Anche quest’anno sono riuscito ad andare a Monza a vedere la 6 ore. Di seguito un piccolo resoconto della gara da bordo pista.
La prima impresione è stata il pubblico, decisamente aumentato (a occhio c’era il doppio della gente), effetto Ferrari – Le Mans, cavallini rampanti ovunque.
Se l’anno scorso si presentò Peugeot, quest’anno è la volta di Isotta Fraschini. Sì avete letto bene, marchio rinato negli ultimi anni e che entrerà nel WEC dal prossimo anno; era in pista solo per dimostrazione.
Sabato mattina puntata veloce alla prima variante per vedere le prove libere, nel mentre scambio opinioni con una coppia di ristoratori del bolognese mi accorgo che le Toyota rispetto allo scorso anno escono molto meglio dalla prima variante, molto probabilmente saranno loro quelli da battere.
Tempo della fine delle FP3 e parte la gara del campionato F1 Academy (campionato femminile corso con Formula 4). Subito alla partenza si vogliono infilare alla prima variante in sei o sette in un posto dove al massimo c’è spazio per 2 auto, brutto incidente. L’auto di una pilota si ribalta sopra le altre e c’è un principio di incendio, questo dopo il ricordo alla partenza per Dilano Van’t Hoff. Per me, fresco delle immagini di un paio di settimane fa, vedere un’auto ribaltata con il pilota dentro e le fiamme che stanno per partire, è stata non proprio una passeggiata. Non riesco a descrivere cosa stavo provando in quel momento, pensavo solo “Muovi qualcosa!!! Muovi qualcosa!!!”. Bhé, quando ho visto muovere un piede mi ha pervaso un senso di “leggerezza”.
Dopo questa altalena di emozioni direzione paddock e poi pit walk.
Quì, grazie alla mia grande “timidezza”, mi fiondo subito alla Corvette. Primo punto mi complimento perchè hanno il più bel sound di tutte le auto in pista. E poi non potevo non stringere la mano a Nicky Catsburg, capace di vincere tre 24 ore ( una assoluta Ring, Le Mans e Spa di categoria) nel giro di un paio di mesi. Questo fa scatenare l’ilarità dei compagni, per primo Ben Keating “Yeah, sure, you are a Legend”. Di quella via mi incontro con un signore che avevo conosciuto l’anno scorso e che è riuscito ad andare a Le Mans. Oltre al suo entusiasmo per la vittoria Ferrari mi riporta la grande impressione proprio del rumore della Corvette a Mulsanne (e quello della Nascar su tutto il circuito, entrambi unici).
Mi muovo all’Ascari per le qualifiche, hanno tolto i salsicciotti interno curva in entrata. Le Gt partiranno con davanti le Dames, Kubica porta la sua auto in pole in LMP2, ma la cosa più sorprendente è vedere Fuoco a soli 0,017 sec da Kamui. Io non me lo aspettavo, un po’ per il BoP, un po’ perché effettivamente Toyota sembrava meglio di Ferrari.
Ah, Peugeot dopo le fritture dello scorso anno sono riusciti a fare quarti
Altro giro per il paddock dove incontro Jim Glickenhaus, che gentilmente si ferma a fare due parole e anche un selfie (l’unico che mi sono permesso in questo fine settimana), e Laurens Vanthoor con cui scambio un paio di battute sulla condizione della pista (scambio = io chiedo e lui risponde).
Direzione verifiche per fare un paio di foto ed incontro un signore (anche lui aspettava di fare la foto alla Ferrari) con cui parte una conversazione sulla F1 da fine anni ’80 a inizio ’90; questo è il bello delle corse.
Domenica mattina subito Pit walk e a Monza si comincia a sentire il caldo.
Ferrari inarrivabile, ci saranno state duecento persone davanti al box, io mi fermo dalle Porsche (che come l’anno scorso riempe di gadget i tifosi) e becco Gimmi Bruni e a uno come me non poteva altro che scappare una domanda.
“Quando hai cominciato a crederci a Daytona”
“A un’ora dalla fine, avevamo il passo giusto”
“Sopratutto negli ultimi metri” replico io “avete vinto di un paio di decimi; ma che n’hai regalato all’australiano?”
“Io ?!?!”
” No, io! T’ha fatto vince’ la 24 hr sulla riga, mica il circuito sotto casa mia! Saltavi alto un metro”
Persona stupenda. Menzione d’onore a Frijns che prende un ragazzino che guardava e lo porta davanti la macchina dentro i box per fargli fare la foto, ho strinto la mano anche a lui. Ha tutto il mio rispetto.
er la partenza volevo andare alla roggia, era strapiena, ripiego sulla prima variante e fortunatamente trovo 2 tipi di Milano che al mio cenno che chiede se c’è posto per uno mi fanno il cenno di salire, grazie.
Parte la gara, la fila dei numeri pari è più veloce e la Ferrari 51 si trova affianco alla Toyota 8 (lotterebbero per il campionato), Ferrari toccata e si gira. Impressionante la Peugeot sul rettilineo, svernicia la Toyota.
Dopo una ventina di minuti la Toyota 8, che era rimasta indietro dopo la collisione con Ferrari, in una manovra in cui sembra voler prendere la scia all’auto davanti prima dell’Ascari, stringe l’Aston GT all’esterno facendola ritirare. Risultato SC e 1 minuto di penalità. Alla ripartenza solita bagarre per le LMP2.
Dopo un’ora e mezzo di corsa si cominciano a delineare certe situazioni, le Dames han preso il largo in GT e Toyota è stabile prima in Hyper con Ferrari e Peugeot a inseguire. Però lo spettacolo è ancora sentire la Corvette GT, quel V8 ha un rumore davvero tutto suo.
Provo ad andare all’Ascari ma è piena allora opto per la merenda e cerco panino e birra che posso trovare alla prima variante.
Dopo mangiato decido, mio malgrado, di muovermi verso la roggia, e quì faccio la più grande scoperta del fine settimana, han tagliato quasi tutti l’alberi lungo il circuito dal lì fino a Lesmo 2 inoltrato. Quì comincia il calvario.
Faccio tutta curva grande sotto il sole e proseguo per la roggia, sempre sotto il sole (sono le 2.30-3.00). Provo a mettermi sulle tribune e non reggo. Ero al punto di vedere San Pietro sulla traversa come Fantozzi. Piano vado verso Lesmo e fortunatamente c’è ancora qualche albero. Lì mi fermo per un’oretta, ormai non più conscio di cosa sta accadendo in pista, se non ci fossero le lucine per vedere i primi 3 di classe, bona ugo!
Dopo una Safety car, a circa un paio di ore dalla fine, riesco a fare mente locale sulla classifica (con l’aiuto del cellulare e dei passanti). Siamo a Toyota-Ferrari-Ferrari-Peugeot in Hyper con strategie pit che ancora non ho capito come erano messe; LMP2 ormai sembra delineata con Jota davanti e dietro Alpine, WRT e United Autosport a darsi lotta; Gt che si è trovata con le Dames indietro, molto probabilmente causa pit sotto SC, ha 3 Porsche davanti (Dempsey-Iron Lynx- GR seguite da Corvette che punta a vincere già il mondiale). Da quì camminata per fare le foto dal ponte del Serraglio.
Il finale visto all’Ascari, In Hyper car dopo gli ultimi pit la situazione è Toyota-Ferrari-Peugeot e così finirà, con la Ferrari che pur sembrando per un paio di giri di poter recuperare si arrende a Toyota. In Gt non si muove nulla e finisce tutto come descritto sopra, con Corvette campione del mondo. Il bello all’ultim’ora sono le LMP2 con le auto dalla seconda alla quarta in pochi secondi, Alpine allunga ma WRT e United Autosport danno battaglia fino all’ultimo giro arrivando a meno di un secondo l’una dall’altra.
Nota di merito: Primo podio WEC per Peugeot
Come sempre l’esperienza vale, anche se devo dire, ci fossero stati un paio di gradi meno sarebbe stato meglio (a un certo punto ho sentito Temperatura dell’asfalto 51°).
Organizzazione Monza meglio dello scorso anno.
Oh, ci si vede alla 6hr di Imola 2024. Già, il prossimo anno, avendo dovuto anticipare la gara italiana a prima di Le Mans, si son trovati con Monza chiusa causa restauro.
Il cinema, nello scrivere i miei articoli, mi condiziona tantissimo. Sarà che questa F1, a cominciare proprio da Ferrari, è un film già visto, ecco che le vicissitudini che accadono durante il week end di gara non fanno che riportarmi alla mente titoli di film che ho avuto modo di vedere. All’indomani del GP spagnolo, ciò che la Mercedes ha mostrato e fatto vedere al mondo è proprio un atto di forza bello e buono. Premetto immediatamente, caso mai ci fossero dubbi, che ho sempre affermato che i teutonici sarebbero tornati prepotenti, vero è (qui confesso il mio peccato) che non mi sarei aspettato un loro ritorno così presto nella stagione sportiva che stiamo vivendo. Ad essere sinceri, non avrei mai immaginato una Aston Martin così deludente, tanto da far arrancare Alonso nelle retrovie (colpa anche sua per aver rovinato il fondo in qualifica). Mi ero illuso che, attualmente, AMG fosse ancora indietro a Ferrari e che, quindi, almeno Carlos sarebbe riuscito a salire sul gradino più basso del podio almeno davanti al suo pubblico. Ben mi sta!
Atto di forza, dicevo, e non lo si può definire diversamente il colpo di reni della squadra anglo – tedesca. I crucchi, con la loro perseveranza, hanno impartito una lezione di umiltà e di come veramente si lavora in F1 a tutto il mondo del motor sport della massima serie, soprattutto a Ferrari e ad i suoi forcaioli tifosi. Sì perché la Mercedes, domenica scorsa, su una delle piste più rappresentative dal punto di vista tecnico, sulla pista dove si dice “se vai veloce al Montmelò, vai veloce ovunque”, era dichiaratamente seconda forza, mettendosi dietro la sciagurata Ferrari e, appunto, la deludente Aston, la quale è chiamata alla reazione già dal Canada per capire se quella in Spagna è stata una distrazione oppure un sorpasso tecnico a tutti gli effetti. Qual è il segreto del successo dei teutonici? Che magia hanno usato? A molti piace pensare che in F1 esista la bacchetta magica, quando invece in una squadra di F1 vale solo una legge immutabile nel tempo: la stabilità. Vedete, Toto Wolff è un tipo simpatico e affabile, oltre che gran paraculo, solo che non gli dovete mai far venire i cinque minuti, come si suol dire, altrimenti sono volatili per diabetici! Il team principal della casa con la stella a tre punte ha dato fiducia ai suoi ingegneri, continuando a puntare sul concetto “zero side pod”, fino a che il tempo non è scaduto ed allora ha preso in mano le redini della situazione, semplicemente dicendo “ora si fa come dico io!”. Il cambiamento della W14 è stato radicale, considerando le limitazioni regolamentari alle quali tutti si devono attenere, eppure sapete cosa non è cambiato in questa rivoluzione? La squadra!
Nelle mille discussioni nelle quali mi sono imbattuto nel cercare di evidenziare questo piccolo, e nel contempo, fondamentale passaggio, mi sono ritrovato più o meno la stessa risposta e cioè “grazie… quella è la squadra che ha vinto otto titoli”. Domando scusa, stiamo sempre parlando della stessa squadra pluri – vincitrice che ha cannato il progetto per due anni di fila? Allora mi chiedo come mai il ragionamento è vero solo a senso unico? Ciò che non si vuole accettare, a mio giudizio, è che uno come Toto Wolff stia facendo risorgere la sua squadra senza licenziare nessuno e senza nemmeno sognarsi di smembrarla, non tanto perché quelli sono i tecnici che gli hanno portato otto titoli costruttori, quanto al fatto che egli sa che, se vuole vincere, ha bisogno di una squadra stabile e, soprattutto, serena, cosa che non è nemmeno nei sogni più remoti di chi lavora in Ferrari evidentemente. Stiamo parlando della stessa squadra, che quando è ritornata in F1 come costruttore unico, faceva pole a nastro per poi mangiare le gomme in gara solo dopo quattro giri. Quella squadra è cresciuta (a dismisura), mantenendo i suoi uomini e nel contempo aggiungendone di nuovi (Costa ed Allison, gentilmente offerti dalla Scuderia, sono solo i nomi più famosi che posso citare), di modo che la scuderia anglo tedesca cresceva e si rafforzava contemporaneamente. Wolff, dopo le magra figure del 2022 e inizio 2023, non ha licenziato nessuno, non perché, ripeto, quelli sono i tecnici che gli hanno permesso di stravincere, quanto perché sapeva che se avesse smembrato la squadra, se gli andava bene finiva dietro la Rossa! Ad essere sinceri non capisco cosa ci sia di così difficile da comprendere in un concetto così semplice, o forse ciò che risulta esercizio alquanto arduo da affrontare sia quello di ammettere che in Ferrari come minimo hanno commesso una boiata e, forse, era meglio che rimaneva quello che c’era prima, accontentando le sue richieste (di crescita della squadra), facendo venire gli uomini che aveva chiesto.
Vasseur avrà bisogno di almeno un lustro per vincere, questo ho dovuto leggere nella selva di commenti dettati dalla frustrazione dei tanti tifosi che, un giorno si e l’altro pure, chiedono la testa di questo e di quell’altro. Se è vero che il buon Vasseur avrà bisogno di almeno dieci anni per riportare la Rossa alla vittoria, allora tanto valeva mettere da parte tutti i pregiudizi del caso e far rimanere l’altro, il quale avrà anche mille difetti, vero è che non è uno stupido e sapeva dove mettere mano, senza contare che, come il suo collega Wolff, sa benissimo che, nel momento in cui i vertici cambiano, si deve ricominciare tutto d’accapo. Che lezione, o meglio, che legnata che tutti noi abbiamo preso sulle gengive da parte di Mercedes con il suo perentorio atto di forza. Quante volte su questa rubrica mi sono sgolato nel dire che la stabilità è tutto, perché questa è garanzia di serietà e se in un’azienda c’è serietà i tecnici di un certo spessore sono più invogliati nel fare le valigie e trasferirsi nella sempre più isolata Maranello. Perché il problema è tutto qui e, soprattutto, sempre lo stesso e cioè che la Ferrari è tecnicamente isolata ed i migliori ingegneri non ne vogliono sapere di venirci. Si invoca a gran voce Adrian Newey, il quale, nell’intervista su Sky con Ivan Capelli, ha chiaramente fatto capire con quel “se fossi vent’anni più giovane…”, che non si muove da dov’è ed a mio avviso, le sue sono state parole di circostanze, perché dire “chi me lo fa fare di andare in quella gabbia di matti?!”, pareva brutto. Oltretutto i tanti tifosi che vogliono il superman degli ingegneri, mentre ne invocano contemporaneamente il licenziamento di altri cinque, non vogliono capire che chi è a capo della Rossa di vincere veramente non ne ha proprio voglia. Non si può spiegare altrimenti un atteggiamento del genere a partire dalla sua eterna assenza sul campo… penso che tutti ricordano quando a comandare c’era il nonno che era a sua volta alle spalle di Montezemolo, come la presenza di comandava era tangibile e non eterea. La Ferrari di Todt e Schumacher (che tanto viene richiamata alla memoria… Todt voluto da Binotto e negatogli dall’attuale Presidente tra l’altro) su quali basi si fondava se non sulla stabilità che a sua volta attirava ingegneri come mosche sul miele?
La faccia di Charles a fine GP, con le sue tristi dichiarazioni, è stato l’emblema dell’attuale situazione della Rossa, la quale a mio modesto giudizio, considerando la realtà che stiamo vivendo, non caverà un ragno dal buco nemmeno l’anno prossimo. Faccia che è stata esattamente l’opposto quella di Hamilton, il quale, dall’alto della sua esperienza, se la ride e non poco, perché a fine GP ha avuto la certezza che la sua squadra abbia imboccato la strada giusta. Per carità, nessuno si illude in casa Mercedes, che quest’anno si possa vincere qualcosa contro i bibitari che volano, di sicuro si sono gettate le basi per tentare il colpaccio nei prossimi due anni a venire. Non c’è che dire, un vero e proprio atto di forza
La roulette suicida, più famosa al mondo, è quella russa conosciuta grazie a Michael Cimino e al suo “Il Cacciatore”. In F1, quella più famosa è il GP di Monaco nel quale, se piove, il colpo di scena non manca mai. Non venga mai dimenticato, caso mai qualcuno dubiti di quello che dico, l’omonimo GP del 1996, dove al traguardo si presentarono in sette e a vincere fu Olivier Panis su Ligier – Mugen Honda, davanti a David Coulthard il quale aveva tra le mani una McLaren – Mercedes! Ritornando ai giorni nostri, di suicidi (assistiti e voluti), ne abbiamo avuti non pochi e naturalmente c’è anche chi ne è uscito indenne, beccando la parte giusta del tamburo della pistola.
Allo stato attuale, considerando lo stato di forma (di piloti e squadre) , soprattutto, considerando la situazione della concorrenza, chi ne uscirà sempre vivo da questo perverso gioco, anche se nel tamburo ci sono cinque proiettili su sei, sono proprio Verstappen ed Alonso. I due capitani delle loro rispettive scuderie, sono i massimi interpreti dei mezzi a loro disposizione. Resta solo il rammarico che la AMR23 di Fernando, non valga la RB19 di Max, altrimenti si sarebbe riproposto un nuovo 2021 (Masi di turno permettendo!), con lo spagnolo al posto di Hamilton. Forse è chiedere troppo agli ingegneri della Aston in tal senso, eppure che spettacolo per gli occhi sarebbe stato e che manna per Liberty Media. Invece, il palato viene soddisfatto solo in parte, perché, per quanto l’asturiano ci faccia godere in qualifica ed in gara, nulla può contro l’olandese volante ed il mezzo che ha a disposizione. Verstappen è in quella che si chiama “zona wow”: il ragazzo (no, non scriverò “ormai maturo”, perché dopo due mondiali vinti, mi sembra più una mancanza di rispetto che un’ovvietà… sebbene sia costretto ancora a leggere e sentire ciò), ormai è così confidente col mezzo e dei suoi mezzi, che si permette il lusso di fare quello che vuole, compreso la super qualifica di sabato scorso, dove ha letteralmente portato via l’intonaco dai muri, perché non li sfiorava… li grattava direttamente! Solo quando hai una fiducia smisurata in tutto il tuo repertorio, ti permetti il lusso di fare quello che abbiamo visto sabato scorso da parte di Max. L’olandese, in gara, non ha fatto altro che fare il suo dovere, ha rivoltato il tamburo della pistola, trovando l’unica camera di scoppio vuota ed ha sparato a colpo sicuro! Nemmeno la pioggia scompone lui ed il suo muretto e, sebbene il suicidio per molti sia arrivato puntuale, nulla smembra la corazzata Red Bull (siamo passati dalla corazzata tedesca a quella bibitara… che tristezza), che con il vantaggio che ha (sia in classifica generale che nella gara stessa, si può permettere qualunque tipo di scivolone… che non avverrà) può, con calma, gestire qualunque situazione. Chi invece il tamburo l’ha trovato pieno evidentemente, o comunque l’unico proiettile presente in sede, è stato Perez il quale in un amen ha pagato (salato), lo scherzetto che fece l’anno scorso. L’errore di Sergio è stato gravissimo, non tanto perché si sta giocando il mondiale con il suo compagno, quanto per il fatto che lui, e soprattutto il suo entourage, dichiarano apertamente che sono in lotta per il campionato. Ad essere sinceri non so se lo dicono perché ci credono veramente o perché devono seguire un copione (con Horner che dice che i piloti sono liberi di lottare… un perculo già visto e rivisto con Hamilton e Bottas) per tenere alto l’hype. Sebbene qualunque sano di mente abbia sempre saputo da che lato del box sarebbe andato il mondiale, dopo il suicidio del messicano in qualifica, con relativo zero in gara, penso che anche il più ottuso in merito, abbia capito come questo mondiale finirà.
Fernando Alonso, dall’alto dei suoi quasi quarantadue (42!) anni, sta rivivendo una seconda giovinezza: dopo tanto penare e dopo tanto veleno (per non dire altro), che gli è stato spalato addosso, trovo giusto che il suo finale di carriera termini in questo modo. Perché sebbene l’asturiano abbia ancora un altro anno di contratto, con tutto il bene che gli vogliamo, penso che difficilmente vada oltre il 2024, sperando, a questo punto, che l’anno prossimo la Aston sia pronta per giocarsi il mondiale. Fernando sabato ha messo a tacere tanti detrattori, che ancora mettono in dubbio le sue doti velocistiche in qualifica: ci sono vent’anni di differenza tra lui e Verstappen, con tutti i riflessi che ci passano in mezzo e, nonostante questo, Max ha dovuto fare gli straordinari per potergli togliere la pole. Purtroppo la sua AMR23, a differenza della monoposto di Verstappen, arrivava a fine giro con le gomme finite, motivo per cui l’olandese è riuscito a recuperare quel maledetto decimo proprio alla fine. La pioggia nel principato non fa sconti a nessuno e la roulette monegasca è stata letale per la Aston… peccato che sia andata così e chissà se questa agognata vittoria arriverà mai. Vero è che comunque, contro la corazzata bibitara, difficilmente si riuscirà ad agguantare il massimo risultato (anche perché non dobbiamo dimenticare che Alo era negli scarichi di Max solo grazie al suicidio di Sergio), quindi c’è ben poco da recriminare allo “spacca squadra” ed al suo team. Che tristezza dover leggere “che la luna di miele tra Aston ed Alo abbia potenzialmente i giorni contati visto il carattere dello spagnolo”: si seguita a ragionare per luoghi comuni e per sentito dire, senza mai approfondire realmente i fatti, come se poi in F1 si diventa campioni perché si è delle verginelle! Nell’ultima gara in Ferrari di Fernando Alonso, i suoi meccanici, mentre gli toglievano le termocoperte da quel cancello di macchina che guidava, piangevano! Si dia rispetto ad un campione mai domo che non conosce la parola “arrendersi” e che sta portando in carrozza una squadra letteralmente da solo. Perché purtroppo, se egli, e la squadra tutta, volessero fare affidamento sul suo compagno, starebbero freschi come si suol dire! Trovo esilarante che in giro ci siano personaggi che cercano di difendere Lance Stroll, il quale è stato l’unico (!) ritirato del GP di Monaco. Piloti molto più bravi di lui, sono stati appiedati per molto meno. In un GP dove (viva Dio!) il pilota conta ancora, Stroll si suicida con due revolverate senza colpo ferire: prima in qualifica e poi in gara… assolutamente incettabile!
Infine, giusto per non farci mancare mai nulla, i nostri piloti Rossi, non potevano assolutamente esimersi alla strage delle roulette monegasca. Ad essere sinceri, per i ferraristi c’è ben poco da dire: per Charles è avvenuto un suicidio assistito, grazie alla cappellata del muretto (con il Messia le cose non dovevano cambiare?), mentre Carlos ha pensato bene di suicidarsi volontariamente con quella manovra a dir poco generosa, alla chicane all’uscita del tunnel. Ciò che mi ha particolarmente colpito, immediatamente dopo la roulette monegasca della Ferrari, sono stati i toni pacati e giustificatori dei tanti detrattori (dell’ex Team Principal) nei riguardi del Messia: ci sarebbero stati gli stessi toni “distensivi”, caso mai ci fosse stato “l’altro”? Del resto la squadra “è giovane ed ha bisogno di tempo” (sigh!) e, nel frattempo che i tifosi cercano di acquietarsi la coscienza con queste ipocrite giustificazioni, mi tocca sentire Vasseur che difende la strategia del muretto… del resto quando era “l’altro” a dire le stesse cose, dopo l’ennesima cappellata, la pazienza era finita, mentre per il Messia, questa è solo la sua prima roulette monegasca in rosso, quindi di comprensione ce n’è a iosa. Peccato che l’anno scorso il GP di Montecarlo lo avremmo potuto vincere in carrozza, mentre quest’anno abbiamo rimediato un minuto al traguardo… non c’è che dire, la roulette monegasca non tradisce mai le aspettative.
Finito il GP degli USA le macchine vengono caricate su diverse bisarche che aggirano il lago Ontario per giungere al vicino Mosport Park dove si corre già la domenica seguente. La vittoria nel Mondiale Piloti non placa la “guerra fredda” tra Ferrari e Lauda. Il Drake, a differenza della dirigenza FIAT, non manda il classico telegramma di congratulazioni all’austriaco il quale mette in dubbio la sua partecipazione al GP del Canada. Secondo Lauda il debutto di Villeneuve sulla terza T2 (il muletto) e il licenziamento dei suoi fidati collaboratori Cuoghi e Ghedini mettono a rischio la sua sicurezza, l’efficienza e la serenità della squadra. Ferrari manda in Canada due ulteriori motori e altri due meccanici per far fronte al maggiore impegno ma il venerdì mattina, prima delle prove, Lauda chiama Nosetto per dire che non correrà. Il DS avvisa Maranello da dove viene diramato un comunicato stampa.
Il tracciato di Mosport Park è tanto bello e difficile quanto disastrato e pericoloso. Ogni anno i piloti si lamentano per le pessime condizioni dell’asfalto e dei guardrail e per la mancanza di protezione per gli spettatori ma anche questa volta l’organizzazione non ha speso un solo dollaro per migliorare la situazione. Ecclestone convince i piloti a non mettere in atto iniziative ostili in cambio della promessa di non tornare più su questo tracciato in futuro.
La vittoria ottenuta al Glen ha confermato la bontà del progetto M26 e aumenta il rammarico per non averlo sviluppato prima (oltre alle rotture di motore patite a Hockenheim e Zeltweg). Hunt vuole finire il Mondiale in bellezza così come Mass.
C’è grande imbarazzo alla Tyrrell dopo la pessima prestazione statunitense. Peterson è stato accusato di scorrettezze da Jones, Nilsson e Laffite mentre Depailler ha dichiarato di non aver mai guidato una P34 così orrenda.
Fallita la doppietta USA Ovest e USA Est, Andretti punta alla vittoria anche in Canada. Nilsson vuole uscire dalla crisi di prestazioni e risultati che lo affligge da dopo Silverstone.
La stagione della Brabham-Alfa si trascina faticosamente verso il termine dopo l’ennesimo disastro tecnico e tattico. Stuck deve usare il muletto perché non c’è tempo per riparare la sua BT45/3 incidentata a Watkins Glen.
Situazione più complicata alla March dopo che Ian Scheckter ha messo fuori uso la sua 771/2 a causa di un’uscita di pista in gara per cui viene spedita in Canada la scocca della 771/1, usata solo durante le prove a Zolder.
Come annunciato, Lauda non si presenta al circuito per cui Reutemann e Villeneuve sono gli unici rappresentanti della Ferrari. Il canadese è ovviamente il più atteso dal pubblico di casa ed è giustamente euforico. Il suo capomeccanico è Paolo Scaramelli, promosso al ruolo dopo la cacciata di Cuoghi.
Danny “On-the-gas” Ongais ci riprova con la sua Penske. Al Glen, nei primi giri sul bagnato, aveva entusiasmato il pubblico recuperando dall’ultimo al 15° posto prima di girarsi e urtare il guardrail nel tentativo di superare Depailler.
La Michelin ha portato nuovi tipi di gomme per la Renault.
Rientra in squadra Patrese per cercare di sfruttare il potenziale della DN8/6A portata al debutto negli USA da Jarier mentre la squadra deve approntare per Jones la vecchia scocca del padovano perché quella danneggiata al Glen è troppo malridotta.
Nessuna novità in casa Surtees con Brambilla sereno in compagnia del team manager Peter Briggs.
Walter Wolf affronta per la prima volta il GP di casa con una squadra tutta sua (anche se con sede in Inghilterra) e punta a recuperare il secondo posto in entrambe le classifiche (Scheckter è stato scavalcato da Andretti e anche la McLaren si è messo alle spalle la scuderia di Reading).
I due quinti posti di Regazzoni a Monza e al Glen hanno ridato un po’ di fiducia alla Ensign, nonostante le sfortunate prestazioni di Tambay.
Alla Hesketh ci sono grandi speranze per Keegan, molto vicino alla zona punti negli ultimi due GP e anche Ashley è appena riuscito a conquistare la prima qualificazione dell’anno al GP degli Usa East.
Laffite e la Ligier cercano riscatto dopo due gare avare di soddisfazioni dal punto di vista del risultato ma non delle prestazioni.
Ultima gara della stagione per Patrick Neve e per la Williams Grand Prix Engineering.
Chiusura di stagione con una gara di anticipo anche per Fittipaldi e la sua squadra.
Stesso discorso per Brett Lunger e la BS Fabrications che scelgono di non spendere i soldi per la trasferta finale in Giappone.
Le prove cominciano in una bella giornata di sole con Andretti e Hunt che sono i più veloci fin da subito ma sul finire della prima sessione i tempi passano in secondo piano in seguito al grosso incidente di cui è protagonista Ian Ashley. Nel lungo rettilineo vallonato che riporta verso il traguardo, la Hesketh prende aria in cima a un dosso, vola oltre il guardrail e rimbalza sul terreno più volte abbattendo il traliccio di una postazione televisiva (fortunatamente ancora vuota) dopo aver perso il motore. Ashley rimane imprigionato con i piedi dentro alla monoscocca e servono oltre 40 minuti ai soccorritori per liberarlo. Il pilota viene ricoverato al centro medico del circuito per le prime verifiche in attesa dell’elicottero di soccorso che non è presente sul tracciato e arriva solo oltre un’ora più tardi e questo scatena ulteriori polemiche nei confronti dell’organizzazione. Ashley riporta la frattura di entrambi i polsi e delle caviglie e conclude così bruscamente la sua breve carriera in F1.
A 5 minuti dal termine della sessione pomeridiana Villeneuve perde il controllo della T2 alla staccata della curva Moss e sbatte contro il guardrail costringendo i meccanici a un lavoro supplementare. Nessun danno per il pilota.
La prima giornata di prove si chiude con Andretti davanti a Hunt. Alle loro spalle ci sono Peterson, Nilsson, Mass, Depailler, Jones e Patrese che inaspettatamente si mettono alle spalle i più attesi Scheckter, Watson, Laffite e Reutemann. Villeneuve è solo 17° con grossi problemi di adattamento.
Il sabato piove e solo pochissimi temerari scendono in pista per cui lo schieramento è determinato dai tempi del venerdì, esattamente come al Glen. Mario Andretti ottiene così l’ottava pole position.
Questa volta l’unico non qualificato è Jabouille che ha rotto due motori e ha girato pochissimo, pur entrando in pista il sabato sotto la pioggia con un inedito casco rosso. La Renault chiude il campionato in Canada rinunciando alla trasferta in Giappone.
La domenica mattina scende un altro scroscio d’acqua per cui i piloti svolgono il warm-up con gomme da bagnato anche se non è prevista pioggia per la gara. Depailler usa un casco bianco di riserva per preservare quello da gara.
Il servizio meteorologico azzecca la previsione e la pioggia smette di cadere un paio d’ore prima della partenza.
Le 25 monoposto scattano alle 14:30 e Andretti prende decisamente il comando davanti a Hunt, Nilsson e Mass. Reutemann e Villeneuve sono a centro gruppo.
Andretti e Hunt prendono subito un leggero vantaggio sugli inseguitori e al termine del primo giro precedono Mass, Nilsson, Patrese, Depailler, Peterson, Watson e Scheckter. Il pilota della Brabham cerca di passare Peterson che però non gli agevola la manovra, il musetto della BT45 si rompe e l’irlandese è di nuovo fuori gara dopo un solo giro.
Depailler e la Tyrrell sono finalmente in giornata di grazia. All’inizio del secondo giro il francese supera Patrese e al quinto passaggio scavalca Nilsson portandosi al quarto posto.
Anche Scheckter recupera posizioni dopo una qualifica mediocre. La WR1 sembra essere a punto e al 10° giro si porta in sesta posizione davanti a Patrese, Peterson, Reutemann e Jones.
Al 18° giro Nilsson si trova col pedale dell’acceleratore bloccato al massimo in fondo al rettilineo di ritorno, riesce con freddezza a scalare le marce e a buttare la Lotus in testacoda per fermarsi tra le reti di contenimento senza riportare danni fisici.
Due giri più tardi si ritira anche Reutemann per un problema alla pompa della benzina, subito dopo aver soffiato a Depailler la quinta posizione.
Dopo un quarto di gara Andretti e Hunt hanno un grande vantaggio su Mass che tiene Scheckter a distanza di sicurezza.
Alle spalle dei primi quattro c’è un gruppetto con Depailler, Patrese, Jones e Brambilla in lotta ravvicinata per il quinto posto.
Hans Binder viaggia in ultima posizione con la Surtees ed è una vera e propria chicane mobile. Al 33° giro Keegan si appresta a doppiarlo ma l’austriaco non capisce la manovra, le ruote si agganciano e la Hesketh vola ricadendo pesantemente sulle 4 ruote. Binder è illeso mentre Keegan ha una caviglia rotta e fatica a scendere dalla monoposto che è rimasta pericolosamente in traiettoria. I commissari lo soccorrono goffamente aumentando il dolore e la paura del pilota inglese che viene adagiato sul prato oltre il guardrail. La Hesketh torna a Easton Neston con entrambe le macchine da rottamare.
Andretti sembra tenere a bada Hunt senza problemi fino a quando, a due terzi di gara, la coppia di testa si appresta a doppiare la McLaren di Mass che si trova in terza posizione.
Il tedesco è nettamente più lento e non esita a ostacolare Andretti che deve mettere due ruote fuori pista. Hunt ne approfitta e lo supera portandosi al comando. A questo punto l’ex Campione del Mondo deve doppiare il compagno di squadra, il quale potrebbe dare un’ulteriore mano a Hunt rallentando ulteriormente Andretti e invece succede l’esatto contrario. Alla curva Quebec Mass si sposta per far passare il collega ma questi si è già spostato dalla stessa parte e finisce per tamponare la M26 del tedesco mandandola in testacoda.
Mass riesce a ripartire mentre Hunt sbatte frontalmente contro il muretto ed è fuori gara. Decisamente alterato per l’accaduto, l’inglese scende dalla M26 incidentata e viene richiamato da un commissario che lo invita ad allontanarsi in una zona più sicura ma Hunt reagisce atterrando il malcapitato con un diretto destro di ottima fattura per poi scusarsi pochi istanti più tardi. Il pilota dovrà poi pagare una multa di 2000 dollari (7500 euro).
Andretti è ora al comando con un giro di vantaggio su Scheckter, Depailler e Brambilla che ha superato Patrese. Mass è sesto dopo essersi fermato ai box per verificare che fosse tutto a posto e precede Jones, Villeneuve, Tambay e Lunger.
L’ultimo quarto di gara sembra non avere storia, con le posizioni decisamente definite. Andretti rallenta e lascia sdoppiare Scheckter ma a soli 3 giri dalla conclusione il DFV della sua Lotus esplode nella curva che precede l’ingresso dei box e all’italoamericano non resta che rientrare lentamente e ritirarsi.
Jody Scheckter si ritrova così al comando con un vantaggio di 7 secondi su Depailler, seguito da Brambilla e Patrese ma la Lotus ha perso parecchio olio prima dell’ingresso dei box e il primo a farne le spese è proprio il padovano della Shadow che scivola e va a sbattere contro il rottame della Hesketh di Keegan, sempre ferma a bordo pista, senza riportare ferite. Al giro successivo è il turno di Brambilla seguire la stessa sorte del connazionale perdendo un terzo posto praticamente acquisito.
L’olio di Andretti continua a mietere vittime con Ongais che si gira ma riesce a non finire nel mucchio delle vetture incidentate e si rimette in marcia.
L’ultimo a sbandare sull’olio di Andretti è Villeneuve. Anche il canadese evita il botto ma al momento di ripartire esagera col gas e rompe un semiasse, rinunciando a terminare il GP e aiutando il commissario a mettere la T2 fuori dalla traiettoria.
Scheckter vince così il terzo GP dell’anno con la Wolf (tutti con la WR1) davanti a Depailler, Mass, Jones e Tambay mentre Brambilla viene classificato sesto.
Una bella soddisfazione per il petroliere austrocanadese che vede riavvicinarsi il secondo posto nella classifica piloti nell’anno del debutto in F1. Nella Coppa Costruttori la Wolf approfitta del suicidio collettivo McLaren per tornare al terzo posto dietro a Ferrari e Lotus quando manca l’ultima gara della stagione: il GP del Giappone
L’ultima gara del Mondiale 1977 si corre in Giappone con un parco partecipanti decisamente ridotto. I Campioni del Mondo Lauda e Fittipaldi non si presentano, il primo in contrasto con la Ferrari e il brasiliano che preferisce effettuare test in Gran Bretagna. Mancano anche la Renault, la Hesketh (che ha rottamato due monoposto e non ha piloti disponibili) e tutte le piccole squadre non ufficiali.
James Hunt è al suo ultimo GP col numero 1 sulla M26 ricostruita dopo l’incidente in Canada e Mass saluta la McLaren e le sue migliori stagioni in F1.
Ultima uscita per la Tyrrell a 6 ruote. Il progetto affascinante e futurista di Derek Gardner (sfruttato poi dai cartoonist giapponesi) deve fare i conti con la realtà industriale che impone alla Goodyear di non disperdere energie nello sviluppo delle gomme da 10”. Gli stampi saranno poi acquistati dalla Avon che continuerà a produrre pneumatici utilizzati nei decenni successivi nelle gare Turismo sulle FIAT 500 e 126 Gruppo 5.
La vittoria sfumata a Mosport Park a soli 3 giri dalla fine non deprime Andretti e la Lotus che, anche in virtù della vittoria del 1976, si preparano a dovere per contendere a Scheckter e alla Wolf il secondo posto nella classifica piloti. In questa occasione la vettura di Nilsson è verniciata con le due tonalità di rosso del pacchetto di sigarette Imperial, marchio che fa capo al gruppo proprietario della JPS e ha più visibilità in Giappone.
Si conclude la seconda annata deludente per la Brabham Alfa Romeo. Nonostante l’evoluzione del motore Autodelta, i risultati sono migliorati (4 podi contro nessuno del 1976) ma non abbastanza in proporzione allo sforzo profuso. Ora si attende l’arrivo di Lauda per dare una svolta definitiva.
La March è alla sua ultima apparizione nel Circus ma sarà rappresentata dal solo Ribeiro in quanto Ian Scheckter, probabilmente a causa di un errore organizzativo, non fa parte dell’elenco consegnato agli addetti all’immigrazione per cui viene bloccato all’aeroporto di Haneda, presso Tokyo. L’intervento della FOCA e degli organizzatori non sortiscono l’effetto sperato e così il pilota sudafricano non può fare altro che tornare in Gran Bretagna e rinunciare al quello che sarebbe dovuto essere il suo 19° e ultimo GP di F1.
Lauda ha chiuso la sua stagione prima di Mosport per cui la Ferrari porta in Giappone solo due monoposto per Villeneuve e Reutemann. Per l’occasione il canadese passa dal numero 21 al numero 11. Sull’abitacolo viene riportato solo il nome di battesimo composto col nastro adesivo bianco.
Anche la Shadow arriva al Fuji rimaneggiata. La DN8/6A, che aveva partecipato a soli due GP, è andata distrutta nell’incidente di Mosport Park per cui Patrese deve accontentarsi del muletto mentre Jones dispone della DN8/5A che gli è valsa il quarto posto in Canada.
Alla Surtees hanno lavorato sodo per rimettere in sesto le due TS19 fracassate due settimane prima da Binder e Brambilla.
La Wolf sfoggia sulla carenatura il terzo lupo a rappresentare le vittorie ottenute oltre all’estemporaneo sponsor giapponese Tamiya, azienda produttrice di automodelli statici e radiocomandati.
Clay Regazzoni, dopo lo sfortunato ritiro di Mosport Park, vuole ribadire le ottime prestazioni di Monza e Watkins Glen e anche Tambay ha intenzione di confermare il quinto posto conquistato in Canada dopo 4 corse concluse anzitempo.
La Ligier schiera per la prima volta due monoposto, una ovviamente per Laffite e l’altra per Jean-Pierre Jarier, in vista di un probabile accordo per il 1978.
Il lotto di soli 20 partecipanti viene implementato da tre piloti giapponesi.
Il primo è il 37enne Kunimitsu Takahashi, vera e propria leggenda nazionale in quanto primo vincitore di una gara del Motomondiale in sella a una Honda (250) a Hockenheim nel 1961.
Per il suo debutto in F1, Takahashi viene ingaggiato dal Muritsu Racing Team che ha rilevato la Tyrrell 007 usata da Kazuyoshi Hoshino nel 1976, modificandola con il radiatore dell’olio spostato sul musetto e una presa d’aria dinamica per il motore ispirata a quella della Lotus 78. La vettura monta gomme Dunlop.
Chiude l’elenco degli iscritti la Kojima con due KE009. Quella ufficiale è riservata a Noritake Takahara.
La seconda è invece gestita dalla Heroes Racing di Hiromu Tanaka per Kazuyoshi Hoshino.
Entrambe le Kojima montano ammortizzatori a gas della KYB, con i relativi serbatoi visibili nella parte posteriore della vettura, e gomme Bridgestone.
Durante la conferenza stampa del giovedì, Hunt si presenta scalzo e annuncia che vincerà il GP.
L’atmosfera è decisamente di grande relax, tant’è che la prima sessione del venerdì viene annullata per la mancanza del medico del circuito. Ecclestone ci mette una pezza facendo fare un’unica sessione da 2 ore nel pomeriggio al termine della quale Andretti e Hunt sono di nuovo i più veloci, con un secondo su Watson, Stuck, Reutemann e il sorprendente Hoshino con la Kojima.
Villeneuve è in grande difficoltà con l’assetto della T2 e non va oltre il 19° tempo (quintultimo).
Nell’ora cronometrata del sabato Andretti e Hunt non riescono a migliorare il loro tempo ma riescono a mantenere le posizioni acquisite perché nessuno è più veloce di loro. Watson riduce il distacco da 97 a 26 centesimi e mantiene la terza posizione davanti al compagno di squadra Stuck. Laffite sale al quinto posto davanti a Scheckter, Reutemann e Mass. Villeneuve migliora il suo tempo ma perde una posizione in griglia ed è solo 20°. Alle sue spalle solo Binder, Takahashi e Ribeiro. Per Andretti è la nona pole in F1, la settima dell’anno.
Questa volta il meteo non fa scherzi e la gara si disputa in una splendida giornata di sole.
Hunt scatta benissimo al semaforo verde mentre Andretti sbaglia completamente la partenza creando scompiglio e facendosi superare da diverse monoposto.
Alla prima curva ha già un vantaggio rassicurante su Scheckter, Mass, Regazzoni, Watson, Stuck e Laffite. Andretti è solo ottavo davanti a Reutemann e Hoshino.
Andretti cerca di recuperare le posizioni perse e a metà del secondo giro cerca di superare Laffite all’esterno del curvone che porta verso il tornante dietro ai box. Contemporaneamente il francese si sposta a sua volta per attaccare Stuck, Andretti non riesce a evitare la collisione con la Ligier e finisce contro il guardrail.
La ruota posteriore sinistra della Lotus si stacca nell’urto contro le barriere e rimbalza in pista mentre sopraggiungono gli inseguitori. Binder frena violentemente per evitarla e viene tamponato dalla Kojima di Takahara.
Gara finita per tutti e tre.
Con Andretti fuori causa, Hunt non ha rivali e aumenta il suo vantaggio del terzetto formato da Scheckter, Mass e Watson che ha scavalcato e staccato Regazzoni. Ancora più indietro c’è un gruppetto agguerrito composto da Stuck, Reutemann, Brambilla, Laffite, Patrese, Nilsson e Jones.
Villeneuve è in quindicesima posizione, alle spalle di Peterson. All’inizio del sesto giro il canadese sbaglia la frenata in fondo al lungo rettilineo e tampona la Tyrrell. La T2 decolla sulle ruote posteriori e comincia a rimbalzare sull’asfalto a grande velocità.
La monoposto continua la sua folle corsa e, terminata la pista, si dirige verso la via di fuga che però, nonostante sia vietata al pubblico, è affollata da spettatori e fotografi protetti unicamente da vecchi pneumatici accatastati sull’erba.
La folle corsa della Ferrari si conclude oltre le gomme dopo aver travolto molte persone. Il fotografo 25enne Kazuhiro Ohashi e il commissario di percorso (volontario) 21enne Kengo Yuasa perdono la vita. Altri 8 spettatori rimangono feriti Gilles Villeneuve esce incredibilmente illeso dal rottame della T2 e torna ai box a piedi mentre sul luogo dell’incidente arrivano le ambulanze e mezzi di soccorso.
La corsa continua normalmente nonostante la tragedia. Hunt aumenta il suo vantaggio mentre Scheckter è in difficoltà con l’assetto sottosterzante della Wolf e viene superato sia da Mass che da Watson che si insediano così al secondo e terzo posto.
L’impasto dell’asfalto del Fuji contiene anche la lava dell’omonimo vulcano che è molto abrasiva e il primo a farne le spese è Stuck che viene superato da Reutemann e al 24° giro rientra ai box per sostituire le gomme anteriori completamente rovinate.
Cinque giri più tardi c’è un doppio colpo di scena col contemporaneo ritiro di Mass e Watson per guasti tecnici (rispettivamente motore e cambio).
Ora Hunt ha 28 secondi di vantaggio su Scheckter, Regazzoni, Reutemann, Nilsson, Laffite, Jones e Depailler.
Al 34° passaggio lo splendido Regazzoni approfitta della scarsa maneggevolezza della WR3, supera Scheckter e si porta al secondo posto.
Il pilota sudafricano è sempre più in difficoltà con le gomme che perdono pezzi di battistrada, viene raggiunto e superato da Reutemann e al 43° giro si ferma ai box per montare gomme nuove e modificare l’incidenza dell’alettone posteriore per contrastare il sottosterzo.
La bellissima corsa di Regazzoni si conclude al giro successivo quando la pressione dell’olio del suo DFV si azzera e lo svizzero si ferma al tornantino dietro ai box.
Intanto Jacques Laffite, dopo una partenza tranquilla, ha rimontato dal nono posto e al 48° giro scalza Reutemann dal secondo posto appena acquisito.
La gara di Jarier invece è finita dopo appena 3 giri per un problema al motore.
Alle loro spalle Gunnar Nilsson difende caparbiamente la quarta posizione dagli attacchi di Jones e Depailler ma il cambio della sua Lotus comincia ad indurirsi in maniera preoccupante. Lo svedese deve così cedere il passo a entrambi e a 10 giri dal termine rientra ai box col cambio bloccato e si ritira. Nel dopogara Nilsson ha una forte emorragia al naso e un senso di nausea. Nessuno immagina che questa è stata la sua ultima corsa.
A 5 giri dal termine Depailler riesce a scavalcare Jones per portarsi al quarto posto.
I colpi di scena non sono ancora finiti perché Laffite rimane senza benzina proprio nel corso dell’ultimo giro e deve rinunciare a un ottimo secondo posto. James Hunt vince il suo decimo e ultimo GP di F1, il terzo con la M26, con oltre un minuto di vantaggio su Reutemann, Depailler e Jones. Laffite viene classificato quinto, primo dei doppiati, davanti a Patrese che conquista il suo primo punto mondiale. Scheckter fa segnare il giro più veloce al penultimo passaggio ma chiude al decimo posto.
Hunt si cambia in fretta nei box e abbandona immediatamente il circuito insieme a Watson senza nemmeno salire sul podio, facendo imbestialire pubblico e organizzatori.
Reutemann è presente in autodromo ma è sofferente alla schiena e, dopo aver atteso la decisione di Hunt, decide di sottoporsi a un massaggio ristoratore. Rimane così il solo Depailler che sale sul terzo gradino del podio in compagnia della sua Gauloises Caporal d’ordinanza. A fargli compagnia in sostituzione di Reutemann il sempre gioviale Vittorugo Tramonti della Marelli che si presta volentieri per brindare insieme al francese.
Si conclude così la stagione più lunga del Mondiale dalla sua inaugurazione (17 GP disputati) Lauda e la Ferrari non sono stati i più veloci in assoluto ma sono stati sicuramente i più abili e affidabili contrastando piloti e monoposto come la Wolf, la McLaren e soprattutto la Lotus che hanno pagato a caro prezzo gli errori dei piloti e la fragilità dei motori Cosworth.
A Maranello, nonostante il doppio trionfo, si rende necessario un chiarimento interno. I media italiani non perdonano a Villeneuve le pessime prestazioni di Mosport Park e soprattutto il catastrofico incidente del Fuji. Il canadese viene giudicato acerbo e inadatto alla massima categoria dell’automobilismo sportivo. Enzo Ferrari incarica il fido Franco Gozzi di disporre nel cortile della Scuderia i resti della T2 distrutta in Giappone per mettere Gilles davanti al disastro da lui compiuto, con l’avvertimento che un altro errore così gli sarebbe costato il posto. Il 25enne di Chambly avrà imparato la lezione?
Chissà se esiste una medicina, una cura o chissà quale pozione magica per liberarsi della malattia che affligge l’attuale team principal della Ferrari. Il buon Vasseur, messia tanto annunciato e sbandierato ai quattro venti, come l’uomo giusto per riportare la Rossa al successo e, soprattutto, cosa più importante e tanto cara ai tifosi del monegasco, uomo risoluto per attuare i team order senza scrupoli (a discapito di Carlos, si capisce), è affetto da una grave infezione di “binottite”. Malattia rara e, a quanto pare, letale dalla quale difficilmente si può guarire.
Non posso che prenderla a ridere in questo disastro (annunciato!) chiamata Ferrari (targata Presidenza, Dirigenza e Vasseur) che scende in pista ogni maledetta domenica, arrancando tra una curva e l’atra. Immediatamente dopo il GP di Miami, altro successo proclamato per la Red Bull, i miei occhi si sono imbattuti nei commenti dei tanti tifosi, delusi e disillusi, che affermavano che l’attuale team principal rosso iniziava a parlare appunto proprio come Binotto. Certe storie, se non fossero vere, risulterebbe difficilissimo inventarsele, eppure succedono eccome e noi tutti non possiamo che stare a guardare. Gli stessi tifosi che erano pieni di entusiasmo qualche mese fa durante la presentazione della nuova rossa (che piaccia o no, macchina concepita dal team dell’ex Team Principal), sono gli stessi che dopo solo cinque GP iniziano a dirne già peste e corna di quel Messia tanto osannato. Come ho già affermato in passato, il sottoscritto non ha nulla contro Frederic, ne tanto meno ha interessi nel difendere (quanto e quando possibile) Mattia, perché semmai, i problemi sono ben altri e risiedono più su nella piramide. Ciò che trovo indecoroso e nel contempo esilarante è proprio la reazione di tanti, troppi, che non solo restano delusi, addirittura dicono “che inizia a comportarsi come Binotto”!
Rimangono di stucco quando il buon Vasseur dice “dobbiamo capire”, “a Maranello analizzeremo i dati” e via discorrendo e da qui l’inevitabile infezione di “binottite”. Il dramma è che, purtroppo, invece di guardare la luna ci si concentra sul dito che la indica. Con questo voglio dire (da quando lo dico?) che a Maranello può venire chiunque e che, purtroppo, non cambierà mai nulla se le metodologie saranno sempre le stesse e chiunque si infetterà di “binottite” acuta… chiunque! Perché del resto, cosa dovrebbe dire un team principal che si ritrova nel bel mezzo di una bufera mediatica, creata proprio da chi l’ha voluto in GeS, annunciando ai quattro venti che “quest’anno la Rossa avrebbe mostrato velocità mai viste prima”? Ovvio che deve buttare acqua sul fuoco, proprio come Binotto quando si trovava nella stessa situazione, con la differenza che veniva osteggiato o lasciato solo. Affermo il falso? Allora qualcuno mi spieghi perché lo volevano fuori già a gennaio 2022!
“Ci vorrà tempo per risollevarsi”, gridano i tifosi dalla curva sud, “chiunque verrà, dovrà rispettare il gardening ed i risultati non si vedranno prima del 2025”, urlano gli altri dalla curva nord… ben venuti sul pianeta Terra, signore e signori. La F1 non è il calcio, non basta cambiare l’allenatore e, soprattutto, cambiarlo perché ha beccato una striscia negative di tre, quattro partite. Quest’anno, salvo miracoli, sarà ricordata come un’annata con zero vittorie, inutile farsi illusioni ed è inutile sperare negli aggiornamenti e nei correttivi che arriveranno (arrivano sì?), perché i problemi che ha la Rossa e, soprattutto il vantaggio che ha Red Bull, non lo risolvi nel giro di due, tre GP. La macchina è di Binotto, altro mantra tanto urlato, ed io lo confermo per carità, solo ci sarebbe stata la stessa onestà intellettuale se la monoposto di Charles&Carlos fosse risultata vincente? Perdonate il mio scetticismo eppure ne dubito fortemente che si sarebbe dato a Cesare quel che è di Cesare con tanta franchezza e schiettezza proprio come si sta facendo ora… in negativo ovviamente. Esercizio sempre facile e terapeutico dare la colpa nell’immediato, senza considerare tutto quello che c’è dietro e le condizioni con cui si è dovuto lavorare e come si è giunti a tutto questo. Motivo per il quale la Rossa è sempre più isolata e questo ci porta ad un altro triste capitolo della nostra Beneamata e di chi la governa: come mai a Maranello non c’è la fila di ingegneri esperti provenienti da altre squadre per poter lavorare in Ferrari? Dove sono gli ingegneri Red Bull che avrebbero dovuto portare i segreti del drs bibitaro (fosse solo quello il loro vantaggio) in rosso? Tutti hanno detto no e così, come l’attuale Team Principal non è altro che il risultato di una quinta scelta, allo stesso modo, gli ingegneri che verranno saranno lo scarto (con tutto il rispetto!) delle altre squadre.
L’attuale “mago” che ha fatto rinascere a nuova vita la Aston Martin, portandola da settima forza dall’anno scorso a seconda di quest’anno, venne chiamato proprio dal bistrattato Binotto, il quale si è visto rispondere con un bel no. Come mai nessuno vuole venire a lavorare a Maranello? Troppa umidità in Emilia Romagna? Oppure tutti, ormai da tempo, si sono resi conti che con queste attuali condizioni non ha nessun senso trasferirsi nel bel Paese. Come si giustificherà il “binottizzato” Vasseur nel momento in cui dovrà annunciare i nomi degli ingegneri (ammesso che vengano), che di fatto appartengono alla così detta bassa forza? Soprattutto cosa succederà se poi i risultati tanto sperati non arriveranno? La “binottite” non perdona ed i “dovremo analizzare”, scorreranno a fiumi.
Charles&Carlos da questo terribile morbo non sono esenti, con l’unica differenza che l’anno scorso avevano ben altri problemi rispetto a quest’anno. Penso che siamo tutti d’accordo che nel 2022 si litigava sugli ordini di scuderia da dare, per portare Charles il più avanti possibile in classifica e che ora siamo ritornati al mantra “i piloti sono l’ultimo dei problemi”. Una storia che si ripete a quanto pare ed infatti siamo ritornati al 2020 (mentre la Federazione, con le sue scelleratezze, ha avuto lo stomaco di farci ritornare al 2014, con la differenza che al posto del trio sul podio, Hamilton – Rosberg – Massa, ora abbiamo Verstappen – Perez – Alonso), dove non si becca nulla, salvo in qualifica. A causa della pressione e a causa del fatto che si cerca di recuperare, le probabilità di errori aumentano, cosa che al GP americano è successa puntualmente con un Leclerc, autoeliminatosi in qualifica, per poi evaporare in gara e Carlos estintosi nel corso del GP per un errore in ingresso in pit lane. I loro volti a fine GP, mentre discutevano, erano eloquenti: increduli e basiti, cercando di capire come sia possibile che in gara quelle gomme proprio non funzionassero come quelle della concorrenza. Belli i tempi in cui si riusciva a prendere la pole in scioltezza e a salire sui cordoli, aggredendoli senza il timore di perdere il culo della monoposto: eppure ricordo bene l’entusiasmo di Charles nel famoso shakedown fatto il giorno di S. Valentino, nel guidare la sua SF23… dov’è finito? Cosa è successo?
Mi spiace, quando si attuano determinate politiche, in seno ad una scuderia di F1, cose del genere succedono ed in una scuderia come quella di Maranello, certi problemi si moltiplicano per forze di cose. Mi auguro solamente, per il bene dei tanti tifosi soprattutto del monegasco, che non si infetti anche lui con la “binottite”, dicendo “dovremo analizzare”, altrimenti sarà allarme epidemia in seno alla Gestione Sportiva e, soprattutto, tra i suoi supporters.
Vito Quaranta
Life is racing, all the rest is waiting
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