Dopo la gara di Long Beach il lavoro alla Ferrari subisce un rallentamento forzato. Reutemann ritarda il suo rientro dall’Argentina, dove è stato accolto trionfalmente da tifosi e autorità, a causa di una fastidiosa febbre, molto elevata, con una irritazione alle vie respiratorie. Villeneuve invece è fermato da una perturbazione che scarica acqua su Fiorano quasi ininterrottamente da fine Marzo e gli impedisce di provare in vista del prossimo GP di Monaco.
Dovendo rimanere al chiuso, Gilles affianca i tecnici del reparto corse nella preparazione del materiale cercando di capire insieme a loro come fare per migliorare la T3. Dalla Ferrari escono dichiarazioni che tendono a discolpare il canadese per l’incidente con Regazzoni, imputando la manovra affrettata alla poca esperienza e alla comprensibile agitazione dovuta al fatto di essere per la prima volta in testa a un GP.
Dal momento che la pioggia non si ferma (gli enti di controllo dei fiumi sono in stato di allerta) e mancando meno di tre settimane alla trasferta monegasca, si decide di cominciare a provare anche con la pista bagnata con il solo Villeneuve (Reutemann è arrivato ma viene tenuto precauzionalmente a riposo). La pista viene rallentata con tre chicane posticce per simulare le sinuosità del circuito del Principato.

Negli stessi giorni alcune squadre Goodyear (Brabham Alfa Romeo, Lotus, McLaren, Copersucar, Wolf, Ligier, Williams e Arrows) si ritrovano al Jarama per tre giorni di prove sotto il sole spagnolo e ci sono diverse novità.

Fa la sua prima apparizione la nuova Ligier Matra, denominata JS9. Progettata da Gérard Ducarouge, Michel Beaujon e Robert Choulet come le precedenti Ligier, ha un aspetto molto più massiccio della JS7, con una grande ala anteriore dotata di flap, fiancate lunghe e squadrate che si prolungano fino al grande alettone posteriore il cui profilo è praticamente contiguo alla carrozzeria. A differenza di Lotus e Copersucar, le fiancate non contengono al loro interno i profili alari che generano l’effetto Venturi. Il debutto è positivo con Laffite che realizza il miglior tempo in 1’18”4, abbassando di 3 decimi la pole di Hunt dell’anno scorso.

Mario Andretti riporta in pista la Lotus 79 dopo lo sfortunato esordio di Silverstone. La Getrag ha realizzato un nuovo cambio in sostituzione di quello provato senza successo durante i primi Gran Premi. Piedone si dedica soprattutto a prove di gomme, scendendo comunque a 1’18”5 con la 79 e 1’18”6 con la 78.

Le Arrows scendono in pista dopo avere rimosso il profilo inferiore e la paratia esterna delle fiancate per valutare il comportamento della FA1 ma con risultati negativi.

La stagione europea del Mondiale 1978 comincia il 7 maggio sulle strade del Principato di Monaco, il circuito cittadino per eccellenza.

Anche qui, come a Long Beach, il numero di iscritti (31) è molto superiore a quello degli ammessi alla partenza (20) per cui si rendono di nuovo necessarie le pre-qualifiche per ridurre il più possibile le auto in pista durante le prove ufficiali. La FOCA impone 20 macchine alle quali l’Automobile Club de Monaco aggiunge la Renault e la Williams, per un totale di 22 privilegiati. L’iscrizione della Williams si deve ai petrodollari che non fanno certo schifo al Principe Ranieri. Nove piloti si giocheranno tutto in due turni di mezz’ora (con mezz’ora di intervallo per eventuali modifiche) per conquistare i soli due posti ancora disponibili.

All’ultimo momento Danny Ongais rinuncia alla trasferta così sono 8 i piloti che scendono in pista alle 9:30 di giovedì 4 maggio. Derek Daly sbatte quasi subito e nella seconda mezz’ora sale sul muletto ma non riesce a fare meglio di 1’33”55, tempo insufficiente per passare il turno.

Sorte simile per Rebaque che ha appena acquistato la Lotus 78/4 (JPS18) usata da Nilsson nel finale del Mondiale 1977 e con questa si gira al Casinò andando a toccare il guardrail col posteriore. I commissari lo agganciano con una fune per trainarlo in una zona sicura ma il messicano riesce a rimettere in moto, torna ai box con la corda ancora attaccata dietro, sale sulla 78/1 e conclude la sessione con il tempo di 1’34”59.

Sulle fiancate della Lotus appare una decorazione inedita che però non è legata a nessuno sponsor.

Macchina nuova anche per Brett Lunger che ha acquistato una M26/6 nuova di zecca sulla quale spicca la sponsorizzazione Lark (altro marchio della Liggett Group) ma, essendo al suo debutto assoluto sul circuito monegasco e per di più con una macchina che non conosce ancora, il delawarean manca la pre-qualificazione girando in 1’34”86.

Fanno il suo rientro la Martini dopo i tanti problemi avuti a Kyalami e Silverstone ma non è facile mettere a punto una vettura praticamente nuova nel breve tempo a disposizione e così anche Arnoux chiude anticipatamente il suo GP di Monaco con il tempo di 1’33”72.

Keke Rosberg vuole dimostrare che la vittoria di Silverstone non è stata solo fortunosa e impressiona tutti, “pelando” i guardrail e facendo spettacolari acrobazie, ma i suoi sforzi non bastano per far andare veloce la mediocre Theodore in condizioni di pista normale e così, anche questa volta, la squadra di Teddy Yip torna a casa subito. Rosberg è infatti il primo degli esclusi con 1’33”07.

Novità sulla Merzario su cui è stata modificata la parte posteriore della carrozzeria ed è stata rifatta la sospensione posteriore. Questo grazie ad alcuni nuovi sponsor tra i quali la Flor Bath profumi di Parma che impone di cambiare il colore della A1/1 da rosso a nero opaco. Gli altri nuovi sponsor sono la Masini Sementi e soprattutto la Rodacciai di Bosisio Parini (LC) il cui fondatore Beppe Roda (classe 1925) ha cominciato l’attività raccattando rottami metallici, prima vendendoli e poi fondendoli in proprio, fino a creare una delle più grandi acciaierie d’Europa. Purtroppo l’Arturio riesce a completare solo il giro di lancio, poi la macchina ammutolisce e si ferma al Portier. Riportata ai box nell’intervallo tra le due mini-sessioni, lui e i meccanici cercano di far ripartire il motore ma è tutto inutile. Alla fine si scoprirà che si è rotto l’alberino dello spinterogeno che spostandosi ha mandato fuori fase il motore.

Chi non ha problemi è la Arrows che, oltre ad essere nettamente superiore agli avversari, dispone anche di Goodyear speciali (come quelle riservate ai top team) grazie all’intercessione di Ecclestone. Patrese (1’31”31) e Stommelen (1’31”88) si qualificano con grande facilità. Il padovano guida la terza FA1 costruita.

La Brabham BT46 si è dimostrata molto veloce ma non altrettanto affidabile. Durante il mese di pausa sono state apportate numerose piccole modifiche tese proprio a ridurre i problemi che hanno provocato tre ritiri su quattro in sole due gare.

La Tyrrell è la terza forza del mondiale grazie all’affidabilità della 008 che ha permesso di raccogliere più podi e punti della Brabham Alfa Romeo. Depailler è in ottima forma e probabilmente avrebbe meritato di vincere a Kyalami, oltre ad essere un ottimo collaudatore. Il suo rapporto con Maurice Phillippe e Karl Kempf è eccellente.

Pironi invece è in cerca di riscatto dopo il difficile GP di Long Beach. Il 26enne sta attraversando un momento difficile anche perché la Goodyear non gli fornisce le stesse gomme che concede al più esperto e quotato compagno di squadra.

Le prove di Jarama hanno convinto Chapman a portare la nuova Lotus 79/2 a Monaco.

La parte posteriore è stata riprogettata per ospitare il cambio Hewland perché il Lotus-Getrag non è ancora a punto. Tra le novità c’è anche la nuova disposizione degli scarichi. Nella prima versione i terminali erano posizionati all’interno delle fiancate e passavano sopra alle sospensioni mentre ora escono sopra al cambio e soffiano verso l’alettone posteriore, “pulendo” ulteriormente il flusso d’aria in uscita dalle fiancate. La 79 monta inoltre una barra antirollio all’anteriore, anch’essa regolabile dall’abitacolo come la posteriore, in modo da indurire o ammorbidire l’assetto in base alle esigenze del pilota.

In ogni caso Andretti comincia le prove con il muletto 78/3.

Peterson ovviamente continua con la 78/2 con cui ha vinto a Kyalami.

Crisi totale alla McLaren. La M26 potrebbe essere competitiva ma gli errori di Hunt e l’inesperienza di Tambay pesano su questo inizio di campionato. Il commento dell’ex iridato 1976 sull’errore di Long Beach: “Sono sconvolto dalla mia stupidità in un momento in cui il team sta facendo degli sforzi sovrumani per fare sì che possa tornare tra i primi”. Da questa gara i piloti McLaren sfoggiano una nuova tuta bianca sulla quale Hunt ha apposto la toppa del suo nuovo sponsor Olympus, dopo l’abbandono di Divina Galica.

Dopo l’interruzione dei rapporti con Robin Herd, John Gentry realizza una nuova e più filante veste aerodinamica per l’ATS, con conseguente spostamento dei radiatori dal musetto alla parte superiore fiancate come sulla Tyrrell 008. Telaio e sospensioni rimangono gli stessi. Sul cofano motore e sugli spoiler anteriori appare lo sponsor Air Press, azienda tedesca che produce deflettori per auto e ha realizzato il parabrezza della HS1.

Macchina nuova per la Ferrari, la 312T3/035 che viene tenuta come muletto. Reutemann e Villeneuve mantengono le stesse vetture usate a Long Beach. Tutte e tre le monoposto hanno la barra di torsione posteriore regolabile dall’abitacolo. Sul lato destro del casco di Reutemann appare finalmente il connettore jack per comunicare via interfono ai box con Forghieri mentre con Villeneuve ci si arrangia ancora urlando. Il canadese, al suo debutto nel Principato, sta prendendo lezioni di italiano per intendersi meglio con i meccanici.

Per questa gara sono stati preparati alettoni posteriori speciali sui quali sono stati aggiunti due piccoli flap estrattori dietro alle estremità. L’obiettivo è quello di aumentare ancora di più la già ottima trazione garantita dalle Michelin e che concede alla Ferrari un notevole vantaggio sulle piste lente e tortuose.

Fittipaldi non riesce a ritrovare la competitività dimostrata a Rio dalla F5A (grazie alle gomme buone fornite dalla Goodyear).

La Garrett ha fornito un nuovo turbo alla Renault che consente a Jabouille di tornare alla conformazione aerodinamica con la presa NACA posteriore che a Long Beach dava grossissimi problemi di ritardo nella risposta.

Finalmente anche Regazzoni può disporre di una nuova monoposto tutta per lui, la DN9/4A, la quarta realizzata a Northampton dall’inizio dell’anno. Stuck continua con la DN9/1A sulla quale sono stati applicati due deviatori di flusso in lamierino davanti alle ruote posteriori. Regazzoni deve accontentarsi di due nolder in fondo alle fiancate.

Tra le auto nuove di zecca presenti a Monaco c’è la Surtees TS20. Progettata da John Surtees e Ken Sears come la TS19, la vettura mantiene la monoscocca a sezione trapezoidale del progetto precedente ma ha diverse novità. Il musetto avvolgente che conteneva i radiatori acqua e olio è stato sostituito da uno in stile Lotus 78, con il solo radiatore olio e due spoiler laterali. I radiatori dell’acqua sono stati inglobati nelle fiancate, davanti alle ruote posteriori, e l’alettone ha lunghe paratie laterali ed è privo del montante centrale. Lo spostamento dei pesi comporta l’impiego di nuova sospensione anteriore. Ognuna delle due monoposto sono state pagate dai rispettivi sponsor, così Brambilla ritrova la colorazione completamente arancione Beta usata nel triennio March mentre Keegan ha la parte superiore bianca perché suo padre ovviamente vuole un ritorno pubblicitario ai soldi che ha investito (come la Durex). La macchina ha già girato a Goodwood e a Le Castellet prima di giungere a Montecarlo.

L’altra novità assoluta è la Wolf WR5, il progetto realizzato da Harvey Postlethwaite per Walter Wolf in meno di tre mesi. La macchina è ispirata alla Lotus, con fiancate lunghe che contengono i profili alari, relative minigonne per non fare uscire l’aria da sotto la vettura e tubi di scarico che escono sopra al cambio e soffiano sotto l’alettone. A differenza della Lotus, la WR5 ha un’ala anteriore a tutta larghezza come la Ferrari e per questo il radiatore dell’olio è stato posizionato sulla parte frontale dell’abitacolo, con una schermatura termica a protezione del pilota.

La Ensign è in declino ma per il secondo anno consecutivo interviene Chuck Jones. Questa volta il baffuto californiano che ha gestito squadre e piloti negli USA fin dagli anni ’50 e ha lavorato nella AAR di Dan Gurney riesce a convincere la Tissot a pagare Jacky Ickx per farlo tornare in F1 nonostante l’impegno con la Porsche Martini nel Mondiale Marche. Il quattro volte vincitore della 24 Ore di Le Mans guiderà per Mo Nunn per via della non concomitanza delle date dei Prototipi con quelle della F1. Anche Ickx ha il Bell Twin Window come Watson.

Montecarlo è sempre una vetrina per squadre e sponsor, così Guy Ligier decide di far debuttare la JS9 dopo il positivo test a Jarama.

Sempre a proposito di vetrina, la Williams ospita a Montecarlo alcuni emissari arabi venuti a vedere di persona i risultati dei loro investimenti dopo la splendida ma sfortunata prestazione di Long Beach. Gli arabi non hanno certamente problemi di soldi e potrebbero anche trasformare la Williams da Cenerentola a vera e propria principessa della F1. Sull’ala anteriore compare l’ulteriore sponsor City of Riyadh.

A Montecarlo è presente una delegazione canadese con a capo il presidente della Labatt Brewing Company, Don McDougall e il presidente della federazione automobilistica del Quebec, Benoit Mailloux, per annunciare che il Gran Premio del Canada 1978 si svolgerà a Montreal e più precisamente sull’Île Notre-Dame, un’isola creata artificialmente nel letto del fiume Saint-Laurent nota per aver ospitato una parte della Esposizione Universale del 1967 e il bacino olimpico per le gare di canottaggio nel 1976. Il circuito misurerà circa 4,7 km e la media dovrebbe sfiorare i 185 kmh, facendone così uno dei circuiti più veloci della F1. Il luogo dove sorgerà il circuito utilizzerà la maggior parte delle strade già esistenti dell’isola ma tutto dipenderà dalla trattativa tra gli organizzatori e Bernie Ecclestone.

La prima sessione del giovedì mette subito in chiaro che Reutemann e la Ferrari gommata Michelin sono fortissimi su questo tipo di circuito. Lole gira in 1’29”51 seguito a meno di un decimo da Andretti con la 78/3, Lauda e Peterson, unici a scendere sotto al minuto e 30 secondi. Alle loro spalle Hunt, Depailler, Villeneuve e Watson. Anche Reutemann ha scelto la versione aerodinamica senza le prese d’aria sopra alle fiancate, passando a quella usata da Villeneuve nei GP precedenti.

Patrese picchia al Mirabeau danneggiando la nuova FA1/3. Una volta salito sul provvidenziale muletto non riesce a migliorare il tempo ottenuto un’ora prima nelle pre-qualifiche ed è solo ventunesimo sul tracciato che lo ha visto esordire in F1 un anno fa.

Problemi per le nuove Surtees, entrambe lentissime per noie alla pompa della benzina e alla frizione. Brambilla e Keegan hanno distrutto le loro macchine a Long Beach che sono state rottamate per cui ne resta solo una, la TS19/02 che ha debuttato alla Race of Champions del 1976 e ha già disputato 20 gare. I piloti si alternano alla guida mentre i meccanici cercano di sistemare i guasti delle TS20.

Grandi difficoltà anche per la nuova Wolf WR5 il cui cambio si rompe dopo 12 giri e Scheckter torna sulla WR1 ma è solo sedicesimo. Saranno molte le monoposto a rompere gli ingranaggi durante le prove.

Nell’ora pomeridiana Reutemann abbassa ulteriormente il suo tempo di oltre un secondo con 1’28”34. Il direttore di corsa Charles Deutsch, co-fondatore della DB e direttore di corsa della 24 Ore di Le Mans, decide arbitrariamente di prolungare la sessione di un quarto d’ora e Lauda ne approfitta per segnare il secondo miglior tempo, a mezzo secondo dall’ex compagno di squadra ferrarista.

L’austriaco si sottopone a prelievi di sangue da parte dei medici che lo hanno avuto in cura durante la riabilitazione dopo il Nürburgring per capire le cause dell’affaticamento che accusa a volte. In questo modo si tengono sotto controllo la glicemia, la disidratazione e le perdite di calorie.

Terzo tempo per Andretti davanti a Villeneuve, Hunt e Depailler. Peterson, la cui vettura è in riparazione dopo il botto della mattina, resta a guardare perché il muletto è a disposizione di Andretti.

Non scende in pista neanche Stommelen a causa di un forte dolore a una costola che gli impedisce di guidare.

Il venerdì mattina piove in occasione delle prove e batterie del GP di F3. Le F1 tornano in pista il sabato mattina per le prove libere con l’assetto da gara. Durante questa sessione Depailler scende in pista con la 008 attrezzata per riprese cinematografiche da più angolazioni.

Una volta rientrato ai box per continuare le prove con la monoposto da gara, Jackie Stewart (ora commentatore per la TV statunitense ABC) prende il suo posto girando assieme agli altri piloti per registrare un filmato.

Mario Andretti prova la 79 sia nella versione originale che con un airscope simile a quello della 78 ma alla fine decide di correre con la vecchia monoposto.

Durante l’intervallo tra le sessioni, quasi tutte le squadre che montano il cambio Hewland cercano di porre rimedio all’ecatombe di ingranaggi, soprattutto quelli della seconda marcia.

Nell’ultima ora di qualificazione tutti spingono al limite e oltre. Villeneuve e Watson rompono le sospensioni contro i guardrail mentre Patrese picchia forte al Casinò danneggiando pesantemente la sua macchina da gara. Stommelen si fa fare un’iniezione di novocaina per lenire il dolore costale, scende in pista e riesce a migliorare il tempo di giovedì mattina, poi lascia la macchina a Patrese che riesce a qualificarsi.

L’exploit del pomeriggio è di Watson che, dopo aver atteso che i meccanici sostituissero la sospensione posteriore sinistra danneggiata, entra in pista a 10 minuti dalla bandiera a scacchi e batte il tempo di Lauda per un solo centesimo di secondo, conquistando la prima fila ai danni del compagno di squadra.

Carlos Reutemann non si migliora, come a Long Beach, ma il tempo di giovedì è sufficiente per conquistare la seconda pole consecutiva, la quarta in carriera, e sempre con gomme da gara perché la Michelin non produce ancora gomme da qualifica. Jackie Stewart lo premia con un Rolex GMT Master.

Watson è secondo davanti a Lauda, Andretti, Depailler, Hunt, Peterson e Villeneuve che, nonostante l’impegno, si prende un secondo di distacco da Lole.

Non si qualificano i quattro “senatori” Mass, Regazzoni, Jarier e Brambilla, tutti alle prese con problemi tecnici importanti. Il monzese è scontento del trattamento ricevuto da John Surtees (che si è fatto crescere i baffi) e Peter Briggs e non vede l’ora che venga pronta la nuova Alfa Romeo e cominciare i collaudi.

Jarier annuncia che la sua esperienza con la ATS termina qui: “Questa è l’ultima corsa che faccio. Piuttosto che essere presente in questo modo è meglio non esserci. Questa di Montecarlo è l’ultima corsa in F1 con l’ATS e non ho altre macchine in vista. Correrò in Can-am con la Shadow e in F2 con la March”

Terminate le prove l’attenzione si sposta sulla finale del classico GP di F3. La gara vive sulla splendida rimonta di Elio de Angelis che, transitato settimo al primo giro, è protagonista di una progressione impressionante che lo porta a superare Bobby Rahal, Daniele Albertin, Derek Warwick e Siegfried Stohr per mettersi all’inseguimento di Patrick Gaillard che conduce fin dal via. Una volta raggiunto il francese, il 20enne romano lo attacca al tornantino della Vecchia Stazione, Gaillard chiude la porta ma ha la peggio ed è costretto al ritiro. De Angelis vince con la stessa Chevron B38 Toyota usata l’anno precedente (quando finì secondo dietro a Pironi), questa volta gestita dalla Scuderia Everest di Giancarlo Minardi e Angelo Gallignani. Siegfried Stohr e Daniele Albertin completano un podio tutto tricolore, confermando la validità dei giovani piloti italiani dopo le vittorie di Renzo Zorzi nel 1975 e Bruno Giacomelli nel 1976.

Il quarto classificato è il 23enne francese Alain Prost, terzo fino a pochi giri dal termine e poi rallentato da un problema al motore della sua Martini Renault.

La domenica il cielo è coperto e la temperatura si aggira sui 20 gradi. Nell’abituale mezz’ora di warm-up in assetto da gara, Lauda stacca il miglior tempo con 1’30”72 davanti a Villeneuve, Reutemann, Scheckter (con la vecchia WR1), Watson, Peterson e Depailler, tutti racchiusi in un secondo. Scendono in pista anche i primi due non qualificati Mass (alla sua prima volta in carriera) e Regazzoni, nell’eventualità che qualcuno non possa prendere il via ma il ticinese va a sbattere alla chicane del porto per un guasto ai freni.

Al termine del warm-up c’è una riunione molto burrascosa davanti al box Ferrari, con Forghieri in versione “Furia” che non ne vuole sapere di montare le gomme tipo 51, più dure, consigliate dalla Michelin. L’ingegnere esige che si montino le 61 usate in prova che, secondo Dupasquier, non dureranno per tutta la corsa. Volano parole grosse e alla fine si giunge a un compromesso che farà equipaggiare Reutemann con le 51 anteriori e 61 posteriori mentre Villeneuve avrà tutte 51, come consigliato dai tecnici di Clermont-Ferrand.

Prima della partenza, prevista per le 15:30, il principe Ranieri e la principessa Grace effettuano il giro del circuito con la loro Mercedes-Benz S-Klasse Cabriolet.

L’auto veloce della direzione corsa è la Porsche 911 Martini che ha appena disputato il Safari Rally.

Il semaforo verde si accende e Reutemann fa slittare troppo le gomme.

Lauda cerca di approfittare della situazione ma si trova chiuso da Watson che affianca Reutemann ed è costretto ad alzare il piede.

Depailler intuisce la situazione e si butta tutto all’esterno continuando la progressione.

Alla frenata di S.te Devote Watson gira davanti a Depailler e Reutemann che viene affiancato all’esterno da Lauda. Hunt sbaglia la frenata e arriva a ruote bloccate per non finire addosso alla Ferrari.

Lauda perde il posteriore della Brabham in frenata e la sua ruota posteriore destra sbatte contro quella sinistra di Reutemann rompendole il cerchio mentre Hunt sbatte la sua McLaren incontrollabile contro il guardrail.

La gomma posteriore sinistra di Reutemann si affloscia e la Ferrari viene superata da Lauda all’inizio della salita verso Massenet.

Hunt ha l’anteriore destra a terra e la sospensione piegata e lascia sfilare il gruppo.

Reutemann invece, nonostante la gomma ormai a terra, riesce a tenersi alle spalle Andretti ancora per un po’.

Al Mirabeau il Ferrarista rallenta vistosamente e lascia passare tutti per poi rientrare ai box a cambiare la gomme forata. L’argentino riparte velocissimo appena prima di essere doppiato.

 

 

 

 

 

 

Al termine del primo giro Watson è in testa davanti a Depailler, Lauda, Andretti, Scheckter, Jones, Peterson e Villeneuve mentre Hunt sta ancora cercando di raggiungere i box ad andatura lentissima, tanto che viene raggiunto e doppiato prima del Tabac.

Watson, Depailler e Lauda sono molto veloci e prendono subito un piccolo vantaggio nei confronti di Andretti.

Piedone precede un quartetto agguerrito formato da Scheckter, Jones, Peterson e Villeneuve.

Al quarto giro Stuck cerca di superare Keegan al Loews ma le ruote si agganciano e le vetture rimangono bloccate in fondo al tornante. L’intervento dei commissari consentono di ripartire a entrambi. Stuck viene raggiunto e superato da Reutemann mentre Keegan (che è partito con la TS19) è costretto al ritiro cinque giri più tardi.

La Williams di Jones fuma vistosamente a causa di un trafilaggio d’olio dal cambio che finisce anche sui freni posteriori causando grosse difficoltà all’australiano, il quale arriva lungo a S.te Devote e viene superato da Peterson e Villeneuve al 13° giro.

La perdita d’olio si aggrava e al 30° giro Jones parcheggia la FW06 al Casinò.

Intanto Depailler spinge Watson da vicino cercando di fargli commettere un errore mentre Lauda osserva da vicino la situazione in attesa di approfittare della situazione.

In realtà Watson ha problemi ai freni, tanto che al 38° giro arriva lungo alla chicane del porto e si infila nella via di fuga per poi riprendere la pista in terza posizione, staccato di oltre dieci secondi. Depailler passa in testa tallonato da Lauda. Stommelen si ritira perché il dolore alla costola incrinata è insopportabile.

Sette giri più tardi Andretti rientra ai box. Il tubo del manometro della benzina si è rotto spruzzando il liquido nell’abitacolo. La sostituzione è ovviamente molto lunga e Piedone finisce in fondo alla classifica. Ennesimo ritiro per guasto tecnico per il pilota della Lotus.

Al giro successivo Lauda rallenta, perde contatto da Depailler, viene superato dal doppiato Reutemann alla piscina e rientra ai box perché sente di aver forato la posteriore sinistra.

La squadra cambia entrambe le gomme e Niki torna in pista in sesta posizione facendo segnare subito il giro più veloce in 1’30”07, battendo il record di Regazzoni del 1976 (1’30”28). Quando mancano 29 giri al termine. Depailler precede Watson di 17 secondi e il trio formato da Scheckter, Peterson e Villeneuve di una trentina. Alle loro spalle ci sono Lauda, Pironi e Patrese.

Il vantaggio di Depailler su Watson aumenta a 25 secondi, Scheckter e Peterson sono a 7 secondi dall’irlandese della Brabham mentre Villeneuve perde terreno.

Al termine del 56° giro Peterson rientra ai box e si ritira col cambio fuori uso.

Ora Villeneuve è quarto ma viene raggiunto da Lauda che con le gomme nuove è nettamente il più veloce in pista.

Al 63° passaggio Lauda riesce a superare Villeneuve al Portier e si avvantaggia immediatamente. Sotto al tunnel la 312T3 del canadese ha uno scarto improvviso, probabilmente dovuto all’afflosciamento dell’anteriore sinistra. La macchina va a sbattere contro il guardrail esterno e perde la ruota posteriore sinistra per poi fermarsi nella via di fuga della chicane del porto. Villeneuve è illeso.

Depailler è sempre più saldamente al comando davanti a Watson, Scheckter, Lauda, Pironi, Patrese, Tambay e Reutemann ma al 65° giro Watson ripete il dritto alla chicane fatto a metà gara e perde la seconda posizione in favore di Scheckter. Lauda lo raggiunge e lo supera al giro seguente.

Lauda è scatenato, recupera secondi su secondi su Scheckter che è senza la seconda marcia da parecchi giri. Al contrario la BT46 è velocissima, tanto che al 72° dei 75 giri previsti Lauda fa segnare il giro più veloce in 1’28”56, un tempo superiore solo alla pole di Reutemann (1’28”34) e ora è in scia alla Wolf.

Il sorpasso è una formalità e al giro seguente Lauda supera il sudafricano davanti ai box, determinando la classifica finale.

Patrick André Eugène Joseph Depailler, 33enne di Clermont-Ferrand, vince finalmente il suo tanto atteso quanto meritato primo GP di F1 al volante della Tyrrell, la squadra con cui ha sempre corso nella massima categoria fin dal debutto avvenuto proprio a Clermont-Ferrand nel 1972.

Piazza d’onore per Lauda, autore di una prestazione straordinaria.

Terzo posto per Scheckter (che torna sul podio), con un vantaggio di meno un secondo e mezzo di sul frustrato Watson mentre Pironi e Patrese completano la zona punti dopo aver duellato per tutta la gara, finendo staccati tra loro di 71 centesimi di secondo.

La Renault turbo porta a termine il suo primo GP di F1, anche se Jabouille chiude attardato di 5 giri per un problema ai freni nel finale di gara (fino a quel momento è stato sempre davanti a Fittipaldi). Si tratta comunque di un risultato importante, considerando che è stato ottenuto sul circuito più problematico per un motore sovralimentato.

Al termine del giro d’onore Depailler raccoglie Ken Tyrrell e Karl Kempf che insieme a lui hanno creduto nel progetto 008.

Giunto sotto al podio dove lo attendono i “padroni di casa”, il francese viene circondato da giornali, radio e televisioni.

Depailler viene quindi premiato dal principe Ranieri e dalla principessa Grace, ascolta La Marseillaise e poi festeggia con lo champagne affiancato da Jean-Marie Dubois e dal presidente dell’ACM Michel Boeri.

La vittoria proietta Depailler in testa al Mondiale Piloti con 23 punti dal momento che Andretti e Reutemann rimangono fermi a 18. Lauda sale al quarto posto con 16 superando Peterson, fermo a 14.

In Ferrari invece c’è ben poco da festeggiare. Reutemann sa di aver perso un’occasione d’oro facendo pattinare troppo le gomme alla partenza e di conseguenza facendosi raggiungere e superare da chi gli partiva dietro, nonostante lo schieramento sfalsato. Se fosse partito bene probabilmente avrebbe dominato tutti i 75 giri (i circuiti cittadini sono una manna per le Michelin) e invece la Ferrari torna a casa a mani vuote, così come la Lotus che continua comunque a guidare la Coppa Costruttori con 27 punti, seguita ora dalla Tyrrell con 24, Brabham Alfa Romeo 20 e la Ferrari scende al quarto posto con 18. Forghieri torna a Maranello da solo appena terminata la gara.

L’ennesimo incidente di Villeneuve non migliora la sua reputazione. Per la prima volta Giorgio Serra lo associa al termine “aviatore”.

Al termine della corsa Andretti vola subito a Indianapolis per le prove della 500 Miglia. Nei tre giorni di prove libere Piedone stabilisce il record ufficioso del circuito alla media di 203.482 mph (327.473 km/h) al volante della Penske PC6. Le due giornate di qualifica sono previste per il weekend del 13 e 14 maggio.

Giovedì 11 maggio, quattro giorni dopo la gara monegasca, si svolge a Zolder l’ormai consueta ora di pre-qualifiche per il successivo GP del Belgio, questa volta con una settimana di anticipo sulle prove ufficiali. Ecclestone ha promosso d’arbitrio Patrese e Daly tra gli iscritti ufficiali per cui sono sette i piloti che scendono in pista tra le 11 e le 12 per disputarsi i quattro posti disponibili.

Come prevedibile, Rolf Stommelen è il più veloce di tutti con la Arrows in 1’23”76.

Rosberg è secondo con la Theodore, staccato di ben 82 centesimi. Il finlandese si sta facendo crescere i baffi.

Finalmente Arnoux e la Martini riescono a ottenere almeno il passaggio alle prove ufficiali col tempo di 1’24”58.

L’ultimo posto lo conquista Bruno Giacomelli con una McLaren M26/7 nuova di zecca. Il bresciano ha vinto due delle prime tre gare dell’Euro F2 con la March 782 del Polifac BMW Junior Team ed è in testa al campionato. La monoposto è molto faticosa da portare e difficile da mettere a punto (la squadra che lo segue è diretta da Leo Wybrott, lo stesso che fece debuttare Villeneuve) ma Giacomelli riesce a girare in 1’24”65 nonostante un’uscita di pista a metà sessione. I meccanici lo hanno simpaticamente ribattezzato Jack O’Malley.

Il primo degli esclusi è Brett Lunger (1’24”91), anch’egli alle prese con la M26 che si rivela essere meno “facile” della vecchia M23.

Stessa sorte per Rebaque, nonostante disponga di due Lotus 78. Il messicano non riesce a fare meglio di 1’25”10.

Ancora una sessione disastrosa per Merzario. Questa volta il motore non dà problemi che invece arrivano dai semiassi. Prima dell’ora di pre-qualifica se ne rompono due, facendo perdere molto tempo ai box per la sostituzione. Infine se ne rompe un terzo durante l’ora decisiva, quando Merzario non è ancora riuscito a girare in un tempo sufficientemente valido (1’26”69) e così la squadra torna a casa a meditare sui propri errori.

Nel pomeriggio scendono in pista anche Reutemann, Patrese, Hunt, Depailler, Pironi, Laffite, Jabouille, Ickx e Fittipaldi per prove di gomme. Reutemann è il più veloce in 1’22”7 mentre Villeneuve girerà il giorno dopo.

Scende in pista anche Bernard de Dryver che lo scorso anno non si era qualificato con la March privata di Brian Henton. Questa volta ci vuole riprovare come compagno di squadra di Jacky Ickx sulla seconda Ensign ufficiale, grazie all’appoggio del marchio belga di sigarette Belga.

I piloti della Ferrari non sono tornati a Maranello dopo il GP di Monaco proprio per recarsi subito a Zolder per le prove di gomme ma la loro posizione in squadra viene messa in discussione. La partenza sbagliata di Reutemann e l’ennesimo incidente di Villeneuve hanno aperto più di una crepa nella pazienza del Drake che ha contattato Scheckter per sostituire Lole a fine anno. Pare che sul suo taccuino ci sia anche il nome di Hunt ma i suoi continui errori in questo avvio di stagione gli hanno fatto perdere parecchie possibilità, senza dimenticare che Ferrari non ingaggia un Campione del Mondo dal 1956 (e il rapporto con Fangio non fu esattamente idilliaco).

La posizione di Villeneuve è ancora più precaria. Dopo sette GP il canadese ha all’attivo un ottavo posto e sei ritiri, cinque dei quali dovuti a incidenti, uscite di pista o testacoda e pare abbia le gare contate. Per questo Enzo Ferrari convoca a Maranello Elio de Angelis, ormai di casa a Fiorano per le prove con la Chevron ella Scuderia Everest motorizzata col problematico Dino V6. Il pilota romano, fresco vincitore del GP di Monaco di F3, piace molto a John Surtees che gli vorrebbe far disputare tre GP con la nuova TS20 in sostituzione di Brambilla che è sempre più vicino al passaggio all’Alfa Romeo. Questa sarebbe un’occasione per valutare le capacità di De Angelis in F1 (anche se con una monoposto mediocre) in vista dell’eventuale sostituzione di Villeneuve già durante il campionato 1978. Al colloquio sono presenti anche Giancarlo Minardi e il padre di Elio, il costruttore romano Giulio de Angelis che non accetta questa sorta di esame di abilitazione del figlio facendo saltare l’accordo.

Le prove Goodyear continuano ad Anderstorp dove Peterson può provare per la prima volta la Lotus 79/2 e gira tre secondi più veloce della pole di Andretti del 1977, a dimostrazione del miglioramento delle gomme.

Tutte le squadre arrivano a Zolder per il sesto appuntamento del campionato. La pista è stata riasfaltata completamente con un nuovo rivestimento uniforme e senza le differenze di aderenza presenti prima. Oltre al nuovo asfalto, il circuito di Zolder sta costruendo un fabbricato di tre piani a fianco della torre di controllo che ospiterà un ristorante destinato alla stampa e alle squadre.

Lauda è rinfrancato per l’ottima prestazione di Montecarlo e deciso a continuare la risalita nella classifica. Intanto c’è un po’ di baruffa all’interno della FOCA dove Chapman, Mayer e Tyrrell addebitano a Ecclestone di sfruttare troppo a suo vantaggio la posizione che sì è creato. Bernie viene accusato di prendere uno stipendio troppo alto come segretario dell’associazione, oltre al 3% che trattiene sulla quota pagata dagli organizzatori di tutti i GP. Ecclestone viene anche rimproverato di dare troppo denaro extra a Ferrari per tenerselo buono.

John Watson è febbricitante ma desideroso di riscattare gli errori di Montecarlo. La Brabham aveva detto che l’irlandese si fosse ritirato a Long Beach per la rottura del cambio, ma ad un esame della vettura si è scoperto poi che il “botto” sentito da Watson era da attribuire ai vapori d’olio usciti dal serbatoio di recupero che, venuti a contatto con i freni in carbonio, erano esplosi. Per questo motivo i nuovi freni, che pare andassero molto bene, sono stati quindi messi da parte.

Sulle Tyrrell sono presenti due bandelle divergenti, montate dietro le ruote anteriori, che impediscono all’aria di infilarsi sotto la vettura.

Quando viene tolta la carrozzeria si vede la quantità di cavi che partono dalla centralina progettata da Kempf verso i sensori dislocati sulla 008.

La pioggia ha modificato il programma della Indy 500 obbligando gli organizzatori a spostare le qualifiche proprio nel weekend in cui si corre a Zolder. Andretti è quindi costretto a far qualificare la sua Penske a Mike Hiss per non perdere il diritto a partecipare. Il regolamento USAC lo prevede ma l’italo-americano dovrà partire dall’ultima posizione dello schieramento, indipendentemente dalla posizione conquistata da Hiss.

Ora però Piedone è a Zolder (la Indy 500 si correrà la domenica successiva) e deve riscattare la sfortunata corsa di Montecarlo che gli ha fatto perdere la testa della classifica per la rottura del tubo del manometro della benzina. Piedone vorrebbe usare sempre la Lotus 78 ma Chapman lo convince a portare finalmente al debutto la 79 dopo avergli raccontato dei tempi ottenuti dal compagno di squadra ad Anderstorp.

Peterson continua con la 78/3, in attesa che sia completata una seconda 79 per lui, mentre la 78/2 è il muletto di Andretti.

Il declino di Hunt e della McLaren ha dell’incredibile. Il vincitore dell’ultimo GP del 1977 sembrava uno dei pretendenti al titolo insieme ad Andretti e invece ha racimolato appena 3 punti nella prima gara e poi quattro ritiri, tre dei quali per errori di guida. A Zolder la M26 monta nuovi dischi freno della Lockheed con più scanalature radiali per facilitare la centrifugazione dell’aria e avere un miglior raffreddamento del mozzo e di conseguenza contenere la temperatura delle gomme.

Lunedì 15 maggio si è disputato il Grand Prix de Pau, la prima corsa automobilistica ad aver ricevuto il titolo di Gran Premio nel 1901. La gara è valida come quarta prova dell’Europeo di F2 ma è molto prestigiosa (e quindi molto ben remunerata) e vi prendono parte anche piloti di F1 come Laffite, Rosberg e Tambay. Il pilota della McLaren corre come compagno di squadra di Derek Daly sulla Chevron B42 ufficiale, passa subito in testa alla prima curva e domina la gara con sicurezza fino a quando il 4 cilindri Hart esplode proprio davanti al direttore di corsa che gli segnala l’inizio dell’ultimo giro. La delusione è aggravata dalla perdita del liquido dell’estintore di bordo che gli ha provocato una profonda ustione al piede sinistro inondato dal prodotto chimico. Tambay viene subito curato ma i danni riportati dalla pelle sono gravi e, giunto a Zolder, i medici dichiarano la sua impossibilità a guidare e Teddy Mayer (che non era stato informato della sua partecipazione al GP di Pau) lo fa ricoverare immediatamente al Fitzroy Nuffield Hospital di Londra dove gli vengono diagnosticate ustioni profonde di secondo grado e la possibilità che le sostanze chimiche dell’estintore siano entrate in circolo nel sangue.

Le McLaren ufficiali in pista saranno comunque due per la presenza di Bruno Giacomelli che torna in F1 dopo il debutto di Monza ’77. Il bresciano ha vinto la gara di Pau proprio grazie al ritiro di Tambay all’ultimo giro ma anch’egli è malconcio e scende in pista con un tutore al polso destro a causa di una lussazione riportata in un contatto con Cheever sul circuito pirenaico. Come se non bastasse, Giac appoggia male il piede destro scendendo dalla M26 e si provoca una dolorosa distorsione alla caviglia.

La ATS porta le stesse macchine viste a Montecarlo che sono sempre le vecchie Penske PC4 del 1977 con la carrozzeria modificata. Mass cerca di capire come far funzionare la HS1 con l’aiuto di John Gentry, autore della nuova aerodinamica che non ha permesso al tedesco di qualificarsi nel Principato.

Jarier ha mantenuto la parola e ha abbandonato la squadra, costringendo Günter Schmid a cercare un sostituto. La scelta ricade sul 32enne pilota di F2 Alberto Colombo, già campione italiano di F3 nel 1974. Il “Capellone di Varedo” è stato interpellato telefonicamente da Schmid ATS soltanto mercoledì sera e sulle prime pensava che fosse uno scherzo. Il giorno dopo ha ricevuto un’altra telefonata che lo invitava ad essere a Zolder per la sera stessa e così ha preso il primo aereo a disposizione per la sua prima esperienza assoluta con una F1. Il tutto grazie al sostegno dello sponsor Speedprint di Paderno Dugnano, un’azienda che produce ogni genere di imballaggi per prodotti alimentari purché non di carta. L’accordo prevede anche la partecipazione al GP d’Italia.

La Ferrari (e soprattutto i suoi piloti) è chiamata a recuperare l’occasione persa due settimane fa da Reutemann di andare in testa al Mondiale. Per questa gara vengono provati bracci più lunghi sulle sospensioni anteriori per allargare la carreggiata.

Villeneuve ha gli occhi della squadra addosso, deve stare molto attento e soprattutto non commettere errori.

Mauro Forghieri è assente in conseguenza della litigata di Montecarlo con i tecnici Michelin. Al suo posto è stato mandato Piero Lardi.

Mentre Ralph Bellamy è a San Paolo a progettare una nuova vettura per Emerson Fittipaldi, il team continua a utilizzare F5A/2 e F5A/3.

Volti distesi alla Renault dopo la prima gara completata senza rottura del turbo. Certamente ci sono ancora molti problemi da risolvere ma un piccolo passo verso l’affidabilità è stato fatto.

La Shadow paga la mancanza di un programma di prove e sviluppo di un progetto che è stato creato da un tecnico che non fa più parte della squadra, oltre al tempo e alle risorse perse per ricostruire la macchina danneggiata da Regazzoni durante il warm-up di Monaco e alla conseguente mancanza di un muletto.

Le tensioni emerse a Montecarlo tra Brambilla e Surtees sembrano appianate. La Beta ha confermato l’impegno fino al termine della stagione anche se il monzese collauderà la nuova Alfa Romeo. La squadra di Edenbridge ha sistemato i problemi tecnici emersi sulle TS20 a Montecarlo e spera in un weekend meno problematico. Anche Keegan sceglie il Bell Twin Window.

Scheckter e Postlethwaite ritrovano il sorriso per aver riconquistato i punti e il podio dopo sette mesi di un digiuno.

La Wolf lavora sulla WR5 mentre la WR1 viene tenuta solo come vettura di scorta per ogni evenienza. Quando i meccanici sollevano la macchina per lavorare, le minigonne vengono alzate e bloccate con due spine unite da una catenella per evitare di danneggiarle con i piedi.

Jacky Ickx torna a disputare il GP di casa dopo due anni. La Ensign dovrebbe essere migliore della pessima Wolf-Williams del 1976 ma il belga è indeciso tra la MN06 usata a Montecarlo e la MN08 muletto.

La Ligier sta modificando la JS9, dimostratasi troppo pesante, per cui a Zolder Laffite torna sulla JS7/JS9 intermedia.

Alan Jones è in un ottimo stato di forma così come la FW06 che però si è rotta negli ultimi due GP compromettendo una pressoché certa conquista di punti se non il podio.

La nuova Arrows apparsa a Montecarlo e sulla quale Patrese si è schiantato in prova è stata ricostruita attorno ad una nuova monoscocca ed è stata portata a Zolder come una nuova vettura, denominata FA1/3-2, utilizzando la monoscocca che era stata destinata ad una quarta vettura. Stommelen, ormai completamente ristabilito, torna sulla FA1/2.

Derek Daly ha superato le pre-qualifiche e può tentare di debuttare in F1.

Stessa situazione per Arnoux e la Martini che dovrebbe aver risolto i problemi di alimentazione. Il piccolo francese è molto determinato.

I box non sono sufficienti per tutti gli iscritti così la Theodore di Rosberg deve arrangiarsi in fondo alla corsia di accelerazione nella speranza di qualificarsi.

Il Royal Automobile Club Belgium ha inserito nell’elenco degli iscritti i belgi Bernard de Dryver e Patrick Neve. Il primo ha partecipato alle prove libere della settimana scorsa con la seconda Ensign ufficiale. Neve non ha trovato una macchina tra quelle delle squadre partecipanti al GP ma gli è venuto incontro Jack Kallay, proprietario della Hi-Line Car Stripes, che ha acquistato una March 781Sper far correre il suo pupillo Geoff Lees nella neonata Formula Aurora e in qualche GP di F1. Neve effettua i primi collaudi a Goodwood e la porta a Zolder nella speranza di correre la gara di casa ma Ecclestone respinge la sua iscrizione, così come quella di De Dryver.

Durante il week end la Goodyear organizza una riunione con piloti, proprietari di squadre e direttori sportivi. Lo scopo è di chiarire la posizione della Goodyear in seguito alle lamentele giunte da molte squadre che non hanno avuto lo stesso trattamento riservato a quelle più forti. Il documento finale distribuito dal responsabile delle relazioni pubbliche Trevor Hoskins recita: “In questo momento la Goodyear equipaggerà otto piloti col massimo di combinazioni di gomme che possono essere disponibili. Questi otto piloti sono: Andretti, Depailler, Hunt, Lauda, Peterson, Scheckter, Watson e Fittipaldi. [La scelta di quest’ultimo è esclusivamente commerciale per via del fatto che la Goodyear ha un grandissimo mercato in Brasile. NDR] Tutti gli altri saranno forniti di gomme di un tipo uguale per tutti. Tuttavia, per dare delle opportunità ad altri, la Goodyear metterà a disposizione tutti i tipi di gomme disponibili ad altri due piloti, basandosi sui risultati dei tempi della prima giornata di prove. Queste gomme saranno disponibili all’inizio della seconda giornata di prove. Comunque se alla fine della prima sessione di prove un pilota fosse più veloce di tutti (oltre ai menzionati otto) la Goodyear provvederà a fornirgli la scelta massima di gomme anche per la seconda sessione della prima giornata.”

Mario Andretti e la Lotus 79 sono gli assoluti dominatori della prima giornata di prove. L’anno scorso Piedone aveva stabilito una pole incredibile in 1’24”64 staccando Watson di oltre un secondo e mezzo. Nella prima sessione del mattino l’italo-americano gira in 1’21”78 e nel pomeriggio lima altri 3 decimi.

Scheckter sorprende tutti ottenendo il secondo tempo con la Wolf WR5, con 65 centesimi di distacco e precede Reutemann, Lauda, Villeneuve, Hunt, Peterson e l’ottimo Patrese. Lui e Jones si inseriscono davanti a Depailler e Fittipaldi acquisendo il diritto a una più vasta scelta delle gomme per il giorno dopo.

Durante una pausa del programma Lauda scende in pista con una cinepresa montata sul roll-bar (con adesivo Parmalat in posizione strategica sopra al casco) per permettere alla TV belga di avere un filmato in esclusiva. Insieme a lui girano Watson, Depailler, Andretti, Hunt, Reutemann e Scheckter per dare un po’ di spettacolarità al tutto.

Sabato mattina Ecclestone dice a Lunger che può tentare la qualifica essendo il primo degli esclusi nelle pre-qualifiche e considerando l’indisponibilità di Tambay. Nessuno tra gli organizzatori e i delegati CSI si oppone alla decisione presa in totale autonomia dal “Padrino”.

La sessione decisiva conferma la superiorità di Andretti che tira giù altri sette decimi e scende a 1’20”90 mettendo a segno la sua undicesima pole position. La Lotus 79 non è mai scomposta, sembra correre sui binari, eppure è più veloce di tutti  soprattutto nelle poche curve medio-veloci del tracciato.

Reutemann ottiene la seconda posizione negli ultimi minuti con 1’21”69, appena un centesimo secondo più veloce di Lauda che pregustava la partenza in prima fila. Villeneuve è quarto a soli 8 centesimi dal compagno di squadra e precede Scheckter, Hunt, Peterson e Patrese. Il capoclassifica Depailler è in difficoltà e non riesce a fare meglio del tredicesimo tempo, a quasi 3 secondi dalla pole, lamentando mancanza di aderenza della Tyrrell sia all’anteriore che al posteriore.

Ottime prestazioni tempo per Brambilla, dodicesimo, che sfrutta al meglio la nuova Surtees e per Arnoux, diciannovesimo, che riesce a debuttare con la Martini. L’acciaccato Giacomelli è ventunesimo.

Lunger riesce a qualificarsi con l’ultimo tempo nonostante abbia potuto provare solo per la metà del tempo degli altri. Non si qualificano Keegan, Daly, Rosberg e Colombo. Il brianzolo non avrebbe potuto partecipare in nessun caso perché Mass esce di pista sul finire delle prove e danneggia pesantemente la sua ATS per cui correrà proprio con la macchina di Colombo.

Il cielo è coperto anche domenica mattina ma non piove. Le Ferrari di Villeneuve e Reutemann sono le più veloci nella mezz’ora di warm-up con l’assetto da gara. Peterson è terzo davanti a Lauda, Andretti, Jones, Hunt e Scheckter.

Finite le prove libere prima della gara, tutti i costruttori si riuniscono nel motorhome della Shadow dove firmano un documento di censura contro la Arrows, dopo aver preso in visione disegni e fusioni della macchina Shadow e averli confrontati con le date con cui erano state realizzate le fusioni della Arrows. Sembra che molto presto le Arrows possano essere sequestrate da un giudice che si dovrà poi pronunciare per l’eventuale reato di plagio.

Alle 15 parte il giro di ricognizione mentre soffia un leggero vento in direzione nord-est.

Quando si accende il semaforo verde Andretti e Reutemann scattano bene mentre Lauda in seconda fila fa pattinare troppo le gomme e parte a rilento.

Immediatamente dopo. Reutemann sbaglia la cambiata e si pianta in mezzo alla pista, la cui carreggiata è già stretta di suo, scatenando il caos. Villeneuve evita il compagno di squadra passando vicino al muretto dei box. Scheckter, partito benissimo dalla terza fila, supera Lauda passando sul ciglio della strada e si appresta a sfilare anche Reutemann ma l’austriaco si sposta a sinistra per non tamponare la Ferrari e la ruota posteriore destra della Wolf sale sull’anteriore sinistra della Brabham per poi atterrare pesantemente al suolo.

Sul lato opposto della pista, Patrese fa un’ottima partenza e si appresta ad affiancare Hunt il quale però è costretto a spostarsi verso il muretto dei box per evitare Reutemann. Patrese è più molto veloce e tampona la McLaren facendo perdere il controllo a Hunt.

Lauda finisce contro il guardrail in seguito alla collisione con Scheckter e contemporaneamente la M26 di Hunt, priva di controllo, attraversa la pista evitando per un pelo la Lotus di Peterson e andando a schiantarsi subito dietro alla Brabham.

I danni causati dalla partenza sbagliata di Reutemann non sono finiti. Mass frena per non tamponare il ferrarista, Fittipaldi scarta sulla destra ma deve frenare a sua volta e viene così tamponato da Ickx che gli rompe la sospensione posteriore sinistra e lo mette fuori gara.

Più indietro, Arnoux cambia traiettoria dopo aver visto il tamponamento di Ickx e viene a sua volta tamponato da Pironi che aggancia la posteriore destra della Martini con la sua anteriore sinistra. La Tyrrell si alza e ricade a terra ed entrambi proseguono la corsa anche se non nelle condizioni migliori.

Quando i superstiti si sono allontanati, Hunt e Lauda scendono dalle monoposto (che rimarranno in quella posizione per tutta la gara) e rientrano ai box cercando di capire come sia potuto succedere.

Jacky Ickx completa il giro col muso a penzoloni e rientra ai box per sostituirlo insieme al telaietto di sostegno e perdendo moltissimo tempo.

Al termine del primo giro Andretti ha già 2 secondi di vantaggio su Villeneuve (che ha scelto le Michelin 61, più morbide) il quale precede Scheckter, Peterson, Patrese, Watson, Jabouille e Reutemann che è uscito indenne dalla confusione che lui stesso ha creato.

Il muso della Renault ha il segno nero lasciato da una ruota della Brabham di Watson che è stata tamponata da Jabouille nel giro di ricognizione e ha la sospensione posteriore in disordine.

Nel corso del secondo giro Reutemann si libera di Jabouille e si mette all’inseguimento di Watson.

Al sesto giro l’argentino si libera del pilota della Brabham e ora è sulle tracce di Patrese che ha perso contatto dalla coppia formata da Scheckter e Peterson. Lo svedese della Lotus supera la Wolf in staccata all’inizio del decimo giro, portandosi in terza posizione e Scheckter si ferma ai box al giro successivo per cambiare le gomme (la WR5 non è più equilibrata in seguito alla collisione con Lauda), imitato da Watson un paio di tornate più tardi. Entrambi finiscono in fondo e sono tagliati fuori dalla classifica.

Dopo 15 giri Andretti ha 4 secondi su Villeneuve, 11 su Peterson, 16 su Patrese, 17 su Reutemann, 31 sullo splendido Brambilla e 35 su un gruppetto formato da Mass, Depailler, Laffite, Regazzoni e Stuck.

Jabouille sta precipitando in classifica a causa del surriscaldamento dell’impianto frenante e si ferma nella comodissima corsia dei box per una lunga sosta nel tentativo di risolvere il problema, finire la corsa e accumulare esperienza. Intanto Watson finisce in testacoda dopo essere saltato su un cordolo ed è costretto al ritiro per una perdita d’olio.

Nel frattempo Reutemann raggiunge Patrese ma non riesce a trovare lo spunto per superarlo.

La bella gara di Mass viene rovinata da problemi al cambio che gli fanno perdere numerose posizioni mentre Stuck si ferma a sostituire il musetto rotto per aver tamponato la vettura gemella di Regazzoni.

Anche Brambilla deve sospendere la sua bellissima rincorsa perché le gomma anteriore sinistra si è deteriorata e si ferma a cambiarla dopo 28 giri, dopo essere stato raggiunto e superato da Depailler e Laffite.

Al 31° giro Reutemann riesce ad avere la meglio su Patrese perché il padovano ha rotto la traversa che unisce le sospensioni posteriori e rientra ai box per ritirarsi.

A metà gara (35 giri) Andretti mantiene un margine di sicurezza su Villeneuve e viaggia di conserva badando a non far avvicinare il canadese. In fondo la Lotus 79 è alla sua prima gara ed è meglio non prendere rischi.

Peterson è terzo a 17 secondi davanti a Reutemann (26) e Laffite (47) che al 38° giro ha superato Depailler il quale è in difficoltà col cambio.

Al 40° giro la gomma anteriore sinistra della Ferrari di Villeneuve, già messa a dura prova dai cordoli di Zolder, esplode alla prima curva e costringe il canadese a rallentare tanto da venire superato da Peterson e Reutemann, e rientrare ai box per la sostituzione mentre i brandelli danneggiano l’ala anteriore.

Ora le due Lotus sono davanti a tutti, anche se distanziate di 34 secondi. Reutemann è terzo a 45 con Laffite a un minuto e Depailler mentre Regazzoni si è ritirato con la pressione dell’olio a zero in seguito al tamponamento subìto da Stuck che gli ha rotto un tubo dell’impianto di lubrificazione quando si trovava al sesto posto. Gli subentra Villeneuve che viene doppiato da Andretti quando rientra in pista ma rimane davanti a Pironi e Giacomelli.

Depailler è sempre più in difficoltà col cambio. Al 45° giro deve cedere la quinta posizione a Villeneuve e 6 giri più tardi il capoclassifica del mondiale rientra ai box e si ritira.

Villeneuve è scatenato e si sdoppia da Andretti mentre Giacomelli supera Pironi e si porta in sesta posizione.

Ancora due giri e Peterson si ferma ai box, anche lui con l’anteriore sinistra completamente usurata. I meccanici cambiano entrambe le gomme anteriori e lo svedese riparte velocissimo ignorando il segnale rosso di stop imposto dall’apposito commissario nella corsia di accelerazione e rientra in pista in quarta posizione mentre sopraggiunge il pluri-doppiato Ickx.

Subito dopo Giacomelli va in testacoda alla curva Lucien Bianchi rimanendo in piena traiettoria a motore spento. Due commissari impavidi entrano in pista e lo spingono mentre passano le altre macchine, il tutto sotto gli occhi di Emerson Fittipaldi che si è fermato a guardare la corsa da bordo pista. Dopo qualche metro il DFV si riaccende e Giac riprende la corsa dalla decima posizione.

La difficile gara di Scheckter (si è fermato tre volte a cambiare le gomme e viaggia in tredicesima posizione con tre giri di distacco) si conclude con un testacoda nella via di fuga della curva che immette sul rettilineo dei box.

Quando mancano dieci giri al termine Andretti conduce con 24 secondi su Reutemann, 30 su Laffite e 33 su Peterson che sta girando velocissimo, così come Villeneuve. Pironi, Brambilla, Lunger Arnoux e Giacomelli sono doppiati.

Ancora tre giri e Peterson supera Laffite salendo al terzo posto.

Super-Swede è scatenato e, dopo essersi sbarazzato agevolmente dei doppiati, in quattro giri raggiunge e supera anche Reutemann riprendendosi la seconda posizione e facendo segnare il giro più veloce della gara.

Reutemann invece è in difficoltà e viene ripreso anche da Laffite. A metà dell’ultimo giro Jacquot tenta l’attacco in staccata alla chicane dietro ai box ma Reutemann si tiene all’interno. Laffite tenta ugualmente il sorpasso all’esterno ma le vetture entrano in collisione, la Ligier ha la peggio e conclude la sua gara anzitempo.

Mario Andretti vince il suo ottavo GP di F1 con una facilità disarmante, andando letteralmente a spasso nella seconda metà della corsa. Colin Chapman lo saluta lanciando in aria il suo cappellino.

Il secondo posto di Peterson suggella la quinta doppietta della Lotus, un risultato che mancava da Monza ’73, quando lo svedese vinse davanti a Fittipaldi. Quale miglior regalo per Colin Chapman che ha compiuto 50 anni due giorni fa. ACBC festeggia baciando Barbro.

Reutemann taglia il traguardo in terza posizione mentre Villeneuve guadagna il quarto posto grazie al ritiro di Laffite che viene classificato quinto, primo dei doppiati davanti al bravissimo Pironi, partito 23°, che va a punti per la quarta volta in 6 GP alla sua prima esperienza in F1. Finalmente Gilles Villeneuve conquista i primi punti mondiali ed è il primo pilota canadese a farlo.

Nota di merito per Brett Lunger che si classifica settimo conquistando il suo miglior risultato in F1.

Andretti torna in testa al Mondiale con 27 punti mentre Depailler rimane fermo a 23. Reutemann sale a 22 seguito da Peterson con 20. Lauda è quinto con 16 punti.

La Lotus aumenta il suo vantaggio tra i costruttori salendo a quota 36. La Tyrrell ha 25 punti, la Ferrari 22 e la Brabham Alfa Romeo 20.

La superiorità dimostrata dalla Lotus 79 lascia tutti a bocca aperta. La monoposto è molto differente rispetto alla già ottima 78 i cui serbatoi laterali costituivano i profili alari rovesciati necessari a creare l’effetto Venturi che schiaccia la vettura a terra garantendo un grande carico aerodinamico. Ora la benzina è contenuta in un unico serbatoio posto alle spalle del pilota, con conseguente avanzamento del posto di guida, e ai lati della monoscocca ci sono solo i radiatori (acqua a destra e olio a sinistra).

I profili alari sono ora ottenuti dal fondo sagomato delle fiancate e per massimizzare l’efficacia dell’effetto Venturi, la triade formata da Geoff Aldridge, Martin Ogilvie e Peter Wright ha provveduto a liberare il percorso del flusso d’aria anche nella zona posteriore della monoposto, sollevando i tubi di scarico, montando la sospensione posteriore ben all’interno, accanto ai dischi dei freni, riducendo al minimo le dimensioni degli elementi delle sospensioni e snellendo i portamozzi posteriori fabbricati in modo che rimangano praticamente all’interno della larghezza del pneumatico posteriore. La differenza con la 78 è evidente e Mario Andretti è felice perché “Colin Chapman’s done it again”, riferendosi alle Lotus 49 e 72.

Mauro Forghieri si dice tranquillo.

Durante il weekend Walter Wolf dichiara che la sua squadra chiuderà i battenti a fine anno perché la F1 non lo appassiona più. Venderà il materiale a qualcuno ma esclude che il nome Wolf possa rimanere nel paddock. Questo ovviamente libera Jody Scheckter da qualsiasi vincolo contrattuale e Frank Williams lo vorrebbe a fianco di Jones l’anno prossimo ma il team manager inglese deve cedere al veto degli sponsor arabi perché il sudafricano è di origini ebraiche, inoltre si deve attendere la decisione della Ferrari riguardo l’opzione che ha su di lui.

Il martedì successivo Tyrrell, Lotus, Williams, Brabham e Arrows sono al Paul Ricard coi loro muletti per una giornata di prove Goodyear.

Lauda è il più veloce e raggiunge i 293 kmh sul rettilineo del Mistral davanti a Patrese, Jones e Depailler che si lamenta della difficoltà di assetto della 008. Andretti ha la prima Lotus 79 costruita, ora modificata, ma non riesce praticamente a girare per problemi di alimentazione.

Lo stesso giorno Ferrari e Renault sono ad Anderstorp con la Michelin. Jabouille è il più veloce in 1’23”0 davanti a Reutemann (1’23”3) e Villeneuve (1’23”9). I loro tempi sono più alti dell’1’22”3 fatto segnare da Peterson prima i Zolder.

Venerdì 26 maggio Niki Lauda prova a Brands Hatch la Brabham BT46B di cui si parlava a Montecarlo e che ha già girato a Balocco, lontano da occhi indiscreti. Le prove si svolgono infatti a porte chiuse per tenere lontano i curiosi ma dalle tribune si vede chiaramente che la monoposto non ha i radiatori sul musetto e soprattutto la parte posteriore è carenata e sigillata al suolo da una bandella flessibile e ha al centro una grande ventola. Questa soluzione è chiaramente “ispirata” alla Chaparral 2J che correva nella serie Can-Am del 1970 e sfruttava questo sistema per aspirare l’aria da sotto la vettura generando una depressione che ne aumentava il carico al suolo e fu poi messa al bando dalla SCCA.

Quattro giorni dopo, sul circuito di Balocco, un’Alfa Romeo di F1 effettua i suoi primi giri di pista a 27 anni di distanza dall’ultimo GP disputato. Al volante c’è Vittorio Brambilla.

La monoposto, interamente progettata da Carlo Chiti, è stata realizzata a Settimo Milanese negli stabilimenti dell’Autodelta. L’aerodinamica invece è stata sviluppata in galleria del vento a Parigi. Le forme sono massicce, in stile Chiti, ma la carrozzeria è provvisoria (ce ne sono altre due allo studio) tanto che non è stata nemmeno verniciata. La presa d’aria del radiatore anteriore ricorda lo scudo tipico della calandra delle auto del Biscione. Il motore è lo stesso 115-12 che equipaggia la Brabham.

La domenica Al Unser vince per la terza volta la Indy 500. Mario Andretti, partito ultimo, rimonta velocemente fino al 13° posto ma poi è costretto a una lunga sosta ai box per un problema elettrico che lo taglia fuori dalla lotta per la vittoria.

Il Circus si riunisce a Jarama per il GP di Spagna con una squadra in meno. La Olympus, stanca di mancate qualifiche e quindi nessuna visibilità, ha ritirato la sponsorizzazione alla Hesketh.

Di conseguenza lord Hesketh e Bubbles Horsley non possono fare altro che mettere in liquidazione la squadra e il materiale, ponendo fine a una bellissima storia che ha caratterizzato la prima metà degli anni ’70 tra successi ed eccessi legati soprattutto al binomio con James Hunt.

Le due monoposto superstiti vengono acquistate dal team J.C. Racing di John Cooper che le fa correre in Formula Aurora con Bob Evans, Geoff Lees e lo stesso Cooper mentre Derek Daly continua in F2 con la Chevron.

La Brabham Alfa Romeo continua con le BT46 reputando la BT46B non ancora pronta per disputare un GP. La squadra di Chessington ha realizzato una nuova macchina, la BT46/6, per Lauda che cede a Watson la BT46/4 usata a Zolder perché la sua BT46/3 è in fase di riparazione dopo l’urto contro il cordolo sulla pista belga.

Alla Tyrrell si cerca di capire i motivi della perdita di competitività successiva alla vittoria di Depailler sul Principato di Monaco e confermata nei test del Paul Ricard. La nota positiva viene da Pironi che continua a macinare km e raggranellare punti.

A Zolder la sua 008/4 è stata lanciata in aria dopo essere salita sulla ruota posteriore destra della Martini di Arnoux nel caos della partenza ed è ricaduta pesantemente al suolo. Al ritorno in fabbrica a Ripley la monoposto è stata messa sulla bilancia ed è stato verificato che c’era una differenza di 40 kg tra le due ruote anteriori per cui è stata smantellata completamente, a dimostrazione della grande prestazione ottenuta da Pironi in quelle condizioni.

A Jarama guida la 008/2-2 ricostruita dopo Kyalami mentre Depailler continua con la 008/3. I radiatori olio che prima erano montati verticalmente davanti alle ruote posteriori sono ora in posizione in orizzontale.

Sui lati del cofano motore sono state applicate due bavette per deviare il flusso d’aria verso la parte centrale dell’alettone posteriore.

La vittoria di Zolder ha definitivamente convinto tutti che la 79 è migliore della 78 così la squadra porta in Spagna una nuova 79/3 per Andretti e passa la 79/2 vincente a Peterson. Per la prima volta entrambi i piloti hanno un muletto a testa, la 78/2 per Peterson e la 78/3 per Andretti, ma rimango inutilizzate sotto al tendone.

Colin Chapman accoglie a braccia aperte il nuovo sponsor Olympus che ha lasciato la deludente Hesketh e trova ampio spazio sulle fiancate e sul muso delle bellissime 79 mentre la scritta John Player Special viene spostata sui lati dell’abitacolo

Buio pesto alla McLaren. Hunt ha percorso 8 giri negli ultimi 4 GP (a Monaco è ripartito ultimo dopo l’incidente alla prima curva e non è mai stato in gara) ma almeno non ha colpe per il ritiro di Zolder. Prima di partire per la Spagna l’inglese ha provato sul rigenerato circuito di Donington Park un alettone montato sulla piastra delle sospensioni anteriori, sulla falsariga di quelli che spuntarono nel 1968, per cercare di avere meno sottosterzo e lo porta anche a Jarama. Tra gli impegni di Hunt c’è anche una seduta fotografica per una pubblicità Texaco insieme all’amico Barry Sheene.

Tambay ha passato una settimana di riposo a casa di Teddy Mayer e non si è ancora ristabilito completamente dalle ustioni al piede sinistro (è vistosamente zoppicante) ma ottiene il permesso di correre dai medici spagnoli.

Stesse auto e stessi piloti per la ATS con Mass che dopo la bella ma sfortunata gara di Zolder decide di tenere la HS1/1, sempre ripudiata dopo il primo GP dell’anno, e lascia la HS1/2 a Colombo.

Pace fatta tra la Michelin e l’ing. Forghieri che così torna a dirigere la squadra in pista dopo una gara di “riposo diplomatico”. Le vetture sono le stesse usate in Belgio dove Villeneuve ha riacquistato la fiducia della squadra con una gara superlativa, essendo stato l’unico a tenere il ritmo di Andretti per più di metà gara, senza dimenticare che tutti i circuiti europei (tranne Silverstone) gli sono sconosciuti. Le voci di avvicendamento sembrano sopite e il canadese porta il figlio Jacques nei box.

Poca fortuna in Belgio per Fittipaldi, vittima dell’incidente causato da Reutemann alla partenza. Il brasiliano tenta di sparigliare portando in Spagna il muletto F5A/2 equipaggiato con il differenziale bloccato e la F5A/3 in versione classica.

La Renault ha portato a termine anche il GP del Belgio ma con diverse soste ai box per guasti ai freni. I tecnici hanno verificato che il calore emesso dallo scarico del turbo continua crea problemi di surriscaldamento ai freni posteriori e si cerca una soluzione.

Finalmente la Shadow è riuscita a svolgere una valida sessione di prove a Donington per cercare di migliorare le prestazioni della DN9 che comunque si è comportata bene a Zolder con Regazzoni. Il ticinese era risalito fino al sesto posto a metà gara (davanti a Depailler) per poi doversi ritirare in conseguenza del tamponamento subìto dal compagno di squadra Stuck.

Keegan deve riparare alla mancata qualificazione che ha denotato una discreta differenza rispetto al dodicesimo tempo ottenuto in Belgio dal compagno di squadra.

Brambilla torna sulla Surtees dopo aver fatto i primi giri con l’Alfa Romeo e vuole ripetere la bella prestazione di Zolder, magari questa volta senza problemi di gomme e rottura del motore.

L’annuncio di Walter Wolf di voler chiudere l’attività a fine anno non demoralizza la squadra che al ritorno da Zolder ha dovuto smontare, raddrizzare e rivettare di nuovo la scocca piegata nell’incidente con Lauda che ha poi causato un mare di problemi a Scheckter fino all’uscita di pista finale.

Niente di nuovo alla Ensign che ha le solite due monoposto per il poco entusiasta Ickx.

Hector Rebaque viene da tre mancate pre-qualifiche consecutive e anche questa volta dovrà tentare di superare questo ostacolo per far parte dei 28 piloti che si giocheranno un posto sullo schieramento.

Ducarouge ha rivisto l’aerodinamica della JS9 eliminando l’alettone posteriore collegato alle fiancate con uno tradizionale a montante centrale. La JS7/JS9 incidentata da Laffite a Zolder all’ultimo giro è stata riparata e sarà il muletto.

L’ultima gara non ha messo in luce le qualità di Jones e della Williams che ha avuto problemi con le gomme fin dai primi giri dopo due gare eccellenti anche se sfortunate dal punto di vista del risultato finale.

Si rivede Emilio de Villota, questa volta al volante di una McLaren M25. Si tratta di una monoposto per la F5000 basata sulla M23, costruita in un unico esemplare nel 1973 ma rimasta inutilizzata fino al 1976 per una causa legale tra due presunti proprietari. Dopo due gare in F5000 col motore Chevrolet e Bob Evans al volante, la vettura è stata acquistata dal team Iberia di proprietà di Giuseppe Risi (che negli anni ’90 creerà la Risi Competizione) per far correre De Villota prima nella Shellsport Group 8 e poi nel campionato britannico di Formula Aurora, dopo averla riportata alle specifiche della M23 con il classico Cosworth DFV. Non essendo omologata per la F1 viene rinominata con la fiche M23/7, il numero di telaio della macchina distrutta nell’incidente di Hailwood al Pflantzgarten nel 1974. De Villota è esentato dalle pre-qualifiche per attirare il pubblico spagnolo.

Brett Lunger e Bob Sparshott sono al settimo cielo per la magnifica gara di Zolder e sperano di fare ancora meglio qui, pre-qualifiche permettendo.

Momento difficilissimo per la Theodore che, dopo l’exploit di Rosberg a Kyalami e Silverstone, non è più riuscita a disputare un solo GP nonostante le promesse di aggiornamenti tecnici da parte di Teddy Yip.

Macchina nuova per Patrese che guida la FA1/4 e passa la FA1/3-2 a Stommelen che dovrà disputare le pre-qualifiche.

Arturo Merzario ha costruito nuove sospensioni in titanio per la A1 e l’ha potuta provare di nuovo a Fiorano per due giorni prima di andare al Mugello dove ha corso la quinta gara dell’Euro F2 classificandosi al sesto posto con una Chevron B42 ufficiale.

A Jarama il comasco dovrà cercare di superare le pre-qualifiche.

La Martini non si presenta nonostante sia iscritta, così come Danny Ongais, mentre Giacomelli è a Vallelunga per la sesta prova dell’Euro F2 per cui sono cinque i piloti che alle 8 di venerdì mattina si presentano in pista per le pre-qualifiche che permetteranno a quattro di loro di partecipare alle prove ufficiali. Questa volta Hector Rebaque sorprende tutti e ottiene il miglior tempo in 1’19”84 davanti a Stommelen (+0”13), Merzario (+0”19), Lunger (+0”35) e Rosberg (+2”11) che viene quindi eliminato con la pessima Theodore.

Le prove del venerdì sono caratterizzate dallo strapotere delle Lotus 79 che rimangono abbondantemente davanti a tutti in entrambe le sessioni. Sul finire della giornata, De Villota va in testacoda nella curva che immette sul rettilineo dei box, Hunt non riesce a evitarlo e lo colpisce con l’anteriore destra, piegando la scocca della M26/4. L’inglese continuerà il weekend col muletto M26/3.

Andretti perde parecchio tempo ai box perché l’elevata temperatura del giugno spagnolo, insieme alla carenatura nera totale crea problemi di vapor lock alla sua Lotus che rimane ferma ai box per parecchio tempo mentre i meccanici le provano tutte per cercare di metterla in moto. Così è Peterson a chiudere la prima giornata davanti a tutti col tempo di 1’16”68, seguito a tre decimi dal compagno di squadra.

L’inseguitore più vicino è Reutemann (+0”96) seguito da Hunt, Watson, Lauda, Scheckter, Laffite e Villeneuve che paga oltre due secondi al suo idolo svedese. Laffite e Patrese si guadagnano le gomme buone per la sessione conclusiva.

Sabato pomeriggio la musica non cambia. L’unico problema per le Lotus è rappresentata dall’alta temperatura, tanto che quando le vetture si fermano ai box i meccanici provvedono a versare acqua fredda sulle pompe della benzina e di iniezione e sui radiatori per scongiurare il vapor lock. Diciotto minuti dopo l’inizio dell’ultima ora di prove Andretti si riprende la pole con 1’16”39, torna ai box, scende dalla macchina e si mette a guardare gli altri in pista. Peterson non si migliora ma mantiene la seconda posizione per una prima fila tutta nero-oro.

Reutemann scende a 1’17”40 ma il suo distacco dalla pole sale a +1”01 e si tiene alle spalle Hunt (che ha scartato l’alettone anteriore), Villeneuve che ha scalato quattro posti, Lauda, Watson e Patrese che sfrutta al meglio le Goodyear. Il padovano è preoccupato perché un sasso gli ha bucato il radiatore anteriore e le temperature sono andate alle stelle. Rientrato ai box gli è stato chiesto di fare un giro di lancio e tentare il tempo, cosa che gli ha consentito di partire dalla quarta fila ma ora sa di avere un motore non perfetto.

Ancora male le Tyrrell con Depailler dodicesimo davanti a Pironi (che a sorpresa ha avuto le stesse gomme del compagno di squadra), a Tambay che ha ancora le piaghe del piede ustionato aperte e a Fittipaldi. In difficoltà anche Jones, solo diciottesimo con la Williams. Stuck soffia la qualificazione a Merzario per soli 4 centesimi. Sia lui che Lunger non sono riusciti ad avvicinare il tempo ottenuto nelle pre-qualifiche. Gli altri due eliminati sono De Villota e Colombo.

Alle 16 di domenica 4 giugno le ventiquattro monoposto ammesse alla partenza si avviano per il giro di ricognizione con le due Lotus nero e oro davanti a tutti in una giornata calda e afosa con il cielo parzialmente coperto. Mauro Forghieri è già ripartito per Maranello per preparare il materiale da mandare a Brands Hatch per le prove di gomme che si terranno fra tre giorni.

La luce verde si accende molto più velocemente del solito, quando le ultime file sono ancora in movimento. Andretti parte bene mentre Peterson si fa trovare impreparato e parte con un attimo di ritardo. Hunt, che ha montato gomme morbide, scatta benissimo dalla seconda fila e si infila tra le due Lotus, rifilando una ruotata a Peterson che viene spostato sulla sinistra andando a bloccare involontariamente Lauda che cerca di superarlo ed entrambi perdono numerose posizioni.

Hunt aggira Andretti e prende la traiettoria interna, Piedone allunga la frenata ma deve desistere e lasciare che il pilota della McLaren prenda il comando della gara.

Alla prima curva Depailler e Jabouille vengono a contatto e il pilota della Renault finisce fuori pista e riparte in ultima posizione. Al termine del primo giro Hunt precede Andretti, Reutemann, Watson, Villeneuve, Patrese, Laffite, Scheckter, Peterson e Lauda.

Hunt delizia i 60mila spettatori presenti sfruttando la M26 al massimo per cercare di mantenere la testa della corsa il più a lungo possibile. Andretti è sicuramente più veloce ma sembra non voler forzare per non rischiare un incidente come quello di Zandvoort ’77. Reutemann perde leggermente terreno.

Alla fine del quinto giro Andretti rompe gli indugi facendo segnare il giro più veloce della gara in 1’20”06 poi prende la scia davanti ai box e supera facilmente Hunt all’interno alla prima curva.

Dopo 8 giri Andretti ha due secondi su Hunt, 6 su Reutemann e 10 sul quartetto formato da Watson, Villeneuve, Patrese e Laffite. Peterson riesce a liberarsi di Scheckter, imitato al giro successivo da Lauda, e si mette all’inseguimento del quartetto.

Villeneuve è chiaramente in difficoltà con le gomme. La T3 non sta in strada, Patrese gli è in scia e lo supera al 14° giro.

Ancora due giri e Gilles precipita al nono posto, superato anche da Laffite, Peterson e Lauda mentre anche Reutemann perde terreno e sta per essere raggiunto da Watson.

Subito dopo Tambay, che sta guidando senza usare la frizione per il dolore al piede, va in testacoda e si ritira.

La splendida quinta posizione di Patrese viene vanificata al 22° giro dalla temuta rottura del suo DFV.

Andretti gestisce il vantaggio di 4 secondi su Hunt senza bisogno di forzare, a dimostrazione della superiorità della sua Lotus. Reutemann è staccato di 20 secondi e Watson lo sta per raggiungere ma allo stesso tempo ha il suo bel da fare per contenere Laffite, Peterson e Lauda.

Al 29° giro Reutemann rientra per cambiare le gomme che i meccanici sostituiscono in soli 14 secondi ma quando Lole riparte c’è inaspettatamente Gilles in coda dietro di lui. La sua sosta è più lunga (24 secondi) perché le gomme da montare non sono ovviamente pronte. Ora Reutemann è decimo e Villeneuve è quindicesimo, doppiato.

Watson ha perso la quarta marcia e a metà gara, complice una serie di doppiaggi, deve cedere la posizione a Laffite e Peterson.

Ancora un giro e lo svedese della Lotus si sbarazza anche di Laffite e si lancia all’inseguimento di Hunt che lo precede di oltre 20 secondi.

Al 39° giro lo stesso Hunt commette un errore e si gira in fase di doppiaggio perdendo una decina di secondi.

Appena fuori dalla zona punti ci sono un paio di duelli ravvicinati tra Scheckter e Depailler, seguiti da Pironi e Reutemann che al 42° giro si risolveranno a favore degli inseguitori.

Il settimo posto conquistato da Depailler sfuma al 51° giro quando il DFV della Tyrrell accusa qualche problema e il francese si ferma ai box dove gli viene sostituita prima la centralina e poi le candele ma il lavoro si rivela inutile.

Villeneuve rientra di nuovo a cambiare le gomme e ora è diciassettesimo (quart’ultimo).

Le gomme tenere di Hunt sono alla frutta. Il grande vantaggio che aveva su Peterson viene annullato dallo svedese che al 53° conclude la sua lunga rimonta e si porta in seconda posizione mentre Watson, sempre più in difficoltà col cambio, perde due posizioni a favore di Scheckter e Reutemann.

Ancora tre giri e Hunt viene superato anche dai più veloci Laffite e Lauda ma una molla valvola del motore Alfa Romeo si rompe costringendo il Campione del Mondo al quarto ritiro in 7 gare.

Reutemann perde il controllo della Ferrari nel rettilineo che precede il tornante Le Mans a causa della rottura del semiasse sinistro. La vettura attraversa la pista, sfiora un fotografo temerario e sbatte lateralmente contro il guardrail che la solleva in aria. Fortunatamente la corsa incontrollata della T3 si ferma contro la rete di contenimento che le impedisce di cadere nel parcheggio del paddock retrostante sfiorando una tribunetta abusiva.

Lole se la cava con un grande spavento anche se viene portato in ospedale per le opportune verifiche radiografiche dal momento che è dolorante al petto.

Al 60° giro Hunt, sempre più stanco, si decide a cambiare le gomme mentre Alastair Caldwell, con la sigaretta in bocca, gli rovescia una bottiglia d’acqua addosso per rinfrescarlo un po’. L’inglese riparte in sesta posizione, doppiato.

Gli ultimi 15 giri non riservano ulteriori sorprese, così Mario Andretti e la Lotus 79 vincono un altro GP con una facilità disarmante. Ronnie Peterson completa la seconda doppietta consecutiva per la gioia di Colin Chapman che anche questa volta lancia il cappellino due volte.

Primo podio stagionale per Laffite e la Ligier con la nuova JS9.

Scheckter, Watson e il grintosissimo Hunt completano la zona punti.

Ottima gara per Brambilla che torna a vedere la bandiera a scacchi e chiude al settimo posto davanti a Jones, Mass e Villeneuve.

Re Juan Carlos presiede il podio in occasione del 75° anniversario della fondazione del Real Automóvil Club de España e premia Mario Andretti che con 36 punti prende decisamente il largo nella classifica piloti. Peterson sale al secondo posto con 26 superando Depailler ancora fermo a 23 così come Reutemann a 22 e Lauda a 16.

La Lotus è sempre più dominante nella Coppa Costruttori con 45 punti contro i 25 della Tyrrell e i 22 di Brabham Alfa Romeo e Ferrari.

A Maranello ci si lecca le ferite. Le caratteristiche dei tracciati di Montecarlo, Zolder e Jarama potevano essere sfruttate al massimo dall’accoppiata Ferrari-Michelin per avvantaggiarsi prima di andare a correre su piste veloci che non saranno altrettanto benevole e invece sono arrivati solo un terzo e un quarto posto. Ora, con l’arrivo devastante della bellissima Lotus 79, tutto diventa molto più difficile.

Giovanni Talli