Gilles era un tipo scontroso, parlava pochissimo e male l’italiano, ha vinto poco o niente, ha “buttato via” corse già vinte e probabilmente anche un titolo mondiale eppure…

Gilles era Gilles.

Grazie a lui, alla sua “follia” mai paga, la F1 è diventata uno sport per tutti, per gli appassionati cultori del genere come per le nonne e le zie che vedevano nel suo volto da eterno bambino, in quegli occhi furbetti, un nipote al quale si poteva perdonare qualsiasi marachella.

Nella mia fantasia di adolescente era l’amico che avrei voluto invitare nella mia cameretta per fargli vedere i suoi poster attaccati al muro e i modellini delle sue macchine costruiti da me e al quale avrei chiesto di farmi fare un giro assieme a lui con la sua Ferrari, l’eroe invincibile che avrebbe reso unico ogni Gran Premio. Era Goldrake, era Tex.

La prima volta che lo vidi dal vivo, a Imola nel 1979, mi lasciò a bocca aperta per l’irruenza con la quale usciva dalla Piratella strappando pezzi d’asfalto con la minigonna della T4, imitato solo da Rosberg.

L’ultima volta, il 25 aprile 1982, rimasi malissimo nel vederlo sconfitto da Pironi, non me lo aspettavo, non doveva finire così quella gara, era la sua gara, eravamo il suo pubblico, eravamo lì per lui, per vederlo vincere e invece…

Poi quell’8 maggio, seduto sul divano in attesa dei tempi delle prove che venivano comunicati da Rombo TV.

Partì la sovrimpressione: “Durante le prove del GP del Belgio Gilles Villeneuve è uscito rovinosamente di pista”. La mia prima reazione fu una mezza bestemmia, pensavo avesse compromesso le qualifiche. Continuai a leggere: “In seguito alle gravissime ferite riportate il pilota è stato ricoverato all’ospedale di Lovanio dove versa in fin di vita”.

Non ci potevo credere, non poteva essere vero, Gilles è indistruttibile, non può morire, non deve!

Presi la mia bici e corsi in piazza, nel bar, per saperne di più. Era tutto vero.

La domenica guardai ugualmente il GP del Belgio, ma non era più la stessa cosa. Mancava qualcosa, quel pizzico di pepe che metteva lui in ogni sua partenza, in ogni sorpasso, in ogni curva di traverso anche con le minigonne.

Da quel giorno, guardando i GP, non ho più potuto pensare “chissà che numeri farà oggi?” con gli stessi occhi furbetti che aveva lui.

Quando Gilles compie 15 anni, suo padre Seville gli regala una MGA rossa del 1958. Lui se la smonta tutta e la rimette in ordine nel garage di casa, giusto in tempo per guidarla dopo aver conseguito la patente di guida (a 16 anni) e andare a prendere Joann Barthe, una ragazza che abita a Joliette, a 30 km da Berthierville. E si sa, quando si va a prendere la ragazza bisogna essere veloci.

“Gilles non aveva davvero paura. Guidava sempre molto forte, al massimo. Qualunque cosa guidasse, la faceva sempre andare al massimo”.

Se compri una Mustang da 4750 cm³ e ci monti un motore da 7000 cm³ puoi anche vincere le gare di accelerazione e fare ancora prima ad andare a prendere la ragazza.

“Mi piace l’odore della gomma bruciata”.

Cosa c’è di più divertente di una motoslitta per passare l’inverno in un luogo dove ogni inverno c’è oltre un metro di neve?

“Non si vede niente. Si deve reagire prontamente a qualsiasi comportamento del mezzo. È una cosa che insegna a reagire a tutto. Si può avere tanto freddo su una motoslitta che a volte sembra che le mani si debbano staccare. Ma, naturalmente, si deve tenere duro, qualunque cosa succeda. Aiuta a diventare coraggiosi, tenaci”.

17 ottobre 1970, Joann è incinta e allora cosa c’è di meglio che sposarsi e andarsene con una Ford Mustang Boss 429?

Dopo il matrimonio Gilles, ora padre del piccolo Jacques, diventa pilota ufficiale della Alouette. Per il trasferimento sulle piste acquista un vecchio scuolabus, lo modifica trasformando la parte anteriore in motorhome, adibisce quella posteriore al trasporto delle motoslitte e lo battezza Big Bertha. Quella stagione gli frutta 5mila dollari con 10 vittorie in 14 corse.

Nel 1973 nasce la secondogenita Melanie e Gilles capisce che per aumentare le entrate deve correre anche quando la neve si è sciolta per cui si iscrive alla scuola di pilotaggio di Jim Russell sul circuito di Mont Tremblant. Una volta ottenuta la licenza di pilota acquista una vecchia F.Ford costruita da Jean-Pierre St. Jacques e vince il campionato del Quebec. La monoposto è sponsorizzata dalla Alouette Snowmobiles.

“Uscii di strada molte volte. Ma mi divertivo davvero e vinsi il 70 per cento delle gare a cui presi parte”.

L’esperienza con le monoposto ispira alcune modifiche da apportare alla motoslitta, così Gilles progetta una nuova motoslitta denominata “twin track” (nonostante fosse quasi esclusivamente francofono) in vista della stagione di corse invernale con la quale si aggiudica il Campionato Mondiale a Eagle River, nel Wisconsin. Nel frattempo la sua casa è un colabrodo nel quale nevica dentro.

Forte del titolo conquistato Gilles, consapevole del suo talento, decide di salire di categoria e passare alla Formula Atlantic accordandosi con Kris Harrison della Ecurie Canada che acquista per lui una March 74B.

“Non avevo una lira e mi chiedevo come avrei potuto fare. Era un periodo difficile: il mio conto in banca era sotto di 20mila dollari e ancora adesso non so davvero come feci a restituirli. Avevo una casa e la vendetti”.

A parte il terzo posto ottenuto nella prima gara di Westwood la stagione 1974 va malissimo. Il punto più basso arriva a Mosport quando Gilles esce di pista e si rompe tibia e perone della gamba sinistra.

“Beh, ora so cosa vuol dire andare contro un guardrail e non è poi una cosa così tragica”.

Sei settimane più tardi corre ad Halifax con la gamba ingessata e conclude la gara al nono posto. Ora il suo debito con la banca è di 40mila dollari.

Nel frattempo la Alouette fallisce e Gilles rimane disoccupato ma continua a correre e a vincere con la “twin track”, alzando il suo ingaggio con gli organizzatori delle gare, dall’alto del titolo iridato conquistato. La Skiroule, altra azienda produttrice di snowmobile, gli propone di correre per loro e lui accetta a patto che gli appoggino anche la stagione di F.Atlantic con una nuova March.

La sua scuderia è formata da Joann e da un meccanico per cui le difficoltà sono tante ma alla terza gara sul circuito di Gimli, nella provincia di Manitoba, arriva la prima vittoria sotto a un vero e proprio diluvio che mette in evidenza il talento di Gilles.

Alla fine conclude il campionato canadese al quinto posto ma si mette in evidenza anche nel prestigioso GP di Trois-Rivières, gara a inviti alla quale partecipano anche piloti di F1. Gilles si qualifica col terzo tempo dietro a Patrick Depailler e a Jean-Pierre Jarier. La corsa è vinta da Vittorio Brambilla davanti a Jarier mentre Villeneuve si ritira per problemi ai freni e al motore quando è in lotta per il terzo posto.

La Skiroule è molto soddisfatta e rinnova il contratto con Gilles che acquista un motorhome col quale finalmente può tenere la famiglia unita al suo seguito.

Per quanto riguarda la F.Atlantic, Kris Harrison propone a Gilles di tornare con l’Ecurie Canada come primo pilota e con una squadra al suo servizio, in modo da potersi dedicare esclusivamente alla guida.

La stagione 1976 comincia benissimo con la vittoria a Edmonton. Il bis non arriva a Westwood a causa di una perdita d’olio ma ormai Gilles è conosciuto anche in Europa, tanto che Ron Dennis lo ingaggia per guidare una delle sue March di F2 al GP di Pau. Il canadese, al suo debutto su macchina e circuito, si qualifica decimo e in gara si ritira per il surriscaldamento del motore quando è settimo dopo appena 13 giri.

L’episodio che porta Gilles sotto ai riflettori è il GP di Trois Rivières che quest’anno si corre la settimana prima del GP d’Italia e vede alla partenza Vittorio Brambilla, Patrick Tambay, James Hunt e Alan Jones. Gilles realizza la pole position e vince la gara davanti a Jones e Hunt il quale ne esalta pubblicamente le doti.

Questo gli vale un accordo da 25mila dollari con la Marlboro per partecipare al GP di Gran Bretagna 1977 con una McLaren ufficiale. Gestisce il tutto il suo nuovo manager Gaston Parent.

Villeneuve vince il campionato con 9 vittorie, 9 pole position e 6 giri veloci su 10 gare disputate e comincia a pensare in grande. Il 1977 lo vede duellare con l’arcigno pilota finlandese Keke Rosberg, ma anche quest’anno il vincitore è Gilles che viene notato anche da Walter Wolf, petroliere austro-canadese il quale, oltre a una squadra di F1, ha allestito una scuderia Can-Am che fa correre una biposto Dallara. I piloti sono Chris Amon e Gilles Villeneuve ma la macchina è pessima.

Arriva finalmente il debutto in F1 per quel pilota che solo 5 anni prima non aveva nemmeno la licenza da pilota. Gilles ha a disposizione la McLaren M23/8-2 che ha debuttato a Monza nel 1975 e ha vinto tre GP con Hunt nel 1976. L’altissimo numero di iscritti costringe per la prima volta gli organizzatori a far disputare due sessioni di pre-qualifiche per stabilire chi potrà partecipare alle qualifiche vere e proprie e Gilles stabilisce il miglior tempo davanti all’altro esordiente Patrick Tambay con la Ensign.

La qualifica è strepitosa, Gilles è nono davanti al suo idolo Ronnie Peterson e alla McLaren M26 di Jochen Mass.

 

Gilles scatta bene e si stabilizza subito in settima posizione ma al 10° giro rientra ai box on la temperatura dell’acqua alle stelle. In realtà è il termometro che si è bloccato, Gilles viene rimandato in pista con 2 giri di distacco ma conclude la sua gara facendo segnare il 5° miglior tempo.

“Quelli sono Scheckter e Andretti e io riesco a tenergli testa”.

A fine gara riceverà il premio “Driver of the Day” salendo sul podio con la sua vecchia tuta coi polsini consumati.

 

Rientrato in Canada, Gilles corre alla 6 Ore di Mosport in coppia con il 20enne Eddie Cheever a bordo di una BMW 320 classificandosi al secondo posto.

Teddy Mayer non fa valere l’opzione firmata prima di Silverstone nonostante le ottime prestazioni e lascia libero Gilles che si trova così col morale a terra. La McLaren ha scelto Tambay per il 1978. Ironia della sorte, i due sono molto amici dal momento che il parigino corre la serie Can-Am ed è compagno di divertimenti con il Ford Bronco di Gilles.

Terminato il campionato di F. Atlantic, Gilles non ha uno sbocco. L’unica opportunità è un’altra stagione nella stessa serie e non è certamente allettante a 27 anni suonati, quando un giorno arriva una telefonata da Ennio Mortara della Ferrari: “Lei è interessato a correre per la Ferrari?”

Il 29 agosto Gilles atterra a Malpensa e lo stesso Mortara lo porta a Maranello dove incontra Enzo Ferrari. “Bene, ragazzo. Di quanto hai bisogno per essere soddisfatto? Di quanto ti accontenteresti?”

Dopo i primi test a Fiorano arriva il momento del debutto proprio in occasione del GP del Canada dove Gilles avrebbe dovuto guidare la terza Ferrari ma Lauda, già matematicamente Campione del Mondo, decide di interrompere il rapporto con la Scuderia.

La T2 è “cucita” addosso a Lauda che ha uno stile di guida completamente diverso, per cui Gilles ha difficoltà ad adattarsi.

Alla fine Gilles si qualifica 17°, a mezzo secondo dal compagno di squadra Reutemann (12°). In gara si comporta bene fino a 4 giri dalla fine quando si gira mentre si trova in nona posizione alle spalle di Tambay.

L’ultimo GP della stagione si corre al Fuji, pista nuova per Gilles che non va oltre il 20° tempo in qualifica. Al sesto giro è 15° in scia a Peterson che anticipa la frenata, la T2 decolla sulle ruote posteriori della Tyrrell e vola fuori pista finendo addosso a pubblico e fotografi che sostano in una zona interdetta. Gilles è illeso ma un fotografo e un commissario di percorso che cercava di fare allontanare la gente rimangono uccisi.

 

Al ritorno a Maranello Enzo Ferrari incarica Gozzi di disporre i pezzi della T2 distrutta per far capire al pilota che certe cose non sono gradite.

Per il 1978 Forghieri realizza la T3 che monta gomme radiali Michelin, quindi cambia tutta la filosofia di guida ma Gilles non si fa trovare impreparato e a Long Beach comanda il GP per metà gara fino a quando decolla sulle ruote della Shadow di Regazzoni per un doppiaggio affrettato.

“Ho perso la gara, ma non sarei stato Villeneuve”.

Al sesto GP stagionale arrivano finalmente i primi punti mondiali. Nonostante una foratura, mentre si trova in seconda posizione alle spalle di Andretti, conclude con la 312 T3 al quarto posto.

“Finalmente! Sapevo che sarebbe successo prima o poi. Oltretutto ero anche secondo, mica male!”

 

I progressi continuano e in Austria arriva il primo podio con il terzo posto alle spalle di Ronnie Peterson e Patrick Depailler dopo una gara partita sotto la pioggia.

 

Montreal, 8 ottobre 1978. Si corre in Canada l’ultimo GP della stagione e Gilles, davanti al pubblico di casa, si aggiudica la prima vittoria.

“Vincere un GP è una bellissima cosa ma vincere il primo GP in patria è una gioia assolutamente incredibile. Devo ringraziare Enzo Ferrari e tutti i ragazzi della scuderia. È il giorno più felice della mia vita”.

Il bis arriva tre gare più tardi, a Kyalami, dove debutta la T4. Anche questa volta ci mette lo zampino la pioggia ma Gilles è maestro di strategia, gestisce le gomme al meglio e batte il nuovo compagno di squadra Jody Scheckter.

“È magnifico e penso che continuerà a migliorare”. – Jackie Stewart

“Gilles è migliorato oltre ogni previsione”. – John Watson

“È molto, molto veloce e possiede un potenziale incredibile”. – Jody Scheckter

Passa un mese e arriva un’altra doppietta. Gilles batte ancora Jody.

“Molti hanno detto che a Montreal vinsi perché Jarier si era ritirato. In Sudafrica dissero che avevo vinto solo grazie alla pioggia e ai problemi alle gomme degli altri piloti. Ma qualsiasi cosa dicano, questa corsa è stata mia dall’inizio alla fine”.

Gilles continua a entusiasmare ma raccoglie meno di quanto merita. In Belgio compie una rimonta strepitosa da ultimo a terzo ma finisce la benzina a poche centinaia di metri dal traguardo. A Monaco rompe il cambio quando fa da scudiero a Scheckter, perdendo punti importanti in ottica mondiale.

Zolder, 13 maggio 1979. L’ingegner Mauro Forghieri, responsabile tecnico della Ferrari dal 1962 al 1985, è a colloquio con i suoi “ragazzi” che non tardò a definire: “La coppia di piloti più forti che abbia mai avuto”.

Il 1° luglio a Dijon-Prenois il duello con Arnoux fa passare in secondo piano un avvenimento storico come la prima vittoria di un motore turbocompresso in F1.

 

In Austria compie una partenza straordinaria che lo porta dalla terza fila alla prima posizione prima di cedere alla superiorità della Williams di Jones. Intanto la famiglia lo accompagna ovunque grazie al camper.

Zandvoort, 26 agosto 1979. Il duello tra Villeneuve e Jones, nel quale Gilles si esibisce in uno splendido sorpasso in controsterzo all’esterno della Tarzanbocht, si conclude quando la gomma posteriore sinistra si sgonfia e poi esplode in fondo al rettilineo del traguardo. Gilles riparte per raggiungere i box ma la sospensione si rompe insieme alle speranze di vincere il Mondiale. I colleghi lo accusano di aver creato un pericolo per sé e per gli altri.

L’epilogo del Mondiale arriva a Monza dove Gilles rinuncia a qualsiasi velleità di vittoria davanti al pubblico che più di tutti lo adora per proteggere il proprio compagno di squadra, ormai Campione del Mondo.

La settimana seguente si corre il GP Dino Ferrari a Imola. Gilles è il favorito ma non ha fatto i conti con l’ultimo colpo di coda di Niki Lauda che si fa tamponare alla Tosa, costringe il canadese a fermarsi ai box e consuma la sua “vendetta”.

Intanto in Canada e in Italia nasce la “febbre” Villeneuve.

Gilles dà spettacolo anche a Montreal ma anche questa volta si deve arrendere a Jones dopo uno splendido duello.

L’anno si chiude al Glen con la terza vittoria di Gilles, sempre a suo agio sulla pista bagnata.

Gilles comincia il Mondiale 1980 con grandi aspettative che però svaniranno ben presto a causa della pochezza della Ferrari 312T5. In ogni caso a Buenos Aires, dopo una qualifica mediocre e una pessima partenza, Gilles recupera dal 12° al secondo posto prima che gli si rompa una sospensione.

La T5 riesce anche a rimanere in testa per un giro a Interlagos, grazie a una delle solite partenze a razzo di Gilles, prima di doversi arrendere alle torsioni del telaio che vanificano l’effetto suolo.

“Villeneuve è sempre stato il più veloce di tutti alla partenza. Nessuno poteva competere con lui. Pensavo che dovesse per forza di cose avere qualche trucco”. – Alain Prost

 

“Io corro per vincere, per ottenere il massimo dalla macchina e non per restare in pista, andare piano e giungere ottavo.”

 

A Le Castellet le prova tutte per tenere in pista la T5, andando ben oltre i track limits all’ingresso del Mistral.

Durante l’estate la Ferrari effettua delle prove a Imola.

In realtà a Maranello si è abbandonato lo sviluppo (inutile) della T5 in favore della sgrossatura della nuova 126C dotata di motore turbo ed è proprio Gilles a portarla al debutto durante le prove del GP d’Italia che si disputa a Imola. Si qualifica ottavo.

Per la gara però il turbo non è ancora pronto per cui Gilles torna sulla T5, parte a razzo come al solito e si porta in quarta posizione prima che la gomma posteriore sinistra esploda a 300 all’ora facendolo schiantare contro il muro di quella curva che poi prenderà il suo nome. Incredibilmente illeso anche questa volta.

Archiviato il 1980 la Ferrari riparte dal turbo e da Didier Pironi che sostituisce il demotivato Scheckter.

Dopo tre GP di assestamento, a Imola Gilles torna inaspettatamente in pole position tra l’incredulità del pubblico. La domenica le Rosse si presentano al comando alla Tosa scatenando l’entusiasmo della folla infreddolita dalla pioggia primaverile.

 

Gilles azzarda un cambio gomme ma perde la scommessa perché ricomincia subito a piovere, precipita al 14° posto, rimonta fino al sesto a suon di giri veloci ma finisce la benzina un’altra volta.

 

Montecarlo, 31 maggio 1981. Con tanta classe e un po’ di fortuna Gilles vince con una macchina dotata di motore turbo sul tracciato più ostico. Ai box i meccanici versano lacrime di gioia.

“So che nessun essere umano può fare miracoli ma Gilles a volte riusciva davvero a stupirci”. – Jacques Laffite

Jarama, 21 giugno 1981.

“Gilles è stato fantastico, meraviglioso. Voglio proprio vedere chi avrà il coraggio di criticarlo questa volta! Negli anni passati lo hanno immeritatamente accusato di uscire troppo spesso di pista, anche quando non era colpa sua. Invece Villeneuve, come Clay Regazzoni e come tutti gli altri che hanno vero coraggio, è completamente genuino”. – Mauro Forghieri

“Per tutto il tempo non ho mai smesso di pensare che, se solo volevano, potevano anche mettersi a correre in cerchio intorno a me. La macchina di Laffite valeva due volte la mia. E’ stato molto, molto faticoso per me, ho dovuto prendere molti rischi, ma non ho mai ceduto. E’ stata la corsa migliore della mia vita”.

Questa vittoria scatena la tifoseria e gli appassionati. Molti Ferrari Club aggiungono “Gilles Villeneuve” su bandiere e striscioni creando un binomio indissolubile.

Intanto Gilles si sposta da Monaco a Fiorano in elicottero seguendo però dei piani di volo molto generici e creando qualche grattacapo a parecchia gente.

Zeltweg, 16 agosto 1981. La 126C durante l’estate non mantiene lo stesso grado di competitività di inizio stagione e le speranze di conquistare il titolo mondiale svaniscono.

“Se sei al comando e hai tutto sotto controllo, puoi anche permetterti di rallentare un po’ il ritmo. Ma se non sei in testa, devi fare il possibile per cercare di arrivare primo. Non ha senso esitare. Devi spingere sempre, a meno che tu non sia al comando. Questo è il punto essenziale delle corse”.

La prima settimana di settembre Tullio Abbate organizza a Villa d’Este, sul Lago di como, una gara di motoscafi tra i piloti di F1 e Gilles vince anche lì.

“Se mi vogliono sono così, di certo non posso cambiare: perché io, di sentire dei cavalli che mi spingono la schiena, ne ho bisogno come dell’aria che respiro… “

 

Montreal, 27 settembre 1981. Nell’ultima apparizione davanti al pubblico di casa, anche grazie al suo feeling con la pioggia, Gilles conquista un fantastico terzo posto pur avendo perso tutto il musetto e l’ala anteriore della sua Ferrari.

“Sensazionale, semplicemente sensazionale. Quasi sovrumano. Parlo così perché so in che condizioni era la macchina”. – Harvey Postlethwaite.

“Bene, non mi sono preoccupato più di tanto per la pioggia; sarei stato in grado di guidare anche se ci fosse stata la neve. Quando l’alettone si è rotto e mi è volato davanti, non riuscivo a vedere niente. Ed è stato anche un bene, perché se avessero sventolato la bandiera nera non sarei stato in grado di notarla”.

1982. Nonostante il potenziale altissimo della nuova 126C2, Gilles è ancora a secco di punti dopo 3 GP. I media che lo hanno esaltato fino a pochi mesi prima ora lo attaccano e c’è chi parla di rapporti tesi all’interno della squadra. Si arriva così a Imola dove è tutto pronto per una festa annunciata.

Ovviamente tutti aspettano Gilles.

Imola, 25 aprile 1982. “Anche Gilles sa che il cartello “SLOW” è per ricordarti di usare la testa. Deve essere interpretato nel senso di stare attento ai freni, al carburante, alle gomme e così via. Non significa certo che, se pensi di poter vincere, tu non debba farlo. Spero che Gilles non mi porti rancore. Il tempo guarirà le ferite”. – Didier Pironi

 

Imola, 25 aprile 1982. “Quando Arnoux s’è fermato ho rallentato perché credevo che la battaglia fosse finita. Non avrei mai creduto che lui mi attaccasse, eravamo al limite della benzina e il cartello del box “SLOW” mi aveva fatto capire che non era il caso di fare pazzie. Pironi mi ha anche toccato, ha preferito fare di testa sua. Vuol dire che prima avevo un compagno di squadra e adesso ho un avversario in più”.

 

Ecco chi era Gilles.

 

Giovanni Talli