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BASTIAN CONTRARIO: I CONTI NON TORNANO

Sono mesi che sollevo il dubbio, su questa rubrica, su come faccia Red Bull a sviluppare così tanto, senza sforare il tetto di spesa. Prestazioni in crescendo in cui hanno mostrato capacità di adattamento della RB18 su ogni pista e in ogni condizione, eppure i conti non tornano, non sono mai tornati. Perché al netto delle puttanate rosse in pista, dei problemi dell’affidabilità e per ultimo la DT039, la Red Bull sembrava non accusare nulla. Anzi, l’inizio del mondiale per loro è stato disastroso, considerando il doppio ritiro per ambo i piloti. Ferrari sembrava aver già preso il volo, in quanto aveva fatto bene i compiti a casa. Invece così non è stato.

Alla fine il bubbone è scoppiato. L’intero sistema F1, durante il weekend del GP di Singapore, è stato sconvolto (si fa per dire, visto che si scopre l’acqua calda in quanto tutto questo, almeno nell’ambiente, si sapeva già da agosto) dal “budget cap gate” da parte della Aston Martin e, soprattutto, della Red Bull. In uno sport quando il protagonista non è più la relativa disciplina, bensì l’aspetto regolamentare e le furbate che vengono messe in atto per eccellere in quella stessa disciplina, beh allora quello sport è morente. Ed è proprio a quello che stiamo assistendo con la F1 attuale e lo sforamento del budget cap è solamente la ciliegina sulla torta di un sistema malato che ci ostiniamo a seguire ancora.  Se tutto va bene mercoledì, quando questa rubrica verrà pubblicata, dovrebbe uscire il verdetto della FIA in merito alla furbata fatta dalle due scuderie inglesi… sempre loro, i bidonisti. Sono arrabbiato, deluso, nauseato dalle continue ingiustizie ed angherie che dobbiamo subire, dove ad essere mortificati siamo noi appassionati e la nostra intelligenza. Non mi illudo minimamente che la Federazione usi il pugno di ferro a riguardo delle due squadre (anche se parliamoci chiaro, di Aston Martin ci frega poco!). Come potremo continuare a vedere un GP ora, sapendo che la squadra di Milton Keynes ha barato sugli sviluppi? Per quanto la Federazione si affannerà a cercare di salvare capra e cavoli, ormai tutto è venuto alla luce.

Ovvio che i conti non tornano dunque. Binotto, ai microfoni, è stato molto chiaro: ammesso che lo sforamento del budget sia stato entro il 5%, questo comunque equivale ad almeno mezzo secondo di vantaggio sulla diretta concorrenza. Il dramma è che si parla di uno sforamento maggiore, così grosso che va ad abbracciare addirittura tre anni: lo scorso, questo e addirittura il prossimo. Dati alla mano, tralasciando il 2021 che nel bene o nel male è passato, è evidente come la Red Bull sia progredita, dandosi persino la zappa sui piedi, pubblicizzando addirittura un nuovo telaio. Wolff lo disse le settimane fa: “come fanno a farlo? Con questi limiti noi non possiamo permettercelo”. Come si fa a non mettere in discussione una intera squadra ed il suo pilota di punta allora? Il pilota certo, guai a toccare lui e tutti gli altri: il livello comunicativo è divenuto tale che ormai i piloti sono intoccabili e guai a criticarli; è un continuo giustificarli. Ebbene, le cose non stanno così: Verstappen è un indubbio fenomeno e su questo non si discute eppure se sta vincendo praticamente ad ogni GP è solo perché è indubbiamente bravo? Se Red Bull non avesse dopato finanziariamente la sua RB18, con continui e riuscitissimi sviluppi, l’olandese sarebbe riuscito a fare tutto quello che ha fatto? Il dubbio purtroppo è lecito, perché i conti non tornano. Ad inizio mondiale, l’olandese ha dovuto sudare per recuperare i punti persi e sebbene Ferrari gli abbia dato una mano in questo, Max se la giocava alla pari. Da agosto la Red Bull ha letteralmente mostrato un altro passo, tanto ripeto, da non accusare minimante la DT039. La dimostrazione di ciò che dico l’abbiamo vista proprio ieri. Sergio Perez, di sicuro non è un chiodo al volante (questo glielo devo), eppure stiamo parlando di un pilota (specie quando hanno indirizzato gli sviluppi solo da un lato del box) che mediamente  prendeva sette decimi al giro dal compagno e di sicuro non è all’altezza di un Charles LeClerc. Domenica sera, in quel delirio di GP, il monegasco non ha mai avuto la possibilità di avvicinarsi a tal punto da poter sferrare uno dei suoi attacchi. Certo, Charles il GP lo ha perso in partenza (che per inciso il suo spunto è stato buono, ha solo avuto la sfiga di trovare lo sporco… sul lato pulito della pista!) eppure considerando quello che abbiamo visto domenica, sarebbe riuscito a contenere la RB18 del messicano (il quale faceva letteralmente quello che voleva, qualunque fossero “le scarpe” che indossasse), caso mai fosse riuscito a partire bene? All’improvviso Perez è divenuto un campione? Vi prego. A dire il vero, non oso immaginare cosa sarebbe successo se al suo posto ci fosse stato il compagno.

Lo squallido teatrino dell’assegnazione dei secondi di penalità (anche questo ho ripetuto più volte e proprio con il messicano sempre come protagonista… che senso ha punire dopo, visto che un pilota in quel caso si può fare i conti e gestire quindi la gara? Cosa che è avvenuta puntualmente tra l’altro!) è stata solo la solita routine di una direzione gara inadeguata e totalmente asservita alla squadra più forte di turno. Ad essere sinceri, ammesso che avessero comminato dieci secondi a Perez, sarebbe stato comunque un modo squallido di vincere, dato che la festa della premiazione era già stata consumata. A Perez va il merito di aver saputo sfruttare il mezzo che aveva… con buona pace delle decisioni postume della Federazione. Federazione sempre più nella bufera e questo è già il secondo GP di fila che commette queste enormità. Questo thriller per loro è stata una sana distrazione, perché per tre ore non si è parlato del budget cap gate.

Intanto mercoledì incombe e la Federazione una decisione dovrà necessariamente prenderla. Per il suo bene sarebbe stato meglio che nulla fosse uscito fuori e che i panni sporchi si fossero lavati in famiglia, come si suol dire. Per loro sarebbe stato ideale, in questo modo avrebbero conservato il candore delle loro camicie bianche. Ed infatti, per il proprio bene, la Federazione farebbe bene ad insabbiare tutto, comunicando ufficialmente che è stato tutto un grosso errore e che i conti tornano perfettamente, perché la FIA come si muove farà danni. La sua priorità naturalmente sarà quella di salvare la propria immagine di credibilità eppure sarà difficile, se non impossibile, perché i conti non tornano: se verrà certificato che Red Bull ha rubato (perché questo è un furto bello e buono e basta che abbia sforato anche di un solo milione affinché sia considerato tale) questa dovrà essere punita. Una “semplice” multa andrà a minare seriamente la credibilità della stessa Federazione. Se ci andrà giù pesante con la mano (cosa sacrosanta, visto che a detta di Binotto, anche pochi milioni in più di spesa equivalgono ad un bel vantaggio cronometrico), allora si metterà di traverso a chi paga i conti al circo. Conoscendo il sistema come gira e funziona, posso solo immaginare come finirà. Non dimentichiamo che, con i mille chilometri di test segreti, fu AMG stessa (tramite Ross Brawn… lo stesso che ora è nella stessa FIA!) a “suggerire” la pena da scontare. In tutto questo teatro, in seguito Ferrari come si muoverà? Quali saranno le sue decisioni? Con quale spirito ci si affaccerà al 2023, soprattutto se Red Bull (cosa molto plausibile), non verrà punita e conserverà l’enorme vantaggio che ha già accumulato proprio per l’anno prossimo?

No signore e signori, in un modo o nell’altro i conti non tornano.

 

Vito Quaranta

MIT’S CORNER: LE NON PAGELLE DI SINGAPORE

Mi piace questa idea delle NON-PAGELLE post gp

Così posso sbizzarrirmi nel fissare nero su bianco le impressioni che la visione del Gp, rigorosamente in diretta, mi ha dato prescindendo il più possibile dai condizionamenti delle chiacchiere successive.

Peccato che qui le chiacchiere già precedevano il gp, come tutti ben sapete, e la dietrologia da Nobel che lo ha contornato sembrava una slot machine di Las Vegas in preda a deliri d’onnipotenza.

Fino a esiti certi su Budget Cap RBR mi astengo dall’intervenire sulle polemiche. E vado al GP.

La pioggia non era una novità del week end sicché ci si attendeva che le squadre avessero programmato un set up, se non ideale per le condizioni, almeno che tenesse conto dell’eventualità la quale peraltro, in quel luogo e in questo periodo, non è a bassa probabilità (per quanto, se non erro, c’è stata una volta sola in passato). Ci si aspettava dunque una gara spettacolare (con o senza le virgolette lo decidete voi). 

E lo è stata.

Rispetto ad altre volte ho avuto il privilegio di guardare il gp a casa di una persona a me cara e che gode di un rango a me decisamente superiore: può pigiare il tasto verde del telecomando! (oh magari si può fare pure su nowtv ma non mi pare)

Così mi sono sbizzarrito per gran parte della gara a guardare i camera car in diretta. 

L’esperienza, onestamente nuova per me, è stata a due facce: da un lato, camera car così prolungati ti fanno capire ancora meglio lo stile di guida del pilota, oltre ovviamente alle impressionanti difficoltà cui si trova a dover far fronte, ma dall’altro lato ti toglie un po’ di visione d’insieme il che si riflette su tutti i ragionamenti strategici che, da buon divanista olimpico, mi piace fare durante il gp. Ma tant’è.

 

Perez – che dire? Meglio di così non si può. Il nostro ha avuto lo spunto giusto all’inizio ed ha corso tanto tanto ma tanto bene. Devo ammettere di aver particolarmente apprezzato la sua gara proprio per il tipo di contesto. Terreno difficile, prima posizione più o meno inattesa, il cagnaccio che aveva dietro che non lo mollava di un metro, VSC e SC a gogo e il compare che non solo era molto indietro ma partiva pure malissimo lasciandogli di fatto sulle spalle la responsabilità del risultato del team. C’erano quindi tutte le condizioni in cui, come si usa dire, “aveva tutto da perdere”. E il nostro anziché farsi prendere dal panico piazza una gara perfetta. Non sbaglia praticamente mai, non si fa innervosire e quando gli dicono che deve mettere i famigerati 5 sec non si pregare e fa uno step-up di performance. Quest’ultimo tratto di gara me lo sono palleggiato tra lui e Leclerc e ho potuto notare con quanta sicurezza ha guidato Perez anche quando in cui gli è stato richiesto di spingere di più. Nonostante la ricerca di performance continuava a guidare su rotaie (in senso quasi letterale: la striscia asciutta che si era creata la seguiva pedissequamente) senza prendersi rischi eccessivi il che mi fa pensare che ne avesse ancora. Onestamente incomprensibile il comportamento sulla seconda SC, non aveva nessuna necessità di staccarsi con così tanto anticipo e con così tanto margine visto che mancavano ancora parecchie curve, compreso il budello tra la 16 e la 21, al traguardo. All’inizio pensavo che la sua idea fosse scattare con molto anticipo per prendere il ritmo, cosa che sembrava aver fatto ma poi ha rallentato di nuovo. Mah. Comunque non è colpa sua se i commissari hanno deciso la penalità a bocce ferme.

 

Leclerc – gara eccellente anche la sua. La partenza a fasi alterne non è del tutto colpa sua. Ho notato che anche Hamilton si è impantanato perdendo posizioni. Probabilmente una pozza o qualcosa del genere l’ha fregato. Certo che ci si aspetta che il poleman goda di un certo vantaggio ma tant’è: evidentemente non è il suo anno. Ad ogni modo, lui e Perez fanno subito il vuoto. La differenza è che mentre Perez guidava con una certa sicurezza il buon Charles aveva il suo bel daffare a tenere in pista la rossa. Il che rende per certi versi straordinaria la sua prestazione di ieri. Le varie mosse sotto VSC e SC  non l’hanno penalizzato (me lo dico da solo: touché!). La sua guida all’inseguimento di Perez dopo l’ultima SC è stata entusiasmante per il fatto che si vedeva che tirava quanto più poteva e il controllo che ha messo in mostra è da annali (i tempi sul giro fatti in quella fase lo dimostrano). Tuttavia ho anche notato che non riusciva a venire a capo delle strette curve 3 e 13 ed anche la 20 e la 21 le azzeccava a giri alterni (quantomeno confrontato con Perez) – segno che Perez non l’avrebbe mai passato (salvo errori). In una di queste curve ha fatto un piccolo errore e da quel mmento in avanti ha visto Perez allontanarsi sempre più senza poter fare più di quanto stava già facendo. Penalità a Perez o meno, un applauso per come ha guidato non glie lo leva nessuno.

 

Sainz – a differenza del teammate il buon Carlos ha guidato tutta la gara tenendosi fuori dai pericoli. Dal camera car era piuttosto evidente: là dove Leclerc era continuamente a correggere Carlos invece sembrava su rotaie. Ma ciò non deve ingannare: andava più piano tant’è che si prendeva quasi 1 sec al giro. Visto che la pista non si asciugava e il numero di VSC e SC che ci sono state l’idea era anche giusta: va a sapere che davanti si stendono. Solo che non si sono stesi. Che l’andar “piano” fosse una sua scelta per stare in pista oppure che meglio di così non sapeva fare alla fine è arrivato comunque terzo. Bravo lui.

 

Norris – ho guardato anche lui in camera car, soprattutto nella prima metà gara. Onestamente mi ha un po’ deluso. Nel senso, un po’ paradossale, che si vedeva che quando toccava il limite ne sembrava più spaventato che “informato”. Ho notato che mentre Leclerc correggeva con maestria cercando il limite il buon Lando invece talvolta si ritrovava al limite e le correzioni erano un correre ai ripari. Per carità, aveva una rapidità e riflessi eccezionali ma mi ha dato un’impressione diversa da Leclerc (e Verstappen). Aiutato dal muretto si è comunque portato a casa, insieme al teammate, punti importantissimi.

 

Ricciardo – il simpatico Daniel non ha mai amato la pioggia e qui si è visto alla grande. Solo un muretto bravissimo (o fortunato: fate voi) lo ha condotto in quinta posizione. Ho visto anche i suoi camera car ma se Lando mi ha un po’ deluso come guida immaginatevi lui…

 

Stroll – il figlio di papà non sarà mai un favorito degli appassionati ma non si potrà dire che con l’asfalto bagnato non sappia il fatto suo. Tutti o quasi i suoi maggiori risultati sin qui ottenuti sono stati in condizioni simili. E anche a Singapore ha detto il suo. Peccato non aver visto i suoi camera car (mannaggia!) e non saprei dire come guidava. Sarebbe stata un’occasione d’oro per confrontarlo con i pesi massimi su questo terreno.

 

Verstappen – eh… Boh. Si può dire pietoso di un campione come lui? Evidentemente, la cappella epocale fatta dal team in Q l’ha condizionato in modo assai pesante. Una partenza pietosa. Qualche giro alla grandissima (pur con il “passi pure” di Gasly) da par suo e poi pietosamente accodato al buon Fernando senza neanche provare una manovra delle sue. Il successivo tentativo su Norris ci stava ma non ha visto tutto come fa di solito e la conseguente spiattellata ne ha condizionato il risultato finale. Bene ma non benissimo nemmeno nella riconrsa finale ma va detto che ormai non aveva tanto da chiedere alla gara. In generale mi è parso ansioso oltremisura, segno che anche il talento più luminoso può trovarsi in affanno quando gli vanno storte un po’ di cose.  Va detto però che al camera car mi ha dato l’impressione di guidare allo stesso modo di Leclerc: come Charles anche Max guidava sapendo cosa aspettarsi. Le correzioni che faceva erano sicure, toste, cercate. Il pietoso che mi sono permesso all’inizio non è quindi nel modo di guidare che ha avuto nel gp quanto nella gestione della gara. Non a caso il risultato, per i suoi standard e capacità, è il peggiore dell’anno.

 

Vettel  – finalmente si è visto qualche sprazzo del BVZS (cit. con S al posto di M per gli appassionati di fumetti). Gran partenza, ottima gestione. Bravo a tenersi lontano dai guai e senza essere arrendevole nelle lotte in cui si è trovato suo malgrado. Ho guardato un paio di suoi giri in camera car quando era in lotta con Verstappen a metà gara ma non ne ho ricavato un’impressione giudicabile. Ad ogni modo, visto l’andazzo di AM, gran risultato anche per lui. L’unico neo è che Stroll gli è arrivato davanti il che, pur considerando l’attenuante che Stroll è buono solo sul bagnato, non ci fa esultare del tutto.

 

Hamilton – luci e ombre. (Partenza viziata da qualche pozza?). Luci: la macchina non stava dritta neanche se fosse stato al simulatore quindi la sua performance è stata rilevantissima. Ombre: l’errore in cui danneggia l’ala. Luci: la resistenza contro Verstappen nonostante l’ala danneggiata. Ombre: il finale tutto sommato incolore. Che non fosse più Hammer ormai l’avevamo capito. Peccato: in una gara come questa sarebbe stato il terzo incomodo ideale.

 

Gasly – onestamente a parte il “prego passi pure” dato a Verstappen non l’ho mai “visto” il che mi farebbe concludere per un “anonimo”. 

 

Note di merito: 

Alonso: be’, che ve lo dico a fare? Avete visto che paura aveva Max ad attaccarlo? Manco ci ha provato. E non ci ha provato perché il buon Fernando non glie ne ha dato occasione! Di tutto si può dire del nostro eroe tranne che non sappia cosa fare quand’è in pista. Peccato il problema: la sensazione è che, ceteris paribus, al 4 posto alla fine ci si sarebbe trovato lui e non Norris.

 

Magnussen.  In gp come questo dimostra solidità, coraggio e grande capacità di gestione – peccato solo che gli manchi la velocità altrimenti sarebbe un pilota da tenere in seria considerazione quantomeno come seconda guida in un top team. 

 

Note di demerito: 

 

Russell: male in Q, male in gara, ok l’azzardo vista la posizione ma proprio non stava in pista. C’è da dire che la Mercedes l’ho vista in grandissima difficoltà il che attenua un poco le sue colpe. 

 

Ocon: prima del problema al motore stava prendendo le piste da Alonso. E in gp come questo non dovrebbe accadere.

 

Latifi:  riprendo l’espressione idiomatica usata prima con Alonso: che ve lo dico a fare? Solo che qui va intesa in senso negativo. Quand’è che scade il suo contratto?

 

Tsunoda: tutto sommato bene in Q e pure in gara finché è rimasto in pista ma l’incidente poteva e doveva evitarlo. Quest’anno sta andando decisamente meglio rispetto allo scorso anno ma ha ancora tanto pane da mangiare.

 

Albon: come Tsunoda con la differenza che non ha fatto il suo solito in Q. Non c’è nulla da fare: in gare come questa, dove puoi cercare di bilanciare prestazione e sicurezza per cercare risultati normalmente non alla tua portata l’ultima cosa che devi fare è mettere la macchina a muro. Male.

 

Ingiudicabili: Mick e Zhou. La loro gara danneggiata da altri piloti (Russell e il sempiterno Latifi).

 

E Bottas? Dov’era Bottas?

C’era anche lui?

 

Metrodoro il Teorematico

BASTIAN CONTRARIO: LA CADUTA DEGLI DEI

Un curioso, quanto inutile sondaggio sul social twitter, di un bidonista inglese (per chi non è avvezzo alla storia della F1, sappia che apostrofo in codesto modo “le persone più competenti della F1”, come le definisce un noto telecronista urlatore seriale, perché, in antico tempo, gli inglesi per rientrare nel limite del peso zavorravano le monoposto letteralmente con bidoni pieni d’acqua!), mi ha dato uno spunto di riflessione su quello che sia la F1 attualmente e, soprattutto, su cosa siano divenuti ora i campioni della “vecchia guardia”. Il sondaggio chiedeva semplicemente se Verstappen fosse riuscito a vincere lo stesso il mondiale qualora sulla sua monoposto ci fosse stato LeClerc e naturalmente lui fosse stato in Ferrari. Al di là del risultato (ha vinto la logica: Charles su Red Bull campione naturalmente), era palese il tentativo del suddetto bidonista di esaltare il nuovo deus ex machina del momento e cioè il futuro bicampione Max Verstappen. Già perché dovete sapere che l’anglo austro (tra Toto e proprietà Red Bull gliela dobbiamo la citazione agli austriaci) tedesca F1 è sempre alla ricerca dell’idolo da adorare e con la caduta degli dei, a cui nemmeno l’epta campione Hamilton si può sottrarre, ha trovato immediatamente il suo rimpiazzo, proprio come il campione inglese ha rimpiazzato il suo omologo tedesco che ora è in Aston Martin.

Prima in F1 la caduta degli dei era un fatto inevitabile, fisiologico… naturale. Oggi giorno è una situazione quasi programmata. Verstappen (lui si che è il vero predestinato), sin da quando ha fatto ingresso nel circus (o circo?), è stato pubblicizzato senza mai nascondere la propensione del sistema F1 verso l’olandese. Pilota di indubbio talento e valore, determinato come pochi ed allevato a pane e motori sin dalla tenera età, irrompe nei circuiti di F1 già a diciassette anni. Ciò che ha sempre cozzato con il suo arrivo è stata l’ossessiva magnificazione del ragazzo, qualunque cosa facesse… errori compresi. Era chiaro sin da subito che il minorenne Max, in un modo o nell’altro sarebbe dovuto divenire campione e con una squadra come Red Bull questo non era che questione di tempo. Esagero? Avete mai visto lo stesso battage pubblicitario con Charles LeClerc? Il monegasco quest’anno non diverrà campione, eppure lui è il “titolare del palo” come si suol dire e questo è stato il suo primo anno in cui si è giocato il mondiale o, almeno marginalmente, ci ha provato. Qual è la differenza tra lui e l’olandese? Davvero LeClerc non è all’altezza di Verstappen? A giudicare dai primi due GP dell’anno, dove abbiamo assistito al loro testa a testa non mi sembra. Ovvio che Verstappen, avendo più esperienza (hanno la stessa età, eppure uno è entrato in F1 nel 2015 e l’altro nel 2018… scusate se è poco se in F1 tre anni possono fare la differenza!) ha avuto la possibilità di maturare determinati aspetti che oggi si ritrova, come la visione e la gestione della gara. Ovvio che ora abbia un comportamento meno irruento e più saggio, in quanto il suo (primo) mondiale l’ha vinto e quindi il sogno è stato esaudito e realizzato e, naturalmente, con la RB18 che non si rompe mai e che non conosce il significato di limite di spesa allo sviluppo fissato dal budget cap, se la può prendere comoda.

Il mezzo è tutto e sir Hamilton ne sa qualcosa e nessuno mi venga a dire che il re nero avrebbe raggiunto lo stesso risultato se si fosse scambiato il sedile con Vettel, perché “baffetto” su quella Mercedes gli avrebbe fatto un mazzo cosi! Infatti si veda la caduta rovinosa del campione inglese nei riguardi del suo connazionale e compagno di box. Di fatto Hamilton sta facendo esattamente la stessa fine che ha fatto Vettel con LeClerc… con la differenza che Russell non ha ancora vinto nessuna gara e, quindi, può ancora salvare la faccia. La classifica è impietosa: Russell, con una Mercedes zoppa (anche se dal Belgio è stata rivitalizzata dalla DT039) è a soli sette punti da Perez e a sedici da LeClerc (pazzesco) e, soprattutto, è avanti di trentacinque comodi punti all’ingombrante compagno. L’anno scorso gli “esperti”, tifosissimi proprio di sir Lewis tra l’altro, parlarono di “tonfo” di Charles, visto che la classifica finale diceva che Carlos gli era finito davanti. A parte cha la “fine analisi” non teneva in considerazione una serie di fattori (incluso quello che il monegasco ha rischiato di vincere l’anno scorso proprio a Montecarlo con la macchina che si ritrovava), ebbene ora cosa dovremmo dire di Hamilton? Il campione inglese ha spadroneggiato in lungo ed in largo ed ora che ha una macchina “più umana”, precipita tra i comuni mortali ed arranca a tal punto che dobbiamo sorbirci scenette al limite del patetico, dove a stento esce dalla macchina per poi zoppicare vistosamente. Il bumping dovuto al porpoising è per tutti i piloti in pista, nessuno escluso, evidentemente non per il campione inglese, tanto che il buon Toto ha dovuto invocare il sempre verde “motivi di sicurezza” come argomentazione valida per frenare la caduta del campione e di tutta la squadra che stava sprofondando lentamente nel mid field a causa di un progetto totalmente cannato.

La caduta degli dei è lenta e rovinosa ed a volte il botto che si produce, una volta raggiunti il suolo, può essere rovinoso. Questo è quello che è successo a Vettel, il quale non fa nulla per frenare questa caduta; anzi se mai l’accelera. Vettel è stato il pilota che ha inaugurato la dinastia dei domini nella F1 moderna: voglio dire, dopo l’era Schumacher abbiamo avuto una sana alternanza di campioni. A partire dal tedesco e cioè dal 2010, fino ad ora, salvo la parentesi “regolamenti di conti in casa” chiamata Nico Rosberg, abbiamo avuto solo due campioni ed ora pare la volta (dio ci scampi!) di Verstappen. La parabola di Vettel, quella della salita all’Olimpo, è stata a dir poco prodigiosa: tra talento (non si vince a Monza con una Toro Rosso sotto la pioggia per caso… diamo a Cesare quel che è di Cesare) e, soprattutto, l’onnipresente e imbattibile mezzo, supportato dal giusto peso politico della sua squadra, ne hanno fatto un dio da idolatrare e la beatificazione è stata raggiunta solo quando è arrivato in Ferrari… naturalmente. Il fatto è che proprio la Rossa è stata la sua rovina (di certo non dal punto di vista economico), in quanto il buon Vettel non ha saputo sfruttare l’occasione appieno (anche a causa della regressione della squadra e della reazione di AMG si capisce) e poi… e poi è arrivato LeClerc ed è dovuto scappare a gambe levate. La differenza tra lui e Alonso, perché entrambi sono in squadre disastrate ed appartenenti alla vecchia guardia, è che l’asturiano fa parlare i fatti e, quindi, la pista per lui, mentre il tedesco fa parlare la bocca e a sproposito anche. Un pilota ormai senza mercato, dove il rapporto prezzo qualità è totalmente sfavorevole, sapendo bene che è a fine carriera (credete sia un caso che si ritiri?), cerca di mungere la vacca facendo parlare di sé più per quello che dice, e le sue gesta di presunto impegno civile, che per i fatti in pista. Ancora riecheggiano nell’aria, in questa lunga pausa aspettando il GP di Singapore, le sue parole di scherno nei riguardi del nostro Presidente della Repubblica il quale, piaccia o meno, è pur sempre il nostro Presidente. Del resto Vettel non è la prima volta che scade nel volgare visto che mandò a quel paese il compianto Whiting in mondo visione. Arrancare, soprattutto, contro un compagno che è un vero mediocre e si ritrova in F1 solo perché il padre gli ha comprato una intera scuderia, non deve essere semplice soprattutto quando era abituato ad avere il mondo a i suoi piedi. Il declino di Seb non è iniziato ora certo, la sua avventura in Aston Martin evidentemente ne segna solo la coerente fine.

Mi auguro che Verstappen abbia degni avversari nell’avvenire e che Charles sia uno di questi, sia per lo spettacolo sia perché il suo talento, non venga mortificato dalla solitudine della concorrenza, proprio come accaduto con il suo acerrimo avversario in questi sette lunghi anni. L’ascesa all’Olimpo è dura, eppure i campioni della vecchia guardia insegnano che la caduta degli dei è un attimo.

 

Vito Quaranta

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (ULTIMA PARTE)

Mentre Lauda e Regazzoni sono a Parigi per testimoniare sulla vicenda di Brands Hatch, Carlos Reutemann prova a Fiorano una T2 con i radiatori anteriori più arretrati e con i relativi sfoghi sopra le fiancate invece che ai lati. L’argentino ha corso il GP d’Italia (chiuso al nono posto) perché ormai la sua iscrizione era già stata registrata e nessuno si aspettava che Lauda sarebbe tornato così presto. L’impegno per schierare tre vetture è stato molto gravoso per la Scuderia (sia in termini economici che in termini di accuratezza nella preparazione tecnica) che quindi concluderà la stagione schierando solo due monoposto a ogni gara. Reutemann continua il lavoro di sviluppo in vista del 1977 a Fiorano dove viene seguito con grande interesse a bordo pista dal 20enne venezuelano Johnny Alberto Cecotto, Campione del Mondo 1975 della Classe 350.

L’azienda lombarda Bburago mette in commercio un modellino della 312T2 in scala 1:14 (circa 30 cm di lunghezza) molto dettagliato. Si tratta della fedele riproduzione della monoposto presentata alla stampa nell’ottobre 1975, dotata di ruote sterzanti e smontabili, ponte posteriore De Dion e prese d’aria dei freni anteriori carenate (poi messe al bando dalla CSI). L’unica incongruenza è la mancanza del nome del pilota per motivi di esclusive commerciali. Il prezzo di vendita al pubblico è di 6mila lire (30 euro).

Il Mondiale torna in Canada dopo aver saltato l’edizione del 1975 per il mancato accordo economico tra gli organizzatori ed Ecclestone. Le monoposto vengono spedite con un cargo e dopo le gare nordamericane voleranno direttamente in Giappone per l’epilogo della stagione.

I fatti di Monza e soprattutto la sentenza del Tribunale d’Appello della FIA hanno esacerbato gli animi. Hunt accusa apertamente la Ferrari di aver agito politicamente per ribaltare quel risultato che la pista non gli può più dare. L’inglese ne ha anche per l’amico Lauda, biasimandolo di essere antisportivo e di cercare la vittoria a qualsiasi costo. Quando l’austriaco lo invita a partecipare a una riunione della GPDA riguardante le precarie condizioni di sicurezza del circuito del Mosport Park, Hunt risponde bruscamente “Io sono qui per correre, non per fare chiacchiere con quella maledetta commissione di sicurezza”.

Lauda non si fa problemi a replicare al collega, ricordandogli di aver dichiarato che avrebbe preferito non vincere il titolo con lui in ospedale e invece, dopo aver recuperato quasi tutto lo svantaggio, ha cominciato a sostenere che lo avrebbe voluto rivedere in pista. Ma l’attacco più duro è per Teddy Mayer che, secondo Lauda, ha tentato tutti i trucchi possibili per battere la Ferrari ma, non essendo capace di farli bene, si è sempre fatto scoprire. L’austriaco è particolarmente teso anche perché non ha ancora recuperato la forma ideale e ha grossi problemi all’occhio destro che lacrima e non si chiude ancora. Come se non bastasse il RAC britannico, ovviamente spalleggiato dalla McLaren, chiede alla FIA di invalidare il risultato del GP d’Italia per il pasticcio della bandiera nera. La discussione è rinviata a dopo il GP degli USA.

La Ferrari porta in Nord America le stesse monoposto viste a Monza con solo un paio di modifiche. La prima viene notata dopo le prove del venerdì quando i commissari trovano il radiatore dell’olio del cambio montato troppo indietro sulla vettura di Regazzoni. L’errore viene immediatamente corretto senza conseguenze. L’altra modifica è l’ala posteriore in tre pezzi visto a Monza durante le prove. A Lauda basta guadagnare 2 punti su Hunt per vincere il titolo con due gare di anticipo, ma la squadra deve far fronte anche alle assenze forzate dei tecnici Franco Rocchi, colpito da un infarto, e il progettista del cambio trasversale Walter Salvarani anch’egli con problemi di angina pectoris.

Scelte differenti per i piloti Tyrrell. Scheckter decide di utilizzare il nuovo alettone provato a Monza mentre sulla P34/2 di Depailler viene montato un distanziale tra motore e cambio per allungare il passo e ridurre il sovrasterzo.

Destano particolare attenzione le Lotus 77 sulle quali sono state montate delle vere e proprie spazzole di materiale plastico che toccano il suolo lungo il perimetro delle fiancate. Intanto Chapman annuncia che la nuova 78 non correrà prima dell’inizio della prossima stagione per non dare alla concorrenza l’opportunità di studiarla e copiarne le soluzioni.

Ci sono diverse novità in casa Brabham. Ecclestone è rimasto impressionato dalle prestazioni di Larry Perkins e lo ha ingaggiato come compagno di squadra di Pace per le ultime tre gare di campionato. L’australiano è però ancora sotto contratto con la Boro (nonostante la squadra abbia chiuso i battenti) per cui il team manager deve sborsare ai fratelli Hoogenboom un riscatto di 15mila dollari (55mila euro).

Ecclestone aveva contattato anche Gilles Villeneuve ed Eddie Cheever. Col primo, presente al Mosport Park in veste di spettatore, non se n’è fatto niente mentre il 19enne statunitense, consigliato dal suo team manager di F2 Ron Dennis, ha rifiutato un contratto che parte da subito fino a tutto il 1977 e che prevede per lui un ingaggio pari al 15% dei premi conquistati (e basta).

Dal punto di vista tecnico, Gordon Murray ha prodotto una carenatura posteriore con nuove prese d’aria per il V12 Alfa Romeo e ha spostato i radiatori dell’olio, che erano posizionati nella zona del cambio, davanti alle ruote posteriori, oltre al ritorno dei dischi freno con inserti in carbonio. Non essendo stata ancora sperimentata a sufficienza, la nuova soluzione aerodinamica viene utilizzata solo in prova.

Continua il simpatico tira e molla tra la March e la FNCB che ritira di nuovo la sponsorizzazione sulla 761 di Peterson nonostante la vittoria di Monza.

Alla McLaren si decide di mettere da parte la M26 per concentrare le forze sulla rincorsa al Mondiale di Hunt.

Piccole modifiche all’airscope per la Shadow DN8 di Tom Pryce mentre Jarier deve continuare con la DN5B.

Contrariamente a quanto aveva deciso e annunciato in Germania, Chris Amon torna in F1 con la seconda Wolf-Williams. Il neozelandese è stato contattato da Walter Wolf il quale gli ha chiesto di provare la disastrosa FW05 per avere un parere imparziale. L’opinione di Amon non differisce da quella di Merzario, rafforzando la convinzione di Wolf sul lavoro svolto da Williams e Head durante l’anno. Come se non bastasse, Amon si scontra con Ertl durante la seconda sessione del venerdì riportando una brutta botta al ginocchio destro, con tanto di versamento di liquido sinoviale. Anche Ertl si fa male nell’incidente ed entrambi sono costretti a dare forfait.

Amon viene comunque ingaggiato da Wolf come pilota collaudatore della nuova monoposto disegnata da Postlethwaite che è in fase di completamento a Reading e anche per guidare una biposto Can-Am progettata da Giampaolo Dallara. Intanto Scheckter comincia ad acclimatarsi con la sua futura squadra nei box del Mosport Park.

Sulla Ensign di Ickx compare una vecchia presa d’aria motore piatta non ancora verniciata con il colore del nuovo sponsor.

La Penske ha preparato una seconda PC4 per Watson, in sostituzione del primo modello che ha vinto in Austria e che ora verrà utilizzata come muletto.

Hunt soffre di un’infiammazione al gomito sinistro ma scarica in pista la rabbia e la frustrazione per le penalizzazioni subite battendo il record della pista e ottenendo la settima pole position davanti a Peterson, Brambilla, Depailler e Andretti.

Niki Lauda non riesce a fare meglio del sesto tempo davanti a Scheckter e Stuck con un distacco di quasi 7 decimi dalla pole mentre Regazzoni è addirittura undicesimo a oltre un secondo. Le sconnessioni della pista mettono in crisi le sospensioni della T2 rendendone problematico l’assetto e il Campione del Mondo si lamenta per il mancato sviluppo della T2 nel periodo della sua assenza.

Oltre ad Amon, anche Ertl deve rinunciare alla gara perché la sua Hesketh è malconcia. Stuppacher gira con un tempo superiore addirittura al 117% della pole per cui non viene ammesso al via perché troppo lento, per cui lo schieramento di partenza è composto da sole 24 monoposto.

Il sabato Alastair Caldwell ha il suo bel da fare per tenere Hunt lontano dall’alcol. La sentenza della FIA ha tolto al pilota della McLaren la vittoria del GP di Gran Bretagna e anche la serenità necessaria ad affrontare la gara canadese. La squadra è alloggiata in un albergo di Toronto nel quale si esibisce un gruppo musicale la cui cantante è molto carina. Hunt non si fa pregare e, ogni volta che il gruppo si ferma per una pausa, porta la ragazza in camera per un “provino” privato, poi la fa tornare a cantare fino alla pausa successiva e avanti così per tutta la notte. La domenica mattina Hunt e la cantante scendono insieme nella hall dell’albergo e si salutano, poi il pilota sale barcollando sull’auto a noleggio e si dirige verso il circuito assieme a Caldwell.

La gara si disputa in una bellissima giornata di sole e anche sulle sponde del lago Ontario non mancano i sostenitori italiani.

The crowd make the most of the local surroundings to gain a vantage point.
Canadian Grand Prix, Rd14, Mosport Park, Canada, 3 October 1976.
BEST IMAGE

Ronnie Peterson brucia tutti alla partenza seguito da Hunt, Depailler e Andretti che superano Brambilla nelle prime due curve, poi Scheckter, Lauda e Mass.

Come al solito le March perdono ben presto efficienza frenante con Brambilla che viene superato al quarto giro da Scheckter e si aggiunge al trenino che tallona Peterson.

Lo svedese si impegna al massimo per mantenere la prima posizione, approfittando dell’ottima velocità di punta della sua monoposto sul lungo rettilineo di ritorno. All’ottavo giro, quando alle sue spalle si è radunata una lunghissima fila indiana di 12 auto comprendente Hunt, Depailler, Andretti, Scheckter, Lauda, Brambilla, Mass, Laffite, Pace, Regazzoni Stuck e Pryce, Hunt tenta l’attacco in frenata al Moss Corner ma arriva leggermente lungo e Peterson si riprende la prima posizione incrociando la traiettoria.

Al giro seguente Hunt non ripete l’errore ed effettua il sorpasso nello stesso punto portandosi in testa al GP.

L’inglese della McLaren approfitta della resistenza di Peterson e si avvantaggia al ritmo di un secondo al giro. Depailler impiega 4 giri per passare lo svedese, Andretti e Scheckter ne impiegano altri 3 e al 18° giro anche Lauda si libera della March numero 10 sempre più in crisi, imitato 2 giri più tardi da Mass.

Una volta liberatosi di Peterson, Depailler si scatena all’inseguimento di Hunt, favorito anche dal fatto che l’inglese soffre dell’infiammazione al gomito sinistro che non è stato risolta nonostante diverse sedute di agopuntura e al 30° giro il francese si riporta in scia alla McLaren.

La classifica rimane invariata con Hunt che conserva sempre un esiguo margine su Depailler mentre alle loro spalle Andretti, Scheckter, Lauda e Mass sono più distanziati tra loro. Al 58° giro Lauda rallenta improvvisamente perché la T2 ondeggia sia in curva che in rettilineo. Un elemento della sospensione posteriore destra si è allentato alterando il camber della ruota e l’austriaco cerca di portare la vettura al traguardo ma perde 3 posizioni in favore di Mass, Regazzoni e Pace.

Depailler continua a tallonare Hunt nella speranza di superarlo sul lungo rettilineo in salita. Il francese fa segnare il giro più veloce della corsa a tre quarti di gara ma subito dopo comincia a perdere terreno. Il tubo del manometro della benzina si è staccato facendogli colare il carburante sulla tuta.

Gli ultimi 15 giri non riservano sorprese e Hunt vince il suo sesto GP con 6 secondi di vantaggio su Depailler, 10 su Andretti, 20 su Scheckter e 42 su Mass.

Depailler ferma la sua Tyrrell subito dopo il traguardo, viene estratto a braccia dall’abitacolo e portato in infermeria dove gli vengono riscontrati una leggera intossicazione causata dalle esalazioni del carburante e alcune ustioni da contatto con la benzina sulla schiena. Per questo il francese non sale sul podio dove Hunt festeggia la vittoria e la riduzione del distacco in classifica. Ora Lauda ha 64 punti, Hunt 56, Scheckter 43, Depailler 33 e Regazzoni 29. La Ferrari comanda sempre la Coppa Costruttori con 77 punti davanti alla McLaren che con 61 punti ha sorpassato la Tyrrell (59)

Regazzoni completa la zona punti dopo un episodio contestato. A 3 giri dal termine il ticinese arriva lungo all’ultima curva, Pace lo affianca ma Clay lo chiude contro il muretto dei box. Le ruote di destra della Brabham strisciano emettendo scintille e fanno fuggire i meccanici dal muretto ma fortunatamente non ci sono conseguenze. Dopo la gara Ecclestone accusa Regazzoni di tentato omicidio ma i commissari non ritengono necessario prendere provvedimenti e le squadre possono ripartire subito per il Seneca Lake dove il weekend successivo si terrà il GP degli USA.

L’intero carrozzone si sposta nello Stato di New York sul sempre accogliente circuito di Watkins Glen.

 

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United States Grand Prix East, Rd15, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.

Considerando Long Beach (GP USA West), questa è la seconda volta che si disputano due GP iridati nella stessa nazione. La prima è stata in Italia nel 1957 quando si gareggiò a Monza e Pescara.

I meccanici hanno pochissimo tempo per riparare i danni riportati dalle vetture in Canada. La Wolf-Williams è la squadra che deve lavorare più di tutte per smontare la FW05 incidentata da Amon e assemblare la scocca della vecchia ex 308C. Il neozelandese è ancora infortunato così Frank Williams contatta prima Michel Leclére, poi il 28enne vice campione europeo di F2 francese René Arnoux e infine Vern Schuppan ma tutti declinano la proposta. Alla fine la vettura viene affittata al 26enne debuttante australiano Warwick Brown, vincitore della Tasman Series 1975.

Warwick Brown (AUS) Wolf Williams FW05 finished fourteenth in his first and only Grand Prix.
United States Grand Prix East, Rd15, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.

Harald Ertl invece ha fatto spedire dall’Inghilterra la 308C incidentata al ‘Ring, finalmente riparata, mentre la monoposto di Edwards, ancora sofferente al polso, viene noleggiata al 27enne brasiliano Alex Dias Ribeiro, pilota ufficiale della March in F2 e quinto classificato nel campionato cadetto.

Il mercoledì si svolgono delle prove libere durante le quali Laffite esce di pista danneggiando la JS5/02. Come da tradizione al Glen, i meccanici ne approfittano per mettere in vendita parti di monoposto inutilizzabili a prezzi accessibili (150 dollari corrispondono a 630 euro) e arrotondare i loro stipendi.

The Ligier team offer for sale a front wing damaged by driver Jacques Laffite (FRA) for $150.
United States Grand Prix East, Rd15, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.

Tyrrell mechanics run an unofficial merchandise stall selling Project 34 T-Shirts and stickers for $5.
United States Grand Prix East, Rd15, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.

Nel corso delle stesse prove libere Ken Tyrrell autorizza Jody Scheckter a provare la FW05.

Il venerdì mattina le prove cominciano in un clima decisamente invernale, con pioggia e vento gelido che condizionano la prima sessione. Il freddo è tale che alcune squadre usano dei termoconvettori alimentati a kerosene per mantenere la temperatura dei liquidi a livelli accettabili.

Nel pomeriggio la situazione è simile ma sul finire della sessione la pioggia smette, la pista si asciuga rapidamente e i piloti cominciano a migliorare i tempi. Hunt è il più veloce davanti a Scheckter e alle March di Peterson e Brambilla.

Lauda è quinto, staccato di oltre 6 decimi. L’austriaco è fortemente contrariato per la pessima tenuta di strada della T2 e accusa apertamente Forghieri e Audetto di non aver sviluppato la vettura durante la sua assenza forzata.

Auto Racing: US Grand Prix: View of Niki Lauda (1) in car before race at Watkins Glen International.
Watkins Glen, NY 10/10/1976
CREDIT: Eric Schweikardt (Photo by Eric Schweikardt /Sports Illustrated via Getty Images)
(Set Number: X20862 TK1 R2 F25 )

Scende in pista anche Harald Ertl che cammina ancora con le stampelle per le conseguenze dell’incidente di Mosport. Il pilota-giornalista austriaco ottiene il 21° miglior tempo.

Le condizioni meteo peggiorano ulteriormente e le prove del sabato vengono rinviate nella speranza di un miglioramento che però non arriva. Gli unici a scendere in pista sono Brambilla che rientra dopo un solo giro e Peterson che va in testacoda in rettilineo e torna subito ai box.

Lo schieramento di partenza viene quindi determinato dai tempi del venerdì con Hunt che mette a segno la sua ottava pole position, una in meno del record condiviso da Peterson (1973) e Lauda (1974 e 1975).

Otto Stuppacher è l’unico non qualificato con il 27° e ultimo tempo. La sua avventura in F1 finisce qui.

Finalmente la domenica il sole torna a splendere per accogliere i 26 ammessi alla partenza. Hunt sceglie di partire sul lato interno della pista.

Come prevedibile, Scheckter scatta meglio sul lato pulito del tracciato e prende il comando del GP davanti a Hunt, Brambilla, Peterson, Lauda, Depailler, Watson e Andretti.

Scheckter e Hunt si avvantaggiano sul resto del gruppo perché Brambilla difende il terzo posto coi denti dagli attacchi dei più veloci Peterson e Lauda.

Il ferrarista riesce a superare le due March al quarto e al quinto giro ma il suo distacco dalla coppia di testa è già di 6 secondi.

Sulla Tyrrell di Depailler si scollega di nuovo un tubo della benzina ma questa volta il francese non riesce nemmeno ad arrivare ai box e si ritira, imitato poco dopo da Peterson per la rottura della sospensione anteriore. Lo svedese era appena stato superato da Laffite, partito col 12° tempo, il quale si porta in quarta posizione.

Al 15° giro Jacky Ickx perde il controllo della sua Ensign all’uscita del curvone in discesa The Laces. La N176 colpisce frontalmente il guardrail esterno sfondandolo, l’avantreno resta incastrato tra le lamiere mentre il resto della vettura si strappa e finisce in mezzo alla pista incendiandosi.

The damaged guardrail and front end of the Ensign N176 of Jacky Ickx (BEL), which pitched into the guardrail on lap 15, ripping the car in two and caught fire. Ickx escaped relatively lightly with a broken ankle and minor burns.
United States Grand Prix East, Rd15, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.

Ickx riesce fortunatamente a uscire da solo e a mettersi in salvo zoppicando, con il furgone del servizio antincendio che parcheggia proprio dietro alla monoposto mentre la gara continua.

Una volta domato l’incendio e spostato il relitto della Ensign, il pilota belga viene caricato sull’ambulanza (sempre con la gara regolarmente in corso) e trasferito all’ospedale di Elmira dove gli vengono riscontrate alcune fratture al piede destro e ustioni superficiali. Durante il tragitto (35 km) l’ambulanza si ferma a una stazione di servizio perché a corto di carburante. Ickx riparte per Bruxelles il giorno seguente.

Scheckter mantiene la testa della corsa con un paio di secondi di vantaggio su Hunt mentre Lauda segue staccato di una decina di secondi (la sua Ferrari soffre di sovrasterzo). Laffite è quarto davanti a Brambilla, Pace, Mass e Regazzoni.

La bella corsa di Laffite si conclude al 35° giro quando esplode una gomma della sua Ligier e la JS5 finisce contro il guardrail. Brambilla colpisce i detriti rimbalzati in pista e rompe la sospensione posteriore sinistra. Jochen Mass eredita così il quarto posto davanti al connazionale Stuck che, dopo essersi piantato al via, è autore di una splendida rimonta che lo ha portato dal 17° al 5° posto, davanti a Regazzoni.

Scheckter intanto perde tempo durante i doppiaggi. Prima si trova davanti la Brabham di Larry Perkins all’ingresso della Esse in salita e questo consente a Hunt di riportarsi in scia. Il sudafricano della Tyrrell allunga di nuovo ma al 37° giro si trova in una situazione identica con la Surtees dell’ancora più lento Henri Pescarolo. Hunt è più vicino e approfitta della maggiore velocità in uscita dalla Esse per affiancare e superare Scheckter in fondo al rettilineo.

Passano 4 giri e la situazione si inverte. Questa volta è Hunt che si imbatte nella Wolf-Williams di Warwick Brown, sempre nello stesso punto del tracciato, e Scheckter non si fa sfuggire l’occasione per tornare al comando.

La McLaren è però più veloce della Tyrrell e al 46° giro Hunt torna in testa a The Loop anche senza l’aiuto dei doppiati. Nel frattempo John Watson supera Regazzoni ed entra in zona punti. Il ticinese della Ferrari, anch’egli con una T2 inguidabile, subisce l’onta del doppiaggio nel corso dell’ultimo giro.

James Hunt vince il suo settimo GP con 8 secondi di vantaggio su Scheckter.

The McLaren team celebrates as James Hunt (GBR) wins the race, keeping his championship hopes alive going into the final round.
United States Grand Prix East, Rd15, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.

Lauda chiude al terzo posto, staccato di oltre un minuto, precedendo Mass di appena un decimo di secondo.

Jack Ford, figlio del presidente degli Stati Uniti, consegna il trofeo a Hunt. La quarta vittoria negli ultimi 6 GP permette al pilota della McLaren di ridurre il distacco da Lauda a soli 3 punti ma soprattutto ora l’inglese ha 6 primi posti contro i 5 di Lauda per cui potrebbe conquistare il titolo anche a parità di punteggio. Il Mondiale Piloti si deciderà tra due settimane in Giappone.

Race winner James Hunt (GBR, right) McLaren is presented with a trophy full of champagne on the podium after the race.
Formula One World Championship, Rd15, United States Grand Prix East, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.
BEST IMAGE

La Ferrari conquista la quarta Coppa Costruttori con una gara di anticipo ma Lauda non nasconde la sua preoccupazione per la perdita di competitività della T2 che tre mesi prima dominava il Mondiale. Il campione austriaco diserta il podio (sul quale non saliva da luglio) e riparte immediatamente per Maranello per chiarire la situazione direttamente con Enzo Ferrari. Il risultato dimostra che il suo talento di guida non risente dell’incidente di Agosto e spazza via qualsiasi dubbio sulla sua presenza in squadra per il 1977. Questo significa che, con Reutemann già sotto contratto per la stagione seguente, Regazzoni dovrà trovarsi un’altra squadra anche se Enzo Ferrari non gliel’ha ancora detto.

Due giorni dopo si riunisce per l’ennesima volta il Tribunale d’Appello della FIA per discutere il reclamo presentato dal Royal Automobile Club di Gran Bretagna, il quale chiede di invalidare il risultato del GP d’Italia per errore tecnico, in seguito al pasticcio della bandiera nera. Ovviamente l’appello viene respinto ma il clima di reciproca diffidenza tra l’ambiente britannico e la Ferrari è palpabile.

Il 22enne padovano Riccardo Patrese, alla sua seconda stagione di corse automobilistiche, vince il Campionato Europeo di F3 al volante della Chevron B34 gestita da Pino Trivellato che monta il motore Toyota preparato dalla Novamotor dei fratelli Pedrazzani.

L’ultimo GP del 1976 si corre in Giappone sul circuito di proprietà del FISCO (Fuji International Speedway Company). Il motorsport non fa parte della tradizione culturale giapponese ma è stato “importato” nel Secondo Dopoguerra dalle truppe di occupazione statunitensi che cercavano di riprodurre lo stile di vita occidentale nell’arcipelago nipponico. Ubicato alle pendici del Monte Fuji, a 10 km dalla città di Gotemba, il tracciato è stato costruito nel 1965 avvalendosi della consulenza di tecnici americani, tra i quali c’era anche Don Nichols che non aveva ancora dato vita alla AVS Shadow ma, dopo aver partecipato anche alla Guerra di Corea, vendeva pneumatici (americani) nel Paese del Sol Levante. Caratterizzato da un lungo rettilineo e veloci curvoni a raggio variabile, il tracciato si percorre in senso orario e ha anche una curva destrorsa sopraelevata con banking a 30°, denominata Daiichi, che però non viene più percorsa in seguito a un tragico incidente che è costato la vita a Hiroshi Kazato e Seiichi Suzuki durante una gara disputatasi il 2 giugno 1974.

I piloti impegnano le due settimane di intervallo in vari modi. Jody Scheckter attraversa gli USA per partecipare a due gare della IROC Series (International Race Of Champions) che si disputano a Riverside, classificandosi terzo alle spalle di Cale Yarborough e A.J. Foyt (tutti su Chevrolet Camaro Z28).

Gordon Johncock (USA) and Jody Scheckter (RSA) lead at the start of the race.
1977 IROC Series, Rd’s 2 & 3, Riverside International Raceway, California, USA, 16-17 October 1976.
Jody Scheckter (RSA).
1977 IROC Series, Rd’s 2 & 3, Riverside International Raceway, California, USA, 16-17 October 1976.

Niki Lauda si rimette subito al lavoro a Fiorano per provare una nuova sospensione che dovrebbe aiutare a mandare le gomme alla giusta temperatura di esercizio, dal momento che al Glen è stato proprio questo il problema che ha generato il grave sovrasterzo accusato da entrambi i piloti.

Hunt e la McLaren anticipano tutti e volano in Giappone, prima ancora che le altre squadre e relative monoposto partano dagli USA, per avere in anteprima i dati della nuova pista. Il maltempo ostacola le prove che si riducono a pochi giri ma Hunt trova comunque il modo di non annoiarsi in quanto alloggia nell’albergo in cui riposano gli equipaggi di British Airways e Air France, quindi ogni giorno ci sono più hostess tra cui scegliere per rilassarsi, oltre naturalmente a giocare a squash e nuotare. 

Quando le squadre raggiungono il Fuji, Daniele Audetto accusa la McLaren di antisportività per aver preso un vantaggio sulla concorrenza mentre Lauda si astiene da qualsiasi commento e riceve le congratulazioni di un certo Juan Manuel Fangio.

(L to R): Niki Lauda (AUT) Ferrari (Centre), who famously withdrew from the terrible wet race conditions at the end of the second lap relinquishing his World Championship lead, talks with Daniele Audetto (ITA) Ferrari Competition Manager and Mauro Forghieri (ITA) Ferrari Designer.
Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976.
BEST IMAGE
(L to R): Niki Lauda (AUT) Ferrari, who bravely chose to withdraw from the wet race on the third lap, shakes hands before the race with five-time World Champion Juan Manuel Fangio (ARG).
Japanese Grand Prix, Rd 16, Mount Fuji, Japan, 24 October 1976.

Nonostante tutto, le polemiche non scalfiscono il rapporto di amicizia tra i due contendenti al titolo.

(L to R): Niki Lauda (AUT) Ferrari, who bravely chose to withdraw from the wet race on the third lap; James Hunt (GBR) McLaren who took third place in the race to clinch the World Championship, and Barry Sheene (GBR) World 500cc Motorcycle Champion talk together on the pit wall before the race.
Formula One World Championship, Japanese Grand Prix, Rd 16, Mount Fuji, Japan, 24 October 1976.

Contrariamente a quanto avviene in Ferrari, il morale in casa McLaren è alto e il clima è più che sereno.

Hunt può avvalersi anche della presenza dell’amico Barry Sheene, fresco campione del mondo con la Suzuki RG 500. I due condividono più di una passione. Jochen Mass esibisce una maglietta dell’isola di St. John in difesa delle balene, presumibilmente per protestare nei confronti della tradizione baleniera del Giappone. 

Fuji, Japan. 22nd – 24th October 1976.
James Hunt (McLaren M23-Ford) with 500cc motorcycle rider Barry Sheene in the press conference after clinching the World Drivers Champoionship, portrait.
World Copyright: LAT Photographic
Ref: 9280 – 36.

Jody Scheckter si appresta a disputare la sua 45ma e ultima gara con la Tyrrell. Il sudafricano ha conquistato 4 vittorie in 3 stagioni, classificandosi per due volte al terzo posto nel Mondiale Piloti.

FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – JUNE 11: Jody Scheckter talks with Barry Sheene in the pitlane during the Japanese GP at Fuji International Speedway on June 11, 2018 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by LAT Images)

Ultima gara in Brabham per Larry Perkins che non sarà confermato ed è in cerca di un volante per il 1977.

FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Larry Perkins during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Si conclude anche il rapporto tra Vittorio Brambilla e la March, usuratosi durante l’ultimo anno e culminato al Glen in una lite con Robin Herd che lo ha accusato di aver ostacolato Stuck durante il giro di qualifica. Mosley ed Herd perdono così in un colpo solo entrambi i piloti (Peterson ha già firmato con Tyrrell) ma soprattutto i loro sponsor.

FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Vittorio Brambilla, March 761 Ford during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Una delle curiosità di questo GP è lo sponsor occasionale che si è aggiunto sulle Shadow. Si tratta di una catena di ristoranti di sushi, di proprietà di tale Hiroaki “Rocky” Aoki, che però ha sede in Florida.

Pescarolo non partecipa al GP perché considera la trasferta troppo dispendiosa per la sua piccola squadra. Non è presente nemmeno la Ensign che ha demolito l’unica vettura. Si iscrivono così ben 4 piloti giapponesi nel tentativo di qualificarsi a un GP di F1, cosa che non è riuscita a Hiroshi Fushida negli anni precedenti. In realtà Noritake Takahara ha già disputato una gara di F1, l’International Trophy del 1974 (con una March 741) che però non era un GP titolato. Per l’occasione il 25enne di Tokyo noleggia la Surtees di Brett Lunger (che ha chiuso anticipatamente la sua stagione col GP di casa) grazie al finanziamento di sponsor locali.

Big John completa il budget sulla TS19 di Alan Jones grazie all’intervento economico di Teddy Yip che sponsorizza il pilota australiano anche nel campionato statunitense di F5000.

FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Alan Jones, Surtees TS19 Ford during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Debuttano la Kojima KE007 e il suo pilota Masahiro Hasemi. Matsuhisa Kojima è un ex pilota di motocross che ha fatto i soldi come importatore di frutta e ha cominciato a costruire monoposto per la F3 giapponese prima di tentare l’avventura nella massima Formula. Il 30enne Hasemi è stato un avversario di Kojima nel motocross (sono amici e quasi coetanei) prima di passare alle 4 ruote, diventando pilota ufficiale Nissan (col marchio Datsun), per poi vincere i campionati nazionali di F3 1974 e 1975 con la March motorizzata Nissan e gestita proprio da Kojima. La monoposto giapponese monta le gomme Dunlop che tornano in F1 dopo 6 anni.

Masahiro Hasemi (JPN) Kojima, finished twelfth but earned the notable distinction in setting the race’s fastest lap on his first and only GP appearance.
Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976.

Il campione di F2 giapponese Kazuyoshi Hoshino si iscrive dopo aver acquistato una vecchia Tyrrell 007 usata come muletto da Scheckter e Depailler durante la stagione 1975. La vettura, gestita dal locale team Heros Racing, è stata modificata con un musetto avvolgente e calza gomme giapponesi Bridgestone che fanno la loro prima apparizione in F1.

Il quarto e ultimo giapponese iscritto è il 26enne Masami Kuwashima contrattualizzato da Frank Williams, alla sua ultima presenza prima di essere liquidato da Wolf. Kuwashima ha già disputato il campionato britannico di F3 1973 (4 volte sul podio) e l’Euro F2 1974 con buoni risultati e disputa la prove libere del venerdì con la FW05 ma alla fine della giornata i soldi promessi dagli sponsor non arrivano e il giapponese viene accompagnato alla porta.

Evidentemente Williams aveva già fiutato la fregatura perché in autodromo è presente Hans Binder con tutto il necessario per scendere in pista. L’austriaco acquista il sedile della seconda Wolf-Williams con i soldi della Raiffeisen Bank e disputa le due sessioni del sabato dopo essere stato istruito da Patrick Head.

(L to R): Hans Binder (AUT) Wolf Williams, who retired from the race on lap 50 with a wheel problem, talks with Patrick Head (GBR) Wolf Williams Chief Engineer.
Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976.

Perso il progettista Masao Ono, passato alla Kojima, la Maki tenta la qualificazione per l’ottava volta con una monoposto modificata e adeguata al regolamento vigente. Il pilota è Tony Trimmer che però non riesce a girare in tempi decenti per gli innumerevoli problemi della vettura. Per la Maki è l’ultima apparizione nel Circus.

1976 Japanese Grand Prix.
Fuji, Shizuoka, Japan.
22-24 October 1976.
Tony Trimmer, Maki F102A Ford. Did not qualify.
Ref: 76JAP44. World Copyright – LAT Photographic

Le qualifiche segnano il ritorno del duello tra Lauda e Hunt come si era visto fino al Nürburgring. L’inglese è velocissimo ma le modifiche alle sospensioni della T2 ne hanno migliorato il comportamento e Lauda ottiene un tempo che lo pone alle spalle della McLaren per meno di 3 decimi. Quando la prima fila sembra composta perfettamente per avere i due pretendenti al titolo appaiati alla partenza, Mario Andretti piazza la zampata vincente e ottiene la sua seconda pole in carriera per soli 3 centesimi di secondo. In realtà non è una sorpresa perché l’italoamericano aveva segnato il miglior tempo anche il venerdì, dimostrando i progressi di quella Lotus 77 che a inizio stagione aveva addirittura fallito la qualificazione a Kyalami. La Lotus non segnava il miglior tempo in prova dal GP d’Argentina del 1974 con Ronnie Peterson.

FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Mario Andretti and Gunnar Nilsson during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

In ogni caso Hunt sembra essere soddisfatto del proprio risultato perché partirà dalla prima fila, quindi davanti a Lauda.

Watson ha il quarto tempo, alle spalle di Hunt e Lauda, e precede Scheckter, Pace, Regazzoni Brambilla e Peterson. Le sorprese delle qualifiche sono Hasemi e la Kojima che ottengono il decimo miglior tempo grazie alle gomme ultra soffici della Dunlop e alla conoscenza del circuito da parte del pilota, ma probabilmente il giapponese avrebbe potuto fare anche meglio. Il suo tempo è stato registrato nella prima sessione di venerdì (quarto assoluto) ma poi nel pomeriggio è uscito rovinosamente di pista, chiudendo comunque la prima giornata di prove al settimo posto. I meccanici hanno ricostruito la scocca in 24 ore per permettere ad Hasemi di presentarsi regolarmente al via del GP.

Le aspettative per il GP sono immense. Il Campionato Piloti che si decide all’ultima gara su un tracciato inedito dopo una stagione piena di colpi di scena e battaglie legali scatena l’interesse mediatico. Bernie Ecclestone investe una montagna di soldi per avere la trasmissione via satellite in Mondovisione, sicuro di avere un congruo ritorno in termini di diritti TV da dividere tra tutte le squadre.

FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Bernie Ecclestone chats with Niki Lauda during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

La domenica mattina il Fuji si sveglia sotto a una pioggia torrenziale mista a nebbia che rimescola ancora di più le carte di questo Mondiale. Nel previsto quarto d’ora di warm-up i piloti si rendono conto che la pista è impraticabile per via delle pozzanghere presenti per cui la partenza del GP viene posticipata nella speranza che il meteo e le condizioni della pista migliorino.

In terrible conditions before the start of the race, a sign appears at the pit lane exit saying the circuit is closed.
Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976.

Le ore passano e la situazione si fa critica perché la pioggia continua a cadere e il collegamento via satellite potrebbe terminare prima che la corsa prenda il via. Tutti i piloti, tranne Brambilla e Regazzoni, sono concordi nel ritenere il tracciato troppo pericoloso e sono orientati a non correre.

FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: James Hunt, Niki Laura, Ronnie Peterson, Jean-Pierre Jarier, Max Mosley and Bernie Ecclestone attend the drivers’ briefing in the pouring rain during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by LAT Images)

Bernie Ecclestone cerca il compromesso mediando con Fittipaldi (rappresentante della GPDA) e soprattutto con Hunt e Lauda, assistiti da Teddy Mayer e Daniele Audetto. Bernie spiega che se non si partisse le squadre perderebbero il cospicuo premio di partenza oltre ai diritti TV per la mancata trasmissione del GP, per cui propone di partire e poi, se le condizioni dovessero essere veramente troppo pericolose, rientrare ai box e ritirarsi dopo qualche giro. I tre piloti accettano, compreso Hunt il quale sa che questo significa rinunciare al titolo iridato.

1976 Japanese GP FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Bernie Ecclestone, Niki Lauda, and James Hunt during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxHUNxONLY Copyright: xErcolexColombox 1017323148-COL-19761024-03-76

I piloti tornano ai rispettivi box per salire in macchina ma quando Hunt spiega alla squadra l’accordo raggiunto con Lauda ed Ecclestone, il DS Alastair Caldwell (da parecchio tempo in contrasto con Teddy Mayer) minaccia di licenziarlo seduta stante e di screditarlo con tutte le squadre se dovesse veramente fermarsi dopo due giri. Questo però Lauda e Audetto non lo sanno.

Fuji, Japan. 22nd – 24th October 1976.
James Hunt (McLaren M23-Ford), 3rd position to clinch the World Championship title, in the pits before the start, action.
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Ref: B/W Print.

La gara parte con oltre 2 ore di ritardo alle 15:20 (le 7:20 in Italia, e io ero davanti alla TV dalle 5) e Hunt prende subito un deciso vantaggio su Watson, Andretti, Scheckter, Brambilla, Regazzoni, Depailler e lo scatenato Hoshino, partito 21° con la vecchia Tyrrell gommata Bridgestone.

Lauda parte con molta cautela e transita decimo al termine del primo giro mentre Peterson si ritira per un problema elettrico.

Ronnie Peterson, Niki Lauda, Ferrari 312T2, March-Ford 761, Grand Prix of Japan, Fuji Speedway, 24 October 1976. In rain and fog conditions, Niki Lauda withdrew from the race on lap two. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Il primo a ritirarsi volontariamente è Larry Perkins, pilota della Brabham di Ecclestone.

Al termine del secondo giro Lauda è 21° e rientra ai box, parla un po’ con Forghieri e poi scende dalla Ferrari. Per lui la gara è finita, come da accordi.

1976 Japanese Grand Prix.
Fuji, Shizuoka, Japan.
22-24 October 1976.
Niki Lauda (Ferrari 312T2) withdraws from the race due to torrential rain, thus losing the championship by 1 point.
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Ref: 76JAP11

Niki si porta al muretto (che non c’è; c’è solo un guardrail a doppia lama) per vedere se anche Hunt rispetta i patti ma si rende conto che l’amico rivale sta conducendo il GP guadagnando un secondo al giro sugli inseguitori e capisce che non si fermerà.

Dopo 5 giri Hunt ha 5 secondi di vantaggio su Brambilla il quale, sempre a suo agio sulla pista bagnata, si è lasciato alle spalle Andretti e Scheckter.

Kazuyoshi Hoshino è incredibilmente quinto dopo aver scavalcato Regazzoni e Depailler.

La sfortuna colpisce Brambilla che al sesto giro si ferma ai box per sostituire la gomma anteriore sinistra forata. Riparte ottavo alle spalle di Jochen Mass. Subito dopo si ritirano volontariamente anche Pace e Fittipaldi. Chi non si ferma è Hoshino che al decimo giro supera Scheckter all’esterno del tornantino dietro ai box e sale al terzo posto.

Intanto la pioggia diminuisce di intensità e Hunt continua a condurre con un ampio vantaggio su Andretti e Hoshino.

Dopo la sosta ai box Brambilla è scatenato. In 10 giri supera Mass, Depailler, Regazzoni, Scheckter, Hoshino e Andretti e si riporta in seconda posizione, alle spalle di Hunt.

Ora non piove più ma Brambilla è nettamente il più veloce in pista, guadagnando 2 secondi al giro su Hunt. Al 22° giro raggiunge l’inglese e lo supera in frenata al tornantino ma arriva lungo e al momento di riaccelerare finisce in testacoda. Il monzese tiene acceso il motore e riparte ma si fa raggiungere e superare da Mass. Ora ci sono due McLaren in testa al GP quando mancano ancora 50 giri al termine.

UK USE ONLY : Britain’s James Hunt driving a Mclaren leads team-mate Jochen Mass (right) during the Japanese Grand Prix at Fuji. (Photo by PA Images via Getty Images)

Con l’asciugarsi della pista Hoshino perde il vantaggio garantito dalle Bridgestone che si deteriorano velocemente. Purtroppo per lui la squadra non dispone di altre gomme per cui la splendida corsa del giapponese si conclude al 27° giro per mancanza di pneumatici.

FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Kazuyoshi Hoshino, Tyrrell 007 Ford during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Mass è più veloce del compagno di squadra e sembra in grado di superarlo ma al 36° giro passa su una pozzanghera, perde il controllo della M23 e rompe la sospensione anteriore destra contro il guardrail interno. Tre giri più tardi si ritira anche Brambilla a causa di problemi di accensione, così è Tom Pryce a portarsi in seconda posizione dopo aver superato Regazzoni, Watson, Andretti e Depailler ma al 47° giro il DFV della Shadow esplode mettendo fine alla splendida corsa del gallese.

FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Tom Pryce, Shadow DN8 Ford during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Intanto il disilluso Lauda lascia l’autodromo a bordo di una Rolls Royce di servizio insieme alla moglie.

Un timido sole si affaccia sul circuito e asciuga ancora di più la traiettoria ideale. Alla McLaren segnalano a Hunt di raffreddare le gomme o rientrare per montare le slick ma l’inglese non guarda i cartelli e perde progressivamente terreno nei confronti di Depailler e Andretti.

Hunt continua a logorare le gomme e nel corso del 62° giro viene superato sia da Depailler che da Andretti. Il terzo posto gli è comunque sufficiente per vincere il Mondiale ma ci sono ancora 12 giri da disputare.

La gomma posteriore sinistra di Depailler si sta sgonfiando lentamente e Andretti ne approfitta per superarlo all’esterno del tornantino e portarsi in testa al 64° giro.

Ancora un giro e la posteriore sinistra di Depailler cede definivamente. Il francese conclude il giro con la sospensione che striscia sull’asfalto sparando scintille e raggiunge i box dove si provvede alla sostituzione. Anche le gomme anteriori sinistre sono in pessime condizioni ma non vengono cambiate. Depailler scende in quinta posizione mentre Hunt torna al secondo posto davanti a Regazzoni e Jones a 8 giri dal termine.

Il box McLaren continua a segnalare al suo pilota di gestire le gomme, considerando i 45 secondi di vantaggio su Regazzoni. Caldwell e Mayer sono preoccupatissimi, soprattutto dopo aver visto cosa è successo a Depailler. I meccanici sono pronti a intervenire.

Dave Ryan (NZL) and McLaren mechanic wait anxiously for James Hunt (GBR) McLaren to make a pitstop to change for either fresh wets or slick tyres. The belated stop came about five laps from the end of the race when Hunt suffered a puncture; the late stop helped Hunt to take third place and the World Championship title.
Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976.
BEST IMAGE

Il temuto colpo di scena che rimette tutto in discussione arriva subito dopo. Hunt rientra ai box con la gomma anteriore sinistra a terra. Con estrema lucidità i meccanici sostituiscono tutte le gomme e rimandano in pista il loro pilota che ora si trova in quinta posizione, doppiato. A 5 giri dal termine Lauda è di nuovo Campione del Mondo.

Fuji, Japan. 22nd – 24th October 1976.
James Hunt (McLaren M23-Ford), pit stop and tyre change due to a puncture, action.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 9287 – 5.

Depailler supera Jones e Regazzoni e si riporta in seconda posizione ma anch’egli ha un giro di distacco da Andretti che ha gestito le gomme con maestria. Gli occhi di tutti sono puntati su Hunt che deve recuperare almeno una posizione per vincere il Mondiale. Con le gomme nuove l’inglese gira velocissimo e nel corso del penultimo giro supera prima Regazzoni e poi Jones, ma non sa in quale posizione si trova per cui continua a tirare fortissimo.

Mario Andretti vince il suo secondo GP di F1 e riporta la Lotus davanti a tutti dopo una lunga “traversata del deserto” cominciata a Monza ’74 e terminata anche grazie all’apporto di Tony Southgate il quale ha perfezionato un progetto che sembrava fallimentare. Piedone taglia il traguardo con Depailler in scia e Hunt una cinquantina di metri più indietro ma entrambi doppiati. Una splendida vittoria che fa ricredere tutti sulle qualità di Andretti, spesso poco considerato in Europa. Il fatto di aver vinto sul bagnato (nella serie USAC non si corre quando piove) dimostra che l’istriano merita ampiamente di stare in F1.

Mario Andretti, Tony Southgate, Lotus-Ford 77, Grand Prix of Japan, Fuji Speedway, 24 October 1976. Mario Andretti celebrating victory with Lotus engineer Tony Southgate who co-designed the Lotus 77 and Lotus 78 with Peter Wright. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Quando Hunt rientra ai box non sa di aver vinto il Mondiale ed è arrabbiatissimo con la squadra, rea (secondo lui) di non averlo fatto rientrare per cambiare le gomme prima. In realtà la squadra lo ha sempre informato sulla situazione ma lui non ha guardato le segnalazioni. Alla fine tutto si conclude per il meglio e la festa può cominciare.

James Simon Wallis Hunt è il quarto inglese a diventare Campione del Mondo di F1 dopo Mike Hawthorn (1958), Graham Hill (1962 e 1968) e John Surtees (1964).

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Le celebrazioni proseguono in aeroporto (col pittoresco meccanico Ray Grant) prima di volare a Heathrow dove Hunt viene accolto dai genitori Wallis e Sue e da due dei cinque fratelli, Georgina e il sedicenne David.

James Hunt (GBR) McLaren celebrates his World Championship win with a McLaren mechanic.
Japanese Grand Prix, Fuji, Japan, 24 October 1976.
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Third placed James Hunt (GBR) McLaren (Right) flies home from Japan the new World Champion. Sitting behind on the left is John Hogan (GBR) Vice President of Marlboro talking with Alastair Caldwell (NZL) McLaren Team Manager (Right).
Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976.
BEST IMAGE
James Hunt, the new World Motor Racing Champion, received a hero’s welcome when he flew into Heathrow Airport this morning from Japan. The 29-year-old McLaren Formula One driver was greeted by most of his family and girlfriend Jane Birbeck. Picture shows James speaking to the media. Jame’s father Wallis Hunt is to his right, and his mother Sue Hunt is sitting to his left in the dark coat. James is holding his mascot ‘Smiler’ His sister Georgina, Sally and brother – in – law Philip Jones (married to Sally) sit behind. (not 100% id’d as left to rights apart from Philip Jones) Picture taken 26th October1976. (Photo by Arthur Sidey/Mirrorpix/Getty Images)

Lauda dichiara di essersi fermato per la pericolosità della situazione e in Italia parte il suo massacro mediatico. Improvvisamente il pilota che ha riportato il Mondiale a Maranello dopo 11 anni, l’eroe che è tornato in pista 42 giorni dopo aver ricevuto l’estrema unzione diventa un coniglio che, secondo una locuzione inventata dai media, ha avuto il “coraggio di avere paura”.

Niki Lauda, Grand Prix of Japan, Fuji Speedway, 24 October 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Due giorni dopo la gara, nella tradizionale conferenza stampa di fine stagione, Enzo Ferrari misura col micrometro le sue parole sul pilota austriaco.

Nella stessa occasione Ferrari annuncia anche la fine del rapporto (mai idilliaco) con Daniele Audetto e l’organigramma della nuova gestione sportiva della Scuderia per il 1977.

Ai dirigenti della First National City Bank non è piaciuto lo scandalo della benzina che ha coinvolto la Penske al GP d’Italia, così la banca newyorchese annuncia il ritiro della sponsorizzazione. Questo convince The Captain a chiudere il programma F1 per concentrarsi unicamente sui campionati USAC e NASCAR.

(L to R): Roger Penske (USA) Penske Team Owner stands on the pit wall with race retiree John Watson (GBR) Penske, and Heinz Hofer (SUI) Penske Team Manager. It was the last F1 race for the Penske team, who sold their cars to Interscope Racing for the following season.
Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976.

A Mondiale finito Lauda può sottoporsi a nuovi interventi chirurgici per sistemare la palpebra dell’occhio destro che non riesce a chiudersi, causando una continua e fastidiosa lacrimazione e l’impossibilità di dormire bene. A Fiorano invece Reutemann si sobbarca il lavoro di sviluppo della T2 provando nuove dislocazioni dei radiatori sulle fiancate.

Su chi punterà la Ferrari nel 1977?

 

Giovanni Talli

BASTIAN CONTRARIO: LA F1 NON S’E’ DESTA

Anche il GP d’Italia, uno degli eventi di F1 più attesi dell’anno, viene archiviato e viene fatto nel modo più orrendo che si possa immaginare e naturalmente con non poche polemiche. Il tempio della velocità per eccellenza (almeno prima si raggiungevano anche i 370 km/h), il circuito più veloce del mondo, il GP dove conta solo il piede dell’acceleratore affondato per il 70% del giro termina nel modo più ignominioso… in regime di Safety Car a si e no 150 km/h di media. Niente da fare… la F1, a differenza del nostro Paese cantato nell’inno di Mameli, non s’è desta.

Per il secondo GP consecutivo, ci dobbiamo sciroppare tutta l’inadempienza e la sudditanza di un circo (il termine circus è troppo professionale… con tutto il rispetto per i circensi si capisce!) che palesemente dipende dalle due super potenze Red Bull e Mercedes e non smetterò mai di ripeterlo, Ferrari ha una grossissima responsabilità in questo stillicidio. Per l’ennesima volta ci troviamo una monoposto ferma in rettilineo (a Monza!) e di nuovo ci troviamo di fronte all’inamovibilità della direzione gara, perché conscia che qualunque azione applichi (ed una Safety Car o bandiera rossa sono le uniche alternative possibili) determinerà l’esito della gara. Evidentemente i fatti di Abu Dhabi dell’anno scorso bruciano ancora, forse quella scelta di Masi fu troppo eclatante ed ecco che per risolvere un problema ne viene creato uno ancora più grande, tanto che (l’ironia della sorte non ha confini) addirittura si invoca il ritorno dello stesso ex direttore, silurato proprio dopo i fatti di Abu Dhabi. Nessuno si vuole prendere la responsabilità, sebbene siano pagati proprio per quello e guai se ciò avviene se a condurre il GP c’è la Red Bull dell’idolo del momento.

Sia chiaro a tutti voi che avete lo stomaco di leggere questo mio pensiero, in modo di placare ogni tipo di polemica, che il sottoscritto non crede e non ha mai creduto che, ammesso e non concesso ci fosse stata una ripartenza, sia dopo Safety car o da fermo dopo una eventuale bandiera rossa, LeClerc avrebbe avuto una possibilità di vittoria. Attualmente il pacchetto RB18 – Verstappen è una macchina da guerra inarrestabile e non ci sono illusioni perché i restanti GP che si devono disputare li ha già vinti! Certo, alla notizia che l’olandese partiva settimo, mi ero quantomeno illuso che avrebbe perso due, tre giri per liquidare tutti i colleghi che lo separavano dal redivivo LeClerc. Poi ho visto la partenza scellerata di Norris, il tappeto steso da Gasly e la non trazione di Ricciardo in uscita dalla Parabolica (con tutto il rispetto per Michele Alboreto, per me quella curva si chiamerà sempre a quel modo) e mi rendo conto che, alla fine del primo giro, non solo Verstappen era già terzo, addirittura aveva già vinto!

Eppure la Beneamata ha reagito e piacevolmente stupito, in quanto ha provato a diversificare e a non subire l’infausto destino  dell’unica strategia consentita su una pista come quella brianzola. Binotto, prima della partenza, aveva detto che fino ad ora la Safety Car ha sempre fatto ingresso in pista ed è proprio su quello che la Rossa puntava ed hanno avuto ragione. Purtroppo le modalità sono state quelle che tutti noi abbiamo visto. La F1 non s’è desta quando ci vogliono due giri per far uscire una Safety Car quando in rettilineo c’è una monoposto. La F1 non s’è desta quando c’è un trattore in pista con le monoposto che, per quanto possono andare piano, hanno comunque una velocità pazzesca e inevitabilmente ci hanno riportato a Suzuka 2014! La F1 non s’è desta quando non si assume le proprie responsabilità, non mettendo una palese bandiera rossa, affondando così lo sport per far prevalere gli interessi del team di turno padrone. Sappiamo benissimo che Red Bull e Mercedes sono le principali squadre che fanno girare tutta la giostra ed ecco che ci tocca assistere ad oscenità come quelle viste domenica scorsa. Centinaia di migliaia di spettatori che hanno pagato a caro prezzo l’obolo, pardon il “token” d’ingresso, mortificati da uno spettacolo insulso, una farsa mai vista. Domenicali, in una fase di esaltazione mentale, visto il grande successo che la F1 sta riscuotendo in tutto il mondo (su questo c’è da dargli atto perché abbiamo la fila da parte di ogni Paese per ospitare un GP ed ogni evento è sempre sold out), elargisce proposte per spettacolarizzare ancora di più la Formula wrestling a cui assistiamo ogni weekend, non ultima la griglia invertita (!). Ebbene come può il buon Stefano spingere in tal senso e permettere, nel contempo, che lo stesso spettacolo da egli perorato si concluda a quel modo?

Molto probabilmente, quando Verstappen avrà chiuso le pratiche (tra Singapore ed Austin… manca poco ormai), forse la prona F1 anglo centrica, permetterà una condotta più lineare e all’altezza dell’evento che organizza e scommetto che quando, all’improvviso, diverrà coerente ed equanime ci sarà proprio quella martoriata Ferrari che “a casa sua” è stata malmenata. Se abbiamo evitato l’umiliazione, dobbiamo ringraziare solamente il mancato campione LeClerc, che ha portato a casa una pole che è un mezzo miracolo e a quel “pippone” di Sainz che ha fatto una rimonta non scontata, visto che a Monza non è così semplice il sorpasso e, udite udite, proprio quel muretto tanto bistrattato che ha osato ed ha cercato di diversificare il più possibile la strategia… perché a parità di opzioni e senza Safety Car, Verstappen al traguardo ci avrebbe dato almeno trenta secondi.

Il Presidente, bontà sua e come anticipato la settimana scorsa, ci ha degnato della sua presenza e (finalmente!) ha elargito parole positive verso la squadra, confermando la fiducia a Binotto anche se ha voluto sottolineare che la Gestione sportiva “è un’altra cosa”. Jhon Elkann se ha detto quello che ha detto è solo perché è con l’acqua alla gola, in quanto sa bene che se mandasse via Binotto, non solo sfascerebbe un gruppo che nel bene e nel male è consolidato (visto la telenovela in casa Red Bull tra Verstappen e Perez? Ormai sono cosi forti che si possono permettere persino screzi in mondo visione con scie volutamente non offerte), non solo sa che poi si dovrebbe ricominciare tutto daccapo, bensì sa perfettamente che sul carro della Rossa non ci vuole venire nessuno; di certo non a queste condizioni. Intanto anche quest’anno sportivo sta lentamente finendo e, sebbene le premesse fossero ben altre rispetto alla realtà che stiamo vivendo, attendiamo sempre una maggiore presenza politica da parte della Ferrari, perché (e quanto successo quest’anno lo dimostra caso mai ci fossero stati dubbi) i GP prima di vincerli in pista si devono vincere nelle stanze che contano. Forse ad Elkann ciò non interessa più di tanto, eppure se la F1 attrae sempre più pubblico è perché finalmente c’è nuovamente competizione e non monologhi di una squadra sola e, soprattutto, perché c’è una Ferrari che è ritornata nuovamente competitiva, DT039 a parte.

A volte mi viene il dubbio che la Rossa sia usata solo come specchietto per le allodole, come una luce ultravioletta che attira le mosche: una Ferrari competitiva serve ad attirare pubblico in tutto il mondo per poi, al momento opportuno, tarparle le ali per indirizzare il mondiale in altre direzioni. Lungi da me fare dietrologie da tifoso da curva… eppure sono troppi i dubbi su questa dannata direttiva che ha allontanato la Rossa dai bibitari, facendo riavvicinare la Mercedes ad essa, così come rimarrà sempre un mistero il livello prestazionale della Red Bull (solo con Max ovviamente) nonostante il budget cap imponga ben altre spese. Prestazioni che sono inarrivabili al momento e che, di certo, non hanno bisogno di essere accompagnate fino al traguardo dietro una safety car… spiacente, la F1 così proprio non s’è desta!

 

Vito Quaranta