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MIT’S CORNER: LE NON PAGELLE DI SINGAPORE

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“It’s on purpose”

In questa breve frase in lingua inglese si racchiude tutto il bello del GP di Singapore.

E’ Carlos Sainz che la proferisce, rispondendo così negli ultimi giri del GP al suo ingegnere preoccupato del poco distacco che lo separava dall’arrembante Lando Norris.

“It’s on purpose”, dice Carlos.

Lo faccio apposta.

Già, perché dietro a Landino c’erano le due Mercedes, che arrivavano a velocità doppia sia di Carlos che di Lando e avevano tutte le carte in regola per superarli.

Carlos e Lando, intendo.

E Russell era convintissimo perché sin dall’inizio della gara, nonostante la sua partenza poco brillante, continuava a pressare il suo ingegnere per chiedergli la mossa che l’avrebbe proiettato sul primo gradino del podio. Quindi George, quella vittoria, la voleva ad ogni costo.

“It’s on purpose”

Sempre lì torniamo. Cosa fa apposta il buon Carlos negli ultimi 15 giri del GP? Apposta cerca di tenere Norris a portata di DRS, in modo tale che le due Mercedes non potessero trovare lo spunto velocistico per superarlo. Se avessero superato Norris avrebbero superato anche lui e addio vittoria e forse neppure podio perché Norris avrebbe potuto approfittare della bagarre e soffiargli pure il terzo posto. Ma Carlos ha fatto bene i suoi conti.

Tutti i piloti hanno fatto bene i loro conti. Tutte le scuderie hanno fatto bene i loro conti (tranne una). E ne è venuta fuori una gara bellissima, dall’esito incerto fino all’ultima curva, in cui ogni più piccolo particolare ha fatto la differenza.

Naturalmente tutto ciò è stato favorito dall’unica squadra che non ha fatto bene i suoi conti: RBR. Che cosa sarà successo? Tutti dicono che il loro flop prestazionale NON dipende dall’introduzione della TD18 e dalle precisazioni alla ben nota TD39 che sono entrate in vigore a Singapore.. Per quanto ne sappiamo la TD18, centrata com’è sui dispositivi che agiscono sulle flessioni alari, avrebbe inciso molto poco a Singapore, pista sostanzialmente cittadina e da Stop&Go, senza cioè curve in appoggio in cui avere un anteriore capace di reggere la pressione fa la differenza. Sarà così. Fidiamoci dei tecnici. Certo è che la coincidenza pare molto coincidente. Assisteremo a qualcosa di simile a quanto è accaduto l’anno scorso con l’introduzione della famigerata TD39? A Suzuka, dove invece curve di quel tipo abbondano, l’ardua sentenza.

Ma veniamo ai piloti. Chi ha fatto apposta che cosa?

SAINZ

Con RBR sostanzialmente fuori dai giochi il GP di Singapore era l’occasione più ghiotta per poter finalmente vedere il gradino più alto del podio occupato da qualcuno di diverso dal solito. E Carlos lo sapeva, forse più di tutti gli altri. Primo praticamente in tutte le sessioni, Pole Position strepitosa, partenza altrettanto e prima posizione per tutta la gara. In una pagella di voti da 1 a 10 il buon Carlos meriterebbe 257. Ma ciò non dà ancora la misura della straordinaria vittoria di Sainz. Perché quel che più ha colpito è stata l’accortezza strategica e tattica che Carlos, insieme a tutta la squadra,  ha tenuto nel portarla a termine. Visti gli esiti delle qualifiche la Ferrari ha deciso una strategia che coinvolgeva entrambi i piloti. Per il primo stint l’ideale sarebbe stato trovare entrambe le monoposto a controllare la gara e a tal fine hanno messo le rosse a Leclerc per cercarne di favorirne il sorpasso a Russell. Detto? Fatto. A quel punto stabilizzano il ritmo con Sainz davanti per cercare di preservare le gomme, da un lato, e per tenere compatto il gruppo dall’altro. Detto? Fatto. L’idea è evitare di sfilacciare il gruppo che avrebbe consentito a qualcuno di fare un undercut molto pericoloso quando invece, col gruppo compatto, qualsiasi tentativo di undercut sarebbe naufragato per le molte posizioni perse. In questo modo, tra l’altro, si è consentito a Leclerc di risparmiare le gomme rosse che si sono usurate poco. Da un certo punto in avanti chiedono a Leclerc di distanziarsi di 3 secondi da Sainz. Questa scelta è un po’ più rischiosa ma in questo modo si copre ulteriormente il rischio di cui sopra. Arriva la SC per l’incidente di Sargeant intorno al 20 giro e tutti sono costretti a fare doppio pit. Leclerc è costretto ad uscire dopo Russell e Norris ma poco male perché le RBR avevano scelto di rimanere fuori e si frappongono tra Sainz e quei due. Che le due RBR non fossero un pericolo e la loro scelta una scommessa si conferma subito. Sainz vola via. In pochi giri Russell supera Max e Norris supera Perez ma in questo modo entrambi hanno già messo a dura prova le gomme e non ne hanno abbastanza per impensierire seriamente Sainz. A Carlos non rimane altro che gestire il ritmo sino alla fine. Sono divertenti i team radio tra Russell e il suo muretto allorché gli comunicano che Carlos va piano di circa 1 secondo sul suo ritmo ideale: “mi sorprende non abbia detto 2 secondi” risponde tra il piccato e l’ironico il giovine british. Poi arriva la VSC tra il 42 e il 45 giro che pone le basi per il finale super spettacolare che abbiamo visto. Infatti la decisione, rischiosa ma interessante, di Mercedes di pittare entrambi i piloti mette una pressione enorme sui primi due, Carlos e Lando. Guadagnano fin da subito 2 secondi al giro ai primi e facendo un po’ di conti si capisce che gli avrebbero raggiunti con ancora 4 o 5 giri da percorrere: situazione ideale per chi arriva da dietro con gomme più fresche. Forse decisiva è la breve ma intensa resistenza di Leclerc su Russell: in quel giro Russell è costretto a girare 2 secondi più lento facendo sostanzialmente guadagnare un giro di difesa ai primi due. Quando poi Russell ed Hamilton arrivano sul duo di testa accade l’impensabile. Carlos capisce che l’unica possibilità che ha di portare a casa la gara è tenere Norris a distanza di DRS con quest’ultimo che sarà capace di rispondere alla maggior trazione di Mercedes con una maggior velocità sul dritto. Detto? Fatto! Ma è qui che si fonda la straordinaria performance di Carlos. Già! Perché un conto è pensare la cosa. Ben altro è metterla in pratica: se non si è perfetti si rischia di grosso. E Carlos, perfetto, lo è stato. C’è stato un momento in cui Norris aveva perso il DRS per difendersi da un attacco di Russell ma Carlos, lucidissimo, in due curve sapientemente rallentate al punto giusto ha favorito il riaggancio di Norris. Sottolineo che ancor più dell’idea, a meravigliare è stata la perfetta esecuzione e la lucidità: in quegli ultimi 10 giri quanti appassionati e conoscitori hanno richiamato Jarama 1981? Tutti?

A impreziosire il tutto è giunta ciliegina sulla torta quella frase in team radio, pronunciata col tono di finta sorpresa di chi sta grattugiando la bottarga su un piatto di spaghetti cotti al punto giusto:

“It’s on purpose”

CHAPEAU!

NORRIS

Anche Lando disegna il suo capolavoro in questa straordinaria Singapore 2023. In una gara ad altissima tensione strategica che richiedeva perfetta esecuzione e controllo non sbaglia praticamente nulla. I primissimi giri falsati dal taglio di Hamilton in partenza non lo scompongono più di tanto e dopo che gli viene restituita la posizione si piazza con comodo alle spalle di Russell senza cedere per un millimetro. Dopo la SC si giova dell’arretramento di Leclerc e tra i primi è quello che più deve impegnarsi per tornare su Russell perché deve superare sia Perez che Verstappen (fa un po’ specie dirlo…) e lo fa con decisione e rapidità nel breve volgere di pochi giri. Ancora una volta consolida la sua posizione tenendo sotto tiro la Mercedes di Russell davanti a lui, consapevole che con 40 giri ancora da percorrere lanciarsi in attacchi scriteriati sarebbe stata la peggiore opzione a sua disposizione. Cambia tutto con la VSC che, complice la scelta di Mercedes, lo proietta in seconda posizione subito dietro a Sainz. Qui la voglia di provarci gli deve essere venuta perché per circa 6-7 giri mette pressione a Sainz il quale, però, reagisce da par suo e non si fa intimidire. Il capolavoro di Sainz lo coinvolge direttamente. Quando si capisce che le Mercedes arriveranno a tiro ben prima della bandiera a scacchi Lando suggella il patto non scritto e non detto: deve stare a distanza DRS ma senza infastidire il ritmo di Sainz. E anche lui, come Carlos, esegue alla perfezione. Gli ultimi giri sono da cardiopalma. Si difende strenuamente dagli attacchi di Russell, in uno dei quali perde il DRS da Sainz ma riesce ad assecondare alla perfezione la tattica di Carlos riaccodandosi con precisione quando glie ne dà la possibilità. La leggerissima sbavatura prima dell’ultimo giro, quando sfiora il muro con la posteriore destra, forse confonde George che invece sbatte e va fuori.

Perfetto!

HAMILTON

Una qualifica tra luci (la posizione in griglia) e ombre (4 decimi rimediati dal team mate) probabilmente lo innervosisce e lo inducono alla pessima partenza. Ma tutto il suo primo stint è pessimo. Il lungo alla prima curva lo costringe al lungo amletico dubbio sulla restituzione della posizione prima a Russell e poi a Norris. L’errore è più grave di quanto non appaia perché la restituzione della posizione a Norris avviene dopo qualche giro con le gomme non più fresche e quindi con lui non più in grado di attaccarlo seriamente. Inoltre nei primi due giri in cui il DRS è vietato, avrebbe potuto tentare un attacco a Norris che, se riuscito, avrebbe potuto cambiare totalmente l’esito della gara. Non contento di ciò il suo ondivago ritmo lo porta a usurare le gomme un po’ più degli altri. Lo salva la SC causata da Sargeant perché il doppio pit Mercedes costringe Leclerc a perdere posizioni ed è poi lucidissimo ad approfittare del lungo di quest’ultimo quando nelle fasi successive alla ripartenza è danneggiato dalla bagarre tra Norris e Perez. Da lì in avanti, evidentemente tranquillizzatosi, anche lui guida alla perfezione. Impiega un paio di giri di troppo per superare il più lento Max (ribadisco: fa specie dirlo…) ma più che altro a causa del fatto che Max fa ostruzione su di lui molto più di quanto non abbia fatto con Russell e Norris – vecchie ruggini? Dopo la VSC, con gomme gialle nuove, va forte, molto forte, anzi fortissimo. In pochi l’hanno rilevato ma esce dai box a quasi 7 secondi da Russell e quando arrivano in prossimità del duo di testa Ham è già attaccato al suo team mate. Questo significa che se Russell girava con ritmo forsennato il suo lo era ancora di più. Tant’è che il fastest lap della gara è suo. Qui si vede l’importanza dell’errore iniziale. Se in partenza avesse superato Norris regolarmente questa rincorsa Mercedes sarebbe stata (quasi? Forse?) coronata da successo. Invece l’ostacolo Norris e la perfetta intesa di quest’ultimo con Sainz ha impedito a Mercedes di fare l’en plein. La colossale stupidaggine di Russell al penultimo giro gli porta in regalo un podio che alla fine, tutto sommato, è meritato.

(RUSSELL)

Tra parentesi perché non merita di stare nelle note di demerito ma merita che il suo demerito venga adeguatamente rimarcato. Il giro in qualifica è stato strepitosissimo e solo il perfetto Sainz di questo week end gli è stato davanti. In partenza perde la posizione da Leclerc ma più che suo demerito è merito di Carletto nostro che scatta a mo’ di fulmine e non può farci nulla. Nel primo stint si vede che ne ha di più ma non riuscire a superare Carletto non è tanto suo demerito quanto merito della Ferrari e dei suoi piloti che adottano perfetta strategia che viene eseguita altrettanto perfettamente. Merita, eccome se merita, in occasione del sorpasso a Max e del rapido ricongiungimento con Sainz dopo la SC ma poi è preda della trappola di Sainz e della Ferrari che gestisce con controllo ferreo tutta la fase della gara che porta alla VSC del 42° giro. Mercedes decide di sparigliare cambiando le gomme a entrambi i piloti e lui si ritrova in solitaria rincorsa a girare 2 secondi più veloce di tutti. Be’, non di tutti perché Hamilton dietro di lui ha un ritmo ancora migliore. A conti fatti Lewis ha un ritmo mediamente di 3 decimi migliore del suo. E questo, lasciatemelo dire, è un grosso demerito perché consente di fatto un giro in meno a provare l’attacco ai primi due. Un altro giro di opportunità lo perde nel sorpasso a Leclerc che gli costa circa 2 secondi. Ed infine, complice il duetto in DRS Carlos-Lando, non riesce a portare a compimento la rimonta andando perfino a sbattere contro il muro al penultimo giro con un errore da principiante che più principiante non si può. Demerito? Altroché! Dopo una qualifica e una gara così gagliarda questo errore è ai limiti dell’imperdonabile. Non è la prima volta che Russell commette errori sotto pressione. Tra l’essere un pilota bravo, velocissimo e capace e l’essere un campione C’E’ differenza e non vorrei che a Stoccarda qualcuno cominci a notarla.

LECLERC

Non c’è molto da dire sulla gara di Charles salvo il fatto che tutte le sue carte se le è giocate con la piccola sbandata alla penultima curva del giro decisivo in qualifica che gli è costata la pole position. Infatti prima di quella curva aveva margine sia su Carlos che su George. Ma tant’è. Fa buon viso a cattivo gioco e si mette a disposizione della squadra. Sfrutta le rosse in partenza in modo perfetto superando Russell e accodandosi al suo team mate assecondandone il ritmo. Qualche baruffa con l’ingegnere sul distacco da tenere ma alla fine esegue alla perfezione. Ciò consente a Sainz di gestire con comodo. Il doppio pit in occasione della SC lo relega in quinta posizione: esito inevitabile dovuto alla particolare situazione che non addurrei alla “sfortuna”. Bello vederlo superare entrambe le RBR con facilità (continuo a ribadire: fa specie dirlo…) All’arrivo della VSC per il problema di Ocon il muretto Ferrari decide saggiamente di sacrificarlo lasciandolo in pista: se anche avesse cambiato le gomme non avrebbe fatto altro che rincorrere le Mercedes e non sarebbe servito a nulla. Senza più gomme e con un motore che (pare) tendeva a surriscaldare fa quel che può contro Russell ma è stato comunque sufficiente a fargli perdere un paio di secondi. Qualche brivido nell’ultimo giro per l’arrivo di Max ma resiste e alla fine si porta comunque a casa un risultato buono (anche grazie al “ciocco” di Russell) e la consapevolezza che l’aver fatto l’uomo squadra lo porta in credito di comportamenti e strategie analoghe quando (si spera presto) arriverà il suo turno. OK

VERSTAPPEN – PEREZ

E veniamo al capitolo RBR: l’unica scuderia a non aver fatto bene i suoi conti in questo GP. Fa specie dirlo… Ma che acciderbolina è capitato? È dall’inizio della stagione che non sbagliano un colpo, che capiscono tutto, che fanno faville mai viste e poi? Vedere Max arrancare in questo modo è stato straniante. Quel che è certo è che la responsabilità non è da attribuire ai piloti: il distacco relativo tra i due è il medesimo degli ultimi 10 GP. Ma la performance è deludentissima. Fuori entrambi dal Q3 è roba che non si vedeva da anni! I nomi davanti a loro fanno ancora più specie: Magnussen, Ocon, Hulkenberg e Lawson non dovrebbero stargli davanti, no? Per quanto riguarda la gara Max fa il suo. Parte benissimo e in pochi giri e bei sorpassi si porta agevolmente in ottava posizione ma poi, inspiegabilmente, si ferma. Anzi, prende anche un minimo distacco da Ocon, non riesce a stargli attaccato! Max pare confuso e Perez pare anche più confuso. La SC dopo l’incidente di Sargeant induce in tentazione il loro muretto: rimangono fuori tutti e due e si ritrovano in seconda e quarta posizione. Forse adesso cominciano a tirare e fregano tutti? Max ricomincia a fare il Max? “ok ragazzi fin qui abbiamo scherzato, ora ce ne andiamo” e quello che tutti temono stia pensando Max sotto il suo casco. E invece no! Max prova a stare dietro a Sainz e non ce la fa minimamente. Viene superato di slancio da Russell, Norris, Hamilton e Leclerc e cede secondi su secondi. Mah! Peggio ancora Perez che prende distacchi abissali e solo lo spento Alonso di Singapore gli consente di stare molti più giri nelle posizioni che contano ed evitare di sprofondare nel pantano. Max ritarda il più possibile il pit, che arriva al 40° giro ma gli va male: si ritrova 16°. Perez pitta subito dopo, non prima d’aver subito lo smacco di ben tre sorpassi in un giro: Ocon, Alonso, Gasly. Il suo pit è ancora più deleterio: si ritrova ultimo. Da qui in avanti però i due sembrano ritrovare il filo e si mettono a girare con ritmo eccellente MA non il migliore perché i due Mercedes vanno comunque più forte. Ritmo comunque sufficiente per salvare una gara che, per come si era messa, rischiava di non farli terminare nemmeno a punti. Max arriva 5° a 3 decimi da Leclerc dopo una (quasi) forsennata rimonta e Checo in ottava, con giallo sul suo duello con Albon che gli costa 5 secondi di penalità ma non la posizione finale. Che dire? Suzuka ci dirà se chi di TD ferisce di TD perisce. La curiosità, a questo punto, è massima.

GASLY

Qualifica non strepitosa ma poco male. Da qualche GP ha trovato la costanza e la precisione che sembrava aver perso nella spenta annata 2022. E anche qui a Singapore lo ha dimostrato avendo saputo gestire bene tutte le fasi di gara che, come abbiamo visto con i primi, richiedevano piglio deciso ma anche estrema accortezza. Il sesto posto finale è eccellente. Bravo!

PIASTRI

Non si è ben capito se aveva gli stessi aggiornamenti di Norris oppure no. Perché se sì allora il voto è (relativamente) basso perché in tutto il week end è andato ben più lento di Norris mentre se no allora è, credo, giustificato. Che sia l’una o l’altra ipotesi va detto che è stato sfortunato in qualifica perché l’incidente in Q1 di Stroll lo priva della possibilità di superare la prima tagliola ed è costretto a partire dalla 17esima casella quindi il fatto che, pur mai inquadrato, si ritrovi in 7° posizione alla fine è evidentemente frutto di gran merito. Il ragazzo c’è.

LAWSON

Grandissimo Liam! Con una Alpha Tauri che va a pedali, proiettato all’improvviso in Formula 1, su una pista dove non ha mai corso e in una situazione in cui poteva sbagliare qualsiasi cosa be’… E’ stato eccezionale! Fa un percorso eccezionale in qualifica permettendosi di eliminare dalla Q3 nientepopodimeno che sua maestà Max! Strepitosa la gara, in cui conquista i suoi primi punti mondiali in una corsa difficilissima per le molteplici implicazioni strategiche di cui ho già detto più volte. Bravo bravo bravo!

MAGNUSSEN

La sua sesta posizione in griglia, giunta totalmente inaspettata, mi ha fatto pensare di avere ingerito qualche fungo allucinogeno. E niente! Kevin salta sempre fuori nelle situazioni strane e difficili! Non ha una partenza facile, tuttavia, e deve gestire uno stint assai lungo che ha rischiato di compromettere il risultato se fosse stato protratto ulteriormente. Invece il muretto gli viene in aiuto e lo richiama al momento giusto. La VSC lo aiuta nel guadagnare posizioni (e anche la porcata di Perez su Albon) e conquista un punto totalmente insperato alla vigilia. Bello il suo duello con Gasly. Tenace!

NOTE DI MERITO

Ocon non è il mio pilota preferito ma non posso non riconoscergli l’aver fatto una gara gagliarda, finché è durata. Un vero peccato il problema che ha avuto al cambio e che l’ha messo fuori al 42° giro, che induce i commissari a mettere VSC, perché la sesta posizione che avrebbe conquistato sarebbe stata meritatissima.

Albon (io continuo ad adorare la livrea GULF) aveva raddrizzato la gara dopo una pessima, per come ci aveva ultimamente abituati, qualifica ma verso la fine della gara è stato malamente buttato fuori da Perez in un tentativo di sorpasso assai maldestro. Cose che capitano, sì, ma la cosa sarebbe da valutare in prospettiva: e se situazioni del genere capitassero nelle prime posizioni? Anche Williams è in odore da “danni da TD”. Vedremo come andranno a Suzuka.

NOTE DI DEMERITO

Ecco qui il nostro Fernandello, che forse per la prima volta mi vedo costretto a inserire nelle note di demerito. Aveva lasciato intendere che Singapore poteva essere il teatro della sua prima vittoria dopo millemila anni e invece ha rimediato una figuraccia non da poco. Perché oltre ad una competitività da rivedere da parte di AM lui ci ha messo molto del suo. Non è da lui la pessima partenza come non è da lui l’errore in entrata box in occasione della SC. Non è da lui non riuscire con gomme nuove a impensierire Perez, allo sbando e senza gomme, per ben 15 giri come non è da lui farsi infinocchiare da Ocon in quel modo. Tutto storto oggi per lui!

Sargeant divide con Russell la stupidaggine di giornata.

NOTE DI ANONIMATO

Bottas e Zhou non si sono mai visti.

NOTE DI “CHE SFIGA!”

Tsunoda in questo week end sarebbe arrivato ultimo anche in coda al McDonald’s tante glie ne sono andate male!

NOTE DI E’ MEGLIO DARSI AL TENNIS

L’incidente di Stroll in qualifica è stato spaventoso. Ma quel che più mi ha inquietato è che il ragazzo abbia tentato stupidissimamente di rimediare alla sbandata che aveva fatto alla penultima curva facendo la successiva totalmente fuori da ogni logica di guida. Non è lucido e mi preoccupa.

Ci vediamo, lo dico apposta!, a Suzuka!

 

Metrodoro il Teorematico

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MIT’S CORNER: LE NON PAGELLE DI MONZA

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Nel motorsport (non solo quello ai massimi livelli) il rischio di patire infortuni gravi o addirittura tragicamente definitivi, si sa, è sempre dietro l’angolo. La triste classifica delle morti che lo accompagna è inquietantemente lunga e coinvolge persino chi quello sport non lo pratica ma lo supporta a vario titolo: proprio Monza è stata funestata nel 2000 dalla tragedia di Paolo Gislimberti e se risaliamo nel tempo tocca fermarsi, con l’occhio sbarrato dallo sgomento, a leggere del disastro di Le Mans nel 1955 ove trovarono la morte, oltre al pilota coinvolto, ben 83 spettatori. I progressi sulla sicurezza, dentro e fuori la pista, hanno fatto passi da gigante in questi ultimi 20 anni e hanno ridotto il numero di quelle tragiche evenienze in modo importantissimo.

Ridotto.

Ridotto, per l’appunto, perché eliminarlo pare oggi ancora un miraggio.

Perché parlare di queste tristi cose? Ieri non è successo niente, no?

Esatto. Proprio perché ieri non è successo niente, ne parlo. A pochi km di distanza da Monza, precisamente a Barcellona sul Circuit de Catalunya, pochi minuti prima dell’inizio del Gran Premio di Formula 1 Francesco “Pecco” Bagnaia ha giocato un jolly di proporzioni epocali. Trovatosi nella peggiore situazione possibile nel motociclismo, inerme in mezzo alla pista con tutto il gruppo che sopraggiunge, se l’è cavata con solo qualche ammaccatura. La cosa ha dell’incredibile. Una serie di congiunzioni astrali inusitate ha dovuto verificarsi affinché Pecco ne uscisse indenne. Innanzitutto già alla seconda curva aveva diversi metri di vantaggio: ciò ha consentito agli immediati inseguitori di vederlo ed evitarlo, tranne Binder che non poteva fare altro e comunque nel frattempo aveva frenato. Poi va considerata la carambola causata da Bastianini alla prima curva che ha messo fuori gioco cinque potenziali investitori e contemporaneamente ha creato un gap tale dai primi da far sì che gli altri potessero agevolmente evitare la sagoma di Pecco a loro perfettamente visibile. Anche le tute, stivali, airbag e quant’altro previsti sul corpo del pilota hanno aiutato. Infine, il caso. Ossia l’imprevedibile risultato delle complicate equazioni dinamiche che hanno portato la sagoma di Pecco orientata in pista in quel modo e non in un altro: qualsiasi altra posizione avesse avuto l’impatto (inevitabile) con Binder avrebbe avuto ben altre conseguenze.

Ecco il punto: io, fossi in Bagnaia, mi ritirerei seduta stante perché una combinazione così opportuna di eventi, dovesse ricapitare,  non mi si presenterà più.

Ma io non sono un pilota.

Perlomeno, non lo sono più da quando, qualche milione di anni fa, mi sono ribaltato con un kart (di quelli seri: un 100 cc due tempi che andava come una scheggia) alla curva più veloce del circuito di Pomposa. Una maledettissima vespa si era infilata nella manica destra della mia tuta ed ebbe la favolosa idea di pungermi proprio mentre uscivo dalla curva, praticamente full throttle e in controsterzo. Il gesto istintivo di sollevare la mano dal volante è stato sufficiente per perdere il controllo e cominciare a piroettare prima dentro e poi fuori la pista. Non contento, il kart si è poi ribaltato e mi sono ritrovato con la testa a 10 cm dal muretto di cemento che a quei tempi (non so oggi) separava la pista dalla mezza palude che c’era fuori. Con ancora il go kart tra i piedi, mentre tentavo di spostarlo, mi resi conto che non mi ero fatto granché male ma anche, con sommo orrore!, che se la vespa m’avesse punto solo 20 metri prima mi sarei ammazzato. Sicché presi la mia decisione: “Fan***o! Non mi vedrà mai più nessuno in pista!”.

Il motorsport non ha perso nulla, figuriamoci, per quanto posso garantire che guidavo molto meglio di come giocavo a basket (il che è tutto dire!) ma è stato un peccato perché non c’è cosa più goduriosa che stare in pista, conoscerla, andare sempre più forte, giro dopo giro, limando le curve, gestendo la velocità, disegnando le traiettorie, migliorando di una virgola ogni volta. C’è qualcosa di ipnotico in quel girare in tondo che fa salire il livello di concentrazione ad un livello che non credi nemmeno possibile. Spariscono le persone, il paesaggio, gli altri pensieri, il mondo intero: sparisce tutto. E rimani solo tu e quel nastro d’asfalto da percorrere il più velocemente possibile.

Ma io non sono un pilota.

A Pecco, vorrei dirgli di ritirarsi, di starsene a casa e di mandare a f****o tutto. Hai già dato, ragazzo!, sei campione del mondo, sei il più veloce del mondo, in pista gli altri ti guardano sempre da dietro, hai già dimostrato quel che dovevi dimostrare! Prendi il regalo che il destino ti ha dato, mettilo in bella vista nel salotto di casa, abbraccia la tua bella fidanzata e goditi il resto della vita in santa pace – magari senza mai più salire su un mezzo a due ruote, possibilmente.

Ma io non sono un pilota.

Certamente non sono un pilota, perché se lo fossi non avrei fatto il sospiro sconsolato che mi è sfuggito quando ho letto che il buon Pecco si sta chiedendo se riuscirà a rientrare per Misano. Lo stesso sospiro che mi uscì quando Grosjean disse che avrebbe continuato a correre, sia pur in Indycar, dopo il suo spaventoso incidente in Bahrein 2020, lo stesso sospiro che ho fatto in tutte le altre occasioni analoghe a queste. Alle volte mi domando se quella folle, quanto meravigliosa, ossessione sia qualcosa di innato o se, più semplicemente, si è approfondita vieppiù che la carriera dei piloti che guardiamo in tv procedeva. O non è, forse, come chiedersi se è nato prima l’uovo o la gallina? Non ho risposte.

Dunque chi è pilota?

VERSTAPPEN

Verstappen è un pilota. Anzi, in questo momento è IL pilota. Già, perché a Monza non aveva alcuna necessità di impegnarsi al massimo con di fronte le Ferrari così in palla, con il mondiale in tasca, con il pubblico contro, con l’obiettivo della decima consecutiva che a suo dire contava veramente poco (che poi… ci credete?). E invece? Invece di starsene (relativamente) tranquillo ad aspettare il primo pit stop per superare Sainz il buon Max passa i primi 15 giri a mettergli una pressione enorme fino a fargli commettere un piccolo errore alla prima variante che è sufficiente per preparare il sorpasso alla Curva Grande. Da notare che il duello è stato forse l’unico degno di questo nome che Max ha avuto quest’anno (se sbaglio mi corrigerete…) ed è stato duro ed implacabile come sempre e non ha commesso neanche il minimo errore: non una bloccata, non uno spiattellamento, nessuna traiettoria fuori controllo. Checo e Charles, invece, nel duello con Sainz qualche errore l’hanno commesso. E lo stesso Carlos ha commesso qualche errore, sia pur da prospettiva diversa. Anche questo serve a dare la misura della forza di Max. Da lì in avanti è il solito Max. Guida con precisione straordinaria, limando un decimo ad ogni giro, tra i 5 decimi e il secondo più veloce di tutti. Lo fa per il tempo sufficiente a costruire un vantaggio di sicurezza e poi si mette a velocità di crociera per il resto del GP. La decima consecutiva riscrive il libro dei record.

PEREZ

Anche Checo è un pilota. E’ un pilota da circuiti veloci, a quanto pare. Le due gare vinte quest’anno sono guarda caso Arabia Saudita e Baku, che per molti versi possono essere accostate a Monza. Non è forse quest’ultima il “Tempio della Velocità”? E poi, caso mai qualcuno se lo fosse dimenticato, non fu proprio Sakhir, in configurazione top speed, il teatro della sua prima vittoria in Formula 1 con la Force India? Se si tiene tutto ciò in considerazione allora non ci si può stupire dell’ottima prestazione in gara di Perez che parte cauto per evitare incidenti alla prima curva e poi con grande grinta passa via via Russell, Leclerc e Sainz per andare ad occupare la meritata seconda posizione. Con Sainz ha faticato di più rispetto a Max, tanto per rimarcare la differenza, ma ci ha messo meno giri. La sensazione è che se non avesse “ciccato” le qualifiche (invero il suo tallone d’Achille) su questo circuito avrebbe potuto per una volta impensierire Max o, quantomeno, costringerlo ad impegnarsi per tutta la gara e non solo per metà.

SAINZ

Eccolo, un altro pilota. Dopo una Zandvoort eccellente in cui pur con macchina inguidabile si era attaccato con i denti ad un risultato insperato, ecco che a Monza non tradisce le aspettative e sfodera un week end magistrale. Ferrari le aveva fatte tutte giuste per Monza: motore nuovo, assetto dedicato, manettini a palla. E lui si è concentrato al massimo. La pole position con 13 millesimi di vantaggio su un Max che ce l’aveva messa tutta è stata strepitosa. Anche i primi 15 giri sono stati eccellenti. Avere Max dietro così scalpitante e riuscire praticamente per 15 volte a difendersi in modo eccezionale non è cosa da poco. Poi commette quell’errorino, quella svirgolatina apparentemente insignificante ma tuttavia sufficiente ad un mostro come Max per subire il sorpasso. Ecco qui si potrebbe avere qualcosa da ridire. C’è stato in passato chi ha potuto vantare capolavori di difesa (Jarama 1981, Imola 2006 sono i primi che mi vengono in mente) e vinto conseguentemente dei GP memorabili. Carlos non l’ha fatto ma il coefficiente di difficoltà era altissimo. Arriva Checo e anche qui si difende alla grande per diversi giri ma alla fine deve soccombere. Non soccombe invece all’arrembante compagno di squadra che negli ultimi giri si mette in testa di negargli la soddisfazione del podio che riesce infine ad agganciare portando a casa il primo podio della sua stagione. Bravo!

LECLERC

Pilota? Altroché!!! Infatti, parte male nel week end provando assetti che mostrano ancora una volta la difficoltà di gestire l’anteriore. Ho potuto vedere anche quasi tutte le FP e in quelle del venerdì si vedeva che Charles non stava in pista neanche nei giri di rientro… Nelle Lesmo e soprattutto alla Ascari l’anteriore gli scappava all’improvviso. Non so come abbia fatto a controllare la macchina. Poi ha fatto ctrl-c/ctrl-v dell’assetto di Carlos e le cose sono andate meglio sia in FP3 che poi in qualifica. Qualifica nella quale, onestamente, mi aspettavo la pole da parte sua. Vero è che non è arrivata per la miseria di 60 millesimi ma CLC è quello del colpo finale, no? Difficile dire se sia per via del circuito oggettivamente poco difficile, dove cioè può fare poca differenza, oppure per l’assetto non ottimale al suo “stile di guida” perché copiato dal compagno oppure infine perché oggi contro Carlos non ce n’era nemmeno per lui. Fatto sta che le premesse per fare una buona gara c’erano. In partenza Carlos ha gestito alla perfezione Max quindi Charles non poteva fare molto più di quanto ha fatto. Si potrebbe pensare che prendere la linea esterna per entrare in prima variante appaiato era da provare. Tuttavia avrebbe funzionato solo se Max partiva male. Così invece il rischio era di essere chiusi da Max, costretti a rallentare e poi Russell, con più velocità sull’esterno, sarebbe uscito più veloce per passare davanti in Curva Grande. Invece ha tenuto l’interno, costretto a frenare ma non troppo, ha potuto poi contenere abbastanza comodamente dall’esterno l’attacco di Russell perché ha potuto accelerare prima. In seguito è andato bene finché ha tenuto il DRS da Max ma poi appena ne è uscito si è perso un poco. Ma c’era poco da fare. Meno bene invece nel confronto con Perez. Lì, con un FORSE grande come una casa, c’era l’occasione per provare a fare 2-3 sul podio nel senso che finché riusciva a tenere il DRS da Sainz la possibilità di difendersi da Checo era concreta. Ma non c’è riuscito e questa è forse l’unica vera pecca della gara da parte sua. Nel complesso bene perché comunque ha fatto vedere che Ferrari si è ben comportata nel week end.

RUSSELL – HAMILTON

E ancora piloti! Ottimo week end da parte di Giorgino che torna finalmente a far vedere gli scarichi al celebrato team mate sia in qualifica che in gara. Gara in cui regala il più bel team radio del week end allorché, in lotta con Checo, alla richiesta (onestamente ridicola) del suo ingegnere di fare “tire management” alla curva 6 perde il suo aplomb molto british e gli risponde con uno schietto: “sì sì, come no, non so se l’avete visto ma ho una macchina dietro infilata nel c**o!”. sia lui che Hamilton hanno avuto una Mercedes un po’ difficile in tutto il week end ma hanno saputo guidare sopra i problemi, come s’usa dire, e portare a casa un risultato comunque buono. Decisamente meglio Giorgino, come detto, perché ha saputo sfruttare bene la sua posizione di partenza e sfoderato un ritmo non lontano da quello delle Ferrari (da cui non inganni il distacco finale viziato dalla penalità: quello vero è sui 7 secondi a fine gara). Hamilton molto più indietro perché ha fatto molta fatica a superare e va detto che non è che si sia sforzato molto, incorrendo pure in una penalità per il contatto con Piastri. Sarà interessante vedere come si svilupperà il loro duello da qui alla fine dell’anno dopo la firma del rinnovo dell’eptacampeao perché la sensazione che Hamilton si sia molto (ma molto!) impegnato proprio in vista del rinnovo e che ora, senza altre ambizioni, possa un po’ sedersi fa un po’ capolino da dietro la sua visiera.

ALBON

Ormai la Williams non sembra più una sorpresa. Albon è in Q3 praticamente in pianta stabile da diverse gare e qui a Monza si è difeso bene con tutti, in particolare con Norris, dovendo cedere il passo al solo Hamilton. Non c’è molto altro da dire: le potenzialità le ha mostrate e poi le ha concretizzate in gara. Direi che è un gran bel pilota anche lui, no?

NORRIS

Con una McLaren così piantata sul dritto il buon Lando più di tanto non poteva fare. Ha passato quasi tutta la gara dietro a qualcuno senza aver palesemente alcuna possibilità di superare, nonostante il DRS. L’unico semi-sorpasso l’ha fatto con il team mate Piastri, in uscita dai box e rischiando l’incidente alla prima variante: non un gran bel vedere. Il voto è basso perché si è beccato due decimi in qualifica da Piastri. Pilota? Ma sì! Suvvia!

ALONSO

Della strepitosa forma mostrata a Zandvoort da Fernando e la sua vettura si è confermata solo a metà, cioè solo da Nando. La AM mi è parsa assai in difficoltà, un po’ come McLaren troppo piantata sui rettilinei, per poter avere ambizioni che non fossero finire nei punti o approfittare di qualche guaio davanti, che però non c’è stato. Anche il ritmo non è parso eccezionale e i punti conquistati sono l’esito di una qualifica eccezionale del nostro che conquista una Q3 decisiva per la domenica. Solo verso la fine riesce a fare tempi interessanti, probabilmente grazie ai serbatoi scarichi e grazie ai guai di Piastri scala in avanti di una posizione. Non molto altro da dire se non, come al solito gli abissali distacchi rifilati al compagno di squadra e non c’è certo bisogno della certificazione del sottoscritto per dire che signor pilota che è Fernando.

BOTTAS

Onestamente, non ho la minima idea di come sia riuscito a finire a punti. I duelli delle prime posizioni hanno monopolizzato le attenzioni dei registi e non ci sono state occasioni per valutare il comportamento dei piloti dietro. Non mi resta che rendere onore al merito perché di certo ci si aspettava di tutto da Monza tranne un’Alfa nei punti. Sarà mica un pilota anche lui?!

NOTE DI MERITO

Come accennato nei riguardi di Bottas le posizioni da Norris in giù non sono state seguite dalle telecamere sicché non ho potuto trarre valutazioni serie sui piloti sicché mi limito a registrare, tra i meriti i nomi di Piastri, che fino allo scontro con Hamilton che gli ha danneggiato l’ala aveva guidato alla pari, se non meglio, di Norris e di Lawson, che in un altro teatro in condizioni particolari riesce non solo a portare a termine la gara senza evidenti errori ma anche a concludere ai margini della zona punti

NOTE DI DEMERITO

Per le stesse ragioni di cui sopra mi riesce difficile attribuire dei demeriti chiari. Però Sargeant, viste le prestazioni di Albon, torna pesantemente a deludere. Peggio di lui fa solo Stroll, sempre più in caduta libera. Ecco, di Lance non sono così sicuro di poter che è un pilota quanto, piuttosto, che è uno che è capace di guidare (alle volte pure bene eh! Per carità!) una vettura di Formula 1. Sono troppo cattivo?

Registriamo anche l’affondamento di Alpine, che pure si era difesa bene nelle ultime gare e veniva da un podio eccezionale di Gasly (a proposito di Pierre: ieri mi è venuto in mente che negli anni, da quando è stato defenestrato da RBR, ha avuto ben poche occasioni di andare a podio ma quelle poche le ha prese tutte), ma che qui è andata malissimo. Delle Haas non vale neanche la pena parlare.

Ci vediamo a Singapore!

 

Metrodoro il Teorematico

Formula 1, Media, Storia, Tecnica, Varie

BASTIAN CONTRARIO: COME PONZIO PILATO

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Non potrei definire altrimenti l’atteggiamento, in primis, della Ferrari di Vasseur visto domenica scorsa, nel GP d’Italia. Inutile girarci attorno, quindi è bene andare subito al nocciolo del discorso. Sabato, se in pole ci fosse stato il solito Verstappen o il beniamino delle folle, cioè LeClerc, quasi sicuramente non avremmo visto nulla di quanto accorso negli ultimi giri da infarto del GP italiano. Invece il destino ha voluto che un sontuoso Sainz, perennemente bistrattato dai tifosi del monegasco (non capirò mai a fondo come ci si possa concentrare a tal punto su un pilota, quando poi, per un ferrarista vero, conta solo la Ferrari appunto) si è messo in testa di fare suo il GP di casa della Rossa e cosi è stato. Sainz, perennemente avanti a Charles (il quale non ha fatto altro che sperimentare alchemici assetti che gli consentissero chissà quale vantaggio e che poi, per sua stessa ammissione… l’onestà intellettuale di Charles è uno dei suoi pregi migliori, si è ritrovato a copiare quelli del compagno), dal venerdì alla domenica e non ce n’è stato per nessuno, campione olandese compreso… almeno per la pole! Carlito la voleva quella pole, l’agognava più di qualunque altra cosa e, sebbene non sia uno stupido e sapeva benissimo che la vittoria fosse una chimera, di certo aveva deciso che quella di domenica scorsa sarebbe stata la gara della sua vita, per dimostrare a se stesso e, al mondo intero, che, sebbene la Ferrari avesse puntato sul compagno, lui di certo non era da meno. Una difesa stoica su Verstappen, fino a quando ha potuto, poi l’errore (che mastino Max, che intelligenza tattica nell’aspettare e nel contempo mettere pressione giro per giro!) e da lì è iniziato il vero GP dello spagnolo, del compagno e della Ferrari tutta.

Arrivare secondi era impresa impossibile (persino in mano a Perez la RB19 era incontenibile) e così è stato, di certo era ampiamente alla portata il terzo gradino più basso e, naturalmente, Ferrari per non farsi mancare nulla, ha permesso il duello fratricida al quale tutti abbiamo assistito. Vasseur, come Ponzio Pilato, se ne lava le mani facendo dire “no risk” e da lì Carlos ha dovuto fare gli straordinari contro il coriaceo compagno. Sia chiaro che non ho nulla contro i duelli in famiglia e men che meno detesto il monegasco… anzi. Su questa rubrica mi sono sempre speso nel difenderlo ed esaltare il suo talento ed aggiungo che guai se non avesse provato a superare il compagno. Il tuo primo avversario in F1 è quello che veste la tua stessa tuta e considerando che Charles sia stato letteralmente bastonato per tutto il week end, davanti “al suo” pubblico, il minimo che poteva fare era provarci, visto che purtroppo non è mai stato in grado di impensierire Verstappen. Lo stesso Carlos (il quale anche egli non difetta di sincerità) ha detto che “al posto di LeClerc avrebbe fatto lo stesso” e va da sé, sempre citando le sue dichiarazioni, “che nella posizione in cui si trovava, voleva che le posizioni si congelassero”. Fin qui nulla da dire ed infatti il problema nasce al muretto e nello specifico in chi lo comanda. Davvero Ferrari, in un’annata così disastrosa, si può permettere un duello all’arma bianca, così come abbiamo assistito domenica scorsa? Davvero Carlos, dopo tutto quello che aveva fatto per tenere in alto i cuori, come si suol dire, si meritava un “no risk” detto a Charles, il quale se n’è sbattuto (ovvio!) allegramente e, solo perché è dotato di istinto di conservazione, ha alzato vistosamente il piede per ben due volte altrimenti sarebbe successo l’inevitabile? Il Team Principal della Ferrari ha calato definitivamente la maschera e, come Ponzio Pilato, ha preferito scaricare la responsabilità sul “giudizio” dei piloti. Mi spiace signore e signori che mi leggete, non funziona così: quando comandi, ti devi assumere il dolce e l’amaro, oneri ed onori. I team order non sono mai belli certo, eppure la Ferrari in questo momento si può permettere il lusso di far lottare (la guerra dei poveri la chiamo) i suoi piloti tra di loro, con le due Mercedes che erano a pochi secondi più dietro? Cosa sarebbe successo se i due si fossero toccati o peggio ancora si fossero buttati fuori? Davvero si crede alla favoletta del “giudizio” dei piloti, soprattutto quando l’adrenalina sale e senti il traguardo sempre più vicino a trecento all’ora?

Vasseur aveva il dovere di intervenire e fermare quell’inutile infarto che ha fatto venire a mezzo popolo ferrarista. Il Team Principal avrebbe dovuto farsi sentire perché Carlos meritava quel podio e troppo comodo per Charles farsi sotto, solo nelle fasi finali del GP contro il proprio compagno, quando poi non è mai stato all’altezza dello stesso e figuriamoci rispetto agli avversari diretti. Da qui il mio pensiero (corroborato anche da Sainz sr con le sue dichiarazioni “la Ferrari è strana, una volta decide in un modo, una volta nella direzione opposta”): monsieur Vasseur si sarebbe comportato allo stesso modo a parti invertite? So perfettamente che con un contratto da rinnovare al fenomeno monegasco e soprattutto dopo aver dichiarato, anche se non troppo velatamente, che si vuole puntare su di lui, dirgli di abbassare i giri sarebbe stato un duro colpo, vero è che l’azione avanzata dal responsabile Ferrari, se possibile, è anche peggiore. Vasseur ha rivelato il suo vero volto dunque e, quindi, ogni volta che potrà, si defilerà proprio come Ponzio Pilato, lavandosene le mani e delegando terzi nel risolvere questioni spinose come quelle viste domenica scorsa? Non oso immaginare cosa sarebbe successo se al muretto ci fosse stato “l’altro”, eppure “l’ex”, la responsabilità se l’assunse in Inghilterra e sebbene i tifosi proprio non ne vogliono sapere di accettare la scelta ed il risultato ottenuto, il buon Mattia preservò lo status di Sainz, lo stesso Sainz che ha lottato con il cuore dall’inizio alla fine per tutto il week end. Si cosparga il capo di cenere monsieur Vasseur (mentre Charles si faccia un esame di coscienza, non sul fatto che abbia lottato contro il compagno ci mancherebbe, bensì sul fatto che gli è stato dietro per tutto il fine settimana) e rifletta bene su quale direzione voglia dirigersi, perché ad essere franchi, la politica pilatesca attuata al GP italiano non lo so se lo porterà per strade confortevoli. Prima o poi egli si troverà nella condizione di doverlo dare quell’ordine ed allora troverà me (non credo sarò solo) “sulla riva del fiume ad attendere il suo cadavere che passa”. Al GP italiano, Vasseur non è stato l’unico (della Ferrari naturalmente) a comportarsi come Ponzio Pilato, infatti lo stesso Presidente (sempre più mega presidente di fantozziana memoria… “figura mistica che nessuno ha mai visto”) si è lavato le mani, facendo essere presente solamente l’a.d. Vigna, il quale a sua volta si è guardato bene dall’essere “appariscente”… lo chiamano nuovo corso (sigh!).

Infine rimanendo in tema di politica pilatesca, lasciate che vi riporti in maniera pedissequa il pensiero di Pier Alberto, un appassionato del nostro sport che scrive sul Blog Del Ring e, che mi ha colpito particolarmente: la Fia, come Ponzio Pilato, ha pensato bene di far passare la violazione della Red Bull sul Budget Cap con una semplice ammenda… il risultato è sotto gli occhi di tutti:

“Dieci vittorie consecutive di un pilota, quindici di una macchina. Chi ha permesso tutto questo deve riflettere a lungo, perché se è vero che è giusto che a vincere siano i migliori, in uno sport così complesso come la F1 non è normale né ammissibile che si arrivi a questo. Dominare va bene, ma monopolizzare no e se in quattordici stagioni si passa, senza soluzione di continuità (a parte il 2021), da un dominio (Red Bull) ad un dominio (Mercedes) e, infine, ad un monopolio (di nuovo Red Bull), la cosa è ancora più inaccettabile”.

 

Vito Quaranta

Media

Simulazioni e videogiochi: accendi il Pc e scalda i motori

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Nel vastissimo panorama degli sport, individuali o di squadra che siano, gli appassionati tentano spesso di praticare la propria passione per puro diletto, per ambizione oppure per immedesimarsi e sentirsi per qualche ora vicini ai propri beniamini. Per tanti, a prescindere dai risultati, è piuttosto semplice poter praticare il proprio sport: pullulano ad esempio gruppi per l’organizzazione di partite a calcio e calcetto, con tanto di tornei, campionati e chi più ne ha più ne metta, oppure squadre amatoriali di pallavolo, basket o altre discipline. Ben diversa la sorte per gli amanti della Formula 1 e del Motorsport in generale, considerando il tempo necessario per organizzare una semplice giornata in pista e i costi, spesso insostenibili, per poter girare; tutto questo escludendo le gare vere e proprie o la variabile dei danni, fattori che rendono il mondo dei motori inavvicinabile per la stragrande maggioranza dei propri fedeli. In soccorso di questi ultimi sono arrivati volanti con ritorno di forza, sedili di impostazione “Racing” e accessori vari da abbinare secondo la propria fantasia e manualità a strutture in grado di riproporre l’abitacolo di una vettura per essere utilizzati in simulazioni sempre più realistiche, con tanto di campionati online, alcuni di essi frequentati anche da piloti professionisti ; in questo capitolo ci dedicheremo ai videogiochi che hanno tentato di riproporre l’avventura di un pilota di Formula 1 attraverso una o più stagioni alla guida di una vettura da Gran Premio.

L’alba della F1 virtuale: Grand Prix Circuit 

La strada per giungere alle moderne e sofisticate simulazioni è stata lunga e ha viaggiato di pari in passo con il progresso, a partire da quel “Pole position” che all’inizio degli anni ottanta fece scuola per una serie di videogiochi arcade con la vettura in primo piano, grafica 2D e scarse pretese di avvicinarsi alla realtà, puntando essenzialmente all’immediatezza del prodotto in un’era dove il videogame aveva le radici nelle sale giochi, tra il fumo di sigarette, atti di nonnismo e la gloria eterna di chi con 50 lire monopolizzava una macchina per un’ora arrivando fino all’ultimo livello. Il primo tentativo di portare i giocatori nell’abitacolo di una vettura da Gran Premio risale alla fine degli anni ottanta con l’uscita di Grand Prix Circuit della Accolade. Il menù principale era essenziale ma permetteva di inserire il proprio nome, settare il numero di giri di gara e il livello di difficoltà, relazionato non solo alla bravura degli avversari ma anche al controllo della vettura, oltre alla scelta delle modalità di gioco tra pratica, gara singola e quella più ambita: il campionato del mondo di Formula 1!
Una volta scelta la vettura tra Ferrari F187/88c, Williams Fw12 e Mclaren Mp4/4, per le quali ogni schermata riportava anche le caratteristiche tecniche, ci si trovava al via di un mondiale con otto prove, ovvero Jacarepagua, Montecarlo, Montreal, Detroit, Silverstone, Hockenheim, Monza e Suzuka. La grafica era sempre 2D, ma la visuale dell’abitacolo dava un tocco di realismo e tra lo scorrere delle curve in sequenza i programmatori avevano curato anche i dettagli, come ad esempio lo sfondo, pertanto si potevano ammirare i monti a Rio de Janeiro e i grattacieli a Detroit, particolari non di poco conto considerando i prodotti dell’epoca. La mancanza della licenza ufficiale portò a nomi di fantasia, pertanto chi ha vissuto l’epopea di Grand Prix Circuit non potrà certo dimenticare gli epici duelli con Bruno Gourdo, Travis Daye e Don Matrelli, con animazione di festeggiamenti sul podio e classifica aggiornata gara per gara fino al termine del mondiale.

Il gioco è ovviamente “abandonware” e si può scaricare gratuitamente qui: 
Per funzionare su un moderno Pc basta farlo partire con DosBox, che si trova a questo link:

 

Rivoluzione videoludica: da F1GP a GP4 

Nei primi anni novanta, dalla mente di Geoff Crammond, nacque Formula One Grand Prix, quella che può essere considerata la prima vera simulazione di guida su Pc, all’epoca un prodotto all’avanguardia sotto ogni punto di vista. F1GP era dedicato al mondiale 1991, con tutte le piste e le livree originali delle vetture di quella stagione, senza licenza Fia ma con la possibilità di personalizzare i nomi e inserire quelli originali oppure a propria scelta, una soluzione che dava un tocco in più alla longevità. Si potevano disputare tutte le sessioni di un vero campionato, compresa la possibilità di settare la durata al 100%, sui circuiti nel calendario del mondiale 1991, ovvero Phoenix, Interlagos, Imola, Montecarlo, Montreal, Città del Messico, Magny Cours, Silverstone, Hockenheim, Hungaroring, Spa, Monza, Estoril, Catalunya, Suzuka e Adelaide; ogni circuito, seppur con le limitazioni dovute alla grafica dell’epoca, era ripreso minuziosamente con angolo esatto delle curve, cambi di pendenza, sabbia, muretti e vari particolari che permettevano al “pilota” di impegnarsi realmente sui tracciati di tutto il mondo.
Ad integrare il gradevole risultato di grafica e sonoro, una buona gestione della velocità, livelli di difficoltà personalizzabili e un grande spazio dedicato al setup della vettura, un fattore importantissimo per rendere l’esperienza particolarmente  realistica, considerando che impostando la difficoltà al massimo ed eliminando gli aiuti non era certo semplice ambire alla vittoria ed evitare errori.

Vi è tornata la voglia di provarlo ma non avete più l’amiga 500 o il vecchio Pc con Dos? Nessun problema, al link seguente è possibile scaricare una versione “abandonware” che installa anche Dos e permette di far partire il gioco automaticamente:
http://www.oldgames.sk/en/game/formula-one-grand-prix/ 

Sulla scia del successo del primo capitolo, a metà degli anni novanta uscì il secondo, ovvero Grand Prix 2, dedicato al mondiale 1994 e impreziosito da un nuovo motore grafico dotato di SVGA con supporto alla risoluzione 800×600 e mappatura texture 3D, caratterizzato inoltre da una crescita evidente dell’intelligenza artificiale, il tutto completato dalla licenza ufficiale Fia con inserimento dei nomi reali di team e piloti, sempre con la possibilità di modificarli a proprio piacimento. Seguendo la linea tracciata da Formula One Grand Prix, vi fu anche questo caso l’intenzione di immergere il giocatore in un’esperienza realistica, motivo per cui oltre ad un’ottima gestione della fisica e dei danni, che imponevano la massima attenzione in pista, venne implementata l’influenza del setup, per cui le regolazioni della vettura e la strategia di gara influivano in modo evidente sulle prestazioni del mezzo. Grand Prix 2 divenne presto un gioco di “culto” al punto da resistere per anni nei Pc degli appassionati, alcuni dei quali hanno generato un’infinità di modifiche, nuovi circuiti, vetture e tanto altro, arrivando ad un archivio che permette di disputare con Gp2 tutte le stagioni del mondiale di Formula 1 e non solo, cliccare su questo link per credere:
http://www.grandprix2.de/ 
Anche in questo caso è possibile scaricare una versione “abandonware” che installa anche Dos e permette di far partire il gioco automaticamente, la trovate qui: 
http://www.oldgames.sk/en/game/grand-prix-2/ 

Nonostante la grande disponibilità di editor, mod, circuiti e altro ancora, oltre alla già citata longevità di Grand Prix 2, i fan più accaniti attendevano ormai con ansia un nuovo capitolo e finalmente, dopo quattro anni, arrivò il terzo: Grand Prix 3, un prodotto destinato a migliorare l’esperienza di Gp2 pur senza stravolgerne le caratteristiche principali, in poche parole “squadra che vince non si cambia”. L’impatto grafico per l’epoca fu notevole, con la visione dall’abitacolo impreziosita dai movimenti di volante e ruote, texture delle altre vetture e dei circuiti dettagliate, particolare attenzione per dettagli, ombre ed effetti climatici, oltre ad una buona sensazione relativa alla velocità. Il lato tecnico, sviluppato con la consulenza eccezionale di tecnici e piloti Arrows, non deluse certo gli appassionati, ancora più impegnati nel tentativo di controllare la vettura sia in condizioni di asciutto che sul bagnato su tutti i diciassette circuiti iridati, a confronto con un’intelligenza artificiale più complessa e personalizzata, ovvero con differenza di comportamento tra i vari piloti.
La versione originale permetteva di rivivere il mondiale 1998, poi venne rilasciato un aggiornamento per la stagione 2000, anche se a far vivere il gioco per lunghi anni furono sicuramente le numerose modifiche sorte nel periodo successivo fino ai giorni nostri, di cui trovate un database a questo link: 
https://www.grandprixgames.org/index.php?16 
Qui invece un forum in costante aggiornamento: 
http://www.grandprixgames.org/list.php?1 

L’ultimo capitolo della saga di Geoff Crammond è Grand Prix 4, uscito nel 2002 con licenza Fia del 2001, un’ulteriore miglioramento di quanto già prodotto precedentemente, mantenendo ancora una volta una certa coerenza nel progetto pur lavorando per perfezionarlo. Seppur con qualche mancanza, come ad esempio i cockpit tutti uguali, i danni non sempre realistici, o le ruote che uscivano dall’erba o dalla sabbia senza alcuna traccia di sporco, la grafica di Grand Prix 4 fece un notevole salto in avanti, sia per quanto riguarda l’immagine di vetture e circuiti, sia per gli effetti quali le scie sul bagnato o il fumo rilasciato dalle auto, fattori impreziositi dalle mod che permettevano di installare la grafica televisiva con elenco posizioni e distacchi in tempo reale come nelle vere dirette. Il numero sempre crescente di seguaci della serie di Crammond ha portato per il quarto capitolo ad un lavoro ancora più intenso per quanto riguarda l’editing: in questo caso attraverso un programma denominato Zaz Tools è possibile caricare numerosissime stagioni e farle partire a scelta, modificando anche l’ordine dei circuiti a proprio piacimento. Riassumiamo il tutto con un link dove troverete centinaia di auto e circuiti, con stagioni complete a partire dagli anni sessanta fino ad oggi:
https://www.grandprixgames.org/read.php?4,1078780,page=1
Di seguito altri due siti completi di numerosi file per modificare la base di Gp4
http://gp4forever.com/
http://www.gp4db.com/

La storia della F1 in un gioco: F1 Challenge 

Il principale “competitor” di Grand Prix 4 era indubbiamente F1 Challenge 99-02, un gioco forse meno completo rispetto a quello di Crammond, ma in grado di offrire per la prima volta l’occasione di simulare una breve carriera di quattro stagioni, oltre ad essere particolarmente versatile relativamente alle modifiche, il ché ha posto le basi per arrivare alla mod più completa mai realizzata: F1 Challenge Vb, di cui trovate tutte le informazioni a questo link:
http://valpaso75.xoom.it/
Attraverso un’unica interfaccia il giocatore ha la possibilità di selezionare una qualsiasi stagione dal 1950 ad oggi, cimentandosi in un campionato dove non solo vengono inserite le vetture e i circuiti originali di ognuno, ma pure le variazioni di livree, caschi e piloti avvenute nel corso della stagione! Una volta avviato, F1ChallengeVB funziona con la classica scelta tra prove libere, gara e campionato, variando gli aiuti e i parametri della gara, inoltre il software registra i dati di ogni stagione permettendo all’utente di percorrere una vera e propria carriera, lunga per quante stagioni si desidera, come un vero pilota. Non mancano aggiornamenti costanti che accrescono continuamente il database, tanto grande da fungere da enciclopedia dei gran premi, grazie alla presenza di tutti i campioni che hanno animato le gare per oltre 60 anni, piloti che potranno essere sfidati da casa, da Senna a Schumacher, da Fangio a Clark, da Villeneuve a Stewart e tanti altri, in piste classiche come Imola o Spa, oppure moderne come Sepang o Austin, oltre a decine di circuiti di tutto il mondo inseriti come extra.
Per maggiori informazioni potete seguire la pagina 
F1 Challenge Vb all season

Uno sguardo al passato: Grand Prix Legends 

I videogiochi sportivi tendono solitamente a proporre un database aggiornato e possibilmente dotato di licenza ufficiale, in quanto i giocatori amano solitamente confrontarsi con i campioni protagonisti delle dirette televisive e vedere sullo schermo le ultime novità relative al proprio sport. Grand Prix Legend rappresentò invece un punto di rottura in quanto riportò i piloti virtuali a sfrecciare ad oltre duecento chilometri orari sulle indomabili vetture degli anni sessanta tra i pericolosi circuiti delimitati da fossati e staccionate. Il primo impatto non poteva che essere positivo vista l’eleganza e la completezza dei menù, inoltre il gioco era dotato di un’accuratezza davvero notevole riguardo grafica e sonoro, ma un altro particolare da subito evidente era certamente la difficoltà nella giocabilità in quanto la vettura, esattamente come quelle dell’epoca cui si riferisce il gioco, era complessa da gestire anche in rettilineo, motivo per cui il titolo tendeva a rivolgersi principalmente ad un pubblico di appassionati disposti a dedicare un buon numero di ore all’apprendimento. In poche parole, Grand Prix Legends non era per tutti, per goderlo appieno ci volevano gli attributi e la passione di Jim Clark, Jack Brabham, Lorenzo Bandini e gli altri protagonisti di quella folle e straordinaria epoca di cavalieri del rischio.

Verso la simulazione: Gtr2

La casa produttrice Simbin presentò il gioco Gtr Fia Gt nel 2004 etichettandolo come “io più fedele simulatore di sempre”, un programma dedicato alle vetture Gt che puntava essenzialmente alla fedeltà nella riproduzione grafica e soprattutto fisica, nel tentativo di riportare sullo schermo le reali sensazioni di guida di un auto da corsa. Gtr2 ha incrementato i pregi del primo capitolo e il database, qui formato da 34 circuiti e 144 vetture con le licenze ufficiali delle stagioni 2003 e 2004, annoverando nel proprio “box” bolidi come la Corvette C5-R, la Porsche 911, la Ferrari 360GTC, la Lamborghini Murcielago R-GT e altre, da provare in prove a tempo, gara singola o nei vari trofei dedicati. Questo prodotto ha traghettato il pubblico appassionato nel nuovo millennio della simulazione, grazie all’accuratezza dedicata a grafica e sonoro delle auto, possibilità di disputare gare in diverse condizioni climatiche o anche in diversi momenti della giornata, con particolare emozione nelle fasi notturne delle corse di durata, ma soprattutto per le innumerevoli regolazioni della vettura e la gestione del mezzo realistica e complessa, al punto da richiedere tassativamente un volante per potersi cimentare parzializzando acceleratore e freno e lavorando sullo sterzo con le dovute correzioni. Anche se il titolo è nato per le vetture a ruote coperte, sono sorte un buon numero di mod abbastanza accurate legate ad alcune stagioni del mondiale di Formula 1, completate dal rilascio di praticamente tutti i circuiti del mondo, passando dai classici Spa, Jarama, Zolder, Imola, Watkins Glen e tanti altri fino agli impianti moderni. L’installazione delle modifiche è intuitiva e rapida, questo sito offre un archivio vastissimo: 
https://esport-racing.de/

Formula 1 e non solo: Rfactor

Nel 2007 è nato Rfactor, programma simulativo inizialmente distribuito solamente attraverso download in rete e poi disponibile anche in formato pacchettizzato nei negozi, nato con l’intento di fornire un’avventura completa nell’ambito del Motorsport con particolare attenzione per il gioco on-line. La versione base conteneva un numero limitato di mezzi e circuiti, ma la comunità di Rfactor ha colmato la rete di tracciati stradali e permanenti, classici o sterrati, oltre a vetture di ogni tipo, tra vetture storiche, Gt, auto stradali, prototipi, ogni tipo di Formula e qualsiasi mezzo fino alle piccole ape car! Con un computer di buone prestazioni, un volante di livello quale ad esempio il G27 e il “coraggio” di eliminare i tanti aiuti che appiattirebbero l’esperienza di guida, Rfactor permette di immergersi un percorso infinito che porta il pilota virtuale a confrontarsi con ogni tipo di realtà legata alla propria passione, passando dalle corse storiche contro l’intelligenza artificiale fino alle entusiasmanti competizioni on-line, fattori che hanno contribuito al largo successo di Rfactor, fino all’uscita del secondo capitolo, che ne implementa le caratteristiche sotto ogni punto di vista.
I circuiti e le stagioni del mondiale di Formula 1 ci sono praticamente tutte, ecco alcuni siti dove cercare:

http://virtualracinggroup.net/downloads-mods/

La Formula 1 2.0 nella serie F1 Codemasters

Seguendo la via tracciata da Gtr2 e Rfactor, i programmatori impegnati nella realizzazione delle simulazioni legate al Motorsport hanno spinto sull’acceleratore verso la competizione in rete dedicata a varie categorie, con lo sviluppo di prodotti quali Project Cars, Assetto Corsa e IRacing, quest’ultimo dotato di un realismo “maniacale” relativamente alla mappatura dei circuiti e al comportamento delle vetture, non a caso utilizzato anche da numerosi professionisti. Si è creato uno spazio libero in quella fetta di mercato che con la serie Grand Prix di Geoff Crammond, oppure con F1 Challenge, dedicava la propria attenzione solo ed esclusivamente al campionato del mondo di Formula 1, un vuoto colmato dalla Codemasters, che annualmente dal 2009 rilascia un videogioco con tutte le licenze ufficiali, molto accattivante dal punto di vista grafico e sviluppato ogni anno nel tentativo di migliorare un’esperienza di gioco che, strizzando l’occhio sia all’arcade che alla simulazione, ha il proprio fiore all’occhiello nella modalità carriera, che lancia il pilota a confronto con gli sviluppi della vettura, il duello  con il compagno di squadra e i contratti delle scuderie, nella speranza di arrivare ad un top team e conquistare il titolo.

In questo caso il rilascio di patch, circuiti e stagioni alternative è meno frequente, ma vi sono alcune mod interessanti che permettono di vivere ogni aspetto di “F1”, compresa la modalità carriera, in stagioni passate, eliminando Drs, Safety Car e tutti gli orpelli inutili della Formula 1 attuale per rivivere le auto e le gare del passato, come ad esempio i mondiali 1980, 1986, 1993 e 1999 per F1 2014.

A questo link ( https://www.racedepartment.com/downloads/ ) trovate il database per i vari episodi della serie “F1”, è sufficiente selezionare il gioco nella colonna a sinistra.

Questo viaggio nel mondo delle simulazioni videoludiche non vi è bastato? Allora vi regaliamo un piccolo contributo video

Visto che abbiamo parlato di mod e videogiochi vi ricordiamo che, salvo i giochi abandonware liberamente disponibili per il download, è sempre necessario acquistare i giochi originali evitando di scaricare versioni pirata.

Allacciatevi le cinture e in bocca al lupo.

Mister Brown

Media

LA PRIMA INTERVISTA AL BLOG DEL RING

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Ed arrivò il giorno della prima intervista al Blog del Ring, noto come Bring ai propri aficionados. Prima di fine anno riceviamo su info@nordschleife1976.com  questo messaggio da parte di Lorenzo Cimmino dell’Ufficio Stampa di Superscommesse, uno dei primi siti in Italia comparatori di quote per le scommesse sportive:

La contatto perché ci farebbe davvero piacere poter ospitare una sua intervista sul nostro sito, nell'ambito della rubrica Dietro le Quinte, per far conoscere ed apprezzare ai nostri lettori, il suo
lavoro e quello di tutto il team de "Il Blog del Ring"
Dietro le Quinte è una rubrica che presenta le più importanti realtà editoriali del panorama dell'informazione sportiva italiana.
In questo caso vorremmo dibattere inizialmente della sua passione per la F1, per poi passare al personale lavoro che svolge on-line e off-line per il suo sito.

Tempo di organizzarci e l’intervista in quattro e quattr’otto è rilasciata e pubblicata, siamo qui a proporvela:

Dietro le Quinte ha il piacere di presentare l’intervista ad Andras Sideri ideatore de “Il Blog del Ring”, con lui abbiamo parlato della nascita del blog, della capacità dello stesso di far coesistere e partecipare i tifosi delle diverse scuderie di Formula 1 e dell’interesse che il portale nutre per la Endurance e la Formula E. L’autore del portale ci ha infine detto la sua sulle probabilità di successo di Dovizioso e Vettel nella prossima stagione. Buona lettura!

Quando e come nasce il Blog del Ring?
Tutto nasce da una mia idea nella seconda metà del 2015. Un anno prima avevo creato una chat su WhatsApp che riuniva i migliori utenti del Blog di Leo Turrini noto come “Profondo Rosso”. Ci piaceva postare su quel Blog ma avevamo voglia di scrivere articoli noi stessi e desideravamo creare un posto in cui fosse il pluralismo, ossia la libertà di tifare chiunque in F1, ad essere la regola. Ragione per la quale oggi siamo orgogliosi di poter dire che sul Blog del Ring coesistono pacificamente tifosi Ferrari, tifosi Mercedes, tifosi Redbull, tifosi di Vettel, tifosi di Hamilton, tifosi di Alonso e via dicendo. Sfido chiunque a trovare un altro posto sul Web in cui succede tutto questo. Gli inizi son stati stentati ma piano piano abbiamo preso un buon ritmo ed ora la Redazione coordina l’uscita degli articoli e le sezioni attraverso un’altra, apposita chat su WhatsApp. Di norma durante la stagione di F1 usciamo con un articolo di presentazione al GP ed uno di commento allo stesso, il primo di giovedì mattina il secondo di domenica sera. Nei weekend in cui la F1 non corre alterniamo articoli di attualità ad articoli storici, poi c’è la MotoGP per la quale seguiamo lo stesso iter della F1 quanto ad uscite pre/post GP. Solitamente siamo abbastanza fortunati da avere un Redattore che presenzia ai test precampionato di F1 al Montmelò di Barcellona fornendoci così interessanti anteprime tecniche e sportive. L’idea di fondo del Blog del Ring in ogni caso è “dar voce a chiunque abbia qualcosa da dire”: se qualcuno si presenta e vuol scrivere un articolo per noi è il benvenuto. Ovviamente facendolo si espone al giudizio della Rete quindi va da se che solo persone determinate e preparate si offrono per farlo. Ho reclutato i Redattori su vari Websites/Socials, non ultimo Twitter. Il nostro motto è “i commenti non li contiamo, li pesiamo”.

Che lavoro svolge insieme al suo team on e off-line?
Online ci occupiamo fondamentalmente di Moderazione, cercando di limitare al minimo l’Off Topic. A volte serve pure placare un pò gli animi, tipo quest’anno a Baku dopo il tamponamento e la conseguente ruotata tra Hamilton e Vettel. Ok che tutti rispettano tutti e nessuno offende nessuno ma si sa, al cuore non si comanda e durante le fasi concitate del GP nei commenti sul Blog, contestuali alla gara in corso, qualche scintilla può anche volare!

Il blog si interessa di motori in generale non limitandosi alla F1 e alla MotoGP analizzando anche gli eventi della Formula E. Può essere considerata questa la chiave del vostro successo?
Al netto dell’innegabile interesse per la Categoria Regina il Blog del Ring si occupa di Motorsport a 360 gradi quindi oltre alle categorie citate parliamo anche di Endurance ad esempio. Io ad esempio amo particolarmente gli articoli storici sulla F1 degli anni 70 ed 80, altri tempi, altri piloti e, mi sia consentito dire, altra Ferrari. Quella del Drake Enzo, in cui il primo avversario era il compagno di squadra. Una filosofia giusto un filo diversa dallo schema attuale Campionissimo+Secondo designato.

Pensa che Dovizioso il prossimo anno riuscirà a conquistare il titolo o il talento di Marquez sarà ancora troppo grande per competere?
Premesso che MM93 è un fenomeno assoluto il problema è anche dovuto al fatto che correranno su moto diverse. Ducati ha fatto un lavoro straordinario e “DesmoDovi” ne è stato un interprete sublime ma temo che HRC calzi alla perfezione sul talento di Marquez. Però mai dire mai!

Il prossimo anno può essere quello di Vettel. Quante possibilità ha di vincere il titolo?
Vettel è uno dei tre fenomeni assoluti attualmente in F1 assieme ad Hamilton e Verstappen. Metterei pure Alonso assieme a loro ma negli ultimi 3 anni ha guidato una F1 inguardabile per i noti motivi. Detto questo ero e resto convinto che scambiando le macchine tra Hamilton e Vettel nel 2017 il Mondiale lo vinceva comunque la Mercedes. Ed il punto è tutto qui: Vettel può spuntarla se e solo se la Ferrari è davvero a tiro della Mercedes tutto il 2018 come lo è stata fino a Spa nel 2017. Non sarà facile ma Ferrari ha mezzi e uomini per riuscirci. Detto questo farei molta attenzione alle Redbull se, contrariamente agli ultimi 3 anni, Newey non si è fatto la consueta “dormita” invernale che ha poi costretto la squadra a spesso prodigiosi recuperi a stagione in corso quando ormai il Mondiale aveva già preso una strada precisa.

Riuscirà la Fomula E ad ottenere maggiori consensi anche grazie al progredire del dibattito sull’utilizzo di vetture elettriche?
Piaccia o meno il futuro è quello. Noi del Blog del Ring offriamo spesso delle disamine tecniche approfondite su questa Categoria e, anche qui, siamo merce rara sul web. Detto doverosamente questo se penso all’elettrico come mia vettura personale vedo ancora grosse aree di miglioramento quanto a disponibilità di colonnine per i rifornimenti e a prezzi di listino. Una persona che conosco s’è fatto la “Tesla” in versione “light” (quella che fa lo zerocento in 5 secondi anziché in poco più di 3 come la versione “hardcore”) e gli è costata 70.000€. Pura follia, finché i prezzi sono quelli l’elettrico resterà una nicchia sulle strade.

Cosa consiglierebbe ad un giovane talento che vuole avere successo in pista?
Consiglierei a suo padre di far l’impossibile per procurarsi un grosso (ma grosso davvero) sponsor che supporti la carriera del figlio. Solo fenomeni assoluti come Hamilton/Vettel sono emersi per il loro talento e non per lo sponsor che avevano alle spalle. Ma per uno come loro ci son 99 buoni, ottimi piloti che senza sponsor non arriveranno mai da nessuna parte. Triste ma vero.

Il suo blog presenta una sezione dedicata interamente alla storia della F1. Qual è l’immagine che più di tutte è entrata a far parte della memoria collettiva?
Senza ombra di dubbio il rogo di Niki sulla Nordschleife il primo Agosto del 1976.

A cura di Lorenzo Cimmino

That’s it, Folks. L’intervista la potete trovare a questo link:

http://www.superscommesse.it/notizie/il_blog_del_ring__motorsport_a_360_dalla_f1_alla_motogp__passando_per_la_fe_e_la_endurance-11109.html

Ad Maiora!