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F1 2024-GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA

Nemmeno il tempo di finire le discussioni post Spielberg che la F1 deve scaricare il materiale a Silverstone.

Trovarsi a Sstone è un po’ come trovarsi nell’Emilia Romagna del Regno Unito. Sarà gara di casa per la maggior parte dei teams a prescindere dalla bandiera issata sull’asta di poppa.

Nei paraggi del circuito c’è anche la nuova Factory che gli Andretti hanno acquistato per preparare lo sbarco in Normandia. Vista la vicinanza ci potrebbe stare che il geometra neoassunto Alpine andasse a farci una chiacchierata per capire se può vendere qualche ramo d’azienda francese.

Si preannuncia quindi un weekend gustoso con tutti i top in cerca di risposte, vendette, conferme.

La grande delusa degli ultimi Gp, la Mc Laren, respirerà più di tutti gli altri l’aria di casa e sarà il team più atteso del fine settimana. E’ opinione comune che le monoposto arancioni siano quelle più in forma ad oggi e che la pista dovrebbe essere loro favorevole. Toccherà a Norris capitalizzare quanto nelle sue mani e quanto i suoi uomini attendono da lui. Curioso pensare che un anno fa sulla stessa pista cominciò la rimonta di Woking dopo un inizio 2023 degno di una qualsiasi Stake F1 Team (non la chiamo Sauber, non abbiatemene).

Il nostro eroe Lando troverà sulla sua strada un Max Verstappen ancora più leader in campionato che quando si tratta di “dare strada” raddoppia la larghezza della propria RBR.

Gli austrobritannici stanno soffrendo e la riprova arriva anche dai piccoli grandi errori commessi domenica scorsa. Un paio di Pit lenti (il secondo quasi fatale) e l’errore di non aver comunicato a Verstappen che Norris era penalizzato mentre lui si preoccupava di “proteggere” il comando del Gran Premio. Per chi scrive resta un errore anche se Max, con ogni probabilità, avrebbe mantenuto la stessa condotta di gara a prescindere vista la sua indole (e le su dichiarazioni).

Che dire…. Per LM è un bel mondiale: anche AMG si è seduta la tavolo dei vincitori di tappa portando a quattro il numero delle monoposto diverse vincenti nell’arco della stagione e non per eventi fortuiti o fortunosi.

Mercedes ha sopravanzato la Ferrari quanto a prestazione sia in qualifica che in gara (quello che era il punto forte della SF24 sino a qualche settimana fa). Russell sta performando meglio di Hamilton (in maniera netta) da inizio stagione, ma ciò non basterà a far venire dubbi a chi ha voluto l’eptacampeao in rosso per il 2025.

Dopo Abu 2021 le uniche due vittorie Mercedes sono marchiate George Russell. Da allora non si ricorda un weekend in cui Hamilton abbia dato davvero l’impressione di poter vincere la gara.

E mentre gli altri cercano rivincite o conferme, dalle parti di Maranello si cerca invece la retta via che hanno smarrito. Quelli bravi dicono che gli aggiornamenti di Imola e poi Spagna hanno raggiunto gli obiettivi prefissati ma che addirittura si è andati oltre con il carico aerodinamico generato al punto che lo stesso ha messo in crisi il reparto sospensivo. Il troppo carico genera nuovamente il porpoising sconfitto o gestito meglio dagli altri nel 2022. A questo punto le soluzioni sono due. O si mette mani a molle ed ammortizzatori oppure si ingaggia Toto Wolf che si inventa una direttiva ad hoc e si torna competitivi. Si è persa buona parte di quell’equilibrio che ha portato a dei risultati sorprendenti sino a qualche gara fa e che, visto il 2023, non erano scontati. I piloti ci sono, ma devono dargli una monoposto decorosa.

La gara del midfield sarà la solita di sempre. In rialzo le azioni Alpine ed Haas. In forte ribasso quelle Aston Martin che stanno facendo venire la depressione anche ad uno tosto come Alonso. Le sue ultime prestazioni sono state inguardabili, di sicuro non degne di uno come lui. Finire dietro al figlio del capo non gli fa bene, quindi urge darsi una mossa.

Gli altri? Al di la dei punti ottenuti a Spielberg la stagione di Ricciardo e delle Vcarb Cash App (o come si scrive) è deludente. Portano in pista la RB23 ed in proporzione stanno facendo peggio di ciò che faceva la Racing Point quando schierava delle AMG replica.

Per quanto riguarda la Williams c’è attesa per capire se al box sarà presente la mamma di Logan.

In Stake sono curiosi di sapere con che rapporti montati Bottas farà il consueto giro del circuito in bicicletta.

 

  1. (Non me ne volere Piero, mandami Iban).

Sostituisco io estemporaneamente (ed indegnamente) il nostro Alessandro Rocco per quest’occasione in altre faccende affaccendato. Si tornerà alla normalità già dalla prossima. Buona gara a tutti.

 

 

Salvatore Valerioti

 

Immagine in evidenza tratta da X

A DOG WITH FLEES

As the 1979 F1 season was at the halfway point in Monaco, Ferrari had the right to look smug. Schechter, the solid South African, was leading the driver’s championship and the wild but unbelievably quick Canadian, Gilles Villeneuve, was third. The Ligier of Laffite which had won the first two races could only score a single second by Monaco. For Allen Jones the situation was even worse, he had only scored a single third.

 

The last eight races confirmed the strength of the Ferrari with Schechter scoring in every race except two, and Villeneuve scoring in every race except three.

Schechter’s 3124

 

F1 then had a slightly different point system. You only scored points from your test four results in the first seven races, and then your four best results in the final eight races.

 

As the season ended, Jones made a valiant comeback, but it was too little too late. Schechter would be the 1979 F1 champion. Villeneuve was second and Jones third.

Ferrari had won their third championship in five years. It was a remarkable achievement when you consider that Ferrari from 1960 to 1974 had only once won that driver’s championship, and that was in 1961.

Villeneuve and Schecter

 

As 1979 clicked into 1980, Ferrari faced a dilemma. The 312 series was a dead end, as in 1981 the new turbo car, the 126, would be unveiled.  Not only did Ferrari have a car development problem to resolve, they also had a driver issue.

 

In 1979, Villeneuve had accepted the role of number two, to the much more experienced Schecter. That was something Villeneuve was no longer willing to do in 1980.  The Ferrari team principal Mauro Forghieri knew that managing the team in this transition would be a challenge.

Forghieri, Villeneuve, Piccinini, Ferrari and Schecter

 

As the 1980 season was about to start, F1 had another greater issue to contend with, the beginning of the FISA – FOCA war that was just beginning to start.

 

The 1980 season had originally eighteen races scheduled. That would be trimmed down to fifteen as Sweden, Mexico and Las Vegas were cancelled. The FISA – FOCA war would remove the Spanish race, leaving a total of fourteen.

 

Round Grand Prix Circuit Date
1 Argentine Grand Prix Autódromo de Buenos Aires, Buenos Aires 13 January
2 Brazilian Grand Prix Autodromo de Interlagos, São Paulo 27 January
3 South African Grand Prix Kyalami Grand Prix Circuit, Midrand 1 March
4 United States Grand Prix West Long Beach Street Circuit, California 30 March
5 Belgian Grand Prix Zolder, Heusden-Zolder 4 May
6 Monaco Grand Prix Circuit de Monaco, Monte Carlo 18 May
7 French Grand Prix Paul Ricard Circuit, Le Castellet 29 June
8 British Grand Prix Brands Hatch, Kent 13 July
9 German Grand Prix Hockenheimring, Hockenheim 10 August
10 Austrian Grand Prix Österreichring, Spielberg 17 August
11 Dutch Grand Prix Circuit Zandvoort, Zandvoort 31 August
12 Italian Grand Prix Autodromo Dino Ferrari, Imola 14 September
13 Canadian Grand Prix Île Notre-Dame Circuit, Montréal 28 September
14 United States Grand Prix Watkins Glen Grand Prix Course, New York State 5 October

 

 

Ferrari went into the 1980 season with two dilemmas. The first was the 312 series was at the end of its development cycle, and the 126 car wouldn’t be available until 1981. The second was the impending war between FISA and FOCA as to who would control F1.

 

The season opened in Argentina and was an easy win for Alan Jones in the Williams.  Both Ferraris would fail to finish.

1   Alan Jones WilliamsFord        
2 Nelson Piquet BrabhamFord    
3   Keke Rosberg FittipaldiFord      

 

The race was to echo the way the first half of the season would go. Williams and Brabham were almost always in the top three, with the others having some success, but being plagued with unreliability. Schecter was to score one fifth and Villeneuve one fifth and one sixth. It was looking dismal for Ferrari.

 

Arnoux RE20

Races two and three, Brazil and South Africa, would be wins for Arnoux in the Renault, but the unreliable Renault would only score one more podium for him with a second in the Netherlands.

 

The fourth race in Long Beach would be an easy win for Piquet, taking first place by almost 50 seconds. Schecter would place fifth in Long Beach. It was his swan-song, as they were the last points he would score for Ferrari.

 

Piquet in his 1980 Brabham

With the Mexican GP being cancelled the next race was in Spa. It would turn out to be an easy win for Peroni in the Ligiet, but the rumour after the race was that he had signed by Ferrari to replace Schecter, and the bulk of Peroni’s salary was being paid by Michelin.

Pironi’s JS11

The next three races would all be won by Williams. Monaco by Reutemann and France and Britain by Jones. At what was supposed to be the half-way mark the championship looked like this.

   
1 Alan Jones 37
2 Nelson Piquet 31
3 René Arnoux 23

 

The next two races, Germany and Austria, would be won by Laffite and Jabouille. While both races added some excitement to the championship neither had any impact on the final results. With four races to go the championship looked like this.

 

 
1 Alan Jones 47
2 Nelson Piquet 36
3 Carlos Reutemann 30
   
 

 

The next two races were in the Netherlands and Italy. Piquet would win both and go into the last two races in Montreal, with a one-point lead.   One British correspondent called the Ferrari — “A Dog with Flees”.

1 Nelson Piquet 54
2 Alan Jones 53
3 Carlos Reutemann 37
 
 

There was great anticipation for the last two races of the season, Montreal and Watkins Glen.

 

As it turned out the final two races would be anti-climactic. Jones would win both and Piquet would DNF both. Alan Jones was the 1980 F1 champion.

For Ferrari the season was a disaster. Schecter would finish the season in nineteenth, even Villeneuve could do no better than fourteenth.  It was Ferrari’s worst season in F1. The changes were fast, Pironi replaced Schecter and Villeneuve became the effective number one, and that would create more issues for Ferrari.

 

The age of the turbos had arrived.

 

X    @CavallinoRampa2

Ian

LE OFF SEASONS DI UNA VOLTA

40 anni fa le pause invernali erano più divertenti. Capitava ad esempio di veder foto del genere arrivare sulla sezione sportiva dei quotidiani nazionali:

Non corse mai ma avrebbe ammazzato la concorrenza. Il passo maggiorato per via della doppia gommatura posteriore garantiva un Venturi mostruoso e la sezione ridotta delle posteriori, che invero erano quattro anteriori, la rendeva capace di velocità di punta equiparabili ai motori turbo dell’epoca. Interessante anche questa:

Altra perla British che non corse mai. La BT51 ad effetto suolo per il 1983 effettua quello che oggi chiameremmo shakedown al Ricard. Le linee snelle ricordano più la vincente BT49 rispetto alla giunonica BT50 che la precedette. Il ban della FIA di fine dicembre 1982 su minigonne ed effetto suolo con imposizione del fondo piatto la pensionarono che era ancora in fasce. La cosa curiosa è che Brabham e Ferrari, pronte con le loro vetture ad effetto suolo per il 1983 (noi con la 126C2B a cambio longitudinale che aveva già corso a fine Mondiale) di fatto dovevano essere le più svantaggiate per la decisione della FIA. Ovviamente Gordon Murray reagì con l’agilità di una pantera e sfornò al volo questa che, altrettanto ovviamente, vinse all’esordio e poi il Mondiale (sia pure con un aiuto irregolare da parte delle benzine illegali sul quale il Vecchio (ovviamente) chiuse un occhio a fine 1983 perchè aveva vinto il Costruttori (quindi stigrandissimicazzi del Piloti)

Nelson Piquet (BRA) Brabham BT52 finished second.
Monaco Grand Prix, Rd 5, Monte Carlo, 15 May 1983.
BEST IMAGE

Noi altri invece, con la famigerata velocità di un Ministero il giorno prima delle vacanze di Natale, portammo in pista questa cassapanca ai limiti dell’inguardabile

Patrick Tambay (FRA) Ferrari 126 C2B

Verso metà stagione invece (sic) venne pronta questa, ossia la 126C3 “punto zero”

Alle sue forme snelle fecero seguito i record in pista nei test a Fiorano e Zeltweg. Misteriosamente cassata a favore dell’aero della 126C2B (sic) che debuttò a SStone nelle mani di Tambay in ossequio al fatto che precedeva Arnoux nel Piloti

Altri tempi proprio……..

BASTIAN CONTRARIO: LA F1 NON S’E’ DESTA

Anche il GP d’Italia, uno degli eventi di F1 più attesi dell’anno, viene archiviato e viene fatto nel modo più orrendo che si possa immaginare e naturalmente con non poche polemiche. Il tempio della velocità per eccellenza (almeno prima si raggiungevano anche i 370 km/h), il circuito più veloce del mondo, il GP dove conta solo il piede dell’acceleratore affondato per il 70% del giro termina nel modo più ignominioso… in regime di Safety Car a si e no 150 km/h di media. Niente da fare… la F1, a differenza del nostro Paese cantato nell’inno di Mameli, non s’è desta.

Per il secondo GP consecutivo, ci dobbiamo sciroppare tutta l’inadempienza e la sudditanza di un circo (il termine circus è troppo professionale… con tutto il rispetto per i circensi si capisce!) che palesemente dipende dalle due super potenze Red Bull e Mercedes e non smetterò mai di ripeterlo, Ferrari ha una grossissima responsabilità in questo stillicidio. Per l’ennesima volta ci troviamo una monoposto ferma in rettilineo (a Monza!) e di nuovo ci troviamo di fronte all’inamovibilità della direzione gara, perché conscia che qualunque azione applichi (ed una Safety Car o bandiera rossa sono le uniche alternative possibili) determinerà l’esito della gara. Evidentemente i fatti di Abu Dhabi dell’anno scorso bruciano ancora, forse quella scelta di Masi fu troppo eclatante ed ecco che per risolvere un problema ne viene creato uno ancora più grande, tanto che (l’ironia della sorte non ha confini) addirittura si invoca il ritorno dello stesso ex direttore, silurato proprio dopo i fatti di Abu Dhabi. Nessuno si vuole prendere la responsabilità, sebbene siano pagati proprio per quello e guai se ciò avviene se a condurre il GP c’è la Red Bull dell’idolo del momento.

Sia chiaro a tutti voi che avete lo stomaco di leggere questo mio pensiero, in modo di placare ogni tipo di polemica, che il sottoscritto non crede e non ha mai creduto che, ammesso e non concesso ci fosse stata una ripartenza, sia dopo Safety car o da fermo dopo una eventuale bandiera rossa, LeClerc avrebbe avuto una possibilità di vittoria. Attualmente il pacchetto RB18 – Verstappen è una macchina da guerra inarrestabile e non ci sono illusioni perché i restanti GP che si devono disputare li ha già vinti! Certo, alla notizia che l’olandese partiva settimo, mi ero quantomeno illuso che avrebbe perso due, tre giri per liquidare tutti i colleghi che lo separavano dal redivivo LeClerc. Poi ho visto la partenza scellerata di Norris, il tappeto steso da Gasly e la non trazione di Ricciardo in uscita dalla Parabolica (con tutto il rispetto per Michele Alboreto, per me quella curva si chiamerà sempre a quel modo) e mi rendo conto che, alla fine del primo giro, non solo Verstappen era già terzo, addirittura aveva già vinto!

Eppure la Beneamata ha reagito e piacevolmente stupito, in quanto ha provato a diversificare e a non subire l’infausto destino  dell’unica strategia consentita su una pista come quella brianzola. Binotto, prima della partenza, aveva detto che fino ad ora la Safety Car ha sempre fatto ingresso in pista ed è proprio su quello che la Rossa puntava ed hanno avuto ragione. Purtroppo le modalità sono state quelle che tutti noi abbiamo visto. La F1 non s’è desta quando ci vogliono due giri per far uscire una Safety Car quando in rettilineo c’è una monoposto. La F1 non s’è desta quando c’è un trattore in pista con le monoposto che, per quanto possono andare piano, hanno comunque una velocità pazzesca e inevitabilmente ci hanno riportato a Suzuka 2014! La F1 non s’è desta quando non si assume le proprie responsabilità, non mettendo una palese bandiera rossa, affondando così lo sport per far prevalere gli interessi del team di turno padrone. Sappiamo benissimo che Red Bull e Mercedes sono le principali squadre che fanno girare tutta la giostra ed ecco che ci tocca assistere ad oscenità come quelle viste domenica scorsa. Centinaia di migliaia di spettatori che hanno pagato a caro prezzo l’obolo, pardon il “token” d’ingresso, mortificati da uno spettacolo insulso, una farsa mai vista. Domenicali, in una fase di esaltazione mentale, visto il grande successo che la F1 sta riscuotendo in tutto il mondo (su questo c’è da dargli atto perché abbiamo la fila da parte di ogni Paese per ospitare un GP ed ogni evento è sempre sold out), elargisce proposte per spettacolarizzare ancora di più la Formula wrestling a cui assistiamo ogni weekend, non ultima la griglia invertita (!). Ebbene come può il buon Stefano spingere in tal senso e permettere, nel contempo, che lo stesso spettacolo da egli perorato si concluda a quel modo?

Molto probabilmente, quando Verstappen avrà chiuso le pratiche (tra Singapore ed Austin… manca poco ormai), forse la prona F1 anglo centrica, permetterà una condotta più lineare e all’altezza dell’evento che organizza e scommetto che quando, all’improvviso, diverrà coerente ed equanime ci sarà proprio quella martoriata Ferrari che “a casa sua” è stata malmenata. Se abbiamo evitato l’umiliazione, dobbiamo ringraziare solamente il mancato campione LeClerc, che ha portato a casa una pole che è un mezzo miracolo e a quel “pippone” di Sainz che ha fatto una rimonta non scontata, visto che a Monza non è così semplice il sorpasso e, udite udite, proprio quel muretto tanto bistrattato che ha osato ed ha cercato di diversificare il più possibile la strategia… perché a parità di opzioni e senza Safety Car, Verstappen al traguardo ci avrebbe dato almeno trenta secondi.

Il Presidente, bontà sua e come anticipato la settimana scorsa, ci ha degnato della sua presenza e (finalmente!) ha elargito parole positive verso la squadra, confermando la fiducia a Binotto anche se ha voluto sottolineare che la Gestione sportiva “è un’altra cosa”. Jhon Elkann se ha detto quello che ha detto è solo perché è con l’acqua alla gola, in quanto sa bene che se mandasse via Binotto, non solo sfascerebbe un gruppo che nel bene e nel male è consolidato (visto la telenovela in casa Red Bull tra Verstappen e Perez? Ormai sono cosi forti che si possono permettere persino screzi in mondo visione con scie volutamente non offerte), non solo sa che poi si dovrebbe ricominciare tutto daccapo, bensì sa perfettamente che sul carro della Rossa non ci vuole venire nessuno; di certo non a queste condizioni. Intanto anche quest’anno sportivo sta lentamente finendo e, sebbene le premesse fossero ben altre rispetto alla realtà che stiamo vivendo, attendiamo sempre una maggiore presenza politica da parte della Ferrari, perché (e quanto successo quest’anno lo dimostra caso mai ci fossero stati dubbi) i GP prima di vincerli in pista si devono vincere nelle stanze che contano. Forse ad Elkann ciò non interessa più di tanto, eppure se la F1 attrae sempre più pubblico è perché finalmente c’è nuovamente competizione e non monologhi di una squadra sola e, soprattutto, perché c’è una Ferrari che è ritornata nuovamente competitiva, DT039 a parte.

A volte mi viene il dubbio che la Rossa sia usata solo come specchietto per le allodole, come una luce ultravioletta che attira le mosche: una Ferrari competitiva serve ad attirare pubblico in tutto il mondo per poi, al momento opportuno, tarparle le ali per indirizzare il mondiale in altre direzioni. Lungi da me fare dietrologie da tifoso da curva… eppure sono troppi i dubbi su questa dannata direttiva che ha allontanato la Rossa dai bibitari, facendo riavvicinare la Mercedes ad essa, così come rimarrà sempre un mistero il livello prestazionale della Red Bull (solo con Max ovviamente) nonostante il budget cap imponga ben altre spese. Prestazioni che sono inarrivabili al momento e che, di certo, non hanno bisogno di essere accompagnate fino al traguardo dietro una safety car… spiacente, la F1 così proprio non s’è desta!

 

Vito Quaranta