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LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1971 (SECONDA PARTE)

Il GP di Francia si trasferisce su un circuito inaugurato da un anno, il Paul Ricard di Le Castellet. Situato su un altopiano nel dipartimento del Var, è stato voluto e costruito dal signor Paul Ricard, 60enne iperdinamico imprenditore francese che è diventato miliardario inventando e brevettando il terribile Pastis de Marseille, una delle bevande più disgustose al mondo che evidentemente piace a molti (come la Red Bull, del resto).

French Businessman and Creator of Pastis Drink Ricard, Paul Ricard (Photo by Pascal Parrot/Sygma/Sygma via Getty Images)

Ricard ha già costruito un aerodromo per soddisfare la passione per il volo del figlio Patrick. Quando il ragazzo 25enne torna da Le Mans dove ha assistito alla 24 Ore e ha una passione in più, il padre decide di costruire una pista adiacente all’aeroporto ma non una pista qualunque: la più moderna e lussuosa d’Europa. La lunghezza complessiva è di quasi 6 km, con un rettilineo da 1800 metri e una serie di curve, dalla velocissima Signes al rampino che immette sul rettilineo del traguardo. I guardrail sono ragionevolmente lontani dalla pista con ampie vie di fuga ghiaiate per rallentare le vetture che escono di strada. Ogni postazione dei commissari è dotata di “semafori” con luci gialle e blu che si aggiungono alle classiche bandiere. C’è un semaforo anche per la partenza ma i piloti non si sentono ancora pronti e preferiscono il classico via con la bandiera nazionale.

Aerial view of the new French racing circuit in Le castellet (southern France) on May 5, 1970. – A new race track (with finance from pastis magnate Paul Ricard) with the latest safety features will allow the cars to reach the highest speeds with maximum safety. (Photo by – / AFP) (Photo credit should read -/AFP via Getty Images)

La struttura dei box è su 4 piani, con aria condizionata, negozi, ristorante e bar, sale di rappresentanza per squadre e sponsor, sala stampa dotata di telefoni e telex per 100 giornalisti e terrazza panoramica. I box sono dotati di saracinesche con serratura e di televisori da 12 pollici collegati all’impianto a circuito chiuso del tracciato. La corsia dei box è sopraelevata rispetto al piano della pista per una maggiore protezione dei meccanici e l’ingresso è rallentato da una chicane.

Ovviamente non tutti i piloti gradiscono il nuovo tracciato. John Surtees lo giudica “flat and featureless” mentre Pedro Rodriguez definisce il tratto tra la fine del lungo rettilineo del Mistral e il traguardo come un circuito “Mickey Mouse”.

Emerson Fittipaldi torna in pista dopo l’incidente stradale in Svizzera ma ha bisogno di una fasciatura per proteggere la gabbia toracica non ancora perfettamente guarita.

A bandaged Emerson Fittipaldi had recovered from his road accident and was back in action for the French GP Paul Ricard 1971

Mario Andretti non è presente in quanto impegnato in Pennsylvania nella Pocono 500 dove conclude al quarto posto. Ickx e Regazzoni dispongono delle B2 con una nuova modifica alle sospensioni posteriori per ovviare al problema delle vibrazioni. Forghieri ha collocato all’interno dei portamozzi due cilindri in alluminio contenenti un pistone con molle pre-caricate il cui scopo è di controllare le masse non sospese. Si tratta del mass damper, già presente sulla Citroën 2CV del 1948, che sarà poi determinante sulla Renault R25 del 2005.

Derek Gardner continua a modificare la Tyrrell. Dopo la presa d’aria alta, la 003 di Stewart presenta un muso avvolgente simile a quello della Porsche 908. Inoltre vengono mantenuti i freni anteriori a doppio disco Girling già usati a Zandvoort.

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La March è in difficoltà economiche e decide di utilizzare il V8 Alfa Romeo normalmente usato da De Adamich anche sulla macchina di Peterson per il semplice motivo che, non avendo ricevuto il pagamento delle revisioni, la Cosworth non ha consegnato i DFV a Mosley.

Ronnie Peterson’s March-Alfa Romeo 711

Dopo Matra e Tyrrell, anche Brabham e McLaren adottano la presa d’aria alta. La squadra di Colnbrook salta la prima giornata di prove a causa di un guasto al camion della squadra nei pressi di Lione.

Graham Hill, Brabham-Cosworth BT34

Considerando la tipologia del tracciato, con due tratti molto veloci, tutti si aspettano un dominio dei 12 cilindri almeno in prova e invece è Stewart a conquistare la pole con 8 decimi di vantaggio su Regazzoni e 1.2” su Ickx. Il DFV dello scozzese ha un suono differente da tutti gli altri e la sua Tyrrell è velocissima in rettilineo, tanto da far sorgere il sospetto che possa avere una cilindrata maggiorata o una benzina Elf speciale.

Alla partenza Stewart mantiene la pole davanti a Regazzoni, Rodriguez e alle Matra di Beltoise e Amon mentre Ickx ha immediatamente dei problemi al motore che lo costringono al ritiro dopo soli 4 giri.

Al contrario Stewart guadagna un secondo al giro su Regazzoni e si appresta a fare i primi doppiaggi. Al 20° giro esplode il V8 Alfa Romeo di Peterson inondando la pista d’olio, Stewart controlla la sua Tyrrell ma Regazzoni lo prende in pieno ed esce di pista rompendo la sospensione destra, seguito di lì a poco da Hill. Dopo due terzi di gara entrambe le Ferrari sono eliminate.

Ora Rodriguez è secondo davanti al sorprendente Cevert, a Siffert e Fittipaldi che hanno scavalcato le Matra ma anche il messicano si ritira al 28° giro per un guasto alla bobina della sua BRM. Questo è il suo ultimo GP.

Il finale di gara è caratterizzato dalla rottura di uno scarico che mette in ansia Cevert e il box Tyrrell e dalla rimonta di Fittipaldi che supera Siffert.

Jackie Stewart vince il terzo GP su 5 con un altro Grand Chelèm e torna a +14 in classifica su Ickx. Cevert, al primo podio in F1, è l’eroe del pubblico francese e Fittipaldi riporta un po’ di serenità alla Lotus con il terzo posto finale. Nel parco chiuso i commissari sportivi prelevano per la prima volta campioni di benzina dalle vetture dei primi 5 classificati.

La settimana successiva si corre la 200 Miglia di Norimberga al Norisring, quarta gara del campionato Interserie (l’equivalente europeo della Can-Am). Pedro Rodriguez è considerato uno dei più forti piloti a ruote coperte e viene ingaggiato dagli organizzatori per attirare più pubblico. Gli viene affidata la Ferrari 512M privata di Herbert Müller, amico e compagno di equipaggio di Rodriguez in diverse gare. Partito al comando, all’11° giro il messicano si appresta a doppiare il tedesco Kurt Hild con una differenza di velocità molto grande. Un’incomprensione tra i due porta Rodriguez a scartare bruscamente per evitare la vecchia Porsche 910 ma mette le ruote sull’erba, perde il controllo della 512M e si schianta prima contro il guardrail e poi contro un muro. La Ferrari prende fuoco, i commissari lo spengono prontamente, estraggono il pilota rimasto esanime dentro ai resti della vettura e lo portano all’ospedale dove muore poche ore dopo a causa delle fratture alla testa. Aveva 31 anni.

Uno dei più forti e versatili piloti a ruote coperte, è stato chiamato a guidare per le Case migliori. Per la Ferrari ha vinto 10 gare tra il 1961 e il 1965 con GT 250 California, 250 GT SWB, TRI/61, 330 TRI/LM, 250 GTO, 275 P e 365 P2. Per la Porsche, nel biennio 1970-1971, ne ha vinte 8, tutte con la 917K.

Vincitore della 24 Ore di Le Mans 1968 con la Ford GT40 e della 24 Ore di Daytona 1970 e 1971, Pedro Rodriguez de la Vega viene sepolto a Città del Messico insieme al fortissimo fratello minore Ricardo, morto 9 anni prima durante le prove del GP del Messico di F1. Nel 1986, in occasione del ritorno della F1 in Messico, il circuito di Mexico City sarà denominato Autódromo Hermanos Rodríguez.

Sport, Motor Racing, Nuremberg, Germany, 11th July 1971, Mexican driver Pedro Rodriguez pictured before the 200 mile Inter-Series race in which he was was killed in his Ferrari (Photo by Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

La Ferrari si ferma a Le Castellet con una B2 per effettuare ulteriori test con le gomme radiali Michelin con Regazzoni ma il responsabile Pierre Dupasquier ammette che la F1 non rientra nei piani dell’azienda di Clermont-Ferrand. Queste prove sono state chieste proprio dalla Michelin per sperimentare e migliorare la costruzione delle proprie gomme portandole al limite estremo e quindi migliorare i propri pneumatici stradali e per le corse di durata.

Il Gp di Gran Bretagna 1971 è sponsorizzato da Woolmark, l’ente di certificazione internazionale di qualità della Pura lana vergine.

Anche questa volta Andretti è assente per la concomitanza con la Firestone Indy 400 che si disputa sul Michigan International Speedway. Ickx e Regazzoni dispongono di alcune novità. La Firestone porta la nuova mescola B27 per cercare di eliminare il cronico problema di vibrazioni, così come la Koni ha realizzato nuovi ammortizzatori dotati di una valvola supplementare per gestire meglio compressione e rilascio.

La pista è velocissima e la Ferrari ha anche delle novità aerodinamiche come la carenatura bianca delle testate del 12 cilindri con prese d’aria laterali per l’alimentazione (usata solo in prova).

Inoltre vengono inseriti dei cunei sulle paratie laterali degli spoiler anteriori, evidentemente ispirati a quelli visti sulla BRM a Hockenheim.

Anche Lotus e Surtees si adeguano alla “moda” delle prese d’aria sopra al casco.

Gli esperimenti aerodinamici si sprecano su una pista da 220 kmh. La McLaren adotta un musone simil-Tyrrell, scartato dopo le prove.

Sempre durante le prove, la BRM monta una presa d’aria alta incorporata all’ala posteriore ma anche questa soluzione viene scartata prima della corsa.

Regazzoni conquista la sua seconda pole davanti a Stewart che ottiene lo stesso crono ma nella sessione successiva. Terzo tempo per Siffert che ora è primo pilota della BRM e precede Fittipaldi, Peterson e Ickx.

Il direttore di corsa abbassa la Union Jack in tre tempi causando una partenza caotica per molti ma non per Regazzoni che prende subito il largo, seguito da Ickx che si infila tra Fittipaldi e il muretto dei box e giunge a Copse in seconda posizione.

Stewart non si perde d’animo e al secondo giro prende la scia a Ickx sull’Hangar Straight, lo supera prima di Stowe e si mette a caccia di Regazzoni. Al quarto giro lo scozzese della Tyrrell ripete la manovra con l’altra Ferrari, passa al comando e comincia ad aumentare il suo vantaggio come a Le Castellet. Il momento difficile delle Ferrari continua quando entrambe vengono superate dalla BRM di Siffert (che vuole onorare la memoria di Rodriguez) e Ickx ora è insidiato da Fittipaldi e Peterson.

Jacky Ickx, currently in 4th place, leading Emerson Fittipaldi and Ronnie Peterson

Regazzoni recupera la seconda posizione approfittando di problemi alla bobina, causati dalle vibrazioni, che fanno funzionare a singhiozzo il V12 BRM di Siffert. Ickx invece si ferma ai box con una gomma forata e riparte tredicesimo. I problemi elettrici continuano a tormentare Siffert che si ferma ai box per cercare di sistemare la bobina ma al 49° giro il 12 cilindri di Regazzoni si rompe e 3 giri più tardi cede anche quello di Ickx. Disastro totale per la Scuderia.

Stewart gestisce comodamente oltre 30 secondi di vantaggio su Peterson e sull’ottimo Tim Schenken ma il cambio della sua vecchia Brabham BT33 si rompe a 5 giri dalla fine, lasciando il terzo posto a Fittipaldi. Tutti gli altri sono doppiati.

Con la quarta vittoria Jackie Stewart sale a 42 punti (23 di vantaggio su Ickx e 27 su Peterson che ha riavuto il DFV) e mette nel mirino il Mondiale.

Anche questa volta i commissari sportivi prelevano campioni di carburante dalle prime tre vetture classificate. Inoltre il DFV di Stewart viene piombato per verificarne la cilindrata in seguito alle polemiche cominciate in Francia.

In casa Ferrari l’aria è molto bassa. Ickx aveva già rotto un motore nell’ultima sessione di qualifica, inoltre continuano i problemi di vibrazione con accuse reciproche tra Forghieri e i tecnici Firestone. Il mondiale ormai è perso.

L’unica nota positiva è l’inizio dei lavori di costruzione della pista di Fiorano.

Intanto arriva la sentenza definitiva sulla tragedia di Ignazio Giunti. Jean-Pierre Beltoise (che ha corso tutti i GP finora disputati tranne il primo) viene sospeso per 8 mesi a partire dal giorno dell’incidente. Potrà tornare a correre il 9 settembre, subito dopo al GP d’Italia.

Torna a riempirsi il paddock del Nürburgring per il GP di Germania, dopo le modifiche richieste e ottenute dalla GPDA. Alcuni dossi vengono abbassati, l’asfalto è completamente rifatto e soprattutto viene installato il guardrail in buona parte del tracciato per evitare uscite di pista nel bosco o nei burroni che circondano la pista. La lunghezza della corsa è ridotta da 14 giri (320 km) a 12 (247 km).

A bird’s view into the old Nuerburgring “Fahrerlager”

Mario Andretti rientra in Europa per dare man forte alla Scuderia dopo aver espletato gli impegni pregressi nel campionato USAC e aver portato al debutto la Ferrari 712M per la serie Can-Am con il quarto posto a Watkins Glen.

Anche la March adotta la presa d’aria sopra al motore sulla 711 di Peterson.

Durante le prove del venerdì Regazzoni esce di pista al Pflanzgarten. La sospensione posteriore della sua B2 subisce danni relativamente limitati e Clay può tornare ai box e ripartire con il muletto, che poi è la 312B con la quale aveva vinto a Monza l’anno precedente.

Le qualificazioni si concludono con la decima pole position per Stewart col tempo di 7’19”0, 23 secondi più veloce del tempo ottenuto da Ickx nel 1969 prima delle modifiche. Ickx, lo specialista del ‘Ring, è secondo con 2 decimi di distacco mentre Siffert e Regazzoni si prendono oltre 3 secondi. Andretti è undicesimo a +12.7”.

Una folla immensa si riversa sul ciruito dell’Eifel per assistere al ritorno delle F1. Jacky Ickx sfrutta al meglio la partenza e affronta la prima curva davanti a Stewart, Regazzoni, Hulme e Siffert.

Stewart non si perde d’animo e torna subito al comando alla Nordkehre per poi chiudere il primo giro con 3 secondi di vantaggio. Al secondo giro Ickx perde il controllo della B2 a Wippermann, sbatte contro il guardrail e conclude la sua ormai disperata rincorsa al titolo mondiale. Clay Regazzoni esce di pista per evitare il compagno di squadra, riesce a ripartire ma perde la seconda posizione a vantaggio di Siffert.

Il V12 BRM dello svizzero comincia a perdere colpi come a Silverstone, così Regazzoni e Cevert lo sperano nel corso del quinto giro.

Siffert è di nuovo costretto al ritiro per l’allentamento della bobina e Cevert scavalca Regazzoni, a ennesima dimostrazione dello stato di grazia della Tyrrell (anche se Clay ha uno scarico rotto che gli fa perdere potenza). Il francese fa segnare anche il giro più veloce della corsa.

Jackie Stewart vince il quinto GP su 7 disputati e si porta a quota 51 punti in classifica. Ickx è sempre fermo a 19 e precede Peterson, quinto al ‘Ring, con 17. Regazzoni torna sul terzo gradino del podio e Andretti è quarto. Il cerimoniere è il Ministerpräsident dello stato federale Renania-Palatinato Helmut Kohl (tra Regazzoni e Stewart) che sarà poi eletto cancelliere della Repubblica Federale Tedesca dal 1° ottobre 1982 al 27 ottobre 1998, nonché protagonista della riunificazione della Germania.

Nonostante l’ennesima batosta e la perdita delle speranze iridate la Ferrari continua a lavorare per il futuro separandosi in due squadre. Peter Schetty vola in nordamerica per provare la 312B a Watkins Glen e Mosport Park in vista del finale di campionato. Ickx e Regazzoni si fermano a Monza al rientro dalla Germania per provare un nuovo alettone e nuove gomme Firestone con le 312B2, sotto agli occhi di Giacomo Agostini e del “mago” della MV Agusta Arturo Magni.

A Ferragosto si corre in Austria dove l’anno scorso la Ferrari ha ottenuto una splendida doppietta con Ickx e Regazzoni ma quest’anno le cose hanno preso una brutta piega e solo una vittoria di Ickx con il contemporaneo ritiro di Stewart potrebbe ritardare l’assegnazione del titolo al pilota di Tyrrell. Mario Andretti non è presente perché è volato a Milwaukee per la Tony Bettenhausen 200.

La Matra sta molto peggio della Scuderia, con Beltoise sospeso per tre gare e Amon che non è riuscito a fare meglio del terzo posto a Barcellona per cui il direttore generale Jean-Luc Lagardère decide di non andare a Zeltweg per preparare al meglio i motori per Monza.

La BRM invece si presenta con ben quattro macchine per Siffert, Ganley, Peter Gethin (appiedato dalla McLaren per mancanza di risultati) e il talentuoso debuttante locale Helmut Marko che sta dominando il campionato Europeo 2-litri con la Lola. Il 28enne di Graz ha cominciato tardi a correre perché prima si è concentrato sugli studi di legge per i quali si è laureato. Ha appena firmato un contratto per correre con l’Alfa Romeo ufficiale nel Mondiale Sport Prototipi 1972.

Le March ufficiali sono tre: una motorizzata col DFV per Peterson, una con l’Alfa Romeo per Nanni Galli mentre De Adamich rimane a piedi perché non è stata pagata la revisione del suo V8 Alfa. La sua 711-1 viene così modificata per accogliere un altro DFV pagato da un altro debuttante austriaco, il 23enne Niki Lauda. Erede di una ricchissima famiglia di banchieri di Vienna, Lauda corre con buoni risultati alternandosi tra le gare in salita, l’Europeo 2-litri (vincitore a Salisburgo) e la F2.

Durante le prove Hulme effettua un giro con un muso identico a quello della Tyrrell ma rientra subito ai box e l’esperimento viene scartato.

Jo Siffert sfrutta al meglio il V12 e conquista la sua seconda e ultima pole position, riportando la BRM in testa allo schieramento dopo 6 anni. Tra l’altro il tempo viene ottenuto con il muletto. Stewart è il secondo in griglia davanti a Cevert, Regazzoni, Fittipaldi e Ickx.

Siffert e Stewart schizzano via velocissimi e cominciano immediatamente a staccare il gruppo guidato da Regazzoni, Cevert, Ickx, Schenken e Fittipaldi.

Al nono giro si rompe il motore di Regazzoni che stava duellando con Cevert per il terzo posto mentre Ickx è lentissimo e perde posizioni. Al 20° giro viene superato dalla March Alfa Romeo di Nanni Galli ed è tredicesimo, dopodiché viene richiamato ai box, ufficialmente per il distacco di un filo della candela. Il belga rientra in pista penultimo ma si ritira dopo 31 giri con un principio di grippaggio. Un altro disastro per la Ferrari dopo quello di Le Castellet.

Siffert intanto è velocissimo e stacca Stewart che ha problemi di sottosterzo causati dall’uso di gomme anteriori più strette rispetto a quelle usate nelle altre gare. Cevert raggiunge il suo compagno di squadra e lo supera mettendosi all’inseguimento della BRM. Al 36° giro Stewart perde la ruota posteriore sinistra a causa della rottura del portamozzo ed esce di pista senza conseguenze. È il primo ritiro dell’anno per lo scozzese.

A Marshal retreives Jackie Stewart’s lost wheel which caused his retirement on lap 35
Austrian GP, Osterreichring, 15 August 1971

Il momento negativo per la Tyrrell continua con Cevert che comincia ad avere noie al cambio, tanto che al 43° giro gli esplode il motore in seguito a un fuorigiri causato da una sfollata. Fittipaldi sale così al secondo posto seguito dal sorprendente Tim Schenken con la Brabham dell’anno scorso alla quale è stato adattato un muso a tutta larghezza posticcio.

Questa volta la BRM non ha problemi di accensione perché la bobina della P160 è stata spostata e fissata diversamente per cui niente sembra poter fermare Siffert il quale però rallenta negli ultimi 10 giri a causa di una foratura lenta alla gomma posteriore sinistra. Il suo vantaggio su Fittipaldi è di 27 secondi e diminuisce rapidamente ma non abbastanza per consentire il recupero. Jo Siffert vince il suo secondo e ultimo GP di F1 con 4 secondi di vantaggio su Fittipaldi e 20 su Schenken, al suo primo e unico podio. Per Siffert c’è anche la soddisfazione del Grand Chelèm. La BRM ritrova la vittoria un anno dopo al successo di Rodriguez a Spa-Francorchamps.

Il ritiro di Ickx e l’ottavo posto di Peterson fanno sì che Jackie Stewart diventi matematicamente Campione del Mondo per la seconda volta con ancora 3 GP da disputare.

Un anno fa la Ferrari aveva la macchina più forte del lotto mentre ora, nel tentativo di tenere testa al pacchetto Stewart-Ford-Tyrrell-Goodyear, ha perso competitività e affidabilità.

L’ultima settimana di agosto la squadra si reca a Monza per effettuare tre giorni di prove di motore. Il clima è rovente e non solo per il sole. Forghieri è inaffrontabile, spintona i curiosi e respinge Mario Poltronieri insultandolo pesantemente. Il pubblico in tribuna è avvelenato con la Scuderia e quando appare Enzo Ferrari partono i fischi. Il Vecchio non gradisce e giura guerra all’ingrato Autodromo Nazionale, guerra che sfocia qualche anno dopo nella promozione dell’Autodromo di Imola.

Si aggiunge a questo l’ennesima diatriba con la Firestone che, dopo la vittoria di Siffert a Zeltweg, ha già fornito alla squadra di Bourne un nuovo tipo di gomme da provare a Silverstone. Partono le telefonate da Maranello e il venerdì seguente le nuove gomme arrivano a Vallelunga dove c’è già Regazzoni pronto a salire sulla B2. Forghieri non è serenissimo.

Enzo Ferrari è arrabbiatissimo sia con la Firestone che con i suoi stessi tifosi e minaccia di non partecipare al 50° GP d’Italia ma alla fine cede e manda 4 macchine a Monza (due 312B2 e due 312B). Andretti è a Ontario, questa volta sull’ovale, per la California 500.

È passato un anno dalla morte di Jochen Rindt e Colin Chapman preferisce non scendere in Brianza. Ha infatti ricevuto un invito a comparire da parte del tribunale di Monza e ha paura di essere arrestato per cui si ferma in Svizzera e lascia la gestione della squadra a Peter Warr. Allo stesso modo, temendo il sequestro delle macchine e del materiale, Chunky decide di mandare solo una vettura per Fittipaldi (la 56B a turbina) iscrivendola con il nome fittizio World Wide Racing e senza lo sponsor Gold Leaf. La monoposto ha una colorazione molto bella, oro e blu.

Come programmato, la Matra rientra dopo essersi preparata appositamente per la pista da 250 all’ora di media. Oltre al motore, l’unica MS120B presente per Amon (Beltoise è bene che stia ancora lontano dall’Italia) è rivista anche nell’aerodinamica da Gérard Ducarouge che ha creato una mini ala posteriore e ha carenato il retrotreno con un estrattore a forma di bottiglia di Coca-Cola (12 anni prima di John Barnard).

Chris Amon in his Matra Simca-Matra MS120B

John Surtees porta la TS9B, modificata con muso a tutta larghezza e radiatori sdoppiati sulle fiancate ma decide di non usarla in gara per problemi di surriscaldamento.

Big John riporta in F1 dopo 6 anni nientemeno che Mike “The Bike” Hailwood come compagno di squadra. Il 9 volte Campione del Mondo di motociclismo ha recentemente corso con vetture a ruote coperte (terzo assoluto a Le Mans nel 1969 con la Ford GT40) e scoperte (F5000) con ottimi risultati e decide di riprovare con la F1 per tentare di diventare il secondo pilota iridato a 2 e a 4 ruote.

La Tyrrell ha preparato un’ala molto lunga che ingloba le prese d’aria per i radiatori dell’olio posteriori solo per Stewart.

Chris Amon si prende una piccola rivincita piazzando in pole position per la prima volta il V12 Matra alla media di 251.213 kmh, dopo aver sfruttato ottimamente la scia della Brabham di Schenken. L’ufficializzazione della pole arriva solo in serata (dopo le 20) quando il DS Bruno Morin si reca in direzione gara con l’elenco dei tempi presi dalla loro cronometrista e da quelli delle altre squadre. Alla presenza di Romolo Tavoni, il capo dei cronometristi monzesi ammette di aver effettivamente registrato un 1’22”4 ma di averlo cancellato in quanto “poco probabile”.

Chris Amon, Italian GP Monza 1971

In Ferrari c’è grande confusione. I piloti usano tutte e 4 le macchine a disposizione e Ickx prova addirittura le Goodyear, sia con la B2 che con la vecchia B. Ed è proprio con questa configurazione (312B e Goodyear) che ottiene il secondo miglior tempo, a 4 decimi da Amon, ma in gara userà comunque le Firestone.

In seconda fila ci sono le BRM di Siffert e Ganley mentre Stewart e Regazzoni sono solo in quarta fila. La corsa è stata accorciata da 68 a 55 giri rispetto all’anno scorso per una distanza totale di 320 km.

Regazzoni ruba clamorosamente la partenza e passa da ottavo a primo in meno di 50 metri. Alle sue spalle il connazionale Siffert, poi Stewart e Ganley. Ickx e Amon sono sesto e ottavo

Le macchine sono tutte molto ravvicinate e il gioco delle scie favorisce il rimescolamento continuo delle posizioni per almeno i primi 8 concorrenti. Ickx si tiene a distanza di sicurezza mentre Amon rallenta a causa di un problema di blistering all’anteriore sinistra e viaggia in nona posizione.

Sport, Motor Racing, Formula One, pic: 1971, Italian Grand Prix at Monza, General view of the race at Monza (Photo by Rolls Press/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

La battaglia è ulteriormente stimolata dai premi in denaro dei “traguardi volanti” per chi passa in testa al 13°, al 26° e al 39° giro. Il primo se lo aggiudica Peterson con la March alla quale è stata tolta l’ala anteriore per avere maggiore velocità di punta.

Le BRM di Siffert e Ganley si staccano dal gruppo perché l’aria della scia gli fa alzare la temperatura dell’acqua e precedono il loro nuovo compagno di squadra Peter Gethin che ha superato Amon ed è in nona posizione. Tra il 16° e il 18° giro si rompono il motore di Stewart e i giunti in gomma dell’albero di trasmissione delle due Ferrari. Fine delle speranze per i 100mila accorsi al Parco di Monza.

Ora tocca a Peterson e Cevert scambiarsi la prima posizione, raggiunti e superati dal sorprendente Hailwood che porta al comando la Surtees per la prima volta. Intanto Siffert ha fatto raffreddare il suo motore e ritorna prepotentemente sui primi passando in testa al 28° giro mentre Amon, che ha trovato il giusto modo di sfruttare al meglio le sue gomme, si riporta sul quartetto di testa. Improvvisamente il cambio della BRM di Siffert si blocca in quarta marcia e il vincitore di Zeltweg non può far altro che continuare alla meno peggio. Porterà comunque al termine la gara in nona posizione con 2 giri di distacco.

Amon è ora il più veloce in pista, supera i primi tre e tenta di allungare in virtù della potenza del suo V12 francese, nettamente superiore ai V8 britannici. Deve solo gestire al meglio le curve per via della gomma rovinata. Intanto, a 10 giri dalla fine, Gethin si aggiunge ai primi 4 con la terza BRM che sembra essere perfettamente a suo agio.

Quando mancano 8 giri al termine Amon, che non è riuscito a staccare gli avversari, si prepara per la battaglia finale e si strappa la pellicola della visiera sporca di olio ma si sbaglia e strappa via tutto rimanendo a viso scoperto a 300 all’ora. Lo sfortunato neozelandese deve così alzare il piede e rinunciare per l’ennesima volta a vincere un GP iridato.

Il finale è una sfida tra Peterson, Cevert, Hailwood, Gethin e Ganley. I 5 si superano più volte nel corso dello stesso giro (solo Ganley resta indietro di qualche decina di metri) e giungono insieme all’ultima curva. Peterson la prende al comando con Gethin vicinissimo che sul rettilineo sfrutta la maggior potenza del suo motore e vince per meno di un metro. Cevert è terzo, Hailwood quarto e Ganley è quinto a 0.61”. Il distacco tra i primi due in termini di tempo è di un centesimo di secondo ed è tuttora il minore in assoluto della storia della F1.

Il 31enne Peter Gethin, figlio di Ken (famosissimo fantino britannico), vince a 242.616 kmh di media stabilendo la media più veloce per un GP di F1. Verrà battuto solo nel 2003 (sempre a Monza ma con 3 chicane) da Michael Schumacher con 247.586 kmh. Quella della BRM è ancora oggi la media più alta ottenuta da un motore a 12 cilindri. Sul podio Gethin è festeggiato dal raggiante Louis Stanley (era da 6 anni che la BRM non vinceva 2 GP consecutivi) e da Margherita Freddi, vedova di Lorenzo Bandini.

Race winner Peter Gethin receives congratulations on the podium

Con il secondo posto ottenuto, Ronnie Peterson scavalca Ickx in classifica con 23 punti.

La Tyrrell vince la Coppa Costruttori con due gare di anticipo e scatta una foto commemorativa nel paddock monzese insieme ai tecnici Ford e Goodyear.

Terminata la stagione europea, la F1 si trasferisce in Canada per assegnare i posti di vice-campione in entrambe le classifiche. Lasciato Mont-Tremblant si torna a Mosport Park, un tracciato tanto bello quanto disastrato dal punto di vista delle infrastrutture, con asfalto spaccato dal ghiaccio invernale, box in legno e un tendone in plastica adibito a paddock comune.

Andretti torna sulla Ferrari che porta tre 312B2 e una 312B come muletto ma le prove effettuate da Schetty non regalano grandi aspettative per prove e gara.

Dopo due vittorie consecutive la BRM vuole chiudere il campionato superando la Ferrari nella Coppa Costruttori (il distacco è di soli 2 punti) e porta ben 5 macchine per 5 piloti: Gethin, Siffert, Ganley, Marko (promosso a pilota ufficiale) e il rientrante canadese George Eaton (pagante).

Roger Penske acquista una delle due McLaren M19 per far debuttare il suo pupillo e socio Mark Donohue che si era già messo in evidenza con la Lola F5000 a Ontario nel Questor GP vinto da Andretti. La monoposto viene ridipinta con i colori blu e giallo dello sponsor petrolifero texano Sunoco (Sun Oil Co.).

La Lotus torna alla normalità con le solite 72D per Fittipaldi e Wisell. Ritorna anche Beltoise che ha scontato definitivamente la sospensione della licenza.

Tra le curiosità c’è il debutto del britannico Chris Craft con una vecchia Brabham che ha sulle appendici alari lo sponsor Bick’s, un’azienda canadese di cetriolini sottaceto.

Durante le prove Ronnie Peterson, secondo nella classifica dei piloti, sperimenta un musetto piatto ma in gara tornerà al caratteristico “vassoio” della 711.

Stewart fa segnare ancora una volta la pole position con 2 decimi di vantaggio su Siffert e 4 su Cevert. Le Ferrari sono in enorme difficoltà con Ickx dodicesimo davanti ad Andretti, con Regazzoni solo diciottesimo.

La domenica mattina durante il warm-up Henri Pescarolo esce di pista con la March di Frank Williams riportando una ferita al collo che gli impedisce di prendere parte al GP. Herbie Blash riporta ai box la 711 incidentata.

Tra le gare di contorno che precedono il GP ce n’è una di F.Ford. Un testacoda coinvolge 4 macchine che finiscono addosso ai commissari di percorso ferendone quattro. Entra l’ambulanza per soccorrerli e si ferma nella zona dell’incidente ma la corsa continua. Il 35enne Wayne Kelly supera un avversario ma arriva lungo proprio in quella curva e si schianta contro il retro dell’ambulanza ferma in pista. Aveva 35 anni.

CANADA – SEPTEMBER 19: Waving other drivers past; three race marshall the wreckage of the racing car in which Wayne Kelly; 37; was decapitated at Mosport Park yesterday after his car estimated 110 miles an hour; smashed into an ambulance that filled onto the track to aid the victim of a previous accident. others cars were involved in the crash in the preliminary race. [Incomplete] (Photo by Boris Spremo/Toronto Star via Getty Images)
La corsa viene sospesa perché la legge canadese prevede che si svolgano gli accertamenti del caso. Questo fa spostare la partenza del GP di due ore che prende il via sotto la pioggia battente.

Alla terza curva Siffert, accecato dal fango sparato da Stewart, esce di pista portando scompiglio nel gruppo e precipita nelle retrovie lasciando spazio a Peterson, Beltoise, Donohue, Fittipaldi e Ickx con la migliore delle Ferrari. Regazzoni è dodicesimo ma all’ottavo giro scivola sulla pista viscida e conclude la sua corsa contro il guardrail mentre Andretti si ferma ai box per far controllare l’impianto elettrico.

Al 14° giro Donohue si ferma per cambiare gli occhialoni (è l’unico che corre ancora col casco Bell Star jet) ma il suo vantaggio su Ickx è tale da mantenere la quarta posizione. I primi tre raggiungono Hulme per doppiarlo, Stewart e Peterson passano con relativa facilità mentre Beltoise tenta di forzare il sorpasso e conclude la sua gara contro il guardrail.

Peterson pressa Stewart e al 18° giro supera il due volte campione del mondo e si porta per la prima volta in testa a un GP di F1.

Il pilota della March allunga portando il suo vantaggio a oltre 4 secondi ma lentamente Stewart si riporta sotto e mette pressione al 27enne svedese che arriva lungo in frenata e restituisce la prima posizione allo scozzese. Nel tentativo di non perdere contatto Peterson si scompone e urta il doppiato Eaton andando in testacoda e piegando l’ala anteriore.

Ickx è in crisi con le gomme, fatica a mantenere in pista la B2 e viene superato da Hulme, Wisell, Fittipaldi e Cevert. Nel frattempo la pioggia smette e viene sostituita da una coltre di nebbia che cala sul circuito e costringe il direttore di gara a concludere la corsa dopo 64 degli 80 giri previsti esponendo insieme la bandiera a scacchi e quella rossa (prima volta nella storia della F1).

Stewart vince il suo sesto GP dell’anno davanti a Peterson che è matematicamente vice-campione del mondo e ha firmato per correre il Mondiale Sport Prototipi 1972 con la Ferrari. Mark Donohue sale sul terzo gradino del podio al suo debutto in F1.

L’ultimo GP si corre sul rinnovato circuito di Watkins Glen. I vecchi box sono stati demoliti e ricostruiti in un’altra zona, con ampi spazi e relativi garage (ma sempre col Kendall Tech Center adibito a paddock coperto comune). La pista è stata allungata di 1700 metri (da 3700 a 5400) con l’aggiunta di una zona mista e un ulteriore dislivello che rendono il tracciato molto tecnico. La sede stradale è stata allargata, riasfaltata e circondata dai guardrail per tutta la lunghezza.

Il rifacimento è costato 2 milioni e 300mila dollari (col cambio a 625 lire dell’epoca corrispondono a 13 milioni e 200mila Euro odierni) ma gli organizzatori non hanno certo problemi di soldi. Il GP degli USA è quello più ricco di tutti (50mila dollari per il vincitore) e per attirare più pubblico paga a Peter Revson, dominatore della serie Can-Am, il noleggio della terza Tyrrell ufficiale.

Mario Andretti e Mark Donohue sono i più attesi nel vero senso della parola, infatti sono iscritti sia al GP che alla concomitante Trenton 300 che si disputa nel vicino New Jersey. Entrambi disputano le prove al Glen perché a Trenton piove (negli USA non si corre sotto la pioggia) e sono fiduciosi anche per la gara perché le previsioni della domenica sono identiche. Per precauzione Penske fa girare anche David Hobbs con la macchina di Donohue, nella eventualità che il suo primo pilota debba andare a disputare la gara USAC.

Anche questa volta Jackie Stewart parte dalla pole (la sesta su undici qualifiche) battendo Fittipaldi  per meno di 2 centesimi (i tempi sono registrati al millesimo di secondo). Hulme completa la prima fila e precede Regazzoni e Cevert. Andretti è sesto mentre Ickx, che ha rotto il motore sulla B2, decide di correre con la vecchia 312B.

La domenica il sole splende sul Glen ma anche a Trenton per cui Andretti e Donohue salutano la compagnia e volano nel New Jersey con il Lear jet di Penske.

Hulme sorprende tutti alla partenza e si arrampica sulla Esse davanti a Cevert e Stewart ma già nel corso del primo giro il Campione del Mondo si riporta al comando.

Il fuoco di paglia di Hulme si spegne presto, lasciando il passo prima a Cevert e poi a Ickx, Siffert e Regazzoni. Stewart comincia ad avere problemi di sottosterzo e al 14° giro lascia passare volontariamente il più veloce compagno di squadra cercando di trattenere gli inseguitori per quanto possibile. Ickx impiega tre giri per liberarsi dello scozzese accumulando ben 6 secondi di distacco da Cevert. Regazzoni si gira e scivola dalla quarta all’ottava posizione lasciando Siffert tranquillo al terzo posto. Nel frattempo Ickx sfrutta la maggiore scaltrezza nei doppiaggi e recupera gran parte del distacco dalla Tyrrell, fa segnare il giro più veloce ma improvvisamente comincia a rallentare. Dal posteriore della 312B penzola un pezzo dell’alternatore e da lì a poco il belga è costretto a ritirarsi.

Ora Cevert può rilassarsi avendo oltre 30 secondi di vantaggio su Siffert e oltre 40 su Peterson che ha scavalcato Stewart, sempre più in crisi con le gomme tanto da perdere anche il quarto posto in favore della BRM di Ganley.

Dopo Rindt e Fittipaldi il pittoresco direttore di corsa Tex Hopkins saluta con il solito salto per il terzo anno consecutivo la prima vittoria di un pilota. Questa volta è François Cevert su Tyrrell.

Con il secondo posto Jo Siffert consente alla BRM di superare la Ferrari nella Coppa Costruttori e chiudere al secondo posto. È l’ultimo podio per lo svizzero.

Il Mondiale è finito ma non la stagione di gare. Al rientro in Europa Ronnie Peterson completa il suo successo personale a Vallelunga dove si laurea Campione Europeo di F2, sempre con la March ufficiale, battendo l’argentino Carlos Reutemann su Brabham.

A proposito di Brabham, a un anno dall’addio di Black Jack, anche Ron Tauranac decide di vendere le sue quote societarie. L’acquirente è Bernie Ecclestone, ex manager di Jochen Rindt. In Ferrari si cerca di reagire a quello che è un fallimento: da squadra favorita a delusione del campionato. Per prima cosa si ripristina la sospensione posteriore allo schema tradizionale che aveva funzionato così bene nel 1970. Regazzoni lo prova subito a Vallelunga. Seguiranno altri test a Le Castellet e Modena. Intanto sta per essere ultimata la pista di Fiorano. L’asfalto è già posato, mancano le infrastrutture tecnologiche.

Il 24 ottobre si corre a Brands Hatch la Rothmans World Championship Victory Race, una gara per F1 e F5000 alla quale partecipano le squadre britanniche che chiude la stagione nella data che era destinata al GP del Messico, poi cancellato per la morte di Pedro Rodriguez. Jo Siffert ottiene la pole con la BRM ma parte male e perde parecchie posizioni. Al 15° giro, nel tratto velocissimo in discesa che porta verso la Hawthorn Bend, si rompe qualcosa sulla sua macchina che si schianta contro il terrapieno all’esterno della curva, ribaltandosi su un fianco e prendendo fuoco. Siffert non riesce a liberarsi e muore tra le fiamme. Aveva 35 anni.

 

Giovanni Talli

FERRARI 2022: CI RISIAMO

Ci risiamo.

Le buone e amate vecchie abitudini italiche non muoiono mai.

Non è ancora cominciata la stagione di Formula Uno 2022 che già la testa del capo della Ges è pronta ad essere mozzata. Binotto ed Elkann pronti a dividersi nel caso in cui la monoposto 2022 dovesse fallire.

Su questo poco ci sarebbe da discutere, perché in un mondo normale quando non fai il tuo lavoro rispettando gli obiettivi il minimo che ti possa capitare è che ti caccino. Ma devi prima averlo fatto questo lavoro…. devi prima aver dato prova di aver fallito.

Nel frattempo, in un mondo normale, dovresti lavorare in santa pace, consapevole dei rischi, ma con un clima intorno che possa permetterti di rendere in tutta serenità.

Invece no, in Ferrari non è cosi.. La strada deve sempre essere in salita e chiunque deve essere processato prima del tempo.

Che fretta ci sarebbe nell’aspettare che la monoposto scenda in pista per poterne verificare il potenziale prima di “sfiduciare” chi ha “orchestrato” il gruppo di lavoro?

Non mancava molto, solo un paio di mesi. Eppure in pianura padana si perde il pelo ma il vizio mai.

Binotto sulla graticola ci sta già di suo da quel giorno che sostituì Arrivabene. Ma chi ha il potere dovrebbe evitare di alimentare il fuoco sotto, almeno sino a quando non ha tutte le evidenze che la carne vada bruciata.

Poteva partir meglio la stagione 2022 rossa, ed invece parte per l’ennesima volta in un clima che definire deleterio è essere ottimisti.

Auguri a tutti i ferraristi del mondo.

 

(immagine in evidenza tratta da virgilio sport)

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1971 (PRIMA PARTE)

La nuova stagione agonistica comincia molto presto in Argentina dove, oltre alla 1000 km di Buenos Aires, viene organizzato un GP di F1 non valido per il Mondiale.

La Ferrari partecipa alla prima gara del Mondiale Sport Prototipi con la nuova 312PB affidata ad Arturo Merzario e Ignazio Giunti. La nuova vettura con telaio tubolare lo stesso motore da 3000 cm³ della F1 è molto veloce fin da subito nonostante abbia percorso solo 2000 km di prove prima di giungere a Buenos Aires, tanto che Giunti mantiene il miglior tempo fino all’ultima sessione del sabato,quando viene superato per soli 4 centesimi di secondo dalla Porsche 917K di Rodriguez che però monta un motore da 4907 cm³.

1971 Pedro Rodriguez in a Porsche 917 2nd and Arturo Merzario in a Ferrari 312PB at the Start of Buenos Aires 1000Ks. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Al 36° giro la Matra di Beltoise rimane senza benzina all’ultima curva. Il francese scende dalla vettura e cerca di spingerla dentro ai box (manovra vietata dal regolamento). Ignazio Giunti, coperto dalla 512M privata di Mike Parkes che lo precede, non riesce a evitare di tamponare la Matra mentre Beltoise riesce a salvarsi. La 312PB si incendia ma Giunti muore sul colpo. Sarebbe dovuto rientrare al giro successivo per cedere il volante a Merzario. Aveva 30 anni.

La Ferrari ritira l’iscrizione delle tre 312B dal Gp d’Argentina e rientra in Italia.

L’ultima settimana di gennaio a Maranello viene presentata la nuova Ferrari F1, denominata 312B2. Nonostante la superiorità dimostrata nella seconda parte del 1970, Forghieri apporta numerose modifiche alla monoposto che ha vinto 4 degli ultimi 5 GP disputati. Oltre a una linea più affilata, si notano lo spostamento dei radiatori dell’olio davanti all’asse posteriore (con apposite prese d’aria ai lati dell’abitacolo), il serbatoio di recupero dell’olio inglobato sotto al roll-bar, lo spostamento dei freni posteriori all’interno per diminuire il peso delle masse non sospese e soprattutto il rivoluzionario posizionamento dei gruppi molla-ammortizzatore in alto, al centro della vettura, che lavorano quasi in orizzontale.

Peter Schetty (nuovo DS della Scuderia) effettua i primi giri nella nebbia dell’Aeroautodromo di Modena mentre Ickx e Regazzoni continuano a sviluppare la vecchia 312B (in fondo è stata realizzata nel 1969) sul tracciato corto di Le Castellet, considerato un ottimo banco di prova per la varietà delle curve e il clima mite. Il circuito provenzale ha anche un elevato livello di sicurezza grazie alle grandi vie di fuga e alle due strade che lo costeggiano sia all’interno che all’esterno che permettono ai mezzi di soccorso di muoversi senza problemi. Le prove dei ferraristi riguardano alcune migliorie apportate al motore e all’utilizzo in pianta stabile del limitatore di giri Magneti Marelli.

A Maranello c’è un grosso problema riguardante le gomme. La Firestone non ha rinnovato il contratto di fornitura per cui, dal momento che l’interesse della Michelin per la F1 non è più così prioritario come sembrava, la Ferrari dovrà pagare gli americani per poter correre, eccezion fatta per la macchina di Mario Andretti che è da sempre sponsorizzato dalla Casa di Memphis (ancora oggi!).

Il primo GP del campionato si corre a Kyalami e la Scuderia arriva sull’altipiano sudafricano la settimana precedente per svolgere delle prove comparative con la nuova 312B2, anche se il suo debutto è previsto solo per la successiva Race of Champions di Brands Hatch. Durante le prove Regazzoni esce di pista alla Sunset Bend e sbatte frontalmente contro il terrapieno. Clay ne esce illeso ma i tempi di sviluppo della nuova monoposto subiscono un rallentamento.

Il GP del Sudafrica si corre il 6 marzo. La Ferrari schiera tre 312B aggiornate per Ickx, Regazzoni e Andretti.

La Lotus campione del mondo conferma gli inesperti Fittipaldi e Wisell con la vecchia 72C mentre Chapman lavora alla 56B a turbina, versione modificata della monoposto a trazione integrale schierata a Indianapolis nel 1968.

In una pausa delle prove la moglie Maria Helena Dowding cuce gli sponsor sulla tuta del marito che pranza seduto sull’erba, fuori dal camion della squadra.

Dopo l’esuberante esordio del 1970 la March ridimensiona le proprie ambizioni. Graham Coaker si è tirato fuori da tempo dopo aver venduto la propria parte a un banchiere londinese. Amon e Siffert se ne sono andati delusi dalla pochezza della 701. Rimane solo la STP di Andy Granatelli che però riduce notevolmente il finanziamento, per cui Max Mosley si può permettere un solo pilota vero, lo svedese Ronnie Peterson che è affiancato dal pagante spagnolo Alex Soler-Roig. Una terza monoposto, motorizzata col V8 Alfa Romeo, è per Andrea de Adamich.

La nuova 711 progettata dall’ex Lotus Geoff Ferris è profondamente diversa dalla 701, ha linee arrotondate, i radiatori spostati ai lati come la Lotus e uno strano alettone anteriore a sbalzo di forma ellittica.

Jackie Stewart e la Tyrrell sono i principali avversari della Ferrari. Lo scozzese ha percorso 2000 km di test a Kyalami senza problemi di affidabilità, tranne che per un suo errore che lo ha mandato a sbattere. La squadra di Ockham ha approntato una seconda vettura, la 002, costruita su misura per il secondo pilota François Cevert che è più alto di Stewart di 10 cm.

La McLaren affronta la sua prima stagione senza il suo fondatore e pilota. Anche nel 1970 la scuderia di Colnbrook ha dominato la serie Can-Am vincendo 9 gare su 10 e traendo grandi benefici economici per cui apre un nuovo fronte negli USA facendo progettare a Gordon Coppuck una monoposto per il campionato USAC da affidare a Peter Revson, lasciando a Ralph Bellamy il compito di realizzare una nuova F1. La M19 somiglia molto alla BRM P153 e ha la particolarità di montare molle elicoidali a passo variabile per avere più rigidità alle alte velocità e più aderenza meccanica nelle curve lente. L’unico esemplare realizzato viene affidato a Denny Hulme mentre Peter Gethin deve accontentarsi della vecchia M14 anche perché la F1 è il settore meno importante per la McLaren.

Il 42enne Graham Hill sostituisce il 44enne Jack Brabham abbassando l’età media della squadra che, oltre al fondatore, ha perso anche i suoi due meccanici Ron Dennis e Neil Trundle che si mettono in proprio creando una squadra di F2, la Rondel Racing.

La BRM, reduce da un anno pieno di ritiri, conferma Pedro Rodriguez (vincitore in Belgio) e gli affianca il debuttante ex meccanico della McLaren Howden Ganley e Jo Siffert, fuggito a gambe levate dopo un anno disastroso alla March.

Anche Chris Amon ha abbandonato la squadra di Bicester per tornare a guidare una 12 cilindri che non è la Ferrari, bensì la Matra. Il neozelandese è l’unico pilota presente a Kyalami in quanto il suo compagno di squadra Beltoise è stato sospeso dalla CSI per i fatti di Buenos Aires ed è in attesa del verdetto definitivo. La MS120B mantiene la presa d’aria alta e sfoggia un muso a tutta larghezza a forma di cuneo.

John Surtees affronta la sua prima vera stagione da pilota-costruttore grazie all’unione con Rob Walker che ha chiuso la sua storica scuderia privata e ha portato a Edenbridge lo sponsor Brooke Bond Oxo. La seconda Surtees è per Rolf Stommelen ed è sponsorizzata dalla Eifelland Caravan.

Durante il weekend si tiene la prima riunione della GPDA presieduta da Jo Bonnier per discutere dell’incidente di Buenos Aires. Alla fine i piloti suddividono la responsabilità della tragedia tra Beltoise (per il comportamento assurdo e contrario al regolamento), i commissari di percorso (per non aver impedito a Beltoise di spingere la macchina) e Giunti (per non aver rallentato con le bandiere gialle agitate).

La prima pole dell’anno è di Jackie Stewart con 6 decimi di vantaggio su Amon. Entrambi hanno ottenuto il loro miglior tempo durante la sessione di mercoledì. Seguono le 312B di regazzoni e Andretti e il sorprendente Fittipaldi, alla sua prima esperienza sul tracciato sudafricano. Ickx è solo ottavo, preceduto anche da Surtees e Hulme.

All’abbassarsi della bandiera Stewart e Amon si piantano, Regazzoni ne approfitta e prende decisamente il comando davanti a Fittipaldi, Ickx e Hulme.

Hulme è il più veloce in pista, supera Ickx e Fittipaldi e si mette all’inseguimento di Regazzoni.

Al diciassettesimo giro Hulme passa al comando e aumenta costantemente il suo vantaggio sul pilota della Ferrari che ora è insidiata dal sorprendente Surtees e da Andretti mentre Ickx è costretto ai box da una foratura e riparte ultimo.

Regazzoni deve rallentare a causa delle vibrazioni che provengono dall’anteriore e lascia strada a Surtees e Andretti ma anche Surtees comincia a perdere terreno a causa di una perdita d’olio dal cambio che lo costringe al ritiro.

Hulme ha 8 secondi di vantaggio su Andretti che non si dà per vinto e riduce il distacco facendo segnare il giro più veloce della gara. Alle loro spalle Stewart raggiunge e supera Regazzoni, sempre più in difficoltà con le vibrazioni.

A 4 giri dal termine Hulme rallenta improvvisamente. Un dado della sospensione posteriore si è allentato e la McLaren non sta più in strada. Il neozelandese cerca di portare a termine il GP ma non riuscirà a fare meglio del sesto posto. Una vittoria sfumata.

Ne approfitta Mario Andretti che vince il suo primo GP di F1 al debutto con la Ferrari davanti a Stewart (che porta finalmente la Tyrrell al traguardo conquistando il primo podio) e Regazzoni.

L’appuntamento successivo è la classica Race of Champions di Brands Hatch, corsa a inviti che apre la stagione europea. La Ferrari decide di far debuttare la nuova 312B2 riparata dopo l’incidente di Kyalami. Al volante c’è Regazzoni che sfoggia per la prima volta un casco integrale, per il momento completamente bianco.

Swiss Formula 1 racing driver Clay Regazzoni (1939-2006) pictured seated in the #5 Ferrari 312B prior to the start of the 1971 Race of Champions, in which he would finish in first place to win at the Brands Hatch motor racing circuit in Kent, England on 21st March 1971. (Photo by Rolls Press/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

Oltre alla 312B2 ci sono altre novità tecniche. Graham Hill porta in pista per la prima volta la Brabham BT34, la nuova creatura di Ron Tauranac, l’ultima per la Brabham. La caratteristica principale è il muso con schema inverso rispetto alle altre F1, con il radiatore sdoppiato ai lati e un’unica ala centrale che le vale il soprannome di “lobster claw”.

Graham Hill drives the #1 Motor Racing Developments Brabham BT34 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 Lobster Claw during the VI Daily Mail Race of Champions on 21st March 1971 at the Brands Hatch circuit in Fawkham, Great Britain. (Photo by Fox Photos/Getty Images)

Colin Chapman porta la Lotus 56B, la prima F1 a 4 ruote motrici e con motore a turbina. Si tratta dell’adattamento della Lotus 56 che sfiorò la vittoria a Indy nel 1968 al regolamento F1. Il motore da aereo Pratt & Whitney Canada PT6 è alimentato a kerosene ma, a differenza del motore endotermico, non dispone del freno motore e necessità di molto carburante che a Indy può essere aggiunto durante la gara. Due handicap importanti per la F1. A Brands Hatch la guida Emerson Fittipaldi.

Jackie Stewart ottiene la pole position con quasi un secondo di vantaggio su Hulme e Regazzoni. Hill è quarto e Fittipaldi settimo. La pista è umida per la pioggia della notte, il meteo è incerto e i primi due scelgono di partire con Goodyear intermedie. Regazzoni invece monta Firestone da asciutto.

Stewart e Hulme guidano la corsa ma poi la pista si asciuga e Regazzoni li supera entrambi portando a casa una comoda vittoria con la nuova Ferrari.

La domenica seguente si corre in California, all’Ontario Motor Speedway, per correre il Questor Grand Prix. Si tratta di una sfida tra F1 e F5000, queste ultime guidate dai più famosi piloti statunitensi. Il tracciato misto è ricavato all’interno dell’ovale e sarà poi di ispirazione per quando la F1 correrà a Indianapolis nel 2000.

ONTARIO, CA – An aerial view of the Ontario Speedway during the latter stages of construction in early 1970. Designed as a twin to the Indianapolis (IN) Motor Speedway, the track hosted NASCAR, Indy Car and NHRA Drag Racing events from AUGUST 1970 through NOVEMBER 1980. The speedway was also the venue for the Questor Grand Prix Formula One event in 1971. (Photo by ISC Images & Archives via Getty Images)

Questa volta la Ferrari manda due 312B per Ickx e ovviamente per l’idolo di casa Mario Andretti che ha in programma una gara del campionato USAC a Phoenix il sabato. Il mercoledì, durante la prima sessione di prove libere, Andretti esce di pista e danneggia gravemente l’anteriore della sua monoposto. Per ricostruire e allineare il telaio ci vorrebbe la dima che è a Maranello ma dopo un consulto telefonico tra Peter Schetty, Enzo Ferrari e Giulio Borsari si decide di tentare l’impossibile con l’aiuto di un meccanico locale che mette a disposizione l’officina e l’attrezzatura. Nel frattempo Andretti vola a Phoenix per la gara USAC.

I meccanici della Ferrari (Borsari, Castelli, Chiodi e Levoni) lavorano per tre notti (di giorno ci sono le prove) prendendo come riferimento le misure della macchina di Ickx e il sabato mattina la 312B è pronta. Siccome Andretti sta correndo la 150 Miglia di Phoenix (finirà nono), tocca a Ickx provare se la vettura n°5 è stabile.

ONTARIO, CA – MARCH 28: Jackie Ickx tries the Ferrari 312B of Mario Andretti at the Questor Grand Prix at the Ontario Motor Speedway in which Formula One cars competed with Formula A cars on March 28, 1971 in Ontario, California. (Photo by Alvis Upitis/Getty Images)

Quando Piedone arriva a Ontario appena in tempo per le ultime prove trova la macchina che aveva lasciato in pezzi perfettamente funzionante e si qualifica con l’11° tempo. Ickx è terzo dietro al solito Stewart e ad Amon. La prima F5000 è la Lola Chevrolet di Mark Donohue (Team Penske) che si qualifica col settimo tempo.

La gara si svolge su due manche da 100 miglia con classifica finale per somma di tempi. Ickx parte in testa ma dopo 4 giri Stewart lo supera. Al 16° giro il belga della Ferrari rientra ai box per la foratura dell’anteriore sinistra, come a Kylami.

Andretti è velocissimo, recupera fino al terzo posto poi tocca ad Amon fermarsi per una foratura e a due giri dal termine la 312B supera la Tyrrell di Stewart e si aggiudica la prima manche.

Nella seconda serie Andretti parte dalla pole e si ripete il duello con Stewart che passa a condurre nei primi giri, dopodiché Piedone rompe gli indugi e vince la sua seconda gara su 2 con la Ferrari F1. Ickx si ritira dopo una collisione con Siffert mentre stava recuperando dalle retrovie.

Mario Andretti, Questor Grand Prix, Ontario Motor Speedway, 19 September 1971. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Gli organizzatori della gara premiano anche Giulio Borsari come “Mechanic of the Race” con un trofeo e un premio di 500 dollari in attrezzi. Al ritorno a Maranello la 312B ricostruita viene messa sulla dima e risulta una differenza di un paio di millimetri rispetto al disegno. E qualcuno lo farà pesare a Borsari…

Quella di Ontario è la settima vittoria nelle ultime 8 gare a cui ha partecipato la Ferrari.

Alla 1000 km di Brands Hatch comincia la collaborazione tra la Scuderia e la Heuer, azienda svizzera di orologi specializzata in cronografi centesimali fin dal 1914. Alla BOAC un cronometrista della Heuer sostituisce le classiche mogli/fidanzate dei piloti con una apposita strumentazione elettronica che registra i tempi (presi in manuale) su un nastro simile a quello delle calcolatrici da ufficio. Nell’accordo rientra anche un impianto con 25 postazioni fisse da realizzare sull’autodromo che nascerà a Fiorano Modenese per analizzare il comportamento delle automobili nelle varie sezioni del circuito.

Sempre a proposito di elettronica, la Ferrari continua lo sviluppo della 312B2 sulla pista Junior di Monza dove i tecnici della Magneti Marelli installano un registratore a 7 piste nel retrotreno per verificare la funzionalità delle proprie apparecchiature.

Il Royale Automobile Club del Belgio annuncia la cancellazione del loro GP auspicata dalla GPDA per la pericolosità del circuito di Spa-Francorchamps. Il circuito stradale verrà ancora utilizzato per gare internazionali come la 1000 km Sport Prototipi e per la 24 Ore Turismo fino al 1978 per poi essere sostituito dal circuito da 7 km dal 1979. La F1 tornerà nel 1983.

Il Mondiale di F1 ricomincia il 18 aprile in Spagna sul circuito cittadino del Montjuich Park.

Fa il suo rientro Beltoise che è stato squalificato fino al 31 dicembre ma, avendo interposto appello, ha ottenuto la sospensione della penalità in attesa della sentenza definitiva. La Tyrrell porta una nuova monoposto per Stewart, la 003, che è pressochè identica alla 002 di Cevert ma dispone di una pedaliera regolabile per consentirne la guida ad entrambi i piloti. Chapman accantona la Lotus a turbina, improponibile in un circuito così tortuoso, e restituisce a Fittipaldi la sua 72C/R5.

I 3 piloti Ferrari dispongono ancora della vecchia 312B. Nonostante la vittoria ottenuta alla RoC l’unica 312B2 finora costruita viene utilizzata come muletto perché c’è qualche problema da sistemare alla sospensione posteriore.

La principale novità tecnica è rappresentata dalle nuove gomme Firestone denominate B25 che sono completamente lisce. Sono le prime vere gomme slick da F1.

Le prove del giovedì sono dedicate alla messa a punto e il venerdì si comincia a tirare. Le auto a 12 cilindri sono davanti a tutti con Ickx, Regazzoni e Amon. Stewart è il migliore dei DFV davanti ai V12 BRM e Matra di Rodriguez e Beltoise. Il sabato piove per cui i tempi non possono essere migliorati. Andretti si trova in difficoltà tra i guardrail che delimitano il tracciato, ai quali non è abituato, e non va oltre l’ottavo tempo e va ancora peggio sul bagnato (negli USA non si corre sotto la pioggia).

La domenica il sole splende su Barcellona. Ickx ha lo scatto migliore davanti a Regazzoni e a Stewart che supera Amon alla prima frenata.

Stewart supera Regazzoni nel corso del primo giro e comincia subito a pressare Ickx, avendone ragione al 6° giro. Comincia così uno splendido duello tra i due, a colpi di giri veloci, che continua per tutta la corsa tra l’entusiasmo del pubblico.

Con l’alleggerirsi delle vetture Ickx insidia sempre più da vicino Stewart che, pur guidando al limite, non commette alcun errore e conquista la prima vittoria per la Tyrrell.

Chris Amon conquista il terzo posto con la Matra mentre le altre due Ferrari si ritirano per la rottura della pompa della benzina di nuova produzione (Ickx aveva quella vecchia).

Jackie Stewart torna sul gradino più alto del podio di un GP iridato dopo 364 giorni (Jarama 1970). Ickx diserta il podio per correre a casa dalla moglie che non sta bene.

Chris Amon (left) and Jackie Stewart celebrating their 3rd and 1st place at the Spanish Grand Prix.

Al rientro in Italia la Ferrari prova alcune modifiche alla sospensione posteriore della B2 con Peter Schetty che la prova prima a Modena e poi sull’appena rinnovato circuito di Vallelunga con ottimi riscontri. Forghieri “diserta” addirittura la 1000 km di Monza, vero e proprio totem della Scuderia, e rimane a Maranello per preparare le macchine per l’imminente GP di Monaco. Intanto Andretti, a dimostrazione dei guadagni che si possono fare negli USA, acquista un jet privato per gli spostamenti transoceanici e non solo.

Mercoledì 12 maggio la Ferrari svolge altre prove sull’Autodromo San Cristoforo di Varano de’ Melegari. Si tratta un mini-circuito di 1300 metri (poco più di un kartodromo) appena creato in riva al torrente Ceno, in provincia di Parma, con caratteristiche simili a quello di Monaco. Sono presenti circa 3mila appassionati, tra i quali il sindaco e l’ing. Giampaolo Dallara, che hanno lasciato le loro attività per assistere a un evento più unico che raro. Il pilota designato è Jacky Ickx che dopo le opportune regolazioni migliora continuamente il suo tempo sul giro fino a quando, a causa di un “lungo” in frenata, sbatte nella curva in fondo al rettilineo più lungo del tracciato concludendo la giornata di prove. Quella curva è ancora oggi la “Curva Ickx” dell’Autodromo Riccardo Paletti.

Si giunge così a Monaco per verificare la bontà delle migliorie apportate alla B2. Ickx dispone di una vettura nuova di zecca (telaio 006) alla quale sono stati applicati due stabilizzatori, infulcrati da una staffa centrale ai portamozzi, per ridurre le fastidiose vibrazioni al posteriore provocate (si pensa) dalle nuove gomme Firestone completamente lisce.

Le prove del giovedì cominciano sotto al diluvio e qualcuno decide di non scendere nemmeno in pista per evitare rischi inutili. L’indomani esce il sole e si comincia a fare sul serio, soprattutto Stewart che stampa un tempone inarrivabile per tutti e stacca Ickx di 1.2” che precede altri tre 12 cilindri: la BRM di Siffert, la Matra di Amon e l’altra BRM di Rodriguez. Male le altre Ferrari con Regazzoni che non va oltre l’undicesimo tempo e Andretti (alla guida della 312B usata da Ickx a Barcellona) che si ferma per un guasto elettrico dopo un quarto d’ora. Purtroppo per lui la squadra ha lasciato il muletto nel garage e così Piedone, che non ha mai girato a Monaco, è solo ventesimo. Il sabato piove ancora per cui è impossibile migliorare i tempi e dal momento che i piloti ammessi al via sono solo 18, il secondo della classifica mondiale subisce l’onta della mancata qualificazione.

Il GP si disputa su pista asciutta con Stewart chiaramente favorito. Regazzoni rischia di non poter partire perché il suo estintore di bordo entra in funzione poco prima del via. I meccanici riescono a ripulire la macchina, cambiare la bombola e riposizionare la B2 sullo schieramento dopo che gli altri hanno terminato il giro di ricognizione. Anche Amon viene spinto fuori dallo schieramento per un guasto alla pompa della benzina e la sua Matra rimane ferma sul lato destro della pista (a Monaco i box non sono separati da una recinzione come vuole il regolamento da quest’anno ma pare che nessuno protesti).

Il via è caotico con il direttore di pista Louis Chiron che si attarda in mezzo alla pista e rischia di farsi investire. Inoltre l’ex pilota monegasco fa partire il gruppo mentre i quattro meccanici Matra stanno lavorando sulla vettura di Amon, con Regazzoni che li evita all’ultimo momento.

Jackie Stewart, Jacky Ickx, Jo Siffert, Pedro Rodriguez, Denny Hulme, Jean-Pierre Beltoise, Ronnie Peterson, Tyrrell-Ford 003, Ferrari 312B2, BRM P160, McLaren-Ford M19A, Matra MS120B, March-Ford 711, Grand Prix of Monaco, Monaco, 23 May 1971. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Stewart mantiene la prima posizione mentre Ickx si fa sorprendere da Siffert a Sainte-Dévote, interrompendo il duello che era cominciato a Barcellona.

Il tappo imposto da Siffert a Ickx permette a Stewart di prendere un vantaggio consistente. Il ferrarista deve fare i conti anche con le vibrazioni al posteriore causate dalla perdita di uno degli stabilizzatori e al 30° giro viene superato da Ronnie Peterson. Il 27enne svedese, dopo un ottimo ottavo tempo in prova (sua miglior qualifica), sta girando molto forte anche grazie a una nuova mescola sperimentale Firestone e al giro seguente scavalca anche Siffert portandosi al secondo posto, a 17 secondi da Stewart.

Intanto Regazzoni, nel tentativo di superare Wisell alla chicane del porto, tocca il guardrail, rompe la sospensione posteriore destra e si ritira.

La classifica resta invariata fino al 59° giro quando si rompe un tubo dell’olio sulla BRM di Siffert che si ritira e lascia via libera a Ickx. Stewart continua ad aumentare il suo margine su Peterson e vince per la seconda volta il GP di Monaco. Secondo Grand Chelem per lo scozzese che allunga in classifica con 24 punti contro i 10 di Ickx e i 9 di Andretti.

Primo podio in carriera per Ronnie Peterson che finalmente riceve l’attenzione che merita. Lo svedese, vincitore del GP di Monaco F3 1969 con la Tecno, ha avuto un anno difficile con una pessima March 701 privata ma ora ha i mezzi per dimostrare tutto il suo talento.

Qualche giorno dopo al GP Emerson Fittipaldi è coinvolto in un incidente stradale nel quale subisce diverse fratture e deve affrontare un lungo periodo di convalescenza.

La Ferrari racimola solo 4 punti nel Principato ma guarda avanti. Alle 9 del giovedì successivo la squadra è a Monza con Regazzoni per delle prove comparative tra la B e la B2, alla ricerca della migliore configurazione aerodinamica per le piste veloci. Si provano anche nuovi ammortizzatori Koni, considerati ora all’origine delle vibrazioni al posteriore.

Terminate le prove in tarda mattinata, la squadra parte per la 1000 km del Nürburgring dove Ickx e Regazzoni ottengono la pole con la 312PB ma si ritirano al 21° giro per una guarnizione della testata difettosa e la Porsche conquista il Mondiale Sport Prototipi per il terzo anno consecutivo con una tripletta che non ammette repliche.

Tre giorni dopo Regazzoni torna in pista a Vallelunga (il cui tracciato è ora stato completato) per continuare a provare gli ammortizzatori Koni e le Firestone B26 che hanno fatto così bene a Montecarlo sulla March di Peterson. A Campagnano fa già caldo (35 gradi sull’asfalto) e le gomme a mescola morbida si deteriorano in fretta, lasciando molte perplessità sul possibile utilizzo nei GP estivi.

La Ferrari non partecipa alla 24 Ore di Le Mans e manda i suoi piloti a Hockenheim per il Jochen Rindt Memorial, una gara a inviti molto danarosa. L’unico assente giustificato è Andretti che si è scottato la mano destra nella gara USAC di Milwaukee e vuole tornare in forma per il GP d’Olanda.

Il parco dei partenti è ridotto. Mancano Tyrrell, Brabham e Matra, quest’ultima impegnata a Le Mans come Siffert, Rodriguez, Amon e Beltoise mentre Hulme e Stewart sono a Mosport Park per la Can-Am. La gara non ha storia fin dalle prove con Ickx e Regazzoni davanti a tutti. L’unico inconveniente è un problema al limitatore che costringe Regazzoni a una lunga sosta ai box per poi ripartire; una sorta di collaudo in gara.

Ickx vince la gara e 8 milioni di lire (77mila €).

L’unica novità si vede durante le prove quando il rientrante John Miles porta in pista una BRM con delle carenature a forma di cuneo davanti alle ruote anteriori che poi non saranno usate in gara.

Le squadre si spostano a Zandvoort per il quarto GP del campionato. La Ferrari porta ancora due B2 e due B. Gli scioperi in corso nel settore metalmeccanico rallentano la produzione della terza monoposto per cui Andretti deve accontentarsi della vecchia monoposto aggiornata.

The Dutch Grand Prix; Zandvoort, June 20, 1971. Mario Andretti sits in his car during practice as the team swarms around making adjustments. (Photo by Klemantaski Collection/Getty Images)

La Tyrrell imita la Matra e adotta una presa d’aria dinamica sopra alla testa dei piloti.

Le prove cominciano male per la Ferrari con Regazzoni che va a sbattere con la B muletto, subito imitato da Andretti che esce di pista con la sua vettura. Entrambi gli incidenti sono addebitati allo stallonamento del cerchio delle gomme posteriori per cui, dopo un confronto con i tecnici Firestone, si decide di abbandonare i cerchi da 17” e tornare a quelli da 15”.

GP of the Netherlands 1971 in Zandvoort: Mario Andretti, accident (Photo by ATP/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Tocca a Ickx tenere alto il morale della squadra che con la seconda pole stagionale pareggia il conto con Stewart. Rodriguez è secondo con la BRM proprio davanti allo scozzese della Tyrrell. Fittipaldi è ancora in ospedale a Losanna.

La B2 ha una nuova carenatura posteriore con due prese d’aria tipo NACA che portano aria ai freni. Gli stabilizzatori visti a Monaco non ci sono più.

La domenica piove e si parte sul bagnato. Le gomme Firestone da bagnato utilizzano la mescola B26 che ha funzionato benissimo a Montecarlo e potrebbe essere un bel vantaggio sulle Goodyear. Continua il momento negativo di Andretti, solo 18° sullo schieramento: poco prima della partenza si rompe la pompa della benzina e i meccanici si affannano per sostituirla ma non c’è più tempo e l’italo-americano è costretto a guardare la corsa dai box.

Ickx scatta meglio di tutti e si presenta in testa alla Tarzanbocht seguito da Rodriguez e Stewart il quale, nel tentativo di tenere il passo dei primi due, va in testacoda e scende in ottava posizione lasciando il terzo posto a Regazzoni.

Ickx e Rodriguez fanno uno sport a parte, girano 2 secondi più veloci degli altri e danno vita a uno splendido duello a 24 cilindri. Al 10° giro Rodriguez passa a condurre e comincia a guadagnare terreno sul belga che però ritorna sotto e al 30° giro ritorna in testa alla corsa. Il caos dei doppiaggi rimescola le carte con Rodriguez che ripassa al comando al giro successivo ma poi Ickx passa di nuovo al 32° giro e comincia a guadagnare inesorabilmente terreno sul messicano della BRM.

La coppia di testa doppia tutti, compreso Regazzoni che a 5 giri dalla fine arriva lungo alla Tarzanbocht danneggiando l’anteriore della B2 ma riesce a ripartire e a portare al termine la corsa.

Dutsh GP 1971: Clay Regazzoni crinkled his Ferrari in the wet

Jacky Ickx vince con 8” di vantaggio su Rodriguez, un giro su Regazzoni e 2 giri su Peterson, ancora autore di un’ottima gara. I primi 8 classificati sono tutti su gomme Firestone. Il primo gommato Goodyear è Beltoise, staccato di 5 giri. Stewart è undicesimo. Con questo risultato Ickx si porta a 19 punti nella classifica generale, 5 meno di Stewart.

Sport, Motor Racing, Formula One, pic: June 1971, Dutch Grand Prix at Zandvoort, Belgium’s Jackie Ickx celebrating his victory in the race (Photo by Rolls Press/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

 

Il campionato è apertissimo

 

Giovanni Talli

BASTIAN CONTRARIO: SECONDO CARLOS

All’alba della stagione 2021 mi riservai pubblicamente di esprimere il mio giudizio sulla coppia Ferrari dopo Barcellona, benchmark inappellabile a mio giudizio non solo per valutare le monoposto. La Spagna non tradisce mai le attese se devo essere sincero e, sebbene la maggior parte dei tifosi andarono in sollucchero nel vedere insieme Verstappen a Perez (poi abbiamo visto come il messicano sia arrivato solamente alla fine), ciò che avevo pensato riguardo ai due rossi non è stato disatteso. Di fatto la coppia Ferrari è risultata quella più solida e costante… la migliore.

Charles è il “veterano” della squadra, solo che gli occhi di tutti in quest’anno sportivo appena concluso, erano per la scelta voluta da Binotto per sostituire Vettel: Carlos Sainz. Lo spagnolo, ex McLaren, è stato fortemente voluto dal team principal rosso per un solo motivo: non aveva nessuna intenzione di “isolare” (o dovrei dire coccolare?) l’altro suo pupillo, proprio come fa la Red Bull con l’olandese e, soprattutto, Binotto voleva poter contare su due piloti giovani ed affamati. La sua scelta è stata ampiamente ripagata dai risultati che lo spagnolo ha portato a casa. Per Carlos era importante fare bene sin dalla sua prima stagione in rosso per tre motivi principali.

Primo: Sainz è andato a sostituire un nome pesantissimo (piaccia o meno, Vettel comunque è un quattro volte campione del mondo e a proposito; singolare che il tedesco a sua volta abbia sostituito uno spagnolo!) che all’interno della tifoseria rossa (più agguerrita) era praticamente un intoccabile. Fare bene dunque era un imperativo, altrimenti Sainz inevitabilmente sarebbe stato ridimensionato prima e sarebbe stato rimpianto il tedesco dopo. L’impresa di certo non era difficile nei riguardi di Vettel, considerando la stagione travagliata che ha svolto nel 2020. Meno facile era ambientarsi immediatamente in una squadra nuova… squadra non qualunque tra l’altro, visto che stiamo parlando della “difficile” Ferrari. Carlos dopo un primo periodo di studio, è semplicemente esploso e puntualmente se mancava il compagno (ne parliamo dopo del confronto col monegasco) c’era lui. Questo è stato il vero motivo della forza della coppia rossa: una incredibile costanza di rendimento. Senza arrivare al confronto con la coppia AMG o Red Bull (troppa la differenza di potenziale in termini di mezzo), gli alfieri della McLaren, in questo aspetto, sono stati del tutto manchevoli. Troppi alti e bassi (Daniel vince a Monza, solo dov’era prima e dov’è stato dopo il GP d’Italia?) e di certo un pilota solo non può fare miracoli (a meno che Lando non ne avrebbe vinto almeno nove come i contendenti al titolo) ed infatti gli inglesi sono finiti quarti nel mondiale marche.

Secondo: Binotto ci ha visto lungo come si suol dire. Il team principal della Ferrari si trascinerà per sempre l’onta di aver silurato il tedesco (mi scuso con i lettori se evidenzio spesso questo aspetto, purtroppo la narrativa ingiustificata che osteggia Mattia è inquinata principalmente da questo episodio) e il primo bersaglio, se Carlos avesse disputato una stagione mediocre, sarebbe stato proprio lui. Suppongo che il buon Binotto qualcosa ne capisca di F1 e, evidentemente, in Carlos ha visto qualcosa di speciale ed i fatti gli hanno dato ragione. Sainz non è “uno fermo” come si dice in gergo ed il suo personal score lo testimonia, in quanto è stato un crescendo continuo (nel 2015 totalizza 18 punti, 46 nel 2016, 54 nel 2017, 53 nel 2018, 96 nel 2019, 105 nel 2020 e quest’anno appena concluso 164.5 finendo davanti al compagno di squadra al suo primo anno… non male!). Questo Mattia lo ha sempre saputo per ciò lo ha fortemente voluto e, a proposito, è stato eclatante, come durante la stagione 2020 lo cercava e se lo abbracciava. Che dire? Amore a prima vista! Carlos, da parte sua, non poteva far altro che ripagare il suo mentore al meglio delle sue possibilità, le quali ci ha mostrato che non sono affatto poche. Adattarsi ad un nuovo mezzo ed imporre il proprio stile di guida non è esercizio di facile applicazione. Si dia a Cesare quel che è di Cesare. Carlos, sebbene sapeva di dover fare bene, non è stato costretto a fare bene tutto e subito (lo stesso dicasi per Perez con Verstappen, dove nessuno ha mai preteso di stargli incollato, certo almeno stare davanti a Bottas spesso e volentieri!) eppure il ragazzo ha sentito sulle spalle il peso dell’importanza dell’opportunità che gli è capitata e se l’è presa tutta. La riflessione, che questo suo successo mi porta a fare, è che in Scuderia si inizia a respirare un’aria di sicuro più serena. Ho sempre affermato che l’allontanamento di Vettel avrebbe giovato ad entrambe le parti ed infatti cosi è stato. Seb in Aston Martin ha ritrovato una sua dimensione, sebbene obiettivi e risultati siano stati modesti (in questo la sua nuova squadra ha le sue responsabilità) e nel box rosso, sicuramente, è calata la pressione, senza l’ossessione di fare necessariamente bene. Questo clima di serenità ha dato la possibilità di lavorare senza fretta e di poter porre le basi per un progetto futuribile, progetto nel quale Sainz è ampiamente protagonista.

Terzo: Secondo Carlos la Ferrari deve essere il suo trampolino di lancio definitivo per la sua carriera in F1, palcoscenico unico nel suo genere e opportunità irripetibile. Ebbene molti potevano pensare che lui fosse stato preso per fare da scudiero a Charles, oppure che comunque non sarebbe stato in grado di tenere il suo passo. Il pensiero del “secondo pilota” a molti gli è balenato nella testa… non secondo Carlos evidentemente. Lo spagnolo della Ferrari ha conquistato una vetta completamente inattesa, ed è stata quella di finire davanti al proprio compagno di squadra in classifica generale. Voi che mi leggete, sapete che tengo particolarmente al monegasco eppure dovreste anche sapere che dei piloti mi frega fino ad un certo punto, perché loro passano, quello che resta è la Beneamata. Questo mi dà il vantaggio di non “strafare” quando scrivo dell’uno o dell’altro. Confesso che sono rimasto sorpreso che Carlos sia finito davanti al proprio compagno (di sicuro non lo sono stato per la sua prestazione mostrata durante il mondiale), eppure ne sono stato felice. Per i motivi che ho spiegato prima, è stato fondamentale che ciò accadesse, anche perché questo dà fiducia allo spagnolo per continuare a fare meglio in futuro. Tenere testa ad uno come LeClerc non è uno scherzo e questo lascia pensare che ci sono tutti i presupposti per una futura lotta interna. Premesso che mi sale l’acquolina solo a scriverlo, vero è che i giochi, quelli veri, li vedremo solo ed unicamente con una monoposto competitiva. Se l’Altissimo ci concede la grazia di avere quest’anno una monoposto degna del blasone di cui è investita, allora sì che vedremo la vera coppia come lavora; come “funziona”. Sarà in quel momento che l’amicizia finirà, quello il momento in cui tutti i sorrisi saranno di circostanze. Charles lo ha sempre detto: “quando abbasso la visiera non ho più amici”. Sono sicuro che secondo Carlos il suo modus operandi sia lo stesso. Lo spagnolo era conscio del fatto che, una volta firmato per la rossa, sarebbe entrato a casa del monegasco. Questo è l’aspetto che più mi affascina di Sainz e cioè che ha accettato la sfida con entusiasmo ed il risultato del 2021 gli ha dato ragione. Non resta che vedere come andrà quest’anno… secondo Carlos bene e non potrebbe essere altrimenti.

Vito Quaranta

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1970 (SECONDA PARTE)

Dopo il GP di Gran Bretagna la Ferrari effettua dei test di gomme con la Michelin a Le Castellet, con la 312 del 1969, in vista del possibile ingresso in F1 della Casa di Clermont-Ferrand. Pare che Giunti e in particolare Regazzoni abbiano fatto segnare tempi ragguardevoli sui quali si cercherà di ragionare. Lo svizzero si dice soddisfatto anche della resistenza all’usura delle coperture francesi.

Undici anni dopo l’AVUS, il GP di Germania non si disputa sul Nordschleife. Nel 1959 le motivazioni furono politiche ed economiche; questa volta i piloti chiamano in causa la mancanza di sicurezza. Dal 1927, sul velocissimo circuito tedesco hanno trovato la morte 60 tra piloti di auto e moto, commissari e spettatori (tenendo conto del fatto che tra il 1940 e il 1948 non si è tenuta alcuna gara a causa della Seconda Guerra Mondiale). La quasi totalità del tracciato non ha alcun tipo di protezione se non le siepi e in caso di uscita di strada il destino di piloti e mezzi è in balia di alberi o scarpate, come in ogni normale strada di montagna. Il maggiore antagonista del ‘Ring è proprio il capoclassifica Jochen Rindt il quale, spalleggiato da Jackie Stewart e dalla GPDA, chiede l’adozione di guardrail e la piallatura di alcuni dossi sui quali le vetture si sollevano con tutte le ruote per via dell’alta velocità. La vittima illustre più recente è il velocissimo Hans Laine, la cui Porsche 908 è decollata sul rettilineo Döttinger Höhe durante le prove della 1000 km, per poi ricadere rovesciata e infine incendiata, senza lasciare scampo al 25enne talento finlandese.

Ovviamente non tutti i piloti sono d’accordo, primo su tutti il vecchio Jack Brabham che sfida i colleghi che hanno “paura a correre in mezzo agli alberi”.

Il tempo per esaudire le richieste dei piloti non è sufficiente. Viene scartata anche l’ipotesi di correre sul Südschleife per la mancanza di strutture per il pubblico, per cui si decide di andare a Hockenheim, il circuito lungo 7 km sul quale ha trovato la morte Jim Clark due anni prima che è stato “rallentato” e reso “più sicuro” inserendo due chicane a metà dei lunghissimi rettilinei che lo caratterizzano assieme al Motodrom, un vero e proprio stadio circondato da enormi tribune dove decine di migliaia di spettatori possono osservare le ultime 4 curve prima del traguardo. Tribune costruite su terrapieni creati col materiale dello sbancamento per il passaggio dell’autostrada che costeggia il rettilineo del traguardo con una mossa molto intelligente

Ovviamente non è sufficiente per accogliere i 300mila spettatori del Nordschleife ma l’organizzazione (nello specifico l’ADAC) deve fare buon viso a cattivo gioco per non perdere il GP.

La splendida gara di Brands Hatch ha convinto Ferrari a confermare Clay Regazzoni per la seconda gara consecutiva, facendo saltare l’alternanza con Giunti. Questa volta il camion della Scuderia è arrivato con abbondante anticipo e i piloti hanno potuto usufruire di qualche ora di prove libere già al giovedì ma le 312B hanno palesato diversi problemi con la rottura della pompa dell’olio su entrambe le vetture. Il guasto costa la rottura del motore a Ickx (che ha rotto anche il cambio) per cui Forghieri si vede costretto a telefonare a Maranello per farsi mandare urgentemente un motore di scorta per la giornata di venerdì. Nel frattempo, Borsari e Tramonti si fanno avanti col lavoro.

La Brabham monta nella parte posteriore della BT33 delle piccole ali in verticale per convogliare l’aria verso il radiatore dell’olio del cambio, inoltre a delle rudimentali prese d’aria per i freni posteriori.

Durante le qualifiche i piloti cercano di sfruttare la scia di chi li precede sui pur sempre lunghissimi rettilinei dell’Hockenheimring, dando vita a dei curiosi “trenini” in stile Monza nel tentativo di sopperire alla relativa poca potenza dei motori, ma questo non impedisce a Jacky Ickx e alla Ferrari di ottenere la seconda pole stagionale davanti alla velocissima Lotus di Rindt e all’altra 312B di Regazzoni.

In questo GP Jochen Rindt vince la sua repulsione per il casco integrale (lo aveva indossato solo a Zandvoort) causata dal suo senso di claustrofobia ma continua a rifiutare le cinture di sicurezza a 6 punti d’attacco per uscire più velocemente in caso d’incendio.

Lotus driver Jochen Rindt

Ickx ha lo spunto migliore alla partenza ma Siffert sorprende tutti dalla seconda fila portandosi alla corda della Nordkurve dove però deve arrendersi all’irruenza di Ickx che lo supera all’esterno e passa al comando. Rindt supera lo svizzero della March dopo la prima chicane e si mette alla caccia della 312B per uno splendido duello che durerà per tutti i 50 giri della corsa. La Ferrari ha un motore più potente ma la linea aerodinamica della Lotus72C,con l’alettone posteriore triplano (che ricorda molto quello che oggi è conosciuto come DRS) permette a Rindt di tenere agevolmente il passo di Ickx e Regazzoni, tallonati dal redivivo Amon con la March.

Al 31° giro l’indurimento del cambio conclude la splendida gara di Regazzoni che al suo terzo GP di F1 era stato anche in testa per un passaggio. Ancora pochi km e si rompe il DFV di Amon lasciando Ickx e Rindt a giocarsi la vittoria. I sorpassi si susseguono tra l’entusiasmo degli 80mila spettatori presenti.

Al penultimo giro Rindt riesce a portarsi al comando e a prendere un minimo vantaggio che gli consente di vincere il GP per soli 7 decimi di secondo.

Nessuno immagina che questa sarà la sua sesta e ultima vittoria.

Una nota di merito va a Emerson Fittipaldi che chiude al quarto posto con la vecchia Lotus 49C, conquistando i suoi primi punti mondiali dopo solo 2 GP disputati.

La settimana successiva al GP Jacky Ickx si sposa a Woluwe-Saint-Pierre con Catherine Blaton, figlia di un ricchissimo costruttore edile e nipote di Jean Blaton, un gentleman driver conosciuto con lo pseudonimo “Beurlys“ nonché uno dei migliori clienti Ferrari da sempre.

Mariage de Jacky Ickx et Catherine Blaton, ici sortant de l’église de Woluwe-Saint-Pierre en Belgique, le 6 août 1970. (Photo by KEYSTONE-FRANCE/Gamma-Rapho via Getty Images)

Allo stesso tempo Pierino comincia a punzecchiare chi di dovere per il rinnovo di un altro contratto: quello con la Ferrari. Enzo Ferrari ha già fatto firmare Mario Andretti per correre 7 GP nel 1971 (i restanti quattro in programma sono concomitanti con gare del campionato USAC che è la sua principale attività). Il Drake ha anche chiesto al suo manager Andy Granatelli di poter utilizzare il pilota italo-americano anche per quattro dei cinque GP restanti del 1970, tanto che ha iscritto tre monoposto al prossimo GP d’Austria. Granatelli, miliardario texano di origini calabresi diventato il “signor STP”, chiede in contropartita tre Ferrari 365 Daytona nuove, Ferrari non ci sta e l’affare salta ma Ickx non ha visto di buon occhio questa mossa.

Mario Andretti, Andy Granatelli, Grand Prix of Spain, Circuito del Jarama, 19 April 1970. Mario Andretti with Andi Granatelli, owner of the March-Ford 701 which Mario drove in the 1970 Spanish Grand Prix in Jarama. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Il successivo GP di F1 si tiene in Austria sul nuovo circuito dell’Österreichring. Si tratta di un tracciato realizzato con denaro pubblico e appartiene a enti pubblici per incentivare il turismo sulle colline tra Knittelfeld e Zeltweg che non sono molto valorizzate. Il circuito di 6 km è caratterizzato da ripidi saliscendi e curvoni veloci che mettono a dura prova motori e telai. La vicinanza con la frontiera italiana (160 km dal valico di Tarvisio) richiama decine di migliaia di tifosi della Ferrari che si accampano sui prati della Stiria approfittando della data a cavallo di Ferragosto, periodo di ferie per definizione. La bellissima prestazione di Hockenheim contribuisce ad aumentare la passione, senza dimenticare che Jacky Ickx detiene il record della pista ottenuto durante la 1000 km del 1969 al volante della Mirage in 1’46”6, alla media di 199.621 km/h.

Saltata la trattativa con Granatelli, la Ferrari porta nel paddock austriaco addirittura 4 macchine per i suoi 3 piloti, avendo appena completato il telaio 004 che viene usato soltanto in prova da Giunti e Regazzoni. La Scuderia non schierava 3 piloti da Monza ’68 (Ickx, Amon e Derek Bell) e questo è decisamente un segnale di buona salute.

Ovviamente il più atteso è l’idolo di casa Jochen Rindt, anche se è nato in Germania e ha la residenza in Svizzera con la moglie finlandese. Ha vinto 5 degli ultimi 6 GP, di cui 4 consecutivi, alcuni con palese superiorità (Zandvoort e Hockenheim), altri con un aiutino da parte della fortuna (Monaco, Clermont-Ferrand e Brands Hatch) e ormai tutti sono convinti che sia impossibile portargli via il Mondiale.

Dopo il GP di Gran Bretagna, in un’intervista al telecronista austriaco Heinz Prüller, afferma: “La mia fortuna ora inizia davvero a preoccuparmi. So quanto velocemente può ritorcersi contro di te, portando la sfortuna con sé. E ho avuto un bel po’ di fortuna questa estate.”

Il pilota della Lotus ha 20 punti di vantaggio su Brabham le cui prestazioni sono decisamente altalenanti per cui non sembra essere uno sfidante credibile per il titolo. L’avversario più temibile è ora la Ferrari ma Ickx ha ben 35 punti di distacco, equivalenti quasi a 4 vittorie con 5 GP ancora da disputare. Le magliette del fan club di Rindt spopolano anche nel paddock.

La Cosworth comincia a essere sotto pressione. A Hockenheim c’è stata una vera morìa di DFV con 8 unità rotte solo in gara e l’azienda di Northampton fatica a fornire i necessari pezzi di ricambio ai numerosi clienti (18 al GP di Germania) e anche l’Österreichring è una pista “da motore” che può creare ulteriori problemi. Inoltre, in seguito alla segnalazione di una squadra concorrente, la Lotus ha dovuto restringere le prese d’aria dei radiatori laterali perché eccedevano la larghezza massima consentita della carrozzeria.

Gli organizzatori programmano 3 giornate di prove cronometrate per consentire a tutti di conoscere la nuova pista. Il giovedì le Ferrari di Regazzoni e Giunti sono le uniche a scendere sotto a 1’41” mentre Ickx è assente giustificato in quanto di ritorno dal breve viaggio di nozze. Il venerdì è invece Rindt a segnare il miglior tempo alla media di 214.447 kmh (qualcuno parla di un super-Cosworth riservato alla Lotus), con mezzo secondo di vantaggio sulle tre 312B, che gli consente di ottenere la sua decima pole position poiché la pioggia del sabato non consente miglioramenti. Il venerdì John Miles, compagno di squadra di Rindt, sbatte contro il guardrail a causa della rottura di uno degli alberini dei freni anteriori, un guasto non nuovo per la 72C. L’inglese se la cava con un grosso spavento.

La domenica 100mila spettatori accorrono per assistere al GP. La bandiera austriaca si abbassa alle 15 e Rindt (tornato al vecchio casco jet) si fa sorprendere da Regazzoni e Ickx che transitano al comando al termine del primo giro.

Al termine del primo giro Jackie Stewart rientra ai box e scende velocemente dalla sua March il cui abitacolo è invaso dalla benzina. Il campione del mondo in carica scende dalla macchina e, mentre i meccanici cercano di riparare la perdita, si fa sciacquare la schiena. Lo scozzese riparte con grave ritardo ma si deve ritirare dopo altri 6 giri.

Al terzo giro anche la seconda March di Tyrrell, pilotata da Cevert, si ferma dopo aver perso olio lungo la pista. Rindt sbanda sull’olio e scende al sesto posto dietro anche a Beltoise, Giunti e Amon. Ora la gara è condotta da Ickx, Regazzoni e Beltoise, tutti su monoposto a 12 cilindri.

Alle loro spalle Ignazio Giunti si fa carico di contenere Amon, Rindt, Brabham e Hulme per consentire ai compagni di squadra di guadagnare il massimo vantaggio possibile.

Rindt si riprende dopo la sbandata e riesce a superare prima Amon e poi Giunti ma ha un distacco di oltre sei secondi dal terzetto di testa. L’austriaco spinge a fondo per recuperare ma al 22° giro il suo DFV si rompe proprio davanti ai box, rinviando così la conquista del titolo mondiale.

Giunti continua la sua perfetta opera di contenimento con il tre volte campione del mondo Jack Brabham, famoso per la sua tecnica difensiva, fino a quando l’australiano si deve fermare ai box con il radiatore perforato da un sasso. A fine gara Black Jack dichiara di aver ricevuto indietro ciò che ha dato nei confronti degli avversari. La gara di Giunti viene purtroppo compromessa dal distacco del battistrada della gomma anteriore sinistra che lo costringe ai box per la sostituzione e lo fa precipitare dal quarto al nono posto.

Ickx e Regazzoni proseguono senza problemi mentre Beltoise ha cominciato a perdere notevolmente terreno da qualche giro per problemi di alimentazione fino a quando decide di fermarsi per un rabbocco di benzina a soli 3 giri dal termine che gli costa il terzo posto.

Dopo 60 giri Jacky Ickx taglia il traguardo vittorioso con Clay Regazzoni in scia. Il terzo posto è di Rolf Stommelen, al suo primo podio in F1 con la seconda Brabham ufficiale.

I centomila spettatori, in gran parte italiani, portano in trionfo Ickx che riporta la Ferrari alla vittoria dopo 2 anni.

Ferrari driver Jacky Ickx, winner of the Austrian Grand Prix

Rindt rimane saldamente al comando della classifica con 45 punti mentre Ickx affianca Stewart al quarto posto con 19.

La stagione del campione del mondo in carica è inversa a quella del ferrarista. Dopo un buon inizio e la vittoria a Jarama, la March 701 ha rivelato tutti i suoi difetti (troppo pesante e poco maneggevole) che hanno creato grossi problemi a tutti i piloti della Casa di Bicester. Granatelli ha fatto apportare modifiche alle sospensioni da parte di Francis McNamara (progettista della vettura pilotata a Indy da Andretti) ma senza miglioramenti apprezzabili, tanto da fargli chiudere il campionato con ancora 4 GP da disputare. Tyrrell ha scelto la March come ripiego a causa del dissidio con la Matra che gli voleva imporre il proprio motore ma sta lavorando fin da febbraio su una monoposto autocostruita progettata da Derek Gardner, un ex tecnico della Ferguson che ha conosciuto il Boscaiolo per aver collaborato al progetto della Matra 4WD.

Due giorni dopo il GP d’Austria viene quindi presentata la Tyrrell 001, una monoposto che somiglia molto alla Matra MS80 del 1969 soprattutto nei serbatoi laterali anche se Gardner e Mr. Chopper negano qualsivoglia tipo di ispirazione. Il debutto in gara avviene il sabato successivo alla International Gold Cup di Oulton Park con un ritiro dopo il 5° tempo in qualifica. Ovviamente c’è ancora bisogno di messa a punto.

Jackie Stewart et le designer automobile Ken Tyrrell présentant la nouvelle Tyrrell-Ford 1 à Oulton en Angleterre au Royaume-uni, le 18 août 1970. (Photo by KEYSTONE-FRANCE/Gamma-Rapho via Getty Images)

La Ferrari intanto si ferma in Austria per continuare a provare le gomme Michelin. Radio paddock dice che la Casa di Clermont-Ferrand potrebbe fornire la Scuderia e la Matra nel 1971.

Il ritiro di Zeltweg non compromette le possibilità iridate di Rindt che mantiene 20 punti di vantaggio sul principale avversario Jack Brabham a 4 gare dal termine. Una vittoria a Monza e un sesto posto dell’australiano gli consentirebbe di laurearsi campione del mondo con 3 gare d’anticipo.

Il velocissimo tracciato brianzolo non è sicuramente favorevole ai motorizzati Cosworth che cercano di sopperire alla minore potenza rispetto ai V12 Ferrari, BRM e Matra eliminando gli alettoni che garantiscono maggiore carico aerodinamico in curva ma fanno perdere molto tempo alle monoposto sui lunghi rettilinei. La Lotus 72C è una monoposto molto instabile che richiede una notevole abilità di guida per cui Rindt non trova grandi difficoltà mentre il suo compagno di squadra John Miles non si fida e preferisce non partecipare alla gara. Durante le prove del venerdì il giovane Fittipaldi prova a stare in gruppo per imparare a sfruttare la scia ma non è abbastanza reattivo e all’ingresso della Parabolica vola sulle ruote di Giunti ed esce di pista. Pilota illeso ma macchina danneggiata e non riparabile in loco (telaio R5 nuovo di fabbrica).

Stewart effettua qualche giro di prova con la nuova Tyrrell ma corre con la March. John Surtees sperimenta un alettone con profilo biplano mentre la McLaren sceglie un mini-alettone sdoppiato per trovare un compromesso accettabile. La Brabham adotta una presa d’aspirazione sdoppiata simile a quella della Lotus.

John Surtees, sur Surtees-Ford, lors des derniers essais avant le grand prix automobile d’Italie sur le circuit de Monza en Italie, en septembre 1970. (Photo by KEYSTONE-FRANCE/Gamma-Rapho via Getty Images)

Rolf Stommelen’s Brabham-Cosworth BT33 in pits

Le prove del venerdì dimostrano la potenza delle 312B con Ickx davanti a Regazzoni e la sola intrusione della March di Stewart (spoglia di ali) al terzo davanti a Giunti. Il tutto alla presenza del raggiante Enzo Ferrari che, come d’abitudine, assiste alle prove per poi tornare a Maranello e vedere la corsa in TV.

GP von Italien in Monza 1970: Regazzoni und Enzo Ferrari (Photo by Waldemar Gerber/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Rindt è sesto con oltre un secondo e mezzo di distacco e non è contento. Il suo rapporto con Chapman è deteriorato fin dall’incidente di Montjuich ’69 ed è stato ricomposto grazie alla diplomazia di Bernie Ecclestone, manager del pilota. La morte dell’amico Courage ha fatto vacillare le certezze dell’austriaco e pare che si voglia ritirare a fine campionato o quanto meno voglia cambiare squadra. Anche la moglie Nina non manca di rinfacciare a Chunky la pericolosità delle sue monoposto così estreme e vive male le sue giornate ai box.

GP of Italy, Monza 1970: Jochen and Nina Rindt (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Il sabato pomeriggio Rindt esce per cercare di migliorare il suo tempo. Nella prima sessione non c’è riuscito e ora ha il dodicesimo crono. Alle 15,25, durante il quinto giro della serie, la Lotus n°22 imposta la curva Parabolica ma al momento di frenare parte improvvisamente verso sinistra (probabilmente per l’ennesima rottura dell’alberino cavo di collegamento tra i freni e le ruote anteriori) e si infila frontalmente sotto il guardrail, proprio in corrispondenza di una buca scavata forse da qualche spettatore in vista dell’invasione di pista di fine gara. La macchina sbatte ad altissima velocità e tutta la parte anteriore del telaio viene strappata via. Quando si ferma nella via di fuga dopo numerose piroette, le gambe di Rindt fuoriescono dal rottame. I soccorsi sono immediati ma la situazione è disperata. Il medico rianimatore Pierfilippo Carassai che dirige la squadra di intervento nota subito che non esce sangue dalle ferite, segno che il cuore non pompa più. Inoltre il pilota presenta lesioni gravissime alle vertebre cervicali, la rottura dello sterno e di quasi tutte le costole e numerose fratture alle gambe, con il piede sinistro attaccato solo con un lembo di pelle. Le ferite più gravi sono però la lacerazione della trachea e dell’aorta causate dalle cinture di sicurezza. Nell’urto Rindt è scivolato in avanti per la mancanza dei punti d’attacco inguinali e le cinture che lo tenevano per le spalle gli hanno tagliato la gola.

Aveva 28 anni.

Colin Chapman fugge immediatamente dopo aver incaricato il suo meccanico Herbie Blash di caricare in fretta tutto il materiale e lasciare l’Italia il prima possibile per evitare il sequestro giudiziario delle macchine. La macchina di Rindt viene rinchiusa in un garage dell’Autodromo. John Miles, sconvolto, abbandona la Lotus e la F1.

Il giorno dopo 150mila spettatori accorrono all’Autodromo Nazionale. Ickx è in pole (a 246.019 km/h) affiancato dalla BRM di Rodriguez, Regazzoni è terzo davanti a Stewart e Giunti.

In qualifying no-one could beat Jacky Ickx’s time. Pedro Rodriguez did get his BRM to within two-tenths of the Belgian Ferrari driver while Regazzoni (2nd Ferrari) snatched third grid position from Stewart’s March. Giunti is 5th in the 3rd Ferrari.

Il belga parte meglio di tutti e alle sue spalle si forma un gruppo di 11 piloti raccolti in meno di 3 secondi che si sorpassano a vicenda sfruttando il gioco delle scie.

Italian GP, Monza, 6th September 1970. BRM leads March and Ferraris. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Il primo a cedere è Giunti che si ferma ai box dopo 10 giri per un problema al distributore. Rientra in pista ma poi deve ritirarsi definitivamente. Al 26° giro si ferma anche la 312B di Ickx con la frizione bruciata, lasciando il solo Regazzoni a battagliare ruota a ruota con Stewart, Beltoise, Hulme e il sorprendente Stommelen che è partito col diciassettesimo tempo. Regazzoni comincia a spingere per scrollarsi di dosso gli altri 4 (soprattutto Stewart con il quale scambia più volte la prima posizione) e a 10 giri dal termine comincia ad allungare tra l’entusiasmo del pubblico. Il ticinese fa segnare il giro più veloce al 65° passaggio mentre Beltoise e Stewart si ostacolano a vicenda e consentendo al ferrarista di portare il suo vantaggio a oltre 6 secondi e vincere il suo primo GP di F1 (dopo averne disputati solo 5) alla bella media di 236.696 km/h.

Clay Regazzoni, Jackie Stewart, Ferrari 312B, March-Ford 701, Grand Prix of Italy, Autodromo Nazionale Monza, 06 September 1970. Clay Regazzoni claims his first victory in Formula One, driving a Ferrari in Monza in 1970. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Durante il giro d’onore avviene un’invasione di pista spaventosa (Cevert, al suo primo punto mondiale, taglia il traguardo in sesta posizione a passo d’uomo) e Clay è costretto a fermarsi in pista, estratto dalla 312B e portato in trionfo fino al podio.

Clay Regazzoni, Ferrari 312B, Grand Prix of Italy, Autodromo Nazionale Monza, 06 September 1970. Clay Regazzoni and his Ferrari after his first ever victory in Formula One, surrounded by thousands of tifosi supporters in Monza on the occasion of the 1970 Italian Grand Prix. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Swiss racing driver Clay Regazzoni is grabbed by members of the crowd after winning the Italian Grad Prix at Monza, September 8th 1970. (Photo by Keystone/Hulton Archive/Getty Images)

Successivamente Regazzoni afferma di aver avuto paura della folla che ha anche danneggiato la macchina per strappare (letteralmente) un souvenir. Nella calca uno spettatore si è bruciato una gamba contro i tubi di scarico roventi.

Jackie Stewart conquista il secondo posto dando spettacolo con la sua March priva di appendici alari. Dal prossimo GP userà la nuova Tyrrell.

Con la morte di Rindt si viene a creare una situazione inedita in quanto l’austriaco è sempre in testa alla classifica con un vantaggio di 20 dei 27 punti ancora da assegnare su Brabham e Stewart. La 312B è la vettura dominante e potrebbe ancora vincere il titolo sia con Regazzoni che con Ickx.

Il successivo GP si disputa in Canada dove l’unica Lotus presente è quella provata del team Walker e pilotata da Graham Hill. La squadra ufficiale ha infatti cancellato l’iscrizione dopo la tragedia di Monza e dispone al momento di un solo pilota, il giovane Fittipaldi.

Si corre per la seconda ed ultima volta sul circuito del Mont-Tremblant, un tracciato molto tecnico situato ai piedi dell’omonima montagna a pochi km da St. Jovite, nella provincia del Québec. Dopo le edizioni del 1968 e del 1970 è in programma anche il GP del 1972, in alternanza con Mosport Park, ma la battaglia politico-sportiva tra lo stato centrale e i separatisti del Québec induce la proprietà del circuito a rinunciarvi. Nel 2000 l’impianto viene acquistato da Lawrence Stroll per divertirsi con la sua collezione di supercar e auto da corsa.

Durante le prove Stewart si alterna tra la vecchia March (che ha il n°1) e la nuova Tyrrell (col n°3), velocissima ma ancora poco affidabile (continua ad allentarsi il dado di una ruota posteriore). La Lotus 72C di Hill monta nuovi alberini di collegamento dei freni ricavati dal pieno in sostituzione di quelli tubolari, a conferma della criticità dell’elemento che si ritiene abbia causato l’incidente di Rindt.

Questa volta la Ferrari schiera solo Ickx e Regazzoni che dominano le qualifiche come al solito.

L’unico che si avvicina è Stewart con la March che però lo lascia a piedi sul finire delle prove del sabato. Rientrato ai box a piedi, salta sulla Tyrrell (il problema del dado ruota è stato “risolto” con una chiave lunga 180 cm) e stacca la pole position con un decimo di vantaggio su Ickx, grazie anche (si dice) a un super-Cosworth e a nuove gomme Dunlop.

Il regolamento vuole che chi utilizza 2 monoposto durante le prove scelga quella che userà in gara un’ora dopo al termine delle qualifiche e Stewart sceglie la n°1, quindi la March. La domenica però Ken Tyrrell lo convince a correre con la Tyrrell (n°3) e Stewart risponde alle contestazioni dei commissari dicendo che con la n°1 intendeva la macchina che aveva segnato il miglior tempo.

Il campione del mondo uscente parte dalla pole e prende subito il comando della gara davanti a Ickx, Rodriguez, Surtees, Cevert e Regazzoni che ha avuto un avvio poco brillante.

Stewart gira un secondo più veloce di tutti e sembra imprendibile mentre Surtees esce subito di scena per un problema di pescaggio della benzina e Rodriguez viene superato dai più veloci Regazzoni Amon e Cevert. Al 32° giro però lo scozzese rallenta e alza il braccio per farsi notare dagli altri. Il portamozzo anteriore sinistro ha ceduto e non gli resta che arrivare lentamente ai box e ritirarsi. Ickx lo supera e passa in testa seguito da Regazzoni, dalle due March di Amon e Cevert e dalla BRM di Rodriguez.

L’unico cambiamento di classifica è rappresentato dalla fermata ai box di Cevert che nella lotta con Amon rompe un ammortizzatore. Jacky Ickx vince il suo secondo GP stagionale davanti all’altra 312B di Regazzoni.

La Ferrari è alla terza vittoria consecutiva. Non accadeva dal 1964 quando Surtees e Bandini vinsero in Germania, Austria e Italia e alla fine Big John vinse il titolo mondiale.

Chris Amon conclude al terzo posto e si mangia le mani per aver lasciato una monoposto ora vincente. Tra l’altro il neozelandese ha messo anche una quota societaria per aiutare la March che ora è invece in gravi difficoltà economiche.

Ickx sale al secondo posto della classifica con 28 punti, uno in più di Regazzoni e 17 meno di Rindt. Se vince entrambi i GP restanti può diventare campione del mondo. Allo stesso modo, la Ferrari si porta a 43 punti nella Coppa Costruttori, 7 meno della Lotus.

Dopo il GP molti piloti (Fittipaldi, Regazzoni, Stommelen, Peterson, Cevert, Schenken, Siffert e Ickx) attraversano l’Atlantico perché la domenica successiva si corre a Imola la penultima gara dell’Euro F2. Regazzoni è infatti in corsa per il campionato con Derek Bell che lo precede in classifica di 2 punti. A Imola Clay e Ickx sono avversari in quanto il belga corre con la BMW mentre il ticinese è pilota ufficiale della bolognese Tecno, in squadra con Cevert.

Al termine delle 2 manches Regazzoni (autore della pole position davanti a Fittipaldi, Tino Brambilla, Stommelen, Vittorio Brambilla, Attwood, Bell e Schenken) vince per somma di tempi e passa in testa al campionato. La Tecno dei fratelli Pederzani presenta un muso carenato che ben presto farà scuola in F1.

Le F1 percorrono i 600 km che separano St. Jovite da Watkins Glen a bordo di camion condivisi, tranne la Ferrari che usa un mezzo proprio. Il circuito statunitense è veloce e pericoloso e dall’anno prossimo sarà modificato profondamente per poter continuare ad ospitare il Mondiale. Il fondo stradale è oltremodo rovinato dalla potenza devastante delle vetture Can-Am. L’unica struttura che rimarrà invariata sarà il capannone del Kendall Tech Center dove vengono ospitate tutte le monoposto tranne le Ferrari che invece sono ricoverate nel garage della vicina concessionaria Chevrolet.

Al Glen rientra la Lotus con due macchine ufficiali: una per Fittipaldi e l’altra per il 29enne debuttante svedese Reine Wisell, ottimo pilota di F3 e F5000.

Ickx conferma il momento magico conquistando la settima pole (la quarta dell’anno) a 211.251 km/h davanti alla tyrrell di Stewart e al sorprendente Fittipaldi che ha effettuato ben 220 giri durante le prove per imparare il circuito.

La pioggia ripulisce la pista durante la notte e la gara parte sotto a un cielo nuvoloso. Stewart prende subito il largo come al Mont-Tremblant al ritmo di un secondo al giro. Alle sue spalle coi sono Rodriguez, Ickx, Regazzoni, Amon e Oliver mentre Fittipaldi è solo settimo dopo una pessima partenza.

Le Ferrari riescono a scavalcare la BRM di Rodriguez ma al 37° giro Regazzoni si ferma per sostituire una gomma forata ed esce di scena. Poco dopo metà gara rientra ai box anche Ickx con un tubo della benzina staccato. Il guasto viene riparato ma le speranze iridate del belga e della Ferrari finiscono qui.

I colpi di scena invece non finiscono. Dalla Tyrrell di Stewart esce una scia di fumo. Una fascetta che stringe un tubo dell’olio si è allentata e fa perdere il lubrificante alla 001 che si ferma lungo la pista all’82° dei 108 giri previsti.

Rodriguez si ritrova al comando ma a 7 giri dalla fine rientra ai box a motore spento: ha finito la benzina. I meccanici fanno un rabbocco veloce ma nel frattempo Fittipaldi (che era stato doppiato da Stewart) lo supera passa a condurre il GP mentre il debuttante Wisell è incredibilmente terzo.

Il brasiliano della Lotus, alla sua quarta gara di F1, diventa il terzo più giovane vincitore di GP con 23 anni, 9 mesi e 22 giorni. Solo Bruce McLaren e Jacky Ickx (che conclude doppiato in quarta posizione) hanno fatto meglio di lui fin’ora.

Emerson Fittipaldi US winner who drove a watkins glen lotus 72c, 1970.. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Il risultato finale assegna matematicamente il titolo mondiale a Jochen Rindt e la Coppa Costruttori alla scuderia di Hethel. L’emozione è fortissima per Colin Chapman e il box Lotus.

Jacky Ickx rinnova ufficialmente il suo impegno con la Ferrari per il 1971, al pari di Regazzoni e Merzario (quest’ultimo per il Mondiale Sport Prototipi) mentre si attende ancora la conferma per Andretti e (Udite! Udite!) per Jackie Stewart che ha manifestato apertamente a Forghieri e alla stampa italiana la sua disponibilità durante la trasferta nord-americana. La notizia crea ovviamente molto rumore anche perché, tra le ipotesi che si fanno, si parla di una 312B che sarebbe gestita da Ken Tyrrell, così come per Andretti ci potrebbe essere una Ferrari preparata da Granatelli, quindi due monoposto “esterne” rispetto a quelle della Scuderia.

Alla fine è proprio Enzo Ferrari a chiudere il discorso con un comunicato stampa nel quale dichiara di non avere contatti diretti con Stewart dal 1967 quando cercò effettivamente di portarlo a Maranello. Il Drake annuncia anche che i suoi 5 piloti per il 1971 sono Andretti, Giunti, Ickx, Merzario e Regazzoni.

In realtà quello dello scozzese e di Ken Tyrrell è stato un gioco al rialzo nei confronti della Ford per ottenere condizioni di fornitura migliori e “casualmente”, subito dopo al comunicato di Ferrari, arriva il rinnovo del rapporto di collaborazione tra il Campione del Mondo 1969 e la squadra di Ockham. Inoltre, col ritiro della Dunlop dalle competizioni, Stewart e la Tyrrell sono riusciti a strappare un notevole contratto di fornitura e di sponsorizzazione con la Goodyear.

Prima dell’ultimo GP stagionale Jack Brabham annuncia il suo ritiro dalle corse. Il 44enne australiano correrà in Messico il suo 123° e ultimo GP in 16 stagioni nelle quali ha collezionato 14 vittorie, 13 pole position e 3 titoli iridati. Black Jack è stato il primo pilota a vincere un mondiale con una monoposto a motore posteriore nel 1959 (Cooper T51 – Climax) e a vincere il Mondiale Piloti e la Coppa Costruttori con una vettura autocostruita nel 1966 (Brabham BT19 – Repco). Il ruvido campione cede le sue azioni della Motor Racing Development al socio e progettista Ron Tauranac per ritirarsi in Australia e dedicare più tempo alla moglie Betty e ai figli David, Geoff e Gary.

Jack and Betty Brabham after the race at Brands Hatch. (Photo by PA Images via Getty Images)

Nelle tre settimane di pausa prima dell’ultimo GP le macchine del Circus si trasferiscono sempre in camion per 4000 km fino ai 2200 metri di altitudine di Città del Messico. Nel frattempo i meccanici e buona parte dei piloti si rilassano ad Acapulco.

Le 312B, opportunamente dotate di una presa d’aria del radiatore per combattere la calura messicana, si confermano le più veloci nelle prove del venerdì davanti alla Tyrrell di Stewart. Il sabato Ickx rompe il suo motore e non può migliorare il suo tempo facendosi superare dallo scozzese ma Regazzoni lo batte per soli 2 centesimi di secondo e conquista la sua prima pole in F1. Il ticinese conferma così il suo momento d’oro, essendosi appena laureato Campione Europeo di F2 nell’ultima gara di Hockenheim.

Motor Sport: Grand Prix Of Mexico (Photo by JARNOUX Patrick/Paris Match via Getty Images)

Durante le prove del sabato le Matra di Beltoise e Pescarolo montano una presa d’aria dinamica che, a differenza di quelle laterali di Lotus e Brabham, ha un’unica apertura sopra alla testa del pilota. Lo scopo è di aumentare la pressione dell’aspirazione per sopperire alla rarefazione dell’aria dovuta all’altitudine del circuito che influisce negativamente sui motori plurifrazionati. Ben presto diventerà uno dei simboli della F1 dei primi anni ’70.

La domenica l’autodromo viene letteralmente invaso da 200mila spettatori che per vedere meglio la corsa si assiepa temerariamente fino a ridosso dell’asfalto, abbattendo le recinzioni e l’intelligenza. Gli altoparlanti esortano il pubblico ad allontanarsi, la polizia (insolitamente remissiva) non ottiene risultati, la partenza viene rinviata di oltre un’ora ma non c’è modo di liberare il tracciato. Anche l’opera di persuasione di Jackie Stewart è perfettamente inutile.

Jackie Stewart, Grand Prix of Mexico, Autodromo Hermanos Rodriguez, Magdalena Mixhuca, October 25, 1970. Jackie Stewart begging the Mexican spectators to behave as they had invaded the side of the track. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

La folla si spazientisce, comincia a lanciare bottiglie di vetro sull’asfalto e alla fine si decide di partire per evitare il linciaggio. E vada come deve andare.

Le 18 monoposto partono tra due vere ali di folla con Regazzoni che guida il gruppo seguito da Stewart, Ickx e Beltoise.

Clay Regazzoni, Jackie Stewart, Jacky Ickx, Jean-Pierre Beltoise, Ferrari 312B, March-Ford 701, Matra MS120, Grand Prix of Mexico, Autodromo Hermanos Rodriguez, Magdalena Mixhuca, 25 October 1970. Clay Regazzoni in the lead during the 1970 Mexico Grand Prix, in which track safety was very limited. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Al secondo giro le prime tre posizioni si invertono e Ickx comincia ad allungare su Stewart che si ferma ai box dopo 15 giri a causa dell’allentamento del piantone dello sterzo. I meccanici effettuano la riparazione ma l’ex campione del mondo ha ormai tre giri di ritardo. La sua gara si conclude per la rottura di una sospensione quando investe un cane in mezzo alla pista.

Le Ferrari sono comodamente al comando davanti a Brabham che vorrebbe salire sul podio all’ultimo GP ma la rottura di una sospensione gli nega questa soddisfazione.

Fortunatamente nessuna auto esce di pista ma col passare dei giri la folla si avvicina sempre più alla pista. All’ultimo giro, un muro di persone si posiziona subito dopo il traguardo per festeggiare il vincitore. Il direttore di gara si sposta verso la Peraltada per sventolare la bandiera a scacchi e cercare di avvertire i piloti per evitare una strage.

Terza vittoria per Ickx e terza doppietta per la 312B che ha vinto 4 degli ultimi 5 GP e si candida a naturale favorita per il mondiale 1971.

Motor Sport: Grand Prix Of Mexico (Photo by JARNOUX Patrick/Paris Match via Getty Images)

Il 17 novembre a Londra viene consegnato a Nina Lincoln il trofeo di Campione del Mondo di F1 vinto dal marito Jochen Rindt.

Finnish fashion model Nina Rindt with racing driver’s trophy, received on behalf of her husband, Jochen Rindt (1942 – 1970), who was killed in a crash at Monza in September 1970, Savoy Hotel, London, UK, 17th November 1970. (Photo by Les Lee/Daily Express/Hulton Archive/Getty Images)

Qualche giorno dopo Jack Brabham chiude la sua carriera di pilota a Brands Hatch con una serie di giri lanciati sulla BT33 davanti a 8mila persone.

Triple world champion racing driver, Australia’s Jack Brabham, acknowledging the cheers of 8,000 people after he completed seven laps of honour in his car. He was making a farewell appearance at a ‘Salute to Jack Brabham Meeting’. (Photo by PA Images via Getty Images)

Jacky Ickx si dimette dalla GPDA in contrasto con la politica dell’associazione dei piloti ritenuta troppo impegnata a evitare i rischi tipici della professione per la quale sono lautamente pagati.

I risultati della seconda parte del campionato convincono la FIAT a concretizzare anche la costruzione di un circuito di prova che sarà edificato nel territorio del Comune di Fiorano, a poche centinaia di metri dallo stabilimento Ferrari di Maranello. Intanto Regazzoni continua a provare le Michelin sulla 312B sul nuovo circuito Paul Ricard di Le Castellet. A metà dicembre il tracciato francese ospiterà la prima presa di contatto di Mario Andretti con la Ferrari F1.

Il 1971 è vicino

 

Giovanni Talli