IL PAGELLONE FINALE – STAGIONE 2025

28 Dicembre 2025 Il punto della Redazione Lascia un commento

La stagione 2025 di Formula 1 passerà alla storia come una delle più curiose: per quanto prevedibile e scontato fosse il suo risultato c’è stato bisogno di attendere l’ultimo secondo dell’ultima gara per sapere chi l’avrebbe vinta. Direi che non c’è di che lamentarsi!

Un campionato che sembrava scritto sin dalle prime gare, con il dominio schiacciante di McLaren e Piastri, si è via via trasformato in un thriller degno dei migliori romanzi sportivi, culminato in un finale da cardiopalma ad Abu Dhabi dove Lando Norris ha conquistato il suo primo titolo mondiale con soli due punti di vantaggio su un Max Verstappen mai domo.

L’inizio di stagione aveva tutti i crismi della processione trionfale: McLaren aveva portato in pista una MCL39 semplicemente superiore a tutto il resto della griglia, ed è stato sorprendentemente Oscar Piastri ad approfittarne con una serie di vittorie che lo avevano proiettato in una posizione che unita alla scorza durissima che dimostrava ad ogni pie’ sospinto l’avevano ad un certo punto innalzato al livello del principale favorito per il titolo. Lando Norris, dal canto suo, ondeggiava tra i suoi fantasmi senza riuscire a dare un senso alla sua stagione. Nella seconda parte di stagione Max Verstappen metteva in atto un’imperiosa rimonta che lo consacrava definitivamente nell’Olimpo di questo sport.

Mercedes e Ferrari deludono ampiamente, seppur in modi diversi. La prima con un potenziale nascosto che usciva di tanto in tanto sotto le briglie di un Russell magnifico (e nel finale anche di un Antonelli che ha cominciato a graffiare) ma senza mai trovare la sua definitiva personalità. La seconda, a dir il vero la più attesa del prestagione per via del clamoroso arrivo di Lewis Hamilton, con un “potenziale” sempre annunciato e mai concretizzatosi, figlio di un errore tanto epocale quanto inspiegabile in fase di progettazione per il quale si è stravolta una vettura che nel 2024 stava dando non poche soddisfazioni ai suoi piloti. L’avventura di Hamilton in Ferrari è praticamente finita prima ancora di cominciare già nei test pre-campionato che lo vedevano soccombere amaramente sotto i colpi di Leclerc oltre che del resto del gruppo.

Nonostante il dominio McLaren le vetture quest’anno, quanto a prestazioni velocistiche, erano tutte molto vicine: non ho memoria di qualifiche con distacchi così contenuti tra primi e ultimi della griglia. La fine del ciclo tecnico delle vetture a effetto suolo ha sicuramente influito in questa configurazione così che il dominio McLaren, più che a strabilianti soluzioni tecniche, è dovuto ad un pacchetto straordinariamente versatile, capace di essere efficace su ogni tipo di tracciato e con una gestione gomme inarrivabile per gli altri.

Anche con il senno di poi è difficile dire se la difesa a oltranza delle famigerate “papaya rules” da parte di Stella e Brown sia stata la scelta giusta. Il risultato finale dà loro ragione ma manca la controprova: se avessero puntato sin da subito su uno dei due piloti avrebbero conquistato il titolo piloti con largo anticipo? Va anche detto che la distanza tra Oscar e Lando in classifica non è mai stata, se non per un solo GP, superiore ai 25 punti sicché era anche difficile da parte loro imporsi per dirigere al meglio: magari avevano stabilito che se uno dei due piloti fosse rimasto indietro di x punti (poniamo i 50 che metterei io) allora la squadra avrebbe favorito l’altro con le strategie per mettere al sicuro il titolo. Ma se questo gap non si apre mai allora che fare? In quelle condizioni scegliere l’uno o l’altro pilota sarebbe davvero sembrato arbitrario e il rischio di fare un buco nell’acqua ancora più grande di quello che è sembrato (“sembrato” perché alla fine hanno avuto ragione quindi non lo è stato) era enorme. Puntano su Piastri, con Norris che perde più punti di quanti ne ha effettivamente persi, Piastri si pianta da Baku in poi, Max recupera ma Norris è troppo lontano per riprenderlo e alla fine perdono il titolo piloti: cosa si sarebbe detto in questa circostanza?

Ho particolarmente apprezzato i migliori rookie di quest’anno che hanno saputo inserirsi nel circus con prestazioni eccellenti e con bella personalità.

Tra esaltazioni e delusioni la lotta tra i piloti di quest’anno è stata comunque interessantissima ed è forse il caso di rompere ogni indugio e di passare al pagellone finale per tutti loro

LANDO NORRIS – Campione del Mondo – voto 8 1/2

C’è un motivo se quando mi riferisco a Norris uso spesso il nomignolo “Landino nostro”: ho sempre avuto un debole per lui. Non è il mio pilota preferito, non lo reputo certamente il migliore in pista né farei follie per averlo se magicamente mi venisse offerto il posto di TP di un team di Formula 1. E tuttavia mi ha sempre fatto simpatia per il divertimento e il godimento che il guidare una vettura di Formula 1 gli ha dato e che non ha mai perso l’occasione per dimostrare. Oserei persino dire che (mi) ha trasmesso quella gioia di guida che tutti noi divanisti del motorsport vorremmo provare. O che abbiamo provato. Io so che cos’è. Fatte tutte le debite proporzioni, certo!, lo so. Immaginate un circuito della bassa padana che più bassa non si può. Immaginate un go-kart che si accende al settimo tentativo e solo dopo qualche calcio e qualche sputo. Immaginate Ottobre quando ancora era già segno di un autunno nebbioso e umido. Immaginate il frastuono del motore attaccato all’orecchio e quei primi giri a imparare la pista. Giro dopo giro, curva dopo curva, ogni volta meglio, ogni volta con il punto di corda sempre più affinato, ogni volta con i due rettilinei sempre meglio approcciati e con la velocità che di giro in giro diventa qualcosa di più di un concetto di fisica studiato sui banchi di scuola. Ecco che a un certo punto, in questo rutilante bailamme immerso nel miasmatico odore di miscela che scoppia nel motore, si entra in un’altra dimensione, in un altro mondo, in un altro universo. Un universo fatto di movimenti ripetuti in cui ogni muscolo, ogni nervo, ogni senso del nostro corpo è ordinato e assettato in una musica ritmica e armoniosa al punto tale che il descrivere questa sensazione come mistica non appare affatto un’iperbole. Parafrasando un celebre filosofo, questo feeling non è qualcosa che si può dire ma è qualcosa che si mostra da sé. E fatte tutte le debite proporzioni, tutte le tare del discorso che il caso richiede, applicati tutti i mutatis mutandis possibili immaginabili, è ciò a cui si riferiva nientepopodimeno che Ayrton Senna quando a Montecarlo 1988, tra lo sgomento dei giornalisti e degli appassionati, raccontò che al termine di quei giri perfetti che avevano meravigliato il mondo aveva sentito la mano di Dio che lo toccava. E se si arriva a scomodare persino il padreterno si può ben comprendere quanto intensi siano quei momenti. Io so cosa sono, dicevo, e lo sai anche tu, lettore appassionato di motorsport. Lo sai perché sono sicuro che ti è capitato e che mi perdonerai questo excursus che spero ti abbia fatto ricordare quelle sensazioni e che quindi sai cosa succede quando scendi dal go-kart, o dalla vettura, o dalla moto, dopo che le hai provate in circuito: ti si stampa un sorriso in faccia per ore e ore. (sì, ok, lo so: è un meccanismo fisiologico innescato da rilascio di endorfine e ossitocina causato dal dialogo elettrico tra i neuroni che raccolgono le oscillazioni dell’orecchio interno e il cervello… ma davvero importa?). Ed è così che è nato il mio debole per Landino nostro: il sorriso a 78 denti che aveva ogni volta che scendeva dalla sua McLaren sin da quando ha esordito mi ha sempre fatto pensare a tutto quanto ho descritto prima. Bello, nevvero? Più che bello: bellissimo!

…almeno fino a metà della stagione 2024…

Quando si è accorto che esiste anche un piano di sopra. Quando, cioè, si è trovato in lizza per il titolo mondiale Landino nostro ha compreso che quel godimento effimero non esaurisce tutto quel che la vita ha da dare: il piano di sopra è quello dove parlano i grandi, mi verrebbe da dire con gretto idioma. Più o meno a metà della stagione 2024 è stato quando il sogno di fanciullo testimoniato da quel sorriso è stato soppiantato dal mondo reale. Quando le deiezioni caprine rilasciate su Instagram e Twitter non bastavano più. Quando tutti bussavano alla sua porta non per avere la battutina divertentina e lo scherzettino da bambino delle medie ma per chiedergli risultati. Gli sponsor, la proprietà, i manager, persino i “tifosi” che fino a un momento prima ridacchiavano di simpatia e si scambiavano “cinque” come alla festa del liceo ad ogni sua smorfia ora invece sbattono i pugni sui tavoli, fanno la faccia cattiva, pretendono di più. Financo del “bimbominkia” si è preso il nostro (e non senza ragione, aggiungo). E da lì la sua espressione si è via via sempre più corrucciata fino ad arrivare alla fintissima e falsissima posa che al traguardo di Melbourne 2025 lo ha trasfigurato in un peaky blinder da operetta. Da lì in avanti invece è emerso quello che era in realtà: un ragazzino spaventato dall’enorme pressione che il missile che McLaren gli ha dato nel 2025 comportava. Doveva vincere, tutti volevano che vincesse e non c’era spazio per altro. Per mesi e mesi abbiamo assistito alla deflagrazione di quell’espressione con il picco negativo a Montreal, teatro di una stupidaggine colossale proprio contro il suo compagno di squadra da cui è uscito scornatissimo non solo per la manovra palesemente stolta ma anche dal fatto che è stato l’unico a pagarne le conseguenze. Travolto dalla pressione e dalle scelte errate a quel punto sembrava oramai perso. Non era tanto per il distacco dalla vetta quanto dalla evidentissima incapacità di gestire il ruolo che la stagione gli aveva affidato. La velocità, quella non gli è mai mancata. Anche il più maligno dei suoi detrattori non potrà mai negare che Landino nostro è tra i 3-4 attualmente più veloci del circus ma, come ben sappiamo, esser veloci è condizione necessaria ma non sufficiente per essere vincente in Formula 1. Bisogna anche saper vincere e sembrava proprio che lui non ne fosse capace. Ebbene, in quel momento, molti hanno pensato che Lando non avesse la stoffa del campione, che gli mancasse quella cattiveria necessaria per vincere un mondiale. E che, invece, Piastri era the man, il puledro su cui puntare.

Da Zeltweg a Zandvoort abbiamo visto un Norris leggermente diverso: forse più “scarico” ha guidato con un po’ più di tranquillità ma, seppur vincente in 3 gare su 4, senza mai dare l’impressione di essere sicuro di sé e padrone dei propri mezzi. Paradossalmente proprio a Zandvoort sembra che un qualche clic sia scattato nella sua mente. Quella gara, condotta con inedita sicurezza, pur dietro al suo rampante team mate, lo ha visto fare un sorpasso chirurgico e inesorabile a Verstappen, un sorpasso di quelli che ti fanno capire che alla fin fine si può fare. Proprio quel frangente (tradito dall’affidabilità nel finale è finito sostanzialmente ultimo) è stato quello in cui si è trovato più lontano dalla vetta e, suppongo, sia stata la quasi certezza di non potercela fare a liberarlo completamente. Naturalmente il secondo step è stato il disastro Baku di Piastri. Se anche lui, l’australiano che abbiamo tutti ribattezzato Iceman 2.0 un po’ troppo presto, è prono alla stupidaggine colossale allora vuol dire che siamo sulla stessa barca, si sarà detto. Da lì in avanti, pur continuando a non dare l’impressione di essere un mastino (e non la darà mai, sia ben chiaro) ha lasciato fluire un po’ meglio la sua naturale velocità (6 prime file con 3 pole nelle ultime sei gare) e, al netto del mostruoso Max che si è visto nel finale di stagione, si è lasciato andare al suo talento, ignorando anche la improvvida squalifica di Las Vegas, fino alla curiosa e totalmente inedita tranquillità che ha caratterizzato la sua corsa di Abu Dhabi, di chirurgica perfezione considerato l’obiettivo che doveva raggiungere, anche tranquillizzato dalla mortifera strategia approntata dal suo muretto nei confronti di Verstappen.

Il voto alla sua stagione rimane lontano dalla perfezione, men che meno può essere da lode, perché troppi sono stati gli errori commessi, troppi i punti lasciati per strada in momenti in cui avrebbe dovuto fare la differenza, troppe le incertezze e i momenti di debolezza. Ma alla fine ha vinto, e questo conta più di ogni altra considerazione. Lando Norris è campione del mondo, viva Lando Norris!

MAX VERSTAPPEN – voto 10

Se esiste un premio per il pilota della stagione, questo deve andare senza ombra di dubbio a Max Verstappen. L’olandese non ha vinto il mondiale per soli due punti, ma ha compiuto un’impresa che rasenta il miracoloso: con la terza macchina del campionato (classifica costruttori docet), partendo da oltre 100 punti di distacco a metà stagione, è arrivato a giocarsi il titolo all’ultima gara.

La stagione di Max è stata divisa in due parti nettamente distinte. Nella prima metà, ha dovuto fare i conti con una Red Bull che aveva perso quella superiorità schiacciante degli anni precedenti, limitandosi a portare a casa podi e piazzamenti senza poter impensierire le McLaren dominanti. Ad un certo punto sembrava rassegnato, mostrando una tranquillità inedita, facendo amicizia con i giovani che pendevano dalle sue labbra (Antonelli e Bortoleto in particolare) a cui non lesinava consigli e prendeva quel che veniva con filosofia, mi verrebbe da dire. Ma la realtà è che Verstappen non si è mai arreso, non ha mai smesso di spingere il team verso lo sviluppo, non ha mai perso la fiducia nelle proprie possibilità.

Dall’Olanda in poi è iniziata una delle rimonte più impressionanti della storia recente della Formula 1. Sei vittorie pazzesche (e tre podi) che lo hanno riportato in lizza per il titolo, una costanza di rendimento semplicemente incredibile, una capacità di non sbagliare mai che ha messo pressione costante sui rivali. Ogni gara era una sentenza: Max vinceva, gli altri inseguivano.

La squalifica McLaren di Las Vegas gli ha dato l’opportunità di giocarsi tutto ad Abu Dhabi, e anche lì Max ha fatto la sua parte, vincendo la gara e sperando in un errore di Norris che non è mai arrivato. Ha perso il mondiale, ma ha guadagnato ancora più rispetto da parte di tutti gli addetti ai lavori. Come lui stesso ha malignamente sottolineato in diverse occasioni, se si fosse trovato al posto di Norris o di Piastri avrebbe vinto il mondiale già a metà stagione… I due punti che gli sono costati il mondiale dove li avrà persi? Butto lì i miei 2 cents: a parte le due vittorie di Suzuka e Imola, in alcuni dei GP precedenti a Zandvoort, in questo sguardo retrospettivo, ho avuto la sensazione che il nostro non abbia proprio dato il massimo, forse conscio della troppa superiorità dell’avversario diretto. Mi vengono in mente il Bahrain, Barcellona, Silverstone e Budapest. Avete presente Alonso quando entrava in modalità cruise control perché leggeva la gara e non si dava chance di vittoria e poi non poteva approfittare di qualche errore davanti perché ormai troppo lontano (non ho tempo per ripercorrere anni e anni di gare ma gli è capitato anche quando nel 2023 aveva un’Aston Martin da podio)? Ecco, quella cosa lì, quel quid impalpabile che non è un momento preciso, una gara in particolare o un qualche evento di dettaglio facilmente identificabile. Secondo la mia opinabilissima visione della questione, Max sa perfettamente dove li ha persi, quei 2 punti, che non sono certo lo zero dell’Austria o il sorpasso di Norris ad Antonelli in Qatar (eventi su cui non ha alcuna responsabilità) ma che non ce lo dirà mai. Rimane comunque il miglior pilota visto in pista nel 2025 che, proprio per questo, per la rimonta quasi-epocale che lo ha visto protagonista, per la perfezione di guida che ha mostrato nella seconda parte del mondiale nonostante la vettura inferiore, lo consacrano ancor più dei mondiali vinti quale leggenda assoluta di questo sport.

OSCAR PIASTRI – voto 8

La stagione di Oscar Piastri rimarrà probabilmente come quella delle occasioni mancate. L’australiano ha iniziato l’anno come un treno in corsa, dominando le prime gare con una facilità disarmante e costruendosi un vantaggio in classifica che sembrava inattaccabile. Per settimane, Oscar è stato semplicemente il pilota più veloce e più consistente della griglia, quello che faceva la differenza quando contava, quello che a differenza del suo compagno Norris sembrava perfettamente in controllo di ogni situazione al punto da far spuntare il nomignolo Iceman 2.0 che un po’ tutti gli addetti ai lavori e appassionati hanno cominciato ad affibbiargli.

Poi è arrivato Baku. Quel maledetto weekend azero che ha segnato un prima e un dopo nella stagione di Piastri. Da quel momento, qualcosa si è rotto nel meccanismo perfetto che aveva caratterizzato la sua stagione sino a quel momento. Quella sicurezza granitica e quella capacità di fare sempre la scelta giusta al momento giusto che sembrava aver conquistato sembravano svanite.

Il sorpasso di Norris in classifica è arrivato quasi inevitabilmente, seguito da quello di Verstappen nelle ultime gare. Oscar ha chiuso terzo a soli 13 punti dal compagno campione del mondo, ma la sensazione è che questo fosse il suo anno, il suo momento. Con la migliore macchina in pista per tutta la stagione, con un vantaggio di oltre 100 punti a metà campionato, avrebbe dovuto vincere il mondiale. Invece si ritrova terzo, con tanti rimpianti e la consapevolezza amara di aver lasciato sfuggire un’opportunità che, forse, potrebbe non ripresentarsi più. Cosa è successo? Non credo ci siano tanti misteri da svelare. L’erroraccio di Baku lo ha sopraffatto al punto che, vinto dallo sgomento, ha corso il resto del mondiale nel panico di poter ripetere quell’errore. Con fare meno aulico e facendo ricorso al bagaglio idiomatico-lessicale di un frequentatore di bettole, si è cagato in mano rimane l’espressione più adatta per descrivere il suo mondiale dopo la tappa azera.

Resta un talento cristallino, uno dei migliori della griglia, ma dovrà dimostrare di saper gestire la pressione nei momenti decisivi se vorrà vincere titoli in futuro. Ovviamente il suo 2025 rimane eccellente. Rispetto al passato è migliorato tantissimo soprattutto sotto il profilo della velocità pura, ove nelle precedenti due stagioni peccava non poco, quantomeno nei confronti di Norris, e ha dimostrato di sapere come si vince una gara. Ci ha anche fatto capire che tutto ciò non è ancora sufficiente per diventare campione del mondo. Ma se guardiamo la sua data di nascita c’è di che essere fiduciosi per il futuro.

GEORGE RUSSELL – voto 9

Fatevi una domanda e cercate di rispondere sinceramente: quale pilota, dopo Verstappen è stato il migliore in stagione? Io ritengo che sia stato proprio lui, George Russell, che chiude al quarto posto una stagione di grande solidità e maturità. Con una vettura afflitta da disturbo multiplo della personalità mai realmente in grado di impensierire le McLaren, il britannico ha portato a casa risultati importanti gara dopo gara, costruendo un bottino di 319 punti che rappresenta probabilmente il massimo estraibile dalla W16 a sua disposizione.

La costanza di rendimento è stata il suo punto di forza: pochissimi errori, qualifiche sempre ai vertici, gare gestite con intelligenza e senza forzature inutili e senza quella disastrosa qualifica a Montecarlo sarebbe stato l’unico pilota sempre a punti nel 2025. Russell ha dimostrato di essere un pilota completo, velocissimo e solido, capace di massimizzare il risultato anche quando la vittoria non era alla portata e di vincere quando lo era (unico vincitore in stagione, per ben due volte, al di fuori del trio di testa). I suoi podi sono stati sempre meritati, frutto di prestazioni solide più che di sfortune altrui.

Ha portato a scuola il suo nuovo team mate, il nostro Antonelli, senza smargiasseria e senza cattiveria, con un aplomb che più britannico non si può che gli ha consentito di affermarsi quale leader indiscusso della Mercedes, il che non era proprio scontato dopo l’uscita di Hamilton (e con Toto a pressare Max come Gentile su Maradona ai mondiali dell’82…). Si dice che l’unico pilota capace di poter contendere il titolo a Max in condizioni tecniche simili sia Leclerc, il che è vero, ma io ci aggiungerei il buon George che forse paga qualche millesimo di velocità ai due citati (ma proprio millesimi, eh!) ma in quanto a solidità psicologica e visione strategica in gara non ha nulla, ma proprio nulla, da invidiare loro.

CHARLES LECLERC – voto 9 meno

La stagione di Charles Leclerc è stata quella della frustrazione consapevole. Il monegasco ha guidato magnificamente per tutta l’annata, estraendo dalla SF-25 prestazioni che sulla carta la vettura non avrebbe dovuto permettere, ma si è dovuto arrendere all’evidenza: la Ferrari non aveva il passo per lottare con le prime tre squadre.

Gara dopo gara, Charles ha dimostrato ancora una volta di essere uno dei talenti più puri della griglia, capace di giri in qualifica da brividi e di gestioni gara impeccabili. Ma quando la vettura paga decimi su decimi al giro ai migliori, anche tutto il talento del mondo non basta a fare miracoli. I 242 punti conquistati rappresentano probabilmente il massimo possibile con quel materiale, e questo già la dice lunga sulla prestazione di Leclerc.

Il punto vero della sua stagione, la vera unità di misura che ci consente di dargli il “votone”, consiste naturalmente nel confronto con il suo osannatissimo nuovo compagno di squadra. Il confronto con Hamilton, infatti, era uno dei motivi più interessanti della stagione. Se l’ormai attempato eptacampeao l’avesse messo sotto allora tutto il paddock e tutti gli addetti ai lavori avrebbero dovuto ridimensionare la considerazione che avevano sempre avuto di lui. Niente più wonder boy, niente più predestinato, niente più l’unico-vero-rivale-di-Max. Invece nulla di tutto ciò. Fin dal primo giro di test ha letteralmente seppellito Hamilton con dozzine e dozzine di decimi in tutte le circostanze, su tutte le piste, in tutte le gare. In qualifica 19-5 con una pole e 5 prime file mentre Lewis è rimasto a zero e in gara sette podi contro zero di Lewis la dicono lunga sotto questo profilo. Potevamo chiedergli di più?

Il “meno” che accompagna il suo voto è l’esito di una mia personalissima speculazione più che una considerazione di merito. La sensazione è che forse (ed è un forse grande come una casa in questa Formula 1 che impiega centinaia di ingegneri in sala di progettazione) il nostro eroe non sia un drago nell’indirizzare gli sviluppi o nel dare indicazioni in tal senso. Quante volte in stagione l’abbiamo sentito affermare di aver trovato la strada (sottinteso: tecnica e assetto) per migliorare senza poi vedere nulla di concreto? Quante volte è capitato in passato in situazioni analoghe? Non è forse vero che negli scorsi anni sembrava che fosse Sainz più “sul pezzo” sotto questo profilo e che quest’anno, senza il buon Carlos e con il pre-pensionato occupato a scrivere fantomatici dossier, non sapeva che pesci pigliare? I rumors del paddock dicono che Max abbia inciso tantissimo nello sviluppo RBR di quest’anno mentre invece lo stesso non si può dire del nostro. Intendiamoci, non intendo affibbiare a Charles alcuna responsabilità nella debacle tecnica del cavallino, ci mancherebbe, però nemmeno si può dire che lui abbia aiutato a far luce nella confusione tecnica che si è protratta praticamente per tutto l’anno.

Nonostante questo, la sua stagione rimane, dal punto di vista del pilotaggio, di altissimo livello. In particolare e per quanto possibile, il punto sul quale quest’anno si è decisamente consacrato il suo migliore è stato nella gestione gomme, vera pecca del primo Charles visto in F1. Ciò rende ancora più amara la frustrazione di non poter lottare costantemente per la vittoria, e conseguentemente per il titolo, ma tant’è. Chissà cosa vedremo nel 2026.

LEWIS HAMILTON – voto 4 1/2

La stagione di Lewis Hamilton, tanto attesa per via del clamore suscitato dal suo addio a Mercedes, è stata semplicemente disastrosa, direi persino indegna per un pilota del suo calibro. Il confronto con Leclerc è stato impietoso sia sotto il profilo velocistico sia sotto il profilo di condotta di gara. I numeri che ho elencato poc’anzi nel tabellino di Charles non lasciano spazio a interpretazioni e raccontano di un anno da dimenticare in fretta.

Non si può nemmeno dire che non si sia impegnato perché i distacchi da Charles hanno oscillato in un range abbastanza stabile per tutta la stagione il che è segno, per l’appunto, di una dedizione abbastanza costante. Ma è proprio questo che ci fa vedere così negativamente la sua stagione. Non è l’Hamilton del 2022 che, una volta accortosi di guidare un mezzo catorcio, si era messo a guidare con il gomito fuori dal finestrino mangiando pop-corn. Qui stiamo parlando di un Hamilton che si era preparato al massimo per poter fare una figura di alto livello, pronto ad approfittare mediaticamente di un connubio potenzialmente esplosivo. Ve l’immaginate un 2025 in cui Lewis avesse lottato per il mondiale contro Max guidando una Ferrari?! Se si accetta la premessa del suo massimo impegno allora la delusione della sua stagione è destinata ad essere giudicata come un fallimento vero e proprio.

Per dargli mezzo voto in più ho dovuto derogare dal mio intento di non parlare e non considerare le “garette” del sabato: la sua vittoria in Cina in quel frangente è stato il classico fuoco di paglia.

A differenza di molti frequentatori di queste lande, io sono tra coloro che pensano di Hamilton che sia stato un fenomeno. Ma, ecco, è proprio questo il punto: è stato. Verbo al passato. Della stagione 2018 si tende a sottolineare l’errore fatale di Vettel a Hockenheim e gli sviluppi non eccellenti di Ferrari e poco la sua strepitosa guida. Se quell’anno Lewis non fosse stato perfetto (e sono in buona compagnia a pensarlo: sua santità, Niki Lauda, dixit) oggi i tifosi Ferrari non sarebbero digiuni di titoli dal 2007… Ma già nel 2019, pur dominato, si vedeva che guidava senza grandi motivazioni, senza i guizzi del campione, probabilmente appagato e affaticato dall’intensità delle due difficili annate precedenti (anzi tre se consideriamo anche il 2016 perso contro Nico anche se quella sconfitta odora più di hybris causa un inizio di stagione inguardabile) Per quanto mi riguarda avrebbe dovuto ritirarsi nel 2020, da pluricampione indiscusso. La fiammata del confronto con Max del 2021, peraltro perso (anche se nel modo assurdo che sappiamo), è stata solo una buona base per la sceneggiatura di un film e non certo un’inversione di tendenza.

Sono passati anni e anni e l’unica cosa che si può dire di Lewis è che purtroppo non è un highlander come Fernandello nostro. E vederlo arrancare in pista, alle volte persino scherzato da qualche rookie (vero Ollie?), è pure abbastanza triste, se vogliamo.

Se continua, al netto di contratti e questioni finanziarie ecc. ecc. che non voglio toccare in questa sede, è solo per vedere cosa succederà con il cambio tecnico epocale che si prospetta nel 2026. In tutta onestà, io ci credo poco.

ANDREA KIMI ANTONELLI – voto 7 ½

Andrea Kimi Antonelli ha compiuto un’impresa che va oltre i numeri: alla sua prima stagione in Formula 1, da rookie appena diciottenne, è approdato direttamente in un top team come Mercedes, con rischio di bruciarsi subito la carriera e che invece ha gestito con una maturità sorprendente.

Il confronto con Russell – questo è il punto cruciale – è stato la vera cartina di tornasole della stagione di Kimi. George ha vissuto un 2025 straordinario, probabilmente la sua miglior stagione in carriera, chiudendo quarto assoluto e dominando la Mercedes con autorità. Avere come compagno di squadra un pilota di quel livello, in quel momento di forma, avrebbe potuto annichilire qualsiasi rookie. Invece Antonelli se l’è cavata molto, molto bene.

La prima metà di stagione è stata complicata. Dopo un inizio promettente, Kimi è sembrato andare in difficoltà, e anche chi scrive si è lasciato indurre in qualche giudizio negativo di troppo, non considerando adeguatamente l’eccezionale livello di Russell che avrebbe dovuto fungere da pietra di paragone. Il distacco nelle qualifiche era evidente, alcune gare sembravano confermare i timori di chi pensava che il salto fosse stato troppo grande, troppo prematuro.

Ma riconsiderando a posteriori la straordinaria stagione di Russell, quella di Antonelli, con tutte le tare dell’esordio assoluto e della pressione mediatica insostenibile per un diciottenne che rappresenta le speranze della Formula 1 italiana, va salutata con tutti gli applausi del caso. Kimi ha retto l’urto, non si è mai perso d’animo, ha continuato a lavorare con umiltà e dedizione anche quando i risultati tardavano ad arrivare.

Dal punto di vista velocistico ha avuto alti e bassi, normalissimi per un rookie. Ma, ancora una volta, vanno pesati e misurati nel confronto diretto con il compagno di squadra. Alcuni weekend Antonelli è stato vicino a Russell, altri più distante e nella seconda parte di stagione è costantemente migliorato sopravanzando prestazionalmente Russell in diverse occasioni e standogli davanti in gara un paio di volte con la perla del secondo posto in Brasile. La costanza arriverà con l’esperienza. Interessante anche il fatto che, mediamente, sia stato più veloce in gara che in qualifica, il che è segno di ampi margini di miglioramento che speriamo di vedergli fare in futuro.

La Mercedes ha trovato il suo futuro, ne siamo certi o quantomeno lo speriamo vivamente: quanti anni sono che non vediamo un pilota italiano vincere un GP? Se la memoria non m’inganna si va indietro di una ventina d’anni ai tempi in cui Fisichella guidava la Renault. Se poi cerchiamo di ricordare un italiano capace di lottare per un mondiale dobbiamo addirittura andare al 1985, ricordando il compianto Michele Alboreto, indimenticato e indimenticabile gentleman driver di impareggiabile classe.

Antonelli ha dimostrato di avere tutto ciò che serve: talento cristallino, capacità di apprendimento, umiltà nel lavorare, nervi saldi sotto pressione. Il 2026 sarà l’anno della crescita vera, dove ci aspettiamo di vederlo fare il salto di qualità definitivo e avvicinarsi ulteriormente a Russell.

ALEXANDER ALBON – voto 6 ½

Il buon Alex ha vissuto un 2025 a due facce. La prima parte di stagione di assoluto livello mentre la seconda parte largamente insufficiente. Williams quest’anno si è finalmente presentata al via senza un catorcio e il nostro ne ha saputo approfittare alla grande portando a casa parecchi punti con guida solida e veloce. In questa fase sembrava addirittura dare mostra di una classe ben superiore a quella di Carlos Sainz, il suo nuovo compagno di squadra, e gli addetti ai lavori hanno cominciato a pensare che tutto il buono che nelle scorse due stagioni (se ricordate, prima dell’annuncio di Hamilton, il nostro era stato accostato alla Ferrari più di una volta – e nessuno avrebbe avuto da ridire, aggiungo) Alex aveva mostrato sembrava lo avesse addirittura fatto assurgere a materiale da top team. Ecco, sembrava. Quando invece Carlos ha cominciato a “sentire” la vettura e ad adattarvisi con via via più scioltezza ecco che il nostro buon Alex è quasi letteralmente sparito. Il suo finale di stagione è stato disastroso sia a livello di risultati che, soprattutto, di prestazione nel confronto con Sainz. In qualifica è eloquente il 9-15 rimediato contro Carlos con il gap che si è aperto nella seconda metà (2-10). Carlos ha colto un paio di podi eccezionali quando lui nemmeno ci si è mai avvicinato. Insomma, nonostante i tanti punti raccolti e l’ottima posizione raggiunta nel mondiale (la migliore della carriera se escludiamo l’anno in RBR) la sensazione di una forte delusione è piuttosto importante. Tutto ciò suona come un paradosso ma non si può fare a meno di rilevare che se questo trend continuerà anche il prossimo anno la carriera del nostro buon Alex rischia di rimanere invischiata nei bassifondi.

CARLOS SAINZ – voto 7 ½

La stagione di Carlos Sainz è speculare contraria a quella di Albon. Ad un inizio assai deludente in cui non solo non arrivavano i risultati ma anche a livello di performance sembrava anni luce lontano da Albon è corrisposta una seconda parte di stagione di assoluto livello. Un pilota della sua intelligenza avrebbe forse dovuto impiegare meno tempo per adattarsi alla vettura e questa è la pecca maggiore del suo 2025 perché l’opportunità di rientrare in un top team passa anche da questi particolari. Tuttavia, l’esaltante recupero mostrato nella seconda parte di stagione non ha affatto deluso. Se escludiamo il fasullo secondo posto della scandalosa Spa del 2021 ottenuto da Russell bisogna andare al 2017 per ricordare una vettura di sir Frank su un podio vero (peraltro, ci credereste? Un giovanissimo Stroll che fece faville a Baku!!) e il nostro buon Carlos nel 2025 ci è salito per ben due volte (Baku e Qatar) peraltro con due gare delle sue: veloci e intelligentissime.

Qualche errore di troppo, dettato da frustrazione, quando ancora non era sicuro di sé dentro l’abitacolo ne ha condizionato il confronto in classifica nei confronti di Albon ma noi tutti sappiamo chi è uscito vincitore dalla sfida interna nel 2025. Bravo! (e perché mai sancte domine Ferrari ha fatto questa mossaccia di privarsi di un pilota così?!)

FERNANDO ALONSO – voto 8 1/2

A 44 anni compiuti, Fernando Alonso continua a sfidare le leggi del tempo e della fisica. Con una Aston Martin deludentissima, lo spagnolo ha portato a casa 56 punti, chiudendo decimo nella classifica mondiale. Un risultato che, considerato il materiale a disposizione, ha del miracoloso.

La costanza di rendimento di Fernando è stata impressionante. Gara dopo gara, ha estratto dalla AM prestazioni che sulla carta non avrebbe dovuto permettere, massimizzando ogni opportunità e commettendo pochissimi errori. La sua esperienza pluridecennale ha fatto la differenza in situazioni complicate, permettendogli di portare a casa punti anche quando tutto sembrava remare contro.

Il confronto con Stroll è stato, come al solito, impietoso. Lance ha raccolto 33 punti contro i 56 di Fernando, un distacco che non rende nemmeno completamente giustizia al divario prestazionale reale. Alonso lo ha dominato in ogni statistica, confermando ancora una volta di essere uno dei piloti più completi della griglia.

E vi dirò di più. L’età avanza anche per il nostro eroe asturiano perché in un paio d’occasioni avrebbe persino potuto giocarsela per un podio che avrebbe avuto del miracoloso se non fosse stato per uno di quei pochissimi errori che citavo poc’anzi. Mi riferisco soprattutto al Qatar dove avrebbe potuto giocarsi il terzo posto in uno scontro ad altissimo livello di QI formulaunistico con Sainz se non fosse stato per un three-sixty improvvido quanto decisivo poco dopo metà gara.

Chissà se l’anno prossimo il genio di Newey si concretizzerà nuovamente in una vettura da sogno. Che farà, in questo caso, il nostro eroe? Vedremo nuovamente un vincitore ultraquarantenne in Formula 1? Bisogna andare agli anni 50 (!!!) per vedere qualcuno appartenere a questa speciale classifica: riusciremo ad affiancare il nome di Fernando Alonso a quelli leggendari di Piero Taruffi, Juan Manuel Fangio, Nino Farina e Luigi Fagioli? Incrociamo le dita!

NICO HÜLKENBERG – voto 7 1/2

Nico Hülkenberg chiude undicesimo con 51 punti una stagione solida e concreta. Il tedesco ha confermato di essere un pilota affidabile e veloce, capace di massimizzare le prestazioni della Sauber e di portare a casa punti preziosi con regolarità.

Su tutto spicca il primo podio in carriera conquistato a Silverstone e salutato con enorme piacere da tutto il paddock oltre che dagli appassionati. In quel momento Sauber era salita addirittura al sesto posto nel costruttori e… peccato che subito dopo il nostro si sia addormentato per qualche GP prima di riprendere a fare punti: il nono posto finale nel costruttori, un po’ deludente (ma anche no se consideriamo da dove erano partiti) per come si erano messe le cose. Buono il confronto con un altro rookie di belle speranze, Bortoleto, sul quale ha prevalso ampiamente (e prevedibilmente) nella prima parte di stagione per poi soccombere proprio nel suo periodo di smarrimento dopo Silverstone ma infine ripresosi nel finale dopo che, chissà?, ha smaltito la sbornia. Scommetto che sta incrociando anche le dita dei piedi nella speranza che il team messo insieme da Binotto sforni un’Audi da primi posti in griglia…

ISACK HADJAR – voto 8 ½ rookie of the year

Alla sua prima stagione in Formula 1, Isack Hadjar ha dimostrato di meritare ampiamente il sedile in Racing Bulls. Il giovane francese ha chiuso dodicesimo con 51 punti, alla pari con Hülkenberg, un risultato eccellente considerando che si trattava del suo anno di debutto nella categoria.

Mi sento di assegnargli il premio di matricola dell’anno non solo e non soltanto per i concreti risultati conseguiti ma anche per la performance che è riuscito a ricavare dalla vettura e per la forza mentale che ha dimostrato sia in generale sia nei confronti con i compagni di squadra.

Inoltre, ammetto di essere rimasto molto colpito dalla straordinaria reazione all’imbarazzante esordio australiano. Uscire come un pollo nel giro di ricognizione nel GP di debutto è un colpo che abbatterebbe chiunque. Ma non il nostro buon Isack che non solo si è ripreso alla grande ma per tutto l’anno è andato come un treno asfaltando chiunque si mettesse sulla sua strada aggiungendo la straordinaria perla del podio di Zandvoort che ha messo il sigillo sulla sua ottima stagione.

Hadjar ha mostrato velocità pura sin dalle prime gare e grandissima combattività che si è rivelata preziosissima in un campionato così livellato come quello di quest’anno. La sua capacità di adattamento è stata impressionante, con una curva di apprendimento rapidissima che gli ha permesso di essere competitivo sin da subito.

Ha avuto anche qualche momento di incertezza (soprattutto nella parte centrale del campionato), normale per un rookie, ma ha saputo sempre reagire con carattere e determinazione.

L’andamento della sua stagione è stato abbastanza parallelo a quello di Antonelli ma considerando la disparità di mezzi e qualche errore in meno commesso in bagarre mi fanno dire che il premio di rookie of the year sia ampiamente meritato.

Rispetto a quanto fatto da Lawson la stagione precedente, la sua promozione in RBR, che potrebbe apparire improvvida visto l’impari confronto che lo attende, forse è meno rischiosa visto l’imponente cambio tecnico in vista: la scusante per eventuali gap prestazionali sarebbe ampiamente giustificata. Inoltre, visto il suo caratterino, non mi sorprenderei se invece di soccombere come i suoi predecessori lo vedessimo ben figurare al cospetto di Max. Forza Isack!

OLIVER BEARMAN – voto 7 1/2

Oliver Bearman ha vissuto una stagione da montagne russe, alternando prestazioni brillanti a momenti di difficoltà, ma chiudendo comunque in modo positivo con 41 punti e un tredicesimo posto finale che rappresenta un buon risultato per un rookie.

Il giovane britannico ha mostrato sin da subito di avere talento cristallino, con qualifiche spesso eccellenti e gare gestite con maturità superiore alla sua esperienza. Alcune prestazioni, in particolare nella seconda parte della stagione, sono state semplicemente straordinarie, con Bearman capace di tenere testa a piloti ben più esperti e con vetture sulla carta più veloci.

Mi ha fatto particolare impressione il fatto che abbia stravinto il confronto con Ocon che non è stato numericamente ancora più rilevante solo per via degli inevitabili errori da rookie che ha commesso qui e là durante la stagione. Un risultato notevole considerando che il francese è un pilota navigato con anni di esperienza in Formula 1. Oliver lo ha spesso dominato sia in qualifica che in gara, dimostrando di avere quel qualcosa in più che fa la differenza e che fa ben sperare il cavallino se l’eptacampeao dovesse prendere anzitempo la decisione di dedicarsi ad altro…

Nella simbolica gara di matricola dell’anno arriva una virgola sotto ad Hadjar e Antonelli ma solo per via di qualche errore in più dovuto alla troppa irruenza. Rimane comunque uno dei prospetti più interessanti per il futuro. Bravo!

LIAM LAWSON – voto 5 ½

Liam Lawson chiude quattordicesimo con 38 punti una stagione di alti e bassi. Il neozelandese ha mostrato lampi di talento alternati a momenti di difficoltà, senza mai riuscire a trovare quella costanza di rendimento necessaria per fare il salto di qualità.

Le sue prestazioni però, in fin dei conti, sono più deludenti che esaltanti: alcuni weekend buoni e molti completamente anonimi. In qualifica ha faticato più del previsto, mentre in gara ha mostrato buone capacità di rimonta ma anche una tendenza a commettere errori nei momenti decisivi.

L’immediato declassamento da RBR a Racing Bulls di certo non lo ha aiutato anche se l’unica deduzione che se ne può trarre è che è stato un errore accettare l’offerta di Marko. Il confronto con Hadjar è stato decisamente vinto da quest’ultimo

La Racing Bulls lo ha confermato per il 2026 forse solo perché non voleva trovarsi con due rookie dopo la “promozione” di Hadjar in RBR quindi il prossimo anno sarà decisivo: o fa il salto di qualità o rischia di essere scaricato dal programma Red Bull.

ESTEBAN OCON – voto 4

La stagione di Esteban Ocon in Haas è stata decisamente deludente. Il francese chiude quindicesimo con 38 punti un risultato magro per uno della sua esperienza e del suo curriculum.

Il confronto con Bearman è stato perso in modo sorprendente sia per il fatto in sé sia per via delle performance che sono state tutte appannaggio del giovane britannico. Ocon è un pilota navigato, con anni di esperienza ai massimi livelli, e capace di exploit di altissimo livello (abbiamo ancora tutti negli occhi Brasile 2024, vero?) eppure si è fatto spesso dominare dal rookie britannico. La sensazione è che la motivazione sia calata drasticamente, e che Esteban stia ormai navigando a vista in attesa di capire quale sarà il suo futuro.

In qualifica è stato discontinuo, in gara raramente efficace e non ha mai tirato fuori l’exploit salva-stagione che ne ha caratterizzato la carriera. Ammetto di essere prevenuto: Ocon non mi è mai piaciuto quindi il votaccio glie lo do volentieri!

Il 2026 sarà probabilmente l’ultima chance per Ocon di rilanciare la sua carriera in Formula 1.

LANCE STROLL – voto 4

Lance Stroll chiude sedicesimo con 33 punti l’ennesima stagione deludente della sua carriera. Il canadese continua a non convincere, mostrandosi costantemente inferiore al compagno di squadra Alonso e commettendo errori che un pilota di Formula 1 non dovrebbe permettersi.

Il confronto con Fernando è stato, come sempre, impietoso. 33 punti contro 56, ma il divario prestazionale reale è stato ancora più ampio. Stroll è stato dominato in qualifica, spesso eliminato già in Q1, e in gara ha raramente mostrato il ritmo necessario per competere anche solo per la zona punti dove invece il suo attempato compagno di squadra riusciva a giocarsela costantemente.

La sensazione è che Lance sia ormai un pilota a fine corsa e senza motivazioni che mantiene il sedile solo grazie alle note ragioni. Senza questa particolare situazione, difficilmente avrebbe ancora un posto in Formula 1. Il talento in realtà ci sarebbe, ma la mancanza di costanza, la fragilità mentale e l’incapacità di imparare dagli errori lo condannano a essere un eterno mediocre.

Mah!

YŪKI TSUNODA – voto 5

Yūki Tsunoda chiude diciassettesimo con 33 punti una stagione complicata che si è conclusa con la dolorosa esclusione dalla Red Bull in favore di Hadjar. Il giapponese ha pagato forse oltremisura l’improvvida decisione di accettare il richiamo di Marko. Ma non c’è altro da dire se non rilevare la sua anonimità in una stagione in cui è praticamente scomparso dai radar.

C’è stata qualche week end, soprattutto nella seconda parte di stagione, a seguito del miglioramento del pacchetto tecnico di RBR, in cui ha mostrato qualche segno della sua presenza ma niente di più.

È un peccato, perché Tsunoda a Faenza stava facendo tutto sommato abbastanza bene: era migliorato anno dopo anno e stava costruendosi una carriera se non eccellente almeno dignitosa. Invece ora, dopo questa annata da incubo, farà molta fatica a ritrovarsi.

PIERRE GASLY – voto 6

La stagione di Alpine è stata semplicemente disastrosa ed è quindi difficile esprimere un giudizio sulla stagione dei suoi piloti. Il francese chiude diciottesimo con soli 22 punti, un risultato imbarazzante per uno della sua esperienza ma che, al contrario, potrebbe pure essere giudicato non del tutto negativamente considerando la povertà del mezzo di cui disponeva.

Il pilota c’è ancora, a mio giudizio, e ne sono testimoni certe prestazioni in qualifica di buon livello (su tutte il sorprendente quarto posto in griglia in Bahrein e le Q3 conquistate nel finale di stagione) ma il rischio di navigare sempre nelle retrovie è quello di perdere l’abitudine a lottare per qualcosa d’importante e di lasciarsi andare ad una certa arrendevolezza che quest’anno ha fatto troppo spesso capolino dietro il casco del francese.

Può vantare il dominio totale in squadra sia contro il povero Doohan che contro Colapinto che gli tiene alta la fiducia. Vedremo che accadrà nella prossima, misteriossima, stagione dove Alpine monterà il chiacchieratissimo motore Mercedes…

GABRIEL BORTOLETO – voto 6 meno

Gabriel Bortoleto chiude diciannovesimo con 19 punti una stagione da rookie piuttosto difficile. Il brasiliano è arrivato in Formula 1 con grandi speranze, ma ha faticato tremendamente ad adattarsi al livello della categoria.

Gli errori sono stati troppi, la velocità pura spesso insufficiente. Bortoleto ha mostrato qualche lampo di talento, è vero, ma troppo sporadicamente per poterne dare un giudizio concreto e prospettico. Il confronto con un pilota di grande esperienza e in cerca di rilancio come Hulkenberg non è stato certo facile per lui. Tuttavia, va rilevato che l’andamento della sua stagione è stato assai diverso da quello dei tre migliori rookie (Hadjar Antonelli Bearman) del mondiale. Mentre questi hanno avuto un andamento riassumibile grossolanamente in bene-male-bene il suo è stato speculare: male-bene-male. Ha avuto, cioè, un inizio assai difficile, una buona parte centrale di stagione e poi un finale nuovamente difficile ed è questa forse la maggior perplessità sulla sua stagione.

Di converso c’è da dire che il suo adattamento al circus, con tutte le pressioni mediatiche coinvolte, sembra essere stato a detta di tutti gli addetti ai lavori assai eccellente il che è segno di una solidità di carattere che fa ben sperare per il prosieguo della sua carriera. Del resto, da un protetto di Alonso non potevamo aspettarci niente di meno!

La conferma in Sauber o, meglio, in AUDI con l’entrata di nuovi capitali e l’incrocio di dita legato al nuovo corso tecnico saranno un bel banco di prova per il 2026. E poi ci sta simpatico.

FRANCO COLAPINTO – voto 5

Franco Colapinto chiude la stagione con zero punti, e anche se l’argentino è stato chiamato a sostituire un pilota a stagione in corso, situazione sempre complicatissima per chiunque, facciamo fatica a trovargli grandi attenuanti. Certo, non poteva fare granché nel disastro Alpine del 2025 ma almeno Gasly ha provato a remare controcorrente cogliendo qualche occasione per portare punti alla causa mentre lui, invece, non ha saputo fare granché.

Nonostante ciò, ha ottenuto il rinnovo per il 2026. Staremo a vedere.

JACK DOOHAN – voto 5

Jack Doohan chiude la stagione dopo sei gare, senza punti e con prestazioni deludenti. Sono del parere che peggio di Colapinto non avrebbe fatto se avesse continuato ma non ci sono dubbi che in quelle poche gare non ha fatto vedere nulla di rilevante. Sarebbe da rivedere in una stagione intera ma sarà difficile. Di certo c’è che se gli capiterà un’altra occasione (e con il geometra in avanzato stato di decomposizione mai dire mai) per dimostrare il suo valore non dovrà lasciarsela sfuggire.

Alla prossima!

Formula 1

IL PUNTO DELLA REDAZIONE

25 Dicembre 2025 Il punto della Redazione Lascia un commento

La settimana scorsa in quel di Maranello si è svolto il consueto pranzo di Natale, momento anche per fare il così detto punto della situazione, di quello che è successo durante la stagione e, di quello che tutta la squadra dovrà affrontare con la stagione nuova. Partendo dal principio, cosa c’è stato di buono nella Ferrari di Vasseur e del duo Elkann-Vigna? L’unica cosa positiva di questa Ferrari sono stati gli effetti speciali, che a molti potrebbe sembrare inutile fuffa, eppure nella F1 odierna sempre più “F wrestling”, tutto lo show che la Rossa ha messo su, a partire dall’annuncio di Hamilton prima e, alla sua presentazione al mondo dopo, tanto bene ha portato a tutto il sistema. Le quotazioni della Rossa in borsa schizzarono all’insù fuori diagramma, gli abbonamenti TV aumentati e, le gradinate degli autodromi tutte sold out. Alla fine la stagione della nostra Beneamata si riduce e si riassume in tutto questo, perché dietro i sorrisi ad uso e consumo degli obiettivi, le scenette preparate ad arte (F-40 più sette finestre aperte della casa del Vecchio… spettacolo!), esiste solamente una verità inoppugnabile che è quella del cronometro. A sua volta dietro le lancette di questo maledetto strumento di misura, c’è un meccanismo ancora più complesso che si chiama “amalgama e dinamiche di squadra” che proprio non ha funzionato, a partire dalla comunicazione in cui questa Ferrari è stata davvero pessima: infatti siamo passati dagli annunci roboanti di gennaio, alle accuse alla stampa che si è inventato tutto, per finire alle dichiarazioni divergenti dei tre protagonisti assoluti di questa squadra, cioè i due piloti ed il Team Principal naturalmente. Già solo questo purtroppo denota scollamento in seno al team stesso, divisione che si è vista durante l’anno e che ha portato a commettere errori (sempre di comunicazione innanzitutto) ancora più marchiani, come quello di aver confessato (dopo aver mentito durante la stagione) che gli sviluppi sono stati interrotti ad aprile, di aver “sottovalutato” l’impatto psicologico che questa interruzione avrebbe avuto sulla squadra e a livello mediatico e, la ciliegina sulla torta, la dichiarazione improvvisa dello stesso Presidente dopo la vittoria del mondiale Endurance. Nel 2025 la Ferrari di Vasseur ha toccato il suo punto più basso, dove ha dimostrato di essere una squadra allo sbando e, mi spiace dirlo, il collettivo non fa altro che riflettere chi lo comanda.

I piloti da par suo hanno dato il loro contributo a cominciare da Hamilton, che già aveva problemi di guida con queste monoposto ad effetto suolo in Mercedes (sebbene qualche GP a casa lo riusciva a portare) e, giunto in Ferrari ha raggiunto l’apice delle sue difficoltà sfoggiando tutto il suo lato oscuro e, mettendo seriamente a repentaglio la sua reputazione. Inevitabili infatti gli accostamenti a come sia riuscito a vincere in Mercedes e soprattutto al suo compagno di squadra e, al pilota di cui ha preso il posto. Infatti sebbene Sainz abbia sofferto delle stesse problematiche dell’inglese, problemi di gioventù come giusto che sia, alla fine il forte spagnolo è riuscito non solo a trovare la quadra addirittura ha semplicemente “marcato il territorio”, facendo capire al compagno con chi avrà a che fare in futuro. Lewis di contro nonostante esperienza e blasone, non solo non ha mai fatto vedere nessun guizzo (la Sprint Race in Cina è un risultato del tutto drogato… come poi ha mostrato la realtà la domenica successiva alla mini gara), addirittura ha subito una forte regressione andando anche in scontro con la sua stessa squadra oltre e soprattutto con se stesso (“Son un pilota inutile” ha detto durante la stagione… parole che mai verranno dimenticate!). Charles da par suo si è caricato la squadra sulle spalle, sovraperformando anche in determinate circostanze, disputando cosi una se non la migliore delle sue stagioni sino ad ora trascorse in Ferrari. Purtroppo anche il monegasco non è esente da responsabilità in questo Natale amaro per Maranello, perché un campione è tale non solo perché è imbattibile in pista, bensì anche perché crea attorno a se i presupposti di essere imbattibile, a partire dalla squadra che lo dovrebbe supportare. La sostanziale differenza tra lui e Max (il monegasco è l’ultimo che vorrebbe trovare sul suo cammino!) è tutta qui e, LeClerc fino ad ora non solo si è fidato di chi ha operato tutti i cambiamenti, è stato anche fin troppo remissivo.

L’anno che verrà sa di ultima chiamata per molti protagonisti della Scuderia e, a tal proposito cosa ci attende per l’anno prossimo? Quale approccio avrà la Ferrari? Il buon Vasseur, in conferenza stampa ha già messo le mani avanti e, non tradendo la sua natura, ha elargito ovvietà a tutti affermando che i test che ci saranno a Gennaio, rigorosamente a porte chiuse e, quelli ufficiali che si terranno a Febbraio non significheranno nulla, perché nei test pre stagionali e, con macchine ridisegnate da zero, la ricerca della prestazione è l’ultima delle cose. Evidentemente il Team Principal Rosso ha forse imparato la lezione ricevuta quest’anno e, molto probabilmente sotto l’albero ha trovato, come regalo, un bel “profilo basso”. Almeno si vedono timidi segnali di miglioramento in tal senso, il che non guasta, eppure all’orizzonte già c’è una nube bella grossa e, la probabile pioggia (di letame) che sta per piovere addosso a Vasseur gli farà maledire tutto tra una doccia e l’altra! Negli ultimi giorni infatti si sono rincorse voci sempre più insistenti che il motore Mercedes (nessuna novità) e quello Ford della Red Bull Powertrain (questa si che è una novità), siano in vantaggio in modo illegale rispetto alla concorrenza. I fatti narrano che più di sette mesi fa, nei tanti travasi che ci sono stati tra una squadra e l’altra (vi ricordo che a Maranello sono arrivati in massa principalmente ingegneri dalla Renault, squadra che ha abbandonato la F1… non ci facciamo mancare mai nulla) un ex ingegnere Mercedes, passato alla Red Bull, abbia spifferato il segreto motoristico dei crucchi che poi altro non è che la modifica del rapporto di compressione che questa ‘anno è fissato ad un rapporto di 1:16, mentre i crucchi appunto e i bibitari riuscirebbero a portarlo ai parametri dell’anno scorso, che è quello 1:18. Inutile dire che un rapporto più grosso può solo portare vantaggi prestazionali e, inutile sottolineare che se ciò fosse vero, il resto delle scuderie sarebbero già fregate in partenza a cominciare proprio dalla Ferrari, la quale ha puntato tutto su questo regolamento già a fine 2022. Se ciò fosse vero sarebbe gravissimo. Parlo al condizionale perché sebbene le voci non fanno altro che rincorrersi in maniera sempre più forte, è anche vero che secondo alcuni esperti del settore questo presunto aumento del rapporto di compressione avverrebbe a caldo e, quindi con la dilatazione dei materiali, i quali a loro volta verrebbero verificati solamente in condizioni di riposo e quindi a temperatura ambiente e, ciò è pressoché impossibile.

Il vero problema di tutta questa storia non è l’ennesima beffa che Mercedes e Red Bull, cioè le due squadre politicamente più potenti in F1, hanno giocato a tutti. Il vero problema è che il Sistema, con la FIA a capo, aveva garantito uniformità di trattamento, trasparenza delle regole e, l’eliminazione di ogni possibile zona grigia. La F1 tutta da questa storia, comunque come vada a finire (e vi giuro che ne sto leggendo di ogni!), ne uscirà malissimo perché addirittura sono riusciti ad avvelenare una stagione ancora prima che prendesse vita. Inutile dire che Ferrari sta a guardare agendo a mezzo stampa. Non c’è che dire, un bellissimo regalo da trovare sotto l’albero dopo questa disastrosa stagione.

Colgo l’occasione di augurare a tutti quanti Voi fedeli lettori e, alle vostre famiglie, un caldo augurio di buon Natale e, grazie per il vostro continuo sostegno: siete il regalo più bello del Blog Del Ring.

Vito Quaranta

Formula 1, Storia

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1980 (1/6)

20 Dicembre 2025 Il punto della Redazione Lascia un commento

Il Mondiale 1979 si è appena concluso ma non c’è tempo da perdere perché le prove del GP d’Argentina 1980 cominceranno venerdì 11 gennaio, tra 96 giorni esatti, per cui le squadre devono lavorare sodo per non farsi trovare impreparate. Mercoledì 10 ottobre la FISA accetta la candidatura di Messico e Las Vegas per inserire i rispettivi GP nel calendario del Mondiale 1980 che quindi si disputerà su 18 gare. Il campionato sarà diviso in due parti da 9 GP ognuna e per la classifica finale si terrà conto dei 5 migliori risultati di ogni parte.

Martedì 16 ottobre la FISA riunisce a Parigi i costruttori di motori per discutere del futuro del turbo in F1. Oltre ad Alfa Romeo, Ferrari e Renault si presentano anche Talbot, Honda e Mercedes mentre la più attesa BMW, che avrebbe già un motore turbo pronto, non si fa vedere. Keith Duckworth, padre del DFV Cosworth, afferma che per quanto lo riguarda, o si corre tutti col turbo o tutti con l’aspirato. In seconda ipotesi, chiede che si imponga di un sistema basato sul consumo di benzina, in modo che ci sia un consumo standard per minuto secondo.

Quella stessa settimana l’Alfa Romeo inaugura i test invernali a Le Castellet con Bruno Giacomelli. Per l’Autodelta è la prima vera sessione di prove effettuata dal debutto della 179 a Monza. Nei 10 giorni successivi alla gara del Glen si è lavorato molto a Settimo Milanese per modificare la monoposto sulla base delle esperienze raccolte negli ultimi due GP. Al bresciano il compito di provare le nuove soluzioni realizzate.

A Parigi, in occasione dei 15 anni di vita dell’agenzia fotografica DPPI, Guy Ligier ufficializza Didier Pironi come compagno di squadra di Laffite per il 1980.

Venerdì 19 ottobre Enzo Ferrari convoca la tradizionale conferenza stampa di fine campionato al Green Park di Casinalbo, a 10 minuti da Maranello, dove si sottopone a 3 ore di domande (da mezzogiorno alle 15) da parte di una ventina di giornalisti italiani e non. Per prima cosa controbatte alla proposta di Duckworth riguardante la limitazione del flusso di benzina per limitare la potenza dei motori turbocompressi.

Poi critica pesantemente l’ampliamento a 18 GP del calendario F1.

Infine, dopo aver annunciato che la nuova Ferrari si chiamerà 312T5 e debutterà fin dal primo GP in Argentina, rivela che c’è un’altra monoposto in fase di costruzione.

Lunedì 22 i motori si riaccendono a Le Castellet dove Giacomelli conclude il lavoro cominciato la settimana precedente facendo segnare il tempo di 1’06”86 sul tracciato corto (3300 m) del Paul Ricard.

La Lotus è nel caos. Reutemann ha un altro anno di contratto ma non ne vuole sapere di correre ancora con una monoposto le cui sospensioni si rompono continuamente e se Chapman non lo dovesse lasciare libero è disposto anche a rimanere fermo un anno. Non va meglio con Andretti che lascerebbe volentieri la Lotus a causa dell’ambiente non idilliaco creatosi nella pessima stagione appena conclusa perché, a suo dire, dove c’è Reutemann c’è caos. Anche lui ha un contratto da onorare e dal quale è difficile separarsi ma ha pur sempre un debito di riconoscenza verso Chunky che gli ha consentito di vincere il Mondiale 1978. Reutemann è stato convocato a Le Castellet per provare dei nuovi particolari montati sulla 79 laboratorio (denominata 79 ”X”) ma l’argentino preferisce rimanere nella sua abitazione nella vicina Cap Ferrat, ribadendo che non salirà mai più su una Lotus. Chapman comincia allora a selezionare giovani piloti per valutarne le qualità. I primi due a scendere in pista sono Elio De Angelis e il 27enne inglese Stephen South.

South è un pilota molto talentuoso ma cronicamente a corto di quattrini. Nel 1976 acquista una March 763 e da privato chiude il campionato inglese BP di F3 al quarto posto (dietro a Keegan, Giacomelli e Lees) con una vittoria, 4 pole e 4 secondi posti. L’anno seguente, con la stessa macchina (oltretutto raddrizzata dopo un incidente), gestita dal giovane team di Alan Docking e la sponsorizzazione della BP, vince il campionato Vandervell e arriva secondo in quello BP alle spalle di Daly.

Questi risultati non sono però sufficienti per trovare un ingaggio per il 1978 e quindi si vede costretto ad acquistare una March 782 per conto suo per partecipare a due gare dell’Euro F2 sul finire del campionato. Nella seconda, disputata ad Hockenheim, conquista il quarto posto e la fiducia di Ron Dennis che lo ingaggia per il campionato 1979.

South ricambia la fiducia vincendo proprio a Hockenheim, classificandosi sesto al termine del campionato e soprattutto mettendo in mostra ottime doti nella capacità di sviluppo della macchina, nonostante la pochezza della March 792, ed è proprio per queste doti che Chapman lo ha convocato al Paul Ricard. South è l’unico che prova la 79 “X” per tutti i quattro giorni, anche sul bagnato. Le fiancate della monoposto sono chiaramente ispirate a quelle della Williams FW07.

Le qualità di collaudatore di South vengono riconosciute immediatamente, tanto da fargli provare anche la anche la nefasta Lotus 80, ulteriormente modificata e rinominata “The whale”.

Il mercoledì giungono in Provenza anche la Ferrari e la Renault con Villeneuve e Jabouille. Il canadese è reduce dal Giro Automobilistico d’Italia disputato burrascosamente con la nuova Lancia Beta Montecarlo in equipaggio con Walter Röhrl e il suo navigatore Christian Geistdörfer.

I tre vincono effettivamente la competizione ma vengono poi esclusi dalla classifica perché, durante la prima tappa, Villeneuve ha preso l’autostrada a Imola per il tratto di trasferimento a Misano, cosa specificamente vietata dal regolamento.

Stessa cosa per Patrese, che era sull’altra vettura ufficiale con Markku Alén e Ilkka Kivimäki, a cui viene tolto il secondo posto in seguito al reclamo del terzo classificato Giampiero “Momo” Moretti che così vince il Giro con la Porsche 935 turbo.

Villeneuve è arrivato da Monaco con la sua 308 GTB rossa ed è incaricato di provare nuove gomme Michelin posteriori di diametro e larghezza maggiorati e i relativi portamozzi.

Lo stesso lavoro è richiesto a Jabouille con la Renault.

François Castaing, l’ingegnere capo del programma Renault di Formula 1, lascia il team dicendo di essere stanco dei continui viaggi che la Formula 1 comporta e di voler stare più vicino alla famiglia. In realtà è la vittima sacrificale di un feroce scontro con Gérard Larrousse sull’organizzazione della squadra e i vertici di Viry-Châtillon hanno dato ragione all’ex pilota.

Alla Lotus, De Angelis lascia la vettura ad altri due giovani pretendenti in prova. Il primo è Jan Lammers, il quale afferma di non avere mai guidato una F1 così potente e facile da guidare (anche perché finora ha guidato solo la Shadow).

L’altro è Eddie Cheever, il cui provino è stato pagato da un non precisato mecenate italiano e caldeggiato da Luca di Montezemolo. L’esperienza non è delle migliori e alla fine l’americanino di Roma chiama Enzo Osella per dirgli che accetta la sua offerta per il 1980.

L’ultimo giorno di prove Chapman fa scendere in pista l’ultimo giovane candidato che è Nigel Mansell. Il 26enne inglese è un pilota molto veloce ma privo di patrocinatori, come South. Sposatosi con Roseanne a soli 21 anni, ha cominciato a correre nel 1977 con una Crosslé F.Ford 1600 usata, comprata coi soldi ricavati dalla vendita dell’auto della moglie. Mansell si licenzia dal lavoro di ingegnere alla Lucas Aerospace per concentrarsi sulle corse e riesce a vincere il campionato nonostante una sosta di due mesi per un incidente in prova a Brands Hatch nel quale ha subìto lo schiacciamento delle vertebre cervicali rischiando la tetraplegia.

Il risultato lo convince a passare in F3 ma, non avendo sponsor, vende la casa in accordo con la moglie e investe 6000 sterline (43mila euro) per correre 5 gare con la March 783 ufficiale nel campionato britannico. Il debutto avviene a Silverstone in occasione dell’International Trophy dove Mansell ottiene la pole position e poi chiude al secondo posto sotto alla pioggia, alle spalle di Nelson Piquet. Al brillantissimo esordio fanno seguito quattro anonimi settimi posti dopodiché, finiti soldi finito amore e Nigel viene appiedato a fine Aprile. “La March mi aveva promesso il mondo ma è stato il peggior investimento che io e Roseanne abbiamo mai fatto”.

Nonostante tutto David Price lo prende nella sua squadra per il 1979 per affiancare il neozelandese Brett Riley, secondo classificato nel campionato 1977 alle spalle di South. Mansell si mette in evidenza con una vittoria e due secondi posti e chiude il campionato all’ottavo posto.

I suoi risultati vengono notati da Peter Collins, nuovo team manager della Lotus, che lo convoca per un test a Le Castellet.

Mansell è ancora convalescente per l’incidente avuto con De Cesaris a metà settembre, nel quale si è fratturato una vertebra cervicale già lesionata due anni prima, ma minimizza la situazione dicendo che fare il pilota è il suo mestiere e si sente pronto per salire su una F1. Chapman gli fa firmare un’opzione per il 1981.

La settimana seguente tocca a Scheckter provare a Fiorano le nuove soluzioni che saranno inserite sulla prossima Ferrari.

La pista è stata modificata con dei birilli flessibili in modo da aumentare il raggio delle curve e aumentarne la velocità di percorrenza per verificare l’efficienza dell’effetto suolo.

Scende in pista anche Enzo Ferrari per provare la nuova nata della FIAT, affiancato dal fidato Franco Gozzi.

Cominciano a riempirsi i sedili ancora vacanti per il 1980. Clay Regazzoni firma per l’Ensign per 200mila sterline (un milione e 150mila euro). Mo Nunn annuncia che la nuova monoposto è progettata da Ralph Bellamy (autore della disgraziatissima Copersucar F6) e ha strappato alla Lotus l’ingegnere di pista Nigel Bennett, da tempo in contrasto con Colin Chapman. Il nuovo capo meccanico è Gary Anderson, proveniente dalla McLaren.

Nunn ufficializza la sponsorizzazione per il 1980. Si tratta della Unipart, azienda che distribuisce i ricambi della British Leyland.

A proposito di sponsorizzazioni, Williams ha fatto costruire un nuovo capannone con annesso reparto di ricerca e sviluppo grazie ai petrodollari arabi.

Il successo della FW07 non è passato inosservato anche negli USA, tanto che il petroliere texano Bobby Hillin, proprietario della Longhorn Racing, ne acquista i disegni e i diritti per realizzare una monoposto identica da affidare ad Al Unser per il campionato USAC.

Per quanto riguarda il secondo pilota Williams, è quasi certo che sarà Carlos Reutemann, considerato uno dei più veloci dallo stesso Frank, anche se dovrà pagare 300mila dollari (840mila euro) a Chapman per riscattare il contratto. L’interesse per l’argentino riguarda anche la sua esperienza accumulata nel 1978 con i radiali Michelin, in vista di un possibile cambio di fornitore di gomme nel 1981.

Il reparto corse Goodyear di Wolverhampton è infatti stato chiuso e tutte le attività di gara sono ora basate ad Akron. Il sentimento e il cameratismo degli anni ‘70 sono stati messi da parte per contrastare l’esigenza di far fronte alla concorrenza sviluppando le gomme per le squadre migliori, lasciando ciò che rimane agli altri clienti.

Quando Walter Wolf assunse la direzione della scuderia creata da Frank Williams con i resti dell’Hesketh Racing Team, l’austro-canadese dichiarò che avrebbe corso in F1 per tre anni. Il 1979 è stato il terzo anno, quindi alla fine della stagione tutti i beni della Walter Wolf Racing sono stati messi in vendita e acquistati in blocco dalla Fittipaldi Automotive. I beni sono lo stabilimento di Reading, le vetture WR7, WR8 e WR9, tutti i pezzi di ricambio, i materiali e le attrezzature, la dirigenza sportiva, lo staff di progettazione e la forza lavoro. La Walter Wolf Racing esiste ancora come azienda, ma non possiede più niente per quanto riguarda la F1. La Fittipaldi Automotive è l’azienda di proprietà dei fratelli Fittipaldi che hanno corso finora con il supporto economico della Copersucar. Questo contratto è ora terminato, i fratelli hanno chiuso la sede di Slough e si sono trasferiti nell’ex stabilimento Wolf di Reading, riunendo le attività sotto lo stesso tetto. Le auto per il 1980 saranno più Wolf che Fittipaldi, dato che Harvey Postlethwaite rimane come capo progettista, ma bisognerà aspettare per sapere come si chiameranno. Le auto di Reading si chiamavano Wolf e quelle di Slough si chiamavano Copersucar, ma ora nessuno di questi nomi può essere utilizzato. Emerson Fittipaldi sarà il pilota numero uno ma si discute sul numero due. La fazione di Reading è tutta per mantenere il finlandese Keke Rosberg, mentre la fazione di Slough vuole un altro brasiliano, come Ribeiro o Hoffman. Al momento la fabbrica di Reading è piena zeppa di attrezzature e personale (25 persone della ex Wolf che si aggiungono alle 25 della Fittipaldi).

Martedì 6 novembre arrivano al Paul Ricard due nobili decadute. La Tyrrell porta una 009 sperimentale, seguita direttamente da Karl Kempf, sulla quale è stato montato un impianto idraulico in pressione collegato alle sospensioni e ai freni (ora esterni) il cui funzionamento è tenuto segreto.

La centralina di controllo è posizionata nella parte anteriore della monoscocca.

Il collaudo è affidato a Jean-Pierre Jarier che però è protagonista di uno spaventoso testacoda a 260 kmh a Signes quando la macchina ha improvvisamente cambiato direzione senza possibilità di controllo ed è partita per la tangente. “Devo rendere omaggio alla sicurezza di questa pista, perché senza le file di reti e soprattutto senza questi speciali paletti di plastica, che si sono frantumati urtando il mio casco, probabilmente non sarei qui a raccontarla”. Derek Daly è ufficialmente il compagno di squadra di Jarier e continua ad accumulare esperienza con la 009 normale.

La McLaren, a secco di vittorie da due anni, si presenta con una M29 modificata con ali anteriori più larghe e una nuova sospensione posteriore con i freni spostati sulle ruote. John Watson ha il compito di provare le nuove soluzioni.

Anche la McLaren, come la Lotus, mette alla prova due giovani piloti per il posto di seconda guida. Il primo a scendere in pista è Alain Prost, 24enne francese che a detta di molti ha tutte le qualità per emergere in F1.

Finora ha vinto tutti i campionati a cui ha partecipato, salendo sempre di livello: F.Renault francese nel 1976, F.Renault europea nel 1977, F3 francese nel 1978 e F3 europea nel 1979.

Ha fatto solo tre gare in F2, senza entusiasmare, ma Teddy Mayer pensa che sia già pronto per fare il salto nella massima categoria e il piccolo francese conferma l’impressione girando con regolarità e fornendo suggerimenti che migliorano il comportamento della M29.

L’altro pretendente è il 23enne californiano Kevin Cogan che ha appena concluso il campionato nordamericano di F.Atlantic al secondo posto con 3 vittorie.

L’approccio con la F1 non è dei più facili per Cogan che compie una decina di testacoda, discute animatamente con Mayer dicendo di essere stanco e di non riuscire ad adattarsi al posto di guida. Il suo provino si conclude dopo 2 ore quando Cogan viene riaccompagnato all’aeroporto di Nizza per tornare a casa.

Negli stessi giorni Scheckter e Villeneuve provano a Fiorano sia la 312T4 che la monoposto modificata in ottica 1980, scambiandosi anche le vetture per confrontare le rispettive sensazioni. Al momento la macchina che ha vinto il Mondiale è ancora più veloce di quella ibrida.

La ATS annuncia che schiererà due monoposto nel 1980, una per Marc Surer e l’altra per Jan Lammers che mantiene la Samson come sponsor personale e porta con lui Jo Ramirez il quale prende il posto di Vic Elford, licenziato in tronco da Günter Schmid senza motivo.

Il venezuelano Johnny Alberto Cecotto, già due volte iridato di motociclismo a soli 23 anni (350 cc nel 1975 e 750 cc nel 1978) e residente a Lugo di Romagna (la sede della Venemotos è nella vicinissima S.Agata sul Santerno), chiede al faentino Giancarlo Minardi di fargli provare una monoposto di F2. Giovedì 15 novembre Cecotto si presenta al Santamonica di Misano, con la mano sinistra ancora ingessata per la frattura dello scafoide riportata 4 mesi addietro, sale sulla March 792 del Team Everest ed effettua 16 giri prima di fermarsi per la fatica. “È da tanto che medito di passare alle auto, o quantomeno di provare ma non è nel mio stile fare le cose affrettate o male, o tentativi senza seguito, come è capitato ad altri motociclisti. Non so ancora quando e con che macchina correrò: penso senz’altro comunque con Minardi. Come esperienza è divertente, più si gira e più si prova soddisfazione, anche se è faticoso”.

Lunedì 19 novembre la F1 torna in pista il Paul Ricard con tre monoposto e alcune importanti novità. Bruno Giacomelli prova le ultime modifiche apportate alla 179, tra le quali lo spostamento dei dischi freno sulle ruote.

L’Alfa Romeo annuncia un accordo di sponsorizzazione con la Marlboro che pagherà 3 milioni di dollari (circa 8 milioni e 200mila euro) a cui si aggiungono i 300 milioni di lire della Scaini (un milione di euro) che garantiranno l’indipendenza economica del Reparto Corse dalla gestione dell’azienda partecipata statale il cui deficit è calcolato in circa 100 miliardi (336 milioni di euro). La livrea è ancora da definire.

A Le Castellet si vede anche Patrick Depailler che cammina con l’aiuto di due bastoni in seguito alla recente rimozione di una placca metallica dalla caviglia destra.

Il francese, che il 21 settembre ha firmato un contratto di un anno con la Casa del Biscione, continua la riabilitazione a casa in vista del provino del mese prossimo che determinerà se la sua condizione psicofisica sarà sufficiente per tornare al volante di una macchina da F1. Sulla sua Mercedes 500 SLC è stato applicata una banda elastica al pedale della frizione in modo da renderla più dura, e quindi più simile a quella di una monoposto, per rinforzare la gamba sinistra.

La Lotus ha scelto Elio De Angelis come secondo pilota. Il romano ha sorpreso positivamente Chapman fin dal primo giorno e ora gli affida gli sviluppi che saranno presenti sulla nuova macchina. L’unico ostacolo è il contratto ancora in essere con la Shadow (per altri 2 anni) e per riscattarlo bisognerà trovare un accordo economico con Don Nichols. Ovviamente De Angelis non percepirà nessun compenso ma almeno non deve pagare per correre.

La terza squadra presente in Provenza è la Brabham che presenta la nuova livrea. Ecclestone è riuscito a convincere Calisto Tanzi a rimanere come sponsor principale anche senza Lauda e, dal momento che il colore rosso voluto dall’Alfa Romeo non è più necessario, la BT49 diventa bianco-latte con ali, fiancate e musetto blu scuro. Piquet stabilisce il miglior tempo sul circuito corto in 1’05”4.

Lunedì 26 novembre Enzo Ferrari varca il cancello della pista di Fiorano a bordo di una Lancia Delta.

Il Drake, accompagnato dal DS Marco Piccinini e da Franco Gozzi, non vuole mancare alla presentazione della nuova Ferrari per il 1980: la 312T5.

La vettura è una evidente evoluzione della 312T4, con una veste aerodinamica molto simile a quella vista sul muletto a partire da Zandvoort che però non è mai stata utilizzata in gara. Rispetto alla vecchia monoposto sono state eliminate le feritoie sopra alle fiancate che servivano a smaltire il calore dei radiatori.

La monoscocca della 312T5/042 è quella della 312T4/037 (con cui Villeneuve ha vinto a Kyalami e Long Beach) che è stata smontata e ricostruita più stretta e col posto di guida un po’ più avanzato, con gli attacchi della nuova sospensione anteriore modificati e la scatola dello sterzo che ora passa sopra alle gambe del pilota. La stessa operazione sarà ripetuta con le monoscocche 039 e 041 (quella del duello di Digione).

Il motore è sempre il V12 piatto le cui testate sono state ridisegnate, permettendo un minore ingombro di 5 centimetri, migliorando il flusso d’aria in uscita dalle fiancate e quindi la deportanza della monoposto. L’alimentazione ha un sistema elettronico di regolazione, messo a punto con la Lucas, che ottimizza la quantità di carburante iniettata in funzione del numero di giri del motore, della depressione nei condotti e della posizione del pedale dell’acceleratore. Questo permette di aumentare il rendimento del motore e diminuire il consumo di benzina, consentendo quindi di imbarcare meno carburante e avere una vettura più leggera.

I freni posteriori sono stati spostati sulle ruote (soluzione già utilizzata a Monza da Villeneuve), la carenatura delle ruote posteriori è più alta per convogliare l’aria verso l’alettone mentre una pinna si allunga dal cupolino verso l’ala stessa per separare il flusso. Il cambio è sempre trasversale ma ora ha 6 marce, come espressamente richiesto dai piloti per migliorare ulteriormente le possibilità di utilizzazione del 12 cilindri che ha un arco di sfruttamento tra i 7500 e i 12500 giri/min.

Terminata la presentazione, la 312T5/042 viene caricata sul camion della Scuderia e spedita immediatamente a Le Castellet dove la mattina seguente cominciano le prime prove in pista.

Villeneuve è il primo a scendere in pista per le prime verifiche. Sulla monoposto è montato un tubo di Pitot che misura la depressione sotto alla macchina.

Anche la Renault porta al debutto la sua nuova monoposto, finita di assemblare nei box del Paul Ricard. A Viry-Châtillon hanno adottato lo stesso metodo della Ferrari, cioè smontare completamente le monoscocche usate l’anno scorso lasciando solo il pianale e la paratia posteriore del serbatoio della benzina. La macchina è stata alleggerita di oltre 30 kg rispetto alla RS10 grazie all’inserimento di parti della monoscocca in fibra di carbonio, nuovi portamozzi e pinze freno. L’aerodinamica è stata affinata nella galleria del vento dell’Institut AéroTechnique di Saint-Cyr l’Ecole con modelli in scala 1/1. La sigla della macchina nuova cambia da RS (Renault Sport) a RE (Renault Elf) e ha il numero progressivo 20. La Renault ha infatti firmato un grosso contratto di sponsorizzazione con la Elf (Essence Lubricants France) fino al 1985 e l’azienda petrolifera statale ha ottenuto di vedere riconosciuto il proprio impegno anche nella denominazione della vettura che quindi si chiama RE20. Gli altri sponsor ufficiali sono la Magneti Marelli e la Tissot che fornisce il sistema di cronometraggio.

Il V6 turbo ha ora un sistema di alimentazione che permette di allargare il campo di utilizzo del motore e risparmiare carburante, oltre ad essere stato a sua volta alleggerito. Le turbine sono sempre le tedesche KKK.

Dopo tre giorni di prove sul circuito corto, la Ferrari decide di sfruttare l’intero tracciato su cui si disputerà il GP di Francia e Villeneuve gira in 1’42”9 con gomme dure, un tempo inferiore di un secondo e mezzo rispetto alla pole di Watson del 1978 con la Brabham Alfa Romeo. Scheckter gira in 1’44”4, come Watson che però non aveva l’effetto suolo.

Intanto a Faenza, in uno spazio ricavato all’interno della concessionaria FIAT di famiglia, si sta realizzando una nuova monoposto di F2. Giancarlo Minardi, stanco dei continui problemi avuti con i costruttori inglesi (Ralt, Chevron e March) ha deciso di costruire una propria vettura partendo dalla scocca della March 792 usata nello scorso campionato, alla quale è stata rifatta tutta la parte anteriore che torceva enormemente snervando i telai (Surer ha dovuto cambiarne parecchi per riuscire a vincere il campionato) e rendendo la macchina inguidabile. La Minardi GM75 è realizzata da Giacomo Caliri che lavora quasi a tempo pieno per la piccola squadra romagnola.

La Goodyear organizza una settimana di prove a Buenos Aires alla quale sono invitate Williams, Ligier, Lotus e Alfa Romeo. Le quattro monoposto arrivano in Argentina domenica 2 dicembre.

Le prove dovrebbero cominciare il giorno seguente ma le operazioni di dogana si prolungano e le macchine vengono liberate solo nel tardo pomeriggio del lunedì, facendo rimandare l’inizio delle prove all’indomani. I piloti già presenti in autodromo ne approfittano per fare qualche foto insieme ai tifosi locali.

Oltre a Laffite, la Ligier dispone anche di Didier Pironi.

Alan Jones è il più veloce in 1’42”39 ottenuto l’ultimo giorno con gomme da qualifica, un tempo inferiore di quasi 2 secondi alla pole di Laffite dello scorso gennaio. Gli altri hanno lavorato sulle gomme da gara.

Il presidente dell’Alfa Romeo Ettore Massacesi approfitta dei festeggiamenti per i 50 anni delle leggendarie 6 cilindri 1750 dell’ing. Vittorio Jano per ufficializzare l’accordo di sponsorizzazione con la Marlboro alla presenza di Aleardo Buzzi, l’uomo che ha portato la Philip Morris in F1 e creato il Marlboro World Championship Team. L’accordo da 3 milioni di dollari (quelli che sarebbero andati alla McLaren se avesse preso Lauda) è valido per il 1980 con opzione per il 1981. Massacesi annuncia che anche l’Alfa Romeo sta lavorando al motore turbo per la F1. La cerimonia si svolge ad Arese dove viene svelata la nuova livrea (più bianca che rossa) della 179.

Vittorio Brambilla porterà avanti i collaudi a Balocco e parteciperà come terzo pilota ad alcuni GP europei.

Il primo dicembre si apre la quarta edizione del Motor Show di Bologna che avrà il suo culmine sabato 8 con la cerimonia dei Caschi d’Oro di Autosprint.

È annunciata la presenza di Scheckter e Villeneuve per cui è attesa una folla ancora maggiore rispetto alle edizioni precedenti.

Il Campione del Mondo deve essere scortato dai Carabinieri per accedere al Palazzo dei Congressi adiacente alla Fiera.

L’ospite più atteso è però Gilles. La Febbre Villeneuve ha contagiato gli appassionati ferraristi, soprattutto dopo che Autosprint ha chiesto e ottenuto dagli organizzatori del GP del Canada di riprodurre e allegare alla rivista un adesivo quasi identico a quello visto proprio a Montreal due mesi fa, aggiungendo un richiamo a Tazio Nuvolari come ha fatto Enzo Ferrari.

Marcello Sabbatini coglie la palla al balzo e, d’accordo con Cesare De Agostini, riesce a farsi prestare dalla signora Carolina Perina il body giallo che indossava il marito in gara.

Ma non è finita. Sul palco è esposta la Cisitalia D46 con cui Nuvolari corse la Coppa Brezzi del 1946, quando si verificò l’episodio del distacco del volante e ovviamente Gilles non può sottrarsi alla rievocazione di quel gesto.

Anche Scheckter è stato contagiato dalla Febbre Villeneuve mentre spicca l’assenza di Mauro Forghieri.

Dall’altra parte del palco ci sono l’Alfa Romeo 179 con la nuova livrea Marlboro e Patrick Depailler che finalmente cammina senza l’aiuto di stampelle o bastoni.

La Renault presenta il programma sportivo 1980 nell’imponente sede di Viry-Châtillon dedicata ad Amedeo Gordini, un’area coperta di 5000 metri quadrati dove lavorano 141 persone, di cui 15 ingegneri, con un budget stimato in 6 miliardi di lire (20 milioni di euro).

Gérard Larrousse dirige la squadra in collaborazione con i progettisti Michel Têtu (telaio e aerodinamica) che avrà la piena responsabilità sui campi di gara e Bernard Dudot (motore) mentre Jean Sage mantiene il ruolo di direttore sportivo.

Sempre a proposito di Case produttrici e motori turbo, la Porsche presenta a Manhattan la nuova collaborazione con il team Interscope di Ted Field per fornire un motore 6 cilindri piatto per il campionato USAC. Il pilota è Danny Ongais.

Per il momento il turbo Porsche è montato su una vecchia Parnelli in attesa di una monoposto progettata e realizzata interamente a Weissach.

Mercoledì 12 dicembre alcune squadre tornano in pista al Paul Ricard con alcune importanti novità. Quella più attesa è certamente il rientro in pista di Patrick Depailler, 6 mesi dopo l’incidente col deltaplano, che sfoggia sulla tuta anche il nuovo sponsor “dietetico” Misura in attesa che la sua 179 venga preparata per il giorno seguente.

Nel pomeriggio arriva in autodromo un camion giallo dal quale viene scaricata una monoposto dello stesso colore. È la nuova Fittipaldi.

In realtà si tratta della monoscocca della vecchia Wolf WR7 dotata di nuove sospensioni (progettate da Giacomo Caliri), rivista nell’aerodinamica e rinominata Fittipaldi F7. Wilson Fittipaldi ha firmato un contratto biennale di sponsorizzazione con la Skol, una birra brasiliana di proprietà della Labatt che, a differenza della Copersucar, non impone che i pezzi delle vetture vengano prodotti in Brasile. In questo modo la Fittipaldi Automotive potrà funzionare come un tipico team inglese di F1. Wilson è il team principal, Peter Warr è il direttore sportivo (e ha già vinto un Mondiale con Emerson alla Lotus) mentre Harvey Postlethwaite è il responsabile tecnico. Quest’ultimo è al suo quarto passaggio di squadra col solo cambio di casacca avendo iniziato con la Hesketh, prima rilevata da Williams e poi da Wolf e ora dai Fittipaldi. Il secondo pilota è Keke Rosberg, anch’egli acquisito nel pacchetto Wolf.

Il giovedì comincia l’attività in pista. Depailler effettua una ventina di giri non molto veloci con gomme dure (miglior tempo 1’11”1) dopodiché si ferma. “Mi è impossibile proseguire in queste condizioni. Avverto forti dolori alle gambe e cambio marcia sempre senza frizione. Comincerò domani un programma di rieducazione intensiva e non guiderò più prima dell’Argentina”.

C’è grande attesa anche per la Brabham che il mese scorso è stata velocissima con Piquet.

Il brasiliano conferma la bontà della BT49 mettendo a segno subito un ottimo 1’05”5. Sul camion della squadra non sono ancora stati tolti i loghi Alfa Romeo e Agip.

Il 30enne Ricardo Zunino è ufficialmente il secondo pilota della Brabham grazie ai soldi del padre banchiere nonché latifondista (i suoi possedimenti hanno un’estensione paragonabile alla superficie del Belgio, poco più dell’1% di quella dell’Argentina) e torna quindi ad assaggiare la BT49 che ha pilotato a Montreal e al Glen.

Ma Zunino non è l’unico pilota a salire sulla seconda Brabham perché al Paul Ricard è stato invitato anche Rick Mears, 28enne del Kansas vincitore della Indy 500 dello scorso maggio. L’accordo raggiunto da Ecclestone per organizzare il GP di Las Vegas dimostra l’interesse del manager della FOCA per il mercato statunitense.

Mears non ha mai guidato una F1 prima di oggi e non ha nemmeno l’abbigliamento ignifugo per cui prende in prestito quello di Zunino, compreso il casco. Lo statunitense è al centro dell’attenzione.

Come successo col casco di Lauda a Montreal, i meccanici applicano del nastro adesivo rosso sul casco di Zunino e Mears scende in pista insieme a Piquet che gli spiega le traiettorie e poi lo lascia guidare da solo, girando in 1’08”8, due secondi più lento di Zunino. Non male come prima esperienza.

La quarta squadra è la Ligier che porta una versione modificata della JS11. L’aerodinamica esterna è identica alla monoposto che ha dominato i primi due GP dell’anno ma ora ha i freni posteriori esterni e nuove pance laterali. Laffite effettua solo una decina di giri arrivando a 1’05”4 (secondo solo a Piquet che scende a 1’04”9) e poi si ferma. Prima di andarsene fa sedere nella sua macchina il suo amico Christian Lopez, libero del Saint-Étienne e della Nazionale francese.

Infine c’è anche la McLaren con la M29B ulteriormente modificata nelle sospensioni e nella posizione dei radiatori all’interno delle fiancate. La cosa che più salta all’occhio è la rimozione pressoché totale del colore rosso dalla carrozzeria, pur mantenendo la Marlboro e il suo logo sulle fiancate.

La sorpresa è Prost. Il giovane francese continua a fornire spunti ai tecnici che seguono le sue indicazioni e alla fine mette a segno un ottimo 1’05”6, nettamente più veloce del più esperto compagno di squadra che non scende sotto a 1’06”95. Quando rientra ai box, Teddy Mayer gli corre incontro con la cartellina su cui scrive i dati ma, invece del foglio dei tempi, Prost trova un contratto pronto da firmare per il 1980.

Il ritiro della sponsorizzazione da parte della First National City Bank e della Budweiser costringe la McLaren a chiudere entrambi i programmi che aveva negli Stati Uniti con la gestione delle BMW 320i turbo nel campionato IMSA e con la M24B nel campionato USAC. David Hobbs e Johnny Rutherford vengono lasciati liberi e Tyler Alexander, ormai da anni stabile in Nord America con la Can-Am e il resto, torna in Inghilterra per sostituire Alastair Caldwell nel ruolo di direttore sportivo.

Intanto 700 km più a nord, precisamente al cabaret Paradis Latin di Parigi (il più antico della Ville Lumière), David Thieme organizza una ricchissima cena a base di caviale, aragosta e champagne alla quale sono invitati Ecclestone, Williams e altri rappresentanti del Circus, oltre a un centinaio di giornalisti. Il vero scopo della serata è però la presentazione della nuova Lotus 81 e della relativa livrea Essex, blu e rossa con le fiancate a effetto cromato. Andretti siede nell’abitacolo per le foto di rito ed è presente anche Elio De Angelis, confermato come secondo pilota ma ancora in trattativa con Don Nichols per riscattare i due anni di contratto che non onorerà correndo in Lotus.

L’indomani la 81 viene portata al Paul Ricard dove Andretti effettua i primi collaudi e si evidenzia la colorazione molto particolare della vettura. La macchina è una sintesi del meglio della 79 e della 80 ma con una chiara ispirazione Williams, e soprattutto con le minigonne rigorosamente rettilinee.

Piedone può girare soltanto nella giornata di domenica perché dal giorno seguente la pista è prenotata dalla Williams in esclusiva. L’ex Campione del Mondo gira con un incoraggiante in 1’08”2 con la pista ancora umida per la pioggia caduta nella notte. Stephen South ha rifiutato il posto di collaudatore perché Chapman gli ha offerto appena 2000 sterline (13mila euro). Gli subentra Nigel Mansell che aiuterà la squadra nello sviluppo della nuova monoposto.

Lunedì 17 dicembre tocca alla Williams girare sul circuito corto del Paul Ricard e finalmente Carlos Reutemann può provare la FW07. Giornalisti e curiosi sono tenuti a distanza di sicurezza dai soliti “berretti verdi” francesi già visti a Monza insieme ai loro cani, ingaggiati appositamente da Frank Williams per evitare di fotografare la macchina aperta da vicino. Il contenzioso con la Lotus si è risolto con l’esborso da parte di Lole di ben 800mila dollari (più di 2 milioni di euro) che si sommano a quelli della liquidazione del divorzio con Mimicha. Il contratto con Williams è valido per il 1980 con opzione per il 1981 e obbliga Reutemann a rimanere dietro a Jones quando sono in gara entrambi, situazione identica a quella di Peterson con Andretti nel 1978. L’argentino gira in 1’05”6, poi subentra Jones che stabilisce il miglior tempo dei test invernali in 1’04”7, due decimi più veloce di Piquet, confermando che la FW07 sarà la macchina da battere. I due piloti più veloci sono stati cronometrati a Signes a 266 kmh, a dimostrazione dell’efficacia della deportanza generata dalle pance laterali e dal sigillo garantito dalle minigonne. Frank Williams dichiara che a Didcot si sta lavorando su una nuova monoposto che però scenderà in pista solo se l’attuale vettura non dovesse dimostrarsi ancora competitiva.

Tre giorni dopo, in un hotel di Milano, viene presentata alla stampa la nuova Osella FA1, monoposto con la quale Enzo Osella, allievo di Carlo Abarth, tenta la sua avventura in F1 partendo dalla piccola sede di Volpiano (TO).

Osella ha ottenuto la sponsorizzazione della Denim (il dopobarba “per l’uomo che non deve chiedere mai”) e delle sigarette MS, le più fumate in Italia. Il pilota è Eddie Cheever.

La macchina è stata progettata da Giorgio Stirano e Nicola Materazzi ma quest’ultimo ha appena lasciato la squadra perché è stato assunto alla Ferrari dove, tra le altre, andrà a progettare la F40. Il direttore sportivo è Gianfranco Palazzoli, ex sodale di Merzario.

La FA1 parte subito per Misano dove Cheever effettua i primi test.

L’attività non si ferma tra Natale e Capodanno, anche perché mancano solo due settimane al primo GP dell’anno. Venerdì 28 è la volta della Arrows A3 che esordisce direttamente sul piccolo circuito di Snetterton, non lontano dalla sede della Lotus. Southgate ha abbandonato le sofisticazioni della fallimentare A2 e ha realizzato una wing car leggera e molto curata nell’aerodinamica. La A3 mantiene il muso tipo siluro e ha il cambio completamente carenato.

Patrese effettua qualche giro per verificare che sia tutto a posto ma la pista umida e in alcuni tratti gelata (la temperatura esterna è di 3 gradi) non gli permette di ottenere tempi significativi. Una delle A2 costruite è esposta al ring°werk, il museo situato davanti al rettilineo di partenza del Nürburgring. L’altra rimane come muletto in attesa della costruzione della terza A3.

Il giorno dopo tocca alla nuova Ensign muovere i primi giri di ruote sempre sullo stesso tracciato. La N180 è una wing car decisamente tradizionale, a differenza della disastrosa Fittipaldi F6 che aveva realizzato il progettista Ralph Bellamy e ha la livrea tricolore britannica del nuovo sponsor Unipart.

Clay Regazzoni percorre 33 giri senza problemi e si dice ottimista, così come Mo Nunn la cui squadra è ora composta da 20 persone.

Prima di partire per l’Argentina, Jody Scheckter cambia casco abbandonando il Bell Star 2 in favore del Kiwi. Si tratta di una nuova azienda svizzera, insediatasi nello scorso mese di Marzo a Grono, nel Canton Grigioni, che produce caschi in fibra di vetro.

La Leyland Vehicles (il reparto camion e bus della British Leyland) sarà co-sponsor della Williams per due anni. La Leyland sarà quindi presente sia sulle vetture di Didcot che sulla Ensign attraverso il marchio Unipart. Con questo accordo l’azienda britannica intende entrare nel mercato arabo con i suoi mezzi pesanti.

Il calendario del Mondiale è stato intanto ridotto dai 18 GP annunciati a 16 con la cancellazione della gara prevista ad Aprile in Messico (il tracciato è nelle stesse condizioni imbarazzanti di quando la F1 corse nel 1970) e del GP di Svezia che dopo la scomparsa di Ronnie Peterson ha perso di interesse anche per gli stessi organizzatori. Si può quindi cominciare con il GP d’Argentina.

La Scuderia Ferrari porta a Buenos Aires tre 312T5 sulle quali sono state aggiunte delle aperture per far sfogare il caldo dei radiatori sopra alle fiancate, dato il grande caldo previsto. Sulla carrozzeria ritornano dopo 4 anni i numeri 1 e 2, cedendo l’11 e il 12 alla Lotus.

Non è stata portata l’iniezione elettronica che potrebbe permettere alla Ferrari di partire con lo stesso carico di benzina dei Cosworth (circa 30 kg in meno).

Jody Scheckter ha preso molto sul serio il suo nuovo ruolo di presidente della GPDA portando le istanze dei piloti sulla sicurezza dei circuiti a Ecclestone e Balestre. Il prossimo GP del Brasile avrebbe dovuto svolgersi sul nuovo circuito di Rio de Janeiro ma recentemente si è scoperto che la pista sta sprofondando nel letto di sabbia della palude su cui è stata costruita, quindi si dovrà tornare a Interlagos. Il circuito di São Paulo è contestato da tempo per le pessime condizioni dell’asfalto e il Campione del Mondo sta raccogliendo adesioni tra i colleghi per boicottare la gara, anche perché le wing car montano sospensioni che hanno il doppio di rigidità rispetto al passato per cui le ondulazioni dell’asfalto farebbero perdere aderenza alle monoposto con i rischi che si possono immaginare. Ecclestone dichiara al quotidiano argentino Clarín: “I piloti non si scaldino troppo, sono solo degli impiegati e dei grossi evasori fiscali”.

Ora Gilles Villeneuve si sente pronto per puntare al Mondiale, dopo aver dimostrato di essere velocissimo ma anche corretto e leale nei confronti della squadra. Il canadese sta per dare l’esame teorico per elicotterista dopo aver sostenuto più di venti ore di volo a Cannes, dopodiché darà anche l’esame pratico di guida. Gilles dice che l’elicottero gli servirà per andare a sciare su nevi vergini, dove non è ancora passato nessuno.

L’unica novità sulle Tyrrell sono i freni sulle ruote al posteriore visti due mesi fa al Paul Ricard ma la macchina è sempre la 009, in attesa della nuova 010 che sarà presentata a Milano il mese prossimo. La sospensione idropneumatica sperimentale è stata per il momento messa da parte. Jean-Pierre Jarier ha la 009/3 con la quale ha corso 11 GP nel 1979.

Derek Daly ha la 009/6 (che poi è la 009/4 incidentata a Monaco e poi ricostruita) con cui Pironi è salito sul podio a Watkins Glen. Il muletto è la 009/5 usata proprio da Daly in Nordamerica (e che è la 009/2 incidentata sempre da Pironi a Kyalami e ricostruita).

La Brabham comincia il campionato con due BT49 nuove di zecca, dopo aver dimostrato già la bontà della vettura con i primi modelli costruiti. Nelson Piquet è chiaramente il pilota di punta della squadra e dispone della BT49/4.

Ricardo Zunino disputa il suo primo GP di casa con una macchina che si è dimostrata molto competitiva fin dal suo esordio. Per lui c’è la BT49/5 mentre il muletto è la BT49/2 usata da Piquet in Canada e USA.

La McLaren comincia una stagione cruciale. La Marlboro, delusa dal clamoroso declino della squadra, ha spostato il suo investimento all’Alfa Romeo. Gordon Coppuck ha apportato numerose modifiche alla M29 per sopperire ai difetti che si sono evidenziati dopo l’ottimo debutto di Silverstone. Il serbatoio è stato ingrandito perché la capienza era insufficiente per terminare le gare su piste ad alto consumo (vedi lo splash & go di Montreal), la sospensione posteriore è completamente nuova, i freni sono spostati sulle ruote e la carenatura del motore è stata eliminata perché disturba il lavoro dell’alettone posteriore. La vettura è stata quindi rinominata M29B.

John Watson è sempre il primo pilota e dispone della M29B/4 appena costruita.

L’irlandese deve stare attento al suo nuovo compagno di squadra Alain Prost che al Paul Ricard è stato più veloce di lui. Ora però il francese deve dimostrare di sapere andare forte anche sulle piste che non conosce.

Fa il suo ritorno in F1 Tyler Alexander, storico collaboratore della McLaren fin dalla sua fondazione. Il 49enne del Massachussets ha conosciuto il connazionale Teddy Mayer nei primi anni ’60 e lo ha seguito in Inghilterra come meccanico poliedrico (bravissimo nella saldatura e nell’uso delle macchine utensili) per partecipare alla creazione della squadra di Bruce McLaren.

Dopo la morte del fondatore, Mayer lo ha mandato a dirigere la struttura statunitense della squadra che ha vinto il campionato Can-Am nel 1971 e 1972 e la Indy 500 nel 1974 e 1976 ma ora, dopo l’abbandono di Alastair Caldwell e la chiusura del reparto americano, torna a dirigere la squadra in F1 nel ruolo di direttore sportivo.

La ATS torna a schierare due vetture, come nel 1978.

La D3 progettata da Nigel Stroud che ha debuttato in Austria ha dato risultati incoraggianti ma anche Stuck non ne vuole più sapere di Schmid. Il suo posto viene preso da Marc Surer che porta i soldi della Buler, azienda svizzera che produce orologi LCD. Per lui c’è la D3/02 appena costruita.

La D3/01 usata da Stuck è per Jan Lammers che è riuscito a mantenere la sponsorizzazione della Samson.

Colin Chapman vuole riscattare la figuraccia del 1979 con la nuova Lotus 81, progettata da Martin Ogilvie e Peter Wright, che però è una vettura di transizione in quanto il genio del Norfolk afferma di essere al lavoro su un altro progetto rivoluzionario.

Anche Mario Andretti cerca una reazione, anche se il rapporto con la squadra non è più quello dei tempi migliori. Per lui c’è la 81/2.

Elio De Angelis ha finalmente la possibilità di dimostrare quanto vale accanto a un campione come Andretti. Il quarto posto del Glen con la Shadow lo ha fatto rivalutare agli occhi di tutti e a Buenos Aires riceve gli onori di casa da parte di un certo Juan Manuel Fangio. Il romano guida la 81/1 mentre la 79 “X” è il muletto.

Fangio è accompagnato da José Froilán González che sarà poi coinvolto in una sgradevole vicenda di biglietti falsi.

A 40 anni e mezzo la passione di Clay Regazzoni per le corse è ancora integra, soprattutto dopo lo splendido campionato disputato con la Williams alla quale ha regalato la prima vittoria della sua storia. Ora comincia una nuova avventura con la Ensign, una squadra che per la prima volta gode del sostegno finanziario di uno sponsor importante.

La monoscocca della N180 (MN11 nella numerazione progressiva) è stata realizzata da Ralph Bellamy, autore del disastro della Copersucar F6, mentre l’aerodinamica è stata curata dall’ex Lotus Nigel Bennett. L’obiettivo è di ritrovare la competitività persa nel 1979. La monoposto ha il numero 14 perché la Fittipaldi ora usa i numeri che erano della Wolf.

Quest’anno la Renault parte con la macchina nuova fin dal primo GP e le ottime prestazioni ottenute nel 1979 con un progetto arrivato in ritardo fanno essere ottimisti Larrousse e i suoi collaboratori. Se i problemi del ritardo del turbo saranno superati, ci saranno tutte le condizioni per lottare per il Mondiale. Jean-Pierre Jabouille, primo pilota a portare alla vittoria una F1 con motore turbocompresso, porta in pista la RE22.

René Arnoux ha dimostrato la sua velocità e concretezza nella seconda parte del campionato scorso e non vuole essere da meno del suo compagno di squadra. Guiderà la RE21 mentre la RE20 sarà la macchina di scorta.

Contrariamente a quanto si pensava, la Shadow non ha chiuso i battenti. Il tribunale di Londra ha dato ragione a Don Nichols per la seconda volta in due anni, intimando alla famiglia De Angelis di pagare la mancata osservanza del contratto per evitare conseguenze peggiori. Ovviamente Nichols alza il prezzo e le due parti si accordano per 600mila dollari (1 milione e 600mila euro). Con quei soldi Richard Owen e Vic Morris realizzano una nuova monoposto sotto la direzione di John Gentry. La DN11, costruita in 3 esemplari, è l’ennesima copia della Williams ma ha un aspetto decisamente massiccio nonostante la colorazione completamente nera. Contrariamente a quanto millantato dall’ex militare statunitense, la squadra non ha infatti nessuno sponsor se non i soldi portati dai due nuovi piloti, entrambi al debutto in F1, con un contratto gara per gara.

Il primo ad essere messo sotto contratto è David Kennedy, 26enne irlandese che per trovare i soldi per cominciare a correre è andato a lavorare in una miniera di ferro in Australia insieme al concittadino Derek Daly nel 1974, un lavoro tanto faticoso quanto remunerativo. Con quel denaro ha potuto acquistare le auto per correre in F.Ford e F3 dove però fatica ad emergere. Nel 1979 ha l’opportunità di correre il campionato AFX Aurora con la Wolf ex-Rosberg della scuderia di Teddy Yip e si classifica al secondo posto, staccato di soli 2 punti dal vincitore Rupert Keegan.

Ed è proprio Teddy Yip a intercedere con Don Nichols e a trovare i soldi per debuttare in F1 con la Shadow dopo aver fatto qualche giro di prova nel gelo di Silverstone.

Il secondo sedile è ancora vacante. Nichols cerca di venderlo al miglior offerente e tratta fino all’ultimo con Beppe Gabbiani e Renzo Zorzi ma in realtà nessuno dei due ha veramente i soldi e alla fine, grazie ai buoni uffici del giornalista inglese Chris Witty, del team manager della Shadow Bert Baldwin (ex uomo Goodyear) e ai soldi della Marlboro, la spunta Stefan Johansson.

Campione nazionale di F3 nel 1976, il 23enne svedese di Växjö si è trasferito in Gran Bretagna lo scorso anno per correre il campionato britannico con la scuderia irlandese di Derek McMahon, quello che ha lanciato Derek Daly. Johansson conquista il quarto posto finale, dietro a Chico Serra, Andrea De Cesaris e Mike Thackwell, con una vittoria a Silverstone, 4 secondi posti, 3 terzi posti e 2 pole. Il suo compagno di squadra è l’altro irlandese Eddie Jordan e le macchine sono sponsorizzate proprio dalla Marlboro.

L’accordo è valido solo per 2 gare perché dal prossimo febbraio Johansson sarà il pilota di punta del Project Four Racing di Ron Dennis nel campionato britannico di F3, sempre sponsorizzato dalla Marlboro il cui logo appare sul casco dello svedese.

La Fittipaldi Automotive porta in Argentina le nuove Fittipaldi F7, ottenute dalla ricostruzione delle Wolf WR7 e WR8 acquistate a fine anno e prende i numeri 20 e 21 della stessa Wolf.

Il due volte iridato, reduce dalla peggiore stagione in carriera (ventunesimo e ultimo con un solo punto in classifica), vuole dimostrare che la sua classe è inalterata all’alba della sua undicesima stagione di F1 con la F7/1.

Il suo primo avversario sarà Keke Rosberg, il finlandese che ha fatto alcune ottime gare (Zandvoort su tutte) nonostante la mancata affidabilità della Wolf.

Prima stagione completa per l’Alfa Romeo, 29 anni dopo il ritiro. Con la Ensign che ha preso il numero 14, le macchine del Biscione prendono il 22 e 23. Juan Manuel Fangio sorride davanti alla vettura che porta lo stesso numero 22 che aveva sulla 159 quando vinse il primo dei suoi Mondiali a Barcellona proprio nel 1951.

Patrick Depailler si ripresenta al via di un GP di F1 sette mesi e mezzo dopo quello disputato a Monte Carlo.

Il suo capo meccanico è Ermanno Cuoghi che lavorava alla Brabham come dipendente dell’Alfa Romeo.

Le gambe di Depailler sono ancora lontane dalla guarigione completa, per cui viene mandato in Argentina anche Vittorio Brambilla nel caso che il francese non dovesse farcela. Il collaudatore si fa trovare ai box con tuta e casco ma non salirà mai sulla 179/3.

La 179/4 è per Bruno Giacomelli che deve far ricredere l’ing. Chiti sulla sua capacità di andare forte fin da subito. La quantità di rosso fluo Marlboro è aumentata rispetto ai test del Paul Ricard. La 179/2 è il muletto della squadra.

Anche alla Ligier è stato utilizzato lo stesso metodo di Ferrari e Renault, cioè smontare le monoscocche JS11 per ricostruirle con i miglioramenti studiati da Gérard Ducarouge, Michel Beaujon e Robert Choulet. Le modifiche principali riguardano la sospensione posteriore con i freni esterni e le nuove fiancate. Le Ligier F1 hanno sempre la sigla JS (Jo Schlesser) seguita da numeri dispari (JS5, JS7, JS9) a differenza da quelle a ruote coperte (JS2). La nuova monoposto è denominata JS11/15, saltando scaramanticamente il 13.

Il neo acquisto Pironi guida la JS11/15-04, l’ex muletto di Laffite del 1979.

Jacquot ha invece la JS11/15-01, la monoscocca usata da Ickx nella seconda metà dello scorso Mondiale.

La Williams è indiscutibilmente la squadra favorita per il Mondiale, visti anche i tempi ottenuti nei test invernali sia al Paul Ricard che qui in Argentina. Le macchine sono ora denominate FW07B in seguito alle modifiche riguardanti aerodinamica, configurazione e geometria delle sospensioni e costruzione della monoscocca. Alan Jones porta in pista la FW07B/6 nuova di zecca.

Carlos Reutemann torna per il quarto anno consecutivo in Argentina al volante di una monoposto vincente, per cercare la vittoria casalinga che ha sempre solo sfiorato (un secondo e due terzi posti). El Lole ha la FW07B/5, costruita sulla base della quinta monoscocca realizzata l’anno precedente, ma mai utilizzata.

Frank Williams ha venduto 3 delle 4 FW07 alla RAM Racing per il campionato AFX Aurora. Rimane la FW07/4 che viene portata a Buenos Aires come muletto in esclusiva per Jones, come da contratto.

La Arrows vuole cancellare la tremenda stagione 1979 con una monoposto completamente diversa dalla troppo complicata A2, progettata da Tony Southgate e Dave Wass e ovviamente ispirata alla Williams, come il 90% delle vetture partecipanti a questo campionato. Riccardo Patrese (che da quest’anno ha la Lotto come sponsor personale) scende in pista con la A3/1.

La A3/2 è per Jochen Mass mentre il muletto è la vecchia A2/2 che è stata trasportata in Argentina smontata in una cassa. Il tedesco scherza nei box con Giacomo Agostini. Il 15 volte iridato di motociclismo è in vacanza con la compagna Lucia e sta trattando con uno sponsor per cercare di partecipare a qualche gara del Mondiale con la seconda Osella che è in costruzione.

L’ultima squadra iscritta al Mondiale 1980 è la Osella, terza squadra italiana in F1. La FA1/1, unico esemplare costruito finora, ha girato pochissimo prima di essere spedita in Argentina e soprattutto pesa 670 kg, quasi un quintale più del peso minimo stabilito in 575 kg. Il numero di gara è il 31 perché il 30 sfoggiato alla presentazione è assegnato alla Arrows.

Per una nuova squadra che entra, ne escono altre due. Arturo Merzario non è riuscito a trovare il denaro necessario per fare un campionato decente, dopo che per due anni ha praticamente perso i pezzi in pista, e riconverte le sue vetture per correre l’Euro F2. L’obiettivo è di trovare piloti paganti ed eventualmente partecipare a qualche GP europeo del Mondiale, dal momento che le sue macchine sono state modificate in modo da poter montare sia il 4 cilindri BMW M12 da 2000 cc che il DFV V8.

L’altra squadra mancante è la Rebaque. Sul finire della scorsa stagione la squadra messicana aveva fatto debuttare la HR100 in sostituzione della Lotus 79 per potersi qualificare come costruttore e acquisire i diritti per entrare a far parte della FOCA con i conseguenti vantaggi economici. Hector Rebaque aveva annunciato di avere in progetto una nuova monoposto per il 1980 grazie all’intervento di un misterioso sponsor, poi però suo padre (che fino adesso ha pesantemente finanziato la squadra) ha capito che questo non sarebbe stato sufficiente per diventare socio del gruppo privilegiato e ha deciso di chiudere l’esperienza di costruttore. La HR100 fa bella mostra di sé nella casa del pilota messicano.

Le squadre sono arrivate a Buenos Aires con grande anticipo ma quest’anno la FOCA, per contenere i costi dei propri associati, non ha organizzato i consueti test collettivi della settimana precedente al GP. Così il weekend di gara comincia il giovedì con una sessione di 3 ore di prove libere, dalle 10 alle 13, per mettere a punto le macchine. Leo Mehl, direttore del reparto corse Goodyear, annunciato che a partire da questo GP non fornirà più gomme speciali da qualifica ai suoi clienti, sempre nell’ambito del contenimento dei costi, tanto da averne bloccato la produzione ad Akron e auspica che la Michelin segua il suo esempio. Mehl aggiunge che, se la sua decisione dovesse essere ritenuta impopolare, la Goodyear potrebbe ritirarsi dalla F1, dal momento che da questo tipo di gomme ultratenere e di pochissima durata non si impara niente che possa migliorare la produzione di pneumatici da strada. Ovviamente la Michelin non accetta la proposta e anzi ha portato a Buenos Aires 600 gomme per 4 monoposto.

A Buenos Aires ci sono 37 gradi e sul finire della sessione la Goodyear fornisce a Jones e Laffite la mescola C che è da gara ma per circuiti particolarmente freddi, quindi più morbida di quella che presumibilmente sarà usata la domenica. Con queste gomme Laffite stabilisce il miglior tempo in 1’45”58 (più lento della sua stessa pole ottenuta l’anno scorso in 1’44”20) e precede Jones di 3 decimi. Gli altri, a cominciare da Pironi con la seconda Ligier, sono staccati di un secondo e mezzo.

Alfa Romeo e Ferrari cominciano male con tempi decisamente più alti e soprattutto la rottura di due motori per ciascuna squadra. La Heuer ha terminato il contratto con la Ferrari il cui sistema di cronometraggio è ora affidato alla Longines, anche se Jean Campiche continua a lavorare per la Scuderia.

Colin Chapman si arrabbia con De Angelis che è uscito di pista due volte, facendo qualche danno di troppo alla sua Lotus 81. Al momento non ce n’è una di riserva.

Il venerdì mattina i tempi si abbassano notevolmente con Pironi che è il più veloce in 1’42”78 davanti a Jones e Laffite, a conferma che Ligier e Williams sono le favorite su questo tracciato, essendo le uniche a fare in pieno la Esse del Ciervo che segue il rettilineo di partenza. Reutemann riesce a fare solo 7 giri prima che l’impianto elettrico della FW07B vada a fuoco. L’argentino approfitta dello stop forzato per andare a vedere com’è fatta la nuova Lotus.

Com’era prevedibile, la prima ora di qualifica vede Jones in testa in 1’44”17 davanti alle due Ligier di Laffite e Pironi, tutti racchiusi in meno di mezzo secondo. I tempi decisamente più alti rispetto al mattino sono dovuti al fatto che l’asfalto si sgretola al passaggio delle vetture. Il tracciato è stato riasfaltato pochi giorni prima della gara e il grande caldo, unito alla maggiore aderenza delle wing car, ne mettono a dura prova la resistenza. Scheckter parte a testa bassa nei confronti degli organizzatori chiedendo di cancellare il GP. Lo stesso Jones afferma che ormai le squadre hanno preso l’impegno di correre ma in tutta onestà non si dovrebbe gareggiare in una pista in quelle condizioni.

L’australiano ha ottenuto il miglior tempo col muletto, cioè la FW07 non aggiornata, perché migliore della FW07B tant’è che Reutemann è soltanto ottavo, a 2 secondi di distacco dal compagno di squadra.

Andretti è quarto, primo degli “altri”, con un distacco di 1.6”, davanti a Patrese, Piquet, Jabouille e appunto Reutemann.

Villeneuve è soltanto nono davanti a Prost, Rosberg e Scheckter. Le Ferrari sono in difficoltà nelle curve con le Michelin e poco veloci sul dritto. Forghieri contesta la pericolosità della corsia box.

Ancora peggio le Alfa Romeo. Giacomelli è diciannovesimo a oltre 4 secondi da Jones mentre Depailler è ventunesimo, un secondo più lento del compagno di squadra. Il francese ha provato pochissimo in Inverno e si deve ancora adattare sia alla macchina che al 12 cilindri che non ha mai guidato prima. La condizione fisica è ancora carente; il francese si è prefissato l’obiettivo di tornare in forma entro il GP del Sudafrica.

I non qualificati della prima giornata sono Lammers, Kennedy, Cheever e Johansson, con distacchi dalla pole che variano dagli 8 agli 11 secondi. L’Osella ha i classici problemi di gioventù delle macchine nuove e non rodate, oltre a un velocità di punta abbastanza bassa.

La situazione dell’asfalto è sempre critica anche al sabato, tanto che molti piloti non riescono a migliorare il tempo della prima ora di qualifica.

Tra questi c’è anche Jones che è più lento di 7 decimi ma conquista ugualmente la prima pole dell’anno, la quarta in assoluto, anche perché Laffite ha rotto il motore e non gira mentre Pironi è lontano dal tempo di venerdì.

Quarto tempo per Piquet che si migliora di un secondo girando in 1’45”02, a 0.85” da Jones.

La terza fila è occupata dalle nuove Lotus 81 con l’ottimo De Angelis (1’45”46) che batte Andretti per 3 decimi.

Patrese è settimo con la nuova Arrows A3, che sembra essere decisamente migliore della A2, tanto che nelle libere del mattino lui e Mass avevano ottenuto il secondo e terzo tempo che però non sono riusciti a ripetere nel pomeriggio.

Ottavo tempo per Villeneuve che deve fare le acrobazie per tenere in pista la 312T5 gommata Michelin e accusa un distacco di quasi 2 secondi da Jones.

I meccanici della Williams hanno lavorato fino alle 3 del mattino per riconvertire per quanto possibile la FW07B di Reutemann alla versione FW07 ma il pilota argentino non riesce a migliorare ed è solo decimo sullo schieramento.

Scheckter partirà dall’undicesima posizione per il suo centesimo GP, il primo da Campione del Mondo.

Male anche le Renault, sempre gommate Michelin, con Jabouille nono e Arnoux addirittura diciannovesimo con un distacco di 4 secondi.

Peggio ancora l’Alfa Romeo. Giacomelli è ventesimo dopo due uscite di pista e Depailler ventitreesimo (penultimo) staccato di 5 secondi.

Il debuttante Alain Prost conferma quanto di buono ha fatto vedere durante le prove invernali e parte dalla dodicesima piazzola, staccando John Watson di un secondo.

Alle sue spalle partiranno Rosberg e Mass. Il finlandese è già a suo agio sulla Fittipaldi F7 e infligge oltre 2 secondi e mezzo di distacco al proprio datore di lavoro Emerson Fittipaldi.

L’esperienza consente a Clay Regazzoni di qualificare la nuova Ensign, pressoché priva di kilometraggio, in quindicesima posizione, a 3 secondi da Jones e davanti a Zunino con la seconda Brabham.

Le vecchie Tyrrell 009, che un anno fa erano nelle prime 4 file dello schieramento, fanno quello che possono con Jarier diciottesimo e Daly ventiduesimo.

Marc Surer riesce a qualificarsi per il suo secondo GP con la ATS D3, a differenza di Lammers che è solo ventiseiesimo su 24 ammessi al via.

Gli altri esclusi sono Kennedy e Johansson con le troppo nuove Shadow, le cui minigonne sono completamente inefficienti, ed Eddie Cheever con l’altrettanto nuova Osella.

Dopo le prove i piloti protestano e minacciano di non correre per le condizioni della pista ma Ecclestone li richiama all’ordine, assicurando che durante la notte gli operai dell’organizzazione avrebbero steso del cemento a presa rapida nei punti in cui il passaggio delle auto sbriciola l’asfalto, spalleggiato da Juan Manuel Fangio che, dopo un sopralluogo con Jackie Stewart, afferma: “Andate a dormire tranquilli. Domani mattina troverete la pista rifatta”.

Scheckter e la GPDA non si arrendono e chiedono di correre sul circuito n°12 che taglia fuori il misto dove appunto ci sono i problemi più gravi ma il circuito n°12 non è omologato per la F1.

I piloti chiedono allora di correre di prima mattina, quando è ancora fresco, ma Ecclestone fa presente che da mesi ci sono i circuiti televisivi con le linee bloccate e che il GP non si sposta di un minuto. “È troppo importante per gli sponsor far vedere il loro nome a 150 milioni di telespettatori, quindi dovranno essere tutti pronti per le 13. Ci sono soldi per tutti, la torta da dividere fra 24 piloti è di oltre 650mila dollari (un milione e 670mila euro); vale la pena fermarsi per un po’ di brecciolino?”

Il warm up si svolge regolarmente e Pironi è il più veloce davanti a Reutemann, Patrese, Piquet e Jones. Grossi problemi per Laffite e Villeneuve che rompono il motore dopo pochissimi giri per cui non fanno registrare nessun tempo. Anche Andretti rimane fermo perché il dosatore dell’iniezione del suo DFV non funziona a dovere e la squadra cerca di sistemarlo. Jones esce di pista e rompe le minigonne ma alla Williams ne hanno una scorta notevole.

Come sempre il pubblico argentino riempie le tribune dell’Autodromo Municipal per sostenere Carlos Reutemann (e quest’anno anche Ricardo Zunino) e lanciare i soliti fogli di carta di giornale che puntualmente andranno ad ostruire i radiatori di qualche monoposto.

Prima della partenza si cerca di raffreddare la pista (temperatura dell’aria 35 gradi, oltre 60 sull’asfalto) nella vana speranza di prevenirne il deterioramento.

La cerimonia di partenza del XVI Gran Premio de la Republica Argentina, ovviamente patrocinata dalla YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales), può cominciare. Si dovranno percorrere 53 giri pari a 316 km.

Gilles parte ottavo ma è pronto a dare spettacolo, come sempre.

La griglia di partenza è sfalsata come a Monte Carlo su decisione di Derek Ongaro, responsabile sicurezza della FISA. Il secondo qualificato partirà quindi 7 metri più indietro dalla pole position e così per ogni fila.

Scatta la luce verde e Jones e Laffite si disputano la prima posizione fino all’ingresso della prima curva.

La traiettoria favorevole consente a Jones di prendere la testa della corsa mentre Villeneuve ha già scavalcato Patrese e De Angelis con una partenza delle sue.

Guai grossi per le Renault con Arnoux che rientra ai box al termine del giro di ricognizione con problemi al cambio e con Jabouille che brucia la frizione in partenza e si avvia lentamente in ultima posizione.

Piquet attacca entrambe le Ligier sulla Recta del Lago e alla staccata della Ascari infila Pironi mentre Laffite gli resiste. Subito dietro di loro Villeneuve tenta di superare Andretti ma arriva lungo ed esce sull’erba, imitato da Patrese e De Angelis che si toccano nella stessa situazione e nello stesso punto. Piquet esce più veloce dalla Variante Ascari, supera Laffite con una staccata al limite all’Entrado a Mixtos e si porta in seconda posizione.

Alla fine del primo giro Jones ha già due secondi e mezzo di vantaggio su Piquet, Laffite, Andretti, Reutemann, Pironi che ha qualche problema al motore, Scheckter e Prost. Villeneuve è dodicesimo dopo il fuori pista, seguito da De Angelis. Patrese è addirittura ventesimo.

Nel traffico del primo giro Jarier tampona Watson e torna mestamente ai box con una sospensione piegata.

Il curvone Salotto permette alle vetture col migliore effetto suolo di avere un centinaio di giri/motore in più ed essere quindi più veloci sulla Recta del Lago. La Williams e la Ligier hanno queste caratteristiche, così Reutemann e Pironi superano Andretti.

Poche centinaia di metri e il DFV della Ligier di Pironi cede improvvisamente mettendo fine alla gara del 27enne parigino.

Regazzoni ha il musetto danneggiato in seguito a un contatto e rientra ai box per sostituirlo quando si trova all’undicesimo posto.

Il dosatore dell’iniezione del DFV di Andretti ricomincia a funzionare male e Piedone viene superato prima da Scheckter e poi da Mass.

Intanto Arnoux è ripartito ma non riesce a terminare il terzo giro perché la ruota anteriore destra si stacca e la Renault parte in testacoda, fortunatamente senza urtare niente.

Al quarto giro Andretti rientra ai box per cercare di sistemare il problema all’iniezione. Chiaramente la sua gara è compromessa.

Finisce anche il GP di Jabouille che navigava in ultima posizione senza frizione. Quattro giri, quattro ritiri, quattro piloti francesi su tre macchine francesi.

Jones aumenta il vantaggio a 6 secondi su Piquet che sbanda in uscita dalla curva Ombù, Laffite lo affianca e lo supera prima della variante Tobogàn in discesa. L’australiano della Williams fa segnare il giro più veloce della gara, più veloce di 93 centesimi rispetto a Laffite. Da questo momento i tempi di tutti si alzeranno sempre di più a causa del deterioramento dell’asfalto.

John Watson è il quinto pilota a ritirarsi. Il tamponamento subìto da parte di Jarier al primo giro ha rotto la scatola del cambio che è quindi rimasto senz’olio.

Continua la battaglia per la seconda posizione alla quale si è aggiunto anche Reutemann. Piquet vuole recuperare dopo l’errore del giro precedente, esce velocissimo dal curvone Salotto e supera Laffite sul dritto mentre Lole alza il piede e aspetta un momento migliore per attaccare.

Jochen Mass è autore di una gara strepitosa con la nuova Arrows A3, Partito quattordicesimo, si è districato benissimo nel corso del primo giro, poi ha superato Prost, Rosberg e Scheckter ed è quinto. Al settimo giro perde il controllo alla frenata della Tobogàn e finisce fuori pista danneggiando il musetto. Il tedesco riesce a ripartire e raggiungere i box dove però perde molto tempo per la sostituzione e riparte ultimo, dietro a Regazzoni.

De Angelis è nono, in lotta con Prost, ma si ritira per la rottura dell’attacco dell’ammortizzatore posteriore destro, probabilmente danneggiato nella collisione del primo giro con Patrese.

All’ottavo giro Laffite prende la scia a Piquet e lo supera alla frenata della Ascari (senza nemmeno aprire il DRS!)

Dopo il lungo del primo giro che lo ha fatto scendere al dodicesimo posto, Villeneuve sta recuperando posizioni. Dopo aver superato Prost e Rosberg, al nono giro scavalca Scheckter ed è quinto.

Piquet sembra essere in difficoltà. Laffite lo ha staccato e nel corso del decimo giro il brasiliano viene raggiunto da Reutemann che gli prende la scia all’uscita del curvone Salotto. La Williams è più veloce ma Piquet tiene la traiettoria interna per la variante Ascari. Lole allunga la frenata ma non riesce a curvare, prende la via di fuga, alza il piede e rientra in pista tagliando sull’erba.

Nell’uscita di pista le fiancate della FW07B hanno raccolto erba e terra che vanno a ostruire i radiatori, le temperature di acqua e olio salgono rapidamente e Reutemann rientra ai box per far pulire il tutto. Lole riparte ottavo.

Dopo un quarto di gara Jones ha oltre 20 secondi di vantaggio su Laffite. Seguono Piquet, Villeneuve, Scheckter, Rosberg, Patrese e Daly.

Nel corso del tredicesimo giro l’asfalto scivoloso tradisce anche Jones che si intraversa sul brecciolino prima della curva Ombù, finisce nell’erba come Reutemann e riesce a continuare, mentre Andretti si sdoppia. Il vantaggio su Laffite permette all’australiano di mantenere la prima posizione.

La sosta di Reutemann ai box per pulire le fiancate non è servita. Il motore si è surriscaldato e si è rotto. La delusione per lui e per il pubblico di casa è grande.

Nello stesso giro Patrese supera Rosberg ed entra in zona punti. Prost si gira sull’olio perso da Reutemann, riesce a ripartire in decima posizione ma con le minigonne della M29B strappate.

Al diciassettesimo passaggio rientra ai box Jones, anche lui con le temperature alle stelle come Reutemann. Nell’escursione sul prato alcuni dei tanti fogli di carta lanciati dal pubblico sono andati ad ostruire i radiatori. I meccanici li tolgono e rimandano in pista Jones in quarta posizione, appena davanti a Scheckter. Laffite è in testa al GP che ha dominato 12 mesi fa.

Continua la rimonta di Villeneuve che ora ha nel mirino la Brabham di Piquet.

Al ventunesimo giro Villeneuve esce largo dalla Ascari e finisce nell’erba perdendo leggermente contatto da Piquet.

Dopo la sosta ai box Jones sta rapidamente recuperando terreno su chi lo precede. All’inizio del ventiquattresimo giro è a ridosso di Villeneuve e Piquet mentre Laffite è poco più avanti. La Williams è nettamente superiore alla Ferrari e la raggiunge già dopo la Esse del Ciervo. All’uscita del curvone, Jones scavalca nettamente l’avversario nonostante il suo V8 sia meno potente del 12 cilindri di Maranello. Gilles frena molto avanti alla Ascari e rischia di tamponare la Williams ma riesce a controllare la vettura.

Poche centinaia di metri e Villeneuve si riprende la terza posizione perché Jones commette lo stesso identico errore compiuto al tredicesimo giro nello stesso punto. Questa volta effettua un testacoda completo ma non esce sull’erba e riparte, avendo tenuto il motore acceso.

Jones si rimette all’inseguimento di Villeneuve già al giro seguente. Questa volta è il ferrarista a ripetere l’errore commesso all’uscita della Ascari 4 giri prima e Jones si prende la terza posizione senza problemi.

Al giro seguente è Piquet a mettere le ruote sull’erba all’uscita della Ascari e Jones gli è subito addosso.

La Brabham è molto instabile, Piquet sbanda di nuovo all’uscita della Ombù, Jones ne approfitta immediatamente e si porta in seconda posizione.

L’australiano sta spingendo al massimo per raggiungere Laffite e anche lui esce largo dalla Ascari senza perdere la posizione.

A metà gara Laffite è sempre al comando, seguito a 3 secondi da Jones. Piquet è terzo, tallonato da Villeneuve, mentre Scheckter, Patrese, Rosberg e Daly sono molto più staccati. Nel frattempo si sono ritirati anche Mass per problemi al cambio e Andretti che non è riuscito a risolvere i problemi al sistema di iniezione del suo DFV.

Al ventisettesimo giro Piquet finisce di nuovo largo all’uscita della Ascari, Villeneuve lo infila al tornantino Entrado a Mixtos ma arriva lungo e il brasiliano lo risupera.

Ancora due curve e Piquet sbanda di nuovo, lasciando la terza posizione a Villeneuve. L’asfalto nella zona del misto è estremamente scivoloso e i piloti guidano come se fossero sul ghiaccio.

Al ventottesimo giro si ritira anche Patrese che aveva raggiunto Scheckter ma è stato tradito dal suo DFV matricola 162, lo stesso che si ruppe a Kyalami due anni fa quando era in testa al GP.

Ancora un giro e Jones raggiunge Laffite mentre Villeneuve continua a fare acrobazie per cercare di tenere il passo dei primi due.

L’australiano della Williams non prende rischi inutili e aspetta la Recta del Lago per riprendersi la prima posizione a metà del trentesimo giro. Murray Walker spiega che le monoposto rimbalzano sul rettilineo per effetto dell’effetto suolo, fenomeno noto come “porpoising”.

In solo mezzo giro Jones guadagna 3 secondi su Laffite che viene raggiunto da Villeneuve. Il parigino fa valere l’efficienza della sua wing car nei curvoni veloci della prima parte del circuito ma il suo DFV esplode nella Recta del Lago mettendo fuori gara anche la seconda Ligier per lo stesso problema.

Jones tiene Villeneuve a 4 secondi, anche se potrebbe andare più forte. L’australiano non vuole rischiare perché le temperature sono sempre alte (olio a 130 gradi e acqua a 120) nonostante i meccanici abbiano pulito le fiancate e non vuole fare la stessa fine di Reutemann, anche perché siamo solo a due terzi di gara e in alcuni tratti del circuito la FW07 fuma in modo preoccupante.

Al trentasettesimo dei 53 giri previsti Villeneuve doppia Zunino e continua a spingere per mettere pressione a Jones ma all’uscita del Tobogàn la 312T5 parte per la tangente e va a sbattere quasi frontalmente contro il guard rail dopo aver abbattuto un paio di file di reti. Il canadese esce illeso dalla vettura e torna a piedi ai box dove gli va incontro Mauro Forghieri.

L’uscita di pista non è da addebitarsi al pilota ma al tirante dello sterzo della nuova sospensione anteriore sinistra che si è rotto facendo aprire la ruota e impedendo alla macchina di curvare verso destra.

Mancano 14 giri al termine e Jones ha 15 secondi su Piquet, 31 su Scheckter, 38 su Rosberg. Seguono Daly, Giacomelli, Prost, Depailler e Zunino.

Sono ancora in gara anche Regazzoni e Fittipaldi ma con distacchi enormi. Clay si è fermato ai box tre volte per sistemare il pedale dell’acceleratore che rimane bloccato.

Il brasiliano invece è rimasto fermo 21 minuti per problemi di alimentazione.

Al quarantesimo giro Jones si gira per la terza volta e perde 5 secondi su Piquet che a sua volta non può spingere più di tanto perché anche le temperature dei liquidi della BT49 sono a livelli di allarme, come quelli della FW07. Entrambi girano con tempi sopra ai 2 minuti.

Scheckter rientra ai box col motore che fuma vistosamente. È il quarto 12 cilindri rotto per la Ferrari in questo primo GP (uno in meno dei turbo Renault).

Al giro seguente, il quarantasettesimo, la pressione dell’olio del 12 cilindri dell’Alfa Romeo di Depailler scende rapidamente e il francese spegne il motore per evitare guai peggiori. In realtà avrebbe potuto girare ancora perché il motore di Chiti ha questa singolare caratteristica che può funzionare ancora nonostante la pressione bassa ma Depailler è abituato al DFV che si rompe quasi immediatamente. Ai box la macchina viene rimessa regolarmente in moto ma dal serbatoio mancano inspiegabilmente 6 kg d’olio. Il lato positivo per Depailler è l’aver completato quasi l’intero GP senza problemi alle gambe.

Negli ultimi giri tutti i superstiti cercano solo di portare a termine la gara senza rischi così, dopo 53 giri, Juan Manuel Fangio sventola la bandiera a scacchi ad Alan Jones che vince il primo GP del Mondiale 1980, la sesta in carriera.

Due meccanici della Williams entrano in pista sventolando a loro volta una Union Jack e una bandiera dell’Arabia Saudita, anche perché ai box Williams è presente il principe Mohammed Bin-Fahd, colui che ha letteralmente permesso alla squadra di diventare così forte.

Sembra che l’improvviso successo abbia fatto perdere la memoria a Frank Williams.

Secondo posto e primo podio in F1 per Nelson Piquet, staccato di 25 secondi.

Primo podio con brivido per Keke Rosberg. Il suo DFV ha cominciato a “tossire” e il finlandese ha avuto la freddezza di fermarsi ai box al penultimo giro per far aggiungere benzina e rientrare in pista mantenendo la terza posizione.

Quarto posto per Derek Daly, arrivato con meno di 5 secondi di distacco da Rosberg e ultimo pilota a pieni giri.

Quinto posto e primi punti iridati per Bruno Giacomelli e per la rientrante Alfa Romeo.

Completa la zona punti il debuttante Alain Prost, nonostante abbia compiuto 40 dei 53 giri privo di effetto suolo per la rottura delle minigonne.

Zunino è settimo a 2 giri mentre Regazzoni (+9 giri) e Fittipaldi (+16) non vengono classificati.

Ai primi 4 posti di questo primo GP stagionale ci sono 4 DFV Cosworth. Non succedeva da un anno.

Dopo la corsa nasce un piccolo giallo perché Jones, non vedendo nessun commissario che gli indica l’ingresso del parco chiuso, porta la FW07 al suo box dove i meccanici cominciano il lavoro di routine togliendo la benzina rimasta nel serbatoio. Dopo 10 minuti un commissario intima di portare la vettura al parco chiuso dove viene pesata (586 kg) e dichiarata regolare. A norma di regolamento la Williams n°27 è da squalificare per essere stata toccata dai meccanici prima delle verifiche (in quei 10 minuti potrebbero aver fatto di tutto) ma nessuno fa reclamo, nemmeno Ecclestone che avrebbe vinto a tavolino. Ken Tyrrell è infuriato e grida un netto “I kill you” in faccia a Frank Williams.

Appena finito il GP, Mauro Forghieri riparte da Buenos Aires e vola a Torino per seguire le prove del modello della futura Ferrari turbo nella galleria del vento Pininfarina. La linea aerodinamica sarà decisamente più filante e omogenea rispetto a quella della 312T4 e T5 ma soprattutto avrà un rendimento nettamente migliore grazie al V6 turbo che permette di sfruttare al meglio i canali Venturi. Il motore, seguito dall’ing. Nicola Materazzi, è però ancora in ritardo soprattutto per quanto riguarda l’affidabilità che quando si aumenta la pressione d’esercizio si riduce a pochi minuti.

Dall’Europa arriva un’importante notizia. Il gruppo PSA Peugeot Citroën ha deciso di entrare in F1 con il marchio Talbot a partire dal 1981 con una sola monoposto. I francesi hanno rilevato il progetto del motore BMW turbo da 1.4 litri, disegnato dall’ing. Paul Rosche per la 320, per portarlo alla cilindrata da 1.5 litri per la F1. La McLaren si era già interessata a questo motore ma il programma è poi stato abortito dopo il ritiro di Lauda. Il reparto corse della Talbot sarà diretto da Jochen Neerpasch, ex pilota Porsche nonché fondatore nel 1972 della BMW Motorsport, la divisione sportiva della Casa bavarese, e inventore della BMW M1 Procar Series. La squadra potrà avvalersi anche dei tecnici della Matra che fa parte dello stesso gruppo PSA. Per quanto riguarda il pilota, il primo della lista di Neerpasch è nientemeno che Jody Scheckter.

Il secondo GP dell’anno si corre agli 850 metri di altitudine di Interlagos, nonostante le proteste di Scheckter che, in qualità di presidente della GPDA, lo ritiene troppo pericoloso per i piloti. Nella consueta riunione del giovedì il Campione del Mondo è infatti uscito sconfitto dalla votazione dei suoi stessi affiliati che quindi ritengono agibile il tracciato paulista che tra l’altro è di proprietà di Ecclestone e Mosley, particolare di non poca importanza.

A São Paulo è presente una troupe cinematografica, guidata dal documentarista romano Antonio Climati, per iniziare a girare un film che sarà praticamente la continuazione di “Formula uno, febbre della velocità”, pellicola che ha avuto molto successo due anni fa. Anche questo film è prodotto da Alessandro Fracassi, è realizzato da Oscar Orefici e sarà sugli schermi a fine anno. La voce narrante è quella di Massimo Giuliani, doppiatore di John Belushi in “The Blues Brothers” e di Christopher Walken ne “Il Cacciatore.” Scheckter invece è doppiato nientemeno che da Pino Locchi (Tony Curtis, Sean Connery, Terence Hill, ecc,).

Da Maranello sono stati spediti in Brasile 4 motori per sostituire quelli rotti in Argentina, oltre alla scocca 312T5/045 (la prima non ricavata da una 312T4) perché la 043 incidentata a Buenos Aires siè piegata e dovrà essere riparata al ritorno a casa. Alla Ferrari si adottano del sollevatori pneumatici per mettere la macchina sui cavalletti, alleviando il lavoro e la schiena dei meccanici.

Due settimane fa Scheckter ha visto sfumare il podio per la rottura del motore ma per tutto il weekend è stato nettamente battuto da Villeneuve, come negli ultimi due GP del 1979.

Il sudafricano mantiene la 312T5/042.

Villeneuve è stato acclamato dal pubblico argentino per la combattività dimostrata nonostante la poca competitività della macchina. Ha continuato a spingere nella speranza di far rompere il motore a Jones ma alla fine ha ceduto prima il tirante della Ferrari. Ora è chiamato a confermare il suo stato di forma, sicuramente migliore di quello della sua macchina. Sulle maniche della tuta compare la pubblicità della Vespa Piaggio grazie a un contratto da 40 milioni (128mila euro) firmato con l’azienda di Pontedera. Inoltre il canadese ha ottenuto il brevetto da elicotterista.

Ultimo GP per la Tyrrell 009 in vista della prossima presentazione della nuova 010. Jarier deve accontentarsi della 009/3 sulla quale sono applicate molte modifiche che saranno presenti sul prossimo modello.

Per Daly c’è la 009/6 che è riuscito a portare al traguardo al quarto posto a Buenos Aires.

C’è grande euforia alla Brabham. La BT49 è competitiva e Piquet è convinto che, quando Gordon Murray avrà messo a punto l’aerodinamica, non sia affatto inferiore a Williams e Ligier.

Zunino ha portato onestamente la macchina al traguardo nella gara di casa dove è stato sostenuto quasi più di Reutemann.

La McLaren sembra in leggera ripresa, anche se si parla di una macchina nuova che dovrebbe arrivare a breve.

John Watson deve ricorrere allo yoga per elaborare i motivi dello smacco subìto dal debuttante Prost in Argentina.

Il piccolo francese si prende qualche giorno di meritato riposo prima del GP, rilassandosi col tennis sulla spiaggia di Guarujà.

I meccanici McLaren non perdono l’occasione per dedicare ai suoi piloti una vignetta sulla lavagna del garage.

Ultima gara con la D3 per Surer che dal prossimo GP in Sudafrica potrà guidare la nuova ATS D4. Lo svizzero parteciperà anche al campionato BMW M1 Procar con la macchina gestita da Peter Sauber.

Jan Lammers spera che i problemi avuti a Buenos Aires siano stati risolti e possa qualificarsi.

Sospensioni posteriori rinforzate sulle Lotus per contrastare meglio le ondulazioni dell’asfalto di Interlagos e scongiurare eventuali rotture.

Foto istituzionale per David Thieme, Elio De Angelis, Colin Chapman, Mario Andretti e François Mazet.

La Ensign ha quasi raggiunto l’obiettivo di portare a termine il primo GP, vista la quasi totale assenza di prove invernali. Clay Regazzoni dovrà fare tesoro delle esperienze acquisite, sperando che il pedale del gas non rimanga più bloccato. Intanto l’onnipresente Teddy Yip ha promesso la seconda N180 a Geoff Lees a partire dal GP del Belgio, prima gara della stagione europea.

La prima gara dell’anno non poteva andare peggio per la Renault, considerando le ambizioni iridate dichiarate da Gérard Larrousse. Il doppio ritiro in gara e i motori rotti in prova obbligano la squadra a rimboccarsi le maniche per non perdere troppi punti dagli altri contendenti. Jabouille e Têtu sono preoccupati per l’asfalto irregolare che in alcuni punti fa spanciare la macchina e fa perdere aderenza ai pneumatici.

Arnoux viene da un weekend anche peggiore nel quale ha preso 2 secondi da Jabouille (4 dalla pole) e non è nemmeno riuscito a schierarsi per poi perdere una ruota dopo 2 giri. Il telaio della RE21 di Arnoux ne è uscito malconcio ed è stato smontato, trasportato in Francia per la riparazione, rispedito in Brasile e poi ricostruito in tempo per l’inizio delle prove.

In un momento di pausa il francese va a salutare Paolo Scaramelli, capomeccanico dell’amico Gilles.

Il brasiliano Chico Serra, vincitore del Campionato Inglese di F3 1979 voleva affittare una Shadow per il GP di casa ma ha preferito tenersi i soldi dopo aver visto la macchina da vicino.

Don Nichols continua quindi con gli stessi sponsor, cioè Stefan Johansson (all’ultima gara) e David Kennedy.

Emerson Fittipaldi torna a casa con la nuova monoposto interamente costruita in Inghilterra, contrariamente a quanto doveva fare quando era sostenuto dalla Copersucar che lo obbligava da contratto a realizzare i particolari in Brasile (a parte gomme, motore e cambio).

Il 33enne paulista è stato surclassato dal compagno di squadra in Argentina (due secondi e mezzo di distacco in qualifica) ma addebita la causa a imprecisati problemi tecnici. Il due volte iridato nega comunque di essere prossimo al ritiro e di essere ancora in grado di far valere il proprio talento.

Keke Rosberg è ovviamente felicissimo per il primo podio nel Mondiale ma sa che non tutti i GP saranno gare a eliminazione.

L’ing. Chiti è tornato in sede dopo il primo GP per prelevare nuovi profili alari prodotti a Settimo Milanese e tre motori di scorta da portare in Brasile.

Patrick Depailler continua la riabilitazione per migliorare le prestazioni sue e della 179.

Il suo capomeccanico Ermanno Cuoghi si è rasato a zero eliminando lo storico riporto.

Giacomelli è felice per aver conquistato i primi punti mondiali e ammette di aver puntato a portare la macchina al traguardo senza commettere errori. Operazione riuscita.

Quattro motori nuovi anche per la Ligier, preparati dalla Hesketh, dopo le rotture inaspettate che hanno compromesso la gara di Buenos Aires. La squadra è molto fiduciosa perché pare che siano misteriosamente riusciti a risolvere il problema del porpoising che l’anno scorso ha afflitto la JS11 facendole perdere velocità sui rettilinei.

Didier Pironi ha grandi aspettative con la Ligier e spera di poter finalmente disputare un intero GP.

Un anno fa Jacques Laffite aveva già vinto il primo GP e si sarebbe ripetuto proprio in Brasile ma al momento è ancora a secco di punti.

Chi sta benone è invece Frank Williams che non si è mai trovato in testa a entrambi i campionati prima d’ora.

Nel paddock gira la voce che Patrick Head stia lavorando a una monoposto a 6 ruote che va a riprendere il progetto fallito di Robin Herd con la 2-4-0 del 1977, puntando a una maggiore trazione posteriore e una minore sezione frontale che favorirebbe l’aerodinamica.

La prestazione di Jones a Buenos Aires ha spaventato tutti, essendo riuscito a vincere con un vantaggio di 25 secondi nonostante 3 fuori pista, un testacoda, una sosta ai box per pulire i radiatori e portando a termine la gara con le temperature di acqua e olio alle stelle. L’australiano entra a far parte del Marlboro World Championship Team di Aleardo Buzzi.

Reutemann invece è reduce dall’ennesima grande delusione sofferta davanti al suo pubblico. Il confronto col compagno di squadra è stato impietoso in tutte le sessioni e il Gaucho (sempre più triste) si è lasciato andare a un pianto a dirotto dopo il ritiro in gara. Ora, a 37 anni suonati, deve rialzarsi per dimostrare di non aver sbagliato squadra ancora una volta. Da questa gara indossa una tuta rossa.

Patrese ritrova finalmente il sorriso. La nuova Arrows A3 sembra la migliore tra le copie della Williams FW07 per cui c’è ottimismo in squadra.

Lo stesso Jochen Mass era risalito dal quattordicesimo al quarto posto dopo soli 4 giri prima di essere tradito, come tanti, dal pessimo asfalto del misto argentino.

Niente riposo per i meccanici Osella che hanno lavorato duramente in settimana per migliorare la FA1, con modifiche aerodinamiche, spostamento degli scarichi e un nuovo alettone posteriore con supporto centrale al posto delle due paratie laterali viste al debutto.

Ora tocca a Cheever provare l’efficacia delle modifiche e soprattutto accumulare km di esperienza.

Anche a Interlagos si svolge una sessione supplementare di prove libere al giovedì per sopperire alla mancanza di test della settimana precedente il GP e le Ligier, che hanno dominato la gara dello scorso anno, si confermano velocissime con Pironi che col tempo di 2’23”06 precede Laffite (che l’anno scorso conquistò la pole in 2’23”07), De Angelis, Reutemann, Jones e Andretti.

Ottavo tempo per Scheckter, a oltre 4 secondi, e ventunesimo per Villeneuve che rompe il motore usato a Buenos Aires dopo soli 17 minuti. Il canadese rientra ai box a piedi e conclude le prove con la macchina del compagno di squadra.

Emerson Fittipaldi, attesissimo dai 10mila brasiliani presenti sulle tribune, esce di pista alla Curva do Sol a causa di una foratura, rompendo la nuova sospensione posteriore costruita appositamente per questa gara.

Pironi conferma il potenziale suo e della JS11/15 nelle libere del venerdì con il tempo record di 2’22”47 davanti ad Andretti, Jabouille, Jones, De Angelis, Reutemann, Regazzoni e Laffite, tutti con distacchi inferiori al secondo.

Ferrari ancora indietro, con Scheckter decimo davanti a Villeneuve, staccati di 2 secondi e mezzo. Le 312T5 denotano grossi problemi in curva dove i piloti sono costretti a correggere più volte la traiettoria per carenze sia di telaio che di gomme.

Nella prima sessione di qualifica arriva la sorpresa delle due Renault che si mettono tutti alle spalle. Dopo appena 5 giri lanciati Jabouille cancella tutti i record con 2’21”40, con 9 decimi di vantaggio sul compagno di squadra Arnoux, ovviamente entrambi con Michelin da qualifica.

Pironi migliora il tempo del mattino di 5 centesimi ma è terzo a un secondo e 2 centesimi dal concittadino e combatte lo stress alla sua maniera.

La Ferrari si riavvicina alla parte alta della classifica con Scheckter che è quarto (+1.61”) davanti a Laffite e a Villeneuve (+1.91”), grazie soprattutto alle Michelin morbide. Il canadese rompe il secondo motore.

Le sorprese di questa prima ora di qualifica sono rappresentate dalle difficoltà delle Williams. Jones è settimo a 2 secondi (davanti alle Lotus di Andretti e De Angelis) e Reutemann addirittura undicesimo dopo aver rotto il motore e appena dietro a Piquet, anche lui con problemi di assetto alla sua Brabham.

In serata comincia a piovere e il mattino seguente la pista è allagata, costringendo i commissari di percorso ad asciugare le pozzanghere formatisi in più punti del tracciato. Il più veloce in condizioni di poca aderenza è come sempre Villeneuve che ottiene il miglior tempo in 2’38”73, quasi 2 secondi più veloce di Pironi e con 3 secondi su Andretti e Laffite.

La sessione decisiva si disputa sull’asciutto e 14 piloti migliorano i tempi del giorno prima. Tra questi non c’è Jabouille che però gira in 2’23” con gomme da gara e questo spiega molto bene il potenziale della Renault.

L’unico che si avvicina molto è Pironi che però si ferma a due decimi e mezzo dal pilota della Renault. Il parigino interpreta al meglio il circuito brasiliano e le sue ondulazioni, lasciando tutti a bocca aperta nella Curva 1 che prende in quinta piena, unico su 28 iscritti.

Il terzo posto sullo schieramento se lo prende di forza (e di gomme) Gilles Villeneuve che comunque accumula 8 decimi di distacco da Jabouille ma si dice fiducioso per la gara.

Ottima prestazione per Reutemann che ritrova quello smalto che sembrava aver perso ed è quarto, a un decimo dalla Ferrari del canadese.

Laffite è quinto in 2’22”30 e avrebbe potuto migliorare ancora ma quando ha visto precipitare la pressione dell’olio ha spento immediatamente il DFV della Ligier per evitare guai peggiori. Non si migliora invece Arnoux la cui monoposto si ferma in pista per problemi al motore e non può salire sul muletto che è riservato a Jabouille, così retrocede in terza fila col sesto tempo.

Il primo degli italiani è ancora Elio De Angelis, settimo con la Lotus 81, a un secondo esatto dalla pole.

Scheckter non ha migliorato il tempo di ieri ed è ottavo (+1.62”) ma la notizia è che Piquet e Jones sono alle sue spalle. Il brasiliano è sceso a 2”23”16 (+1.76”) ma la BT49 soffre di sottosterzo. Jones invece non ha nemmeno uguagliato il tempo delle libere del giovedì (2’23”10) perché la squadra non riesce a far funzionare bene le minigonne sulle ondulazioni dell’asfalto, causando una perdita di carico aerodinamico alla FW07B, oltre ad avere un motore poco potente. L’australiano non partiva così indietro da Jarama ’79, gara di debutto della FW07.

Mario Andretti è undicesimo, con un secondo di distacco da De Angelis, avendo eguagliato il tempo di venerdì al centesimo di secondo (2’23”46). Piedone ha provato anche con la 79 “X” ma non è riuscito a migliorare.

Dodicesimo crono per Regazzoni davanti a Prost che affibbia di due secondi e mezzo a Watson, penultimo sullo schieramento.

Difficoltà per Patrese la cui Arrows ha le stesse problematiche della Williams di Jones. Quattordicesimo posto per lui, davanti a Rosberg e al compagno di squadra Mass.

Giacomelli è diciassettesimo con l’Alfa Romeo che accusa problemi alle sospensioni. Il bresciano ha un distacco di 4.40” dalla pole. Depailler (che ammette di essere ancora lontano dalla forma ideale) fa ancora peggio qualificandosi ventunesimo a +5.71”.

Delude Fittipaldi davanti al proprio pubblico. Il due volte iridato è solo diciannovesimo a un secondo dal compagno di squadra.

Nelle ultime due file, oltre a Depailler e Watson, ci sono le due Tyrrell di Jarier e Daly. I quattro esclusi sono gli stessi di due settimane fa: Lammers (a 1.33” da Daly) e le terribili Shadow di Kennedy e Johansson. La Curva 1 si percorre a tutto gas ma lo sterzo delle DN11 si blocca per la torsione del telaio e i piloti devono mettere entrambe le mani su un lato del volante per cercare di farlo girare a 290 km/h. Per questo motivo i piloti hanno ribattezzato “truck” la monoposto di Nichols.

Eddie Cheever è desolatamente ultimo con la troppo acerba Osella, a oltre 6 secondi dalla qualificazione. I continui guai meccanici lo hanno tenuto fermo ai box per troppo tempo.

Domenica mattina c’è un bel sole estivo ad accogliere i piloti per il warm up. I meccanici Williams hanno cambiato il motore floscio sulla macchina di Jones che segna il miglior tempo in condizioni da gara in 2’27”31.

La macchina da gara di Jabouille ha problemi al motore ma il parigino prende il muletto ed è comunque secondo a 4 decimi davanti a De Angelis, Regazzoni, Andretti e Reutemann.

Settimo tempo per Villeneuve, con oltre 2 secondi di distacco e soprattutto con l’ennesimo motore rotto (il terzo del weekend) che viene cambiato in tempo per la partenza che avverrà alle 13.

Le vetture giungono sullo schieramento con Jabouille davanti tutti. Il pilota della Renault avrebbe voluto correre con il muletto usato nel warm up ma Larrousse ha fatto riparare il motore e lo convince a correre con la sua RE22. La gara è prevista sulla distanza di 40 giri (315 km).

Quando il semaforo diventa verde, un missile rosso si infila tra la Renault di Jabouille e la Ligier di Pironi.

La progressione della Ferrari è superiore a tutte e Villeneuve entra al comando alla Curva 1, seguito da Pironi, Laffite e Jabouille.

Jabouille scavalca Laffite sul Retão grazie alla potenza del turbo e recupera la terza posizione. Nelle retrovie Zunino entra in collisione con Watson, finisce in testacoda e riparte ultimo.

Alla Ferradura Villeneuve precede Pironi, Jabouille, Laffite, Arnoux, De Angelis, Jones, Scheckter, Andretti e Regazzoni. Seguono Patrese, Mass, Piquet, Prost, Fittipaldi, Watson e Jarier.

Il primo ritiro è quello del povero Reutemann che rompe un semiasse subito, innestando la seconda marcia, e deve tornare ai box molto lentamente.

Jabouille esce velocissimo dalla Junção e supera Pironi, chiudendo il primo giro in seconda posizione. Mario Andretti esce di pista alla successiva Curva 1 e finisce la sua gara.

Laffite insidia Pironi per la terza posizione mentre Arnoux riduce il distacco dal quartetto di testa, tenendo a distanza De Angelis, Jones e Scheckter.

La Ensign di Regazzoni ha problemi di alimentazione che fanno funzionare a singhiozzo il DFV per cui fa da tappo a un trenino formato da Patrese, Mass, Piquet, Prost e Fittipaldi. Nel frattempo Jabouille è in scia a Villeneuve all’ingresso della Subida do Lago.

All’uscita della medesima curva il francese scatena la cavalleria del turbo Renault e supera la Ferrari prima della Curva do Lago.

Villeneuve ha problemi di assetto con la 312T5 e viene superato anche da Pironi. Poi, prima della fine del secondo giro, si fa passare anche da Laffite e Arnoux.

Al terzo giro Laffite ha la meglio su Pironi che ha difficoltà a tenere in pista la sua Ligier. Allo stesso modo De Angelis supera Villeneuve che viene raggiunto anche da Jones. Regazzoni si ferma ai box per cercare di sistemare il problema al motore.

Pironi non riesce a tenere il passo, viene superato anche da Arnoux e decide di rientrare ai box pensando di avere una minigonna alzata. In realtà ha la barra di torsione anteriore bloccata, i meccanici la sistemano e lo rimandano in pista in penultima posizione, davanti al solo Regazzoni che è sempre fermo al suo box.

Sempre nel corso del quarto giro anche Jones ha superato Villeneuve che viene raggiunto da Scheckter.

Piquet ha superato le due Arrows e raggiunge le due Ferrari alla fine del sesto giro quando Villeneuve rientra ai box per cambiare le gomme che sono già distrutte e monta la stessa mescola di Jabouille. Al giro seguente si ferma anche Scheckter per la stessa operazione dopo aver fatto passare Piquet facilmente al Bico de Pato. I ferraristi ripartono rispettivamente sedicesimo e ventesimo.

Dopo 10 giri (un quarto di gara) Jabouille ha 3 secondi di vantaggio sul caparbio Laffite, 9 su Arnoux e 11 su de Angelis.

Jones è quinto a 20 secondi seguito da Piquet a 36 e, ancora più indietro, da Patrese e dai duellanti Mass e Prost.

Alle loro spalle c’è un’aspra lotta per il decimo posto con Watson, Fittipaldi e Rosberg vicinissimi. Wattie si trova il doppiato Regazzoni proprio all’ingresso della Curva 1 e le due monoposto gialle ne approfittano per superarlo sul Retão. Rosberg non mostra alcun timore reverenziale nei confronti del suo datore di lavoro, affianca Fittipaldi e lo supera alla staccata della Curva 3. El Rato non la prende per niente bene.

Villeneuve supera Zunino e Surer e all’undicesimo giro è in quattordicesima posizione.

Scheckter invece è stato superato da Pironi e sta lottando per la diciannovesima posizione con le due Alfa Romeo e la Tyrrell di Jarier.

Dopo aver superato Giacomelli, il 12 cilindri di Maranello si rompe di nuovo e il Campione del Mondo è a piedi.

Al quattordicesimo giro Laffite esce dal tornante Sargento a motore spento e si ritira. Si è staccato un contatto elettrico dell’accensione. Le due Renault turbo sono al comando della corsa.

Contemporaneamente Piquet fora la gomma posteriore sinistra e procede lentamente per raggiungere i box e sostituirla.

Il brasiliano riparte dopo 16 secondi ma ha perso tantissimo tempo e rientra in pista in ultima posizione.

Prost supera Mass e grazie al ritiro di Laffite e alla foratura di Piquet, sale in sesta posizione

Piquet riesce a completare solo un giro perché la sospensione si è danneggiata nel giro di rientro e la BT49 esce rovinosamente di pista, lasciando comunque il pilota illeso.

Nel frattempo Pironi recupera posizioni su posizioni dopo la sosta ai box. Al sesto giro era ventunesimo poi ha superato Scheckter, Depailler, Giacomelli e Jarier nello stesso giro, il nono. Nella sua rincorsa ha scavalcato Zunino, Surer, Daly e al quattordicesimo giro anche Villeneuve. Al giro seguente Pironi sorpassa Watson e raggiunge Mass e Rosberg che si stanno disputando la settima posizione. La Ligier è nettamente più veloce e al diciassettesimo giro Pironi supera entrambi in meno di 800 metri, alla staccata delle curve Sargento e Laranja.

A metà gara Jabouille è sempre saldamente primo con una decina di secondi di vantaggio sul compagno di squadra Arnoux. De Angelis ha alzato il piede perché le sue Goodyear anteriori cominciano a usurarsi e innescano un pericoloso sottosterzo. Il romano è comunque terzo con un notevole vantaggio su Jones, Patrese e Prost.

Al ventunesimo giro Pironi supera Prost ed è sesto.

Arnoux spinge e al giro seguente fa segnare il giro più veloce in 2’27”31

L’obiettivo seguente di Pironi è Patrese che però è notoriamente un osso molto duro e si impegna a fondo per non farsi superare, resistendo agli attacchi per 4 giri.

Nel corso del venticinquesimo giro Pironi è vicinissimo ma l’attenzione si sposta su Jabouille che sta rientrando lentamente ai box. Uno dei due turbo si è rotto e il ritiro è inevitabile. Al giro precedente il parigino aveva fatto segnare il suo miglior tempo in 2’27”98 per rispondere ad Arnoux che stava recuperando terreno. Una volta sceso dalla macchina Jabouille ha parole di fuoco nei confronti di Larrousse che gli aveva impedito di correre con il muletto. Nel frattempo Pironi supera Patrese in staccata alla Curva 3 ed è quinto.

René Arnoux è in testa alla corsa con 11 secondi su De Angelis, 43 su Jones e un minuto e 34 secondi su Pironi. Patrese ora deve guardarsi le spalle da Prost mentre Villeneuve è settimo dopo aver superato Rosberg e Mass.

A tre quarti di gara Arnoux gestisce il vantaggio per evitare sorprese, anche perché De Angelis è sempre più in difficoltà con le gomme e il suo ritardo è salito a 16 secondi. Jones è terzo a 50 secondi e ha un rassicurante margine di 47 secondi su Pironi a 10 giri dal termine. Si accende invece la battaglia tra Patrese e Prost per il quinto posto.

Anche questa volta Patrese deve ricorrere a tutta la sua grinta ed esperienza per tenere dietro il giovane francese, al suo secondo GP in F1. Al trentacinquesimo giro Prost prende la scia sul Retão, Patrese tiene la traiettoria interna lasciando solo l’esterno al francese che finisce sullo sporco della Curva 3 e deve alzare il piede.

Nel corso dello stesso giro si ritira Depailler per un problema elettrico della sua Alfa Romeo. Era tredicesimo a un giro.

Prost non si dà per vinto, esce molto bene dalla Junção e supera Patrese in accelerazione. La Arrows però è più veloce in rettilineo e per Prost non è sufficiente tenere la traiettoria interna perché Patrese lo supera all’esterno della Curva 1 con grande determinazione.

Il duello per il quinto posto continua ma nel frattempo Villeneuve va in testacoda, riparte e rientra ai box dove è costretto al ritiro per un guasto assurdo: un pezzo di metallo caduto dalla leva che regola la barra di torsione è finito sotto all’acceleratore bloccandolo quando era settimo. Nessuna Rossa al traguardo nei primi due GP dell’anno.

Al trentasettesimo giro Prost riesce finalmente a piegare la resistenza di Patrese e conquista il quinto posto.

Arnoux doppia Patrese all’ultima curva dell’ultimo giro e vince il suo primo GP di F1, il secondo per la Renault.

Elio De Angelis è secondo e Colin Chapman lo va ad accogliere festosamente all’ingresso della corsia box.

Arnoux resta senza benzina nel giro d’onore a poche centinaia di metri dall’ingresso dei box e Patrese gli offre un passaggio.

Il piccolo francese viene festeggiato da Gérard Larrousse, Jean Sage e dai meccanici mentre si incammina verso il podio.

Alan Jones limita i danni ed è terzo su una pista che si è rivelata essere molto ostica per la Williams.

Splendido quarto posto per Pironi che, senza la sosta per verificare il funzionamento delle minigonne che lo ha fatto precipitare al ventunesimo posto dopo 5 giri, avrebbe potuto sicuramente salire sul podio.

Dal Brasile arriva la splendida conferma di Alain Prost. Se il sesto posto (e primo punto mondiale) di Buenos Aires era arrivato soprattutto per l’ecatombe dei ritiri altrui, oggi il 24enne francese ha disputato una gara combattiva che lo ha portato al quinto posto e ha fatto strabuzzare gli occhi a molti. Il ben più esperto compagno di squadra John Watson non è andato oltre l’undicesimo posto.

Patrese conquista l’ultimo punto disponibile con un ottimo sesto posto nonostante il sottosterzo della sua Arrows (stesso problema patito da Jones con la Williams a cui è “ispirata” la A3) e i freni che tendevano a bloccarsi sull’anteriore.

Alan Jones mantiene il primo posto nel Mondiale Piloti con 13 punti davanti ad Arnoux (9), Piquet e De Angelis (6), Rosberg (4), Pironi, Daly e Prost (3).

Con i suoi 21 anni 10 mesi e un giorno, Elio De Angelis è il pilota più giovane a salire sul podio di un GP di F1, battendo di 17 giorni Bruce McLaren (Aintree 1959). Dopo la corsa il romano si toglie qualche sassolino dalle scarpe: “Ho una buona macchina e mi reputo un buon pilota, tanto da voler dedicare questo secondo posto a me stesso. Il giorno in cui arriverò primo farò una lunga lista di persone a cui dedicare quella affermazione”.

Il suo record resisterà fino al 13 aprile 1997 quando Ralf Schumacher salirà sul terzo gradino del podio a Buenos Aires a 21 anni 9 mesi e 14 giorni.

Festa grande anche alla Lotus che torna sul podio dopo 8 mesi.

L’arrabbiatura di Chapman a Buenos Aires è dimenticata.

Analogamente, la Williams è al comando della Coppa Costruttori con 13 punti davanti a Renault (9), Brabham e Lotus (6), Fittipaldi (4), Ligier, McLaren e Tyrrell (3), Alfa Romeo (2) e Arrows (1).

Brutta giornata per l’Alfa Romeo con Giacomelli tredicesimo a un giro che riporta ai box il ritirato Depailler.

La Ferrari Campione del Mondo è ancora clamorosamente ferma a zero punti. A Maranello ci sarà da lavorare moltissimo.

Formula 1

IL PUNTO DELLA REDAZIONE

16 Dicembre 2025 Il punto della Redazione Lascia un commento

Tutto quello che ha un inizio ha una fine, cita l’oracolo a Neo in Matrix e, aggiungo che finisce anche male. Alla fine anche l’ultimo tassello, che ha contribuito a rendere grande la squadra è stato eliminato dalla Red Bull, mi riferisco a Sua Eminenza grigia Helmut Marko. Le parole di circostanza, sia da parte sua che da parte di chi comanda in Red Bull attualmente (Mintzlaff), sono per i creduloni, per il grande pubblico che, diciamoci la verità, nemmeno se ne fregano più di tanto. Già perché il grande pubblico (giovane), sul quale tanto ha puntato Liberty Media, sebbene conosca perfettamente chi sia l’ottuagenario consulente bibitaro, non ha vissuto la sua epopea in seno alla squadra, epopea che è costellata di successi è vero, come è anche vero che dietro questi successi c’è una lunga scia di lacrime, sudore e tanto sangue… agonisticamente parlando. Questa non è più una F1 per vecchi, parafrasando il film dei fratelli Coen (più che una rubrica di F1 questa, sembra una rivista di cinema!), dove per vecchi non mi riferisco all’età, perché sarebbe troppo comodo ed anche ingiusto aggrapparsi all’anagrafe di ogni singolo soggetto, bensì rivolgo il mio pensiero alla mentalità che la F1 di oggi richiede e, quella che ha Marko, è superata, anacronistica; obsoleta.

Oggigiorno le Scuderie di F1 non sono più una fabbrica e “un paio di garage”, oggi ogni singolo team è una vera e propria multinazionale, perché o supportata da uno di questi colossi o, perché divenuta multinazionale essa stessa. Quando si parla di mostri che producono tonnellate di contanti, l’immagine si sa è tutto e, nessuno si può permettere svarioni. Cosa ha incastrato Marko costringendolo ad andare via? Di sicuro il chiodo che ha chiuso la sua bara è stata quell’uscita infelice su Kimi Antonelli, a bocce ferme, accusandolo direttamente di aver favorito il sorpasso di Norris. Come dicevo, quella balla che ha vomitato (una delle tante peraltro) quella sera, è solo il chiodo della bara perché la fossa era stata iniziata ad essere scavata già da tempo, a cominciare con la lotta intestina con il suo compagno di merende Horner, il quale a sua volta ha tentato invano di fare la scalata della vita e, prendere il potere assoluto in seno alla squadra… pardon multinazionale. In quel contesto fatto di veleni, colpi bassi e deliri di onnipotenza (le molestie sessuali di Horner sono il pinnacolo di ciò che scrivo), ciò che ha salvato il “vecchio” Helmut è stata la fedeltà del clan Verstappen nei suoi riguardi, dove il buon Max arrivò a dire “Se va via lui, vado via anche io” (come vorrei che il nostro Charles puntasse i piedi come il campione olandese… unica cosa che veramente gli manca). Eppure alla fine nemmeno Verstappen è servito come salvagente (forse anche egli stesso ha tirato i remi in barca per salvarlo), visto che i deliri del comando hanno sopraffatto anche Marko dopo aver imposto Limblad e messo sotto contratto un altro pilota, il quale non era nelle idee del board del team, ed infatti hanno dovuto rescindere quel pezzo di carta con tanto di risarcimento! Questa è solo la punta dell’iceberg di un qualcosa di molto più profondo, perché se ci si soffermasse solo a questi episodi, allora si dovrebbe ricorrere alla neuro senza passare dal via e rinchiudere il super consulente. Eppure persone come Marko (ed Horner compreso) se sono arrivati a questi comportamenti, è perché il potere che hanno se lo sono conquistati sul campo a suon di risultati pesanti, a suon di bastonate date nelle gengive sia agli avversari che ai propri appartenenti alla squadra. Penso che tutti ricordano i fatti tra Jaime Alguersuari e Vettel durante delle prove libere: in quell’episodio c’è tutta l’essenza di chi fosse Helmut, senza mezze misure, senza giustificazioni da dare e soprattutto senza pietà. Alguersuari, reo di aver ostacolato il pupillo del momento in casa Red Bull (Vettel), venne praticamente licenziato su due piedi all’interno del box. Oggigiorno una cosa del genere, col tribunale dei social aperto “acca ventiquattro”, sarebbe a dir poco impensabile eppure la F1 di Marko questa era e, nel bene e nel male è stato proprio questo comportamento spregiudicato che ha reso grande la squadra dei bibitari e, che ora gli consente persino il lusso di dire che adesso ci “vuole un atteggiamento più morbido”.

Indipendentemente da cosa si pensa dei bibitari uno come Marko mancherà di brutto alla F1, perché sebbene le sue dichiarazioni siano sempre sopra le righe, i suoi comportamenti non consoni ai tempi che corrono, è anche vero che per noi romantici e politicamente scorretti, uno come lui ci rappresentava perché diceva quello che pensava, diceva le verità tra una parola e l’altra e, soprattutto non era un ipocrita che si nascondeva dietro atteggiamenti di facciata e parole di circostanza. Tutto il Circus si è scatenato contro di lui, quando in Australia Hadjar sbaglia la sua prima gara, ed il padre di Hamilton lo abbraccia per consolarlo (immagini per cui la F1 odierna farebbe pagare i diritti d’autore!), perché lo bastonò senza mezzi termini affermando che era inutile che piangesse perché la F1 è un ambiente che non fa prigionieri. Cosa ha fatto cambiare atteggiamento da parte di Isack dopo quell’episodio, le carezze di papà Hamilton o lo shampoo di Helmut? A me piace pensare più la seconda perché è vero: nella F1 il più pulito ha la rogna e questo il buon Marko lo sa fin troppo bene. Per questo con i suoi due cavalli di razza ha sempre avuto un atteggiamento spregiudicato, tant’è vero che in Red Bull non hanno mai esitato nel sacrificare Webber in favore di Vettel nel 2010, cosi come negli ultimi anni non hanno nemmeno mai pensato di risparmiare tutti i compagni di Verstappen, pur di far andare forte il loro campione. Le papaya rules che ci siamo dovuti sorbire quest’anno, con tanto di “Abbiamo avuto ragione noi”, sono l’emblema che l’atteggiamento adottato da Red Bull e, quindi da chi ha sempre comandato veramente determinate dinamiche, sono armai superate. Questo è il tempo dei Team Principal che devono essere innanzitutto ingegneri, questo è il tempo del “modello McLaren”, dove al muretto ci vuole un CEO e un capo squadra, questo è il tempo della condivisione dei dati e delle telemetrie al fine di non offendere gli investitori e di salvare la faccia della squadra innanzitutto. Capirete che in uno scenario come questo, per uno come Marko non c’era più spazio, da qui la scelta di mettere al muretto uno come Mekies e quindi di ammorbidire di più l’approccio in termini di comunicazioni, atteggiamenti e soprattutto politiche relazionali con gli altri team. Con Horner al comando era guerra aperta con Toto, ora invece sono tutti baci e abbracci… soprattutto perché uno come Wolff, sa benissimo che una “carogna” come l’ex Team Principal Red Bull non c’è più e, può fare la voce grossa che non è poco!

Con l’addio di Marko finisce la parte vecchia della F1 moderna, una F1 che mancherà non poco e, sebbene durante questi suoi vent’anni di reggenza sia stato bestemmiato in ogni lingua, è anche vero che solo quando la perdi una persona la riesci ad apprezzare veramente. Con la sua partenza non va via un uomo, bensì un simbolo, perché proprio come negli anni 80 quando dicevi McLaren in realtà leggevi Ron Dennis, cosi come all’alba del nuovo secolo scrivevi Ferrari e leggevi Todt/Schumacher, allo stesso modo fino a ieri leggevi Red Bull e pensavi a Marko e al triumvirato a cui apparteneva (Horner e Newey). Non resta che iniziare ad abituarci al nuovo corso, perché solo chi si adatta sopravvive.

Vito Quaranta

Formula 1

BASTIAN CONTRARIO (XXIV): Lo stile

9 Dicembre 2025 Il punto della Redazione Lascia un commento

Alla fine dell’ultimo GP della stagione, dove si è deciso chi dovesse essere campione del mondo piloti, il vittorioso Max Verstappen, vittorioso nel GP e non nel mondiale, ha detto al suo ing. di pista Lambiase e, a tutta la squadra “Abbiamo concluso con stile”. La maturazione di questo immenso talento che abbiamo la fortuna di ammirare, proprio come abbiamo avuto la fortuna e l’onore di godere di tanti altri campioni come lui, si vede ormai non solo in pista bensì anche in questi dettagli, in queste parole che apparentemente potrebbero sembrare di facciata mentre non lo sono. La Red Bull del nuovo corso, quella senza Horner, Newey ed ora (visto che è notizia di oggi mentre scrivo) anche orfana di Marko ha deciso proprio cosi, di uscire di scena con stile e cosi è stato. La Red Bull Racing è stata una squadra che per tanti versi non mi è mai piaciuta, eppure proprio e soprattutto per quanto dimostrato in questa ultima metà di campionato, a mio giudizio, bisogna portargli rispetto ed alzarsi il cappello per quello che hanno fatto ed ottenuto. Il talento di Max è fuori discussione eppure si dia a Cesare quel che è di Cesare, perché nemmeno lo straordinario campione olandese non avrebbe potuto concludere nulla, se non avesse avuto alle spalle una squadra “racing” allo stato puro quale è la Red Bull. Il bello della F1, almeno quello che ancora ne rimane, è quello di poter e dover ammettere che se una squadra è forte lo si deve accettare senza scuse. I bibitari nell’anno che sta per concludersi, hanno subito una rivoluzione interna che avrebbe messo a terra chiunque tranne che loro. In un colpo solo hanno perso il loro capo supremo, lo “Schumacher dei progettisti” ed il loro consulente che gestiva programma giovani e tutte le politiche della squadra (per non parlare delle altre pedine altrettanto fondamentali come Jonathan Wheatley)) . Se in Red Bull sono riusciti ad andare avanti è solo perché sono stati lungimiranti, investendo su un reparto tecnico di prim’ordine capitanato da Wachè, del quale molti in estate già ne chiedevano la testa, degno allievo proprio di Newey che tanto ha voluto scavalcare e che alla fine lo ha costretto ad andare via, grazie anche allo zampino di Horner. Questa non è più la Red Bull di Dietrich Mateschitz, questa è la squadra di Oliver Mintzlaff (CEO Corporate Projects and investments di Red bull), comandata dall’ex Ferrari Laurent Mekies il quale ha imposto subito la sua impronta la quale a sua volta, è stata calcata con tanto di benedizione proprio dallo stesso Verstappen. In squadra avevano vagliato ogni tipo di possibilità riguardo alla strategia da attuare nel GP di domenica scorsa, persino quella di ricompattare il gruppo e, proprio in riunione pre gara è stato deciso che non ci sarebbero state “vigliaccate”, ecco perché Max ha detto quelle parole via radio, semplicemente non sono state casuali. Questo da parte di Red Bull è stato un segnale a tutto il Circus innanzitutto e, poi rivolto nello specifico ai rivali di sempre, oltre che alla McLaren, cioè alla Mercedes. Un messaggio di distensione, una sorta di ramoscello d’ulivo visto e considerato che l’onta del 2021, proprio ad Abu Dhabi, non è mai stata dimenticata. Il neo Team Principal bibitaro e tutto il suo entourage hanno voluto dimostrare che le cose ora sono cambiate e, sebbene ci sarà sempre competizione e voglia di vincere, almeno quella politica del voler vincere a qualunque costo apparentemente è finita. Perché parliamoci chiaro, ci fosse stato Horner al muretto, Tsunoda ora con molta probabilità sarebbe già stato nominato Kamikaze dell’anno! C’è stile e stile.

Il GP di Abu Dhabi va oltre la “sola” assegnazione del titolo Piloti, perché fornisce spunti di riflessione molto interessanti riguardanti proprio questa materia: infatti a vincere il campionato alla fine è stato Norris eppure, a memoria, non ricordo un campione cosi criticato o comunque digerito mal volentieri. Proprio nel circuito degli Emirati arabi, quattro anni fa, divenne campione Verstappen in modo “controverso” eppure nessuno, indipendentemente dalla porcata di Masi, mise in dubbio le qualità dell’olandese. Norris invece vince e non convince e, sebbene abbia voluto vincere a modo suo, è anche vero che in lui e soprattutto in tutta la squadra è mancato qualcosa; lo stile. Da Woking ci hanno martellato i cosi detti con le famigerate papaya rules e, si sono sempre nascosti dietro il mantello della equità tra i due piloti eppure, quando prima del GP viene posta la fatidica domanda a Zak Brawn, sul probabile team order in difesa di Lando, il boss papaya non ci ha girato attorno confermando che se fosse stato necessario ci sarebbe stato l’ordine. Non vedo stile e soprattutto nemmeno coerenza nelle parole e nel comportamento di Brawn, visto e considerato che entrambi i piloti si giocavano il mondiale e, nel momento in cui si è deciso per un team order, automaticamente siamo portati a pensare che la squadra abbia già deciso su chi puntare. Tuttavia non c’era bisogno di arrivare ad Abu Dhabi per capire ciò e, l’ipocrisia McLaren, è pari solamente alle loro regole, alle loro papaya rules che apparentemente hanno avvantaggiato sia Norris che Piastri e, di fatto cosi non è stato dato che il buon Oscar ne ha subito le conseguenze di questa apparente equità. Chi vince ha sempre ragione, quindi inutile stare a recriminare o a discutere, solo che quando devo leggere “Hanno avuto ragione loro”, riferendosi al fatto che sono riusciti a vincere il mondiale piloti senza ordini di scuderia, questa è pura vanità oltre che una totale assenza di stile. Come ho poc’anzi scritto inutile recriminare, quindi complimenti a Norris per il suo primo (ce ne saranno altri?) titolo e, si dia atto al neo campione del suo merito che è stato quello di fidarsi ciecamente della squadra. La vita è fatta di scelte e, la F1 non fa eccezione a questa legge universale in cui operare le scelte giuste al momento giusto, può fare la differenza tra il successo, il mero tentativo ed il fallimento. Norris ha puntato sulla McLaren già in tempi non sospetti e, sebbene un ragazzino australiano stava per lasciare in mutande lui e tutta la squadra, il veloce pilota inglese si è affidato alle “papaya rules” ed ha avuto ragione su tutto, tranne che sullo stile dato che rimarrà sempre la domanda di come sia stato possibile che il suo compagno di squadra, leader per metà campionato, di punto in bianco nemmeno il gradino più basso del podio riusciva a raggiungere per il resto della stagione.

Le scelte dicevo, quelle giuste, quelle prese in tempo, quelle che dovrà prendere LeClerc già a metà del 2026. Già perché se è vero che uno come Norris sia divenuto campione del mondo, è altrettanto vero che uno come Charles è ancora a secco. Il monegasco proprio nel deserto ha portato a scuola di guida un bel po’ di colleghi, visto che la sua SF-25 era praticamente inguidabile ed infatti, il suo compagno di squadra lo ha dimostrato finendo addirittura fuori pista. Vedere Charles dare l’anima e domare quel cavallino imbizzarrito era triste e, allo stesso tempo pura gioia per gli occhi, questo soprattutto per chi sa apprezzare certe doti di guida che non tutti possono esprimere. L’anno prossimo è l’anno del dentro o fuori e, continuare per la stessa strada se dovesse andare nuovamente male, sarebbe solamente accanimento terapeutico. Charles con il suo stile che lo contraddistingue, si è congratulato con il neo campione e, con altrettanto stile fa capire che questa è stata la sua migliore stagione, che è all’apice della sua forma agonistica e che quindi la Ferrari o si da una mossa oppure è giunto il momento di cambiare. LeClerc ormai si trova ad un bivio e, come ho sempre scritto su queste righe, questa è anche sua responsabilità visto e considerato che non ha saputo mai imporsi veramente in squadra. In tal senso do atto allo stile di Hamilton, il quale da par suo, ha cercato di imporsi sin dal primo momento in squadra ed infatti si è beccato il cazziatone in diretta mondiale dal Presidente e, a quanto ho capito, lo ha preso sulle palle mezza Maranello. Ora Lewis ha detto che spegnerà il cellulare e sarà irreperibile per tutta la pausa invernale… anche questo fa parte del suo stile.

Vito Quaranta

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