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Endurance

LE MANS 24 HOURS 2023 – A CENTURY RACE

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Cent’anni fa la prima edizione di una corsa divenuta leggendaria che ha sempre provato la resistenza delle macchine e dell’uomo. In questi cento anni ne sono successe di cose: dalle innovazioni tecnologiche alla guerra mondiale, dalle gesta memorabili alle giornate più tristi della storia dell’automobilismo.

Oggi, a questo appuntamento con la storia di un mito, non vuole mancare nessuno. Nella classe regina delle Hypercar ci sarà una pletora di costruttori che hanno un legame profondo con Le Mans.

La Ferrari torna ufficialmente dopo 50 anni dall’ultima volta e lo fa in grande stile presentandosi con le 499P clamorosamente in prima fila. La Toyota quest’anno avrà vita molto più difficile dopo aver dominato, ma anche tenuto in vita, la categoria negli ultimissimi anni. Porsche è al ritorno con le 963, con un’eredità pesantissima di 19 vittorie assolute da onorare al meglio, e non sarà per nulla semplice. La Cadillac sbarca dagli States in Francia dopo oltre 20 anni dall’ultima poco fortunata esperienza; saranno ben 3 le Cadillac-Dallara in gara, a dimostrare che gli americani sono determinati e vogliono provare a lasciare un segno nella 24 ore. Le Peugeot 9X8, controverse già di per sé con il loro concept unico, proveranno a difendere i colori dei padroni di casa, come fecero molti anni fa contro le dominanti Audi. Purtroppo, questa macchina tanto rivoluzionaria sembra essere un salto nell’ignoto troppo profondo e pure a Le Mans, dove tutti l’attendono, non sembra riuscire ad esprimere le sue doti migliori che avranno pur convinto il costruttore francese ad adottare delle forme e un design così particolare. Glickenhaus e Vanwall coronano il sogno di essere presenti pure essendo micro-costruttori ed avere comunque la possibilità, anche se ormai esigua, di poter confrontarsi al massimo livello con dei veri e propri colossi dell’automobilismo mondiale.

La qualifica dell’Hyperpole ci ha consegnato una 499P velocissima sul giro secco e nei lunghi rettilinei, un po’ come era lecito attendersi alla luce delle altre qualifiche dei round precedenti. La Toyota all’apparenza è lontana, ma bisogna considerare che la bandiera rossa è uscita proprio nel momento dell’attacco al tempo dei giapponesi, che quindi sulla performance pura sarebbero stati più vicini alla pole, forse inserendosi fra le Ferrari. Inoltre, come già in diversi appuntamenti, la superiorità schiacciante delle Toyota si è manifestata soltanto nella gara, quindi ancora una volta è tutto da scoprire.

Le LMDH appaiono ancora un passo indietro rispetto alle LMH Ferrari e Toyota, infatti sia la Cadillac che la Porsche faticano di più ad abbassare i tempi, ma bisognerà vedere il passo in gara valutandolo nei doppi e tripli stint. La Peugeot, pur essendo una LMH, è attualmente nella terra di nessuno: è chiaramente dietro a Cadillac e Porsche e ovviamente più performante di Glickenhaus e Vanwall.

In classe LMP2 come sempre sarà una battagli tiratissima in quanto ormai sono tutte Oreca07 e la differenza possono farla solo team e piloti. In pole partirà IDEC Sport con la #48 capace di precedere di circa un decimo di secondo il team JOTA #28 e la macchina del WRT dove correrà e prenderà il via Robert Kubica.

La LMP2 rappresenta quello che è sempre stato nel DNA di Le Mans, ossia permettersi di competere con un prototipo anche avendo un budget limitato, per cui è la classe per i veri appassionati e alcuni gentlemen che si vogliano mettere in gioco alla guida dei prototipi. Non mancano comunque gli equipaggi formati da piloti assolutamente professionisti, che si giocheranno al vittoria finale di classe.

Per l’edizione dei 100 anni, torna dopo parecchio tempo il famoso Garage 56, che in questa gara sarà occupato da una vettura NASCAR, una Chevrolet Camaro ZL1, opportunamente modificata per una gara di durata. Come prima cosa sono stati ovviamente installati dei veri fari dato che la versione standard ne ha solo il disegno sulla carrozzeria, ma è tutto finto!! In qualifica questa belva da 750 HP è stata in grado di rifilare oltre 4 secondi alle GTE e vedremo in gara come si comporterà, soprattutto dal punto di vista dell’affidabilità. Da notare che non è la prima volta che le Nascar corrono la 24 Ore, infatti erano state ammesse ufficialmente alla fine degli anni ’70 per dare più partecipanti ad una griglia ridotta a causa della crisi energetica di quegli anni.

Questa Le Mans chiuderà l’era della classe GTE, che, come tutti sanno, verrà rimpiazzata dalle GT3 a partire dal prossimo anno. Per questo motivo, ogni team e costruttore ci tiene in maniera incredibile ad essere l’ultimo a trionfare con questo genere di vetture, quasi a far vedere che ne esce da vincente e non può essere più battuto la prossima volta. Questo obiettivo ce l’ha in primis la Corvette, che porta all’ultima Le Mans la C8R GTE e vuole maledettamente la vittoria per continuare la striscia vincente dei modelli della casa statunitense. Ovviamente Ferrari, Aston Martin e Porsche non staranno a guardare e daranno tutto quello che hanno per accendere una sfida emozionante in quest’ultima uscita delle GTE.

 

Durante l’avvicinamento a questa Le Mans, ci sono stati importanti annunci nel panorama endurance, come l’unveiling della nuova Alpine LMDh che correrà nel WEC dall’anno prossimo, la presentazione della Ford Mustang GT3 che sarà resa disponibile nei campionati dal 2024, il progetto WEC-ACO per la classe ad idrogeno dal 2026 e un prototipo Toyota alimentato proprio da idrogeno. Come ultima novità è stato rilasciato il calendario WEC del 2024 che cresce e si snoderà su 8 appuntamenti, fra cui alcuni avvicendamenti, come Imola al posto di Monza, e alcune novità assolute come la tappa inaugurale in Qatar.

Ora non ci resta che attendere le ore 16 di Sabato e metterci in silenzio ad ascoltare le note di R. Strauss in “Così parlò Zarathustra”, solo allora ci si rende conto che sta per iniziare qualcosa di imperdibile e storico, quasi solenne per come viene dato il via alla maratona automobilistica più famosa di tutte.

Le Mans nei secoli dei secoli

Aury

Formula 1, Storia, Tecnica

MIT’S CORNER: LE NON PAGELLE DI BARCELLONA E BONUS MONEGASCO

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Va in archivio anche Barcellona 2023 e dobbiamo raccontare sempre le stesse cose?

Ebbene sì, a quanto pare.

C’era molta attesa alla vigilia per via degli aggiornamenti portati da questo e quel team, per vedere se qualcosa sarebbe cambiato nelle gerarchie del campionato.

La mia personalissima sensazione è che sia cambiato ben poco. In un contesto in cui a farla da padrone sono Verstappen e la sua vettura per tutti gli altri è assai difficile trovare motivi per cui sorridere sicché ci si accontenta di poco. Mercedes, tanto per dire, porta in pista la già collaudata a Montecarlo versione semi-B della sua monoposto e si ritrova a conquistare secondo e terzo posto. Ci sarebbe di che lanciare cappelli in aria se non fosse che il distacco da Max è stato comunque di 25 secondi e che Alonso si è autoeliminato dalla lotta per il podio commettendo un errore in qualifica che ha danneggiato la sua monoposto.

Chi non ride di sicuro è Ferrari che per l’ennesima volta negli ultimi 10 anni (e evito di andare ulteriormente indietro nel tempo) porta aggiornamenti dagli esiti indecifrabili se non addirittura peggiorativi. Non so cos’altro debba accadere per far venire il sospetto a chi decide che il modo di lavorare, gli strumenti (leggi: galleria e simulatore) se non addirittura il set di competenze necessario hanno l’assoluta e inderogabile necessità d’essere migliorati.

C’è da dire che la gara è stata assai enigmatica per via del fatto che tutte e tre le mescole di gomma utilizzati dai piloti si sono comportate i modo stranissimo quasi senza differenze né di degrado né di velocità. Si dice che Barcellona sia la pista ideale per i test perché fornisce dati inequivocabili ai tecnici ma quest’anno direi proprio che tutti sono usciti dal Catalunya con più incertezze di quando ci sono entrati. Tranne ovviamente Max e, pur parzialmente, Mercedes.

La gara è stata comunque molto bella a vedersi perché dietro a Max (che guidava con il gomito fuori dal finestrino e si godeva il panorama) ci sono state lotte all’ultimo sangue sia strategiche che corpo a corpo. La correzione del circuito in cui è stata eliminata l’infausta chicane prima del rettilineo restituendo il vecchio lay-up con il curvone ad alta velocità in entrata ha consentito a queste monoposto ad effetto suolo vibranti sfide sul rettilineo che, seppur con meno magia e meno epicità, hanno comunque ricordato i bei tempi andati tanto amati dagli appassionati. Da questo punto di vista il regolamento introdotto l’anno scorso (sia pur mitigato dall’incorporazione della TD39) continua a mantenere i suoi effetti.

E se in Mercedes ridevano e in Ferrari no, quanto hanno riso e pianto i piloti?

Vediamolo subito.

VERSTAPPEN

Max ha decisamente riso. Risate a più non posso, direi. Già in qualifica fa capire che non ce n’è per nessuno essendo l’unico a migliorare il tempo di Q in Q (no, nemmeno Norris l’ha fatto). Poi, con il teammate fuorigioco per una qualifica disastrosa, Alonso che rompe il fondo della sua AM e le Ferrari che fanno il passo del gambero la gara la doveva solo controllare. Così ha fatto e alla fine, nonostante l’enigmatico comportamento delle gomme, si è portato a casa l’ennesima vittoria. C’è chi si domanda, come P.A. nel primo p.s. del suo resoconto in questo stesso sito (p.s. multipli e sempre stimolanti che mi permetto di consigliare tutti da qui all’eternità), quanto al merito di Max e della sua (ma solo la sua) RBR corrisponda il demerito degli altri. Sullo stimolo di quel p.s. mi permetto di argomentare sofisticamente e con ferrea logica degna del miglior Gödel: è nato prima l’uovo o la gallina?

Absit iniuria verbis, naturalmente, ma questa ironia di bassa lega serve solo per sottolineare quanto in un ambito competitivo multiplo in cui per forza di cose è previsto un unico vincitore il confine logico tra merito e demerito sia del tutto inesistente: alla vittoria di quell’unico, il primo, corrisponde un merito uguale contrario a quello di tutti gli altri.

Il che fa pendant col motto del Drake (“chi arriva secondo è il primo degli ultimi”) che in questa logica apparirebbe, piuttosto, intriso di pessimismo fatalista di verghiana memoria, cultura atavica del de-merito di cui le nostre italiche lande fanno ancora oggi fatica a liberarsi, imprinting ostinato di quel medioevo politicamente parcellizzato in cui ogni più piccolo borgo era in perenne competizione con i suoi vicini e godeva assai delle loro disgrazie. Piccolo particolare: lo stesso Drake, paradossalmente, rappresenta di tutto ciò il più auto-contraddittorio degli epigoni.

In Formula 1 il confronto non è, a mio avviso, diretto, come in una partita di tennis o persino una partita di scacchi ove la logica di corrispondenza merito-demerito si applica in modo pedissequo ai due contendenti. Negli scacchi, esiste un motto arguto che sottende umoristicamente tale concetto: “vince chi fa l’errore per penultimo”. Nella Formula 1 (o nel ciclismo, o nel motociclismo, o nelle corse di atletica, insomma, ci siamo capiti) questa logica non si applica allo stesso modo. Il merito è, per così dire, assoluto. Mentre il de-merito è, sempre per così dire, relativo. In altre parole, il merito è sempre graduato dalle posizioni conquistate mentre il de-merito è sempre relativo alle posizioni perse in funzione vuoi delle aspettative, vuoi delle circostanze contingenti, vuoi dal fato sottoforma di eventi meteorologici e così via. Si potrebbe persino dire che mentre il merito è sempre presente il de-merito alle volte potrebbe anche non esserci. In tutto ciò, se si ragionasse in termini di corrispondenza merito-demerito si finirebbe quasi sempre per sminuire il merito del vincitore a dispetto di ogni evidenza. Perché? Perché, molto prosaicamente, il riconoscimento del de-merito porta con sé inesorabilmente la storia alternativa del se…allora forse. Se Max non avesse un missile sotto il sedile, se non ci fosse stata la TD39, se Alonso avesse pittato subito le “inter” a Montecarlo 2023…… allora forse (Max vincerebbe lo stesso), (Leclerc avrebbe vinto il mondiale 22), (Alonso avrebbe vinto a Montecarlo).

Dov’è il merito della RBR è facile vederlo nell’impressionante divario che separa Max da Checo laddove in gara il primo guida col gomito fuori dal finestrino mentre il secondo s’affanna a remare contro il destino cinico e baro più o meno come tutti gli altri – a prescindere dai risultati. E questo, sempre a mio avviso, ha ben poco, se non nulla, a che vedere con i più o meno presunti de-meriti dei suoi avversari. Mi ha molto colpito il commento di Nico Rosberg durante la gara che, affatto interrogato in merito (!!) (gli avevano chiesto del perché Perez era così indietro) se n’è uscito con un bel “ah be’, ma Max è già uno dei primi 5 di ogni tempo, insieme a Senna, Schumacher, Hamilton…”. Non ha completato la frase con l’ultimo nome che avrebbe completato la cinquina e sono rimasto appeso a quei puntini di sospensione come un tuffatore dal trampolino che vi saltellasse sopra all’infinito senza buttarsi ma a parte le battute e tutte le dietrologie del mondo (di certo Nico non mancherà mai di citare Lewis come uno dei più grandi di sempre, visto che l’ha battuto nel 2016) rimane comunque un’affermazione significativa di ciò che pensa di lui l’ambiente e un ex pilota campione del mondo.

Sicché riconosciamoglielo questo merito, suvvia. Questo è un fenomeno di valore assoluto e lo sta dimostrando ad ogni pie’ sospinto anche a prescindere dal missile sul quale è seduto.

E ride, eccome se ride!

HAMILTON

Il buon Lewis non è autore di una qualifica brillantissima ma che alla fine si rivela comunque redditizia per la gara. Favorito dalla retrocessione di Gasly e sapendo benissimo che Sainz avrebbe cercato di infastidire in tutti i modi Verstappen si piazza sulla scia giusta e infila Norris alla prima curva. Gli va bene che il successivo contatto non gli danneggia qualcosa ma è costretto a soccombere al redivivo Stroll. Se ne libera con un buon sorpasso qualche giro dopo e poi conduce una signora gara, contraddistinta da un ritmo interessante e sostanzialmente invariante rispetto alla mescola utilizzata. Anche perché “tira” le rosse fino al 26 giro, contrariamente a Sainz che aveva già pittato al 16°, e si ritrova la sufficiente freschezza per raggiungere Carlos e superarlo in pista senza difficoltà. Di lì in avanti gestisce perfettamente e porta a casa un secondo posto di notevole fattura. Quanto al miglioramento Mercedes aspetterei prima di giudicare perché il distacco subito da Max è comunque molto importante. Tuttavia il modo in cui è arrivata la prestazione in gara (costanza di ritmo soprattutto) e la relativa facilità con cui anche Russell ha agganciato il podio pur partendo da dietro fa ben sperare per gli alfieri di Brackley in un proseguimento di stagione meno faticoso.

E ride.

RUSSELL

Come già a Montecarlo ho visto giorgino un po’ in difficoltà in qualifica che, ça va sans dire, conclude senza riuscire ad arrivare in Q3 e piuttosto distante da Hamilton. Non un bel segnale soprattutto perché fa un po’ pensare che la pioggia e l’umido non facciano parte del suo terreno di caccia. E questo potrebbe rivelarsi un bel limite per le sue ambizioni e per il talento che ha mostrato sin qui. In gara, tuttavia, fa benissimo copiando, quando possibile, il ritmo del team mate e mettendo a segno anche dei bei sorpassi come quello su Alonso al 7° giro o quello, eccellentissimo con mossa alla Ricciardo su Ocon all’11° giro, per finire con quello su Sainz al 35° giro con una staccata sorprendente. Finisce con un bel podio (tra l’altro il primo della sua stagione) e anche lui sorridendo.

PEREZ

Cominciamo con i primi pianti di Barcellona. Checo va malissimo in qualifica, non passa il taglio del Q2 prendendosi 6 decimi da Max e deve accontentarsi di una mesta 11 posizione in griglia. Non contento di ciò si fa anche sorprendere in partenza da un bel po’ di gente e deve ricostruire. Non ha un ritmo eccezionale ma con qualche sorpasso (bello quello su Zhou) portando in lungo lo stint riesce a trovarsi per qualche giro al secondo posto dietro, molto dietro, a Max. Quando finalmente pitta deve comunque rifarsi strada: prima Alonso poi il sorprendente Tsunoda e infine Ocon. Non riesce ad arrivare in fondo con le bianche quindi pitta al 51 ma poi va due secondi al giro più veloce di Sainz e lo passa facilmente. Quel che NON accade poi e che non riesce a prendere Russell e deve conseguentemente rinunciare al podio. Nota tecnica: ma che strane traiettorie che faceva Checo! Sono stato l’unico a notarlo? Tocca piangere al buon Checo: la differenza con Max è stata devastante.

SAINZ

Carlos fa un’ottima qualifica che lo issa al secondo posto in griglia. Non posso fare a meno di notare che se Leclerc non avesse avuto gli ignoti problemi forse poteva giocarsi la pole con Max. Quest’ultimo ha migliorato di 4 decimi il suo crono da Q2 a Q3, unico a riuscirci e impresa che tipicamente è in grado di compiere anche Leclerc. Ma tant’è. Bella anche la sua partenza con Max che si era evidentemente preparato e lo fronteggia a muso duro. Anche qui Max eccezionale e nessuna colpa si può imputare al buon Carlos. Da lì in avanti fa il passo del gambero e tra un ritmo deludente, sorpassi subiti e costretto ad essere succube delle gomme retrocede piano piano sino al quinto posto finale. Se ti viene da scrivere “poteva andare peggio” significa che anche Carlos non ride.

STROLL

Toh! Chi si rivede? Finalmente un week end con un minimo di consistenza da parte di Lance che per la prima volta in stagione si mette dietro il celebrato team mate in qualifica e poi anche in gara. Vero è che in qualifica Alonso ha rotto il fondo, vero è che Alonso ha tribolato anche in gara ma lui ha comunque ragioni per essere contento perché ha comunque fatto una gara sufficientemente gagliarda, senza fare eccessivi pasticci e guadagnandosi la posizione finale che ha un sapore molto, molto diverso dal 4° posto ottenuto in Australia per puro caso. E quindi ride assai.

ALONSO

Peccato l’errore in qualifica che gli ha rovinato il fondo. Non solo lo fa partire indietro ma, costretto alla rincorsa, ci impedisce anche di capire se e quanto siano stati davvero significativi i miglioramenti di Mercedes. Il “solito” Alonso, infatti, si sarebbe trovato là davanti a lottare con Hamilton e ci avrebbe consentito di fare tutte le valutazioni del caso. Non molto altro da dire se non riportare il simpatico siparietto nel finale di gara quando è finalmente giunto alle spalle di Stroll e via radio comunica al team che Stroll non si deve preoccupare. Poi gli sta attaccato come a dire: se volessi, ah se volessi! Ride anche Alonso, sì, ma per non piangere.

OCON

Dopo l’eccellente prestazione di Montecarlo Ocon mantiene comunque un buon ruolino di marcia. Non parte male e complice un’Alpine che si conferma velocissima sul dritto rende la vita dura a tutti quelli che stavano dietro e gli consente di recuperare qualche posizione quando ha gomme fresche. Ecco, i suoi pit un po’ troppo anticipati (a mio parere) gli impediscono per tutta la gara di lavorare sul ritmo perché, di fatto, si trova sempre impelagato in qualche battaglia. Alla fine non è poi così lontano da Alonso e continua a mettere punti in saccoccia. Ride? Ride.

ZHOU

Oh! Finalmente una gara gagliarda di Zhou che gli frutta anche dei punti. Visto il mezzo a disposizione direi che è l’MVP di giornata anche perché, autore di una ottima partenza (partiva dalla 13esima piazza) si è trovato a combattere per tutta la gara con più avversari e non ha commesso errori. Il suo bel tentativo di sorpasso a Tsunoda (bel duello il loro per tutta la gara) porta quest’ultimo a subire la penalità che alla fine gli fa guadagnare la posizione. Giusta o ingiusta che sia la penalità (ho i miei dubbi) fatto sta che lo issa al 9° posto finale che sa tanto di buono considerato che il suo ben pagato team mate ha fatto abbastanza pietà. Ebbene sì, anche lui ride

GASLY

Week End dolce-amaro per il buon Pierre che prima fa una qualifica eccezionale (4° posto in Q3) e poi spreca tutto con due impeding da panico che lo costringono alla decima piazzola in griglia. Male, anzi malissimo! Forse condizionato parte altrettanto male perdendo diverse posizioni quindi decide di differenziare la strategia da Ocon ritardando tutti i pit. A dir il vero, in gara ho avuto la sensazione che l’avesse fatto per far gara insieme a Leclerc, ipotizzando il recupero di quest’ultimo che poi non c’è stato. Forse autore del più bel sorpasso di giornata a De Vries al 23° giro. Ride? Uhm… direi non molto.

NOTE DI MERITO

Tsunoda compare spesso in queste “note di merito” e Barcellona non fa eccezione. Ma solo per la gara perché in qualifica s’è fatto battere (e non di poco) da De Vries. Gara, peraltro, eccellente, corsa con il coltello tra i denti e azzoppata dalla penalità finale che, in tutta onestà m’è parsa un po’ eccessiva. Il sorpasso di Zhou non mi sembrava ancora completato e avendo dovuto stringere l’entrata alla 1 non poteva avere traiettoria granché diversa da quella che ha fatto e che ha giocoforza costretto Zhou ad allargare. Mi pareva tutto normale. O no? Purtroppo quei 5 secondi gli negano la gioia dei punti.

Piastri, oltre a conquistare in modo eccellente la Q3, per diverso tempo si è trovato a battagliare a centro gruppo e non si è minimamente scomposto.

NOTE DI DEMERITO

Sargeant continua la striscia negativa. Malissimo in qualifica (ultimo a 7 decimi dal penultimo che non dico chi era), parte dai box e corre a passo di lumaca per tutta la gara. Basti pensare che il suo personale fastest lap è stato di 1:19:247. Cioè, il suo Fastest Lap è stato più lento del più lento giro di Verstappen. Ritmo-lumaca che però lo accomuna con… Albon, altra delusione del GP.

Bottas si prende 3 decimi da Zhou in qualifica e non passa nemmeno il primo taglio. Galleggia nelle ultime posizioni per tutta la gara e ad un certo punto è pure costretto, trovatosi tra i piedi del team mate, a far da “stopper” per favorirne l’allungo. Mah!

Pare che nella lingua inglese non esista la bestemmia ma sono certo che NORRIS l’avrà inventata al momento quando si è toccato con Hamilton in curva 2. Non che potesse farci granché per com’era in quel momento la situazione però partiva terzo (qualifica eccezionale!) e poteva, anzi doveva!, capitalizzare molto ma molto meglio. Da lui ci si aspettava di più.

NOTE CHE NON SO COME CLASSIFICARE

Charles Leclerc pare non abbia parlato con il muretto dall’ultimo pit fino a fine gara. In realtà era in contatto via radio con Norris e gli stava insegnando bestemmie in francese, italiano, dialetto ligure (il monegasco ne è una variante) e modenese.

A bien tout! (si dice così anche a Montreal, giusto?)

…

…

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Ed ora, se avete ancora la pazienza di proseguire la lettura, mi gioco il bonus ossia le pagelle di Montecarlo che i pressanti impegni di lavoro mi hanno impedito, ahimè, di mandare per tempo ai nostri valorosi gestori del sito.

LE NON PAGELLE DI MONTECARLO

Prima di Monaco doveva esserci Imola ma lo stesso motivo per cui il GP di Imola è stato annullato purtroppo non smette di tormentare le popolazioni colpite dal disastro delle alluvioni. A meno di 40km dal luogo da cui sto scrivendo ci sono interi comuni che vengono evacuati per rischio sanitario (!!!). Mi dicono amici in loco (Ravenna e Cesena), che peraltro ho fatto fatica a contattare nei giorni più critici visto che persino la rete cellulare funzionava a spizzichi e bocconi, che la cosa più desolante è stato vedere per giorni i supermercati vuoti. Questo particolare potrà apparire veniale (e per certi versi anche venale) in un contesto di questo tipo tuttavia può dare la misura di quanto sia stata sconvolta la vita di tutti i giorni delle migliaia e migliaia di persone che sono state così drammaticamente impattate da questo evento. La tragedia, così tristemente accompagnata, assumeva in quei giorni contorni da piaga biblica e portava il pur indomito spirito dei romagnoli in un limbo post-apocalittico che nemmeno la più morbosa fantasia di uno sceneggiatore hollywoodiano avrebbe potuto immaginare. Perché nonostante la notevole copertura mediatica non ci si rende conto a sufficienza dell’enormità di quanto accaduto: tutti, dico tutti!, i fiumi della Romagna sono esondati su gran parte del loro corso. Si è salvato solo il Reno, storico confine che distingue la Romagna dall’Emilia, che a partire dalla sua artificiosa ansa a 90° nei pressi di Sant’Agostino di Ferrara è stato saggiamente fatto sfogare prima verso il Po, attraverso il Cavo Napoleonico, e poi nelle Valli di Campotto (che in questi giorni ho personalmente visto spaventosamente moltiplicate nelle loro dimensioni acquose). Volevo, in quei giorni, recarmi a Cesena per dare una mano, armato di pala e stivali magari per diventare anche io “angelo del fango”, forse un po’ attempato ma speranzosamente animato di buona volontà. Tuttavia, le autorità appositamente contattate mi hanno fatto presente che gli accessi alla città erano limitati e senza organizzazione sarei stato solo d’intralcio. Non mi sono rattristato quanto piuttosto rincuorato: bene, ho pensato, almeno si stanno muovendo razionalmente. E poi scorgo in giro per il web foto rubate dall’interno di un negozio che ritraggono il piccolo Yuki Tsunoda alle prese con fango e melma in quel di Faenza e mi si è aperto ulteriormente il cuore. Non fosse stato per quelle foto forse non avremmo mai saputo del gesto del piccolo Yuki che così viene accomunato nel più che onorevole anonimato a tutti coloro che da giorni sono impegnati a far fronte a frangenti così difficili senza chiedere nulla in cambio. A costoro che donano il loro tempo, il dono massimamente disinteressato, gratuito nel senso più profondo della parola, perché quel tempo non verrà mai loro restituito va il mio grazie, quello più sentito e anonimo, quale io sono, quali loro, stupendamente, sono, auspicando che la normalità di cui fino a ieri non percepivamo quanto fosse piacevole viverla possa tornare presto, più salda e più forte.

Dopotutto, c’è ancora speranza.

Spero mi perdonerete questo incipit, che chiuderò con un sursum corda!

Torniamo quindi in quel di Montecarlo che ci ha regalato un gran bel week end e, in barba ad ogni “corsetta” del sabato, anche estremamente spettacolare.

Chiacchiere della vigilia e prove libere lasciavano intuire che forse nel principato la RBR non sarebbe stata dominante allo stesso modo in cui ha dominato i Gran Premi sin qui disputati sicché le speranze di un week end più combattuto del solito erano alte. E nonostante il risultato finale sembri indicare il contrario in realtà tali speranze non sono state tradite. La qualifica del sabato non ha lasciato spazio nemmeno per un sospiro: ogni sessione è stata difficilissima da interpretare per i piloti che vedevano track evolution ad ogni passaggio e sono stati quindi costretti a inventarsi precisione, velocità e continuità anche oltre quel che normalmente sono chiamati a fare. Nel Q1 in particolare tutti i piloti hanno migliorato di quasi 2 secondi i loro tempi sul giro cominciati sull’1.15/1.14 e finiti sull’1.12. Alla fine, i primi 10 usciti dalla qualifica hanno visto i loro tempi migliorati tra il best del Q1 e il best del Q3 di 1 secondo e passa con punte di circa 1.5 sec per Alonso, Leclerc e Ocon: dato interessante che dice molto sulle risorse che questi tre hanno saputo trovare. Dalla qualifica alla gara non s’è perso nulla in termini di spettacolarità. La gara è stata un vero godimento per l’appassionato: strategie, gomme, incertezza l’hanno fatta da padrone per 52 giri corsi con la spada di Damocle di una pioggia (o di una SC che sorprendentemente per Montecarlo non è mai arrivata) che alla fine è giunta copiosa a far aumentare ancora di più la frequenza cardiaca di chi assisteva tremebondo al GP e accompagnando i piloti fino all’agognato e ultimo 78° giro.

Montecarlo è così, binaria, zero/uno: o è mortalmente noiosa o è straordinariamente spettacolare. E l’edizione 2023 direi che è un bell’uno.

Ma vediamo come si sono comportati i piloti nelle NON PAGELLE DI MONTECARLO.

VERSTAPPEN

Questo ragazzo ci vuol ogni volta strappare aggettivi immaginifici. Non voglio piegarmi troppo a questa consuetudine e mi limito ad un semplice, si fa per dire, “straordinario”. Già, perché considerato che forse Montecarlo è il meno adatto GP di quest’anno per le caratteristiche di RBR (ma solo nel senso che gli è più complicato far valere i propri pregi rispetto ad altri circuiti, non che non fosse favorita), l’uscita di Perez in Q1, i maliziosi proclami di Alonso e il senso di Smilla per la neve (leggi: le ferrari che si dicevano invece più adatte delle altre al principato) lui aveva tutto da perdere. E lo sapeva. Quindi? Quindi, invece di prendersela con calma si prende rischi assurdi e sfodera una qualifica monstre con un ultimo giro, anzi, le ultime curve dell’ultimo giro in Q3 affrontate con una maestria fuori da ogni prevedibilità. Lontano di 268 millesimi da Alonso a soli 20 secondi dal traguardo non si sa come, e pure sbattendo un paio di volte sulle barriere, riesce nell’impresa di sopravanzarlo e a conquistare una pole che rimarrà negli annali. In gara, poi, ingaggia un duello a distanza con Alonso che richiama altri tempi e altri piloti. Un testa a testa di nervi e di tempi che spero non abbia entusiasmato solo me. La prudenza dei primi giri è stata probabilmente concordata con il muretto. Gira piano, gli dicono, così mettiamo Perez (partito ultimo) sulle bianche subito e gli facciamo recuperare tutto. Detto, fatto! Sennonché appena gli dicono che il diligente Perez è arrivato in coda al gruppo smette di girare in 1.19 e tira giù due secondi di ritmo. A quel punto, insieme ad Alonso, costruisce il gap che gli mette la gara in mano. Ma è proprio il duello a distanza con Alonso che entusiasma. Il vecchio volpone si tiene sempre a circa 7-8 secondi dall’olandese giocando sulla differenza di gomme e sulla possibilità che il pit differito possa consentirgli di sfruttare al meglio il finale di gara. La tensione per una SC e poi per la pioggia si acuisce di giro in giro ma Max non si scompone e riesce non solo a mantenere una costanza di ritmo irreale ma anche a fare uno stint lunghissimo con le gialle che nessuno credeva possibile. E se la costanza del ritmo è farina del suo sacco bisogna riconoscere a RBR ancora una volta lo specifico valore di una vettura che anche in condizioni ad essa meno congeniali riesce comunque ad essere gentile con le gialle quel tanto che basta per permettere a Max di reggere la tensione fino all’arrivo della pioggia. Qui, poi, la combinazione pilota-vettura-muretto ha dato il meglio di sé. Il pit al momento giusto unito alla consueta maestria di Max sul bagnato fanno il resto. Uscito con Alonso dietro di 15 secondi in pochi giri lo spinge a 25 secondi e timbra un successo che, certamente, rimarrà negli annali. In quei giri sotto il diluvio Max faceva i tempi sempre un giro o due prima degli altri (tranne uno di cui dirò sotto). Segno che vedeva tutto con l’anticipo del campionissimo. Che gli si può dire?

ALONSO

Oggi abbiamo finalmente visto Alonso ai suoi massimi livelli, che non si risparmia, che non dà la sensazione di avere qualcosa in più ma che si trattiene per insondabili motivi (quest’ultimo un mio pallino dei GP, pur straordinari per i risultati, sin qui fatti dal nostro). Il suo tempo monstre in qualifica poteva essere superato solo da un Max ancora più mostruoso. Realizza, poi, una condotta di gara strepitosa, direi persino perfetta, almeno sino all’arrivo della pioggia. L’idea di tenere Max a bagnomaria per tutto quel tempo la porta a compimento in modo meraviglioso. Perde solo qualche secondo in più intorno al 15/16 giro quando si allunga ad una dozzina di secondi di distacco ma poi si comporta persino meglio di Max con i doppiaggi riportandosi a 7/8 secondi e mantenendo questo bagnomaria per il resto della gara. L’idea strategica era ovvia nella sua esposizione: lui ha le gialle e io le bianche – lo tengo a 5 secondi e poi che sia lui a battere i denti per scegliere il momento giusto per pittare: io andrò più lungo e lui dovrà sravanare in pista con i doppiati e ci provo a vincerla, questa volta! Oppure arriva una SC e io esco con gomme migliori, gialle contro bianche e vediamo che succede. Insomma, le premesse c’erano per mettere la giusta pressione a Max e lo fa alla grande (costringendo Max, come detto sopra, a tirar fuori il meglio di sé). Ma poi? Poi arriva la pioggia, arriva la clamorosa occasione per vincerla davvero la gara! L’aveva capito, il buon Fernando. E invece gli montano le gialle! Ma perché? Non so chi sia il patrono di Oviedo ma ho idea che tutte le sue statue abbiano tremato non poco quando il contatore di giri del GP è arrivato a 53. Il tempismo era perfetto: se avesse montato le inter avrebbe avuto (almeno) un giro di vantaggio su Max quindi con la concreta possibilità di sopravanzarlo il che, a Montecarlo, significa primo posto sino al traguardo. E invece niente. Non fa in tempo a uscire dal box che capiscono di aver sbagliato. I soli 15 secondi che si ritrova come distacco da Max con un pit in più, quello giusto in cui gli montano le “inter”, danno la misura che la gara poteva essere vinta se avessero seguito l’intuizione giusta. Ma tant’è. Così è andata. Rimane comunque, la sua, una prestazione memorabile in un gp altrettanto memorabile.

OCON

Bravo, bravissimo, straordinario. Qualcuno forse ricorderà come in più occasioni io non abbia speso parole lusinghiere nei confronti di Esteban Ocon. È un pilota che non ho mai capito e di cui non sono ancora riuscito, nonostante siano ormai diversi anni che corre nel Circus, a farmi un’idea concreta delle sue caratteristiche e delle sue concrete capacità. La frequenza con cui alterna l’ottimo e il pessimo lo allontanano dal mio orizzonte del giudizio. Ma qui a Montecarlo ha fatto di tutto per farmi cambiare idea. La prestazione in qualifica è stata memorabile tanto che è passato da un best in Q1 di 1.12:967 ad un best in Q3 di 1.11:553, limando quindi ben 1.414 sec al suo tempo iniziale. Non è stato tuttavia il migliore in questo dettaglio perché meglio di lui han fatto Alonso (- 1.437) e, guarda un po’!, Leclerc (-1.441). Essere in questa affatto banale compagnia è già un gran merito e tanto per dare un metro di paragone il buon Max ha fatto -1.021 e Pierre Gasly, suo team mate, ha fatto -1.100. Fortuna audaces iuvat, dice un vecchio adagio, sicché il buon Esteban beneficia anche oltremodo dei suoi meriti grazie all’improvvida stupidaggine congiunta di Leclerc e il suo muretto nel quasi scontro con Norris lo issano al terzo posto in griglia. Non pago di tutto ciò il nostro sfodera una gara straordinaria. Per quanto migliorata la Alpine non poteva certo ambire ai primi due posti del podio ma al terzo, con una strategia ben affinata, poteva farlo di certo. E infatti, conscio di ciò, lui e il muretto concordano una mossa che a posteriori non posso far altro che applaudire: andare al rallentatore per i primi 25 giri! Come fosse un Max qualsiasi in testa a Montecarlo, semplice no? A parte le battute, l’idea è stata strategicamente ottima: creare un gap davanti a sé gli ha consentito di non essere in balia delle strategia dei primi due e, contestualmente, di bloccare il treno dietro di lui per non dare punti di riferimento strategici ai suoi diretti avversari. In pratica, se il gap con Max/Alo fosse stato tale (com’è poi accaduto) da evitare che un loro pit li portasse in mezzo al gruppo a far scompiglio allora tutto era nelle sue mani. Tuttavia, per far funzionare questa strategia a Montecarlo bisogna guidare in modo perfetto: lenti sì, ma con una precisione tale da non essere impensieriti da chi sta dietro. E Esteban ci riesce alla grandissima. Dapprima innervosisce Sainz (con annesso pericolo di foratura in quel contatto dopo il tunnel), poi illude lo stesso Sainz ed Hamilton che non riescono né in undercut né in overcut a superarlo, grazie ad un ritmo eccellente sfoderato nel momento giusto. Sono poi Leclerc e Russell, nonostante appaiano in posizioni più di rincalzo, i più pericolosi per il suo podio perché sembrano aver una strategia ancora più efficace della sua ma prima Charles sbaglia il timing per il pit sotto la pioggia e poi Russell… be’, di giorgino parliamo dopo e qui ci limitiamo a dire che anche lui sbaglia. Sotto la pioggia, poi, non si scompone nonostante dietro di lui per ben venti bagnatissimi giri la sagoma del fu mago della pioggia Lewis sia sempre ben presente. Il premio finale, meritatissimo, del podio a Montecarlo è di quelli che rimarranno punto ben fermo della sua carriera. Bravo!

NOTA: Hamilton, Russell, Leclerc, Gasly e Sainz hanno dovuto subire la strategia di Ocon sino all’arrivo della pioggia sicché i commenti che seguono sono da considerarsi nel contesto di questa situazione.

 

 

HAMILTON

C’era molta attesa per Mercedes. Avendo portato la versione quasi-B della monoposto a Montecarlo (scelta strana vista la particolarità della pista ma evidentemente erano impazienti: sai mai che vada come una scheggia?) la curiosità era altissima. Gli esiti tuttavia sono stati abbastanza incerti da giudicare. In fondo, sia in qualifica che in gara il passo relativo non ha dato l’impressione di essere molto diverso da quello che sarebbe stato con la precedente versione: se differenza c’è stata era nell’ordine di millesimi. Aspetteremo Barcellona per avere dati più concreti. Per il buon Lewis tuttavia Montecarlo si è chiusa con un buon sapore. Visto che il suo duello per il momento è limitato a quello con il rampante team mate pare evidente che questo round sia suo. Infatti prevale bene in qualifica (con ottima prestazione nei Q1 e Q2 in cui non sbaglia il momento decisivo) e con un bel passo in avanti di prestazione in Q3. La posizione finale in gara, poi, gli consente di aumentare leggermente il vantaggio su Russell in classifica accumulato grazie al secondo posto in Australia. Suo il fastest lap, ottenuto durante il tentativo di undercut su Sainz e Ocon che però non ha sortito l’effetto desiderato. Quel che ha funzionato di più è stata la sua gestione nel caotico momento della pioggia che pure, a dir il vero, aveva funzionato meglio per Giorgino (anche se… e lo vediamo dopo) grazie alla quale (e agli infelici errori dei suoi diretti competitors) riesce a guadagnare posizioni finendo subito dietro ad Ocon. Ecco, se c’è un piccolo appunto che gli si può fare è che l’Hamilton di qualche anno fa non se ne sarebbe stato dietro per 15 giri a Ocon senza tentare di fare qualche cosa in più. Se non per superarlo almeno per cercare di indurlo all’errore vista la difficile condizione della pista, condizione che nei suoi tempi migliori dominava alla grande. Ma tant’è. Questo è il Lewis di oggi, ancora grande pilota ma non certo il fenomeno degli anni migliori. Il che ci porta a dire: semmai ci fosse qualcosa di vero nelle voci che circolano da qualche giorno ma davvero in Ferrari sarebbe utile? Mah!

RUSSELL

Week end dolceamaro per Giorgino. In qualifica sempre un piccolo passo indietro (non ingannino i crono) rispetto a Lewis e incapace di imitarne la zampata in Q3. Anche la sua gara è parsa, sino all’arrivo della pioggia, abbastanza anonima. Tuttavia lui e Charles avevano in serbo la migliore strategia, insieme ad Alonso, per gestire il momento critico della pioggia. E lui, tra tutti, è stato quello che ha colto il momento migliore. A differenza di Charles e Fernando, infatti, riesce a trovare il pit nel momento giusto per passare alle “inter” e guadagnare posizioni. A quel punto avrebbe avuto la possibilità di agganciare un insperato podio ma rovina tutto con un uscita di pista al 61 giro e rientra malamente colpendo l’incolpevole Perez, doppiato, e beccandosi una penalità che ci stava tutta (unsafe rejoin). Quindi? Quindi malino ma non troppo visto che comunque, di questi tempi, il 5 posto per questa Mercedes è roba buona.

LECLERC

Che dire del buon Charles? Nonostante Montecarlo sia casa sua non mi è mai parso granché a suo agio corrervi dentro. Sia nelle categorie minori che in F1 non ha mai brillato (quantomeno non nel modo in cui solitamente brilla in altri circuiti). Evidentemente è un circuito che non digerisce. Tuttavia il suo talento è tale che non bisogna mai darlo per vinto. E infatti sfodera una qualifica eccellente, come suo solito, che solo le straordinarie corrispondenti prove di Max e Fernando fanno sì che lo releghino al terzo posto. Quel che tuttavia condiziona tutto il suo week end accade nel suo giro di rientro quando commette un’enorme ingenuità percorrendo il tunnel in traiettoria così trovandosi a danneggiare il povero Norris (al suo ultimo giro veloce) con un “impeding” grande come una casa. Certamente il muretto poteva, e doveva!, avvertirlo per tempo ma lui, ripeto: nel suo giro di rientro!, deve prendersi le sue importanti responsabilità: non aveva senso stare in traiettoria in quella fase. Peccato. Perché in gara aveva preparato una strategia migliore di quella di Sainz e per qualche giro, verso il 50, ho pensato che avesse anche lui, come Russell, la possibilità di giocarsi il podio con Ocon. Purtroppo la Ferrari di ieri torna ad essere (o continua ad essere) la mangia-gomme di inizio stagione e quando intorno a metà gara si è trovato pista libera ha potuto tenere un buon ritmo solo per pochi giri prima che le gomme andassero a schifìo. Costretto a mettere le gialle prima del tempo si è poi ritrovato invischiato nel caos dei cambi con le inter riuscendo quantomeno a sopravanzare l’errante Sainz. Ma non è andato granché bene nemmeno sotto la pioggia visto che non è mai stato in grado di impensierire il penalizzato Russell. Stabilizzato il caos dei pit per la pioggia (più o meno dal 62° giro in avanti) tra Ocon e Charles c’erano circa 11/12 sec ma si è sempre più distaccato arrivando a 25 sec e minacciato negli ultimi giri da Gasly. Da rivedere.

GASLY

Il miglioramento dell’Alpine, già menzionato negli ultimi due GP, viene confermato anche da Gasly che paga lo scotto di una qualifica leggermente meno brillante di quella di Ocon. Il suo settimo posto in Q non beneficia della penalità di Charles a cui si accoda più o meno per tutta la gara. Chiude in crescendo sotto la pioggia tenendo sotto pressione CLC, senza commettere errori.

SAINZ

Monaco non sarà ricordata come la miglior gara di Sainz. Del resto, come si fa a non dargli un voto negativo quando arranca in qualifica rispetto a Leclerc (non ingannino i crono: CLC andava in relativa scioltezza mentre Sainz mi è apparso sempre in affanno) e fa una gara insolitamente nervosa? La penalità di Leclerc lo fa avanzare in griglia ma non ne approfitta granché. Commette quell’errore su Ocon all’11° giro che gli danneggia leggermente l’ala anteriore. Più tardi fa un tentativo di overcut mal gestito (più colpa del muretto che sua, onestamente) poi fa un erroraccio sotto la pioggia che lo fa precipitare in una per lui mesta ottava posizione che, in futuro, non ricorderà certo con piacere. Sia chiaro, comunque, che per lui e Charles come per i due mercedes quasi tutto il negativo che esce dal loro volante passa per la frustrazione di non avere una vettura che consenta di poter competere per il massimo risultato.

NORRIS

Week end gagliardo del buon Lando che trova una McLaren semi-decente (oppure non-così-penosa, fate voi) e la fa rendere al meglio. In qualifica non commette errori e si porta agevolmente in Q3. Non sappiamo se il pasticcio di CLC sotto il tunnel gli abbia impedito di trovare un crono tale da portarlo molto più avanti in griglia ma tant’è. Parte costretto a seguire Tsunoda il quale non regge il ritmo del gruppo che andava da Ocon (3°) a Russell (8°) creando via via un gap che al 22° giro è già di circa 10 secondi dalla settima posizione. Si stacca a sua volta di circa 4-5 secondi da Tsunoda, non so, onestamente se per scelta (tipo Alonso con Max) o se non ne aveva. Galleggia dentro e fuori la zona punti a causa del fatto che tra pit e doppiaggi subiti non riesce a tenere un ritmo costante. Poi la sua gara cambia quando arriva la pioggia.  In quei venti giri sotto la pioggia Norris è stato l’unico ad avere un ritmo pari, se non addirittura migliore, a quello di Verstappen! La progressione di crono che ha fatto è stata spettacolare. I commentatori in tv, notando che per un paio di giri Piastri era con lui hanno fatto battute sul fatto che la McLaren fosse settata per la pioggia (e non è da escludere: lì dietro potrebbero aver scommesso sul suo arrivo ben prima del 52° giro) ma Piastri era lì solo perché Norris aveva dovuto pittare due volte (contro l’unica di Piastri) e poi liberarsi di Tsunoda (rimasto senza freni). Una volta superato Tsunoda Lando se n’è andato anche da Piastri seguendo, di fatto seppur doppiato, Max ed anzi avvicinandolo! Già Monaco lima un poco le differenze tra le vetture ma se poi arriva la pioggia allora è il manico a farla da padrone. E in quanto a manico Lando pare abbia ben poco da invidiare a chiunque. Com’era la storia del “date una macchina a questa ragazzo”?

PIASTRI

L’ultimo a punti è proprio il Piastri citato poco fa. Rimane fuori da Q3 eliminato proprio dal suo team mate ma ha il pregio di stargli a soli 18 millesimi. Ottimo. In gara galleggia anche lui intorno alla zona punti e come Russell riesce a centrare l’unico pit passando direttamente alle “inter” nel momento giusto il che gli consente di accodarsi al suo team mate e aggrapparsi alla zona punti. Si comporta bene sotto la pioggia evitando errori che per un rookie come lui erano dietro ogni angolo. A differenza di quanto detto dai commentatori non ha lo stesso ritmo di Lando ma va comunque molto bene. Bravo.

NOTE DI MERITO

Tsunoda fa una qualifica eccellente e tiene tutti dietro fino all’arrivo della pioggia. Punti mondiali e applausi scroscianti erano già pronti per lui. Purtroppo però pare che in quelle condizioni la sua macchina fosse inguidabile. La domanda che mi pongo è: lo era davvero? (sosteneva di essere senza freni) oppure è lui che non è capace in quelle condizioni (da non escludere: è ancora un pischello)?. Ai noti posteri l’ardua sentenza.

Bottas. Decente in qualifica (almeno prende la Q2 e stacca Zhou non di poco) e un po’ anonimo in gara riesce tuttavia a muoversi bene sotto la pioggia anche lui grazie al pit azzeccato e ricordandosi che ai tempi della Williams era considerato uno dei migliori prospetti del mondiale, proprio sotto la pioggia, grazie al successivo ottimo ritmo che lo porta a staccare quelli che aveva dietro grazie a tempi comparabili con quelli dei migliori. Bene.

Devries in generale non è che abbia meritato granché ma almeno è andato in Q2 e in una gara così difficile come Montecarlo è riuscito a non sfigurare facendo quantomeno vedere che era della partita. Insomma, forse per la prima volta quest’anno ha fatto vedere di meritarsi il sedile che occupa. Speriamo, per lui, che questa gara possa essere un buon viatico per un miglior proseguimento della stagione.

NOTE DI DEMERITO

Sargeant sta continuando la striscia negativa. Si prende mezzo secondo (a montecarlo!) da Albon (insolitamente anonimo) in qualifica e in gara è il più lento di tutti, e di gran lunga!, con un ritmo semplicemente ridicolo fino alla pioggia.

Stroll, che ve lo dico a fare?, oltre a una pietosa qualifica che termina al 14° posto quando il suo compagno si stava giocando la pole (!!) riesce nell’impresa di fare una gara ancora più disastrosa. La sua sfortuna è stata anche quella di trovarsi dietro ad un cagnaccio come Magnussen per mezza gara e almeno, oltre ad andar piano, hanno fatto vedere un bel duello. Si stampa da solo appena arriva la pioggia (solitamente suo terreno di caccia): unico riuscito nell’impresa. Mah!

NOTA DI DIVERTIMENTO: ma il muretto di Magnussen si è accorto che pioveva?

NOTA DEL MISTERO: alcuni piloti invece delle “inter” hanno messo le “full wet” e andavano pianissimo nonostante per una decina di giri le condizioni della pista sembrassero proprio ottimali per loro. Mi chiedo come mai (e non è la prima volta).

NOTA CHE DI PEREZ E’ MEGLIO CHE NON PARLI E MI LIMITO AD UNA DIABOLICA RISATA

 

Metrodoro il Teorematico

Formula 1, Tecnica, Varie

BASTIAN CONTRARIO: ATTO DI FORZA

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Il cinema, nello scrivere i miei articoli, mi condiziona tantissimo. Sarà che questa F1, a cominciare proprio da Ferrari, è un film già visto, ecco che le vicissitudini che accadono durante il week end di gara non fanno che riportarmi alla mente titoli di film che ho avuto modo di vedere. All’indomani del GP spagnolo, ciò che la Mercedes ha mostrato e fatto vedere al mondo è proprio un atto di forza bello e buono. Premetto immediatamente, caso mai ci fossero dubbi, che ho sempre affermato che i teutonici sarebbero tornati prepotenti, vero è (qui confesso il mio peccato) che non mi sarei aspettato un loro ritorno così presto nella stagione sportiva che stiamo vivendo. Ad essere sinceri, non avrei mai immaginato una Aston Martin così deludente, tanto da far arrancare Alonso nelle retrovie (colpa anche sua per aver rovinato il fondo in qualifica). Mi ero illuso che, attualmente, AMG fosse ancora indietro a Ferrari e che, quindi, almeno Carlos sarebbe riuscito a salire sul gradino più basso del podio almeno davanti al suo pubblico. Ben mi sta!

Atto di forza, dicevo, e non lo si può definire diversamente il colpo di reni della squadra anglo – tedesca. I crucchi, con la loro perseveranza, hanno impartito una lezione di umiltà e di come veramente si lavora in F1 a tutto il mondo del motor sport della massima serie, soprattutto a Ferrari e ad i suoi forcaioli tifosi. Sì perché la Mercedes, domenica scorsa, su una delle piste più rappresentative dal punto di vista tecnico, sulla pista dove si dice “se vai veloce al Montmelò, vai veloce ovunque”, era dichiaratamente seconda forza, mettendosi dietro la sciagurata Ferrari e, appunto, la deludente Aston, la quale è chiamata alla reazione già dal Canada per capire se quella in Spagna è stata una distrazione oppure un sorpasso tecnico a tutti gli effetti. Qual è il segreto del successo dei teutonici? Che magia hanno usato? A molti piace pensare che in F1 esista la bacchetta magica, quando invece in una squadra di F1 vale solo una legge immutabile nel tempo: la stabilità. Vedete, Toto Wolff è un tipo simpatico e affabile, oltre che gran paraculo, solo che non gli dovete mai far venire i cinque minuti, come si suol dire, altrimenti sono volatili per diabetici! Il team principal della casa con la stella a tre punte ha dato fiducia ai suoi ingegneri, continuando a puntare sul concetto “zero side pod”, fino a che il tempo non è scaduto ed allora ha preso in mano le redini della situazione, semplicemente dicendo “ora si fa come dico io!”. Il cambiamento della W14 è stato radicale, considerando le limitazioni regolamentari alle quali tutti si devono attenere, eppure sapete cosa non è cambiato in questa rivoluzione? La squadra!

Nelle mille discussioni nelle quali mi sono imbattuto nel cercare di evidenziare questo piccolo, e nel contempo, fondamentale passaggio, mi sono ritrovato più o meno la stessa risposta e cioè “grazie… quella è la squadra che ha vinto otto titoli”. Domando scusa, stiamo sempre parlando della stessa squadra pluri – vincitrice che ha cannato il progetto per due anni di fila? Allora mi chiedo come mai il ragionamento è vero solo a senso unico? Ciò che non si vuole accettare, a mio giudizio, è che uno come Toto Wolff stia facendo risorgere la sua squadra senza licenziare nessuno e senza nemmeno sognarsi di smembrarla, non tanto perché quelli sono i tecnici che gli hanno portato otto titoli costruttori, quanto al fatto che egli sa che, se vuole vincere, ha bisogno di una squadra stabile e, soprattutto, serena, cosa che non è nemmeno nei sogni più remoti di chi lavora in Ferrari evidentemente. Stiamo parlando della stessa squadra, che quando è ritornata in F1 come costruttore unico, faceva pole a nastro per poi mangiare le gomme in gara solo dopo quattro giri. Quella squadra è cresciuta (a dismisura), mantenendo i suoi uomini e nel contempo aggiungendone di nuovi (Costa ed Allison, gentilmente offerti dalla Scuderia, sono solo i nomi più famosi che posso citare), di modo che la scuderia anglo tedesca cresceva e si rafforzava contemporaneamente. Wolff, dopo le magra figure del 2022 e inizio 2023, non ha licenziato nessuno, non perché, ripeto, quelli sono i tecnici che gli hanno permesso di stravincere, quanto perché sapeva che se avesse smembrato la squadra, se gli andava bene finiva dietro la Rossa! Ad essere sinceri non capisco cosa ci sia di così difficile da comprendere in un concetto così semplice, o forse ciò che risulta esercizio alquanto arduo da affrontare sia quello di ammettere che in Ferrari come minimo hanno commesso una boiata e, forse, era meglio che rimaneva quello che c’era prima, accontentando le sue richieste (di crescita della squadra), facendo venire gli uomini che aveva chiesto.

Vasseur avrà bisogno di almeno un lustro per vincere, questo ho dovuto leggere nella selva di commenti dettati dalla frustrazione dei tanti tifosi che, un giorno si e l’altro pure, chiedono la testa di questo e di quell’altro. Se è vero che il buon Vasseur avrà bisogno di almeno dieci anni per riportare la Rossa alla vittoria, allora tanto valeva mettere da parte tutti i pregiudizi del caso e far rimanere l’altro, il quale avrà anche mille difetti, vero è che non è uno stupido e sapeva dove mettere mano, senza contare che, come il suo collega Wolff, sa benissimo che, nel momento in cui i vertici cambiano, si deve ricominciare tutto d’accapo. Che lezione, o meglio, che legnata che tutti noi abbiamo preso sulle gengive da parte di Mercedes con il suo perentorio atto di forza. Quante volte su questa rubrica mi sono sgolato nel dire che la stabilità è tutto, perché questa è garanzia di serietà e se in un’azienda c’è serietà i tecnici di un certo spessore sono più invogliati nel fare le valigie e trasferirsi nella sempre più isolata Maranello. Perché il problema è tutto qui e, soprattutto, sempre lo stesso e cioè che la Ferrari è tecnicamente isolata ed i migliori ingegneri non ne vogliono sapere di venirci. Si invoca a gran voce Adrian Newey, il quale, nell’intervista su Sky con Ivan Capelli, ha chiaramente fatto capire con quel “se fossi vent’anni più giovane…”, che non si muove da dov’è ed a mio avviso, le sue sono state parole di circostanze, perché dire “chi me lo fa fare di andare in quella gabbia di matti?!”, pareva brutto. Oltretutto i tanti tifosi che vogliono il superman degli ingegneri, mentre ne invocano contemporaneamente il licenziamento di altri cinque, non vogliono capire che chi è a capo della Rossa di vincere veramente non ne ha proprio voglia. Non si può spiegare altrimenti un atteggiamento del genere a partire dalla sua eterna assenza sul campo… penso che tutti ricordano quando a comandare c’era il nonno che era a sua volta alle spalle di Montezemolo, come la presenza di comandava era tangibile e non eterea. La Ferrari di Todt e Schumacher (che tanto viene richiamata alla memoria… Todt voluto da Binotto e negatogli dall’attuale Presidente tra l’altro) su quali basi si fondava se non sulla stabilità che a sua volta attirava ingegneri come mosche sul miele?

La faccia di Charles a fine GP, con le sue tristi dichiarazioni, è stato  l’emblema dell’attuale situazione della Rossa, la quale a mio modesto giudizio, considerando la realtà che stiamo vivendo, non caverà un ragno dal buco nemmeno l’anno prossimo. Faccia che è stata esattamente l’opposto quella di Hamilton, il quale, dall’alto della sua esperienza, se la ride e non poco, perché a fine GP ha avuto la certezza che la sua squadra abbia imboccato la strada giusta. Per carità, nessuno si illude in casa Mercedes, che quest’anno si possa vincere qualcosa contro i bibitari che volano, di sicuro si sono gettate le basi per tentare il colpaccio nei prossimi due anni a venire. Non c’è che dire, un vero e proprio atto di forza

 

Vito Quaranta

Formula 1

F1 2023 – GRAN PREMIO DI SPAGNA

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Ultimo Gp del trittico di Maggio, si arriva sulla pista madre di tutti i test, il circuito che, a detta di chi ci capisce davvero, è il più probante per valutare la bontà o meno di una monoposto. Una pista che quest’anno torna al suo vecchio layout, con la scomparsa (finalmente!!!) della chicane tra curva 13 e 14 e il ritorno delle due curve da raccordare ad alta velocità.

Da sempre pista sulla quale vengono introdotte tonnellate di aggiornamenti alle monoposto reduci dalle fatiche oltreoceano, è letteralmente l’ultima spiaggia per le residue ambizioni Ferrari per questo 2023. Buttato il ferro a fondo se consideriamo la lotta per il mondiale, gli aggiornamenti che verranno introdotti sulla SF23 saranno fondamentali per cercare di continuare e chiudere in maniera dignitosa e proattiva questa stagione e prenderla come volano per il 2024.

immagine da funoanalisitecnica.com

Tante novità per la rossa a partire da una nuova veste aerodinamica che secondo i rumors dovrebbe risprendere le forme Red Bull, un nuovo fondo e una sospensione posteriore aggiornata. Assomiglia molto ad un “all in” questo pacchetto di aggiornamenti per Ferrari che al momento non ha ancora trovato una soluzione ai grossi problemi, soprattutto di gestione gomme, che affliggono la SF23.

Storicamente i mega pacchetti di aggiornamenti hanno sempre funzionato poco per la rossa e, considerando quello che è successo da inizio anno ad oggi, non c’è da essere granchè fiduciosi. Certo è che se anche questo presunto step in avanti dovesse risultare fallimentare, sarebbe davvero difficile per la GES continuare la stagione in corso.

Non solo Ferrari porterà novità ma in pratica tutti i team esclusa, forse, la Mercedes che ha fatto debuttare al nuova W14 a Monte Carlo.

Red Bull non dorme sugli allori e lavora alacremente per cercare di vincere, non lo ammetterano mai ma è così, tutti i GP previsti dal calendario. Anche a Monte Carlo Verstappen è apparso in pieno controllo della situazione, artigliando una gran pole al sabato e gestendo con freddezza i vari momenti topici della gara domenicale. Per contro Perez ha praticamente consegnato nelle mani dell’olandese il mondiale 2023, se mai era stato davvero in gioco. Cosa che a Marko&soci va più che bene. L’unico cruccio al momento per loro può essere quello di una corte serrata che altri team stanno facendo ai suoi tecnici a suon di dollari. Beh, avercene di questi problemi…

immagine da infomotori.com

Mercedes dovrà verificare se la sua nuova monoposto è davvero un step in avanti rispetto a quella di inizio anno. Il GP di Monaco ha già dato buone indicazioni ma ovviamente il vero test è quello del Montmelò. Chissà che non siano i grigi di Brackley i rivali più pericolosi per il GP Grand Slam della Red Bull.

Chi invece ha perso una bella occasione per vincere è stata la Aston Martin, a conti fatti solo per poco più di un decimo, il distacco che ha separato Alonso dalla pole sul principato di Monaco. Considerate le caratteristiche della AMR23 dovrebbero lottare per il podio anche nella prova catalana anche se per la vittoria la sensazione è che debbano sperare in qualche grosso guaio da parte Red Bull. Sarà importante per loro, considerando la quantità di aggiornamenti per tutti i team, rimanere stabili almeno come seconda forza del campionato.

immagine da autosport.com

Dietro questi team sarà interessante capire chi avrà davvero fatto il salto di qualità. McLaren arriva da una gara incoraggiante e vorrà confermare i progressi per cercare di raddrizzare un inizio di campionato davvero sotto tono. Stesso discorso per Alpine, ringalluzzita dall’incredibile podio di Ocon a Monaco e che, per bocca del suo direttore sportivo Permane, si aspetta di essere lì con Mercedes e davanti a Ferrari.

Pirelli porterà le mescole più dure a sua disposizione, una scelta ovvia considerando le caratteristiche del tracciato, molto pesante in termini di sollecitazioni e degrado sulle gomme. La novità sarà invece la possibilità di provare una nuova specifica di gomme che esordiranno a partire del GP di Gran Bretagna. Saranno delle gomme che,  a parere di Pirelli, non andranno a modificare i valori in pista. Vasseur invece ripone qualche speranza di crescita per la SF23 in merito alle nuove gomme. Uno dei due avrà ragione.

Tanti aggiornamenti per tutti, tante speranze di miglioramento da confermare, alla fine la pista come sempre darà il suo verdetto. Non ce ne vogliano in Ferrari ma i loro tifosi penso si siano già messi nell’ottica di prendere altre sberle in faccia questo weekend. Alonso vinse la sua ultima gara proprio al Montmelò su Ferrari nel lontano 2013. Se uno si sente fortunato potrebbe anche puntare qualche eurino su di lui.

*immagine in evidenza da kilometroschequentan.goodyear.eu

Rocco Alessandro

Formula 2

F2 MONTECARLO 2023 – AND THEN THERE WERE THREE (MAYBE)

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Anche per la Formula 2 il weekend di Montecarlo è uno dei più attesi e affascinanti di tutta la stagione. Le ultime edizioni sono state a loro modo memorabili: nel 2021 Theo Pourchaire (ART) si è presentato al mondo con pole e vittoria a soli 17 anni, mentre l’anno scorso Felipe Drugovich blindò la sua leadership in classifica, anche lui con pole e vittoria. L’edizione di quest’anno a suo modo rappresenta uno spartiacque nella stagione, ma procediamo con ordine.

Prove Libere

Come ampiamente previsto, le prove libere sono state ricche di interruzioni. Alla fine sono svettati Ayumu Iwasa (DAMS) e Victor Martins (ART), separati da appena 46 millesimi, seguiti da Richard Verschoor (VAR) a un decimo. Più attardati Frederick Vesti (Prema) e Theo Pourchaire (ART), ai margini della top ten.

Tra gli incidentati va segnalato Olivier Bearman, il dominatore del fine settimana di Baku. Il rookie inglese va a sbattere all’inizio e finisce per saltare tutta la sessione. Non l’ideale per un pilota che non aveva mai corso su questo tracciato.

Qualifiche

Anche nella serie cadetta le qualifiche sono fondamentali. A causa della natura stretta e tortuosa del tracciato, le qualifiche sono separate in due tranche. Metà dei piloti disputerà le qualifiche nel Gruppo A, l’altra metà nel Gruppo B. Un gruppo stabilirà le posizioni nelle caselle pari dello schieramento, l’altro nelle dispari. Il pilota più veloce in assoluto partirà dalla pole (e stabilirà anche chi partirà dalle posizioni pari e chi dalle dispari).

Come l’anno scorso, le qualifiche sono cadenzate dalle bandiere rosse.

Nel gruppo A si assiste alla lotta tra Kush Maini (Campos) e Jack Doohan (Virtuosi) prima che la sessione venisse interrotta a causa dell’incidente di Arthur Leclerc (DAMS). Alla ripresa Maini non riesce a confermarsi a causa del traffico trovato nel proprio giro, mentre Doohan riesce a issarsi alla testa del Gruppo A, prima di venir scalzato da Victor Martins (ART). Jehan Daruvala (MP) va a muro nei secondi finali e cristallizza la classifica.

Il Gruppo B ha una sessione appena più lineare. Dopo un transitorio iniziale la lotta si restringe tra Frederik Vesti (Prema) e Theo Pourchaire (ART). Il giovane talento di casa Mercedes è riuscito a superare Pourchaire di appena 52 millesimi, e il suo tempo di 1:21:053 risulta anche il più basso in assoluto, cosa che gli assicura la pole position. Dopo una serie di weekend in cui era stato messo in ombra dal suo teammate, finalmente il danese della Prema si conferma e rilancia le sue quotazioni in ottica campionato.

Denis Hauger (MP) era in realtà in netto miglioramento nel giro finale, ma la bandiera rossa, esposta dopo che Clement Novalak (Trident) ha assaggiato le barriere del Portier, gli nega la possibilità di migliorare e lo condanna alla nona posizione nel Gruppo B, 17° in generale. Il campionato di Hauger sta prendendo una brutta piega.

Sommando quindi i risultati dei due gruppi, la prima fila vedrà Vesti e Martins davanti a Pourchaire e Doohan, mentre Zane Maloney (Carlin) e Doohan costituiscono la terza fila.

Oltre al già citato Hauger, deludono anche Ayumu Iwasa (DAMS), Olivier Bearman (Prema) e Arthur Leclerc (DAMS), in teoria tutti pretendenti al titolo. Iwasa ha dovuto lottare per tutta la sessione con lo sterzo storto, danneggiato dopo un contatto con le barriere interne della Nouvelle Chicane ma alla fine è riuscito a rimediare il 9° posto, che lo mette in condizione di conseguire un buon piazzamento in gara-1. Bearman ha invece pagato l’incidente che gli ha impedito di disputare le FP ed è solo sedicesimo, ben lontano anche dalla zona della reverse grid. Peggio ancora è andata a Leclerc, che con il botto di inizio sessione ha concluso davanti solo a Roman Stanek (Trident), che però ha scontato una penalità di 3 posizioni per aver causato un incidente nelle prove libere.

Sprint Race
MONTE-CARLO, MONACO – MAY 25: Spectators watch on as a reflection of Enzo Fittipaldi of Brazil and Rodin Carlin (4) driving on track is seen in a windowduring practice ahead of Round 6:Monte Carlo of the Formula 2 Championship at Circuit de Monaco on May 25, 2023 in Monte-Carlo, Monaco. (Photo by Bryn Lennon – Formula 1/Formula Motorsport Limited via Getty Images)

L’inversione della griglia arride a Isaak Hadjar (Hitech), che partirà dalla pole, e a Iwasa, che si ritrova secondo. In seconda fila troviamo invece Daruvala e Jak Crawford sull’altra Hitech.

La Sprint Race è sonnacchiosa e vede le emozioni concentrate nei primi giri. Se l’avvio in sé è regolare, un lungo di Clement Novalak alla Nouvelle Chicane manda in testacoda Maini, che a sua volta causa un ingorgo alle sue spalle.

Nissany e Boschung si devono ritirare, mentre Hauger, Leclerc jr e Novalak vanno ai box per le riparazioni. Il ritardo viene subito appianato dalla SC, necessaria per permettere il recupero delle vetture incidentate.

Al sesto giro la gara riprende nella sua valenza agonistica ed ecco subito il secondo colpo di scena: Hadjar, leader della corsa, perde potenza già sul rettilineo dei box e viene presto sfilato dal resto del gruppo. Immagino che poche cose facciano più male che ritirarsi a Montecarlo, mentre sei in testa, per un problema al motore. Curiosamente è il secondo anno di fila che accade, nella Sprint Race (mentre l’anno prima accadde al secondo sulla griglia, all’epoca Christian Lundgaard)

A questo punto la gara è la consueta guerra di oscillazione che si vede a Montecarlo. Ovvero: le posizioni sono sempre quelle ma all’interno dello schema i distacchi variano di giro in giro, e piloti che prima incalzano chi li precede diventano le prede di chi gli sta dietro. Ma alla fine nulla cambia.

L’unico altro momento di azione avviene a metà gara, quando Fittipaldi supera Cordeel in curva 1. Il belga forse aveva qualche problema tecnico, giacché nello stesso giro subisce anche l’attacco di Correa al Mirabeau. La manovra non riesce pulita e la Virtuosi viene scagliata contro le barriere. Bearman ne approfitta e sorpassa tutti e due mentre pochi secondi dopo esce la SC.

La ripartenza non vede però cambiamenti, con l’eccezione di  Bearman, che urta un muro e deve rientrare ai box con una sospensione piegata. Daruvala in seconda posizione soffre di vetrificazione dei freni, ma nessuno azzarda nulla.

Alla fine Iwasa vince la gara e si rilancia in campionato, mentre, alle spalle di Daruvala, Crawford completa il podio dopo aver resistito alla pressione di Richard Verschoor (VAR). Quinto posto per Zane Maloney davanti a Jack Doohan, sesto ed autore del giro più veloce della gara, con i due piloti della ART Martins e Pourchaire a completare la zona punti della Sprint Race in settima ed ottava posizione.

Feature Race

Tutti i piloti di testa partono con le dure in modo da essere liberi di fermarsi quando si verificano le condizioni più idonee, anziché essere vincolati dal consumo. Il primo sulla griglia a montare le morbide (che in questo caso sarebbero le ultra soft) è Jak Crawford in 8a posizione.

Anche qui in Feature Race la partenza è tranquilla, e stavolta si mantiene tale anche nei chilometri successivi. Va segnalata la manovra aggressiva di Martins, che all’avvio va a stringere sulle barriere il suo compagno di squadra Pourchaire.

L’eroe del primo giro è Bearman, che raggiunge la 12a posizione dopo aver sorpassato Novalak al Loews e Cordeel al Tabaccaio. Il belga ha dei problemi, tanto che perde varie posizioni fino a ritirarsi al giro quattro. Poco dopo si ritirerà Leclerc jr per problemi ai freni, e, più avanti, Fittipaldi jr per esplosione del motore.

All’ottavo giro iniziano ad andare ai box quei piloti che avevano scelto di montare al via le ultrasoft. Tra questi, Bearman allunga lo stint di qualche giro e rientra davanti a Iwasa e Hadjar, quindi in piena zona punti (virtuale). Il giapponese sfrutta però le proprie coperture già in temperatura per infilarlo al Mirabeau, manovra che invece non riesce ad Hadjar.

La loro strategia viene però rovinata da Doohan, che si abbatte contro le barriere al Massenet. Poco prima aveva danneggiato la macchina in uscita dalle Piscine e l’alettone ha ceduto mentre era impegnato nel Beau Rivage. La macchina impatta con il posteriore e quasi si ferma sul posto. Maloney, che lo seguiva a poca distanza, si vede passare la vita davanti ma lo schiva per pochi centimetri.

La Safety Car iniziale viene convertita in una bandiera rossa dopo che si osserva che: l’incidente è avvenuto in una curva veloce, cieca, stretta; la macchina è trasversale rispetto alla pista, i detriti sono ovunque, la schiuma degli estintori ha imbrattato il tracciato e per finire bisogna verificare le sicurezza delle barriere.  Il direttore di gara ha operato la scelta corretta.

Un pilota che invece ha sottovalutato le circostanze è Martins, che, malgrado la doppia bandiera gialla, arriva sul luogo dell’incidente quasi a velocità da bandiera verde. Schiva i commissari per un pelo ma la frittata è fatta; alla ripartenza dovrà scontare un drive through. E’ anche poco come punizione, alla fine ha aver messo in pericolo le vite di altre persone per una disattenzione.

La bandiera rossa permette a tutti i piloti di effettuare una sosta gratis. Ne beneficiano soprattutto Hauger, Maini e Stanek, che riescono a scavalcare tutti i piloti partiti su option e si vanno a collocare tra la sesta e la ottava posizione. Per dare l’idea del beneficio, Hauger partiva 17° e Stanek addirittura 22° e ultimo. Crawford scala in nona posizione, seguito da Iwasa e Bearman, che viene ricacciato fuori dalla zona punti dopo che si era faticosamente arrampicato nei primi dieci.

La ripartenza avviene al giro 26. Non ho capito perché, ma tutti i piloti dall’ottava posizione in giù sono considerati doppiati. La SC permette loro di sdoppiarsi ma la gara viene fatta ripartire prima che abbiano avuto modo di raggiungere il resto del gruppo, quindi si assiste a una gara divisa in due tronconi. In ogni caso riprende la consueta guerra d’oscillazione. Gli unici che se le danno per davvero sono Nissany, Novalak e Benavides, ma siamo intorno alla quattordicesima posizione.

Martins sconta il DT e riemerge in ottava posizione. In pochi giri si fa sotto a Stanek e nei giri finali esercita una grande pressione ma il pilota della Trident resiste.

Dopo 39 giri, la Feature Race di F2 viene vinta da Vesti, partito dalla pole, davanti a Pourchaire e Maloney, che beneficia dei casini di Doohan e Martins per tornare sul podio per la prima volta dal season opener del Bahrain. Verschoor è quarto e si conferma come uno dei piloti più consistenti in gara, mentre a seguire c’è il terzetto dei salvati: Hauger (partiva 17°), Maini (12°) e Stanek (addirittura ultimo!). La pressione di Martins è stata vana e di conseguenza il francese si deve accontentare dell’ottava posizione, con il giro più veloce come premio di consolazione. Crawford e Iwasa completano la zona punti, il giapponese abile a reggere la pressione che Bearman ha applicato per l’ultimo stint di gara.

Weekend senza punti per il giovane talento di casa Ferrari, che a causa delle qualifiche disastrose non è riuscito a continuare la crescita mostrata nei precedenti GP. Il campionato è ancora lungo e potrà rifarsi ma le occasioni sprecate iniziano a diventare tante. Discorso simile per Hauger, che più tempo passa e più mi ricorda il Vips dell’anno scorso – sfortunato quando è veloce, lento o falloso quando la malasorte concede una tregua.

In classifica si è visto prima Iwasa strappare a Pourchaire la leadership, dopo la vittoria al Sabato, e poi Vesti staccare tutti e due dopo la gara di Domenica. L’incidente di Doohan, la sventatezza di Martins, la sfortuna di Leclerc e Hauger e l’inesperienza di Bearman fanno sì che tutti loro restano a secco di punti o quasi.

La lotta per il titolo inizia ad assumere una fisionomia ben definita. Vesti, Pourchaire e Iwasa sono i più completi e costanti, gli unici reali pretendenti al titolo, mentre i vari Martins, Bearman, Hauger etc sono separati dall’eccellenza per la minore consistenza. Vedremo se i prossimi appuntamenti  confermeranno o ribalteranno questo andamento.

La classifica in tal senso è chiara: Vesti comanda con 89, Pourchaire insegue a 84 e Iwasa, più staccato, a 69. Dopo un solco di 20 punti troviamo Maini a 49 punti, seguito da Maloney, Hauger, Verschoor, Bearman, Daruvala. Maini è insieme a Bearman una delle sorprese di questo campionato, non mi aspettavo che fosse in grado di andare a punti con costanza e soprattutto di reggere il confronto con Ralph Boschung, compagno di squadra e anche gatekeeper della serie.

Battute finali. Il weekend ha confermato che la maledizione per Charles Leclerc sul tracciato di Monaco è di natura genetica: suo fratello Arthur ha iniziato il weekend con un botto nelle qualifiche e si è costretto a partire dal fondo. Nella sprint race è rimasto imbottigliato nell’ingorgo di Maini mentre nella Feature si è ritirato per problemi ai freni dopo neanche dieci giri Anche quest’anno nessun Leclerc ha trovato la gloria sulle stradine di Montecarlo.

[Tutte le immagini sono tratte dal sito ufficiale fiaformula2.com oppure dal suo account twitter]

Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya