MIT’S CORNER: LE NON PAGELLE DEL 2023

Ed eccoci arrivati a fine anno e con il Buon Natale anche al riepilogo di come si sono comportati i piloti in questa stagione che, per quanto i risultati appaiano di una sconfortante noia nella posizione di vertice, è stata in realtà assai movimentata e interessante sotto molteplici punti di vista.

Nella prima metà di stagione, infatti, si assisteva con estrema curiosità alla sfida lanciata dalla sorprendente Aston Martin che sembrava aver indovinato una via di sviluppo forse capace di mettere in difficoltà RBR. Non ci è riuscita ma le altre scuderie, in primis Mercedes e Ferrari seguite a stretto giro dalla ancora più sorprendente McLaren, hanno via via recuperato affidabilità e prestazione consentendo agli appassionati (quelli veri, ça va sans dire) di godersi una seconda metà di stagione assai scoppiettante… quantomeno dal secondo posto in giù.

La verità è che l’inizio del 2023 è stato ancora condizionato dalla famigerata TD39 del 2022 che ha scombinato tutti i progetti di sviluppo sia dell’anno in corso che di quelli della vettura 2023.  Ciò ha significato che il 2023 è stato una sorta di nuovo primo anno con il nuovo regolamento tecnico delle vetture a effetto suolo un po’ per tutti. Tranne che per RBR, s’intende, il cui genietto aveva capito tutto già l’anno scorso. Sin dall’inizio si è plasticamente visto quanto fosse estremamente difficile capire, almeno per quanto ho potuto dedurre, gli assetti da portare di gara in gara. Sono state innumerevoli, infatti, le modifiche che le scuderie hanno apportato alle loro vetture, moltissime le prove in gara. Si sono visti alettoni posteriori a uno o due o tre appoggi, alettoni anteriori delle forme più disparate, il fondo delle vetture si è “visto” poco ma è quello che più ha creato grattacapi agli ingegneri, e così via. Diverse scuderie hanno persino rivoluzionato il concept in corso d’opera tra le quali spiccano Mercedes, che reintroduce i sidepod sulla W14 partire da Monaco, e McLaren che presenta una vera e propria versione B della MCL60 a partire da Silverstone. Non contenta, la Federazione ha imposto altre TD nel corso della stagione che però hanno avuto effetto, almeno sembra, solo nelle retrovie, azzoppando una Williams che, con Albon, stava inserendosi spesso ai piani alti in qualifica e prometteva di andare in zona podio in men che non si dica: che sia stato l’ennesimo aumma aumma in stile Ferrari/2019?

In tutto questo bailamme di prove tecniche i piloti hanno cercato di dare comunque il meglio di loro stessi cercando quanto più possibile di adattarsi alle condizioni tecniche che di volta in volta si trovavano ad affrontare. Mi voglio sbilanciare: ne ha beneficiato lo spettacolo (quello senza virgolette). Tant’è che, come in molti hanno notato in ciò supportati da tabelle Excel opportunamente calcolate, se non ci fosse stato il noiosamente perfetto Max da record visto quest’anno avremmo probabilmente assistito ad un campionato memorabile.

Prima di passare alle considerazioni più specifiche sui piloti mi voglio sbilanciare ulteriormente nel dire che il più grande fallimento della stagione non è questa o quell’altra scuderia o questo o quell’altro pilota bensì la gara sprint sulla quale stenderei un velo pietosissimo se non mi sentissi moralmente costretto a dare qualche dettaglio in più. La gara corta non consente alcun approccio strategico, togliendo così tensione al suo andamento. Non dà nulla in termini del tanto ricercato “spettacolo” (quello CON le virgolette) perché i valori campo quelli sono e non cambiano di una virgola se si corre per 100km anziché per 300 km. Non dà nulla nemmeno ai piloti i quali non trovano alcuna soddisfazione nello spendersi in un contesto completamente insignificante dal punto di vista agonistico, a maggior ragione in una stagione dal dominio così smaccato come quello che Max ha imposto quest’anno: i punti a disposizione non contavano nulla. Nemmeno gli exploit, come quelli di Oscar Piastri in Belgio e in Qatar, riescono ad essere soddisfacenti: ci sentiremmo di definire memorabili per davvero quelle prestazioni di Oscar? Purtroppo no e il diretto interessato non considererà mai quella in Qatar come la sua prima vittoria in Formula 1. Peggio ancora se ne può pensare se si aggiungono che i rischi corsi in queste garette da quattro soldi possono andare a condizionare la gara di domenica: un incidente di gara può compromettere la vettura e la gara del giorno dopo senza che possa attribuirsi alcuna responsabilità a chicchessia. Alla faccia del budget cap! L’unica nota positiva che alcuni hanno trovato è che nella garetta potevano testarsi alcune condizioni di assetto in vista della gara vera. Ma è troppo poco e troppo ridicolo. Le Shootout, per chiudere, sono una banale replica delle qualifiche vere e, in quanto tali, apprezzabili. Ma anche qui il naso si storce: farle prima? Farle dopo? Non farle proprio? Non si vede l’utilità di fare due volte sessioni di qualifica che non danno praticamente nulla in termini di specifiche per la gara e fanno solo perdere tempo ai tecnici. Purtroppo, il 2024 ne prevede nuovamente sei (almeno ad oggi vedendo il calendario 2024) e l’unica cosa che io possa fare è felicitarmi del fatto che non siano aumentate di numero rispetto al 2023.

Ma veniamo ai piloti cominciando, ovviamente, da colui che ha meritato di più.

MAX VERSTAPPEN

Strabiliante. E potrei chiuderla qui. Non si vedeva una stagione del genere, da parte di un pilota, dallo Schumacher degli anni d’oro in Ferrari. Come Michael allora, anche Max ha elargito memorabili lezioni di guida lungo tutto l’arco della stagione. È stato semplicemente perfetto in ogni occasione: veloce, combattivo, persino saggio nel gestire praticamente tutte le situazioni che si è trovato ad affrontare. Si fa prima a dire quando non è stato perfetto e cioè in occasione del GP di Baku in cui, al netto delle sportellate con Russell, si è dimostrato falloso, se mi passate il termine, e ansioso oltremisura. Non fa testo, in questo senso, Singapore in cui Max ha patito un qualche pasticcio combinato dalla sua scuderia nello scegliere gli assetti. Ma per il resto non riesco a trovare un GP in cui sia stato meglio di altri: la stabilità del livello eccelso della sua guida si è manifestata praticamente sempre anche quando, nell’ultima parte di stagione, gli altri si sono avvicinati notevolmente. I record portati a casa sono anch’essi strabilianti e sono frutto molto più della sua abilità che non della qualità, pur eccellente, della sua vettura. Sono convinto che proprio la straordinarietà della sua stagione sia la misura del fatto che il pilota è ancora determinante nel risultato. Non mi profondo in speculazioni sulla percentuale di incidenza tra pilota e monoposto perché non importa: se anche fosse l’1% sarebbe comunque necessario per fare la differenza. E chiunque appassionato di Formula 1 abbia il minimo sindacale di onestà intellettuale deve ammettere che nel 2023 l’incidenza di Max rispetto alla vettura sul risultato finale è decisamente in doppia cifra. E qui mi sbilancio ancora. La RB19 è stata nettamente superiore al resto del lotto solo a inizio di stagione, diciamo fino a Barcellona, il che non è poco visto che già a quell’altezza Max aveva il doppio dei punti degli altri e praticamente il campionato in tasca. Però poi la situazione tecnica è stata di molto mascherata dalle abilità di Max che, come per l’appunto lo Schumacher dei bei tempi, ha saputo guidare al massimo livello in ogni occasione. Ciò è dimostrato per converso dalle enormi difficoltà di Perez di cui diremo dopo. Fatto sta che record dopo record, gara perfetta dopo gara perfetta, Max si è issato definitivamente nell’olimpo della Formula 1 e della sua storia. Chapeau!

SERGIO PEREZ

Si può definire deludente la stagione di un pilota giunto secondo in classifica mondiale? No, si dovrebbe dire. Eppure, per Perez la tentazione di farlo è forse ben fondata. La realtà è che il secondo posto finale è in buona parte determinato dai suoi risultati ottenuti quando la RB19 era di molto superiore alla concorrenza, cioè più o meno fino a Barcellona: in sette gare ha fatto la metà di tutti i punti ottenuti in stagione. E pure in quella condizione estremamente favorevole, in cui porta a casa due vittorie, il nostro ha pure sbagliato Australia (ed è pure graziato dal pasticcio seguito all’incidente delle due Alpine) e Montecarlo: in entrambi i casi è la pioggia a condizionarlo, segno che mal la digerisce. Baku è il suo top in stagione perché è l’unica gara del 2023 in cui ha corso alla pari, se non meglio, di Max. Dopo quella prima fase, in cui si è lasciato anche andare con i media sproloquiando di essere in lotta per il mondiale, la sua stagione è stato uno stillicidio di delusioni caratterizzate soprattutto da un livello prestazionale incomparabilmente inferiore a quello del suo Team Mate culminate con la figuraccia nella sua terra natale. Pensate solo al banale e matematico distacco medio da Max in qualifica che è stato superiore ai 5 decimi: un’eternità nella Formula 1 di oggi. In qualifica ha mancato per 8 volte la Q3 e almeno tre volte persino la Q2! In gara è sempre stato in lotta con gli “altri” e non ha praticamente mai dimostrato, se non in sporadici stint, di saper reggere anche solo lontanamente il ritmo del campione con cui condivide il box. Il suo secondo posto finale è stato frutto più della bagarre dietro di lui che non di qualche suo merito intrinseco. Infatti, prima Alonso è stato azzoppato dal passo del gambero di AM nello sviluppo, poi Hamilton Leclerc e Sainz hanno viaggiato a corrente alternata condizionati anche dal miracoloso recupero di McLaren che, non ci fosse stato, avrebbe consentito ad (almeno) uno di costoro di conquistare molti più punti e conseguentemente di issarsi al posto di Checo in classifica finale. A fronte di ciò, la domanda sorge spontanea: ma quanto, davvero, la RB19 è stata superiore alla concorrenza? Completiamo il ragionamento sul punto iniziato quando ho celebrato Max. Senza addentrarmi in disquisizioni tecniche che non mi competono (ma di cui il web offre alcune pregevoli indicazioni), la RB19 ha ereditato la stabilità aerodinamica della RB18 post TD039 la qual cosa nessuno, a parte parzialmente AM, ha saputo fare il che si è tradotto in una capacità di gestire le gomme che non ha avuto pari. La seconda qualità della RB19 è stata la facilità di approdare ad un assetto ottimale su ogni circuito il che è segno tanto di qualità progettuale quanto (e gli esperti succitati dicono: soprattutto!) di corrispondenza tra i dati delle simulazioni con quelli della pista. Ciò è dimostrato per converso dall’unica volta in cui RBR non ha capito nulla dell’assetto e cioè dal GP di Singapore che è andato come sappiamo. Tutte le altre scuderie, con la parziale eccezione di AM, hanno infatti lottato per quasi tutto l’anno con la difficoltà di settare la monoposto ed è qui che il grande vantaggio di RBR si è davvero concretizzato in pista. Le altre scuderie, infatti, a cominciare proprio da Ferrari e Mercedes che, nelle intenzioni, volevano competere per il titolo, si son trovate a litigare con la classica coperta corta: nella prima metà di stagione se cercavano la prestazione mangiavano le gomme, se cercavano armonia con le gomme non avevano prestazione. Ciò spiega perché dietro a RBR i protagonisti cambiavano di GP in GP (e quindi le mie parole più sopra sul secondo posto finale di Checo). Tuttavia, va considerato che in qualifica le altre scudferie hanno trovato presto la “quadra” per ottenere la prestazione ottimale e contestare seriamente il primato di RBR. Sicché, in termini di performance pura la sensazione è che la RB19 non avesse poi questo grande vantaggio e che fosse necessario un impegno straordinario da parte del pilota per girare nella famigerata “finestra”. Ebbene, e proprio questo impegno straordinario che ha consentito da un lato a Max di ottenere i record strepitosi che ha ottenuto e dall’altro di vedere un Checo spesso così lontano. Il confronto, quindi, non è tanto sulla vettura e le sue caratteristiche ma proprio sui piloti. E su questa base, è stato decisamente impietoso per il Checo. Non per nulla spesso non è stato capace di superare il Q1. Non per nulla, dopo le prime gare, faticava a raggiungere il podio. Non per nulla le voci sul suo rimpiazzo hanno cominciato a rincorrersi già da metà stagione in avanti. E considerato quanto Marko abbia il “grilletto facile” in queste occasioni per Checo è stato un miracolo conservare il sedile. Alla fine ha avuto il merito di non mollare mai del tutto e dopo il pasticcio di Città del Messico non era per nulla facile. Buon per lui ma temo che il 2024, se Max dovesse trovare (come speriamo) un competitor degno di questo nome, sarà una stagione in cui non correrà tutte le gare. MiT dixit!

LEWIS HAMILTON

Redivivo! Dopo il deludente 2022, che mi aveva persino fatto supporre l’annuncio del ritiro nel 2023, abbiamo ritrovato (parte del) campione che è stato. Diciamoci la verità: nel 2022, sh*it-car o meno, da Giorgino le aveva prese! Avevo scritto, alla fine di quell’anno, che nella sua autobiografia scriverà che nel 2022 non si è impegnato però è anche vero che quando ha provato a farlo, nelle ultime gare della stagione, non è andata benissimo e l’unica vittoria Mercedes l’ha portata a casa Giorgino. Sicché, ripeto, ci si aspettava che il trend calante continuasse anche nel 2023 e che, se confermato, avrebbe poi portato al ritiro. E invece no! Il buon Lewis si è ricordato è uno dei più grandi piloti della storia della Formula 1 e ha deciso di metterci il giusto impegno. Certo, non è più quello che è stato fino al 2019 (e men che meno quello che si è visto nel quinquennio 2007-2012) ma se scendi da quelle altezze ce ne vuole prima che le tue capacità in pista non siano tali da poter lottare per le posizioni che contano. Ha litigato con la vettura un po’ per tutta la stagione ma ha avuto lo straordinario merito di non mollare mai e di raccogliere quasi tutto il raccoglibile nelle sue condizioni. Sarà stato lo stimolo a distanza di vedere Fernando, di ben 4 anni più vecchio di lui, fare quel che ha fatto? Non so ma devo dire che è stato un piacere rivederlo a certi livelli. Ha fatto sei podi (di cui due “inspiegabili” come a Melbourne e a Barcellona), a punti in tutte le gare tranne due (ritiro i Qatar e la squalifica di Austin in cui era comunque arrivato secondo), una pole position mostruosa in Ungheria. Tutto questo dando lezioni a Giorgino su come si gestiscono le gare cosa, peraltro, in cui Hamilton è diventato abile solo dopo i versacci che gli faceva Lauda una volta arrivato in Mercedes nel 2013 e in cui non ha mai brillato se non per la luce riflessa di Bono (no, non il cantante degli U2). Alla fine è arrivato il terzo posto nel mondiale (e ad un certo punto sembrava impensierire Checo) ampiamente meritato, il ritiro decisamente scongiurato e ancora una volta nella sua carriera ha cambiato modo di correre. Benvenuto nella sua terza vita! Bravissimo!

FERNANDO ALONSO

Che dire? Fernando è sempre lui, anche a 42 anni suonati! Sorpreso dalla totalmente inattesa competitività di Aston Martin non si fa pregare e comincia la stagione con una sequela di podi totalmente inimmaginabile alla vigilia. Fernando è sempre lui: una lucidità pazzesca in ogni situazione. Fernando è sempre lui: mai una pole position ma sempre in Q3 per tutta la stagione (tranne in Messico). Fernando è sempre lui: distrugge il suo team mate e lo brandisce finemente per i glutei quando nei team radio gli dà consigli su cosa fare in gara. Fernando è sempre lui: quando lo sviluppo della vettura va al passo del gambero lui non molla e racimola e racimola e racimola e alla fine fa quarto nel mondiale (e bastava un nonnulla per finire ottavo). Fernando è sempre lui nel bene ma anche nel male: legge perfettamente la gara, sì, ma in alcuni casi ciò lo porta a plafonare la sua performance ritenendo impossibile poter arrivare a chi ha davanti a lui (nei primi tre GP, a Miami, a Montecarlo, forse pure in Canada poteva provare anche qualcosa in più – non è detto che ci sarebbe riuscito ma la mia opinabilissima sensazione è che non ci abbia provato fino in fondo). Fernando è sempre lui: ha regalato la perla più brillante della stagione (o comunque a parimerito con il finale di Singapore di Sainz)  uscendo vittorioso dal duello lungo venti giri con Checo in Brasile. Che gli si può dire? Disumano!

CHARLES LECLERC

Gioie e dolori, dolori e gioie, CLC è e rimane un nostro beniamino indipendentemente dalla casacca che indossa. Forse deluso dal vedere quanto è distante RBR inizia la stagione male, anzi malissimo. A parte Baku, si vede a occhio che cerca sempre di strafare e ne paga pesantemente le conseguenze in termini di classifica mondiale. Il ben più costante Sainz scava un solco che ad un certo punto della stagione sembrava incolmabile. La sua guida è sempre la più spettacolare tra quelle dei piloti del circus, forse la più “leggibile” se mi passate il termine, perché è quella che più tende al limite della vettura mettendone in impietosa evidenza i difetti. E il difetto maggiore della SF23 è stato un anteriore ballerino per almeno due terzi di stagione. Nelle riprese dall’alto si è visto un numero impressionante di volte il nostro forzare la tenuta in curva e dover correggere l’anteriore che partiva per la tangente. Cosa che accadeva molto di meno con Sainz ma semplicemente perché Carlos non forzava altrettanto. Ma per un vecchio appassionato come il sottoscritto vedere questi momenti è sempre gioia per gli occhi. Fino a Spa è in balia degli assetti ballerini della vettura e anche le estemporanee performance (di Baku si è già detto, aggiungiamo l’Austria) non danno la sensazione che possa fare molto di più nel prosieguo della stagione. Tuttavia, proprio in mezzo alle Ardenne, la sensazione è che sia cambiato qualcosa. Forse gli ingegneri hanno trovato il grimaldello per entrare negli oscuri meandri degli assetti Ferrari, forse i vari esperimenti fatti nel corso della stagione stavano chiarendo le idee un po’ a tutti o, forse, ha capito che doveva darsi una mossa: la pole position ottenuta nel circuito forse più bello del mondiale gli ha dato fiducia. Che ha messo in campo subito a Zandvoort: non ingannino i pasticci fatti in qualifica e in gara perché sapeva benissimo che a sbagliare era stato lui e non la vettura. Da lì in avanti è stato un crescendo veramente notevole in performance, in strategia, in gestione gomme: la Ferrari è decisamente migliorata e CLC è migliorato insieme ad essa. Non si è scomposto quando Carlos ha vinto a Singapore e ha continuato. Peccato solo per il pasticcio in Brasile, ma anche questo frutto della sua voglia di far bene, non certo della performance in quanto tale. Insomma, il Leclerc che ammiriamo e vogliamo vedere è sempre lì e lo step in avanti che aveva mostrato nell’ultima parte del 2022 alla fine è stato più che confermato. Sarebbe bello vederlo lottare davvero ad armi pari con Max: non è detto che contro questo Max ne possa uscire vincitore ma sarebbe una vera goduria per gli occhi. Nonostante tutto, quindi, la stagione è stata positiva per Charles: in qualifica 8 prime file di cui 5 Pole position, 6 podi di cui 3 nelle ultime quattro gare e davanti a Sainz in classifica mondiale, sia pur al fotofinish. Bene!

LANDO NORRIS

Parte malissimo la MCL60 e con lei anche il buon Lando che sforna prestazioni personali, considerato il livello della vettura, da far strabuzzare gli occhi. I punti racimolati in quel periodo hanno del miracoloso. Quando poi in modo del tutto sorprendente il brutto anatroccolo si trasforma in cigno, a Silverstone, a Lando non pare vero e trova due secondi posti a fila che hanno dell’incredibile. Poi qualcosa si rompe. qualche occasione per far meglio buttata, Oscar Piastri che sboccia e si prende la scena, e soprattutto arriva quella sensazione che il pilota sarà anche velocissimo ma quando arriva il momento in cui si fa per davvero non c’è. La stagione di Norris è tutta in questa ultima considerazione e non è proprio bellissima. Il discorso è sempre il solito: finché si è lì dietro e nessuno ha pretese è (quasi) facile prendersi delle pacche sulle spalle per un nono posto con una macchina da diciottesimo ma quando hai la macchina per vincere e non vinci, mostrando di fatto che hai quasi paura di farlo allora le cose cambiano. E davanti a questa considerazione la stagione che i numeri dicono assolutamente strepitosa portata a termine da Lando lascia un po’ di amaro in bocca. Se McLaren manterrà anche nel 2024 il livello di (insperata!) competitività raggiunto nel 2023 allora Lando dovrà far vedere che è davvero uno di quelli lì, che è ciò che tutti hanno sempre pensato di lui finché il mezzo era da metà classifica (quando andava bene!). Entra nel suo sesto anno di Formula 1 e nonostante la sua ancora giovane età la sensazione è che si sia arrivati al redde rationem: sei un potenziale CdM oppure no? Al 2024 l’ardua sentenza!

CARLOS SAINZ

Il buon Carlos ha fatto un campionato in modo completamente speculare a quello del suo compagno di squadra. Non si è fatto prendere dalla frustrazione del vedere la SF23 così poco competitiva e si è messo di buzzo buono, sin dal suo esordio in Bahrein, a cercare di portare a casa quanto più possibile al contempo rischiando il meno possibile. Non forza mai, è solido, in qualifica è spesso dietro a CLC ma mai troppo lontano (il divario medio in stagione è sotto il decimo). Se facessimo un grafico dell’andamento dei due piloti in stagione vedremmo la curva di CLC impazzire tra alti e bassi mentre quella di Carlos tendere al piatto (il che è positivo, s’intende). Tuttavia, il trend si inverte quando la vettura finalmente, dopo tanti esperimenti, migliora decisamente sia come comportamento che come gestione gomme. Da Spa in poi è Carlos ad avere alti e bassi e invece CLC ad essere molto più costante. Ma questi alti e bassi gli costano, alla fine, almeno tre posizioni in campionato, tra le quali quella che deve cedere al suo team mate. La straordinaria perla della vittoria di Singapore, con la genialata tattica eseguita perfettamente di tenere Norris sotto il secondo per dargli DRS e impedire l’attacco delle Mercedes nei giri finali del GP, fa a gara con il capolavoro di Alonso in Brasile sulla performance più bella dell’anno (una classifica che però non tiene conto dell’immensità del lavoro di Verstappen) ma episodi sfortunati (Las Vegas) e colpevoli disastri (Abu Dhabi in ultimo) confermano quel segno che si porta dietro ormai da anni: ottimo pilota, capace anche di grandi exploit, ma senza quel quid, che altri hanno a cominciare dal suo compagno di squadra, che te lo fa immaginare CdM. Sarò felice di essere smentito perché la persona, per quel poco che se ne può dedurre nell’esposizione mediatica, sembra essere una di quelle che mi piace stimare, ma sta entrando nel decimo mondiale della sua carriera e il tunnel comincia a restringersi. Solido!

GEORGE RUSSELL

Eccoci alla prima vera delusione in fatto di piloti (o la seconda se consideriamo delusione la stagione di Checo) di questa stagione 2023. Lo sguardo retrospettivo non porta regali di Natale a Giorgino. Dopo la eccellente stagione 2022 ci si aspettava molto di più. Soprattutto ci si aspettava la conferma della solidità mostrata in quella stagione così sofferta per Mercedes culminata nella splendida vittoria in Brasile. E invece? Invece Giorgino, per la prima volta in carriera chiamato a rispettare i pronostici, finisce per deludere e non poco. Non è tanto la sconfitta contro Lewis (che pure ha la sua importanza) a pesare su questo giudizio quanto il modo in cui è giunta. La velocità c’è, eccome, ma gli exploit Mercedes di questa stagione sono tutti dalla parte di Lewis. George è stato più costante in qualifica ma la Pole l’ha fatta Lewis. In gara gli exploit li ha fatti quasi sempre Hamilton 6 ottimi podi contro i due di Russell e Hamilton ha corso gli ultimi due GP col gomito fuori dal finestrino conscio che in classifica non rischiava più nulla contro il suo giovane team mate. Certo, la velocità non l’ha persa e momenti ottimi li ha comunque fatti vedere ma nello sguardo d’insieme la sensazione è che si sia un po’ perso e che non abbia saputo reggere la pressione. Quel che si diceva poc’anzi di Norris per Russell sembra si stia vedendo molto di più. Non gettiamo però la spugna e anche per lui il 2024 sarà un anno importantissimo: fare un’altra stagione così non farebbe bene alla sua carriera ma è ancora giovane e (forse?) con margine di miglioramento. Vedremo!

OSCAR PIASTRI

Rookie of the year con largo distacco, il buon Oscar si è presentato benissimo al suo primo anno di Formula 1. Quel che più ha stupito non è tanto la velocità che per quanto ottima non è (ancora?) a livello di quella del suo team mate quanto, piuttosto, la solidità del suo approccio alla gara. Dopo un periodo di adattamento, infatti, si è fatto trovare pronto quando la MCL60 ha fatto il salto di qualità. Non Norris, non Hamilton, non Leclerc ma lui è stato l’unico in grado di battere Verstappen (oltre al Checo di inizio stagione) in questo 2023, sia pur nella garetta del Qatar in cui aveva fatto sua anche la Shootout. Come ho scritto nell’introduzione non mi piacciono e disapprovo totalmente queste garette insignificanti e non le ho inserite nelle valutazioni dei piloti per questo riepilogo ma faccio volentieri un’eccezione per il buon Oscar che, da rookie, ha sfruttato perfettamente il momento. Certamente il metro di giudizio non può essere lo stesso applicato a Norris, che alla fine ha fatto comunque il doppio dei punti di Piastri, sicché non può apparire strano che ne tessa le lodi nonostante in numeri sembrino dire il contrario. Ora, però, arriva il difficile. Confermare le aspettative è ben altra cosa rispetto al sorprendere quando non se ne hanno e il 2024, sempre mezzo permettendo, sarà un bel banco di prova per capire il suo futuro. Bravissimo!

LANCE STROLL

Ecco un’altra grossa delusione di questo 2023. Lance Stroll, con la sorpresa della competitività Aston Martin di inizio stagione, doveva assolutamente fare di più, molto di più. Il 42enne Fernando Alonso lo ha letteralmente polverizzato in quanto a risultati. E anche a prescindere da ciò il buon Lance non poteva lasciarsi sfuggire questa occasione per far vedere quanto, tutto sommato, di buono aveva lasciato intendere nelle sue precedenti stagioni in Formula 1. Lance, infatti, tra i tanti piloti “paganti” visti nel circus, è piuttosto anomalo. È veloce, ha già tirato fuori qualche ottimo exploit, sul bagnato si difende bene quindi ti aspetti che l’anno in cui sale su una vettura competitiva possa far bene conquistando podi a ripetizione come Alonso o comunque lottando per farlo. Invece nulla di tutto ciò. Non solo non ha mai ottenuto un podio (quando Fernando ne ha conquistati ben 8) ma non è mai stato in lizza per conquistarne uno. Anche in qualifica è stato lontanissimo dalle prestazioni di Fernando centrando la Q3 soltanto in 7 occasioni su 22 contro le 20 su 22 di Fernando e standogli davanti solo in Brasile. Certamente c’è l’attenuante del misterioso infortunio ai polsi patito subito prima dell’inizio di stagione, talmente grave che sembrava avrebbe dovuto saltare i primi GP. Delle conseguenze di questo infortunio si è poco parlato ma la pessima stagione avuta da Lance sembrerebbe dimostrare che queste si sono protratte molto a lungo. Ho ancora negli occhi certi suoi camera car in cui in rettilineo stacca le mani dal volante per sciogliere un po’ proprio i polsi (quello sinistro in particolare). A fine stagione si è visto un po’ di più, con due ottimi quinti posti in Brasile e a Las Vegas segno che forse le considerazioni sul suo infortunio non sono campate per aria. Diverso è il caso delle strane voci che per un po’ hanno circolato sul paddock e che sembrano persino comiche (ad un certo punto si vociferava di un suo ritiro per dedicarsi… al tennis!) che invece mostrerebbero un pilota annoiato e con ben pochi stimoli. Difficile trarre qualche conclusione ma se l’anno prossimo si presenterà al via dovrà fare molto di più.

PIERRE GASLY

Lo sguardo riepilogativo di questo articolo ci fa alzare i pollici in su per il buon Pierre. L’anno scorso commentavo il suo arrivo in Alpine come foriero di cornate con Ocon e fui facile profeta: lo scontro in Australia è da annali! Ad ogni modo, il buon Pierre ha trascorso un breve periodo di adattamento prima di prendere le misure alla vettura e far vedere che è ancora degno di stare nel circus. Dopo “averle prese” da Ocon per tutta la prima metà di stagione riesce infatti a rovesciare il trend e a ribaltare completamente il suo campionato. Il culmine è lo straordinario podio di Zandvoort ma è tutta la seconda parte di stagione a deporre in suo favore: riesce a centrare una serie di piazzamenti che lo portano a superare in classifica Ocon e a chiudergli davanti (con batticuore! Visti i team radio al veleno di cui si è reso protagonista nelle ultime gare). Forse rammentate che la stagione 2022 non fu eccelsa per Pierre, anzi… e che quindi quella 2023 era un po’ la sua ultima spiaggia. Ebbene: obbiettivo centrato perfettamente! Bravo!

ESTEBAN OCON

Delusione? Non saprei. Il pilota continua a essermi indecifrabile. Confesso per trasparenza che non l’ho mai granché apprezzato e lui non fa nulla per farmi cambiare idea. Avrebbe potuto quest’anno se avesse sonoramente battuto il suo neo-compagno di squadra e invece non l’ha fatto. Ancora una volta nella sua carriera non si lascia sfuggire l’occasione per mettermi dubbi sfoggiando una prestazione superba in due GP: a Monaco dove in un GP difficilissimo sotto la pioggia centra addirittura il podio e a Las Vegas dove in un circuito totalmente indigesto alla sua vettura si piazza nientemeno che quarto! Allo stesso tempo continua a commettere stupidaggini colossali che lo fanno sembrare un rookie alle prime armi quando invece è già al suo settimo anno nel circus. Mah!

ALEXANDER ALBON

Stagione eccellente per Albon. Con la vettura che si ritrova ha condotto una stagione coi fiocchi e non solo perché ha polverizzato il suo spaesato compagno di squadra ma perché ha anche portato a casa risultati insperati. Straordinario in qualifica e estremamente combattivo in gara è uno di quei piloti che più ci ha fatto divertire quando veniva inquadrato. Sta facendo di tutto per tornare nelle grazie dei team che contano e ci sta riuscendo tant’è che ad un certo punto è stato persino accostato a Ferrari. Ad un certo punto della stagione Williams era anche sensibilmente migliorata, e con essa i risultati di Alex che si piazzava in Q3 e nei primi 10 con sorprendente costanza, ma guarda caso è tornato nel suo alveo quando una TD uscita intorno al GP di Singapore, ha avuto effetto solo sulla Williams. Sarà un caso? Ad ogni modo il buon Alex ha di che essere contento. Bene così!

YUKI TSUNODA

Alla fine direi bene. Il piccolo Yuki è stato combattivo sin dal suo primo GP in Formula 1 un paio di anni fa e quello spirito non si è perso. Quel che ha guadagnato è stato in velocità e costanza. Va detto che Alpha Tauri è stata quest’anno la vettura peggiore del lotto almeno fino ad Austin ma Yuki non si è mai perso d’animo e ha sempre combattuto alla grande. Dalla sua c’è l’aver annientato DeVries nonostante tutti gli addetti ai lavori si aspettassero l’esatto contrario, l’aver colto alcune insperate Q3 e l’aver assecondato il crescendo tecnico della vettura di fine stagione con l’apparizione nei punti quando serviva. Tranne una volta, in Messico, quando preso dai fumi del troppo sakè bevuto (passatemi la pessima battuta da stereotipo di bassa lega) si è lasciato andare ad un erroraccio che, a posteriori, è costato il posto in classifica costruttori. Ciononostante, mi sento di promuoverlo. Se è vero che l’anno prossimo la scuderia avrà a disposizione la RBR di quest’anno (o giù di lì) ne vedremo delle belle.

VALTTERI BOTTAS

S.V. si scriveva una volta: senza voto. Solo che in questo caso non è sospensione del giudizio ma la certificazione dell’anonimato più totale. Si è ricordato di essere un pilota veloce solo un paio di volte, una buona gara (Qatar) e null’altro. Bocciato su tutta la linea.

NICO HULKENBERG

Promosso! C’erano tante incognite sul suo rientro in Formula 1. L’ultima sua stagione è stata addirittura il 2019 e nel frattempo c’è stato il cambio di regolamento tecnico: le premesse per un flop dovuto alla ruggine accumulata c’erano tutte. Invece il buon Hulk ha fatto vedere a tutti che tale lontananza non era certo dovuta a qualche sua presunta mancanza di velocità. Pronti-via e piazza la pessima Haas di quest’anno in Q3! Si ripete per ben 8 volte con il culmine del 5° posto in griglia nel GP del Canada. La vettura però è quel che è e in gara, a parte lo strepitoso settimo posto in Australia (frutto però del confuso finale in cui molti avversari si sono auto-eliminati), non coglie più nessun punto. A dir il vero, la promozione con cui ho esordito va un po’ ridimensionata dal fatto che in gara Hulk è andato via via in calando. E in generale non è mai riuscito ad andare vicino alle prestazioni che la qualifica lasciava presagire. Probabilmente ciò è dovuto alla pessima vettura che guidava ma in questo confronto tra poveri il pur meno veloce Magnussen è parso leggermente più in palla. Però lo voglio rivedere il prossimo anno. Bravo comunque!

DANIEL RICCIARDO

Che rientro! O che rientro? Chiamato un po’ a sorpresa da Alpha Tauri a sostituire il deludente DeVries il sorrisone rientra prima del previsto in Formula 1. Di certo la vettura non era di quelle che avrebbero potuto dire qualcosa di buono e poi a Zandvoort si infortuna dando spazio a Lawson per cinque GP. Al rientro però si fa vedere per uno strepitoso GP del Messico in cui non solo si qualifica in quarta posizione (!!!!) ma porta la vettura al miglior risultato Alpha Tauri della stagione. Numeri alla mano è un rientro da urlo mentre prestazioni alla mano cosa si può dire? Già, perché a parte il Messico non mi è parso che abbia avuto performance migliori di quelle di Tsunoda, anzi… Ciononostante le attenuanti sono tante e tali che è inutile esprimersi di più sulla sua porzione di stagione e l’unica cosa che possiamo dire, e financo sperare, è che il prossimo anno possa tornare a far vedere di che pasta è fatto. E poi, con Checo così traballante…

ZHOU GUANYU

Ecco un’altra delusione. L’anno scorso aveva chiuso in un bel crescendo ribaltando il gap prestazionale con Bottas. Quest’anno, quindi, me lo aspettavo continuare il trend e invece? E invece ha fatto il passo del gambero. Solo 5 volte in qualifica davanti allo spento Bottas di questo periodo e solo 6 punti conquistati in 22 gare contro i 10 punti conquistati da Bottas. Spicca l’exploit in qualifica in Ungheria (quinto in griglia) ma per il resto notte fonda. Anche per lui ho notato un peggioramento in gara via via che procedeva la stagione. Per quanto perdente, nella prima parte di stagione, si dava da fare per cercare il risultato mentre nella seconda parte i distacchi dagli altri tendevano ad aumentare. Si sarà perso nel naufragio Alfa Romeo. Vedremo se l’anno prossimo, col grosso cambio in vista, tornerà a far vedere le buone cose che aveva mostrato nel suo anno di esordio.

KEVIN MAGNUSSEN

Bocciato? Spiace ammetterlo perché in fondo è uno dei miei beniamini ma quest’anno il buon Kevin mi ha deluso. Non solo non sono arrivati i risultati, il che può sempre essere imputato alle deficienze della sua vettura ma è anche stato surclassato dal team mate in quanto a velocità il che, considerato che Hulk era da quattro anni che non guidava una formula 1 (be’, in effetti non è vero perché un paio di GP da sostituto li aveva corsi ma poco conta), non depone molto a favore del nostro e tutto ciò nonostante sia stato lui ad ottenere il miglior posto in griglia nella stagione (4° posto a Miami) che però fu frutto di circostanze anomale (bandiera rossa che ha congelato le posizioni) nelle quali, come sappiamo, il buon Kevin si destreggia sempre bene. C’è da dire che in gara è sempre stato combattivo e, forse, anche un poco più costante di Hulk il che non rende del tutto negativa la sua stagione. Si spera sempre in tempi migliori ma la possibilità di esser chiamato a fare il secondo pilota in un team più competitivo (che è il suo obiettivo più realistico) si assottiglia sempre più.

LIAM LAWSON

Non ci fosse stato Piastri, anche con solo 5 GP corsi il premio rookie of the year sarebbe andato a Lawson. Non lo conoscevo se non di nome per i suoi trascorsi nelle serie minori e non sapevo quali fossero le sue caratteristiche. Bene, ci ha pensato subito lui a far vedere che è qualcuno di cui tener conto: chiamato a freddo per l’infortunio di Ricciardo sale su Alpha Tauri e due GP gli bastano per portare subito la macchina in Q3 e a punti. Cosa vuoi di più? Bravissimo. Speriamo in una seconda chiamata per vederlo meglio in azione.

LOGAN SARGEANT

Pessimo, pessimo pessimo. L’attenuante della stagione d’esordio è durata poco soprattutto, ahilui, per colpa della contemporanea ottima stagione di Albon: mentre quest’ultimo faceva dei gran Q3 in qualifica e portava a casa punti su punti sportellando con tutti il povero Logan arrivava sempre ultimo, quando arrivava. Ultimo in qualifica e ultimo in gara troppe volte sfociano in una bocciatura senza appello. Stupisce che Williams abbia deciso di tenerlo per il 2024 e non credo che il miracoloso (perché giunto a seguito delle squalifiche di Hamilton e Leclerc) punto colto ad Austin abbia influito. Forse è più la “spinta” che ha alle spalle che ha indotto il team di Brixworth ad andare avanti con lui. Staremo a vedere.

NICK DEVRIES

Pessimo, pessimo, pessimo anche il povero Nick. La delusione è ancora più grande se si pensa allo strepitoso GP che aveva condotto a Monza nel 2022 al posto del malato Albon: ottavo in griglia e nono al traguardo con una vettura pietosa. Ci si aspettava dunque tantissimo da lui e non solo per via di quel risultato ma per un pedigree niente male nelle formule minori (campione F2 nel 2019 e addirittura campione mondiale Formula E nel 2021 che per poco che possa essere considerata l’ha comunque vinta lui). Tanto maggiore è l’aspettativa tanto maggiore è la delusione se le cose non vanno come si pensava. E così è andata per il buon Nick che deve scontare lo choc di non riuscire minimamente a reggere il passo di Tsunoda. Non sono tanto i risultati, comunque pessimi, a determinare la sua defenestrazione a metà stagione quanto proprio le performance così lontane da Tsunoda da non lasciar adito ad alcun dubbio. L’occasione l’ha avuta e l’ha buttata via. Oppure, forse, quel GP di Monza è stato un caso mentre un caso non era il fatto che nessuno gli avesse mai proposto un contratto in Formula 1.

Sic Transit Gloria Mundi.

 

Metrodoro il Teorematico

IL PUNTO DELLA REDAZIONE – ATTO IV

Sono le 08:45 ed i meccanici si presentano a lavoro in anticipo (appuntamento ore 09:00) sia per non rischiare di fare tardi e sia perché c’è l’entusiasmo del primo giorno, visto che da quel momento avrebbero collaborato con un nuovo pilota che era già due volte campione del mondo. I meccanici, appena arrivati, rimangono quanto meno sorpresi  nel vedere il nuovo pilota Ferrari, da poco preso dalla premiata ditta Montezemolo – Todt, già seduto sulle scale ad aspettarli da mezz’ora che gli indica col dito indice, in modo stizzito, l’orologio. In quel preciso istante, tutti capirono che a Maranello il vento era cambiato e che tutta la metodologia di lavoro al quale tutti erano abituati sarebbe stata cestinata in un amen, perché da quel momento si faceva sul serio… con lui si sarebbe fatto sul serio!

In questa ultima settimana dell’anno, dove le illazioni a riguardo delle nuove monoposto, soprattutto a riguardo della Ferrari, aumentano in modo direttamente proporzionale alla quantità di alcool che è stato consumato prima durante e dopo il Santo Natale, l’unica cosa di cui vale veramente la pena parlare è il protagonista dell’aneddoto con il quale ho aperto questo articolo: Michael Schumacher. Purtroppo, in questa Santa Settimana ricorre un triste anniversario che è quello dei dieci anni che sono trascorsi da quel maledetto 29 dicembre 2013, quando Michael, a causa di una caduta dagli sci, batte violentamene la testa, spezzando la sua vita così come l’ha sempre conosciuta… per sempre! Il campione tedesco si era da poco ritirato definitivamente dalla F1 ed iniziava a godersi la sua pensione in maniera tranquilla, senza affanni, senza il pensiero onnipresente che a gennaio avrebbe dovuto riprendere allenamenti e tutto quello che comporta l’impegno nell’affrontare una nuova stagione. Sono trascorsi già dieci anni eppure tutti noi lo ricordiamo come se fosse ieri. All’epoca, sebbene internet non era quello dei primi anni duemila, i social iniziavano ad entrare prepotenti nella vita di ognuno di noi, anche se non erano così scontati come ora, così come gli stessi smartphone nascevano solamente in quel periodo: tenendo presente tutto ciò, lascio immaginare a chi legge, soprattutto a chi all’epoca era un infante, non tanto la confusione delle notizie, quanto l’attesa di una notizia vera che ci dicesse in maniera chiara cosa realmente fosse accaduto e, soprattutto, come stesse. Già, perché è questa la vera domanda da un milione di dollari come si suol dire: “Come sta Michael Schumacher?”. Tutti lo vogliono sapere, soprattutto chi dell’informazione di un certo (basso) livello (click bait e spazzatura del genere) ne ha fatto un mestiere, ed ecco che in questi dieci anni abbiamo dovuto conoscere le peggiori debolezze dell’essere umano, visto che sono stati usati droni per fotografare il campione dall’alto, mentre evidentemente veniva portato fuori per prendere una boccata d’aria, oppure venivano trafugate cartelle cliniche per essere vendute al miglior offerente: una vergogna appunto. Se c’è una cosa che ha contraddistinto la vita di Michael è stata quella di preservare la sua privacy, facendo di questo credo una vera e propria religione, tanto che i suoi adepti (in questo caso la sua famiglia con a capo la sua Corinne e la sua sempre fedele addetta stampa Sabine Kehm) non hanno fatto altro che attuare questo credo. Nessuno sa niente, nessuno lo può vedere, tranne pochissimi intimi come l’amico Jean Todt e Luca Badoer (che da Michael ha ricevuto il dono di essere padrino di battesimo dei figli). Ciò che mi chiedo è: davvero è importante sapere come stia Michael? Il campione è vivo, respira autonomamente e poi cosa c’è da sapere di più in un essere umano che ha subito danni permanenti al cervello? Cosa ci cambia a tutti noi vederlo steso in un letto di ospedale, nella sua casa in Svizzera, con lo sguardo perso nel vuoto, con la morfologia del viso cambiata e chissà con cos’altro? Davvero è importante vedere questo Michael? Se c’è una cosa che un incidente, o comunque una malattia che ti condanna a letto per sempre con qualcuno che ti deve accudire ventiquattro ore al giorno, è che quel malanno ti toglie la dignità, perché ti mortifica nel fisico prima e nell’animo dopo e la sofferenza (specie se non si è in grado di intendere e volere) è solo di coloro i quali gli devono stare vicino, sapendo di essere impotenti nel non poter fare più di quanto è stato fatto sino a quel momento.

Allora ben venga la blindatura che la moglie Corinne ha operato attorno al marito, ben venga il silenzio imposto a tutti, a partire dai figli fino ai quei pochi intimi che possono ancora vederlo, perché a noi appassionati di vedere Michael così com’è ora non solo non ci cambia l’esistenza, non ce ne deve nemmeno fregare nulla perché non sono affari che ci riguardano. Ciò che veramente ci deve premere è ricordare le sue gesta, affinché la memoria non venga mai perduta, è parlarne continuamente e prenderlo come metro di paragone, standard per tutti coloro che vogliono divenire campioni del mondo. In questi dieci anni ne sono accadute di cose durante la sua assenza. In questo periodo abbiamo avuto tre campioni del mondo diversi: Hamilton (che di Schumacher ha eguagliato il numero di titoli), il suo compagno di squadra (quando il campione tedesco era in Mercedes), cioè Rosberg, ed infine Verstappen. Chi si avvicina di più a Michael se dovessimo fare un paragone? Paragone impietoso per i due alfieri della Mercedes: Hamilton, di Schumacher, ha solo il numero di titoli e la storia finisce qui, perché sebbene abbiano entrambi sette titoli, il modo come questi sono stati conquistati, rispettivamente dai due campioni, non può essere assolutamente paragonabile; fosse solo che il numero di GP che si corrono oggi rispetto ai primi anni duemila è aumentato in modo sconsiderato. Nico, che di Schumacher è stato compagno di box avrà sicuramente imparato più che possibile e sicuramente contro Hamilton avrà applicato la lezione della determinazione… sono sicuro che se Schumacher non avesse subito quel terribile incidente, impedendogli di poter stare in un paddock di F1, lo avrebbe festeggiato con piacere genuino. Dei tre campioni citati, quello che più è confrontabile a Michael è proprio Verstappen: ho sempre detto che Max è stato educato alla vecchia scuola e nessuno più di lui, attualmente in griglia, può conoscere meglio la determinazione di Michael, visto che suo padre Jos ne è stato il compagno di box ai tempi della Benetton. Schumacher, da campione quale era, sapeva imporsi in pista come fuori: quando venne a sapere che Todt poteva essere allontanato dalla Rossa, lui lasciò in mutande tutti con quel “Se va via lui, vado via anche io” e allo stesso modo, il campione olandese si è imposto nel non mandare via sua “eminenza grigia” Helmut Marko. La determinazione e la cattiveria dell’olandese ricordano molto quella del tedesco, che di certo in pista non era un santo ed Hill e Villeneuve figlio, ne sanno qualcosa. Resta il rammarico, in questi dieci lunghi anni, che lo Schumacher padre non sia potuto stare vicino al figlio, che con tanto coraggio (si dia a Cesare ciò che è di Cesare), ha deciso di affrontare l’avventura F1, portandosi il peso di un cognome che scotta e pesa. Purtroppo Mick non sia avvicina nemmeno dall’essere un buon pilota di F1, eppure chissà se sarebbe stato così con il padre accanto. Dieci anni… chissà cosa avrebbe pensato, nel vedere cosa la sua Ferrari oggi sia divenuta, la stessa Ferrari che vive di luce propria nonostante le cocenti sconfitte, grazie e soprattutto alle sue gesta.

Caro Michael, manchi maledettamente a tutti noi!

PS

Cari amici, termina un anno lungo e sofferente, sportivamente parlando, anno che ho cercato di raccontare sulle pagine del “Bastian contrario” e di questa nuova rubrica, grazie al prezioso supporto del BLOG DEL RING, nelle persone del direttore Andras e di Salvatore, due amici innanzitutto oltre che un riferimento. Grazie a tutti voi che avete la pazienza di leggere il mio pensiero e di metterlo in discussione continuamente e pacatamente, perché solo così si cresce… con il confronto.

Auguri di buon anno a tutti.

Vito Quaranta

“The Rise of the Ford Cosworth” – Part I

In late 1962 the Ford Motor company issued an extraordinary press release that stated they had purchased the Italian car manufacturer Ferrari. The announcement would start a war between the two companies that would last for nearly 20 years.

Enzo Ferrari and Henry Ford II

Whether Ferrari really had any intention to sell the company to Ford is debatable, but it would start a war between the two companies that would change Formula One.

Today, we think of Ferrari as a multi-billion-dollar company, but in the mid 1960’s they sold three or four hundred cars a year, and if you wanted to hurt them financially you would go after their road car sales, and that is just what Ford did.

Ford would spend the next two years developing the GT40, a car that had a single purpose, beat Ferrari at Le Mans.

The GT40’s crossed the finish line in a one, two, three finish at Le Mans in 1966.

Ford decided the best way to hurt Ferrari was in Formula One. And that is just what they did.

While Ford was developing the Le Man cars another project would start that would change F1 for the next 15 years.

Chapman at Lotus was also looking for a new engine. He approached an old friend at Ford named Walter Hayes and suggested that they design a new engine for the spec. Hayes was interested and said Ford would fund the project if the right people were involved.

After a lot of haggling a deal between the three companies was done. Ford would finance the project with an investment of £100,000. Cosworth would design the engine and Lotus would get the “A” engine, and Ford could sell the “B” engines to anyone else. The target date for the new engine, to be called the DFV (double four valve) was the third or forth race of 1967. The work began.

The 1967 F1 season would have a total of 11 races, starting in South Africa and ending in Mexico. The new Ford – Cosworth was targeted to enter the third race in the Netherlands. Until then Lotus would have to run the first two races with the old BRM engine.

The 1967 F1 Season

1 South African Grand Prix Kyalami Grand Prix Circuit, Midrand 2 January
2 Monaco Grand Prix Circuit de Monaco, Monte Carlo 7 May
3 Dutch Grand Prix Circuit Zandvoort, Zandvoort 4 June
4 Belgian Grand Prix Circuit de Spa-Francorchamps, Stavelot 18 June
5 French Grand Prix Bugatti Circuit, Le Mans 2 July
6 British Grand Prix Silverstone Circuit, Silverstone 15 July
7 German Grand Prix Nürburgring, Nürburg 6 August
8 Canadian Grand Prix Mosport Park, Bowmanville 27 August
9 Italian Grand Prix Autodromo Nazionale di Monza, Monza 10 September
10 United States Grand Prix Watkins Glen International, New York 1 October
11 Mexican Grand Prix Magdalena Mixhuca, Mexico City 22 October

 

Lotus now knew the Cosworth car wouldn’t be ready until the third race, which was the Netherlands, and would have to make due until then with the old BRM engine.

The first race was in South Africa and won by the Mexican, Pedro Rodriguez in a Cooper Maserati.  It would be the sole win of the year for Cooper and Rodriguez.

Mexican, Pedro Rodriguez in a Cooper Maserati

The second race of the season was Monaco. It was an easy win for Hulme, who lapped everyone. The bright spot for Lotus was Hill finishing second. But the good news for Lotus was the new car with the Cosworth engine would be ready for the next race in Holland.

The third race of the season was in Holland and for Clark and Hill the new Ford – Cosworth engine was ready.

Costin far left, next to Duckworth, the Cosworth designers.

With the next race in Holland, Lotus and Cosworth both felt confident the new engine was ready. Ford would see if their investment had been worth it.

Zandvoort in 1967

Qualifying was promising with Hill taking the poll. Clark had some minor problems and started the race. The race saw the debut of the Lotus 49, equipped with the Ford Cosworth DFV engine. Having tested it for a long time, Graham Hill took pole for the race. By contrast, this was the first time that the other Lotus driver, Jim Clark ever drove the car, which — combined with mechanical issues — led to him only qualifying in eighth. Hill retired from the lead, while Clark started to get a feel for the car as he fought his way through the field to record the car’s first victory in its first race. The meeting also saw the first appearance of the Brabham BT24 and the BRM P115, but neither took part in the race.

Clark winning Cosworth’s first race at Zandwoort.

The first Lotus Cosworth victory.

The next race was in Belgium at Spa. This race was also notable as it saw Dan Gurney win. For Lotus the jubilation from the Netherlands was gone, with Clark finishing sixth and being lapped, and Hill suffering a DNF.

Gurney’s Eagle

Pos No Driver Constructor Laps Time/Retired Grid Points
1 36 Dan Gurney EagleWeslake 28 1:40:49.4 2 9
2 14 Jackie Stewart BRM 28 + 1:03.0 6 6
3 1 Chris Amon Ferrari 28 + 1:40.0 5 4
4 29 Jochen Rindt CooperMaserati 28 + 2:13.9 4 3
5 12 Mike Spence BRM 27 + 1 Lap 11 2
6 21 Jim Clark LotusFord 27 + 1 Lap 1 1

The fifth race of the year was the French GP. It was held at the Bugatti circuit at Le Mans.

Graham Hill was on pole and led away for the first lap until Jack Brabham took over. On lap 7 Jim Clark took the lead and Hill passed Brabham to make it a Lotus 1–2. Hill then retook the lead until his crown-wheel and pinion failed on lap 14. The same problem caused Clark’s retirement from the lead on lap 23, leaving Brabham ahead of Dan Gurney, Chris Amon and Denny Hulme. On lap 41 a fuel line broke on Gurney’s car, making it a Brabham 1-2 and Amon’s throttle cable broke several laps later. Brabham drove home serenely to win his first race in eight Grands Prix by 49.5 seconds from teammate Hulme, and over a lap in front of the BRM of Jackie Stewart.

The sixth race of the season was the British GP at Silverstone.

Clark winning the 1967 British GP.

Silverstone was race 6 of 11 in both the 1967 World Championship of Drivers and the 1967 International Cup for Formula One Manufacturers. The 80-lap race was won by Lotus driver Jim Clark after he started from pole position. Denny Hulme finished second for the Brabham team and Ferrari driver Chris Amon came in third.

The seventh race of the 1967 season was the German GP at Nurburgring.

Clark converted his pole position into an early lead, while his Team Lotus team-mate Graham Hill was pushed from his grid position of 13th, onto some grass, restarting the back of the field, behind the F2 cars. Clark stayed ahead Hulme and Gurney for the first three laps of the race. On the fourth lap, Clark dramatically slowed, his suspension having buckled, and so ended his race. Hill managed his Lotus up to tenth before mechanical troubles eventually put him out of the race.

Immediately, Gurney passed Hulme for the lead, while Brabham was third after McLaren retired with a split oil pipe. Ickx continued to impress. He was now up to fifth, behind Stewart. The Scotsman overtook Brabham, only to encounter transmission problems, and so Ickx moved up to fourth. Shortly after this, the Ferrari of Chris Amon closed up and passed the F2 Matra. By lap 12, Ickx was also out of the race, following the collapse of this front suspension. On the next lap, the universal joint on a driveshaft broke for the race leader, Gurney. Hulme took the lead to win from his team-mate Brabham and fellow Kiwi, Amon.[1] This was the first Championship race since 1962 French Grand Prix without a driver from the United Kingdom on the podium.

Clark suffers a DNF.

Hulme with the winner’s trophy

The eighth race was 1967 Canadian GP at Mosport just outside of Toronto.

 

The 1967 Canadian Grand Prix was a Formula One motor race held at Mosport Park in Bowmanville, Ontario, Canada on August 27, 1967. The 90-lap contest was race 8 of 11 in both the 1967 World Championship of Drivers and the 1967 International Cup for Formula One Manufacturers. It was won by Jack Brabham driving for his own Brabham team. This was the first Canadian Grand Prix to have World Championship status.

Having already changed his battery on the grid, losing six laps, local driver Al Pease spun his private EagleClimax and stalled out on the circuit during the race, and suffered another flat battery. He ran back to the pits for a new one, ran back to the car, fitted the battery himself and continued. He was still running at the finish, albeit 43 laps down on Brabham.

Chris Amon in the Ferrari 312

Jack Grabham crossing the victory line

The 1967 Italian GP at Monza was the ninth race of the season.

The 1967 Italian Grand Prix was a Formula One motor race held at the Autodromo Nazionale di Monza on 10 September 1967. It was race 9 of 11 in both the 1967 World Championship of Drivers and the 1967 International Cup for Formula One Manufacturers. The race was won by British driver John Surtees driving a Honda. It was the sixth and final career victory for Surtees, as well as the first ever race for the Honda RA300 which he drove to victory. This was the first Formula One race where start lights were used.

John Surtees winning the 1967 Italian GP

The 1967 US GP was held at Watkins Glen.

The 1967 United States Grand Prix was a Formula One motor race held on October 1, 1967, at the Watkins Glen Grand Prix Race Course in Watkins Glen, New York. It was race 10 of 11 in both the 1967 World Championship of Drivers and the 1967 International Cup for Formula One Manufacturers. The 108-lap race was won by Lotus driver Jim Clark after he started from second position. His teammate Graham Hill finished second and Brabham driver Denny Hulme came in third.

Clark winning the 1967 US GP at Watkins Glen

1967 Mexican GP

The 1967 Mexican Grand Prix was a Formula One motor race held at the Ciudad Deportiva Magdalena Mixhuca on 22 October 1967. It was race 11 of 11 in both the 1967 World Championship of Drivers and the 1967 International Cup for Formula One Manufacturers.

For the first time in eight years, two teammates went into the last race with a chance of winning the title. Denny Hulme on 47 points required a fourth-place finish to claim the drivers’ title. Jack Brabham with 42 points needed to win the race and for Hulme to finish fifth or lower.

The race was won by over a minute by Jim Clark, driving for Lotus-Ford, despite not being able to use his clutch during almost the entire race.  New Zealander Denny Hulme clinched his only World Championship by coming home third, earning the necessary points to edge out teammate and three-time World Champion Jack Brabham.

Final Results

1 Denny Hulme 4 1 3 Ret 2 2 1 2 Ret 3 3 51
2 Jack Brabham 6 Ret 2 Ret 1 4 2 1 2 (5) 2 46 (48)
3 Jim Clark Ret Ret 1 6 Ret 1 Ret Ret 3 1 1 41
4 John Surtees 3 Ret Ret Ret 6 4 1 Ret 4 20
5 Chris Amon 3 4 3 Ret 3 3 6 7 Ret 9 20

 

Denny Hulme overall 1967 F1 Champion

Next week the 1968 Season and the Triumph of Lotus-Ford!

 

Ian Caldwell

IL PUNTO DELLA REDAZIONE – ATTO III

Questa settimana appena terminata, purtroppo, è stata funestata dalla scomparsa di Alberto Antonini, giornalista conosciuto e amato (e, anche se non amato, sicuramente rispettato a prescindere) nell’ambiente della F1, fosse solo che il paddock lo ha calcato anche (e con grande orgoglio) come capo ufficio stampa della Ferrari, nel periodo appartenuto a Maurizio Arrivabene, come Team Principal della Rossa. Periodo non facile nel gestire la comunicazione della Beneamata, visto che in quel periodo chi comandava, in pista e fuori, era la Mercedes del duo Wolff/Hamilton, mentre la Beneamata arrancava con Vettel e Raikkonen, salvo nella parentesi del 2018. Le condoglianze mie e del Blog del Ring alla famiglia del compianto giornalista sono doverose. Come ho già avuto modo di dire pubblicamente a mezzo social, nell’ultimo periodo (post Ferrari), mal digerivo il buon Antonini per come criticava Binotto e la sua Ferrari, e questo ci sta quando si parla di sport, eppure il rispetto è doveroso ed è a prescindere! Purtroppo la nostra Ferrari, a tal proposito, ha fatto parlare negativamente e, sinceramente, non capisco per quale motivo abbia prestato il fianco alla ridda di (giuste) critiche che gli sono piovute addosso. Non capisco francamente l’atteggiamento di totale assenza nell’unirsi al cordoglio che ha coinvolto, innanzitutto, la famiglia del giornalista e poi tutti gli appassionati che seguono questo sport e che, inevitabilmente, lo conoscevano, seppur indirettamente. Sono del parere che nel momento in cui una Scuderia di F1 sbarca sui social sia per comunicare nel modo più facile e veloce con le masse e quindi con i tifosi e, dato che si trova in questo ameno luogo, è anche per raccogliere consensi… inutile girarci attorno. Il fatto è che nel momento che ti trovi su una piattaforma di dominio pubblico non puoi solo prenderti il dolce (like e cuoricini vari), bensì devi anche sciropparti l’amaro (critiche) e, di conseguenza, in un modo o nell’altro devi dare conto a coloro i quali si affannano a mettere cuoricini a iosa. Ed è per questo che non capisco affatto il mutismo della Beneamata a riguardo: sono sicuro che la Scuderia Ferrari in privato abbia fatto tutto il necessario per farsi sentire (ed il minuto di silenzio fatto al consueto pranzo di fine anno con i giornalisti “altamente selezionati” ne è la prova) nei dovuti modi, eppure un messaggio, un semplice cinguettio, non solo non sarebbe costato nulla  anzi non sarebbe stato affatto di cattivo gusto e, soprattutto, avrebbe accontentato tutti quelli che, poi, inevitabilmente, hanno reagito criticandola aspramente. Ferrari non manca mai di far parlare di sé ed anche questa volta (in negativo) non ha disatteso le aspettative.

Purtroppo questo atteggiamento va ad inasprire ancora di più l’amara stagione appena conclusa e con questo non sto dicendo che con un messaggio di cordoglio l’avrebbe addolcita, semplicemente ci si aspetta un comportamento quanto meno più “espansivo” da parte della Scuderia più iconica di sempre. Un vero peccato, un’occasione persa da parte della Rossa la quale, per bocca del suo Team Principal Vasseur, ha preferito concentrarsi (proprio al menzionato pranzo) sull’immediato futuro. Le speculazioni sulla nuova monoposto, che vedrà la luce il 13 Febbraio, sono tante ed inevitabili, così come le aspettative (un ciclo vizioso che si ripete da tempo immemore ormai). A tal proposito mi ha particolarmente colpito l’atteggiamento di Vasseur che è stato quello del profilo basso, cercando proprio di spegnere sul nascere ogni possibile speranza, o per meglio dire, di potenziale illusione facendo capire che il lavoro da fare è tanto e, nel contempo, lascia la fiammella della speranza accesa… come si suol dire. Ed è proprio questo che mi ha incuriosito: con una mano ti lancia l’osso e con l’altra se lo riprende: “Non voglio fare promesse di Natale”, dice ai giornalisti seduti al tavolo ed immediatamente dopo afferma “preferirei in un regalo di Pasqua”. Vorrei dire a Mounsieur Frederic che Pasqua quest’anno è proprio a Marzo (domenica 31 per la precisione), cioè quando inizierà il mondiale, allora se ci parla di regalo di Pasqua un appassionato qualunque il pensiero ce lo mette. Mi chiedo se ci fa o ci è! Così come preferisce evitare di parlare di rivoluzione, a riguardo della nuova monoposto, salvo poi dire che sarà rifatta al 95%… a mio avviso nella comunicazione della Ferrari del nuovo corso c’è quanto meno un po’ di confusione. Sono consapevole che si sia imparato dagli errori comunicativi dell’anno scorso (“Raggiungeremo velocità mai viste prima” disse un sicuro Benedetto Vigna in conferenza stampa) e da qui il basso profilo, solo che non si può pretendere di volare basso, se poi ci si contraddice immediatamente dopo, facendo capire l’esatto contrario. Mi rendo conto che solo un folle, specie dopo quest’anno, direbbe apertamente di lottare per il mondiale nel 2024, vero è che l’obiettivo per la Beneamata non può che essere quello e quando si parla di “regalo di Pasqua” e di “evitare di parlare di rivoluzione”  (anche se di fatto, la nuova monoposto è stata rivoluzionata…95% significa vettura rifatta daccapo!), mi viene quanto meno mal di testa. Con la stabilità regolamentare che troveremo l’anno che verrà (ed anche nel 2025), per Red Bull sarà difficile (a Dio piacendo!) replicare la strage che ha fatto in questo anno che si sta concludendo, di fatto quindi per chi insegue dovrebbe essere più facile colmare il gap prestazionale. Dalle parole di Vasseur cosa dovremmo capire? A mio giudizio l’unica certezza è che Red Bull partirà da favorita e che nessuno sa dove siano gli altri e, purtroppo, da come il buon Vasseur parla, nemmeno la Rossa sa a che punto si trovi realmente e, che sperano che con questa sorta di “all in” nel modificare radicalmente il vecchio progetto, siano anche loro della partita… e naturalmente lo speriamo anche noi.

A proposito di comunicazioni equivoche, il Team Principal non si risparmia nemmeno sul rinnovo di LeClerc e Sainz, i quali per bocca del Presidente è sicuro che rimarranno in Rosso. Fatto sta che dopo i proclami di rinnovo, immediatamente dopo la fine del mondiale, gli stessi ancora non ci sono (a differenza di Mercedes per esempio, che con Lewis ha chiuso i giochi in estate). Sia chiaro che il sottoscritto non ha dubbi che a breve annunceranno la lieta novella, solo che questo stride con quanto detto dallo stesso Boss Ferrari a riguardo di Verstappen e cioè che “Se chiedi a dieci Team Principal diversi, tutti lo vorrebbero”… e ci mancherebbe aggiungo io, solo che davvero era il caso di aggiungere anche quel laconico “Mai dire mai”, a riguardo della potenziale venuta del campione olandese, fosse solo che non solo i contratti del rinnovo non sono ancora in essere e che Charles e Carlos stanno dando l’anima per riportare sul gradino più alto la Rossa. Avrebbe potuto rispondere in mille modi diversi, glissando elegantemente sull’argomento, invece (con una mano te lo dà e con l’altra se lo riprende, appunto) lascia la porta aperta a Max e, a mio modo di vedere, manca di rispetto proprio al monegasco, il quale ne è il diretto avversario e che appunto sta per firmare, a quanto capito, un lungo e corposo contratto con la Rossa.

Questo è il primo vero anno della Ferrari di Vasseur e, almeno dal punto di vista comunicativo, partiamo quanto meno claudicanti. Speriamo che per Pasqua abbia imparato a camminare bene, perché  come regalo (visto che ci tiene tanto a farcelo) sarà già tanto

 

Vito Quaranta

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1978 (TERZA PARTE)

Dopo la gara di Long Beach il lavoro alla Ferrari subisce un rallentamento forzato. Reutemann ritarda il suo rientro dall’Argentina, dove è stato accolto trionfalmente da tifosi e autorità, a causa di una fastidiosa febbre, molto elevata, con una irritazione alle vie respiratorie. Villeneuve invece è fermato da una perturbazione che scarica acqua su Fiorano quasi ininterrottamente da fine Marzo e gli impedisce di provare in vista del prossimo GP di Monaco.
Dovendo rimanere al chiuso, Gilles affianca i tecnici del reparto corse nella preparazione del materiale cercando di capire insieme a loro come fare per migliorare la T3. Dalla Ferrari escono dichiarazioni che tendono a discolpare il canadese per l’incidente con Regazzoni, imputando la manovra affrettata alla poca esperienza e alla comprensibile agitazione dovuta al fatto di essere per la prima volta in testa a un GP.
Dal momento che la pioggia non si ferma (gli enti di controllo dei fiumi sono in stato di allerta) e mancando meno di tre settimane alla trasferta monegasca, si decide di cominciare a provare anche con la pista bagnata con il solo Villeneuve (Reutemann è arrivato ma viene tenuto precauzionalmente a riposo). La pista viene rallentata con tre chicane posticce per simulare le sinuosità del circuito del Principato.

Negli stessi giorni alcune squadre Goodyear (Brabham Alfa Romeo, Lotus, McLaren, Copersucar, Wolf, Ligier, Williams e Arrows) si ritrovano al Jarama per tre giorni di prove sotto il sole spagnolo e ci sono diverse novità.

Fa la sua prima apparizione la nuova Ligier Matra, denominata JS9. Progettata da Gérard Ducarouge, Michel Beaujon e Robert Choulet come le precedenti Ligier, ha un aspetto molto più massiccio della JS7, con una grande ala anteriore dotata di flap, fiancate lunghe e squadrate che si prolungano fino al grande alettone posteriore il cui profilo è praticamente contiguo alla carrozzeria. A differenza di Lotus e Copersucar, le fiancate non contengono al loro interno i profili alari che generano l’effetto Venturi. Il debutto è positivo con Laffite che realizza il miglior tempo in 1’18”4, abbassando di 3 decimi la pole di Hunt dell’anno scorso.

Mario Andretti riporta in pista la Lotus 79 dopo lo sfortunato esordio di Silverstone. La Getrag ha realizzato un nuovo cambio in sostituzione di quello provato senza successo durante i primi Gran Premi. Piedone si dedica soprattutto a prove di gomme, scendendo comunque a 1’18”5 con la 79 e 1’18”6 con la 78.

Le Arrows scendono in pista dopo avere rimosso il profilo inferiore e la paratia esterna delle fiancate per valutare il comportamento della FA1 ma con risultati negativi.

La stagione europea del Mondiale 1978 comincia il 7 maggio sulle strade del Principato di Monaco, il circuito cittadino per eccellenza.

Anche qui, come a Long Beach, il numero di iscritti (31) è molto superiore a quello degli ammessi alla partenza (20) per cui si rendono di nuovo necessarie le pre-qualifiche per ridurre il più possibile le auto in pista durante le prove ufficiali. La FOCA impone 20 macchine alle quali l’Automobile Club de Monaco aggiunge la Renault e la Williams, per un totale di 22 privilegiati. L’iscrizione della Williams si deve ai petrodollari che non fanno certo schifo al Principe Ranieri. Nove piloti si giocheranno tutto in due turni di mezz’ora (con mezz’ora di intervallo per eventuali modifiche) per conquistare i soli due posti ancora disponibili.

All’ultimo momento Danny Ongais rinuncia alla trasferta così sono 8 i piloti che scendono in pista alle 9:30 di giovedì 4 maggio. Derek Daly sbatte quasi subito e nella seconda mezz’ora sale sul muletto ma non riesce a fare meglio di 1’33”55, tempo insufficiente per passare il turno.

Sorte simile per Rebaque che ha appena acquistato la Lotus 78/4 (JPS18) usata da Nilsson nel finale del Mondiale 1977 e con questa si gira al Casinò andando a toccare il guardrail col posteriore. I commissari lo agganciano con una fune per trainarlo in una zona sicura ma il messicano riesce a rimettere in moto, torna ai box con la corda ancora attaccata dietro, sale sulla 78/1 e conclude la sessione con il tempo di 1’34”59.

Sulle fiancate della Lotus appare una decorazione inedita che però non è legata a nessuno sponsor.

Macchina nuova anche per Brett Lunger che ha acquistato una M26/6 nuova di zecca sulla quale spicca la sponsorizzazione Lark (altro marchio della Liggett Group) ma, essendo al suo debutto assoluto sul circuito monegasco e per di più con una macchina che non conosce ancora, il delawarean manca la pre-qualificazione girando in 1’34”86.

Fanno il suo rientro la Martini dopo i tanti problemi avuti a Kyalami e Silverstone ma non è facile mettere a punto una vettura praticamente nuova nel breve tempo a disposizione e così anche Arnoux chiude anticipatamente il suo GP di Monaco con il tempo di 1’33”72.

Keke Rosberg vuole dimostrare che la vittoria di Silverstone non è stata solo fortunosa e impressiona tutti, “pelando” i guardrail e facendo spettacolari acrobazie, ma i suoi sforzi non bastano per far andare veloce la mediocre Theodore in condizioni di pista normale e così, anche questa volta, la squadra di Teddy Yip torna a casa subito. Rosberg è infatti il primo degli esclusi con 1’33”07.

Novità sulla Merzario su cui è stata modificata la parte posteriore della carrozzeria ed è stata rifatta la sospensione posteriore. Questo grazie ad alcuni nuovi sponsor tra i quali la Flor Bath profumi di Parma che impone di cambiare il colore della A1/1 da rosso a nero opaco. Gli altri nuovi sponsor sono la Masini Sementi e soprattutto la Rodacciai di Bosisio Parini (LC) il cui fondatore Beppe Roda (classe 1925) ha cominciato l’attività raccattando rottami metallici, prima vendendoli e poi fondendoli in proprio, fino a creare una delle più grandi acciaierie d’Europa. Purtroppo l’Arturio riesce a completare solo il giro di lancio, poi la macchina ammutolisce e si ferma al Portier. Riportata ai box nell’intervallo tra le due mini-sessioni, lui e i meccanici cercano di far ripartire il motore ma è tutto inutile. Alla fine si scoprirà che si è rotto l’alberino dello spinterogeno che spostandosi ha mandato fuori fase il motore.

Chi non ha problemi è la Arrows che, oltre ad essere nettamente superiore agli avversari, dispone anche di Goodyear speciali (come quelle riservate ai top team) grazie all’intercessione di Ecclestone. Patrese (1’31”31) e Stommelen (1’31”88) si qualificano con grande facilità. Il padovano guida la terza FA1 costruita.

La Brabham BT46 si è dimostrata molto veloce ma non altrettanto affidabile. Durante il mese di pausa sono state apportate numerose piccole modifiche tese proprio a ridurre i problemi che hanno provocato tre ritiri su quattro in sole due gare.

La Tyrrell è la terza forza del mondiale grazie all’affidabilità della 008 che ha permesso di raccogliere più podi e punti della Brabham Alfa Romeo. Depailler è in ottima forma e probabilmente avrebbe meritato di vincere a Kyalami, oltre ad essere un ottimo collaudatore. Il suo rapporto con Maurice Phillippe e Karl Kempf è eccellente.

Pironi invece è in cerca di riscatto dopo il difficile GP di Long Beach. Il 26enne sta attraversando un momento difficile anche perché la Goodyear non gli fornisce le stesse gomme che concede al più esperto e quotato compagno di squadra.

Le prove di Jarama hanno convinto Chapman a portare la nuova Lotus 79/2 a Monaco.

La parte posteriore è stata riprogettata per ospitare il cambio Hewland perché il Lotus-Getrag non è ancora a punto. Tra le novità c’è anche la nuova disposizione degli scarichi. Nella prima versione i terminali erano posizionati all’interno delle fiancate e passavano sopra alle sospensioni mentre ora escono sopra al cambio e soffiano verso l’alettone posteriore, “pulendo” ulteriormente il flusso d’aria in uscita dalle fiancate. La 79 monta inoltre una barra antirollio all’anteriore, anch’essa regolabile dall’abitacolo come la posteriore, in modo da indurire o ammorbidire l’assetto in base alle esigenze del pilota.

In ogni caso Andretti comincia le prove con il muletto 78/3.

Peterson ovviamente continua con la 78/2 con cui ha vinto a Kyalami.

Crisi totale alla McLaren. La M26 potrebbe essere competitiva ma gli errori di Hunt e l’inesperienza di Tambay pesano su questo inizio di campionato. Il commento dell’ex iridato 1976 sull’errore di Long Beach: “Sono sconvolto dalla mia stupidità in un momento in cui il team sta facendo degli sforzi sovrumani per fare sì che possa tornare tra i primi”. Da questa gara i piloti McLaren sfoggiano una nuova tuta bianca sulla quale Hunt ha apposto la toppa del suo nuovo sponsor Olympus, dopo l’abbandono di Divina Galica.

Dopo l’interruzione dei rapporti con Robin Herd, John Gentry realizza una nuova e più filante veste aerodinamica per l’ATS, con conseguente spostamento dei radiatori dal musetto alla parte superiore fiancate come sulla Tyrrell 008. Telaio e sospensioni rimangono gli stessi. Sul cofano motore e sugli spoiler anteriori appare lo sponsor Air Press, azienda tedesca che produce deflettori per auto e ha realizzato il parabrezza della HS1.

Macchina nuova per la Ferrari, la 312T3/035 che viene tenuta come muletto. Reutemann e Villeneuve mantengono le stesse vetture usate a Long Beach. Tutte e tre le monoposto hanno la barra di torsione posteriore regolabile dall’abitacolo. Sul lato destro del casco di Reutemann appare finalmente il connettore jack per comunicare via interfono ai box con Forghieri mentre con Villeneuve ci si arrangia ancora urlando. Il canadese, al suo debutto nel Principato, sta prendendo lezioni di italiano per intendersi meglio con i meccanici.

Per questa gara sono stati preparati alettoni posteriori speciali sui quali sono stati aggiunti due piccoli flap estrattori dietro alle estremità. L’obiettivo è quello di aumentare ancora di più la già ottima trazione garantita dalle Michelin e che concede alla Ferrari un notevole vantaggio sulle piste lente e tortuose.

Fittipaldi non riesce a ritrovare la competitività dimostrata a Rio dalla F5A (grazie alle gomme buone fornite dalla Goodyear).

La Garrett ha fornito un nuovo turbo alla Renault che consente a Jabouille di tornare alla conformazione aerodinamica con la presa NACA posteriore che a Long Beach dava grossissimi problemi di ritardo nella risposta.

Finalmente anche Regazzoni può disporre di una nuova monoposto tutta per lui, la DN9/4A, la quarta realizzata a Northampton dall’inizio dell’anno. Stuck continua con la DN9/1A sulla quale sono stati applicati due deviatori di flusso in lamierino davanti alle ruote posteriori. Regazzoni deve accontentarsi di due nolder in fondo alle fiancate.

Tra le auto nuove di zecca presenti a Monaco c’è la Surtees TS20. Progettata da John Surtees e Ken Sears come la TS19, la vettura mantiene la monoscocca a sezione trapezoidale del progetto precedente ma ha diverse novità. Il musetto avvolgente che conteneva i radiatori acqua e olio è stato sostituito da uno in stile Lotus 78, con il solo radiatore olio e due spoiler laterali. I radiatori dell’acqua sono stati inglobati nelle fiancate, davanti alle ruote posteriori, e l’alettone ha lunghe paratie laterali ed è privo del montante centrale. Lo spostamento dei pesi comporta l’impiego di nuova sospensione anteriore. Ognuna delle due monoposto sono state pagate dai rispettivi sponsor, così Brambilla ritrova la colorazione completamente arancione Beta usata nel triennio March mentre Keegan ha la parte superiore bianca perché suo padre ovviamente vuole un ritorno pubblicitario ai soldi che ha investito (come la Durex). La macchina ha già girato a Goodwood e a Le Castellet prima di giungere a Montecarlo.

L’altra novità assoluta è la Wolf WR5, il progetto realizzato da Harvey Postlethwaite per Walter Wolf in meno di tre mesi. La macchina è ispirata alla Lotus, con fiancate lunghe che contengono i profili alari, relative minigonne per non fare uscire l’aria da sotto la vettura e tubi di scarico che escono sopra al cambio e soffiano sotto l’alettone. A differenza della Lotus, la WR5 ha un’ala anteriore a tutta larghezza come la Ferrari e per questo il radiatore dell’olio è stato posizionato sulla parte frontale dell’abitacolo, con una schermatura termica a protezione del pilota.

La Ensign è in declino ma per il secondo anno consecutivo interviene Chuck Jones. Questa volta il baffuto californiano che ha gestito squadre e piloti negli USA fin dagli anni ’50 e ha lavorato nella AAR di Dan Gurney riesce a convincere la Tissot a pagare Jacky Ickx per farlo tornare in F1 nonostante l’impegno con la Porsche Martini nel Mondiale Marche. Il quattro volte vincitore della 24 Ore di Le Mans guiderà per Mo Nunn per via della non concomitanza delle date dei Prototipi con quelle della F1. Anche Ickx ha il Bell Twin Window come Watson.

Montecarlo è sempre una vetrina per squadre e sponsor, così Guy Ligier decide di far debuttare la JS9 dopo il positivo test a Jarama.

Sempre a proposito di vetrina, la Williams ospita a Montecarlo alcuni emissari arabi venuti a vedere di persona i risultati dei loro investimenti dopo la splendida ma sfortunata prestazione di Long Beach. Gli arabi non hanno certamente problemi di soldi e potrebbero anche trasformare la Williams da Cenerentola a vera e propria principessa della F1. Sull’ala anteriore compare l’ulteriore sponsor City of Riyadh.

A Montecarlo è presente una delegazione canadese con a capo il presidente della Labatt Brewing Company, Don McDougall e il presidente della federazione automobilistica del Quebec, Benoit Mailloux, per annunciare che il Gran Premio del Canada 1978 si svolgerà a Montreal e più precisamente sull’Île Notre-Dame, un’isola creata artificialmente nel letto del fiume Saint-Laurent nota per aver ospitato una parte della Esposizione Universale del 1967 e il bacino olimpico per le gare di canottaggio nel 1976. Il circuito misurerà circa 4,7 km e la media dovrebbe sfiorare i 185 kmh, facendone così uno dei circuiti più veloci della F1. Il luogo dove sorgerà il circuito utilizzerà la maggior parte delle strade già esistenti dell’isola ma tutto dipenderà dalla trattativa tra gli organizzatori e Bernie Ecclestone.

La prima sessione del giovedì mette subito in chiaro che Reutemann e la Ferrari gommata Michelin sono fortissimi su questo tipo di circuito. Lole gira in 1’29”51 seguito a meno di un decimo da Andretti con la 78/3, Lauda e Peterson, unici a scendere sotto al minuto e 30 secondi. Alle loro spalle Hunt, Depailler, Villeneuve e Watson. Anche Reutemann ha scelto la versione aerodinamica senza le prese d’aria sopra alle fiancate, passando a quella usata da Villeneuve nei GP precedenti.

Patrese picchia al Mirabeau danneggiando la nuova FA1/3. Una volta salito sul provvidenziale muletto non riesce a migliorare il tempo ottenuto un’ora prima nelle pre-qualifiche ed è solo ventunesimo sul tracciato che lo ha visto esordire in F1 un anno fa.

Problemi per le nuove Surtees, entrambe lentissime per noie alla pompa della benzina e alla frizione. Brambilla e Keegan hanno distrutto le loro macchine a Long Beach che sono state rottamate per cui ne resta solo una, la TS19/02 che ha debuttato alla Race of Champions del 1976 e ha già disputato 20 gare. I piloti si alternano alla guida mentre i meccanici cercano di sistemare i guasti delle TS20.

Grandi difficoltà anche per la nuova Wolf WR5 il cui cambio si rompe dopo 12 giri e Scheckter torna sulla WR1 ma è solo sedicesimo. Saranno molte le monoposto a rompere gli ingranaggi durante le prove.

Nell’ora pomeridiana Reutemann abbassa ulteriormente il suo tempo di oltre un secondo con 1’28”34. Il direttore di corsa Charles Deutsch, co-fondatore della DB e direttore di corsa della 24 Ore di Le Mans, decide arbitrariamente di prolungare la sessione di un quarto d’ora e Lauda ne approfitta per segnare il secondo miglior tempo, a mezzo secondo dall’ex compagno di squadra ferrarista.

L’austriaco si sottopone a prelievi di sangue da parte dei medici che lo hanno avuto in cura durante la riabilitazione dopo il Nürburgring per capire le cause dell’affaticamento che accusa a volte. In questo modo si tengono sotto controllo la glicemia, la disidratazione e le perdite di calorie.

Terzo tempo per Andretti davanti a Villeneuve, Hunt e Depailler. Peterson, la cui vettura è in riparazione dopo il botto della mattina, resta a guardare perché il muletto è a disposizione di Andretti.

Non scende in pista neanche Stommelen a causa di un forte dolore a una costola che gli impedisce di guidare.

Il venerdì mattina piove in occasione delle prove e batterie del GP di F3. Le F1 tornano in pista il sabato mattina per le prove libere con l’assetto da gara. Durante questa sessione Depailler scende in pista con la 008 attrezzata per riprese cinematografiche da più angolazioni.

Una volta rientrato ai box per continuare le prove con la monoposto da gara, Jackie Stewart (ora commentatore per la TV statunitense ABC) prende il suo posto girando assieme agli altri piloti per registrare un filmato.

Mario Andretti prova la 79 sia nella versione originale che con un airscope simile a quello della 78 ma alla fine decide di correre con la vecchia monoposto.

Durante l’intervallo tra le sessioni, quasi tutte le squadre che montano il cambio Hewland cercano di porre rimedio all’ecatombe di ingranaggi, soprattutto quelli della seconda marcia.

Nell’ultima ora di qualificazione tutti spingono al limite e oltre. Villeneuve e Watson rompono le sospensioni contro i guardrail mentre Patrese picchia forte al Casinò danneggiando pesantemente la sua macchina da gara. Stommelen si fa fare un’iniezione di novocaina per lenire il dolore costale, scende in pista e riesce a migliorare il tempo di giovedì mattina, poi lascia la macchina a Patrese che riesce a qualificarsi.

L’exploit del pomeriggio è di Watson che, dopo aver atteso che i meccanici sostituissero la sospensione posteriore sinistra danneggiata, entra in pista a 10 minuti dalla bandiera a scacchi e batte il tempo di Lauda per un solo centesimo di secondo, conquistando la prima fila ai danni del compagno di squadra.

Carlos Reutemann non si migliora, come a Long Beach, ma il tempo di giovedì è sufficiente per conquistare la seconda pole consecutiva, la quarta in carriera, e sempre con gomme da gara perché la Michelin non produce ancora gomme da qualifica. Jackie Stewart lo premia con un Rolex GMT Master.

Watson è secondo davanti a Lauda, Andretti, Depailler, Hunt, Peterson e Villeneuve che, nonostante l’impegno, si prende un secondo di distacco da Lole.

Non si qualificano i quattro “senatori” Mass, Regazzoni, Jarier e Brambilla, tutti alle prese con problemi tecnici importanti. Il monzese è scontento del trattamento ricevuto da John Surtees (che si è fatto crescere i baffi) e Peter Briggs e non vede l’ora che venga pronta la nuova Alfa Romeo e cominciare i collaudi.

Jarier annuncia che la sua esperienza con la ATS termina qui: “Questa è l’ultima corsa che faccio. Piuttosto che essere presente in questo modo è meglio non esserci. Questa di Montecarlo è l’ultima corsa in F1 con l’ATS e non ho altre macchine in vista. Correrò in Can-am con la Shadow e in F2 con la March”

Terminate le prove l’attenzione si sposta sulla finale del classico GP di F3. La gara vive sulla splendida rimonta di Elio de Angelis che, transitato settimo al primo giro, è protagonista di una progressione impressionante che lo porta a superare Bobby Rahal, Daniele Albertin, Derek Warwick e Siegfried Stohr per mettersi all’inseguimento di Patrick Gaillard che conduce fin dal via. Una volta raggiunto il francese, il 20enne romano lo attacca al tornantino della Vecchia Stazione, Gaillard chiude la porta ma ha la peggio ed è costretto al ritiro. De Angelis vince con la stessa Chevron B38 Toyota usata l’anno precedente (quando finì secondo dietro a Pironi), questa volta gestita dalla Scuderia Everest di Giancarlo Minardi e Angelo Gallignani. Siegfried Stohr e Daniele Albertin completano un podio tutto tricolore, confermando la validità dei giovani piloti italiani dopo le vittorie di Renzo Zorzi nel 1975 e Bruno Giacomelli nel 1976.

Il quarto classificato è il 23enne francese Alain Prost, terzo fino a pochi giri dal termine e poi rallentato da un problema al motore della sua Martini Renault.

La domenica il cielo è coperto e la temperatura si aggira sui 20 gradi. Nell’abituale mezz’ora di warm-up in assetto da gara, Lauda stacca il miglior tempo con 1’30”72 davanti a Villeneuve, Reutemann, Scheckter (con la vecchia WR1), Watson, Peterson e Depailler, tutti racchiusi in un secondo. Scendono in pista anche i primi due non qualificati Mass (alla sua prima volta in carriera) e Regazzoni, nell’eventualità che qualcuno non possa prendere il via ma il ticinese va a sbattere alla chicane del porto per un guasto ai freni.

Al termine del warm-up c’è una riunione molto burrascosa davanti al box Ferrari, con Forghieri in versione “Furia” che non ne vuole sapere di montare le gomme tipo 51, più dure, consigliate dalla Michelin. L’ingegnere esige che si montino le 61 usate in prova che, secondo Dupasquier, non dureranno per tutta la corsa. Volano parole grosse e alla fine si giunge a un compromesso che farà equipaggiare Reutemann con le 51 anteriori e 61 posteriori mentre Villeneuve avrà tutte 51, come consigliato dai tecnici di Clermont-Ferrand.

Prima della partenza, prevista per le 15:30, il principe Ranieri e la principessa Grace effettuano il giro del circuito con la loro Mercedes-Benz S-Klasse Cabriolet.

L’auto veloce della direzione corsa è la Porsche 911 Martini che ha appena disputato il Safari Rally.

Il semaforo verde si accende e Reutemann fa slittare troppo le gomme.

Lauda cerca di approfittare della situazione ma si trova chiuso da Watson che affianca Reutemann ed è costretto ad alzare il piede.

Depailler intuisce la situazione e si butta tutto all’esterno continuando la progressione.

Alla frenata di S.te Devote Watson gira davanti a Depailler e Reutemann che viene affiancato all’esterno da Lauda. Hunt sbaglia la frenata e arriva a ruote bloccate per non finire addosso alla Ferrari.

Lauda perde il posteriore della Brabham in frenata e la sua ruota posteriore destra sbatte contro quella sinistra di Reutemann rompendole il cerchio mentre Hunt sbatte la sua McLaren incontrollabile contro il guardrail.

La gomma posteriore sinistra di Reutemann si affloscia e la Ferrari viene superata da Lauda all’inizio della salita verso Massenet.

Hunt ha l’anteriore destra a terra e la sospensione piegata e lascia sfilare il gruppo.

Reutemann invece, nonostante la gomma ormai a terra, riesce a tenersi alle spalle Andretti ancora per un po’.

Al Mirabeau il Ferrarista rallenta vistosamente e lascia passare tutti per poi rientrare ai box a cambiare la gomme forata. L’argentino riparte velocissimo appena prima di essere doppiato.

 

 

 

 

 

 

Al termine del primo giro Watson è in testa davanti a Depailler, Lauda, Andretti, Scheckter, Jones, Peterson e Villeneuve mentre Hunt sta ancora cercando di raggiungere i box ad andatura lentissima, tanto che viene raggiunto e doppiato prima del Tabac.

Watson, Depailler e Lauda sono molto veloci e prendono subito un piccolo vantaggio nei confronti di Andretti.

Piedone precede un quartetto agguerrito formato da Scheckter, Jones, Peterson e Villeneuve.

Al quarto giro Stuck cerca di superare Keegan al Loews ma le ruote si agganciano e le vetture rimangono bloccate in fondo al tornante. L’intervento dei commissari consentono di ripartire a entrambi. Stuck viene raggiunto e superato da Reutemann mentre Keegan (che è partito con la TS19) è costretto al ritiro cinque giri più tardi.

La Williams di Jones fuma vistosamente a causa di un trafilaggio d’olio dal cambio che finisce anche sui freni posteriori causando grosse difficoltà all’australiano, il quale arriva lungo a S.te Devote e viene superato da Peterson e Villeneuve al 13° giro.

La perdita d’olio si aggrava e al 30° giro Jones parcheggia la FW06 al Casinò.

Intanto Depailler spinge Watson da vicino cercando di fargli commettere un errore mentre Lauda osserva da vicino la situazione in attesa di approfittare della situazione.

In realtà Watson ha problemi ai freni, tanto che al 38° giro arriva lungo alla chicane del porto e si infila nella via di fuga per poi riprendere la pista in terza posizione, staccato di oltre dieci secondi. Depailler passa in testa tallonato da Lauda. Stommelen si ritira perché il dolore alla costola incrinata è insopportabile.

Sette giri più tardi Andretti rientra ai box. Il tubo del manometro della benzina si è rotto spruzzando il liquido nell’abitacolo. La sostituzione è ovviamente molto lunga e Piedone finisce in fondo alla classifica. Ennesimo ritiro per guasto tecnico per il pilota della Lotus.

Al giro successivo Lauda rallenta, perde contatto da Depailler, viene superato dal doppiato Reutemann alla piscina e rientra ai box perché sente di aver forato la posteriore sinistra.

La squadra cambia entrambe le gomme e Niki torna in pista in sesta posizione facendo segnare subito il giro più veloce in 1’30”07, battendo il record di Regazzoni del 1976 (1’30”28). Quando mancano 29 giri al termine. Depailler precede Watson di 17 secondi e il trio formato da Scheckter, Peterson e Villeneuve di una trentina. Alle loro spalle ci sono Lauda, Pironi e Patrese.

Il vantaggio di Depailler su Watson aumenta a 25 secondi, Scheckter e Peterson sono a 7 secondi dall’irlandese della Brabham mentre Villeneuve perde terreno.

Al termine del 56° giro Peterson rientra ai box e si ritira col cambio fuori uso.

Ora Villeneuve è quarto ma viene raggiunto da Lauda che con le gomme nuove è nettamente il più veloce in pista.

Al 63° passaggio Lauda riesce a superare Villeneuve al Portier e si avvantaggia immediatamente. Sotto al tunnel la 312T3 del canadese ha uno scarto improvviso, probabilmente dovuto all’afflosciamento dell’anteriore sinistra. La macchina va a sbattere contro il guardrail esterno e perde la ruota posteriore sinistra per poi fermarsi nella via di fuga della chicane del porto. Villeneuve è illeso.

Depailler è sempre più saldamente al comando davanti a Watson, Scheckter, Lauda, Pironi, Patrese, Tambay e Reutemann ma al 65° giro Watson ripete il dritto alla chicane fatto a metà gara e perde la seconda posizione in favore di Scheckter. Lauda lo raggiunge e lo supera al giro seguente.

Lauda è scatenato, recupera secondi su secondi su Scheckter che è senza la seconda marcia da parecchi giri. Al contrario la BT46 è velocissima, tanto che al 72° dei 75 giri previsti Lauda fa segnare il giro più veloce in 1’28”56, un tempo superiore solo alla pole di Reutemann (1’28”34) e ora è in scia alla Wolf.

Il sorpasso è una formalità e al giro seguente Lauda supera il sudafricano davanti ai box, determinando la classifica finale.

Patrick André Eugène Joseph Depailler, 33enne di Clermont-Ferrand, vince finalmente il suo tanto atteso quanto meritato primo GP di F1 al volante della Tyrrell, la squadra con cui ha sempre corso nella massima categoria fin dal debutto avvenuto proprio a Clermont-Ferrand nel 1972.

Piazza d’onore per Lauda, autore di una prestazione straordinaria.

Terzo posto per Scheckter (che torna sul podio), con un vantaggio di meno un secondo e mezzo di sul frustrato Watson mentre Pironi e Patrese completano la zona punti dopo aver duellato per tutta la gara, finendo staccati tra loro di 71 centesimi di secondo.

La Renault turbo porta a termine il suo primo GP di F1, anche se Jabouille chiude attardato di 5 giri per un problema ai freni nel finale di gara (fino a quel momento è stato sempre davanti a Fittipaldi). Si tratta comunque di un risultato importante, considerando che è stato ottenuto sul circuito più problematico per un motore sovralimentato.

Al termine del giro d’onore Depailler raccoglie Ken Tyrrell e Karl Kempf che insieme a lui hanno creduto nel progetto 008.

Giunto sotto al podio dove lo attendono i “padroni di casa”, il francese viene circondato da giornali, radio e televisioni.

Depailler viene quindi premiato dal principe Ranieri e dalla principessa Grace, ascolta La Marseillaise e poi festeggia con lo champagne affiancato da Jean-Marie Dubois e dal presidente dell’ACM Michel Boeri.

La vittoria proietta Depailler in testa al Mondiale Piloti con 23 punti dal momento che Andretti e Reutemann rimangono fermi a 18. Lauda sale al quarto posto con 16 superando Peterson, fermo a 14.

In Ferrari invece c’è ben poco da festeggiare. Reutemann sa di aver perso un’occasione d’oro facendo pattinare troppo le gomme alla partenza e di conseguenza facendosi raggiungere e superare da chi gli partiva dietro, nonostante lo schieramento sfalsato. Se fosse partito bene probabilmente avrebbe dominato tutti i 75 giri (i circuiti cittadini sono una manna per le Michelin) e invece la Ferrari torna a casa a mani vuote, così come la Lotus che continua comunque a guidare la Coppa Costruttori con 27 punti, seguita ora dalla Tyrrell con 24, Brabham Alfa Romeo 20 e la Ferrari scende al quarto posto con 18. Forghieri torna a Maranello da solo appena terminata la gara.

L’ennesimo incidente di Villeneuve non migliora la sua reputazione. Per la prima volta Giorgio Serra lo associa al termine “aviatore”.

Al termine della corsa Andretti vola subito a Indianapolis per le prove della 500 Miglia. Nei tre giorni di prove libere Piedone stabilisce il record ufficioso del circuito alla media di 203.482 mph (327.473 km/h) al volante della Penske PC6. Le due giornate di qualifica sono previste per il weekend del 13 e 14 maggio.

Giovedì 11 maggio, quattro giorni dopo la gara monegasca, si svolge a Zolder l’ormai consueta ora di pre-qualifiche per il successivo GP del Belgio, questa volta con una settimana di anticipo sulle prove ufficiali. Ecclestone ha promosso d’arbitrio Patrese e Daly tra gli iscritti ufficiali per cui sono sette i piloti che scendono in pista tra le 11 e le 12 per disputarsi i quattro posti disponibili.

Come prevedibile, Rolf Stommelen è il più veloce di tutti con la Arrows in 1’23”76.

Rosberg è secondo con la Theodore, staccato di ben 82 centesimi. Il finlandese si sta facendo crescere i baffi.

Finalmente Arnoux e la Martini riescono a ottenere almeno il passaggio alle prove ufficiali col tempo di 1’24”58.

L’ultimo posto lo conquista Bruno Giacomelli con una McLaren M26/7 nuova di zecca. Il bresciano ha vinto due delle prime tre gare dell’Euro F2 con la March 782 del Polifac BMW Junior Team ed è in testa al campionato. La monoposto è molto faticosa da portare e difficile da mettere a punto (la squadra che lo segue è diretta da Leo Wybrott, lo stesso che fece debuttare Villeneuve) ma Giacomelli riesce a girare in 1’24”65 nonostante un’uscita di pista a metà sessione. I meccanici lo hanno simpaticamente ribattezzato Jack O’Malley.

Il primo degli esclusi è Brett Lunger (1’24”91), anch’egli alle prese con la M26 che si rivela essere meno “facile” della vecchia M23.

Stessa sorte per Rebaque, nonostante disponga di due Lotus 78. Il messicano non riesce a fare meglio di 1’25”10.

Ancora una sessione disastrosa per Merzario. Questa volta il motore non dà problemi che invece arrivano dai semiassi. Prima dell’ora di pre-qualifica se ne rompono due, facendo perdere molto tempo ai box per la sostituzione. Infine se ne rompe un terzo durante l’ora decisiva, quando Merzario non è ancora riuscito a girare in un tempo sufficientemente valido (1’26”69) e così la squadra torna a casa a meditare sui propri errori.

Nel pomeriggio scendono in pista anche Reutemann, Patrese, Hunt, Depailler, Pironi, Laffite, Jabouille, Ickx e Fittipaldi per prove di gomme. Reutemann è il più veloce in 1’22”7 mentre Villeneuve girerà il giorno dopo.

Scende in pista anche Bernard de Dryver che lo scorso anno non si era qualificato con la March privata di Brian Henton. Questa volta ci vuole riprovare come compagno di squadra di Jacky Ickx sulla seconda Ensign ufficiale, grazie all’appoggio del marchio belga di sigarette Belga.

I piloti della Ferrari non sono tornati a Maranello dopo il GP di Monaco proprio per recarsi subito a Zolder per le prove di gomme ma la loro posizione in squadra viene messa in discussione. La partenza sbagliata di Reutemann e l’ennesimo incidente di Villeneuve hanno aperto più di una crepa nella pazienza del Drake che ha contattato Scheckter per sostituire Lole a fine anno. Pare che sul suo taccuino ci sia anche il nome di Hunt ma i suoi continui errori in questo avvio di stagione gli hanno fatto perdere parecchie possibilità, senza dimenticare che Ferrari non ingaggia un Campione del Mondo dal 1956 (e il rapporto con Fangio non fu esattamente idilliaco).

La posizione di Villeneuve è ancora più precaria. Dopo sette GP il canadese ha all’attivo un ottavo posto e sei ritiri, cinque dei quali dovuti a incidenti, uscite di pista o testacoda e pare abbia le gare contate. Per questo Enzo Ferrari convoca a Maranello Elio de Angelis, ormai di casa a Fiorano per le prove con la Chevron ella Scuderia Everest motorizzata col problematico Dino V6. Il pilota romano, fresco vincitore del GP di Monaco di F3, piace molto a John Surtees che gli vorrebbe far disputare tre GP con la nuova TS20 in sostituzione di Brambilla che è sempre più vicino al passaggio all’Alfa Romeo. Questa sarebbe un’occasione per valutare le capacità di De Angelis in F1 (anche se con una monoposto mediocre) in vista dell’eventuale sostituzione di Villeneuve già durante il campionato 1978. Al colloquio sono presenti anche Giancarlo Minardi e il padre di Elio, il costruttore romano Giulio de Angelis che non accetta questa sorta di esame di abilitazione del figlio facendo saltare l’accordo.

Le prove Goodyear continuano ad Anderstorp dove Peterson può provare per la prima volta la Lotus 79/2 e gira tre secondi più veloce della pole di Andretti del 1977, a dimostrazione del miglioramento delle gomme.

Tutte le squadre arrivano a Zolder per il sesto appuntamento del campionato. La pista è stata riasfaltata completamente con un nuovo rivestimento uniforme e senza le differenze di aderenza presenti prima. Oltre al nuovo asfalto, il circuito di Zolder sta costruendo un fabbricato di tre piani a fianco della torre di controllo che ospiterà un ristorante destinato alla stampa e alle squadre.

Lauda è rinfrancato per l’ottima prestazione di Montecarlo e deciso a continuare la risalita nella classifica. Intanto c’è un po’ di baruffa all’interno della FOCA dove Chapman, Mayer e Tyrrell addebitano a Ecclestone di sfruttare troppo a suo vantaggio la posizione che sì è creato. Bernie viene accusato di prendere uno stipendio troppo alto come segretario dell’associazione, oltre al 3% che trattiene sulla quota pagata dagli organizzatori di tutti i GP. Ecclestone viene anche rimproverato di dare troppo denaro extra a Ferrari per tenerselo buono.

John Watson è febbricitante ma desideroso di riscattare gli errori di Montecarlo. La Brabham aveva detto che l’irlandese si fosse ritirato a Long Beach per la rottura del cambio, ma ad un esame della vettura si è scoperto poi che il “botto” sentito da Watson era da attribuire ai vapori d’olio usciti dal serbatoio di recupero che, venuti a contatto con i freni in carbonio, erano esplosi. Per questo motivo i nuovi freni, che pare andassero molto bene, sono stati quindi messi da parte.

Sulle Tyrrell sono presenti due bandelle divergenti, montate dietro le ruote anteriori, che impediscono all’aria di infilarsi sotto la vettura.

Quando viene tolta la carrozzeria si vede la quantità di cavi che partono dalla centralina progettata da Kempf verso i sensori dislocati sulla 008.

La pioggia ha modificato il programma della Indy 500 obbligando gli organizzatori a spostare le qualifiche proprio nel weekend in cui si corre a Zolder. Andretti è quindi costretto a far qualificare la sua Penske a Mike Hiss per non perdere il diritto a partecipare. Il regolamento USAC lo prevede ma l’italo-americano dovrà partire dall’ultima posizione dello schieramento, indipendentemente dalla posizione conquistata da Hiss.

Ora però Piedone è a Zolder (la Indy 500 si correrà la domenica successiva) e deve riscattare la sfortunata corsa di Montecarlo che gli ha fatto perdere la testa della classifica per la rottura del tubo del manometro della benzina. Piedone vorrebbe usare sempre la Lotus 78 ma Chapman lo convince a portare finalmente al debutto la 79 dopo avergli raccontato dei tempi ottenuti dal compagno di squadra ad Anderstorp.

Peterson continua con la 78/3, in attesa che sia completata una seconda 79 per lui, mentre la 78/2 è il muletto di Andretti.

Il declino di Hunt e della McLaren ha dell’incredibile. Il vincitore dell’ultimo GP del 1977 sembrava uno dei pretendenti al titolo insieme ad Andretti e invece ha racimolato appena 3 punti nella prima gara e poi quattro ritiri, tre dei quali per errori di guida. A Zolder la M26 monta nuovi dischi freno della Lockheed con più scanalature radiali per facilitare la centrifugazione dell’aria e avere un miglior raffreddamento del mozzo e di conseguenza contenere la temperatura delle gomme.

Lunedì 15 maggio si è disputato il Grand Prix de Pau, la prima corsa automobilistica ad aver ricevuto il titolo di Gran Premio nel 1901. La gara è valida come quarta prova dell’Europeo di F2 ma è molto prestigiosa (e quindi molto ben remunerata) e vi prendono parte anche piloti di F1 come Laffite, Rosberg e Tambay. Il pilota della McLaren corre come compagno di squadra di Derek Daly sulla Chevron B42 ufficiale, passa subito in testa alla prima curva e domina la gara con sicurezza fino a quando il 4 cilindri Hart esplode proprio davanti al direttore di corsa che gli segnala l’inizio dell’ultimo giro. La delusione è aggravata dalla perdita del liquido dell’estintore di bordo che gli ha provocato una profonda ustione al piede sinistro inondato dal prodotto chimico. Tambay viene subito curato ma i danni riportati dalla pelle sono gravi e, giunto a Zolder, i medici dichiarano la sua impossibilità a guidare e Teddy Mayer (che non era stato informato della sua partecipazione al GP di Pau) lo fa ricoverare immediatamente al Fitzroy Nuffield Hospital di Londra dove gli vengono diagnosticate ustioni profonde di secondo grado e la possibilità che le sostanze chimiche dell’estintore siano entrate in circolo nel sangue.

Le McLaren ufficiali in pista saranno comunque due per la presenza di Bruno Giacomelli che torna in F1 dopo il debutto di Monza ’77. Il bresciano ha vinto la gara di Pau proprio grazie al ritiro di Tambay all’ultimo giro ma anch’egli è malconcio e scende in pista con un tutore al polso destro a causa di una lussazione riportata in un contatto con Cheever sul circuito pirenaico. Come se non bastasse, Giac appoggia male il piede destro scendendo dalla M26 e si provoca una dolorosa distorsione alla caviglia.

La ATS porta le stesse macchine viste a Montecarlo che sono sempre le vecchie Penske PC4 del 1977 con la carrozzeria modificata. Mass cerca di capire come far funzionare la HS1 con l’aiuto di John Gentry, autore della nuova aerodinamica che non ha permesso al tedesco di qualificarsi nel Principato.

Jarier ha mantenuto la parola e ha abbandonato la squadra, costringendo Günter Schmid a cercare un sostituto. La scelta ricade sul 32enne pilota di F2 Alberto Colombo, già campione italiano di F3 nel 1974. Il “Capellone di Varedo” è stato interpellato telefonicamente da Schmid ATS soltanto mercoledì sera e sulle prime pensava che fosse uno scherzo. Il giorno dopo ha ricevuto un’altra telefonata che lo invitava ad essere a Zolder per la sera stessa e così ha preso il primo aereo a disposizione per la sua prima esperienza assoluta con una F1. Il tutto grazie al sostegno dello sponsor Speedprint di Paderno Dugnano, un’azienda che produce ogni genere di imballaggi per prodotti alimentari purché non di carta. L’accordo prevede anche la partecipazione al GP d’Italia.

La Ferrari (e soprattutto i suoi piloti) è chiamata a recuperare l’occasione persa due settimane fa da Reutemann di andare in testa al Mondiale. Per questa gara vengono provati bracci più lunghi sulle sospensioni anteriori per allargare la carreggiata.

Villeneuve ha gli occhi della squadra addosso, deve stare molto attento e soprattutto non commettere errori.

Mauro Forghieri è assente in conseguenza della litigata di Montecarlo con i tecnici Michelin. Al suo posto è stato mandato Piero Lardi.

Mentre Ralph Bellamy è a San Paolo a progettare una nuova vettura per Emerson Fittipaldi, il team continua a utilizzare F5A/2 e F5A/3.

Volti distesi alla Renault dopo la prima gara completata senza rottura del turbo. Certamente ci sono ancora molti problemi da risolvere ma un piccolo passo verso l’affidabilità è stato fatto.

La Shadow paga la mancanza di un programma di prove e sviluppo di un progetto che è stato creato da un tecnico che non fa più parte della squadra, oltre al tempo e alle risorse perse per ricostruire la macchina danneggiata da Regazzoni durante il warm-up di Monaco e alla conseguente mancanza di un muletto.

Le tensioni emerse a Montecarlo tra Brambilla e Surtees sembrano appianate. La Beta ha confermato l’impegno fino al termine della stagione anche se il monzese collauderà la nuova Alfa Romeo. La squadra di Edenbridge ha sistemato i problemi tecnici emersi sulle TS20 a Montecarlo e spera in un weekend meno problematico. Anche Keegan sceglie il Bell Twin Window.

Scheckter e Postlethwaite ritrovano il sorriso per aver riconquistato i punti e il podio dopo sette mesi di un digiuno.

La Wolf lavora sulla WR5 mentre la WR1 viene tenuta solo come vettura di scorta per ogni evenienza. Quando i meccanici sollevano la macchina per lavorare, le minigonne vengono alzate e bloccate con due spine unite da una catenella per evitare di danneggiarle con i piedi.

Jacky Ickx torna a disputare il GP di casa dopo due anni. La Ensign dovrebbe essere migliore della pessima Wolf-Williams del 1976 ma il belga è indeciso tra la MN06 usata a Montecarlo e la MN08 muletto.

La Ligier sta modificando la JS9, dimostratasi troppo pesante, per cui a Zolder Laffite torna sulla JS7/JS9 intermedia.

Alan Jones è in un ottimo stato di forma così come la FW06 che però si è rotta negli ultimi due GP compromettendo una pressoché certa conquista di punti se non il podio.

La nuova Arrows apparsa a Montecarlo e sulla quale Patrese si è schiantato in prova è stata ricostruita attorno ad una nuova monoscocca ed è stata portata a Zolder come una nuova vettura, denominata FA1/3-2, utilizzando la monoscocca che era stata destinata ad una quarta vettura. Stommelen, ormai completamente ristabilito, torna sulla FA1/2.

Derek Daly ha superato le pre-qualifiche e può tentare di debuttare in F1.

Stessa situazione per Arnoux e la Martini che dovrebbe aver risolto i problemi di alimentazione. Il piccolo francese è molto determinato.

I box non sono sufficienti per tutti gli iscritti così la Theodore di Rosberg deve arrangiarsi in fondo alla corsia di accelerazione nella speranza di qualificarsi.

Il Royal Automobile Club Belgium ha inserito nell’elenco degli iscritti i belgi Bernard de Dryver e Patrick Neve. Il primo ha partecipato alle prove libere della settimana scorsa con la seconda Ensign ufficiale. Neve non ha trovato una macchina tra quelle delle squadre partecipanti al GP ma gli è venuto incontro Jack Kallay, proprietario della Hi-Line Car Stripes, che ha acquistato una March 781Sper far correre il suo pupillo Geoff Lees nella neonata Formula Aurora e in qualche GP di F1. Neve effettua i primi collaudi a Goodwood e la porta a Zolder nella speranza di correre la gara di casa ma Ecclestone respinge la sua iscrizione, così come quella di De Dryver.

Durante il week end la Goodyear organizza una riunione con piloti, proprietari di squadre e direttori sportivi. Lo scopo è di chiarire la posizione della Goodyear in seguito alle lamentele giunte da molte squadre che non hanno avuto lo stesso trattamento riservato a quelle più forti. Il documento finale distribuito dal responsabile delle relazioni pubbliche Trevor Hoskins recita: “In questo momento la Goodyear equipaggerà otto piloti col massimo di combinazioni di gomme che possono essere disponibili. Questi otto piloti sono: Andretti, Depailler, Hunt, Lauda, Peterson, Scheckter, Watson e Fittipaldi. [La scelta di quest’ultimo è esclusivamente commerciale per via del fatto che la Goodyear ha un grandissimo mercato in Brasile. NDR] Tutti gli altri saranno forniti di gomme di un tipo uguale per tutti. Tuttavia, per dare delle opportunità ad altri, la Goodyear metterà a disposizione tutti i tipi di gomme disponibili ad altri due piloti, basandosi sui risultati dei tempi della prima giornata di prove. Queste gomme saranno disponibili all’inizio della seconda giornata di prove. Comunque se alla fine della prima sessione di prove un pilota fosse più veloce di tutti (oltre ai menzionati otto) la Goodyear provvederà a fornirgli la scelta massima di gomme anche per la seconda sessione della prima giornata.”

Mario Andretti e la Lotus 79 sono gli assoluti dominatori della prima giornata di prove. L’anno scorso Piedone aveva stabilito una pole incredibile in 1’24”64 staccando Watson di oltre un secondo e mezzo. Nella prima sessione del mattino l’italo-americano gira in 1’21”78 e nel pomeriggio lima altri 3 decimi.

Scheckter sorprende tutti ottenendo il secondo tempo con la Wolf WR5, con 65 centesimi di distacco e precede Reutemann, Lauda, Villeneuve, Hunt, Peterson e l’ottimo Patrese. Lui e Jones si inseriscono davanti a Depailler e Fittipaldi acquisendo il diritto a una più vasta scelta delle gomme per il giorno dopo.

Durante una pausa del programma Lauda scende in pista con una cinepresa montata sul roll-bar (con adesivo Parmalat in posizione strategica sopra al casco) per permettere alla TV belga di avere un filmato in esclusiva. Insieme a lui girano Watson, Depailler, Andretti, Hunt, Reutemann e Scheckter per dare un po’ di spettacolarità al tutto.

Sabato mattina Ecclestone dice a Lunger che può tentare la qualifica essendo il primo degli esclusi nelle pre-qualifiche e considerando l’indisponibilità di Tambay. Nessuno tra gli organizzatori e i delegati CSI si oppone alla decisione presa in totale autonomia dal “Padrino”.

La sessione decisiva conferma la superiorità di Andretti che tira giù altri sette decimi e scende a 1’20”90 mettendo a segno la sua undicesima pole position. La Lotus 79 non è mai scomposta, sembra correre sui binari, eppure è più veloce di tutti  soprattutto nelle poche curve medio-veloci del tracciato.

Reutemann ottiene la seconda posizione negli ultimi minuti con 1’21”69, appena un centesimo secondo più veloce di Lauda che pregustava la partenza in prima fila. Villeneuve è quarto a soli 8 centesimi dal compagno di squadra e precede Scheckter, Hunt, Peterson e Patrese. Il capoclassifica Depailler è in difficoltà e non riesce a fare meglio del tredicesimo tempo, a quasi 3 secondi dalla pole, lamentando mancanza di aderenza della Tyrrell sia all’anteriore che al posteriore.

Ottime prestazioni tempo per Brambilla, dodicesimo, che sfrutta al meglio la nuova Surtees e per Arnoux, diciannovesimo, che riesce a debuttare con la Martini. L’acciaccato Giacomelli è ventunesimo.

Lunger riesce a qualificarsi con l’ultimo tempo nonostante abbia potuto provare solo per la metà del tempo degli altri. Non si qualificano Keegan, Daly, Rosberg e Colombo. Il brianzolo non avrebbe potuto partecipare in nessun caso perché Mass esce di pista sul finire delle prove e danneggia pesantemente la sua ATS per cui correrà proprio con la macchina di Colombo.

Il cielo è coperto anche domenica mattina ma non piove. Le Ferrari di Villeneuve e Reutemann sono le più veloci nella mezz’ora di warm-up con l’assetto da gara. Peterson è terzo davanti a Lauda, Andretti, Jones, Hunt e Scheckter.

Finite le prove libere prima della gara, tutti i costruttori si riuniscono nel motorhome della Shadow dove firmano un documento di censura contro la Arrows, dopo aver preso in visione disegni e fusioni della macchina Shadow e averli confrontati con le date con cui erano state realizzate le fusioni della Arrows. Sembra che molto presto le Arrows possano essere sequestrate da un giudice che si dovrà poi pronunciare per l’eventuale reato di plagio.

Alle 15 parte il giro di ricognizione mentre soffia un leggero vento in direzione nord-est.

Quando si accende il semaforo verde Andretti e Reutemann scattano bene mentre Lauda in seconda fila fa pattinare troppo le gomme e parte a rilento.

Immediatamente dopo. Reutemann sbaglia la cambiata e si pianta in mezzo alla pista, la cui carreggiata è già stretta di suo, scatenando il caos. Villeneuve evita il compagno di squadra passando vicino al muretto dei box. Scheckter, partito benissimo dalla terza fila, supera Lauda passando sul ciglio della strada e si appresta a sfilare anche Reutemann ma l’austriaco si sposta a sinistra per non tamponare la Ferrari e la ruota posteriore destra della Wolf sale sull’anteriore sinistra della Brabham per poi atterrare pesantemente al suolo.

Sul lato opposto della pista, Patrese fa un’ottima partenza e si appresta ad affiancare Hunt il quale però è costretto a spostarsi verso il muretto dei box per evitare Reutemann. Patrese è più molto veloce e tampona la McLaren facendo perdere il controllo a Hunt.

Lauda finisce contro il guardrail in seguito alla collisione con Scheckter e contemporaneamente la M26 di Hunt, priva di controllo, attraversa la pista evitando per un pelo la Lotus di Peterson e andando a schiantarsi subito dietro alla Brabham.

I danni causati dalla partenza sbagliata di Reutemann non sono finiti. Mass frena per non tamponare il ferrarista, Fittipaldi scarta sulla destra ma deve frenare a sua volta e viene così tamponato da Ickx che gli rompe la sospensione posteriore sinistra e lo mette fuori gara.

Più indietro, Arnoux cambia traiettoria dopo aver visto il tamponamento di Ickx e viene a sua volta tamponato da Pironi che aggancia la posteriore destra della Martini con la sua anteriore sinistra. La Tyrrell si alza e ricade a terra ed entrambi proseguono la corsa anche se non nelle condizioni migliori.

Quando i superstiti si sono allontanati, Hunt e Lauda scendono dalle monoposto (che rimarranno in quella posizione per tutta la gara) e rientrano ai box cercando di capire come sia potuto succedere.

Jacky Ickx completa il giro col muso a penzoloni e rientra ai box per sostituirlo insieme al telaietto di sostegno e perdendo moltissimo tempo.

Al termine del primo giro Andretti ha già 2 secondi di vantaggio su Villeneuve (che ha scelto le Michelin 61, più morbide) il quale precede Scheckter, Peterson, Patrese, Watson, Jabouille e Reutemann che è uscito indenne dalla confusione che lui stesso ha creato.

Il muso della Renault ha il segno nero lasciato da una ruota della Brabham di Watson che è stata tamponata da Jabouille nel giro di ricognizione e ha la sospensione posteriore in disordine.

Nel corso del secondo giro Reutemann si libera di Jabouille e si mette all’inseguimento di Watson.

Al sesto giro l’argentino si libera del pilota della Brabham e ora è sulle tracce di Patrese che ha perso contatto dalla coppia formata da Scheckter e Peterson. Lo svedese della Lotus supera la Wolf in staccata all’inizio del decimo giro, portandosi in terza posizione e Scheckter si ferma ai box al giro successivo per cambiare le gomme (la WR5 non è più equilibrata in seguito alla collisione con Lauda), imitato da Watson un paio di tornate più tardi. Entrambi finiscono in fondo e sono tagliati fuori dalla classifica.

Dopo 15 giri Andretti ha 4 secondi su Villeneuve, 11 su Peterson, 16 su Patrese, 17 su Reutemann, 31 sullo splendido Brambilla e 35 su un gruppetto formato da Mass, Depailler, Laffite, Regazzoni e Stuck.

Jabouille sta precipitando in classifica a causa del surriscaldamento dell’impianto frenante e si ferma nella comodissima corsia dei box per una lunga sosta nel tentativo di risolvere il problema, finire la corsa e accumulare esperienza. Intanto Watson finisce in testacoda dopo essere saltato su un cordolo ed è costretto al ritiro per una perdita d’olio.

Nel frattempo Reutemann raggiunge Patrese ma non riesce a trovare lo spunto per superarlo.

La bella gara di Mass viene rovinata da problemi al cambio che gli fanno perdere numerose posizioni mentre Stuck si ferma a sostituire il musetto rotto per aver tamponato la vettura gemella di Regazzoni.

Anche Brambilla deve sospendere la sua bellissima rincorsa perché le gomma anteriore sinistra si è deteriorata e si ferma a cambiarla dopo 28 giri, dopo essere stato raggiunto e superato da Depailler e Laffite.

Al 31° giro Reutemann riesce ad avere la meglio su Patrese perché il padovano ha rotto la traversa che unisce le sospensioni posteriori e rientra ai box per ritirarsi.

A metà gara (35 giri) Andretti mantiene un margine di sicurezza su Villeneuve e viaggia di conserva badando a non far avvicinare il canadese. In fondo la Lotus 79 è alla sua prima gara ed è meglio non prendere rischi.

Peterson è terzo a 17 secondi davanti a Reutemann (26) e Laffite (47) che al 38° giro ha superato Depailler il quale è in difficoltà col cambio.

Al 40° giro la gomma anteriore sinistra della Ferrari di Villeneuve, già messa a dura prova dai cordoli di Zolder, esplode alla prima curva e costringe il canadese a rallentare tanto da venire superato da Peterson e Reutemann, e rientrare ai box per la sostituzione mentre i brandelli danneggiano l’ala anteriore.

Ora le due Lotus sono davanti a tutti, anche se distanziate di 34 secondi. Reutemann è terzo a 45 con Laffite a un minuto e Depailler mentre Regazzoni si è ritirato con la pressione dell’olio a zero in seguito al tamponamento subìto da Stuck che gli ha rotto un tubo dell’impianto di lubrificazione quando si trovava al sesto posto. Gli subentra Villeneuve che viene doppiato da Andretti quando rientra in pista ma rimane davanti a Pironi e Giacomelli.

Depailler è sempre più in difficoltà col cambio. Al 45° giro deve cedere la quinta posizione a Villeneuve e 6 giri più tardi il capoclassifica del mondiale rientra ai box e si ritira.

Villeneuve è scatenato e si sdoppia da Andretti mentre Giacomelli supera Pironi e si porta in sesta posizione.

Ancora due giri e Peterson si ferma ai box, anche lui con l’anteriore sinistra completamente usurata. I meccanici cambiano entrambe le gomme anteriori e lo svedese riparte velocissimo ignorando il segnale rosso di stop imposto dall’apposito commissario nella corsia di accelerazione e rientra in pista in quarta posizione mentre sopraggiunge il pluri-doppiato Ickx.

Subito dopo Giacomelli va in testacoda alla curva Lucien Bianchi rimanendo in piena traiettoria a motore spento. Due commissari impavidi entrano in pista e lo spingono mentre passano le altre macchine, il tutto sotto gli occhi di Emerson Fittipaldi che si è fermato a guardare la corsa da bordo pista. Dopo qualche metro il DFV si riaccende e Giac riprende la corsa dalla decima posizione.

La difficile gara di Scheckter (si è fermato tre volte a cambiare le gomme e viaggia in tredicesima posizione con tre giri di distacco) si conclude con un testacoda nella via di fuga della curva che immette sul rettilineo dei box.

Quando mancano dieci giri al termine Andretti conduce con 24 secondi su Reutemann, 30 su Laffite e 33 su Peterson che sta girando velocissimo, così come Villeneuve. Pironi, Brambilla, Lunger Arnoux e Giacomelli sono doppiati.

Ancora tre giri e Peterson supera Laffite salendo al terzo posto.

Super-Swede è scatenato e, dopo essersi sbarazzato agevolmente dei doppiati, in quattro giri raggiunge e supera anche Reutemann riprendendosi la seconda posizione e facendo segnare il giro più veloce della gara.

Reutemann invece è in difficoltà e viene ripreso anche da Laffite. A metà dell’ultimo giro Jacquot tenta l’attacco in staccata alla chicane dietro ai box ma Reutemann si tiene all’interno. Laffite tenta ugualmente il sorpasso all’esterno ma le vetture entrano in collisione, la Ligier ha la peggio e conclude la sua gara anzitempo.

Mario Andretti vince il suo ottavo GP di F1 con una facilità disarmante, andando letteralmente a spasso nella seconda metà della corsa. Colin Chapman lo saluta lanciando in aria il suo cappellino.

Il secondo posto di Peterson suggella la quinta doppietta della Lotus, un risultato che mancava da Monza ’73, quando lo svedese vinse davanti a Fittipaldi. Quale miglior regalo per Colin Chapman che ha compiuto 50 anni due giorni fa. ACBC festeggia baciando Barbro.

Reutemann taglia il traguardo in terza posizione mentre Villeneuve guadagna il quarto posto grazie al ritiro di Laffite che viene classificato quinto, primo dei doppiati davanti al bravissimo Pironi, partito 23°, che va a punti per la quarta volta in 6 GP alla sua prima esperienza in F1. Finalmente Gilles Villeneuve conquista i primi punti mondiali ed è il primo pilota canadese a farlo.

Nota di merito per Brett Lunger che si classifica settimo conquistando il suo miglior risultato in F1.

Andretti torna in testa al Mondiale con 27 punti mentre Depailler rimane fermo a 23. Reutemann sale a 22 seguito da Peterson con 20. Lauda è quinto con 16 punti.

La Lotus aumenta il suo vantaggio tra i costruttori salendo a quota 36. La Tyrrell ha 25 punti, la Ferrari 22 e la Brabham Alfa Romeo 20.

La superiorità dimostrata dalla Lotus 79 lascia tutti a bocca aperta. La monoposto è molto differente rispetto alla già ottima 78 i cui serbatoi laterali costituivano i profili alari rovesciati necessari a creare l’effetto Venturi che schiaccia la vettura a terra garantendo un grande carico aerodinamico. Ora la benzina è contenuta in un unico serbatoio posto alle spalle del pilota, con conseguente avanzamento del posto di guida, e ai lati della monoscocca ci sono solo i radiatori (acqua a destra e olio a sinistra).

I profili alari sono ora ottenuti dal fondo sagomato delle fiancate e per massimizzare l’efficacia dell’effetto Venturi, la triade formata da Geoff Aldridge, Martin Ogilvie e Peter Wright ha provveduto a liberare il percorso del flusso d’aria anche nella zona posteriore della monoposto, sollevando i tubi di scarico, montando la sospensione posteriore ben all’interno, accanto ai dischi dei freni, riducendo al minimo le dimensioni degli elementi delle sospensioni e snellendo i portamozzi posteriori fabbricati in modo che rimangano praticamente all’interno della larghezza del pneumatico posteriore. La differenza con la 78 è evidente e Mario Andretti è felice perché “Colin Chapman’s done it again”, riferendosi alle Lotus 49 e 72.

Mauro Forghieri si dice tranquillo.

Durante il weekend Walter Wolf dichiara che la sua squadra chiuderà i battenti a fine anno perché la F1 non lo appassiona più. Venderà il materiale a qualcuno ma esclude che il nome Wolf possa rimanere nel paddock. Questo ovviamente libera Jody Scheckter da qualsiasi vincolo contrattuale e Frank Williams lo vorrebbe a fianco di Jones l’anno prossimo ma il team manager inglese deve cedere al veto degli sponsor arabi perché il sudafricano è di origini ebraiche, inoltre si deve attendere la decisione della Ferrari riguardo l’opzione che ha su di lui.

Il martedì successivo Tyrrell, Lotus, Williams, Brabham e Arrows sono al Paul Ricard coi loro muletti per una giornata di prove Goodyear.

Lauda è il più veloce e raggiunge i 293 kmh sul rettilineo del Mistral davanti a Patrese, Jones e Depailler che si lamenta della difficoltà di assetto della 008. Andretti ha la prima Lotus 79 costruita, ora modificata, ma non riesce praticamente a girare per problemi di alimentazione.

Lo stesso giorno Ferrari e Renault sono ad Anderstorp con la Michelin. Jabouille è il più veloce in 1’23”0 davanti a Reutemann (1’23”3) e Villeneuve (1’23”9). I loro tempi sono più alti dell’1’22”3 fatto segnare da Peterson prima i Zolder.

Venerdì 26 maggio Niki Lauda prova a Brands Hatch la Brabham BT46B di cui si parlava a Montecarlo e che ha già girato a Balocco, lontano da occhi indiscreti. Le prove si svolgono infatti a porte chiuse per tenere lontano i curiosi ma dalle tribune si vede chiaramente che la monoposto non ha i radiatori sul musetto e soprattutto la parte posteriore è carenata e sigillata al suolo da una bandella flessibile e ha al centro una grande ventola. Questa soluzione è chiaramente “ispirata” alla Chaparral 2J che correva nella serie Can-Am del 1970 e sfruttava questo sistema per aspirare l’aria da sotto la vettura generando una depressione che ne aumentava il carico al suolo e fu poi messa al bando dalla SCCA.

Quattro giorni dopo, sul circuito di Balocco, un’Alfa Romeo di F1 effettua i suoi primi giri di pista a 27 anni di distanza dall’ultimo GP disputato. Al volante c’è Vittorio Brambilla.

La monoposto, interamente progettata da Carlo Chiti, è stata realizzata a Settimo Milanese negli stabilimenti dell’Autodelta. L’aerodinamica invece è stata sviluppata in galleria del vento a Parigi. Le forme sono massicce, in stile Chiti, ma la carrozzeria è provvisoria (ce ne sono altre due allo studio) tanto che non è stata nemmeno verniciata. La presa d’aria del radiatore anteriore ricorda lo scudo tipico della calandra delle auto del Biscione. Il motore è lo stesso 115-12 che equipaggia la Brabham.

La domenica Al Unser vince per la terza volta la Indy 500. Mario Andretti, partito ultimo, rimonta velocemente fino al 13° posto ma poi è costretto a una lunga sosta ai box per un problema elettrico che lo taglia fuori dalla lotta per la vittoria.

Il Circus si riunisce a Jarama per il GP di Spagna con una squadra in meno. La Olympus, stanca di mancate qualifiche e quindi nessuna visibilità, ha ritirato la sponsorizzazione alla Hesketh.

Di conseguenza lord Hesketh e Bubbles Horsley non possono fare altro che mettere in liquidazione la squadra e il materiale, ponendo fine a una bellissima storia che ha caratterizzato la prima metà degli anni ’70 tra successi ed eccessi legati soprattutto al binomio con James Hunt.

Le due monoposto superstiti vengono acquistate dal team J.C. Racing di John Cooper che le fa correre in Formula Aurora con Bob Evans, Geoff Lees e lo stesso Cooper mentre Derek Daly continua in F2 con la Chevron.

La Brabham Alfa Romeo continua con le BT46 reputando la BT46B non ancora pronta per disputare un GP. La squadra di Chessington ha realizzato una nuova macchina, la BT46/6, per Lauda che cede a Watson la BT46/4 usata a Zolder perché la sua BT46/3 è in fase di riparazione dopo l’urto contro il cordolo sulla pista belga.

Alla Tyrrell si cerca di capire i motivi della perdita di competitività successiva alla vittoria di Depailler sul Principato di Monaco e confermata nei test del Paul Ricard. La nota positiva viene da Pironi che continua a macinare km e raggranellare punti.

A Zolder la sua 008/4 è stata lanciata in aria dopo essere salita sulla ruota posteriore destra della Martini di Arnoux nel caos della partenza ed è ricaduta pesantemente al suolo. Al ritorno in fabbrica a Ripley la monoposto è stata messa sulla bilancia ed è stato verificato che c’era una differenza di 40 kg tra le due ruote anteriori per cui è stata smantellata completamente, a dimostrazione della grande prestazione ottenuta da Pironi in quelle condizioni.

A Jarama guida la 008/2-2 ricostruita dopo Kyalami mentre Depailler continua con la 008/3. I radiatori olio che prima erano montati verticalmente davanti alle ruote posteriori sono ora in posizione in orizzontale.

Sui lati del cofano motore sono state applicate due bavette per deviare il flusso d’aria verso la parte centrale dell’alettone posteriore.

La vittoria di Zolder ha definitivamente convinto tutti che la 79 è migliore della 78 così la squadra porta in Spagna una nuova 79/3 per Andretti e passa la 79/2 vincente a Peterson. Per la prima volta entrambi i piloti hanno un muletto a testa, la 78/2 per Peterson e la 78/3 per Andretti, ma rimango inutilizzate sotto al tendone.

Colin Chapman accoglie a braccia aperte il nuovo sponsor Olympus che ha lasciato la deludente Hesketh e trova ampio spazio sulle fiancate e sul muso delle bellissime 79 mentre la scritta John Player Special viene spostata sui lati dell’abitacolo

Buio pesto alla McLaren. Hunt ha percorso 8 giri negli ultimi 4 GP (a Monaco è ripartito ultimo dopo l’incidente alla prima curva e non è mai stato in gara) ma almeno non ha colpe per il ritiro di Zolder. Prima di partire per la Spagna l’inglese ha provato sul rigenerato circuito di Donington Park un alettone montato sulla piastra delle sospensioni anteriori, sulla falsariga di quelli che spuntarono nel 1968, per cercare di avere meno sottosterzo e lo porta anche a Jarama. Tra gli impegni di Hunt c’è anche una seduta fotografica per una pubblicità Texaco insieme all’amico Barry Sheene.

Tambay ha passato una settimana di riposo a casa di Teddy Mayer e non si è ancora ristabilito completamente dalle ustioni al piede sinistro (è vistosamente zoppicante) ma ottiene il permesso di correre dai medici spagnoli.

Stesse auto e stessi piloti per la ATS con Mass che dopo la bella ma sfortunata gara di Zolder decide di tenere la HS1/1, sempre ripudiata dopo il primo GP dell’anno, e lascia la HS1/2 a Colombo.

Pace fatta tra la Michelin e l’ing. Forghieri che così torna a dirigere la squadra in pista dopo una gara di “riposo diplomatico”. Le vetture sono le stesse usate in Belgio dove Villeneuve ha riacquistato la fiducia della squadra con una gara superlativa, essendo stato l’unico a tenere il ritmo di Andretti per più di metà gara, senza dimenticare che tutti i circuiti europei (tranne Silverstone) gli sono sconosciuti. Le voci di avvicendamento sembrano sopite e il canadese porta il figlio Jacques nei box.

Poca fortuna in Belgio per Fittipaldi, vittima dell’incidente causato da Reutemann alla partenza. Il brasiliano tenta di sparigliare portando in Spagna il muletto F5A/2 equipaggiato con il differenziale bloccato e la F5A/3 in versione classica.

La Renault ha portato a termine anche il GP del Belgio ma con diverse soste ai box per guasti ai freni. I tecnici hanno verificato che il calore emesso dallo scarico del turbo continua crea problemi di surriscaldamento ai freni posteriori e si cerca una soluzione.

Finalmente la Shadow è riuscita a svolgere una valida sessione di prove a Donington per cercare di migliorare le prestazioni della DN9 che comunque si è comportata bene a Zolder con Regazzoni. Il ticinese era risalito fino al sesto posto a metà gara (davanti a Depailler) per poi doversi ritirare in conseguenza del tamponamento subìto dal compagno di squadra Stuck.

Keegan deve riparare alla mancata qualificazione che ha denotato una discreta differenza rispetto al dodicesimo tempo ottenuto in Belgio dal compagno di squadra.

Brambilla torna sulla Surtees dopo aver fatto i primi giri con l’Alfa Romeo e vuole ripetere la bella prestazione di Zolder, magari questa volta senza problemi di gomme e rottura del motore.

L’annuncio di Walter Wolf di voler chiudere l’attività a fine anno non demoralizza la squadra che al ritorno da Zolder ha dovuto smontare, raddrizzare e rivettare di nuovo la scocca piegata nell’incidente con Lauda che ha poi causato un mare di problemi a Scheckter fino all’uscita di pista finale.

Niente di nuovo alla Ensign che ha le solite due monoposto per il poco entusiasta Ickx.

Hector Rebaque viene da tre mancate pre-qualifiche consecutive e anche questa volta dovrà tentare di superare questo ostacolo per far parte dei 28 piloti che si giocheranno un posto sullo schieramento.

Ducarouge ha rivisto l’aerodinamica della JS9 eliminando l’alettone posteriore collegato alle fiancate con uno tradizionale a montante centrale. La JS7/JS9 incidentata da Laffite a Zolder all’ultimo giro è stata riparata e sarà il muletto.

L’ultima gara non ha messo in luce le qualità di Jones e della Williams che ha avuto problemi con le gomme fin dai primi giri dopo due gare eccellenti anche se sfortunate dal punto di vista del risultato finale.

Si rivede Emilio de Villota, questa volta al volante di una McLaren M25. Si tratta di una monoposto per la F5000 basata sulla M23, costruita in un unico esemplare nel 1973 ma rimasta inutilizzata fino al 1976 per una causa legale tra due presunti proprietari. Dopo due gare in F5000 col motore Chevrolet e Bob Evans al volante, la vettura è stata acquistata dal team Iberia di proprietà di Giuseppe Risi (che negli anni ’90 creerà la Risi Competizione) per far correre De Villota prima nella Shellsport Group 8 e poi nel campionato britannico di Formula Aurora, dopo averla riportata alle specifiche della M23 con il classico Cosworth DFV. Non essendo omologata per la F1 viene rinominata con la fiche M23/7, il numero di telaio della macchina distrutta nell’incidente di Hailwood al Pflantzgarten nel 1974. De Villota è esentato dalle pre-qualifiche per attirare il pubblico spagnolo.

Brett Lunger e Bob Sparshott sono al settimo cielo per la magnifica gara di Zolder e sperano di fare ancora meglio qui, pre-qualifiche permettendo.

Momento difficilissimo per la Theodore che, dopo l’exploit di Rosberg a Kyalami e Silverstone, non è più riuscita a disputare un solo GP nonostante le promesse di aggiornamenti tecnici da parte di Teddy Yip.

Macchina nuova per Patrese che guida la FA1/4 e passa la FA1/3-2 a Stommelen che dovrà disputare le pre-qualifiche.

Arturo Merzario ha costruito nuove sospensioni in titanio per la A1 e l’ha potuta provare di nuovo a Fiorano per due giorni prima di andare al Mugello dove ha corso la quinta gara dell’Euro F2 classificandosi al sesto posto con una Chevron B42 ufficiale.

A Jarama il comasco dovrà cercare di superare le pre-qualifiche.

La Martini non si presenta nonostante sia iscritta, così come Danny Ongais, mentre Giacomelli è a Vallelunga per la sesta prova dell’Euro F2 per cui sono cinque i piloti che alle 8 di venerdì mattina si presentano in pista per le pre-qualifiche che permetteranno a quattro di loro di partecipare alle prove ufficiali. Questa volta Hector Rebaque sorprende tutti e ottiene il miglior tempo in 1’19”84 davanti a Stommelen (+0”13), Merzario (+0”19), Lunger (+0”35) e Rosberg (+2”11) che viene quindi eliminato con la pessima Theodore.

Le prove del venerdì sono caratterizzate dallo strapotere delle Lotus 79 che rimangono abbondantemente davanti a tutti in entrambe le sessioni. Sul finire della giornata, De Villota va in testacoda nella curva che immette sul rettilineo dei box, Hunt non riesce a evitarlo e lo colpisce con l’anteriore destra, piegando la scocca della M26/4. L’inglese continuerà il weekend col muletto M26/3.

Andretti perde parecchio tempo ai box perché l’elevata temperatura del giugno spagnolo, insieme alla carenatura nera totale crea problemi di vapor lock alla sua Lotus che rimane ferma ai box per parecchio tempo mentre i meccanici le provano tutte per cercare di metterla in moto. Così è Peterson a chiudere la prima giornata davanti a tutti col tempo di 1’16”68, seguito a tre decimi dal compagno di squadra.

L’inseguitore più vicino è Reutemann (+0”96) seguito da Hunt, Watson, Lauda, Scheckter, Laffite e Villeneuve che paga oltre due secondi al suo idolo svedese. Laffite e Patrese si guadagnano le gomme buone per la sessione conclusiva.

Sabato pomeriggio la musica non cambia. L’unico problema per le Lotus è rappresentata dall’alta temperatura, tanto che quando le vetture si fermano ai box i meccanici provvedono a versare acqua fredda sulle pompe della benzina e di iniezione e sui radiatori per scongiurare il vapor lock. Diciotto minuti dopo l’inizio dell’ultima ora di prove Andretti si riprende la pole con 1’16”39, torna ai box, scende dalla macchina e si mette a guardare gli altri in pista. Peterson non si migliora ma mantiene la seconda posizione per una prima fila tutta nero-oro.

Reutemann scende a 1’17”40 ma il suo distacco dalla pole sale a +1”01 e si tiene alle spalle Hunt (che ha scartato l’alettone anteriore), Villeneuve che ha scalato quattro posti, Lauda, Watson e Patrese che sfrutta al meglio le Goodyear. Il padovano è preoccupato perché un sasso gli ha bucato il radiatore anteriore e le temperature sono andate alle stelle. Rientrato ai box gli è stato chiesto di fare un giro di lancio e tentare il tempo, cosa che gli ha consentito di partire dalla quarta fila ma ora sa di avere un motore non perfetto.

Ancora male le Tyrrell con Depailler dodicesimo davanti a Pironi (che a sorpresa ha avuto le stesse gomme del compagno di squadra), a Tambay che ha ancora le piaghe del piede ustionato aperte e a Fittipaldi. In difficoltà anche Jones, solo diciottesimo con la Williams. Stuck soffia la qualificazione a Merzario per soli 4 centesimi. Sia lui che Lunger non sono riusciti ad avvicinare il tempo ottenuto nelle pre-qualifiche. Gli altri due eliminati sono De Villota e Colombo.

Alle 16 di domenica 4 giugno le ventiquattro monoposto ammesse alla partenza si avviano per il giro di ricognizione con le due Lotus nero e oro davanti a tutti in una giornata calda e afosa con il cielo parzialmente coperto. Mauro Forghieri è già ripartito per Maranello per preparare il materiale da mandare a Brands Hatch per le prove di gomme che si terranno fra tre giorni.

La luce verde si accende molto più velocemente del solito, quando le ultime file sono ancora in movimento. Andretti parte bene mentre Peterson si fa trovare impreparato e parte con un attimo di ritardo. Hunt, che ha montato gomme morbide, scatta benissimo dalla seconda fila e si infila tra le due Lotus, rifilando una ruotata a Peterson che viene spostato sulla sinistra andando a bloccare involontariamente Lauda che cerca di superarlo ed entrambi perdono numerose posizioni.

Hunt aggira Andretti e prende la traiettoria interna, Piedone allunga la frenata ma deve desistere e lasciare che il pilota della McLaren prenda il comando della gara.

Alla prima curva Depailler e Jabouille vengono a contatto e il pilota della Renault finisce fuori pista e riparte in ultima posizione. Al termine del primo giro Hunt precede Andretti, Reutemann, Watson, Villeneuve, Patrese, Laffite, Scheckter, Peterson e Lauda.

Hunt delizia i 60mila spettatori presenti sfruttando la M26 al massimo per cercare di mantenere la testa della corsa il più a lungo possibile. Andretti è sicuramente più veloce ma sembra non voler forzare per non rischiare un incidente come quello di Zandvoort ’77. Reutemann perde leggermente terreno.

Alla fine del quinto giro Andretti rompe gli indugi facendo segnare il giro più veloce della gara in 1’20”06 poi prende la scia davanti ai box e supera facilmente Hunt all’interno alla prima curva.

Dopo 8 giri Andretti ha due secondi su Hunt, 6 su Reutemann e 10 sul quartetto formato da Watson, Villeneuve, Patrese e Laffite. Peterson riesce a liberarsi di Scheckter, imitato al giro successivo da Lauda, e si mette all’inseguimento del quartetto.

Villeneuve è chiaramente in difficoltà con le gomme. La T3 non sta in strada, Patrese gli è in scia e lo supera al 14° giro.

Ancora due giri e Gilles precipita al nono posto, superato anche da Laffite, Peterson e Lauda mentre anche Reutemann perde terreno e sta per essere raggiunto da Watson.

Subito dopo Tambay, che sta guidando senza usare la frizione per il dolore al piede, va in testacoda e si ritira.

La splendida quinta posizione di Patrese viene vanificata al 22° giro dalla temuta rottura del suo DFV.

Andretti gestisce il vantaggio di 4 secondi su Hunt senza bisogno di forzare, a dimostrazione della superiorità della sua Lotus. Reutemann è staccato di 20 secondi e Watson lo sta per raggiungere ma allo stesso tempo ha il suo bel da fare per contenere Laffite, Peterson e Lauda.

Al 29° giro Reutemann rientra per cambiare le gomme che i meccanici sostituiscono in soli 14 secondi ma quando Lole riparte c’è inaspettatamente Gilles in coda dietro di lui. La sua sosta è più lunga (24 secondi) perché le gomme da montare non sono ovviamente pronte. Ora Reutemann è decimo e Villeneuve è quindicesimo, doppiato.

Watson ha perso la quarta marcia e a metà gara, complice una serie di doppiaggi, deve cedere la posizione a Laffite e Peterson.

Ancora un giro e lo svedese della Lotus si sbarazza anche di Laffite e si lancia all’inseguimento di Hunt che lo precede di oltre 20 secondi.

Al 39° giro lo stesso Hunt commette un errore e si gira in fase di doppiaggio perdendo una decina di secondi.

Appena fuori dalla zona punti ci sono un paio di duelli ravvicinati tra Scheckter e Depailler, seguiti da Pironi e Reutemann che al 42° giro si risolveranno a favore degli inseguitori.

Il settimo posto conquistato da Depailler sfuma al 51° giro quando il DFV della Tyrrell accusa qualche problema e il francese si ferma ai box dove gli viene sostituita prima la centralina e poi le candele ma il lavoro si rivela inutile.

Villeneuve rientra di nuovo a cambiare le gomme e ora è diciassettesimo (quart’ultimo).

Le gomme tenere di Hunt sono alla frutta. Il grande vantaggio che aveva su Peterson viene annullato dallo svedese che al 53° conclude la sua lunga rimonta e si porta in seconda posizione mentre Watson, sempre più in difficoltà col cambio, perde due posizioni a favore di Scheckter e Reutemann.

Ancora tre giri e Hunt viene superato anche dai più veloci Laffite e Lauda ma una molla valvola del motore Alfa Romeo si rompe costringendo il Campione del Mondo al quarto ritiro in 7 gare.

Reutemann perde il controllo della Ferrari nel rettilineo che precede il tornante Le Mans a causa della rottura del semiasse sinistro. La vettura attraversa la pista, sfiora un fotografo temerario e sbatte lateralmente contro il guardrail che la solleva in aria. Fortunatamente la corsa incontrollata della T3 si ferma contro la rete di contenimento che le impedisce di cadere nel parcheggio del paddock retrostante sfiorando una tribunetta abusiva.

Lole se la cava con un grande spavento anche se viene portato in ospedale per le opportune verifiche radiografiche dal momento che è dolorante al petto.

Al 60° giro Hunt, sempre più stanco, si decide a cambiare le gomme mentre Alastair Caldwell, con la sigaretta in bocca, gli rovescia una bottiglia d’acqua addosso per rinfrescarlo un po’. L’inglese riparte in sesta posizione, doppiato.

Gli ultimi 15 giri non riservano ulteriori sorprese, così Mario Andretti e la Lotus 79 vincono un altro GP con una facilità disarmante. Ronnie Peterson completa la seconda doppietta consecutiva per la gioia di Colin Chapman che anche questa volta lancia il cappellino due volte.