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BASTIAN CONTRARIO: CARLITO’S WAY

Il GP di Baku, nel modo drammatico come si è svolto e concluso, mi ha ricordato un film. Per la precisione una battuta detta dal protagonista Al Pacino in Carlito’s way. Di base il film (per trama e scenario) non centra nulla col GP eppure quando ho visto Verstappen che si andava a stampare contro le barriere, cosi come Vettel andava ad artigliare la seconda piazza, mi sono ricordato una scena del suddetto film in cui il protagonista, dopo essere sfuggito a trent’anni di galera (per spaccio di stupefacenti), parlava con il suo avvocato ,ringraziandolo, perché lui “era già morto, sepolto… era già sottoterra”!

È proprio quello che è successo all’olandese domenica scorsa: quando la sua gomma scoppiava, mandandolo a muro dopo una gara condotta con intelligenza (lo si è visto già dalla partenza, dove non si è preso inutili rischi con Leclerc) e caparbia determinazione, tutte le sue speranze e le sue mire di conquista del titolo erano finite proprio in quelle maledette barriere. Alzi la mano chi non ha pensato che il mondiale fosse finito in quel momento. Max dal vantaggio di più quattro in classifica, era finito a meno quattordici… se Lewis fosse finito secondo. Divario destinato ad aumentare (meno ventuno per la precisione) se Lewis avesse vinto (e avrebbe vinto visto che Perez ha cannato la ripartenza!). No miei cari lettori, in quel momento Max era come Carlito poco prima della sentenza… “era morto, sepolto; era già sottoterra”! Diciamocela tutta: Hamilton in uno dei suoi peggior GP dell’anno (fino ad ora) che va a punteggio pieno e Verstappen, il giovane ed asperrimo avversario, che non becca nemmeno un punto. Quando lo avrebbe recuperato? Mai! Fosse anche per un mero fattore psicologico.

Le continue novene di Lewis sembravano fossero state ascoltate ed esaudite. Hamilton, l’inossidabile campione, colui il quale dispensa preghiere e frasi new age tra un tweet e l’altro, non fa altro che “recitare il santissimo rosario” durante la gara quando la stessa non gira a suo favore. In aria libera è imprendibile, detta il passo, detta la sua legge e tutti si devono sottomettere. Invece quando la sua W12 proprio non ne vuole sapere di energizzare le gomme a dovere (benedette gomme… sempre loro) annaspa e va in difficoltà: ad Hamilton inseguire proprio non garba. Ha lo sprazzo del campione, il guizzo del lupo famelico quando chiede di rischiare a costo di compromettere la gara, perché per lui terzo significa già aver compromesso tutto. La squadra lo blocca, lo censura… quella stessa squadra, che quando non ha problemi funziona come l’orologio IWC che sta al polso del suo campione inglese eppure quando va sotto pressione si scioglie come neve al sole. Prova ne è il pit sbagliato (nei tempi) di Hamilton, costretto ad aspettare nonostante il verde del semaforo che il “passante di turno” attraversi la strada. Hamilton ha avuto la possibilità di ipotecare l’ottavo sigillo, purtroppo per lui è arrivato alla ripartenza con i freni incandescenti e, nonostante il restart da dimenticare di Perez, l’inglese arriva lungo alla staccata della prima curva (quella stessa curva in cui Vettel provò a superare Bottas e  poi, staccando al limite, uscì fuori pista finendo per regalare punti preziosi all’inglese… tutto si paga nella vita), perdendo posizione punti e speranza di ritornare primo in classifica. Verstappen, come Carlito, ritorna a vivere, sa che ha una nuova opportunità e se vogliamo scomodare gli astri del cielo, questo è anche un segno del destino… lo stesso destino che si è rimesso in pari con entrambi i contendenti.

Dal punto di vista sportivo ciò che è successo e a cui tutti noi abbiamo assistito è stato drammatico; proprio come solo la celluloide sa raccontare. Nessuno dei due, per quello che hanno dato in pista, meritavano quella fine. A partire da Verstappen, il quale ha condotto la gara a suon di giri veloci (nemmeno quel punto voleva concedere all’avversario), mostrando tutto il suo potenziale e per finire con il campione inglese, che ha contemplato persino il seppuku se fosse stato utile nel guadagnare almeno una posizione.

Dal punto di vista dello spettacolo (e per fortuna nostra invece) la classifica non si è mossa di un millimetro e questo significa che finché durerà questa situazione avremo quantomeno un’illusione di suspance sull’esito finale. Vivaddio, finalmente un mondiale combattuto! L’ultimo che c’ha provato è stato il tedesco dell’Aston Martin, che all’epoca dei fatti era rossovestito e, dopo il GP di casa nel 2018, non si era più ripreso tant’è che prima del GP di Monaco quest’anno anche lui sembrava “morto, sepolto… già sottoterra”. Perché prendere paga da Stroll, con tutto il rispetto parlando per il giovane canadese, è davvero umiliante. Invece già nel GP monegasco si era visto uno scatto d’orgoglio di Vettel, scatto che non è stato evento isolato ed infatti proprio in quel di Baku il campione arpiona un meritato secondo posto che fa tanto morale. È il minimo per un titolato del suo calibro… ci auguriamo tutti che continui cosi.

Hamilton ha sempre dichiarato che gli piace la lotta in pista… chissà. Forse, quando dichiarò questo, sapeva comunque che l’avrebbe spuntata lui conoscendo il mezzo che aveva a disposizione. Di certo ora è stato accontentato e lo spettacolo ne ha giovato, perché è bastato che i teutonici smettessero quanto meno i panni dei dominatori affinché si ravvivasse un mondiale che sembrava già segnato in partenza. Si aggiunga un elemento impazzito come la Ferrari che infila pole da due GP consecutivi e ci sono tutti gli elementi perché non si possa considerare questo mondiale “morto, sepolto… già sottoterra”.

Vito Quaranta

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BASTIAN CONTRARIO: LA COLPA DI OSARE

Esattamente quindici giorni fa, su questa rubrica, il sottoscritto senza perifrasi (e peli sulla lingua) affermava che Ferrari aveva imboccato la strada giusta. Il GP di Montecarlo è stata una piacevole conferma a quanto detto. Persino il Team Principal Binotto ha affermato che non si sarebbero aspettati di poter essere in condizioni di vincere. In tempi di fake news (e con Toto che fa da maestro nel trollare l’intero paddock) quanto c’è da credere veramente al buon Mattia? Pretattica o meno va da se che è proprio vero il vecchio adagio del:“chi va bene  a Barcellona va bene ovunque”. I token spesi per il retrotreno si sono rivelati un ottimo investimento e là dove la trazione conta Ferrari può dire la sua. Ciò che veramente è importante (non finirò mai di ripeterlo) è che il lavoro speso in GeS porta (finalmente!) i suoi frutti. Questa è la vera notizia su cui ci si deve concentrare, perché questa metodologia di lavoro è la stessa che verrà utilizzata per affrontare il regolamento prossimo venturo.

Non finirò mai di ripetermi in merito a questo argomento: la ricerca della vittoria in questo mondiale da parte della Ferrari, sebbene sia sacrosanta, è allo stesso tempo fine a se stessa considerando che l’obiettivo dichiarato è un altro. Tuttavia, se questa agognata vittoria si presentasse come dono dell’Altissimo, di certo non lo disdegnamo. Ed è proprio quello che è successo nel weekend monegasco dove tutta la squadra rossa ha capito che poteva e doveva osare nell’inseguire questo sogno, e se osare è una colpa allora Ferrari è colpevole. Non a caso parlo di colpa visto che dopo il botto di Charles, come sempre, polemiche e speculazioni non sono mancate. Speculazioni che sono divenute sentenze dopo aver visto Leclerc arrivare ai box zoppo, subito dopo aver messo la macchina in pista, ed aver capito che anche quest’anno la maledizione “del DNF nel GP di casa” si sarebbe rinnovata.

Il tifo come sempre deve essere accantonato e bisogna analizzare con lucidità quanto successo. Se esiste un colpevole per quanto visto domenica allora il beniamino monegasco è l’indiziato numero uno. Charles è colpevole di aver osato di conquistare la pole a tutti i costi? No! Semplicemente egli è reo di aver mancato di lucidità nel momento che più serviva. Al secondo tentativo della Q3 era lui in vantaggio e, su una pista come Montecarlo, due decimi e rotti di margine non sono affatto pochi. Chi avrebbe dovuto attaccare, chi avrebbe dovuto  accollarsi dei rischi sarebbero dovuti essere gli altri ossia i suoi diretti avversari.

Non Hamilton,il quale, insieme alla sua squadra, non c’ha capito nulla per tutto il weekend. Squadra che, quando è sotto pressione, si scioglie come neve al sole. Squadra (inoltre) che il campione inglese dovrebbe idolatrare se non altro per tutto quello che gli ha dato, non sputtanarla appena le cose vanno male. Vincere sempre è una droga e può anche far perdere il senso della realtà.

Chi sono stati dunque i diretti avversari di Leclerc? Naturalmente il suo team mate Carlos Sainz e l’onnipresente Verstappen, al quale bisogna dare merito del fatto che non molla mai! Probabilmente è vero che lo spagnolo aveva nel piede la pole (come da lui affermato). Forse Max sarebbe riuscito a superarlo (anche se per sua stessa ammissione è rimasto stupito dal potenziale espresso dalla rossa). Il punto è che il ferrarista monegasco era in una posizione di controllo e purtroppo ha finito per passare da cacciatore a preda. Capire l’episodio della qualifica di sabato è fondamentale in questa storia perché tutto parte da lì e tutto quello che abbiamo visto è stata una diretta conseguenza di quello stesso episodio.

Nel male bisogna vedere il bene e Ferrari ha dimostrato al mondo (il mondo che veramente vuole vedere) il cambio di passo che ha ottenuto non solo tecnicamente (chi avrebbe mai detto qualche mese fa che ci saremmo giocati almeno una vittoria?) soprattutto nella mentalità. Ferrari ha osato perché voleva vincere. Per quale motivo dovrebbe essere una colpa? La Scuderia avrebbe potuto accontentare i tifosi dal giudizio facile e sostituire il cambio? Certo! Per fare cosa? Per partire dalla terza fila e lì rimanere, perché tanto a Montecarlo con queste macchine non passi neanche col bazooka! Sostituzione tra l’altro che sarebbe risultata inutile visto che il guasto è avvenuto su un altro componente mentre il cambio era ok. I controlli ai raggi X inoltre non saranno mai accurati in trasferta, questo per ovvi motivi di tempo e logistici. Ciò detto dunque, Leclerc si sarebbe comunque fermato nonostante la sostituzione. Ebbene lì Ferrari avrebbe avuto colpa… colpa di non osare e di non credere di poter vincere a qualunque costo. Ci si concentra sul famoso terzo posto nei costruttori quando alla beneamata Scuderia quella posizione sta stretta tanto quanto un paio di scarpe più piccole di un paio di misure. L’atteggiamento dei Rossi è stato un segnale forte, prepotente, di quelli che ti fanno capire che c’è volontà nel voler ottenere il solo risultato possibile: vincere! Guai se non fosse cosi.

L’errore di Charles palesa la sua non ancora completa maturazione che non gli permette di leggere la situazione. Non ci si dimentichi infatti che il monegasco è in Ferrari solo dal 2019 mentre Verstappen è in Red Bull già dal 2016: tre anni almeno di vantaggio (in un top team) che fanno la differenza. Non dimentichiamo i botti dell’olandese proprio tra le stradine del principato tra l’altro. Questo errore non è da condannare, semmai è da custodire gelosamente al fine di imparare la giusta lezione che fa parte dell’insegnamento di Leclerc. Inoltre ben vengano ora questi sbagli, invece di quando si fa sul serio… tipo giocarsi il titolo! Perché quando arriverà quel momento si dovrà sempre essere colpevoli di osare.

 

Vito Quaranta

(immagine in evidenza da Eurosport.it)

 

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LE VERSIONI DI SELDON

Versione 1

Le modifiche apportate al regolamento, in special modo il taglio del fondo con conseguente perdita di downforce, e le modifiche alle ali, hanno permesso un livellamento delle prestazioni. Sembrerebbe per esempio che la Mercedes e la collegata concettuale Aston Martin, in virtù di un basso rake, abbiano avuto i maggiori problemi di compensazione, mentre la Red Bull, quella a più alto rake, si sarebbe adattata meglio recuperando molto se non tutto il gap che accusava nel 2020. Questo grazie anche ad una aumentata competitività dell’unità Honda che la equipaggia da un paio d’anni. Hamilton è sembrato finora l’unico a saper sfruttare in gara tutto ciò che la macchina offre, afflitta come è da problemi di inconsueta instabilità al posteriore solo parzialmente risolti rispetto ai test, così come la gestione delle gomme.

La Red Bull con Verstappen avrebbe potuto essere senza certi errori suoi e/o del team in vantaggio in classifica, denotando che la RB16B è candidata seriamente al titolo. Più indietro la McLaren, che già con l’unità Renault lo scorso anno pareva aver superato il tunnel imboccato nel 2013, si ritrova come una tra le più competitive, se non la più credibile, delle inseguitrici. La Ferrari, scontato quello che sembra essere stato un passaggio al Purgatorio, che a parere dello scrivente è stato autogestito come da accordi con la FIA, pare abbia rimesso in campo una PU degna di tal nome, arrivando a delle performance che a detta degli addetti ai lavori sono inspiegabilmente positive se relazionate al livello 2020. Il risultato, da qualunque parte lo si osservi, è quello di essersi temporaneamente issati dal 6° al 3° posto virtuale, in lotta con la McLaren.

Ritrovata guidabilità, trazione, velocità. Ma soprattutto è rientrato nella norma il drag che non permetteva di dare carico utile, dovendo alleggerire per avere un minimo di velocità sul rettilineo, e come conseguenza avere gomme da buttare dopo pochi giri. In questi primi gp della stagione abbiamo visto una vettura che è sufficientemente veloce sul dritto e molto efficace nei tratti più guidati. Il tutto con una buona gestione delle gomme. In prova Leclerc è sempre capace di regalare un minimo di brivido, segno che la vettura lo asseconda. Un salto qualitativo notevole figlio di progressi sia a livello aerodinamico, (ricordando che il telaio è rimasto quello della SF1000), sia soprattutto a livello di PU.

Leggermente più staccate l’eterna promessa Renault (pardon…. Alpine), la quale non beneficia del miglior Alonso, spesso battuto dal giovane Ocon. L’ outsider mancata Alpha Tauri, con Gasly non completamente a suo agio e Tsunoda al momento polemico e inconsistente. Sembrerebbe così che la lotta per il terzo posto finale riguardi solo Ferrari e McLaren, con la Ferrari attualmente più in forma, anche se di poco! Più Indietro la lotta è tra una migliorata Williams, la sconcertante Aston Martin, che attende il talento (attualmente assente) di Vettel per risollevarsi, e l’Alfa Romeo, con un Giovinazzi in crescita e un Kimi che alterna ottime prestazioni a discutibili distrazioni. Infine Haas, la quale non chiede e non promette niente, soprattutto se chi la guida è Mazepin. Dignitoso invece Schumi jr.

Stiamo per affrontare Montecarlo, una pista che ha sempre premiato vetture bilanciate e dotate di buona trazione. E naturalmente  piloti senza peli sullo stomaco. Con ancora negli occhi i sorpassi riusciti a Charles nel 2019 a Norris e Grosjean, (ma anche quello mancato a Hulckenberg), spero davvero in una gara meno noiosa del solito. Meglio un giorno da leoni che una stagione da…, tanto ci si gioca la coppa di legno. Almeno fatecela ricordare per qualcosa che merita.

In definitiva una stagione molto promettente dal punto di vista dello spettacolo prima della rivoluzione del 2022. I tecnici della Ferrari sembrano ora perfettamente in grado di portare sviluppi efficaci sia sulla SF21 sia sulla futura vettura per la prossima stagione, avendo perfettamente capito i problemi che affliggevano la SF1000, al netto della squalifica/punizione/retrocessione… in qualsiasi modo la si voglia chiamare. Sarà di nuovo una Ferrari da primo posto? Speriamo!

Versione 2

Le modifiche apportate al regolamento, in special modo il taglio del fondo e le modifiche alle ali, dovevano permettere un livellamento delle prestazioni. Era dato per certo che la Mercedes e la collegata concettuale Aston Martin, in virtù di un basso rake, avrebbero avuto i maggiori problemi di compensazione, mentre la Red Bull, quella a più alto rake, si sarebbe adattata meglio recuperando molto se non tutto il gap che accusava nel 2020. Questo grazie anche ad una aumentata competitività dell’unità Honda che la equipaggia da un paio d’anni.

In realtà sembra che Hamilton stia in questo scorcio sfruttando bene una Mercedes che, in cima alle due classifiche, offre prestazioni ottime, così come la gestione delle gomme e, semmai, ha un unico punto debole nel secondo pilota. A Barcellona sono stati solo un lontano ricordo i problemi al posteriore e l’incomprensione delle gomme patiti in Bahrain.

La Red Bull, partita benissimo aveva dato l’illusione di potersela giocare, anche se a fatica, su entrambe le classifiche, ma alla resa dei fatti pare oggi davvero al limite. Verstappen, su cui la squadra riversa ogni energia e sforzo, combatte contro un team e una vettura superiori, così come era già successo alla Ferrari nel 2018, che a onor del vero era davvero una vettura pari o superiore almeno fino a metà campionato. La Red Bull non pare a questo punto poter puntare seriamente al titolo. Più indietro la McLaren, che è dotata ora dell’unità Mercedes si ritrova come una tra le due più accreditate inseguitrici. La nuova PU le ha dato una maggiore competitività specie in prova, e gestisce molto bene il consumo gomme. Non è però, al netto di Norris, convincente fino in fondo. Specie se si guarda a Ricciardo.

La Ferrari, scontato quello che sembra essere stato un passaggio al Purgatorio, che a parere dello scrivente è stato autogestito come da accordi con la FIA, pare abbia rimesso in campo una PU degna di tal nome, arrivando a delle performance che a detta degli addetti ai lavori sono  inspiegabilmente positive se relazionate al livello 2020. Nonostante ciò, pur osservando un miglioramento globale, e prestazioni che le permettono di stare con la McLaren, i distacchi con le prime della classe sono ancora elevati e talvolta immutati rispetto allo scorso anno.

C’è davvero stato un salto di qualità? Il fatto di una ritrovata guidabilità, trazione, velocità, derivano da uno step evolutivo positivo in assoluto? O sono piuttosto la conseguenza di: 1) livello molto basso di partenza e dunque con ampi margini; 2) minor miglioramento, per il motivo opposto, delle vetture più prestazionali? In questi primi gp della stagione abbiamo visto una vettura che è sufficientemente veloce sul dritto e molto efficace nei tratti più guidati, ma Red Bull e Mercedes sono sempre lontane. Leclerc l’anno scorso era addirittura riuscito a salire a podio…!

Leggermente più staccate l’Alpine, che però sembra avere dei margini di miglioramento, specie se Alonso trova la quadra e supporta Ocon. Seguono L’outsider mancata (per il momento) Alpha Tauri, che se mantiene le promesse dei test avanzerà, e sarà pericolosa per un duello a tre/quattro per il terzo posto e il mistero Aston Martin con alla guida il mistero Vettel. Più indietro una Williams ravvivata dal buon comportamento di Russell, Alfa Romeo  e Haas.

Ci avviciniamo al weekend monegasco, su una pista che ha sempre premiato vetture bilanciate e dotate di buona trazione. E naturalmente piloti senza peli sullo stomaco, e le premesse sono comunque di un ennesimo duello Verstappen/Hamilton, i due che garantiscono sulle migliori vetture il miglior spettacolo. Dietro, a differenza di anni addietro, non potremo vedere grandi sorpassi, perchè le prestazioni sono più ravvicinate e perchè Monaco ne regala davvero pochi.

Riuscirà Leclerc, (o magari Norris), almeno provandoci, a farci divertire più che gestire senza rischi una stagione avviata al semplice mantenimento del terzo posto? Una stagione che sembrava molto promettente dal punto di vista dello spettacolo prima della rivoluzione del 2022, sembra invece dopo la prova di Barcellona, essersi indirizzata verso Brackley.

I tecnici della Ferrari in effetti sembrano avere le idee chiare ma potrebbero, (una teoria) al pari di Red Bull essere al limite di sviluppo della vettura 2021. Se nel 2022 sarà di nuovo una Ferrari in difesa di posizioni di rincalzo non lo possiamo capire ora. Speriamo di no!

Riflessione

Mi sono chiesto: se vado a rivedere cosa pensavo, dicevo, scrivevo…un tempo, è cambiato qualcosa? Quando mi trovo in disaccordo con qualcuno è per qualcosa per cui una volta ero in accordo? O possibilista, o tollerante? Quello che vedo domenica dopo domenica dipana semplicemente meglio il quadro o sgretola anche delle certezze?

Secondo me faremmo bene ogni tot di tempo a rivedere le nostre posizioni passate per capire cosa ne è rimasto. Saggiare la nostra coerenza o la nostra razionalità. Ritengo probabile che persone lucide non inclini all’odio siano coerenti nelle esternazioni. Faccio un esempio: se dicevo fino a due anni fa che Ricciardo era un serio potenziale antagonista dei migliori e ora dico che è un buon pilota senza i numeri necessari, non sono coerente oppure ho solo esaminato ulteriori dati e ho “coerentemente” cambiato idea? Si può essere coerenti anche nell’essere sempre pronti a cambiare idea credo.

Altra ipotesi: se dieci anni fa pensavo che Vettel fosse forte quanto la macchina che guidava, non più e non meno. Nella sua era Ferrari pensavo che fosse un ottimo pilota che con la macchina giusta poteva ancora vincere il mondiale, e ora penso che non sia capace di superare i limiti della macchina (non parlo di limiti termodinamici quanto di difetti di guidabilità), sono coerente? O se no, di quanto mi sono allontanato dalla coerenza e perché?

Le due versioni sopra esposte, così simili e così poco simili allo stesso tempo, mi appartengono entrambe. Ma anche no, o non per intero. E’ possibile che alla seconda gara avrei preferito la prima versione alla seconda. Significa che parlo a vanvera? Sono sempre convinto di quello che scrivo, eppure lo potrei scrivere diversamente in momenti diversi. Pochi particolari cambiano tanto. Se le rileggessi tra qualche tempo penserei che siano plausibili. Anzi non lo penserei, le troverei inconsciamente plausibili. Cosa mi induce a indirizzare un commento in un senso o in un altro pur tenendo la stessa direzione?

Concludo. Prima che guidasse la migliore Williams pensavo che Mansell fosse una specie di Maldonado. Ora lo ricordo come tremendamente veloce anche se con poca visione. E penso pure che avrebbe potuto vincere più di un mondiale. Qui influisce il suo periodo Ferrari suppongo! Non vi dico cosa pensavo di Senna….e ora invece!? Con Piquet sono stato fino ad oggi molto coerente…!

Cosa, se è capitato, vi ha fatto cambiare idea sulla F1 e i suoi protagonisti? Per cambiare idea avete semplicemente rivisto le vostre posizioni o l’ambiente/il confronto vi hanno indotto a farlo?

Vi dico che, per es., nella mia frequentazione sportiva ho cambiato idea su Montezemolo, Dennis, Hamilton, Marchionne…..così, a caso!

 

Antonio.

 

Immagine in evidenza da: formulapassion.it

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BASTIAN CONTRARIO: LA STRADA GIUSTA

Il GP di Spagna conclusosi domenica scorsa, si è rivelato come anticipato su questa rubrica, un GP verità, dove molte domande hanno trovato risposte. Risposte scomode per alcuni e positive per altri, risposte che hanno indicato la strada che i protagonisti del mondiale hanno imboccato.

Sicuramente quella presa da AMG è quella giusta: Toto avvisò (ed il sottoscritto lo sottolineò) che bisognava solo capire le gomme: detto fatto! La corazzata anglo tedesca, ha affondato un colpo che fa male alla classifica ed al morale dei bibitari perché ora si fa dura recuperare. Hamilton (che ha raggiunto quota cento nelle pole) ha dimostrato che cosa significa avere cervello oltre che talento: alla seconda partenza sbagliata della stagione (attento Lewis!), reagisce con lucidità ed invece di giocare all’auto scontro con l’olandese volante preferisce giocarsela sulla distanza, ed il suo acume gli da ragione. La strada per RedBull invece, non è né giusta né sbagliata… di sicuro è in salita. A mio giudizio i giochi sono chiusi (è un’affermazione forte visto che siamo solo al quarto GP, lo so) e a meno di qualche evoluzione miracolosa (in F1 esistono i miracoli?), soprattutto da parte di Honda, la vedo davvero dura.

Chi ha preso decisamente la strada giusta, è la Ferrari di Binotto. L’argomento Ferrari è sempre spinoso, eppure non c’è da scandalizzarsi se leggete che la rossa ha preso la giusta direzione. Molti appassionati potrebbero esclamare (anche con una certa ilarità), che era facile migliorare rispetto all’anno scorso… vero! Eppure non era un risultato scontato, soprattutto il miglioramento visto proprio a Barcellona. Il reparto corse ha fatto un mezzo miracolo (forse i miracoli esistono… almeno a Maranello!), se non altro solo dal punto di vista motoristico. Inoltre Barcellona ha dimostrato non tanto che la SF21 è una buona vettura rispetto alla SF1000 (è totalmente irrilevante) quanto piuttosto che risponde alle aspettative degli ingegneri: ovvero c’è correlazione tra dati virtuali e quelli reali che da la pista. Si badi bene: il risultato in se è ben misera cosa rispetto a quello che la beneamata Scuderia deve aspirare, solo che bisogna vedere l’attuale realtà da una prospettiva diversa, ossia orientata sul lungo periodo.

Binotto ha impostato il suo programma, la sua tabella di marcia, su un viaggio che per destinazione ha il nuovo regolamento 2022. Per questo ha dovuto innanzitutto rivedere la coppia di piloti (macchiandosi di lesa maestà nel farlo) e, nel contempo, rivedere il reparto tecnico affinché tutto funzioni al meglio. Maranello ha un problema cronico che rischia di divenire un loop… un cane che si morde la coda: nessun nome che conta vuole trasferirsi in Italia. Le tante lotte intestine, contraddistinte dalle continue epurazioni in seno alla Gestione Sportiva, hanno disilluso non pochi tecnici nell’approdare in quel di Maranello. L’ultimo ad essere stato allontanato è stato James Allison: un errore che Ferrari ancora paga. Oltre a questo vi è l’aggravante geografica visto e considerato che la maggior parte dei nomi che contano sono tutti inglesi e, ben difficilmente lascerebbero le loro vite per imbarcarsi in una avventura quanto meno rischiosa come la Ferrari di oggi. Da ciò si evince, quanto sia stata ed è tutt’ora irta la strada di Binotto, il quale tra l’altro (e non solo lui), sta attendendo la nomina di un Presidente dell’azienda; che attualmente ancora latita. Nonostante queste problematiche la strada intrapresa sembra proprio quella giusta, perché uno dei principali problemi della Scuderia, ovvero la correlazione dei dati come detto, sembra sia stato risolto.

Quanto detto si ricollega alla prospettiva della visione a lungo termine: se questi ingranaggi funzionano a dovere, allora si può ben sperare sul futuro e quindi nella riuscita dell’interpretazione del nuovo regolamento sul quale Ferrari ha puntato tanto. Sia chiaro che nessuno ha la bacchetta magica, né tanto meno sto affermando che Binotto è sicuro di vincere… esiste solo il duro lavoro. Inutili sono le lacrime versate sul fatto che la Rossa non vince, inutile recriminare sulle dichiarazioni del Team Principal rosso, il quale (insieme a Charles sempre più leader della squadra), ce lo sta dicendo in tutti i modi possibili: l’obiettivo è il 2022! Che senso ha lottare per un terzo posto nei Costruttori? Davvero è cosi importante per una squadra come Ferrari, arrivare terza anziché quarta nel mondiale Costruttori? Francamente non credo proprio. Da qui le sue parole (tempestivamente decontestualizzate e ridicolizzate): “se ci verrà in mente qualcosa porteremo”. Inutile stare ad analizzare ogni singola parola o se sia stato elegante o meno. Può il capo della Scuderia più importante del mondo essere uno sprovveduto? Appunto!

Binotto sa fin troppo bene quali sono i problemi da affrontare, non ultimo difendere tutto il team da inutili e nocive pressioni. Per questo ha voluto sottolineare ad un noto commentatore televisivo (il quale pare ormai aver impostato la narrazione sulla rissa verbale), immediatamente dopo la fine del GP, che sa benissimo che Charles è un cavallo di razza (anche se non lo ha mai definito “predestinato”) e che non c’è bisogno gli venga ricordato che gli deve dare una macchina competitiva. Del resto lo stesso Verstappen ha i medesimi problemi, solo che con Ferrari si sa: tutto si ingigantisce. Il buon Mattia purtroppo paga (agli occhi della tifoseria di Vettel), il fatto che abbia allontanato il tedesco in malo modo (errore di gestione o, pure meglio, di comunicazione che non si discute). Eppure ad oggi i fatti gli stanno dando ragione, considerando il rendimento del tedesco in Aston Martin; e quello della nuova e giovane coppia rossa.

Il risultato di Charles (peccato per la partenza fallace di Carlos), lascia ben sperare perché Barcellona è pista completa e difficile ed il verdetto è stato di quelli che lasciano il sorriso. La strada intrapresa dalla Ferrari di Binotto è irta di insidie scrivevo, eppure è quella giusta.

 

Vito  Quaranta

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LA STORIA DEL DRAKE PARTE 11 – DAYTONA 1967

Nella decima parte di questo meraviglioso viaggio nella storia di Enzo Ferrari e del Cavallino Rampante, che stiamo facendo insieme, ci eravamo lasciati con la Rossa di Maranello uscita con le ossa rotte dalla 24 ore di Le Mans del 1966.

Ma non possiamo andare avanti nella narrazione senza porre un minimo di attenzione ad una tappa che non può non essere raccontata: la vittoria della Daytona da parte dell’armata rossa italiana nel 1967.

Logo Rolex 24 at Daytona

La 24 Ore di Daytona, denominata ufficialmente Rolex 24 at Daytona, è una competizione di pura resistenza per vetture sport-prototipo e Gran Turismo, che si tiene a Daytona Beach, in Florida, sul circuito Daytona International Speedway. La 24 ore di Daytona ha preso ispirazione dalla 24 Ore di Le Mans per i suoi natali.

3 ore di Daytona 1962

Il punto di partenza di questa competizione non fu il 1966 ma bensì il 1962 quando venne introdotta la 3 Ore di Daytona, corsa valida per il campionato mondiale sport. Due anni dopo, nel 1964, la gara ebbe una piccola modifica e venne tramutata in una 2000 chilometri, con questa nuova distanza la gara più o meno raggiungeva la durata di 12 ore. Solo nel 1966 venne assunto il formato attuale di 24 ore, formato voluto a tutti i costi da Ford che voleva prepararsi per sconfiggere tutti alla 24 Ore di Le Mans!

Daytona 24 ore 1967

 

L’edizione del 1967 della 24 ore di Daytona fu davvero leggendaria e si inserì perfettamente in un’era storica dove correre era per eroi ed avventurosi piloti. C’erano poche certezze, tanti dubbi ma sicuramente era un’epoca in cui pullulavano aneddoti, racconti particolari e curiosità. Chi espone bene l’atmosfera di quel tempo è Mauro Forghieri nel suo libro “La Ferrari secondo Forghieri”.

La Ferrari secondo Forghieri dal 1947 a oggi Mauro Forghieri e Daniele Buzzonetti

 

“Fu una gioia immensa. E dire che il giorno prima avevamo dovuto fare le ore piccole perché nell’ultima parte delle prove, Parkes era uscito e aveva distrutto la parte posteriore della carrozzeria. A quell’epoca non si portavano ricambi così grandi e non avevamo nemmeno un team di oltre cento persone come la Ford; eravamo sempre non più di 24-25. Dunque dopo cena stavo assistendo il carrozziere e un meccanico che operavano sul codone, quando mi venne in mente di avere notato nel team del nostro importatore per gli Stati Uniti, Chinetti, un carrozziere piuttosto abile. Era un tipo magrissimo allampanato: lo cerco e gli offro di lavorare con noi per riparare il codone. Ha accettato subito, anche se il mio budget per gli extra era molto basso e ho offerto solo 150 dollari. Ha lavorato con abilità e tutti assieme abbiamo ridato forma al codone. Ho pagato l’aiutante che mi ha ringraziato con incredibile calore e poi tutti a letto. Il giorno successivo alla gara siamo all’aeroporto e noto sulla pista il nostro ‘carrozziere’, elegante e con un gran cappello texano in testa, dirigersi verso un aereo privato! Chinetti non mi aveva detto niente, ma si trattava di ricchissimo petroliere che per passione andava alle corse e cercava sempre di dare una mano! Rimasi di sasso quando venne a salutarmi, precisandomi che i 150 dollari li avrebbe messi in cornice per ricordo!”

Ma come si svolsero le attività di pista?

6 febbraio 1967, data da ricordare per sempre, data che dovrebbe essere menzionata più spesso sul web, eppure in pochi lo fanno. Stiamo sul catino di Daytona e sarà proprio su questo circuito che la Ferrari batterà la Ford e lo farà in grande stile, addirittura arrivando in parata.

Daytona 1967

 

La Ferrari finalmente avrà la sua rivincita contro il colosso americano di Detroit. Nel 1966 la Ford vince a Le Mans, mentre la Ferrari va avanti barcamenandosi fra un problema e l’altro: crisi in Formula 1, lotte con i sindacati che saranno un intralcio bello grosso per lo sviluppo delle vetture. La Ferrari ha bisogno di uno scossone e finalmente nel 1967 arriva una ventata di freschezza necessaria per il benessere dell’azienda modenese. In Ferrari venne sviluppata una berlinetta, denominata 330P4, nata come naturale prosecuzione della P3.

La P3 non era stata una cattiva vettura, in fin dei conti aveva primeggiato sia nella 1000 Km di Monza che in quella di Spa ma la Ford ebbe la meglio grazie anche alla GT40 MKII. La Ferrari non stette con le mani in mano e si impegnò per riuscire a colmare il gap che si era formato con la Ford. La 330P4 era una creatura nata dalle sapienti mani di Mauro Forghieri, nominato poc’anzi, dotata di un V12 e cilindrata più contenuta rispetto alla P3, 4 litri e tre valvole per cilindro.

Alcuni esemplari di P3 furono modificate con l’aerodinamica della P4 e vennero chiamate P3/4 o 412P. Tali vetture vennero consegnate a squadre private, per esempio Nart, Filippinetti e Maranello Concessionaries.

330 P4 Ferrari Daytona

La 330 P4 aveva meno resistenza, più deportanza e un assetto molto basso con il muso molto vicino a terra. Queste caratteristiche davano alla vettura una bella efficacia che Inoltre era equipaggiata da una nuova trasmissione interamente progettata in casa.

 

«Aerodinamicamente – sottolinea Forghieri – la P4 ha meno resistenza della P3, più deportanza e un assetto più picchiato, studiato nelle gallerie del vento di Pininfarina e di Stoccarda. Ed è un frutto maturato in un megatest invernale a Daytona dove andammo in dodici, una cosa eccezionale per la Ferrari di quei tempi, mentre per la P3 avevamo fatto solo una simulazione di 24 Ore a Balocco, nella quale mentre cronometravo avevo in testa una specie di profilattico di nylon per difendermi dalle zanzare. Vado oltre: la P4 aveva più depressione nella parte posteriore e più aria che passava sotto il veicolo, con i flussi interni migliorati. Non era mai parallela a terra, aveva quasi sempre il muso giù ed esprimeva deportanza costante».

Ed è proprio a Daytona che la P4 debutta insieme al nuovo direttore sportivo Franco Lini che prende il posto di Eugenio Dragoni.

Franco Lini

Perchè scegliere Lini?

Lini è considerato uno dei giornalisti più autorevoli del periodo, inoltre è un grande esperto delle gare e dei regolamenti sportivi, Enzo Ferrari lo vuole fermamente anche per dimostrare alla stampa del tempo che sapeva benissimo come organizzare la sua squadra.

Lini non stette a Maranello per molto tempo, anzi rimase solo un anno, il 1967, anno che poteva essere considerato per il Cavallino Rampante un su e giù continuo di emozioni e sensazioni, anno costellato di alti e bassi continui fra cui la parata di Daytona, di cui fra poco parleremo, la vittoria di Amon-Bandini alla 1000 chilometri di Monza, l’astinenza di vittorie in Formula 1 e la tragedia di Montecarlo, che vedrà Lorenzo Bandini morire prima del tempo.

Chi sono i piloti a partecipare per la Ferrari alla 24 Ore di Daytona?

Mike Parkes, Ludovico Scarfiotti, Lorenzo Bandini ed una nuova entrata, il neozelandese Chris Amon.

Tornando alla P4, la prima vettura vide la nascita già alla fine del 1966, questo diede a Maranello una grande possibilità, quella di provare la vettura proprio a Daytona, facendo un test di durata di 24 ore sul catino del circuito americano. I risultati furono incoraggianti: la vettura si rivelò da subito performante, veloce ma soprattutto affidabile, caratteristica fondamentale per gestire una gara di durata. In Ferrari acquisirono ben presto la consapevolezza di avere fra le mani un gioiellino che poteva dare parecchio fastidio al colosso di Detroit.

«Era impreziosita da particolari curatissimi, da orologeria svizzera. Per esempio, avevo rinunciato al radiatore classico per l’olio, ricorrendo a tubi alettati per evitare perdite di carico. Già nei test invernali a Daytona capimmo di avere in mano un’arma micidiale. Non tanto nei tempi sul giro, quelli potevano farli pure le Ford, quanto nella costanza, nel passo. Potevamo friggerli e così andò. Forse scoprimmo le carte presto, pungolando la loro terrificante reazione in chiave Le Mans, che fu vinta dalla Ford, ma a fine stagione il campionato fu nostro. La P4 ce l’aveva fatta» (Mauro Forghieri)

Da una parte c’è la Ferrari che vive in uno stato di profonda tensione, eccitazione e che è animata da una voglia di rivalsa unica, dall’altra lo squadrone americano invece è avvolto da una tranquillità invidiabile, complice anche la superiorità schiacciante mostrata l’anno prima a Le Mans.

Da una parte c’era la Ferrari che fa scendere in pista solo due P4 ufficiali e una P3 dotata dell’aerodinamica della P4 e chiamata  412 P, che venne consegnata al North American Racing di Luigi Chinetti, dall’altra c’è la Ford che, tranquilla delle proprie capacità,  porta con sè un arsenale quasi da guerra: sei GT40 MKII.

 

Porsche 910

Oltre la Ferrari e la Ford da ricordare la partecipazione della Porsche che dispiega tre 910 ufficiali,la Chaparral e circa 62 vetture private.

A conquistare la pole è la GT40 di A.J. Foyt e Dan Gurney, in seconda posizione sulla griglia partenza, al fianco della Ford c’è la Chaparral di Phil Hill e Mike Spence, staccata non di molto, solo due decimi, la prima delle Ferrari, al terzo posto, è la 412P di Pedro Rodriguez Jean Guichet. Dietro la 412P abbiamo la 330 P4 ufficiale guidata da Bandini e Amon. Dietro di loro vediamo la presenza delll’altra GT40 del duo Andretti – Ginther e la seconda  330P4 di  Parkes – Scarfiotti.

 

GT40 di A.J. Foyt e Dan Gurney

Sul giro secco la Ford è ancora avanti ma saprà concretizzare il vantaggio della qualifica in gara?

Direi proprio di no, sicuramente in qualifica la GT40 era una scheggia ma durante la competizione si rivelò essere poco consistente sul passo gara e davvero poco affidabile rispetto alle Rosse di Maranello. Nulla può la Ford contro la Ferrari che dopo 24 ore di gara, 666 giri percorsi e oltre 4000 chilometri accumulati vince. Infatti chi vide sventolare la bandiera bianca per prima fu la P4 di Bandini ed Amon. Ma la cosa assolutamente incredibile fu che tutto il podio venne colorato dal rosso Ferrari, infatti il secondo posto venne conquistato da Parkes e Scarfiotti e il terzo dalla 412P di Rodrighez Guichet. La prima Ford GT40 a classificarsi fu settima ed era quella ( indossando il numero 1) guidata da Bruce McLaren e da Lucien Bianchi.

 

Ferrari in parata alla Daytona 1967

Ma cosa era successo alle Ford?

La macchina di Foyt e Gurney si ritirò a causa della  rottura di una biella al 464° giro, le altre vennero eliminate per problemi di trasmissione fra il 274° e il 299° passaggio.

Oltre alla debacle americana rimarrà impresso nella storia del motosport l’arrivo in parata delle tre Ferrari al traguardo, parata ideata da Franco Lini per dare un tocco di drammaticità e pathos alla fine della corsa, oramai caratterizzato dalla monotonia creata dal dominio delle vetture italiane. Oltre l’intento di vivacizzare il finale c’era anche un tentativo di vendetta mediatica contro l’arrivo in parata delle Ford alla 24 Ore di Le Mans l’anno prima. Come si suol dire, Enzo Ferrari e il suo entourage diedero pan per focaccia al colosso americano, sia con i risultati in pista che con l’atteggiamento di fine gara. Seguendo la legge del contrappasso per analogia gli americani dovettero sottostare ad una pena simile rispetto a quella che loro avevano inflitto alla Ferrari l’anno prima. Per la Ford oltre il danno si aggiunse anche la beffa.

 

Disegno che riproduce l’arrivo in parata delle Ferrari a Daytona

 

Laura Luthien Piras 

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