F1 2024 – GRAN PREMIO DEL BAHREIN

Con il gran premio del Bahrein si apre ufficialmente la  stagione 2024 del mondiale di F1, che si prospetta con le sue 24 gare e 6 eventi sprint come la piu’ lunga di sempre. Forse sara’ prematuro dirlo ma ci sono buone possibilita’ che questa stagione sia solo una lunga e trionfale passerella per il quarto titolo consecutivo di Max Verstappen.

Eccesso di pessimismo? Aspettative troppo tafazziane verso la nuova stagione? Considerando come e’ finita nel 2023 e come e’ iniziata nel 2024 con i test pre-stagionali, tutto indica che l’olandese non dovra’ neanche sforzarsi troppo per portare a casa il titolo che lo metterebbe a fianco di Prost e Vettel.

immagine da gpfans.com

La nuova RB20, per sua stessa ammissione, ” fa quello che vuole lui” per cui, citando Alonso, e’ gia’ corsa per il secondo posto. Dicevamo della RB20 che sembra la versione riveduta, corretta e potenziata della RB19, aspetto che porta a pensare che possa essere possibile un filotto di 24 vittorie da parte della scuderia austriaca. Newey sembra aver di nuovo spostato il limite del possibile e l’unico granello di sabbia nell’ingranaggio potrebbe essere l’incapacita’ di Perez nello sfruttare al massimo la RB20, progettata per andare incontro allo stile di guida del 33 olandese,  e il famigerato ”Horny-gate” che potrebbe allontanare definitivamente Chris Horner dalla guida del team. Anche se fosse, il vantaggio competitivo sembra cosi’ ampio che solo una improbabile serie di eventi nefasti potra’ mettere in seria difficolta’ la Red Bull.

Ma siamo sinceri, questa stagione,a  meno di clamorose sorprese sembra essere un lungo viatico a quella del 2025 dove sono gia’ stati annunciati cambiamenti che potrebbero essere epocali. Il primo ovviamente e’ Hamilton in Ferrari, una roba incredibile almeno fino all’annuncio ufficiale di qualche settimana fa. Operazione che dal punto di vista sportivo non ha molto senso, molto di piu’ a livello commerciale e di appeal mediatico.  Ma ormai la Scuderia ha da tempo cambiato il suo dna da pura espressione motoristica e sportiva a brand globale con interessi in ogni ambito del lusso. Per Ferrari, considerando anche lo status acquisito nel Patto della Concordia, e’ un’operazione win-win, con buona pace dei tifosi duri e puri che ormai sono in via di estinzione.

immagine da motorsport.com

Una pedina che si sposta ne porta altre a fare lo stesso per cui ecco un Alonso candidato principale a prendere il posto dell’epta in Mercedes per una quadratura del cerchio che ripensando ai tempi del ”Gp2 engine” e’ quasi distopica. Wolff avrebbe poco da lamentarsi in termini di caratura del pilota, probabilmente molto di piu’ in termini umani: non ce lo vedo Alonso fare l’amicone di Wolff.

L’altra pedina da piazzare e’ quella di Sainz che si e’ ritrovato in mezzo ad un gioco piu’ grande di lui. Ancora non si sa bene dova possa approdare ma occhio al sedile traballante di Perez, per una reunion in stile Toro Rosso d’altri tempi. Considerando gli attuali rapporti di forza Red Bull-Ferrari, per lui si e’ chiusa una porta ma si aprirebbe un portone bello grande.

In attesa poi della rivoluzione (?) tecnica del 2026 e del tira e molla di Audi molto se non tutto porta a pensare che il binomio Red Bull-Verstappen possa comodamente arrivare a cinque mondiali di fila. Troppo il vantaggio e l’abilita’ del pilota in un contesto di continuita’ regolamentare e budget cap che lascia pochi margini di recupero, ulteriormente azzoppati da una scuderia che puo’ permettersi a meta’ campionato di pensare gia’ al progetto dell’anno successivo.

C’e’ un pero’ che forse non sara’ granche’ ma almeno lascia qualche speranziella di un lotta un po’ piu’ serrata rispetto a quella vista nel 2023. La nuova SF-24, seppur non proprio un esempio di ardimento tecnico e progettuale, sembra avere le carte in regola per ambire quanto meno a dare piu’ fastidio alla Red Bull e a prenotare il secondo posto tra i team. Sara’ poco ma in attesa di sfoderare nel 2025 la potente arma del ”culo” di Hamilton, e’ gia’ qualcosa…

Di pari passo ma speriamo un po’ piu’ indietro sembrano aver fatto lo stesso Mercedes e McLaren, anche loro in predicato per il ruolo di paggetti del toro austriaco. A loro si potrebbe aggiungere la nuova Visa Cash App RB F1 team ( che nome orribile), in pratica la RB19 con livrea diversa che ha fatto vedere di poter anche lei inserirsi nella lotta, non senza polemiche in termini di know-how condiviso con la sorella maggiore.

immagine da topgearitalia.com

Alonso ha gia’ messo le mani avanti in termini di competitivita’ della sua Aston Martin che non replichera’ lo sfolgorante avvio del 2023. Un po’ perche’ e’ vero e un po’ perche’ la strada che conduce a Brackley va preparata bene e per tempo.

Restano quelle che cenerentole erano e cenerentole sono rimaste in attesa del 2026, cambiando solo nome e livree ma sempre con aspettative piuttosto limitate. Sorvolando sulla discutibile scelta stilistica della Sauber F1 (ciao ciao Alfa Romeo), la palma della piu’ scarsa del lotto quest’anno sembra essere una lotta fra Alpine e Haas, con una leggera preferenza per i francesi.

Per questa prima stagionale  vale l’adagio che saranno competitivi i team che avranno acquisito la maggiore conoscenza possibile di monoposto nuove ancora con molti aspetti da comprendere appieno. Inutile dire che la favoritissima rimane Red Bull, anche se Marko sta gia’ cercando di mitigare lo spauracchio di un dominio a mani basse affermando che, almeno in qualifica, la lotta con Ferrari sara’ serrata. Le indicazioni dei test indicano un pacchetto di mischia Ferrari-Mercedes-McLaren-Visa cash ecc ecc in lotta per il secondo posto con la rossa che si fa preferire per consistenza sul passo gara.

Si corre al sabato per esigenze religiose legate al Ramadam, un po’ come ad Assen nelle moto dove la Domenica non si correva perche’ c’era da andare in chiesa. Paese che vai…

immagine da fiaformula2.com

Si parte giovedi’ con le libere e un occhio attento sarebbe il caso di puntarlo su Andrea Kimi Antonelli che debutta in F2 su Prema. Il frenetico gossip della F1 lo ha gia’ candidato a prendere il posto di Hamilton in Mercedes a partire dal 2025, lui che viene definito ”the next big thing” della F1. Giusto un pelo di pressione per un ragazzo che va forte ma che ha ancora solo 17 anni. Personalmente mi sta molto simpatico, ha un bel carisma e sarebbe bello vedere di nuovo vincere un pilota italiano dopo tanti anni.

*immagine in evidenza da tilke.de

 

IL PUNTO DELLA REDAZIONE (ATTO XII)

Alla fine “alea iacta est”. La tre giorni di test in Bahrein (sede del primo GP della stagione tra qualche giorno) si è dunque conclusa con i suoi inevitabili verdetti. Come ho scritto la settimana scorsa su questa rubrica, una monoposto se è nata bene, per quanto voglia essere nascosta, alla fine emergerà sempre. Questo è vero innanzitutto per la Red Bull la quale, per quanto abbia giocato sui carichi di benzina, potenza motore e assetti gara, è innegabile che anche quest’anno sarà la macchina da battere. Ad essere sinceri, considerando il loro potenziale, dubito che avremo un mondiale meno scontato rispetto all’anno scorso e, purtroppo, ci sono tutti i presupposti affinché si ripeta quanto visto nel 2023. Bisogna dargli atto ai bibitari, indipendentemente dai loro casini (e con Horner ora ne stanno passando non pochi), che il pregio più grosso che hanno è quello di non accontentarsi mai. Adrian Newey ed il suo staff (con Waché come braccio destro innanzitutto) sapevano perfettamente che tutti, a partire dalla Haas fino ad arrivare ai top team, avrebbero copiato la loro soluzione. Adrian sapeva benissimo che se fosse rimasto fedele al progetto legato alla RB19, in un modo o nell’altro, sarebbero stati raggiunti… era solo questione di tempo in quanto la “piattaforma 19” era giunta al limite prestazionale possibile evidentemente. Allora che fa? Mentre gli altri copiano il suo progetto, lui lo cambia (cito testuali parole di Marko) “rivoluzionandolo”. Geniale! Ciò che lascia in mutande è che, mentre gli altri disegnano le loro monoposto in direzione della RB19, i progettisti Red Bull disegnano la RB20 prendendo spunti (scartati anche!) dalle soluzioni delle altre squadre, come i famosi “cannoni” della Mercedes. Per Red Bull è stato un all in, anche se il loro è stato un rischio calcolato, visto e considerato il vantaggio tecnico che hanno sul resto della concorrenza con questo attuale regolamento. A Mylton Keynes hanno abbandonato sviluppi e, quindi, risorse sulla RB19 già in estate, concentrandosi dunque sull’attuale progetto, con largo anticipo. Contro una squadra così com’è possibile vincere? Avevano un progetto vincente che, anche se non avessero cambiato radicalmente, comunque avrebbero avuto il favore del pronostico nel vincere il mondiale che sta per iniziare, visto il campione che si ritrovano in squadra invece, non paghi hanno cambiato tutto, con i risultati dei test che sono sotto gli occhi di tutti e che già spaventano. Il segreto di Red Bull è la stabilità innanzitutto (la stessa che manca da troppo tempo in Ferrari e che forse, bontà sua, il Presidente Ferrari ha deciso di seguire) e la reattività dopo.  Lo hanno dimostrato nel lungo dominio del settennato dominante di Mercedes, quando in Red Bull appunto non vincevano nulla (nessuno è stato mandato via… a differenza di Ferrari!) e poi nel 2021, quando si è presentata l’occasione, si sono fatti trovare pronti reagendo tempestivamente. L’unica “mazzata” che la Red Bull potrà avere, e che comunque potrebbe accusare nel lungo termine, è con il licenziamento del suo Team Principal che, se per una squadra come Ferrari è routine, in casa Red Bull sarebbe qualcosa di epocale dato che Chris è lì da quasi vent’anni ormai. Non voglio entrare nel merito della questione, sia perché in mano non ho nulla se non il “sentito dire” e sia perché non è questa la sede opportuna per parlarne. So solo che la Ford, che deve entrare nel 2026, vuole chiarezza in merito a quanto stia succedendo e, comunque vada, la squadra della bibita energetica non ne esce bene. Horner sta lottando giustamente per la sua innocenza e, nel frattempo, tengono in sospeso tutti (dagli azionisti ai tifosi) e purtroppo le congetture dilagano. Di certo non è stato un buon segno vedere lo stesso Chris ai test, prima con gli abiti da “civile” ed il giorno dopo con la divisa, per ritornare in abiti anonimi al terzo giorno. Questo denota confusione da un lato e, soprattutto, voler gettare fumo negli occhi dall’altro, cercando di guadagnare tempo per un qualcosa che francamente pare già deciso. Red Bull attualmente ha un vantaggio tecnico tale ed una struttura organizzativa così imponente (stabilità), che a mio avviso anche se Horner verrà allontanato, la squadra non ne accuserà il colpo… almeno a breve termine. Bisognerà vedere nel lungo periodo come la squadra saprà reagire, perché se Horner rappresentava un collante in seno alla loro gestione sportiva, ed era colui il quale si occupava di far valere politicamente dentro e fuori la pista la propria squadra, allora si che è possibile che a Mylton Keynes accuseranno il suddetto colpo. Questo sarà da vedere, di sicuro le vittorie che arriveranno già quest’anno (ed anche l’anno prossimo) faranno presto dimenticare tutto all’occhio del popolo, perché ubriacare i tifosi di successi continui è la migliore medicina che c’è.

In questi test bahreiniti, non di sola Red Bull si vive, infatti piacevolmente è emersa una Ferrari solida e sicuramente seconda forza (assieme a Mercedes che si è nascosta?) di questo mondiale che sta per iniziare. A differenza dei bibitari, a Maranello nel progetto, ci sono andati coi piedi di piombo, come si suol dire. Ferrari, infatti, si è presentata in pista con una progetto meno aggressivo, più conservativo, se così si può dire che, sia chiaro, non significa che sia sbagliato. Ferrari aveva bisogno di una piattaforma stabile dalla quale partire, dopo i bocconi amari ingoiati con la monoposto dell’anno precedente (che poi evidentemente tanto amari non erano, visto che sono arrivate pole e l’unica vittoria non Red Bull) e, quindi, da poter sviluppare fino all’anno prossimo in tranquillità. Perché com’è già stato detto su queste righe, considerando la stabilità regolamentare fino al 2025 compreso, e considerando che dal suddetto anno tutti saranno concentrati sulla monoposto 2026, era imperativo presentarsi ai nastri di partenza di questo mondiale 2024 puntuali e preparati, altrimenti si sarebbe passato tutti e due questi anni che ci attendono solo ad inseguire e Ferrari (a partire da Vasseur) non se lo poteva permettere, a maggior ragione che dall’anno prossimo ci sarà anche Hamilton. Almeno da quanto visto ai test, sembra che la missione sia stata compiuta: la SF24 è monoposto molto più reattiva e prevedibile e i piloti lo hanno confermato con le loro sensazioni, a cominciare proprio da Charles che, con i suoi sorrisi prima e le sue dichiarazioni dopo, non ha potuto nascondere la sua gioia nell’avere tra le mani una vettura con la quale, come minimo, ci farà divertire, che poi ci si possa giocare la vittoria questa è un’altra storia. La Ferrari di Vasseur, per sua stessa ammissione, si aspetta di poter vincere cinque GP, che con questa Red Bull, allo stato attuale, è un obiettivo ambizioso. Presto per poter trarre delle conclusioni certe, anche perché la Mercedes di Toto (come ho già anticipato) a mio avviso si è nascosta: infatti, sebbene non abbiano impressionato coi tempi del giro singolo, sul passo gara hanno fin troppo ben figurato. Ferrari è andata più forte perché è stata “costretta” a testare subito i limiti della SF24, per avere riscontri comparativi quanto prima ed ecco perché la Rossa è risultata più in palla. Ormai manca poco, visto che tutto sarà anticipato di un giorno tra l’altro, questo in ossequio al Ramadan che si celebra nel Paese che ospita il primo GP (miei car

A scene from The San Francisco Chronicle newsroom from November 1948.

i appassionati i tempi cambiano… anche se non necessariamente devono piacere!) dell’anno. Per sabato sera avremo già un primo riscontro con relative gioie e delusioni.

Buon inizio di Campionato a tutti.

Vito Quaranta

F1 1961: FERRARI GOES REAR ENGINE

As the clock turned over to 1961, the world of F1 was undergoing dramatic changes.   For the 1959 and 1960 seasons, the championship had been won by Cooper with their rear-engined T51 and T53 cars.

Cooper T51

In 1960 Lotus would introduced the 18, while it didn’t win a race,  it was good enough to finish fourth in the Constructor’s Championship with Innes Ireland.

Lotus 18

For Ferrari the season was a disaster. Phil Hill was a distant fifth in the driver’s championship, while he did win the Italian GP, it was clear that Ferrari’s front-engined cars were outdated. Ferrari had converted to modify a 246 to a rear-engine, calling it the 246 P, but it was overweight and slow. It was clear a new engine and care were needed. Ferrari started work on the car that would be called the 156.

The Ferrari 246 P

 

The 156 was largely designed by Carlo Chiti and Mauro Forghieri.

The 156

Technical data: 156 F1 156 Aero
Bore x stroke: 73 x 58.8 mm
Compression: 9.8:1
Max power at rpm: 190 hp at 9 500 rpm 205 hp at 10 500 rpm
Valve control: Double Overhead Camshafts per cylinder bank, 2 valves per cylinder

 

The 1961 F1 season would consist of eight races, starting in May in Monaco, and finishing in Watkins Glen in October. The British Grand Prix was moved from Silverstone to Aintree, in keeping with the event-sharing arrangement between the two circuits. The Indianapolis 500 was dropped as a points-paying race in the F1 championship.

 1 Monaco Grand Prix Circuit de Monaco, Monte Carlo 14 May
2 Dutch Grand Prix Circuit Zandvoort, Zandvoort 22 May
3 Belgian Grand Prix Circuit de Spa-Francorchamps, Stavelot 18 June
4 French Grand Prix Reims-Gueux, Gueux 2 July
5 British Grand Prix Aintree Motor Racing Circuit, Merseyside 15 July
6 German Grand Prix Nürburgring, Nürburg 6 August
7 Italian Grand Prix Autodromo Nazionale di Monza, Monza 10 September
8 United States Grand Prix Watkins Glen International, New York 8 October

 

Points awarded were for 9,6,4,3,2,1. The point for fastest lap was dropped.

Race 1 Monaco

Ginther led Clark and Moss into the first corner but Clark quickly ran into trouble with a faulty fuel pump. Ginther dropped to third on lap 14, when Moss and Bonnier passed him in quick succession. At quarter distance, Moss had an impressive 10 second lead (in the underpowered Lotus 18Climax), but the Ferraris’ of Hill and then Ginther found their way around Bonnier and began to close the gap. At half distance, Moss’ lead was eight seconds, and down to three seconds on lap 60. Ginther moved into second on lap 75 and tried to close the gap, but Moss proved able to match his lap times, despite the 156‘s horsepower advantage.

1 20 Stirling Moss LotusClimax 100 2:45:50.1 1 9
2 36 Richie Ginther Ferrari 100 +3.6 secs 2 6
3 38 Phil Hill Ferrari 100 +41.3 secs 5 4
4 40 Wolfgang von Trips Ferrari 98 Accident 6 3
5 4 Dan Gurney Porsche 98 +2 Laps 10 2
6 26 Bruce McLaren CooperClimax 95 +5 Laps 7 1

 

Standings

1 Stirling Moss 9
2 Richie Ginther 6
3 Phil Hill 4
4 Wolfgang von Trips 3
5 Dan Gurney 2

6  Bruce McLaren       1

Race 2 Netherlands

 

Taking place one week after the Monaco Grand Prix, there was no time for Innes Ireland to heal from his injury in the previous race, so he was replaced by Trevor Taylor. The front row was taken up by three Ferraris. Wolfgang von Trips took the lead from the start and led every lap. Phil Hill was second but was soon pressured by Jim Clark, who had started from the fourth row. The two would trade second place often with the Ferrari quicker on the straight and the Lotus faster in the corners. This continued until about 20 laps from the end when Clark’s handling allowed the Ferrari to pull away. Fourth place was contested between Stirling Moss and Richie Ginther, with Moss passing Ginther on the final lap.

Von Trips winning the Dutch GP in 1961

1   3 Wolfgang von Trips Ferrari 75 2:01:52.1 9
2   1 Phil Hill Ferrari 75 +0.9 secs 6
3   15 Jim Clark LotusClimax 75 +13.1 secs   4
4   14 Stirling Moss LotusClimax 75 +22.2 secs 3
5   2 Richie Ginther Ferrari 75 +22.3 secs   2
6   10 Jack Brabham CooperClimax 75 +1:20.1   1
1 Stirling Moss 12
2 Wolfgang von Trips 12
3 Phil Hill 10
4 Richie Ginther 8
5 Jim Clark 4

 

Race 3 Belgium

 

Hill leads Von Tripps at Spa in 1961.

The race was completely dominated by the Ferrari team, with the four works drivers finishing 1-2-3-4. This was the last time any constructor achieved this score in a F1 race. Of the four works Ferraris, three cars were painted red in the tradition of rosso corsa, the national racing colour of Italy, and Gendebien’s car was painted in a Belgian racing yellow. Apart from two NART entries in the 1964 season this was the last time a Ferrari car wore other than the traditional red colour in Formula One. While Graham Hill took the lead at the start from sixth on the grid, he could not hold off the Italian cars and all had passed him by the end of the first lap. Hill fought with John Surtees for fifth place until he retired with an oil leak on the 24th lap.

1 4 Phil Hill Ferrari 30 2:03:03.8 1 9
2 2 Wolfgang von Trips Ferrari 30 +0.7 secs 2 6
3 6 Richie Ginther Ferrari 30 +19.5 secs 5 4
4 8 Olivier Gendebien Ferrari 30 +45.6 secs 3 3
5 24 John Surtees CooperClimax 30 +1:26.8 4 2
6 20 Dan Gurney Porsche 30 +1:31.0 10 1

 

1 Phil Hill 19
2 Wolfgang von Trips 18
3 Stirling Moss     12  
4 Richie Ginther  12  
5 Jim Clark 4  

 

Race 4 France

By winning the race, Giancarlo Baghetti became only the third driver to win his first World Championship race, the other two being Nino Farina, who won the first World Championship race (the 1950 British Grand Prix) and Johnnie Parsons, who won the 1950 Indianapolis 500 (the Indianapolis 500 was part of the World Championship from 1950 to 1960), though both Farina and Parsons had competed at future World Championship races before the creation of the championship, while this was Baghetti’s first start at a major Grand Prix. This was Baghetti’s only World Championship race win. He would never finish in the top three again.

Baghetti on his way to winning the 1961 French GP

1 50 Giancarlo Baghetti Ferrari 52 2:14:17.5 12 9
2 12 Dan Gurney Porsche 52 +0.1 secs 5 6
3 8 Jim Clark LotusClimax 52 +1:01.0 9 4
4 6 Innes Ireland LotusClimax 52 +1:10.3 10 3
5 4 Bruce McLaren CooperClimax 52 +1:41.8 8 2
6 22 Graham Hill BRMClimax 52 +1:41.9 6 1

 

1 Phil Hill                       19
2 Wolfgang von Trips     18
3 Stirling Moss                12
4 Richie Ginther              12
5 Giancarlo Baghetti          9

 

Race 5 Great Britain

 

Following a wet weekend, with torrential rain affecting both qualifying and the race start, the Grand Prix was ultimately dominated by Scuderia Ferrari, with their drivers taking all three podium positions. The race was won by German Wolfgang von Trips, who had led for much of the race after starting from fourth place on the grid. This was von Trips’s second but also his final Grand Prix victory as two races later he was killed in an accident during the 1961 Italian Grand Prix; it was also the last full-length Grand Prix won by a German until Michael Schumacher achieved his first of 91 wins at the 1992 Belgian Grand Prix. Pole position winner Phil Hill drove to second place on his way to winning the World Drivers’ Championship at the end of the season, and third place was taken by Hill’s American compatriot Richie Ginther.

1 4 Wolfgang von Trips Ferrari 75 2:40:53.6 4 9
2 2 Phil Hill Ferrari 75 +46.0 1 6
3 6 Richie Ginther Ferrari 75 +46.8 2 4
4 12 Jack Brabham CooperClimax 75 +1:08.6 9 3
5 8 Jo Bonnier Porsche 75 +1:16.2 3 2
6 36 Roy Salvadori CooperClimax 75 +1:26.2 13 1

 

1 Wolfgang von Trips         27  
2 Phil Hill                            25  
3 Richie Ginther                  16  
4 Stirling Moss                    12  
5 Giancarlo Baghetti              9  

Race 6  West Germany

 

Moss driving to victory at the 1961 German GP

The race was won by British driver Stirling Moss, driving a Lotus 18/21 for privateer outfit the Rob Walker Racing Team; it proved to be his 16th and last Grand Prix victory. Moss started from the second row of the grid and led every lap of the race. It was the first German Grand Prix victory for a rear-engined car since Bernd Rosemeyer‘s Auto Union Type C took victory in 1936. Moss finished just over 20 seconds ahead of Ferrari 156 drivers Wolfgang von Trips and Phil Hill, breaking a four-race consecutive run of Ferrari victories. The result pushed Moss into third place in the championship points race, becoming the only driver outside Ferrari’s trio of von Trips, Hill and Richie Ginther still in contention to become the 1961 World Champion with two races left.

 

1 7 Stirling Moss LotusClimax 15 2:18:12.4 3 9
2 3 Wolfgang von Trips Ferrari 15 +21.4 secs 5 6
3 4 Phil Hill Ferrari 15 +22.5 secs 1 4
4 14 Jim Clark LotusClimax 15 +1:17.1 8 3
5 18 John Surtees CooperClimax 15 +1:53.1 10 2
6 2 Bruce McLaren CooperClimax 15 +2:41.4 12 1

 

1 Wolfgang von Trips  33  
2 Phil Hill               29  
 3 Stirling Moss      21  
4 Richie Ginther    16  
5 Jim Clark            11  

 

Race 7 Italy

 

Von Trips body lies just of the Monza track.

The race was marked by one of the most terrible accidents in the history of Formula One, when on the end of lap 2, at the approach to the Parabolica, German driver Wolfgang von Trips lost control of his Ferrari after colliding with the Lotus of Jim Clark and crashed into a fence line of spectators, killing 15 and himself.  The race was not stopped, allegedly to avoid the audience going home en masse jamming the roads around the stadium and thus impeding the rescue work for the injured. This was also the last Formula One race ever to be held on the full 10 kilometres (6.2 mi) Monza circuit, with the two banked corners and the straight between the bankings included.

The race was won by von Trips’s American teammate Phil Hill; since von Trips was the only one who could challenge him, Hill won the World Championship with one race to go. Hill’s Monza win also assured Ferrari of the Constructors’ Championship for 1961.

 Qualifying (top 15)

Pos No Driver Constructor Qualifying times Gap  
Q1 Q2
1 4 Wolfgang von Trips Ferrari 2:50.3 2:46.3
2 8 Ricardo Rodríguez Ferrari 2:49.6 2:46.4 +0.1
3 6 Richie Ginther Ferrari 2:46.8 2:47.1 +0.5
4 2 Phil Hill Ferrari 2:48.9 2:47.2 +0.9
5 24 Graham Hill BRMClimax 2:55.0 2:48.7 +2.4
6 32 Giancarlo Baghetti Ferrari 2:53.4 2:49.0 +2.7
7 36 Jim Clark LotusClimax 2:52.4 2:49.2 +2.9
8 44 Jo Bonnier Porsche 2:53.6 2:49.6 +3.3
9 38 Innes Ireland LotusClimax 2:56.7 2:50.3 +4.0
10 10 Jack Brabham CooperClimax 2:55.1 2:51.6 +5.3
11 28 Stirling Moss LotusClimax 2:51.8 2:57.5 +5.5
12 46 Dan Gurney Porsche 2:53.4 2:52.0 +5.7
13 26 Tony Brooks BRMClimax 2:58.8 2:52.2 +5.9
14 12 Bruce McLaren CooperClimax 2:59.8 2:53.4 +7.1
15 74 Carel Godin de Beaufort Porsche 2:57.9 2:53.8 +7.5

 

1                    Phil Hill                              34

2                    Wolfgang von Trips          33

3                    Sterling Moss                    21

4                    Richie Ginther                   16

5                    Dan Gurney                       15

 

By virtue of leading the championship, and Von Trips death, Phil Hill was the 1961 F1 champion.

 

 

Race 8 USA (Watkins Glen)

By the time of the Watkins Glen event, the 1961 season had seen Californian Phil Hill crowned the first American World Champion. However, he did not take part in the race as the Scuderia Ferrari team had remained home. In the previous race, the Italian Grand Prix at Monza, Ferrari driver and team leader Wolfgang von Trips had been killed in a crash while leading the Drivers’ Championship, handing victory and the Championship to Hill. Since Ferrari had clinched the Constructors’ Championship as well as the Drivers’, the team chose not to make the trip across the Atlantic for the season finale.

There had been considerable doubt about whether the US race would even take place, since the FIA did not grant the Watkins Glen Grand Prix Corporation final approval for the event until August 28. By October, however, the field was missing only the Ferrari team.

1 15 Innes Ireland LotusClimax 100 2:13:45.8 8 9
2 12 Dan Gurney Porsche 100 +4.3 secs 7 6
3 5 Tony Brooks BRMClimax 100 +49.0 secs 5 4
4 2 Bruce McLaren CooperClimax 100 +58.0 secs 4 3
5 4 Graham Hill BRMClimax 99 +1 Lap 2 2
6 11 Jo Bonnier Porsche 98 +2 Laps 10 1

 

1                    Phil Hill                              34

2                    Wolfgang von Trips          33

3                    Sterling Moss                    21

4                    Dan Gurney                       21

5                    Ritchie Ginther                  16

The 1961 F1 season is significant for two reasons. First the championship was won by a native born American, Andretti was born in Italy, something which stands to this day. Secondly and more importantly,  Ferrari had successfully transitioned from front to rear engine. Ferrari were back as a dominant technology team in Formula One.

Next time: Part two of “The Rise of Cosworth” to the F1 championship

 

Ian Caldwell

MIT’S CORNER: TRASFERIMENTI E CLAMORE

 

Per gli appassionati la Formula 1 non è mai davvero noiosa. Di certo non lo è durante un Gran Premio, non lo è durante le Qualifiche, non lo è nemmeno mentre le vetture sono ferme ai box perché sanno interpretare adeguatamente la frenesia dei meccanici intenti a cambiare le gomme o un alettone danneggiato. Figuriamoci poi quando le vetture procedono a rilento e in fila indiana dietro alla Safety Car: la spasmodica e trepidante attesa che segna i momenti in cui i piloti si avvicinano al momento della ripartenza è impareggiabile.

I non adepti, manco fosse una setta, fanno molta fatica a comprendere e se si prova a spiegare loro il senso di quanto sta accadendo e il perché è emozionante ci si ritroverebbe immediatamente oggetto di dileggio e scherno…

… quando va bene! Perché in casi siffatti, è plausibile supporre che a molti lettori di questo blog sarà capitato di leggere indifferenza negli occhi dei propri interlocutori e di percepire una ben poco vaga aura di umiliazione. Sarò nel giusto nel giudicarla peggio del dileggio?

Nonostante ciò, diventa tutto più facile quando si ricorre all’analogia e, con nessuna attenzione per la dovizia di particolari, all’utilizzo dell’aggettivo clamoroso.

Clamore – dal verbo latino clamare=gridare.

Nella Formula 1, il totopiloti, come il cosiddetto “calciomercato”, non è solo un balletto di cifre folli e barbe finte. È un’arena di intrighi, di passioni infuocate e di colpi di scena degni di una telenovela messicana. E quando un pilota decide di cambiare scuderia, il boato del paddock è assordante.

Perché un trasferimento di un pilota può essere considerato clamoroso? Le ragioni sono molteplici. C’è l’effetto domino che può scatenare, con una tessera che ne fa cadere altre in un vortice di cambi di casacca. C’è il tradimento percepito dai tifosi, quando il loro beniamino passa al nemico giurato. C’è il potenziale scontro tra titani, quando due campioni si ritrovano nello stesso team.

Insomma, un trasferimento clamoroso è come un terremoto che scuote le fondamenta del Circus. Un terremoto che può creare nuove gerarchie, accendere nuove rivalità e dare vita a storie epiche che rimarranno impresse nella memoria degli appassionati.

Quindi clamoroso è un fatto che grida da sé l’importanza dell’eco che fa risuonare.

E quanto più il fatto che desta l’eco è inaspettato tanto più è clamoroso.

È sufficiente richiamare in analogia questo clamore e anche il meno esperto potrà finalmente capire. Un Lionel Messi o un Lebron James che cambiano squadra meriterebbero lo stesso clamore, vista l’età e il palmares accumulato dai due campioni di Calcio e Basket.

E quindi eccoci:

Notizia clamorosa! Lewis Hamilton passa dalla Mercedes alla Ferrari!

Poteva esserci di meglio per noi appassionati? Quanto fa e farà discutere questa mossa? Se poi pensiamo che il trasferimento non è immediato ma avverrà nella stagione 2025 allora ecco confezionato il delitto, mediatico, perfetto! Una stagione intera per mettere sotto il microscopio ogni giro del campione, ogni dettaglio tecnico della vettura che lo accoglierà, ogni sopracciglio alzato dal presente e futuro compagno di squadra. Per non dire poi del defenestrato: povero (povero?!) Carlos Sainz che tanto ha dato alla causa (non ultima l’emozionante vittoria a Singapore) in questi anni e deve far posto all’attempato pluricampione di Stevenage. Come si comporterà? Studierà una vendetta tipo il Dottor Destino contro i Fantastici 4? Oppure si metterà di buzzo buono a far vedere le sue qualità per strappare un ingaggio importante per il 2025? E Leclerc? Non si farà intimorire dal palmares epocale del compagno di garage? Accetterà la sfida sperando di pensionarlo definitivamente? E se poi, invece, fosse lui a prenderle? La sua carriera sarà compromessa?

È tutto bellissimo e interessante, financo appassionante. Chiacchiere da bar e al contempo analisi interessantissime si sprecano nell’agone mediatico legato alla Formula 1. Ne godremo assai.

Orbene, tanto è clamoroso questo trasferimento quanto misteriose le vie che ne hanno permesso la realizzazione. Ma anziché lanciarmi in improbabili dietrologie, del cui dolce gusto, sia ben chiaro, non sono affatto scevro, mi domando quando e quanto, nel passato di questo nostro amato (odi et amo?) sport, si è assistito a qualcosa di simile.

Senza alcuna pretesa analitica, ritrovandomi a scorrere la storia della Formula 1 in cerca di episodi analoghi a quello di cui oggi tutti parlano, non mi sono affatto sorpreso quando non ho trovato nulla di paragonabile prima del clamoroso addio di Niki Lauda alla Ferrari nel 1977.

L’epoca, la cui epica è resa tale dalla fumosa e indistinta patina del tempo, che va dal primo campionato dal mondo ufficiale del 1950 al litigio di Sua Santità (copyright Andras) con il vecchio Enzo del 1977, era contraddistinta da trasferimenti rapidi e perlopiù indolori. Piloti e scuderie erano ben consce che ogni GP poteva essere l’ultimo e la permanenza di un pilota in una scuderia era legata a fattori che molto poco avevano a che fare con l’economia. Dinastie pilota/macchina come quelle viste in tempi recenti (Schumy/Ferrari, Vettel/RBR, Hamilton/Mercedes e ora Verstappen/RBR) non c’erano, non potevano esserci e quando assumevano connotati che potevano preludere a quanto visto negli ultimi vent’anni (JimClark/Lotus) venivano interrotte da un tragico destino sempre, ahimè, in agguato.

Pensate al magnifico Juan Manuel Fangio!

Il campionissimo dei campionissimi ha vinto 5 campionati del mondo di Formula 1 ogni volta con una vettura diversa! Nel 1951 con Alfa Romeo; nel 1954 ha fatto i punti necessari guidando addirittura per due diverse scuderie, Maserati e Mercedes; nel 1955 con Mercedes; nel 1956 con Ferrari e infine nel 1957 di nuovo con Maserati. Oltre alla necessaria deduzione di quanto fenomenale fosse come pilota non possiamo fare a meno di godere della sua sagacia nello scegliere di volta in volta la vettura più performante e trarne i dovuti benefici. Quanto è stato diverso da uno dei nostri attuali beniamini che con Fangio condivide l’idioma natale?

Fangio in rosso nel 1956

Negli anni 60 il trend dei piloti che cercano le migliori scuderie continua ma ancora senza il clamore che qui stiamo cercando. Nel 1966 le cronache riportano dissidi tra John Surtees e il Vecchio, reo di aver avallato la sua esclusione dalla squadra di LeMans, che portarono ad un divorzio intra-stagionale poco utile per entrambi. Lo stesso 1966 fu l’ultimo anno di Graham Hill in BRM che cambiò garage tornando dall’amico Chapman accettando il confronto con lo “scozzese volante” ignaro del destino crudele di quest’ultimo che lo avrebbe poi proiettato (nuovamente) in cima al mondo nel 1968. In quello stesso 1968 Hill, dopo la tragica scomparsa di Jim Clark, si ritrovò a duellare al vertice nientemeno che con Jackie Stewart, appena passato, non troppo clamorosamente, dalla decadente BRM sotto l’ala protettrice di Ken Tyrrell.

Brits rule!

 

Tutti i “campionissimi” appena citati, benché protagonisti di diversi e persino numerosi cambi di casacca, non hanno fatto parlare di sé per i trasferimenti da una squadra all’altra quanto, piuttosto, per le imprese portate a termine sui tanti circuiti su cui hanno gareggiato. C’è da dire che i “media” si occupavano di Formula 1 quale una delle tante espressioni del motorsport. Come molti di voi sanno, negli anni 50 e 60 le gare di durata e rally occupavano praticamente lo stesso spazio della Formula 1. L’eventuale clamore di un trasferimento da una squadra all’altra non suscitava certo l’eco che invece avrebbe suscitato una vittoria in una gara importante o di un campionato del mondo, quale che esso fosse. Il “colore” attorno al circus, anche mediatico, si soffermava sull’atteggiamento molto british di un Graham Hill o di un Colin Chapman tanto quanto sulla vena autoctona del Vecchio che attirava su di sé tutte le attenzioni della stampa italica pervasa dall’entusiasmo collettivo del Boom economico. Tuttavia, stagioni agonisticamente entusiasmanti e un progresso tecnologico sempre più spinto fecero sì che nell’ultima parte dei 60 si vide la Formula 1 cominciare a prevalere sempre più nell’interesse dei media e in quello degli sponsor. Le case automobilistiche intravidero nella Formula 1, più che in tutti gli altri tipi di competizione del motorsport, il veicolo più formidabile sia per far valere la propria capacità di innovazione tecnologica sia per organizzare in modo sempre più scientifico, se così si può dire, il marketing della propria offerta commerciale. Delle tante date che potrebbero rappresentare l’inizio di questo percorso intrapreso dalla Formula 1 a me piace indicare quella del 24 Ottobre 1965, data in cui Richie Ginther, nel Gran Premio del Messico, portò il Team Honda Racing alla prima vittoria nel circus. Ad appena un anno dall’inizio dell’investimento del costruttore nipponico in Formula 1 questa vittoria fu il simbolo concreto di come si potesse approcciare uno sport così romantico con lo stesso rigore con cui si approccia la programmazione di un investimento industriale.

Ginther – GP del Messico 1965 – prima storica vittoria di Honda

La coeva rivalità tra Ford e Ferrari nell’Endurance o quella tra i “garagisti” inglesi nelle Formule non era nulla di paragonabile, intrise com’erano del senso romantico della sfida cavalleresca da un lato e di sfogo ormonale dall’altro. Quella vittoria della Honda la si potrebbe persino definire spartiacque se non fosse che il processo di industrializzazione della Formula 1 è poi durato molto a lungo protraendosi con diverse fasi nei due decenni successivi. Di certo, comunque, quella simbolica vittoria non sfuggì ai protagonisti dell’epoca. Ford intraprese lo sviluppo del motore Cosworth che già nel 1967 fu portato alla vittoria da Jim Clark. Ferrari intraprese le trattative con Fiat che culminarono nel 1969 con la vendita del pacchetto azionario in cambio di investimenti. De Gaulle, in Francia, stanziò una cifra spropositata per consentire all’industria francese di primeggiare nel motorsport e di cui beneficiò Matra con le vittorie in Formula 1 insieme a Tyrrell e Stewart nel 1969 e poi nel mondiale prototipi con vittorie multiple a Le Mans e nel mondiale stesso negli anni tra il 1972 e il 1974.

Il processo fu lungo, per l’appunto, e si protrasse per parecchi anni. Quel che importa, ai fini di questo discorso, è che il progressivo impegno delle principali case automobilistiche nel motorsport ne cambiò i connotati in modo importante. L’attenzione degli sponsor, sempre di più e sempre più munifici e dei media crebbe a dismisura e con esso l’attenzione del pubblico.

Il che ci porta al clamore.

Le straordinarie imprese dei protagonisti che ho citato prima facevano parlare di sé, certamente, ma solo nei vaghi resoconti scritti delle riviste specializzate e nelle uscite glamour di qualche piazza ben introdotta nel jet-set internazionale. Non erano nulla al confronto dell’attenzione che si è generata progressivamente negli anni 70 grazie all’entrata di tanti sponsor e alla TV. Già, la TV. Dei tanti eventi allora più o meno di pari importanza che il motorsport offriva la Formula 1 era il più adatto al mezzo televisivo. Il Gran Premio durava tra le due e le tre ore, ce n’erano una dozzina in stagione e ben si prestavano all’organizzazione televisiva dell’evento. Non lo stesso si può dire delle gare Endurance che duravano tra 8 e 24 ore o dei Rally che addirittura duravano una settimana e più. Sicché la TV si concentrò sulla Formula 1. Il circolo virtuoso (o vizioso se vogliamo…) si innestò prepotente: più investimenti delle case automobilistiche, più sponsor, più attenzione, più tv, quindi più soldi, quindi più investimenti, più sponsor più attenzione e così via. Tutto questo fu aiutato da stagioni che dal punto di vista prettamente agonistico furono tutte straordinarie. La lotta serrata tra costruttori, scuderie e piloti diede vita ad annate memorabili di cui ancora oggi ne si tratteggia lo svolgimento con un racconto che non esita neanche un secondo di fronte all’utilizzo di un vocabolario preso a piene mani dall’epica cavalleresca o da quella romantica.

A questo punto, con tutta questa attenzione, con tutti questi soldi e con tutta l’importanza assunta dal Circus è evidente che un fatto in precedenza poco o nulla significativo come il passaggio di un pilota da una scuderia all’altra cominciava ad assumere ben altro significato che in passato.

Già, perché, se prima, alle spalle del suo ingaggio, un pilota vedeva nulla più che un mero percorso agonistico ora, invece, era diventato il punto più avanzato di un investimento fatto non solo dalla scuderia ma dalla trafila di soggetti che le stanno dietro. Non c’è più il senso romantico della sfida che viene realizzata in comunione d’intenti dai piloti, i meccanici, gli ingegneri e il patron della scuderia. Ora ci sono gli sponsor, le Case, i media, persino i tifosi che non sono lì solo a guardare ma a creare qualcosa che fino ad allora era gestito solo dietro la saracinesca abbassata del garage: l’aspettativa.

Il pilota e la scuderia non corrono più per se stessi ma per soddisfare tutta la pletora di investitori, a vario titolo, che pretendono da loro dei risultati. L’aspettativa e la pressione aumentano a dismisura e non c’è più nulla che possa mitigarne l’influenza, non foss’altro che in termini di pressione esterna.

Ecco, quindi, che ogni evento legato all’asset organizzativo dei partecipanti al Campionato del Mondo di Formula 1 assume un rilievo che prima non aveva. E, ça va sans dire, i piloti finiranno per ricevere le maggiori attenzioni perché più facili da trattare mediaticamente, perché sono comunque quelli che rischiano di più, perché inevitabilmente sono quelli che più entrano nel cuore degli appassionati (con l’ovvia aggiunta del Cavallino Rampante).

Si arriva così al primo clamoroso voltafaccia di questa nuova epoca della Formula 1, al primo evento mediaticamente clamoroso, nel senso che spero si sia tratto da tutto questo discorso, e che ha dato la stura a tanti successivi di cui quello di Hamilton di questi giorni è solo l’ultimo. Stiamo parlando nientepopodimeno che di Niki Lauda e il suo clamoroso addio alla Ferrari del 1977.

Non è questa la sede per raccontare i come e i perché di quel clamoroso addio: essi meritano un racconto a sé. Quel che è importante sapere è che Niki Lauda e la Ferrari, prima della clamorosa rottura erano un vero e proprio binomio, letto come tale da tutti gli appartenenti al circus, da tutti i media, da tutti gli investitori e da tutti gli appassionati, tifosi e non, della Formula 1 del tempo. Le straordinarie imprese ottenute dal 1974 al 1977 da questo binomio sono leggendarie e il clamore suscitato da quel divorzio aleggia ancora nell’aria ogni volta che capita qualcosa di simile.

Il senso più profondo di quella repentina divisione e il motivo per cui suscitò tanta eco è l’inevitabile conseguenza del processo che era in corso in quegli anni e che stava velocemente trasformando la Formula 1 in uno sport di massa. Se la verve dei protagonisti era ancora romantica (tutti i piloti di allora erano cresciuti all’ombra dell’epoca precedente) le aspettative di chi li circondava non lo erano più. I media e gli investitori non erano più in vena di racconto, nonostante la facciata, e le pretese che riponevano nei protagonisti stavano assumendo caratteristiche “industriali” che di romantico non avevano nulla. Investimenti, pianificazioni, strategie tutto questo era in gioco nel binomio Lauda-Ferrari, certamente non come lo sono al giorno d’oggi ma quel binomio era il primo esemplare di quelli che vediamo già da tempo ormai in F1 e fu straordinariamente vincente. Ora, con quell’addio, il giocattolo, se mai così lo volessimo chiamare, si era rotto. Anzi, si era clamorosamente rotto!

E da allora nulla fu più come prima.

Lauda al top

Il divorzio tra Sua Santità e Ferrari non fu buono per nessuno dei due. Niki galleggiò nel limbo per qualche anno per poi cantare come un cigno nel 1984. Ferrari non riuscì a vincere nel 1978 (ma chissà? Con Lauda? La T3 non era per niente male) e sebbene il 1979 sia stato straordinario sappiamo che poi le delusioni si sono protratte per i 21 anni successivi.

Di altri divorzi clamorosi farò ora un breve riassunto.

1984 PROST da Renault a McLaren

Quando nel 1981 Prost si accasò in Renault sembrava che finalmente gli investimenti del costruttore francese in formula 1 potessero portare i frutti sperati. Tuttavia, nonostante un buon numero di vittorie di tappa e ben due mondiali persi all’ultima gara, il francese si ritrova ai ferri corti con la squadra e decide, clamorosamente, di spostarsi (in realtà è un ritorno) in McLaren. Il clamore è dovuto al fatto che Renault nel 1983 è molto più forte di McLaren (giunta solo 5° nel costruttori) e sembrava una scelta non consona alle sue ambizioni. Se a ciò aggiungiamo che Prost era ben sostenuto, in patria, da Elf e dai fondi statali, è evidente che la scelta è stata decisamente radicale.

L’ultima di Prost con Renault – Austria 1983

Com’è andata?

Be’, facile. Prost ci ha guadagnato tutto: perde il mondiale 1984 per mezzo punto contro il suo compagno Lauda (a causa del celeberrimo Montecarlo di quell’anno…) ma poi fa suoi i mondiali 85-86 e 89, senza dimenticare il quarto posto dell’87 e il secondo posto del’88 (solo per via degli scarti…). La Renault, invece, è affondata. Nell’84 Warvick e Tambay raccolgono una manciata di podi e miriadi di ritiri facendo precipitare nel costruttori al 5° posto. Ancora peggio nell’85 con 7° posto nel costruttori che prelude al definitivo ritiro.

Il simbolico momento in cui iniziò la rivalità tra Senna e Prost

1986 PIQUET da Brabham a Williams

Il connubio tra Nelson Piquet e Brabham pareva inossidabile. Tolta l’annata di esordio (1979 – anche se aveva già corso qualche gara l’anno prima) Piquet in Brabham centra almeno una vittoria in ogni stagione, coglie due vittorie mondiali e un secondo posto. L’ultima stagione in Brabham lo vedeva arrancare e nonostante alcune zampate da fuoriclasse il buon Nelson tratta non tanto segretamente con Frank Williams per accasarsi sulla vettura che stava rapidamente progredendo nel ranking mondiale.

La BT54: bella ma fragile

Com’è andata?

La scelta di Piquet fu azzeccatissima: perde il mondiale 86 all’ultima gara (e con non poche polemiche con l’altra metà del box) ma si aggiudica da vero campione quello 87. Brabham, invece, inizia un declino che finirà mestamente con il definitivo ritiro nel 1992.

Un podio mica male!

1988 SENNA da Lotus a McLaren

L’esperienza di Senna nelle tre stagioni in Lotus (85-86-87) è stata esaltante. Pur con una vettura che ogni anno doveva cedere qualcosa rispetto ai futuri vincitori riusciva sempre a dire la sua riuscendo anche in alcune fasi a trovarsi in testa alla classifica mondiale. Tuttavia, il campionissimo di San Paolo aveva perfettamente capito che continuare in quella scuderia sarebbe sempre stato un calvario e nel suo ultimo anno di permanenza in Lotus smanovrò, mi si passi il termine, abilmente con i giapponesi fornitori del motore per farsi spingere a forza in McLaren l’anno successivo. L’annuncio verso fine stagione fu clamoroso, sì, ma non troppo.

Odi et amo

Com’è andata?

Senna si issa definitivamente nell’olimpo della Formula 1 e la Lotus entra nel definitivo declino che si conclude mestamente nel 1994. Nel 1988 Senna sfodera una stagione da urlo, con prestazioni al limite dell’umano la cui traccia rimarrà nella memoria degli appassionati per sempre.

Imola 1988 – La prima di Senna in McLaren

1990 PROST da McLaren a Ferrari

Frustrato dalla difficile convivenza con Senna nelle annate 88 e 89 Prost decide di sparigliare le carte e si accasa nientepopodimeno che in Ferrari! La missione è ardua: riportare a Maranello il titolo che manca dal 1979. Vista l’acerrima rivalità che si era creata con Senna, compreso il celeberrimo quanto famigerato incident a Suzuka, quel trasferimento fu veramente clamoroso! Arrivare poi nella bolgia che era la Ferrari in quegli anni (non che oggi sia poi così diversa…) fu un atto di coraggio notevolissimo da parte del francese.

Suzuka 89 – la madre di tutte le polemiche

Com’è andata?

Il 1990 fu un’annata spettacolare. La sfida Prost/Ferrari-Senna/McLaren fu epocale. Mi verrebbe da dire che entrambi i soggetti ci hanno guadagnato ma solo per quella stagione perché poi Ferrari non fu capace di dare a Prost una vettura per poter continuare il duello.

Sapevate che la 100a vittoria Ferrari è di Prost?

1996 SCHUMACHER da Benetton a Ferrari

Che Schumy fosse destinato a grandi traguardi Ayrton Senna lo capì subito e a nulla valse la sgridatina in diretta mondiale a Magny Cours 1992 per far recedere il tedesco dai suoi intenti. L’anno prima, a Spa, tutto il paddock capì che Michael Schumacher era un fenomeno ma il più lesto ad approfittarne fu Briatore che lo portò in Benetton in modo rocambolesco. Il connubio tra il tedesco e la Benetton crebbe di gara in gara fino ad aggiudicarsi i mondiali 1994 e 1995. Con un team siffatto la possibilità di continuare la striscia vincente era assai concreta e fu quindi clamoroso l’annuncio dell’accordo tra Schumy e Ferrari. I media italiani non mancarono di rendersi ridicoli agli occhi del mondo: tra una punzecchiatura e l’altra sulla possibilità del “teutonico” di ben trovarsi a Maranello, frecciatine sulla sua presunta antipatia, persino strali quando rispondeva in inglese e non italiano, in pochi pensavano che quella storia sarebbe finita bene. Clamoroso lo fu eccome quel trasferimento. Il coraggio mostrato da Schumy ebbe dell’epocale perché la missione di riportare il titolo a Maranello dopo tanti anni di astinenza, viste le premesse, non si prestava all’ottimismo di nessuno.

Schumy che vince a Spa 1995

Com’è andata?

Se guardiamo all’immediato nessuno dei due soggetti, Schumy e Benetton, ha guadagnato dallo scambio. Nel 1996 Schumy non ha rivinto il mondiale e Benetton nemmeno ci si è avvicinata. Va da sé che la straordinaria tenacia di Schumy ha poi portato agli straordinari successi che tutti conosciamo. Ah, nostalgia canaglia! Quella gara a Barcellona…

Barcellona 96: Schumy nella leggenda

2007 ALONSO da Renault a McLaren e ritorno

Come Schumacher nel 1996, anche Alonso decide di lasciare la Benetton (anzi, Renault) dopo due mondiali vinti consecutivamente nel 2005 e nel 2006. Di clamore, in quel trasferimento ce ne fu tanto perché fu parte di un giro di sedili di top driver come se ne sono visti pochi. Ci furono li ritiro di Schumy, il passaggio di Raikkonen in Ferrari, l’esordio di quel giovane di Stevenage di cui si diceva un gran bene e anche l’insolita cronologia dell’annuncio. Sin dall’inizio del 2006, infatti, si sapeva che Alonso sarebbe passato in McLaren. Polemiche? Tante.

Shangai 2006: Fernando senza alcun timore reverenziale

Com’è andata?

Be’, la stagione 2007 è stata una delle più emozionanti cui mi è capitato di assistere. Per l’unica volta nella sua carriera Fernando aveva azzeccato in pieno il momento del cambio di scuderia e tra gare spettacolari, duelli incredibili, e le polemiche infinite con Ron Dennis (e persino una spy story di proporzioni epocali!) non si può certo dire che la stagione 2007 non l’abbia visto tra i principali protagonisti nonostante i mal di testa che Lewis gli ha provocato. Fu clamorosa anche la stagione, dunque, come clamoroso fu l’addio di Alonso dopo un solo anno per tornare in Renault.

Lewis è contento come un bambino ma Fernando…

2015 VETTEL da RBR a Ferrari

Il connubio tra Sebastian Vettel e RBR ha segnato un’epoca. Più sopra accennavo al fatto che il clamore suscitato da un trasferimento, da Niki Lauda/Ferrari in poi è strettamente legato alla progressiva industrializzazione della Formula 1 con tutte le conseguenze del caso in termini di aspettative. La storia del Team Red Bull, Red Bull Racing o RBR per gli amici, ha segnato un passaggio ulteriore nell’evoluzione della Formula 1. Red Bull non è una casa automobilistica, né una scuderia storica (sebbene nasca dalle ceneri di Stewart-Jaguar la cui origine risaliva appena al 1996), né un’azienda che abbia a che fare direttamente con il settore automotive. Fanno bibite. E tuttavia il programma che ha creato è per certi versi straordinario. Infatti, il visionario Mateschitz non si accontentò di rilevare una scuderia per poi vedere cosa sarebbe successo ma mise in piedi una vera e propria filiera contraddistinta da un team principale, uno secondario (Toro Rosso, oggi Racing Bulls), un’accademia di giovani piloti con rigidi programmi di crescita e un numero incalcolabile di sponsorizzazioni in tutto il motorsport. (Ah, dimenticavo, ha anche ricoperto d’oro il mago dei righelli e delle squadre!) Questa impostazione è stata, di fatto, poi “copiata” anche dagli altri protagonisti della Formula 1 sicché dire che ha fatto scuola è dir poco. Sebastian Vettel è stato il primo esito della programmazione RBR e i successi sono stati innumerevoli. Dopo la straordinaria vittoria a Monza con la Toro Rosso nel 2008, Sebastian viene immediatamente promosso e se l’anomala stagione 2009 fosse durata un paio di GP in più Button poteva scordarsi di mettere in bacheca il titolo. Seguono poi 4 stagioni passate da dominatore (assoluto nel 2011 e 2013, tenace e combattivo nei più difficili 2010 e 2012) per finire in un 2014 complicato dal passaggio all’ibrido in cui Mercedes ha sbaragliato il campo. L’annuncio a fine 2014 del suo passaggio alla Ferrari ebbe sì del clamoroso ma non fu del tutto a sorpresa. Fu clamorosa anche, se vogliamo, l’indifferenza di RBR nei confronti del suo campione e la freddezza con la quale lo trattarono alla prima vera difficoltà. L’idea di ripetere in rosso le gesta del suo idolo Schumacher deve averlo scavato assai in profondità per tutto il 2014.

Seb nel 2014 alquanto pensieroso

Com’è andata?

Per quanto il sogno di Sebastian di vincere il mondiale con una Ferrari non sia stato coronato dal successo non si può certo dire che non abbia tratto vantaggio dal cambio. I suoi primi 4 anni in Ferrari sono stati comunque di alto livello e di emozioni ne ha regalate in quantità. E RBR? Difficile da dire. Il dominio Mercedes degli anni successivi e la scoperta di Verstappen (che però ha avuto bisogno di maturare) non danno una misura esatta del plus/minus. Secondo il mio personalissimo parere ci guadagnò di più Vettel.

Il 2015 di Seb in Ferrari fu bellissimo

Siamo giunti alla fine. Di tutti i clamorosi trasferimenti che ho citato credo di poter assegnare la palma del più clamoroso a quello di Alonso in McLaren nel 2007. Ma è un mio, personalissimo, giudizio.

E voi? A chi assegnate il vostro primo premio?

Ad maiora!

MIT

IL PUNTO DELLA REDAZIONE (ATTO XI)

La F1 entra nel vivo della sua nuova e lunga stagione. Da questa settimana inizia la settimana di test pre – stagionali, dove tutte le squadre potranno mettere fisicamente a terra le loro nuove monoposto e verificare se i dati virtuali sono coerenti con quelli reali. Detta così, sembra normale routine, purtroppo così non è a partire dal termine “settimana”, visto e considerato che le squadre non avranno sette giorni a disposizione per preparare le loro vetture al meglio, bensì solamente tre. Siamo arrivati all’assurdo, nel nostro sport, dove con un mondiale costituito da ben ventiquattro GP, i giorni di test durante tutta la stagione non solo sono contingentati, addirittura per preparare queste complicatissime monoposto alle prime gare che ci attendono tra due settimane, i giorni a disposizione sono ridotti all’osso. Di fatto la F1 è divenuto l’unico sport che per praticarlo non è necessario allenarsi. Sia chiaro, non parlo di allenamento atletico, che su quello i piloti (almeno questo!) sono liberi di praticare e ormai non hanno nulla da invidiare ad un qualunque altro loro collega di altre categorie, roba da far impallidire anche uno come Schumacher che era un pignolo sulla forma fisica. Questo stride ancora di più, visto che nel passato si vedevano tranquillamente piloti fumare… fuori e dentro l’abitacolo (!), cosa che ora ci sarebbe da rischiare di perdere la super licenza, e le monoposto erano decisamente più brutali, più fisiche. Quando vedo l’alba del mondiale più lungo di sempre, con le sessioni di test più corta di sempre, l’unico pensiero che mi viene da partorire è che ormai tutto è standardizzato e, se non tutto, poco ci manca. Eppure nonostante le standardizzazioni, i team hanno bisogno di macinare chilometri, perché quello che ti dice la pista, un simulatore non potrà mai dirlo al cento per cento. Da qui la farsa dello “shake down” con i suoi soli quindici chilometri percorribili ed il “filming day” che ha a disposizione un patrimonio (adesso sono stati aumentati) di ben duecento chilometri percorribili, che, di questi giorni, è oro che cola. Mi chiedo dove la F1 voglia arrivare con questa pantomima, visto che già nel passato è stata sbugiardata proprio dalla Mercedes “mangia gomme” che, per risolvere i suoi problemi congeniti nel consumare pneumatici dopo nemmeno dieci giri, si ridussero a organizzare un test segreto di ben mille chilometri… e stiamo parlando di Mercedes, dove i fondi da investire in simulatori con software, confrontabili solo con quelli militari in quanto a potenza di calcolo, di certo non gli mancavano. Da quest’anno (bontà loro) le pu, per affrontare tutte le gare, saranno quattro e non tre (una barzelletta!) e ciò dimostra come anche e soprattutto i motori (se si possono chiamare ancora così) sono ormai normalizzati nel loro funzionamento, tant’è vero che se prima era routine vedere propulsori arrosto, ora assistere ad una scena del genere è quasi uno shock. A questa standardizzazione della F1 in pista c’è purtroppo da aggiungere quella che avviene fuori pista con le presentazioni. La settimana scorsa è stata fondamentale perché tutte le squadre hanno svelato le loro livree e, sia chiaro, sottolineo livree perché è l’unica cosa vera che si è vista in queste kermesse. Ormai anche in questo il nostro sport è divenuto, dal punto di vista comunicativo, un qualcosa di osceno dove le squadre si limitano a delle “sveltine” (ero come un idiota, davanti al monitor, ad aspettare la presentazione Ferrari la settimana scorsa, per consumarsi tutto in un video di novanta secondi!) o, ad elargire i cosiddetti “rendering” dove si vede tutto e niente. Addirittura la “fù Toro Rosso”, che ora si chiama VCARB (sigh), nemmeno la suddetta sveltina ha consumato (rispetto per gli appassionati  pari a zero) e gli stessi dirigenti parlano di “democratizzazione” dello sport per far avvicinare di più i tifosi… cose da pazzi. Mi rendo conto che tutto il contorno che esiste oggigiorno, con i motori spenti, è divenuto solo un contenitore vuoto che serve ad intrattenere (male) nell’attesa che si faccia sul serio. Mi chiedo se è questo che un appassionato veramente si meriti e, se questo deve essere il trend, non significa che si debba essere necessariamente d’accordo con tutto ciò.

A proposito di test e quindi di fare sul serio: sappiamo benissimo che i tempi sul giro, che usciranno da questi tre giorni, lasceranno il tempo che trovano (scusate per il voluto gioco di parole) eppure sappiamo anche che se una vettura è nata bene, questa lo dimostrerà anche se la squadra farà di tutto per nascondersi. In questi test, come sempre, varrà la legge del girare più a lungo possibile per macinare più chilometri possibili, per raccogliere più dati comparativi possibili. Parola d’ordine: vietato sbagliare e, soprattutto, non rompere propulsori, al fine di non perdere tempo prezioso (e qui mi verrebbe da dire per quale motivo le squadre accettano un rischio del genere accontentandosi di cosi pochi giorni) e arrivare alle prime prove libere del primo GP già con le idee chiare. In tal senso, sulla base di quanto visto e sulle sensazioni che sono riuscito a percepire, mi lancio in una mia potenziale classifica di forze di valori in campo, la quale, ne sono ben consapevole, è opinabile e ben venga la critica.

Red Bull è la squadra da battere, inutile girarci attorno e il vantaggio, che si mormora debba avere, lascia presagire che anche questo mondiale non dico sarà una passeggiata, poco ci manca. Il dubbio naturalmente è dato sia dalla lotta interna che sta avvenendo in seno alla squadra (comunque andrà a finire, Red Bull ne uscirà malissimo) e quindi capire come e se la stessa Red Bull ne verrà influenzata e, naturalmente, da quanto gli altri siano cresciuti… perché dobbiamo dare per scontato che gli altri abbiano imparato dai propri errori.

Ferrari e Mercedes, in questo inizio di mondiale, le considero a pari potenziale e la parte di mondiale più interessante la disputeranno proprio loro, sia perché si presentano con vetture rifatte e piene di aspettative e sia perché vivranno nei rispettivi box, con il pensiero dello switch tra Hamilton e Sainz, i quali sicuramente daranno tutto proprio per presentarsi al meglio l’anno prossimo.

McLaren immediatamente a ridosso di Ferrari e Mercedes e, sicuramente, avanti (anche se di poco) ad Aston Martin, la quale con il progetto AMR24, ha osato non poco, solo che non riesco a vedere la squadra di Stroll sr come sorpresa proprio come l’anno scorso, questo sia perché McLaren è cresciuta tantissimo nel 2023, dando dimostrazione di freddezza nel rifare tutto d’accapo e sia perché la stessa Aston, sebbene abbia un Alonso in splendida forma, da solo non può fare tutto e Stroll jr, decisamente non è all’altezza.

VCARB sarà da tenere sotto osservazione e, se sarà anche forte, allora prepariamoci ad un mondiale (come sempre) avvelenato. Su mera speculazione dunque, la metto alla pari della rinata Williams (che con il suo DT Vowles, sta facendo un lavoro egregio) e davanti alla Alpine, la quale nonostante i continui proclami (e la coppia di piloti che è migliore delle due squadre che gli ho appena messo davanti) non convince.

Infine, concludono la ex Alfa Romeo, che sicuramente starà davanti ad una disastrata Haas, orfana di Steiner a cavallo tra Natale e Capodanno.

Vedremo se c’ho preso… ai posteri l’ardua sentenza.

Vito Quaranta