the Monaco Grand Prix, there was no time for Innes Ireland to heal from his injury in the previous race, so he was replaced by Trevor Taylor. The front row was taken up by three Ferraris. Wolfgang von Trips took the lead from the start and led every lap. Phil Hill was second but was soon pressured by Jim Clark, who had started from the fourth row. The two would trade second place often with the Ferrari quicker on the straight and the Lotus faster in the corners. This continued until about 20 laps from the end when Clark’s handling allowed the Ferrari to pull away. Fourth place was contested between Stirling Moss and Richie Ginther, with Moss passing Ginther on the final lap.

Von Trips winning the Dutch GP in 1961

1   3 Wolfgang von Trips Ferrari 75 2:01:52.1 9
2   1 Phil Hill Ferrari 75 +0.9 secs 6
3   15 Jim Clark LotusClimax 75 +13.1 secs   4
4   14 Stirling Moss LotusClimax 75 +22.2 secs 3
5   2 Richie Ginther Ferrari 75 +22.3 secs   2
6   10 Jack Brabham CooperClimax 75 +1:20.1   1
1 Stirling Moss 12
2 Wolfgang von Trips 12
3 Phil Hill 10
4 Richie Ginther 8
5 Jim Clark 4


Race 3 Belgium


Hill leads Von Tripps at Spa in 1961.

The race was completely dominated by the Ferrari team, with the four works drivers finishing 1-2-3-4. This was the last time any constructor achieved this score in a F1 race. Of the four works Ferraris, three cars were painted red in the tradition of rosso corsa, the national racing colour of Italy, and Gendebien’s car was painted in a Belgian racing yellow. Apart from two NART entries in the 1964 season this was the last time a Ferrari car wore other than the traditional red colour in Formula One. While Graham Hill took the lead at the start from sixth on the grid, he could not hold off the Italian cars and all had passed him by the end of the first lap. Hill fought with John Surtees for fifth place until he retired with an oil leak on the 24th lap.

1 4 Phil Hill Ferrari 30 2:03:03.8 1 9
2 2 Wolfgang von Trips Ferrari 30 +0.7 secs 2 6
3 6 Richie Ginther Ferrari 30 +19.5 secs 5 4
4 8 Olivier Gendebien Ferrari 30 +45.6 secs 3 3
5 24 John Surtees CooperClimax 30 +1:26.8 4 2
6 20 Dan Gurney Porsche 30 +1:31.0 10 1


1 Phil Hill 19
2 Wolfgang von Trips 18
3 Stirling Moss     12  
4 Richie Ginther  12  
5 Jim Clark 4  


Race 4 France

By winning the race, Giancarlo Baghetti became only the third driver to win his first World Championship race, the other two being Nino Farina, who won the first World Championship race (the 1950 British Grand Prix) and Johnnie Parsons, who won the 1950 Indianapolis 500 (the Indianapolis 500 was part of the World Championship from 1950 to 1960), though both Farina and Parsons had competed at future World Championship races before the creation of the championship, while this was Baghetti’s first start at a major Grand Prix. This was Baghetti’s only World Championship race win. He would never finish in the top three again.

Baghetti on his way to winning the 1961 French GP

1 50 Giancarlo Baghetti Ferrari 52 2:14:17.5 12 9
2 12 Dan Gurney Porsche 52 +0.1 secs 5 6
3 8 Jim Clark LotusClimax 52 +1:01.0 9 4
4 6 Innes Ireland LotusClimax 52 +1:10.3 10 3
5 4 Bruce McLaren CooperClimax 52 +1:41.8 8 2
6 22 Graham Hill BRMClimax 52 +1:41.9 6 1


1 Phil Hill                       19
2 Wolfgang von Trips     18
3 Stirling Moss                12
4 Richie Ginther              12
5 Giancarlo Baghetti          9


Race 5 Great Britain


Following a wet weekend, with torrential rain affecting both qualifying and the race start, the Grand Prix was ultimately dominated by Scuderia Ferrari, with their drivers taking all three podium positions. The race was won by German Wolfgang von Trips, who had led for much of the race after starting from fourth place on the grid. This was von Trips’s second but also his final Grand Prix victory as two races later he was killed in an accident during the 1961 Italian Grand Prix; it was also the last full-length Grand Prix won by a German until Michael Schumacher achieved his first of 91 wins at the 1992 Belgian Grand Prix. Pole position winner Phil Hill drove to second place on his way to winning the World Drivers’ Championship at the end of the season, and third place was taken by Hill’s American compatriot Richie Ginther.

1 4 Wolfgang von Trips Ferrari 75 2:40:53.6 4 9
2 2 Phil Hill Ferrari 75 +46.0 1 6
3 6 Richie Ginther Ferrari 75 +46.8 2 4
4 12 Jack Brabham CooperClimax 75 +1:08.6 9 3
5 8 Jo Bonnier Porsche 75 +1:16.2 3 2
6 36 Roy Salvadori CooperClimax 75 +1:26.2 13 1


1 Wolfgang von Trips         27  
2 Phil Hill                            25  
3 Richie Ginther                  16  
4 Stirling Moss                    12  
5 Giancarlo Baghetti              9  

Race 6  West Germany


Moss driving to victory at the 1961 German GP

The race was won by British driver Stirling Moss, driving a Lotus 18/21 for privateer outfit the Rob Walker Racing Team; it proved to be his 16th and last Grand Prix victory. Moss started from the second row of the grid and led every lap of the race. It was the first German Grand Prix victory for a rear-engined car since Bernd Rosemeyer‘s Auto Union Type C took victory in 1936. Moss finished just over 20 seconds ahead of Ferrari 156 drivers Wolfgang von Trips and Phil Hill, breaking a four-race consecutive run of Ferrari victories. The result pushed Moss into third place in the championship points race, becoming the only driver outside Ferrari’s trio of von Trips, Hill and Richie Ginther still in contention to become the 1961 World Champion with two races left.


1 7 Stirling Moss LotusClimax 15 2:18:12.4 3 9
2 3 Wolfgang von Trips Ferrari 15 +21.4 secs 5 6
3 4 Phil Hill Ferrari 15 +22.5 secs 1 4
4 14 Jim Clark LotusClimax 15 +1:17.1 8 3
5 18 John Surtees CooperClimax 15 +1:53.1 10 2
6 2 Bruce McLaren CooperClimax 15 +2:41.4 12 1


1 Wolfgang von Trips  33  
2 Phil Hill               29  
 3 Stirling Moss      21  
4 Richie Ginther    16  
5 Jim Clark            11  


Race 7 Italy


Von Trips body lies just of the Monza track.

The race was marked by one of the most terrible accidents in the history of Formula One, when on the end of lap 2, at the approach to the Parabolica, German driver Wolfgang von Trips lost control of his Ferrari after colliding with the Lotus of Jim Clark and crashed into a fence line of spectators, killing 15 and himself.  The race was not stopped, allegedly to avoid the audience going home en masse jamming the roads around the stadium and thus impeding the rescue work for the injured. This was also the last Formula One race ever to be held on the full 10 kilometres (6.2 mi) Monza circuit, with the two banked corners and the straight between the bankings included.

The race was won by von Trips’s American teammate Phil Hill; since von Trips was the only one who could challenge him, Hill won the World Championship with one race to go. Hill’s Monza win also assured Ferrari of the Constructors’ Championship for 1961.

 Qualifying (top 15)

Pos No Driver Constructor Qualifying times Gap  
Q1 Q2
1 4 Wolfgang von Trips Ferrari 2:50.3 2:46.3
2 8 Ricardo Rodríguez Ferrari 2:49.6 2:46.4 +0.1
3 6 Richie Ginther Ferrari 2:46.8 2:47.1 +0.5
4 2 Phil Hill Ferrari 2:48.9 2:47.2 +0.9
5 24 Graham Hill BRMClimax 2:55.0 2:48.7 +2.4
6 32 Giancarlo Baghetti Ferrari 2:53.4 2:49.0 +2.7
7 36 Jim Clark LotusClimax 2:52.4 2:49.2 +2.9
8 44 Jo Bonnier Porsche 2:53.6 2:49.6 +3.3
9 38 Innes Ireland LotusClimax 2:56.7 2:50.3 +4.0
10 10 Jack Brabham CooperClimax 2:55.1 2:51.6 +5.3
11 28 Stirling Moss LotusClimax 2:51.8 2:57.5 +5.5
12 46 Dan Gurney Porsche 2:53.4 2:52.0 +5.7
13 26 Tony Brooks BRMClimax 2:58.8 2:52.2 +5.9
14 12 Bruce McLaren CooperClimax 2:59.8 2:53.4 +7.1
15 74 Carel Godin de Beaufort Porsche 2:57.9 2:53.8 +7.5


1                    Phil Hill                              34

2                    Wolfgang von Trips          33

3                    Sterling Moss                    21

4                    Richie Ginther                   16

5                    Dan Gurney                       15


By virtue of leading the championship, and Von Trips death, Phil Hill was the 1961 F1 champion.



Race 8 USA (Watkins Glen)

By the time of the Watkins Glen event, the 1961 season had seen Californian Phil Hill crowned the first American World Champion. However, he did not take part in the race as the Scuderia Ferrari team had remained home. In the previous race, the Italian Grand Prix at Monza, Ferrari driver and team leader Wolfgang von Trips had been killed in a crash while leading the Drivers’ Championship, handing victory and the Championship to Hill. Since Ferrari had clinched the Constructors’ Championship as well as the Drivers’, the team chose not to make the trip across the Atlantic for the season finale.

There had been considerable doubt about whether the US race would even take place, since the FIA did not grant the Watkins Glen Grand Prix Corporation final approval for the event until August 28. By October, however, the field was missing only the Ferrari team.

1 15 Innes Ireland LotusClimax 100 2:13:45.8 8 9
2 12 Dan Gurney Porsche 100 +4.3 secs 7 6
3 5 Tony Brooks BRMClimax 100 +49.0 secs 5 4
4 2 Bruce McLaren CooperClimax 100 +58.0 secs 4 3
5 4 Graham Hill BRMClimax 99 +1 Lap 2 2
6 11 Jo Bonnier Porsche 98 +2 Laps 10 1


1                    Phil Hill                              34

2                    Wolfgang von Trips          33

3                    Sterling Moss                    21

4                    Dan Gurney                       21

5                    Ritchie Ginther                  16

The 1961 F1 season is significant for two reasons. First the championship was won by a native born American, Andretti was born in Italy, something which stands to this day. Secondly and more importantly,  Ferrari had successfully transitioned from front to rear engine. Ferrari were back as a dominant technology team in Formula One.

Next time: Part two of “The Rise of Cosworth” to the F1 championship


Ian Caldwell


Una volta lessi una considerazione illuminante, che mi ha segnato non poco: nella vita non esiste “ho tempo o non ho tempo”, bensì esiste solo “lo voglio o non lo voglio fare”. Se un uomo (o una donna naturalmente) si mette in testa di raggiungere un obiettivo, di realizzare un suo qualunque progetto, farà di tutto per riuscirci e, state pur certi, che troverà tutto il tempo necessario che gli servirà per quello scopo. La bomba tattica nucleare, che è esplosa la settimana scorsa e che ha scosso dalle fondamenta la F1 con l’annuncio da parte di Ferrari dell’ingaggio di Hamilton a partire dal 2025, ne è l’esempio eclatante. Per quale motivo ho esordito a questo modo?

Naturalmente la mia riflessione è tutta rivolta al Presidente della Beneamata. Quante volte mi sono lamentato della totale assenza del Presidente Elkann in questi anni? Assenza così eclatante che persino i suoi sostenitori l’hanno notata. Dov’è stato dal 2019 al 2022 Elkann? Chi l’ha mai visto e, soprattutto, sentito se non in sporadiche apparizioni obbligatorie come a Monza o come quella volta che pronunciò, con un sorriso che lasciò non poco amaro in bocca dopo la disfatta della Rossa in pista, “A noi rimane il giro più veloce”? Il nostro Presidente, mi spiace dirlo, è stato volutamente assente, perché quella non era la sua Ferrari, bensì la Ferrari di Binotto. Persino i sassi sanno che l’ingegnere italo svizzero non era affatto ben visto dal duo Elkann – Vigna, perché egli non era uno “yes man”, era uno del mestiere che, con tutti i suoi difetti caratteriali e manageriali, sapeva fin troppo bene cosa voleva e doveva fare. Questo ad Elkann non è mai andato giù, perché la sua massima aspirazione era quella di mettere la sua personale impronta sulla Ferrari, al fine di poter dire “abbiamo vinto per merito mio!” e, con Binotto di mezzo, appunto questo non era realizzabile. Per raggiungere il suo personale obiettivo, il Presidente doveva liberarsi “dell’ultimo regalo di Marchionne”, unico ostacolo alla sua grandezza… e infatti, cosa è successo fino al 2022? La Scuderia era totalmente abbandonata a se stessa, con un Presidente praticamente evanescente da un lato e ostativo dall’altro: chi si sognerebbe di dire di no alla venuta di Todt, cosa che Binotto voleva fare? Eppure le cose sono andate esattamente come sappiamo ed oggi, alla luce di quanto è successo, è innegabile che questo silenzio è stato voluto. Adesso ci ritroviamo esattamente nella situazione opposta: non si fa altro che parlare di Elkann e di come sia sceso in campo in prima persona nel plasmare la sua Ferrari, perché è innegabile che a portare il sette volte campione del mondo alla corte di Maranello è solo opera sua. Da fonti autorevoli si parla che la scelta di mettere sotto contratto Hamilton sia stata per “decreto presidenziale”, quindi di fatto c’è l’ufficialità a ciò che già si sapeva e, cosa più importante, rendendo ufficiale questa decisione è eclatante come si voglia far sapere per volere di chi tutto ciò è stato possibile realizzarlo. Elkann, già a fine 2022, parlava di “obiettivo 2026” e, come ho sempre affermato, persone che si trovano nella sua posizione non parlano mai a caso. Il Presidente aveva già messo in conto che gli anni che vanno dal 2022 al 2025, erano bruciati, andati, perché sapeva benissimo cosa voleva fare e che, questo appunto, richiedeva tempo. Egli ha preferito smantellare una squadra che, nonostante fosse stata abbandonata, era arrivata seconda nel mondiale costruttori, pur di realizzare la sua visione. Non è un segreto che Elkann stravedeva per Hamilton ed ecco che il suo sogno lentamente prende forma. Confesso che chi vi scrive sapeva che sarebbe venuto al posto di Sainz (dove ormai tutti avevano capito che il suo futuro non sarebbe stato più Rosso e, a questo punto, è chiaro che il rallentamento della firma del suo contratto era solo una cortina fumogena per distrarre e far guardare altrove) uno forte, solo che mai immaginavo che si sarebbe arrivati a qualcosa di così eclatante. Nel lotto di piloti “forti”, il cui contratto era in scadenza, c’era Russell ed infatti le mie attenzioni erano rivolte a lui, perché quando dici Hamilton, dici Mercedes a vita, senza contare il fatto che il campione aveva firmato il suo rinnovo in estate.

A dire il vero, in tutto quello che è successo, il buon Toto ha una responsabilità non da poco visto e considerato che Hamilton voleva un triennale e, invece, gli è stato negato, arrivando (furbescamente) in seguito ad un prolungamento di un anno più uno, con possibilità di svincolarsi alla fine del primo. Alla luce di quanto accaduto non posso fare a meno di pensare, a questo punto, che già ci fossero stati contatti tra il campione del mondo ed Elkann e, da qui, l’incredibile convergenza di tempi (la coincidenza non ha madre) che ha fatto incontrare l’interesse di ambo le parti. Evidentemente Wolff ha sottovalutato la fame e, soprattutto, la vanità del suo campione, evidentemente nemmeno lui credeva possibile che un pluri campione del mondo, a quasi quarant’anni, volesse rimettersi in gioco, accettando una sfida a dir poco improba. Anche i migliori sbagliano e sono sicuro che, questo, Toto se lo ricorderà finche campa. Nel frattempo alea iacta est e chi gongola è proprio il nostro Presidente, il quale, dal punto di vista commerciale e politico, ha agito in modo a dir poco geniale. La mia onestà intellettuale mi impone di dire le cose come stanno (mai leggerete le mie analisi dettate dal tifo!) ed i fatti dicono che in un momento di apparente calma, dove sembrava non dovesse succedere nulla, con LeClerc e Norris che hanno firmato praticamente a vita (anche se dopo quanto successo, mai dire mai), ecco che il carrozzone della F1 prende vita e, nonostante questo mondiale sia stato già assegnato ai soliti noti, nasce nuovo interesse che mette da parte ogni noia. Nel frattempo le quotazioni della Rossa in borsa schizzano su di un più 10% (parliamo di miliardi!) e chissà dove arriveranno se Ferrari, con Hamilton, inizierà anche a vincere. Da un punto di vista politico, la Rossa ha lanciato un messaggio potentissimo: portando in GeS un campione del mondo così forte e, soprattutto, mediaticamente imponente ha fatto capire al mondo intero quali siano le sue intenzioni… a cominciare dalla pista: pensateci bene a cosa possa significare avere uno come Hamilton all’interno di una Rossa, ogni Commissario ci penserà su due volte prima di effettuare una qualunque investigazione, per non parlare che lo stesso pilota farà avvicinare di più la parte anglofona della F1, che è quella che comanda di fatto, proprio verso Maranello. Nulla da dire quindi su questa azione e, sebbene il lato sportivo abbia ben altri risvolti (li tratterò in secondo momento, perché la convivenza con LeClerc, il suo benestare a tutta l’operazione e cosa ipoteticamente potrebbe accadere tra i due nel prossimo futuro, merita una considerazione a parte), i quali sono tutti da dimostrare, come si suol dire, il primo tassello della Ferrari di Elkann ha preso forma. Siamo passati dalla totale assenza alla prepotente e costante presenza all’interno della squadra… come dicevo all’inizio, esiste solo “voglio o non voglio” e il “decreto presidenziale” ha fatto capire fin troppo bene cosa vuole il Presidente della Beneamata. Che piaccia o meno, questo è il nuovo corso e, ora, non resta che aspettare l’anno prossimo per capire se abbia avuto ragione o meno

Vito Quaranta


Alla fine, dopo un tira e molla quasi patetico, la F1 ha ufficializzato l’ingresso (per il 2026) di Madrid come sede di un nuovo GP spagnolo. Inutile dire che questo, inevitabilmente, si dovrà alternare con quello di Barcellona, con buona pace di tutti gli appassionati. Sono costretto a dire così, perché nel circo (con rispetto per tutti i circensi) verrà aggiunto l’ennesimo circuito cittadino “improvvisato” (il lay out mostrato è da non credere!) ed adattato alle nuove F1 che verranno. Come ho già detto su queste righe, l’offerta va sempre dove ordina la domanda e, in questo momento, la domanda è veramente forte: inutile nasconderlo! Di Domenicali si può dire peste e corna anche in aramaico, eppure egli è stato messo a capo della governance della F1 per un solo motivo: fare cassa. Ognuno si ingegna come può e, se le nostrane amministrazioni locali si adoprano a disseminare le strade con autovelox ad ogni chilometro, il buon Stefano ha fiutato l’affare, ha capito che la gallina dalle uova d’oro sono proprio questi circuiti semi permanenti “incistati” tra le strade di questa e quella metropoli… state sereni che nel week end di gara gli autovelox verranno disattivati. Ormai siamo arrivati a ben sette cittadini che, su ventiquattro GP, non sono affatto pochi. Inevitabilmente, la presenza di questi circuiti influenza non poco il nostro sport e, infatti, lo sta snaturando completamente. Il dio denaro ormai è una costanza in ogni sport e nella F1 più che mai e, finché questi pseudo circuiti saranno sempre pieni, Domenicali&Co. avranno sempre ragione. Tra le altre cose, in questa stagione ci sarà la collaborazione promozionale, e quindi commerciale, proprio tra la F1 ed il “nostro” campione di tennis Sinner, come per dire “Domenicali non sbaglia un colpo!”. Poi se qualcuno si chiede come ha fatto Lamborghini, come marchio, a risorgere prepotentemente sul mercato, basta guardare proprio quello che sta facendo appunto ora l’ex Team Principal Ferrari (accompagnato alla porta della Gestione Sportiva per far entrare al suo posto Mattiacci… sigh, solo per far andare via Alonso e soprattutto per creare i presupposti della venuta di Vettel e Arrivabene. Non c’è che dire, anche la Rossa non sbaglia un colpo!). Detta così, sembrano tutte rose e fiori ed invece così non è, perché sebbene un circuito come quello madrileno, o come quelli che già sono presenti in calendario, possa sembrare affascinante è anche vero che non fa altro che snaturare la F1 stessa e beato chi crede che queste siano piste vere dove si possa vedere il manico dei piloti. Non c’è benevolenza nelle mie parole e, a giudicare dalle tante critiche che piovono via social, non sono l’unico a pensarla così.

Per quale motivo ci vogliono far “ingoiare” a forza questo tipo di F1 e, quindi, questa nuova tipologia di circuiti? Ovviamente la risposta è nella ricerca continua di avere più spettacolo. Uno spettacolo artificioso, falsato proprio dal lay out della pista stessa, che costringe le monoposto (che tra le altre cose, sono aumentate in grandezza in maniera spropositata rispetto ai bei tempi che furono, il che è un paradosso in termini considerando che si corre in un cittadino) ad inseguirsi in un budello dove le curve hanno un raggio di novanta gradi. Già, le curve: dove sono i curvoni, quelli veri, le cosiddette curve in appoggio, velocissime, da fare in pieno che anche se stai sul divano ti si stringono le chiappe tanto che ci si immedesima negli eroi che stiamo mirando alla tv? Purtroppo tutto questo sta andando a finire, visto che la tendenza per il futuro sembra proprio quella che sto descrivendo. L’imporsi di questi circuiti porta due conseguenze non da poco e cioè influenzare la progettazione della monoposto e l’atteggiamento del pilota. Infatti, se la maggioranza dei circuiti sono quelli in cui ci sono curve ad angolo retto, i progettisti si adegueranno di conseguenza nella gestazione di una vettura e i piloti, di rimando, si adegueranno di conseguenza al nuovo di stile di guida che queste piste richiederanno.

Curve come la “Eau Rouge”, ad esempio, di conseguenza saranno considerate anacronistiche prima e, soprattutto, più pericolose di quanto non lo siano già ora (perché ogni curva, inutile dirlo, è pericolosa a prescindere) dopo. Da qui lo snaturarsi della massima serie motoristica della quale noi siamo appassionati. In difesa del nuovo circuito madrileno, ho letto che anche quello di Barcellona, quando ha aperto i battenti, se ne parlava male salvo poi divenire il riferimento. Mi spiace, non posso che dissentire su questa disamina che tende a difendere il nuovo corso, sia perché quando arrivò il momento del Montmelò, all’epoca (primi anni ‘90) i circuiti si sprecavano, c’era l’imbarazzo della scelta, senza contare il fatto che il momento storico che stiamo vivendo, sportivamente parlando, è totalmente diverso rispetto a trenta anni fa: ognuno è figlio del suo tempo e certi confronti sono impietosi, perché il circuito di Barcellona è pista vera, che fa capire realmente quanto il progetto di una monoposto valga davvero, tant’è vero che questo viene definito come una galleria del vento a cielo aperto. Le piste vere, oggi come oggi, sono considerate noiose e, sebbene alcune gare lo siano davvero, la colpa dove deve essere ricercata? Nel disegno della pista o nel nuovo corso della F1, dove ogni progetto è limitato da regolamenti sempre più stringenti, dal denaro da spendere e dalla quasi totale assenza di test? Allo stato attuale, l’eccellenza del motor sport su quattro ruote è divenuta un “all in” dove, se azzecchi il progetto, campi di rendita per diversi anni e se lo sbagli, di rimando, sei costretto a remare per anni ricominciando tutto da capo e sperando nella venuta dell’ennesimo cambio regolamentare. Ecco che poi ci ritroviamo campionati, come quello appena concluso, che indipendentemente dal disegno della pista, il vincitore è sempre e soltanto uno. Vorrei ricordare che nel 2012, senza tutte queste nuove e “spettacolari” piste, avemmo ben sette vincitori diversi in altrettante gare. Di equilibrio, di valori e quindi di spettacolo ce n’erano non poco solo che questo tipo di show cozza con quello che intende il nuovo corso della F1 ed evidentemente dei nuovi appassionati che si stanno affacciando a questo sport. La domanda da parte di altre nazioni per ospitare un GP è altissima: ovvio che con queste condizioni, dove evidentemente un “semi permanente” ha dei costi di gestione decisamente minori rispetto ad uno “permanente”, unito al fatto che un circuito all’interno di una città permette una fruibilità maggiore a differenza di doversi spostare in un luogo (di periferia) prettamente dedicato, fa gola a non poche amministrazioni. Resta da vedere se questa tendenza durerà nel tempo, di certo noi che siamo stati abituati a piste come quella del Nurburgring, Jarama, Imola etc ce ne dovremo fare una ragione, solo che non è detto che ci debba piacere necessariamente.

Lasciatemi concludere con un “off topic” e che, quindi, con l’argomento trattato non centra nulla: qualunque siano i reali piani di Ferrari, nei riguardi di Sainz, trovo quantomeno sconveniente come a Maranello stiano gestendo l’attuale situazione. Assurdo che un pilota come quello spagnolo, dopo tutto quello che ha dimostrato e dato alla causa Rossa, sia tenuto in bilico a meno di tre settimane dalla presentazione della SF-24 (il nome è stato ormai reso noto) e, soprattutto, che ora il suo compagno abbia ufficializzato la firma, praticamente a vita per la Beneamata. Ormai anche i sassi hanno capito che Carlos non fa più parte dei piani futuri della Ferrari, e ci può anche stare, solo che è inaccettabile un atteggiamento del genere: che Carlos vada via o rimanga, la Rossa ne uscirà male a prescindere

Vito Quaranta


Siamo ormai prossimi alla fine del mese di Gennaio e da Maranello, a riguardo del rinnovo dei piloti Ferrari, nulla è dato sapere. Già è stato trattato, su questa rubrica, l’argomento rinnovo, solo che ora la trama si infittisce, come si suol dire. Infatti sebbene non ci siano dubbi sull’estensione (praticamente a vita di LeClerc), il problema nasce proprio sul rinnovo del compagno, cioè Sainz. Sebbene fino a qualche settimana fa la permanenza in Scuderia da parte dello spagnolo era scontata, adesso non sembra essere più così. Ciò ha del clamoroso, considerando il talento di Sainz e quello che ha dimostrato da quando ha varcato i cancelli della Gestione Sportiva, eppure le cose evolvono velocemente e, a quanto pare, stanno prendendo una piega surreale, perché un pilota come Sainz non merita un trattamento del genere. A quanto pare (ormai è chiaro), se si sta ritardando l’annuncio del rinnovo è proprio perché, evidentemente, non si riesce a trovare la quadra con il potenziale contratto di Sainz, appunto.

La Ferrari, con l’estensione a vita del monegasco, ha fatto capire chiaramente su chi vuole puntare (e ci mancherebbe) e, addirittura, fa sapere che la squadra dovrà essere organizzata attorno a lui. Un discorso di lungimiranza che ci sta, solo (c’è sempre il trucco!) mi chiedo se l’attuale Ferrari se lo possa permettere. Mi riferisco alla forza che la Rossa può esprimere in pista e, soprattutto, fuori: è evidente che il modello che a Maranello vogliono seguire è quello di Red Bull o, se vogliamo essere nostalgici, quello della Ferrari di Schumacher, dove appunto la squadra era votata attorno al proprio cavallo di razza. Il fatto è che attualmente la Ferrari non è nemmeno lontanamente paragonabile agli attuali rivali, per non parlare della Rossa che fu ai tempi di Todt. Da qui la mia riflessione che grida rabbia, perché allo stato attuale Ferrari non può permettersi il lusso di operare questa scelta nell’immediato. Con una Red Bull che è avviata a vincere il mondiale che ancora deve iniziare (vedremo se in carrozza o con maggiore difficoltà), la Ferrari ha bisogno di due piloti solidi e talentuosi (la migliore coppia ce l’ha proprio la Rossa), che portino a casa più risultati possibili e Charles da solo (con a fianco un gregario), con questa attuale squadra, non può farcela anche se dotato di talento cristallino. L’esempio più ovvio ed immediato è proprio quello di Aston Martin: con buona pace di tutti i tifosi e, soprattutto, perbenisti della giustificazione, Lance Stroll è un modestissimo pilota e l’essere stato affiancato ad Alonso non ha fatto altro che evidenziare questo aspetto. Conti alla mano, Aston Martin non ha fatto altro che correre con il solo asturiano, il quale ha portato il novanta percento dei punti della squadra e questo si è, inevitabilmente, ripercosso sulla classifica costruttori, dove la “coraggiosa” (hanno rifatto la macchina da capo in campionato in corso) McLaren ha superato i rivali per ventidue punti. Punti che, se ci fosse stato un pilota vero, sarebbero potuti essere contenuti tranquillamente durante tutto l’arco della stagione.

Ferrari allo stato attuale, con questa politica del “one man show”, rischia di fare la stessa fine: questa Ferrari ha bisogno di uno come Sainz ed ha bisogno di un Sainz motivato e non ridotto a seconda guida o peggio (come molti vorrebbero) a scendi letto del monegasco. Considerando che la Rossa è un cantiere a cielo aperto, perché per l’ennesima volta è costretta a ricostruire tutto da capo dopo l’ennesimo siluramento dell’ennesimo Team Principal, è facile pensare che comunque non si vincerà nulla nemmeno per l’anno prossimo (quest’anno è già archiviato… state sereni!) ed è per questo che bisogna ottimizzare il più possibile con quello che si ha a disposizione (che comunque non è poco) ed ecco perché il rinnovo di Sainz dovrebbe essere una naturale conseguenza. Invece, l’impressione è che la Rossa voglia addirittura lasciar andare via lo spagnolo per operare un cambio eclatante, già in chiave 2025! Per Charles si parla di un quinquennale che raggiungerà i cinquanta milioni l’anno: nella storia della F1 non mi pare si sia mai verificato una situazione del genere e cioè quella di pagare uno sproposito ad un pilota, che per quanto oggettivamente abbia i requisiti del campione, non ha ancora vinto nulla. Perché il punto è proprio questo e cioè che il buon Charles, per quanto abbia dimostrato (inizio stagione 2022… sigh) che se la può giocare tranquillamente contro Verstappen, è anche vero che di fatto egli il mondiale non l’ha vinto e durante quella stagione commise anche errori (GP di Francia su tutti), sebbene fosse costretto a sovra guidare a causa della superiorità della Red Bull del rivale. Ferrari, è fortemente dipendente da LeClerc e su questo non ci piove e LeClerc, di rimando, ha bisogno di Ferrari, perché paradossalmente allo stato attuale è l’unica squadra che gli può dare una speranza da titolo, perché come già detto più volte, nessuno dei top team se lo prenderebbe e non per mancanza di talento (ci mancherebbe), bensì perché o stanno già al completo o perché semplicemente non se lo possono permettere. Ecco, dunque, che tutte le speranze sono rivolte al cambio regolamentare e a quel famoso mantra, ripetuto dal Presidente, e cioè “obiettivo 2026” così tanto agognato. Ecco, dunque, che questo è inevitabilmente un momento di passaggio, un periodo di attesa (l’ennesimo) nella speranza che arrivino tempi migliori e, nella fattispecie, che la Rossa azzecchi il suddetto cambio regolamentare (sperando che non apportino modifiche come nel 2022, anche se Vigna ora ha fatto sapere che la Ferrari deve acquistare peso politico… quando si dice il tempismo!) ed ecco, dunque, che ora più che mai c’è bisogno dello spagnolo in squadra, sia per dare quella bramata stabilità che la Ferrari sembra non conoscere più e sia perché porta a casa risultati pesanti. Perché non si dimentichi che lo spagnolo è stato l’unico ad aver agguantato una vittoria (non Red Bull) l’anno scorso e che, se non fosse stato funestato dal tombino in quel di Las Vegas (dove la stessa Ferrari ha miseramente taciuto a riguardo… poi il dott. Vigna parla di riacquistare peso politico), con i punti conquistati avrebbe dato la possibilità a Ferrari di rimanere seconda nel campionato costruttori, davanti ad AMG, e finire nuovamente avanti al compagno… magra consolazione certo, eppure di questi tempi non si butta via nulla.

Ad essere franco non riesco a vedere un Sainz totalmente asservito alla causa del compagno, con quest’ultimo che ha la precedenza sulle strategie ed il primo che è remissivo e tace a riguardo. Come ho già detto e ripeto, ritengo che questa politica sia giusta e quindi addirittura doverosa nel momento in cui ci si sta giocando il mondiale e, quindi, nulla deve essere lasciato al caso: purtroppo né quest’anno e, con molta probabilità, nemmeno l’anno prossimo avremo questa occasione, ecco perché sarebbe un errore clamoroso relegare Sainz a seconda guida dichiarata già da quest’anno, o peggio, regalarlo (anche questo l’ennesimo) alla concorrenza. Ecco perché ritengo che la strada, che sembra stia intraprendendo Ferrari, sia sbagliata e sebbene la tifoseria del monegasco (peggiore anche di quella che supportava Vettel!) non vede l’ora che tutto ciò si realizzi, a mio modo di vedere nel breve periodo potrebbe avere non poche conseguenze negative. Non mi sarei mai aspettato, soprattutto in questo delicato momento, che mi sarei trovato a dover discutere dell’ovvio, eppure con questa Ferrari sembra che ormai tutto sia possibile. Come si suol dire, non resta che aspettare e vedere come andrà a finire e, soprattutto, chi avrà ragione

Vito Quaranta