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HAMILTON ONORA SE STESSO AD IMOLA. E LA MERCEDES FA 7 IN CASA DELLA FERRARI.

Correva l’anno 1980. La Formula 1 faceva il suo debutto ufficiale sul circuito in riva al Santerno. Chi scrive era presente, e ricorda distintamente piloti e macchine dell’epoca, dotate di effetto suolo ma con 500 cavalli e tanta tecnologia in meno, cimentarsi in un circuito veloce, stretto e difficile, che qualcuno definì un kartodromo.

In 40 anni di acqua sotto il ponte che porta al paddock ne è passata tanta. Il circuito ha cambiato faccia e gestione, e sembrava uscito dal giro che conta. Ma la catastrofe sanitaria di questo 2020 ha creato le condizioni per farlo rientrare, per la gioia dei piloti che hanno fornito, da subito, solo commenti positivi.

Il week-end distribuito su soli due giorni ha permesso di vedere tanta attività in pista il sabato mattina, e una qualifica interessante al pomeriggio. Con un po’ di sorpresa, Bottas agguanta la pole position con 1 decimo di vantaggio su Hamilton, con Verstappen terzo  e l’ottimo Gasly quarto.

E, quando si spengono i semafori, il finlandese se ne va indisturbato, mentre Max, dopo essersi posizionato sullo schieramento in modalità old-style, cioè un po’ a caso, riesce a sopravanzare Hamilton, il quale rischia di perdere la posizione anche su Gasly che per poco non lo tampona.

Dietro, Giovinazzi scatta in modo perfetto dall’ultima posizione e, complice un contatto fra Vettel e Magnussen, guadagna ben 6 posizioni, ponendo le basi per un ottimo risultato.

I primi 3 sono di un’altra categoria, e guadagnano un secondo al giro sul quarto che é Ricciardo. Al 9° giro si ritira Gasly a causa di una perdita di pressione al circuito dell’acqua. Al giro 14 pit-stop anticipato per Leclerc, che monta le gomme più dure. Il giro dopo si fermano anche Ricciardo, che lo precedeva, e Albon e Kvyat che lo seguivano. Ma le posizioni non cambiano.

Verstappen prova l’undercut e si ferma al giro 19. Ma Bottas copre la sua mossa e si ferma al giro successivo. Anche loro montano gomme dure. Hamilton invece tenta il colpo a sorpresa e prosegue, iniziando a marcare giri velocissimi.

Dopo il pit-stop, Verstappen sembra averne di più di Bottas, che ha il fondo danneggiato per avere raccolto un pezzo dell’ala di Vettel al secondo giro. Ma l’olandese non riesce ad avvicinarsi. Hamilton continua a volare, e, nonostante un gruppo di doppiati, decide di continuare. Una volta liberatosi di loro, torna ad andare forte e riesce ad accumulare il vantaggio su Bottas sufficiente per fare il pit-stop e rimanergli davanti.

Ma non ce n’era bisogno, perchè al giro 30 Ocon si ferma poco prima della variante alta in prossimità di un varco nel guard-rail. La direzione gara, per estrema precauzione, decide di attivare la Virtual Safety car per pochi secondi, che sono quelli necessari a rimuovere l’auto del francese, ma anche a permettere ad Hamilton di fare il suo pit-stop risparmiando una decina di secondi.

Lewis si ritrova così al comando con un bel vantaggio su Bottas, il quale ha il suo daffare a tenere dietro Max, tanto che al giro 43 arriva lungo alla Rivazza, e non può evitare di essere superato al successivo passaggio alla variante del Tamburello. Ma al 51° giro, poco prima della variante Villeneuve, l’olandese colpisce un detrito e buca la ruota posteriore destra, finendo nella ghiaia e terminando così la sua gara.

Esce la Safety Car, e Russel ne approfitta per rovinare un possibile arrivo a punti, il primo per lui, mettendo a muro la  sua Williams nel tentativo di scaldare le gomme dietro la SC. La gara riparte dopo ben 7 giri, necessari a far passare i doppiati (regola che si rivela ogni volta più stupida). 

Se la lotta per le prime due posizioni è ovviamente inesistente, quella per il gradino più basso del podio è entusiasmante. Alla ripartenza Albon, che navigava in quinta posizione, si fa fregare prima da Kvyat e poi da Perez, per poi girarsi come un pivello all’uscita della Villeneuve, ponendo fine alla sua gara e, probabilmente, alla sua carriera in Formula 1.

Kvyat supera subito anche Leclerc e si mette a caccia di Ricciardo e del sogno di un podio colto a 15 km dalla sede della ex-Minardi. Il monegasco della Ferrari deve difendersi anche dagli attacchi di Perez, il quale ha visto la sua terza posizione, guadagnata con una prima parte di gara ottima, vanificata da un pit-stop incomprensibile sotto SC.

Il circuito non dà però grandi possibilità di sorpasso, quando tutti hanno le gomme in temperatura, e dopo la lotta delle prime curve non succederà più nulla.

La gara finisce così con una doppietta Mercedes, che consente al team tedesco di guadagnare matematicamente il settimo titolo consecutivo cancellando il precedente record che deteneva assieme alla Ferrari, e proprio sul circuito che porta il nome del Drake e di suo figlio.

Al terzo posto un ancora ottimo Ricciardo su una Renault che si conferma la terza forza, per la gioia di Alonso, presente sul circuito in questo week-end. Lo segue un bravissimo Kvyat, la cui prestazione probabilmente non sarà sufficiente a mantenere un posto in Formula 1.

Al quinto posto Leclerc, che ha tratto il massimo dalla solita, difficile, SF1000, seguito da Perez che, come già detto, si è visto sfuggire il podio a causa di un errore macroscopico della sua squadra. Al settimo e ottavo posto le due McLaren di Sainz e Norris, bloccate nel traffico per tutta la gara, seguite dalle due Sauber di Raikkonen e Giovinazzi, che festeggiano il rinnovo del contratto con un’ottima gara.

Fuori dai punti Latifi, mai così vicino a cogliere un bel risultato, e Vettel, la cui buona gara è stata completamente rovinata da un pit-stop interminabile senza il quale sarebbe arrivato probabilmente settimo. Lo seguono Stroll, inguardabile e anche pericoloso, avendo investito un suo meccanico al pit-stop, Grosjean e Albon.

La prossima gara sarà ad Istanbul, in un altro bel circuito che fa il suo rientro nel giro del mondiale. Ci aspetta il quarto week-end di fila con un top record eguagliato o battuto. Perchè è molto probabile che Lewis colga il suo settimo mondiale proprio in Turchia, sulla pista sulla quale nel 2006 in GP2 si produsse in una prodigiosa rimonta, che face dire, a chi scrive, “è arrivato il nuovo Senna”.

P.S. a proposito del campione brasiliano, ho trovato stucchevole il continuo riferimento al fatto che Imola è il circuito su cui ha perso la vita. Hanno ceduto alla tentazione non solo Sky (e di questo non c’è da stupirsi, visto lo scarso livello giornalistico che offrono), ma anche la stessa F1 e un pilota che è sceso in pista con identici colori del casco. Oggi non c’era nessun anniversario da celebrare, e quel tragico week-end del 1° maggio 1994 è qualcosa da tenere ben a mente ma non è certamente un elemento che possa essere utilizzato per celebrare la storia del circuito di Imola, anche se gli stessi gestori, va detto, ne hanno fatto e ne fanno tutt’ora uso.

 

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F1 2020 – GRAN PREMIO DELL’EMILIA ROMAGNA

E dài pur con i gran premi “esotici”…quelli veri però!

E’ arrivato il turno di un improbabile (in tempi “normali”) e dal sapore bucolico GP dell’Emilia Romagna che, se non ci fossero le ormai note restrizioni alla presenza del pubblico pagante, ci si immagina già i prati della Tosa e della Rivazza stipate di gente in attesa della gara tra una birra e qualsiasi cosa di commestibile sia stato ricavato da un maiale.

Messo da parte l’aspetto antropologico, il tracciato Enzo e Dino Ferrari accoglierà una F1 molto diversa rispetto all’ultima che ha calcato il suo asfalto. Dal 2006 ad oggi sono cambiati protagonisti ( escluso Raikkonen) e soprattutto le monoposto, con la curiosità di capire fin dove riusciranno a spingersi le prestazioni su una pista atipica per la F1 moderna, una delle poche ormai che si affronta in senso antiorario, con sede stradale molto stretta in alcuni punti e vie di fuga un pò più old style del solito.

immagine da it.f1-facts.com

Molti piloti hanno già salutato con estremo favore e grosse aspettative il ritorno su una pista che ha fatto la storia, nel bene e nel male. Tra i saliscendi del circuito romagnolo ci si aspetta maggiore grip rispetto a Portimao, a cui fa da contrasto L’unica sessione di prove libere prevista e le basse temperature che sono previste.

Pirelli ha fatto una scelta intermedia di gomme, portando le C2, C3, C4. Il format del Gp su due sole giornate, la pista nuova e l’attenzione particolare alle strategie di gara per una pista in cui i sorpassi saranno merce rara, mette in grossa difficoltà i team e i piloti che avranno poco tempo per mettere insieme un set-up decente. Di sicuro un pò tutti avranno abusato dei simulatori per cercare di farsi trovare più pronti possibile.

Ad Imola si arriva con la “solita” Mercedes e il “solito” Hamilton e il “solito” Bottas. Nell’ordine granitica, imbattibile nonostante crampi e quant’altro, dalla consistenza di un souffle venuto male quando c’è stato bisogno di lottare.

Viene difficile pensare che a Imola non riescano a prenotare la prima fila e condurre una gara senza grossi patemi ma il poco tempo a disposizione per le prove potrebbe metterli in parziale difficoltà.

Molto più ringalluzzita del solito arriva invece la Ferrari, o almeno quello con il numero 16. Leclerc sta sempre più aumentando il gap nei confronti di Vettel, il quale sembra sempre più il classico impiegato che viene a lavorare solo per timbrare il cartellino.

immagine da f1grandprix.motorionline.it

Se è vero che in prova la SF1000 offre una discreta garanzia, in gara le mancanze della monoposte vengono acuite soprattutto nella gestione delle gomme e del passo gara dovuto, sembra, ai problemi atavici al retrotreno e alla variazione di altezza delle sospensioni posteriori al variare delle temperature durante l’arco temporale della gara.

Come detto Leclerc ci mette spesso e volentieri una pezza, Vettel no e quando prova a forzare commette errori e testacoda. A tal punto da far ipotizzare che le due SF1000 non siano proprio uguali, ipotesi subito smentita da pilota e squadra.

In casa Red Bull e Alpha Tauri invece continua a tenere banco il mercato piloti. Confermato Gasly in Alpha Tauri, rimangono sulla graticola Albon e Kvyat. Su entrambi pesano le ombre di Hulkenberg e Tsunoda. Considerando la disinvoltura con cui Helmut Marko affronta questo genere di situazioni, non sarei molto ottimista fossi nei due piloti in bilico.

Gara dal sapore di riscatto anche per Lando Norris, che sta subendo il prepotente ritorno il classifica di Sainz e che ultimamente passa più tempo a scusarsi per improvvidi team radio e polemici post su instagram piuttosto che cercare di raddrizzare un brutto momento di forma.

Anche Renault non è uscita bene da Portimao e rimane invischiata nella lotta a tre con Racing Point e McLaren per il terzo posto nella classifica costruttori. Nel bailamme di piloti che sono in entrata/uscita non dovrebbe rientrare Ocon che però comincia a sentire qualche brivido in merito, data la metà dei punti conquistata rispetto a Ricciardo. Abiteboul lo ha tranquillizzato ma implicitamente gli ha chiesto di darsi una decisa svegliata…

Con 77 punti di vantaggio in classifica, Hamilton manca un solo punto per avere il primo match point da giocarsi domenica per la conquista del titolo. Anche in caso di vittoria/giro veloce e ritiro di Bottas, il tutto sarebbe rimandato al prossimo GP in Turchia. Vincere il mondiale ad Imola piuttosto che in Turchia o in Bahrein avrebbe tutto un altro sapore ma pensiamo che non siano questi i suoi problemi nella vita…

immagine da automobilsport.com

Molto più facile invece che la Mercedes chiuda la pratica del mondiale costruttori. Basterà conquistare 6 punti in più della Red Bull per conquistare il settimo sigillo di fila dal 2014. Come un rigore a porta vuota.

In ottica 2021 sembra sia stato pre-approvato un calendario con 23 gare, con alcuni appuntamenti ancora in bilico come il GP del Vietnam o quello d’Olanda che sono subordinati alla pandemia Covid (il primo) e alla presenza o meno di pubblico (il secondo).

23 GP…considerando i chiari di luna a cui andiamo incontro sembra un numero di GP molto ottimistico da tenere in piedi…tante cose possono cambiare da oggi a Marzo e se solo un mese si poteva essere ragionevolmente ottimisti, oggi le nubi che si accumulano sulla stagione 2021 sono sempre più pesanti.

Melbourne ha già confermato di essere il primo GP della stagione ventura, speriamo possa essere proprio così.

*immagine in evidenza da promoracing.it

Rocco Alessandro

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CIAO BECO

Ciao Beco

Era tanto tempo che volevo scriverti. Ne sono passati di anni eh… ti chiederai perché proprio adesso. In realtà ho sempre pensato che ne avessero diritto prima i tuoi più grandi tifosi, non io.  Io non ero quello che esultava tutte le volte che vincevi, perché quando accadeva le mie rosse ti finivano sempre dietro…

Il primo ricordo che ho di te è un’intervista che ti fece Ezio Zermiani che tu ancora non eri un pilota di Formula 1. Ascoltavo distrattamente la Tv quando ti ho sentito parlare in italiano ed hai attirato la mia attenzione perché lo parlavi bene al punto di sembrare uno dei nostri.

Mi piacevi, ma mi facevi anche incazzare nei tuoi primi anni: le volte che le McLaren e le Williams non vincevano speravo spuntasse una rossa ed invece apparivi tu. Ma ti ammiravo e ti rispettavo smodatamente per questo.

Quando ti diedero la McLaren però ero dalla tua parte e non da quella del francese. Vincevate in continuazione e non se ne poteva più… ma eri il mio preferito tra i due perché eri quello giovane, non avevi ancora vinto un mondiale, ed io tifo sempre per quelli che se la vogliono e se la devono sudare di più..

E a te la fecero sudare eh… ricordi quando te ne tolsero uno vinto sul campo? Già lottavi contro ipocrisie e politica. E non hai idea di quanta ce ne sia oggi in quel mondo, non lo accetteresti. Mi facesti incazzare un anno dopo, anche se in cuor mio ti avevo assolto subito perché lo sapevo che sarebbe finita a quel modo.

Eri dannatamente bravo diamine, come pochi mai visti, ma cominciai ad amarti davvero nel momento in cui finisti di dominare e ti trovasti a combattere contro mezzi meccanici molto migliori dei tuoi, riuscendo a batterli spesso e volentieri..

In questi giorni qui è tutto fermo, sai? E’ arrivato un virus e ci dicono che il mondo cambierà. Di tempo per riflettere e pensare ne abbiamo, ed io ho voluto stare con te per qualche istante dopo tutti questi anni perché manchi… manchi tanto. Lo so è passato tanto tempo forse troppo, ma mi perdonerai.

Pensa che è fermo anche il carrozzone di cui facevi parte… Si, si l’hanno fermato anche se a te sembra impossibile. Ma non lo riconosceresti più. Sapendo come la pensavi già allora non ne faresti parte da un pezzo anche se fossi rimasto qui con noi. E’ cambiato, sembra un altro sport.

Non c’è più il rumore dei motori come ai tuoi tempi. Adesso le monoposto non gridano più, sussurrano perché… sai che ancora non l’ho capito… E l’elettronica? Quella che ti avevano tolto poi l’hanno rimessa e poi l’hanno ritolta e adesso le auto hanno anche le batterie come i modellini radiocomandati…

Com’era la frase che dicevi? “Non esiste curva dove non si possa sorpassare”. Sono cresciuto con in testa questa frase e adesso mi dicono che è una cazzata: hanno un tasto sul volante che gli modifica l’alettone e passano solo sul dritto, quindi le curve non servono.. Il mondo alla rovescia amico mio, tutto al contrario.

Ti ho già rubato troppo tempo ma ti faccio una piccola confessione prima di lasciarti andare. Sono venuto tante volte ad Imola dopo quel cazzo di giorno. Sono passato da quella curva girando per quel circuito centinaia di volte in questi anni, ma non ho mai avuto il coraggio di guardare quel muro, di fermarmi a salutarti laddove ti hanno fatto una statua. Mi scuserai per questo, ma sono certo che piangerei come quel giorno di tanti anni fa e come sto facendo adesso. Perché tu non lo potevi sapere ma eri un mio amico.

Adesso ti lascio chiedendoti un’unica cosa…salutami tutti gli altri…tu sai chi.

Firmato

Uno che ti voleva bene

 

(immagine in evidenza tratta da newatlas.com)

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La versione di Seldon: dalla passione, ai fasti, alla crisi. La parabola di un signor inglese (parte II°).

Tra le definizioni di dominio ce n’è una che mi ha attratto diabolicamente più delle altre altre. E’ questa: “territorio ridotto in potere di qualcuno! Cioè il dominio non solo può essere costruito o trovato (cercato o per caso), ma quella parola “ridotto” può significare anche che può essere imposto e dunque subìto…

Oggi  per descrivere un dominio in F1 si ricorre ai passati domìni di Ferrari e Red Bull, o al presente dominio della Mercedes. Più di una volta, a dir la verità centinaia di volte, ognuno di noi ha preso parte ad una discussione in cui si indica nel dominio, ora di questo ora di quello, un fattore politico (al limite anche di scambio favoristico) accompagnato a quello tecnico. Se ne parlava per la Ferrari, se ne parlava (forse un po’ meno) per la Red Bull, se ne parla per la Mercedes…

Stiamo parlando di archi temporali, specie quello Ferrari e quello Mercedes (ormai pari) piuttosto lunghi in cui agli altri restano briciole di vittorie, punti, prestazioni.

Come definire allora il periodo che dal 1992 al 1997 portò alla Williams 5 titoli costruttori e 4 piloti? Decisamente dominio! E questo anche con il mancato 1995. In  un momento sportivo in cui non c’erano congelamenti regolamentari pluriennali (che per la verità sono roba del presente dominio Mercedes…), gli avversari erano molto vicini (ma questo non è un demerito della Mercedes attuale), e i piloti della scuderia inglese cambiarono spesso…Quella Williams era una macchina da guerra oliata ed efficiente pari alla Ferrari Schumacheriana e alla Mercedes Hamiltoniana. Chi ci saliva vinceva, a patto ovviamente che avesse i numeri dei migliori.

La maturità.

L’anno 1989 vede la Williams cominciare quella che sarà una proficua collaborazione con la Renault. Persi i motori Honda (accasati alla McLaren) e Mansell (accasato alla Ferrari di Fiorio) la scuderia riparte da Patrese e Boutsen. Con la FW12C, evoluzione della vettura dell’anno precedente, la scuderia ottiene con Boutsen due vittorie e il secondo posto in campionato costruttori.

Il 1990 porta altri due successi, con Patrese e con Boutsen, ma si rivela per la scuderia un passo indietro rispetto all’anno precedente. Solo il quarto posto nella classifica costruttori. La vettura in pista è la FW13, utilizzata per la verità già alla fine del 1989.

Nel 1991 si cominciano a raccogliere i frutti del rinnovamento, del quale fa parte anche il rientro di Mansell al posto di Boutsen e il lavoro di un giovane Newey. Patrese è dichiaratamente seconda guida. La FW14 aveva solo bisogno di una “sgrezzata”. Da un certo punto in poi la vettura mostra grande competitività e inanella con Patrese, e soprattutto con Mansell una serie di vittorie che lanciano l’inglese in lotta per l’iride con Senna. Un brutto errore della squadra ai box durante un pit stop e un ritiro mettono Mansell e la Williams fuori dai giochi per il mondiale. Risultato: secondi sia nel costruttori che nel piloti.

Di quell’anno ricorderemo per sempre lo spettacolare duello a 300 all’ora tra Mansell e Senna affiancati in rettilineo al Montmelò. Senna alzò il piede per primo. Posizione conquistata dall’inglese che (forse non tutti ricordano) perse poco dopo per un pit lento, e che riconquistò in pista in uno dei più bei GP mai tramandati alla storia

L’Università.

Il 1992 comincia per la Williams con una serie imbarazzante (per gli altri) di doppiette (4 su cinque vittorie). Serie interrotta a Monaco per un problema ad una ruota a GP quasi finito. Mansell rientra dietro al brasiliano e tenta in tutti i modi possibili di superarlo senza peraltro riuscirci. Se ancora oggi, guardando un GP a Montecarlo, mi aspetto che quello dietro attacchi quello davanti anche senza speranza alcuna è perchè ho ancora negli occhi il leone che ci prova con Senna! Per avere un’idea di quanto fosse forte quella Williams basti pensare che Mansell si laureò campione arrivando secondo in Ungheria con 5 gp da disputare (su sedici!). Alla fine vincerà 9 gare!

Quando ci spaventiamo per il mondiale vinto a 3 gare dalla fine ai giorni nostri pensiamo a quello…I padri della FW14 (Newey e Head) potevano ben essere orgogliosi della loro creatura…Le sospensioni attive, di cui era dotata la Williams erano un’arma micidiale. Intanto un giovane tedesco quell’anno vinse a Spa il primo dei suoi tanti gran premi…

Corre ancora l’anno 1992 quando Alain Prost viene ingaggiato in Williams per il 1993, dove peraltro non incontrerà Nigel Mansell, il quale andrà in Indy. Orfana anche di Patrese sarà la volta dell’esordio di Damon figlio di Hill Grahman). La nuova FW15C, dotata delle micidiali sospensioni attive e del traction control, è una macchina sublime. Prost vince all’esordio anche se sul bagnato si arrende due volte alle magie di Senna. Per chi come me si ricorda quell’anno si ricorderà anche come le prime gare del campionato furono l’apoteosi del talento di Senna, che con una macchina inferiore spesso dava lezioni di guida, e in una stagione segnata dal dominio della Williams si mette comunque al secondo posto nel mondiale. La Williams chiude con 10 gare vinte su sedici e una sola pole position mancata. Prost vince il suo quarto titolo e si ritira.

E’ il 1994 quando Senna arriva alla Williams per vincere chiaramente il titolo. Il brasiliano si era dovuto accodare dietro Prost l’anno prima. Si trova però a guidare una macchina, la FW16, privata per regolamento delle sospensioni attive, del controllo di trazione e di altri congegni elettronici che ne avevano decretato l’imbattibilità gli anni precedenti. (Una volta si sapeva e si voleva spezzare il dominio di qualcuno, se sia giusto o meno ognuno di noi ha una sua opinione…). Insomma la vettura non era facile da guidare come quelle che l’avevano preceduta. Tali problemi non sembrava avere la Benetton guidata dal giovane ed irrequieto Schumacher, subito vincente. Il brasiliano non è per niente a suo agio, per di più sembra soffrire l’avvento di nuovi protagonisti.

Il 30 aprile, alla vigilia del gp di S.Marino, Roland Ratzenberger rompe l’alettone su un cordolo e carambola dalla Villeneuve alla Tosa, rimanendo esanime. I soccorritori accorsi riescono a riattivare l’attività cardiaca e a trasportarlo in ospedale, dove sette minuti dopo il ricoverò smetterà di respirare. Se la morte fosse avvenuta definitivamente in pista le autorità avrebbero per legge dovuto porre sotto sequestro l’autodromo e annullare la gara del giorno dopo. Questi pochi minuti di vita supplementare di Ratzenberger cambieranno i successivi eventi.

E’ il 1° maggio, nel gp di S.Marino Senna parte in pole position. Dopo una ripartenza per un incidente al via Senna mantiene il comando seguito da Schumacher. Al settimo giro alla curva del Tamburello approcciata dal brasiliano a più di 300 all’ora la sua Williams va dritta causa rottura del piantone dello sterzo. Nonostante freni impatta a circa 200 all’ora e un braccio della sospensione entra nella visiera provocando irreparabili ferite al pilota. Muore così uno dei più grandi interpreti di questo sport, e muore anche un’idea, un modello di Formula1 e di motorsport.

La giustizia italiana, dopo anni, riconoscerà Patrick Head colpevole per aver autorizzato la modifica (chiesta dallo stesso Senna) con risaldatura ad angolo variato e diametri e materiali diversi del piantone dello sterzo. Condanna ormai prescritta dopo 13 anni.

Riporto alcuni brevi stralci di articoli e dichiarazioni, nell’ordine di: Autosprint e Claire Williams:

-“….le indagini, aperte proprio dalla rivelazione di Autosprint, appurarono che i tecnici Williams avevano tagliato e risaldato grossolanamente il piantone per cambiarne l’inclinazione e migliorare la posizione di guida di Senna. Quella giuntura, sotto le sollecitazioni delle curve di Imola e le rappezzature dell’asfalto, non resse agli sforzi e al 7° giro Senna si ritrovò con lo sterzo in mano e al Tamburello la Williams, invece di curvare, andò dritta verso il muro”.

– “Mio padre non ha mai voluto parlarne. Non è nella sua persona. Non è il tipo da terapia o lunghe conversazioni. Tiene tutto dentro. E’ così che gli hanno insegnato ad essere, in ogni caso, quando esce fuori la storia dell’incidente si vede chiaramente la sofferenza dai suoi occhi . A casa nostra Ayrton è stato considerato un Dio per lungo tempo, perfino per decenni. Papà ne era innamorato. Lo aveva nel cuore, nella testa e voleva assolutamente portarlo in squadra. Alla fine il suo sogno si è avverato, ma è finito nel peggior modo possibile“.

Il 1994 prosegue cinicamente (e nello sport non può essere altrimenti) con Hill a difendere i colori della Williams. Affiancato a spot da Coulthard e dal disponibile Mansell (che conquisterà a più di 40 anni la sua ultima vittoria in F1). Il campionato termina con un discusso incidente a Schumacher che coinvolge “accidentalmente” Hill. Con entrambi ritirati il titolo è del tedesco per un punto. Quello costruttori della Williams.

Nel 1995 la Williams è ancora la macchina migliore. La stessa cosa non può dirsi della coppia di piloti, Hill e Coulthard. Mi sono fatto l’idea che a Frank, dopo la scomparsa di Senna che lo colpì quanto quella di Courage nel ’70, in fondo importasse poco, cosa che si rifletterà anche nel futuro prossimo o meno prossimo a venire……

Dall’altra parte, fornita  dello stesso motore Renault della Williams, c’è la Benetton dell’astro nascente Schumacher. Troppo per quei due, i quali si rendono spesso protagonisti di errori importanti. Tutto ciò vanifica le 5 vittorie in campionato tra Hill (4) e Coulthard (1). Il mondiale piloti va a Michael Schumacher e quello costruttori alla Benetton

E’ il 1996 e la Williams, ancora sotto le sapienti mani dell’ancora giovane Newey, torna a dominare in maniera imbarazzante. Alla guida, al posto di Coulthard, viene ingaggiato un piccolo uomo dal grande cognome, Jacques Villeneuve, fresco vincitore della Indy500. Viene anche confermato Hill, che sembra finalmente, dopo le delusioni delle due ultime stagioni, pronto per vincere il titolo. Così accade! Con la FW18 l’avvio è scoppiettante come nel ’92 con Mansell. 5 vittorie di cui 4 di Hill. Alla fine saranno 12 su 16, e la Williams pareggerà i conti dei costruttori con la Ferrari, e Jacques se la giocò fino alla fine…A fine stagione Hill andrà via per lasciare il posto a Frentzen.

Nel 1997 come detto arriva Harald Frentzen. Chi prenderà in mano la scuderia sulle piste è il giovane Jacques con la FW19 (l’ultima Williams di Newey…), e il suo avversario sarà il tedesco, ma della Ferrari! Dopo un avvio promettente con 4 successi su sei gare, la Ferrari comincia a mostrare la forza con la quale potrà tornare a giocarsi i mondiali. Un deludente Frentzen lascia a Villeneuve la palla da giocare con Schumacher.

All’ultima gara, sul circuito di Jerez della Frontera, la Williams sembra più a suo agio nonostante il leader sia Schumacher, virtualmente campione del Mondo. Dopo una lunga rincorsa sempre a pochi secondi dal tedesco, al 47mo giro Jacques lo affianca all’interno della curva Dry Sac. Schumacher scarta in maniera evidente verso la vettura del canadese ma questa volta (…..) ha la peggio. Villeneuve con la macchina danneggiata finirà terzo con Hakkinen primo, vincendo così il suo primo e unico mondiale in F1. Questo porterà la scuderia di Grove (da poco trasferita da Didcot) a vincere il suo nono titolo costruttori, sorpassando la Ferrari. Uno straordinario risultato per un garagista ambizioso e visionario…

Intanto però un altro matrimonio di Frank sta per sciogliersi, quello con la Renault.

Nel 1998, con la perdita dei motori Renault sostituiti dai Mecacrhome (Renault non supportati dalla casa) e del tecnico Newey, il risveglio è amaro per la macchina dominante degli ultimi sei anni. Ferrari e McLaren hanno organizzato squadre fortissime sia dal punto di vista tecnico che dei piloti. Il terzo posto nel costruttori è “la coppa degli altri”.

Nel 1999 va anche peggio. Con i motori Supertec (sempre Renault passati di mano…) e i suoi piloti Ralf Schumacher e Alex Zanardi, non andrà oltre il quinto posto.

Il colpo di coda del terzo millennio.

Nell’anno 2000 il Team Williams cambia nome e diventa BMW Williams F1 Team, proprio perchè, per l’ennesima volta, cambia il fornitore di motori. Questa volta si tratta però di un legame solido quanto quello Renault. Al posto di Alex Zanardi viene ingaggiato Jenson Button al fianco di Ralph Schumacher. La scuderia, con la FW22, si aggiudica nuovamente il terzo posto nel costruttori nell’anno del terzo Mondiale di Shumacher e del secondo consecutivo della Ferrari.

Il 2001 vede l’avvicendarsi di Montoya con Button. Montoya come Villeneuve viene dalle gare americane dove ha ben figurato. La FW23 è una buona evoluzione della precedente e BMW ha intanto migliorato la sua unità. La Williams conquista 4 vittorie, 3 con Shumacher e 1 con Montoya, e il terzo posto nel costruttori

Nel 2002 con una sola vittoria di Ralph Schumacher ma parecchi buoni piazzamenti la Williams termina al secondo posto nel costruttori

Il 2003 si rivela per la scuderia inglese un anno di grande competitività sia della vettura che del suo pilota Montoya. Certo anche per il fatto che degli anni di dominio della Ferrari questo è stato il meno evidente, nonchè per lo stato di grazia del giovane Kimi Raikkonen che ha contrastato il tedesco fino alla fine, purtroppo per lui non supportato da un motore Mercedes fin troppo fragile. Alla fine Montoya e la sua Williams BMW si aggiudicano il terzo posto nel piloti a poca distanza da Schumacher e Raikkonen, e il secondo nel costruttori.

Il 2004 e il 2005 purtroppo per la blasonata scuderia di Frank si possono considerare gli striduli lamenti del cigno che muore. Uno splendido animale delle piste canta sulle ultime note di una bellissima canzone. Una vittoria di Montoya in Brasile chiude l’ultimo anno coi motori BMW.

La storia non finisce qui, ma quello che viene dopo non ha un decimo del fascino del “prima”. Comincia un lento declino che ha portato la Williams negli ultimi due anni a occupare le ultime file. Così come la McLaren, altra blasonatissima scuderia inglese, dopo un periodo buio (seppur non lunghissimo) sta dignitosamente uscendo dalla crisi, spero anche per la Williams un orizzonte migliore.

 

Decidere se parlare o meno dell’ultimo quindicennio non è stato facile. Dal non volerlo fare estesamente a non volerlo proprio fare. Il periodo (al di là di brevi fiammate di competitività) mi ispira tristezza, proprio per quel passato di cui ho scritto. Spero di non avervi annoiato più di tanto. Lo capirei, nonostante abbia condensato particolarmente certi anni…grazie a tutti!

 

 

Antonio

 

Immagine in evidenza da: autosport.com

Altre immagini da: reddit.com; pinterest.com; autosprint.corrieredellosport.it; osservatoresportivo.com; motorsport.com; formulapassion.it

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La versione di Seldon: la staffetta dei campioni

Se passi all’ombra dei paddock li vedi tutti lì, i campioni di ieri. Si riposano e osservano, qualcuno si mischia ancora con quelli di oggi. Pacche sulle spalle, consigli (anche rimproveri), ma non giocano più o giocano poco. Qualcuno fa politica (sportiva). Comunque a bordo pista. Ma come ci sono finiti lì? Così giovani a fare i commentatori, gli opinionisti, gli intervistatori in griglia? Così freschi di vittorie chi ce li ha mandati a guardare chi è più bravo di loro, o solo più giovane?

Un messaggio!

Nel 1974 Regazzoni, alfiere della Ferrari, guida con a fianco il giovane Niki Lauda, da lui stesso consigliato a Enzo Ferrari. Clay alla guida della buona 312 B3/74 finisce la stagione dietro Fittipaldi a Watkins Glen dopo essere stato fino all’ultima gara in lotta per il titolo. Nel 75 arriva la 312T, e l’austriaco diventa tutt’uno con questa vettura, surclassando Clay praticamente in tutte l gare. Fu l’inizio della carriera vincente di Lauda e la fine per lo svizzero.

Nel 1977 un giovane canadese esordisce in F1. A Silverstone realizza il miglior tempo nel Warm-up. E’ un messaggio! E’ arrivato un purosangue in scuderia. E la Scuderia Ferrari lo ingaggia, (campione di motoslitte), prima al posto di Niki a fine 77, poi al fianco di Sheckter che nel 79 vincerà l’ultimo mondiale prima di quelli dell’era Shumacher. Uno dei “SE” più grandi della storia della F1, ma una certezza che quel messaggio era forte e chiaro!

Nel 1984 Lauda, rientrato in McLaren dopo uno stop dalle competizioni, riesce a vincere il campionato di mezzo punto sul compagno Prost che in verità aveva vinto due gare più di lui. Il francese era il presente , l’austriaco il passato che chiudeva in bellezza. Ma ricordiamo il 1984 per l’esordio di alcuni promettenti giovani, tra cui Streiff, Berger e Senna. E a Montecarlo su una Toleman e sul bagnato Senna mostrò chi era il futuro.

Nel 1991, stagione in cui Senna e Mansell ci fecero divertire mentre la Ferrari 642 deludeva tutte le aspettative derivate dalla bontà e competitività della 641 (come Sf71>>>>SF90…), faceva il suo esordio un giovane tedesco. Settimo tempo in qualifica con la Jordan  191 senza aver mai visto la pista….non sarà l’anno della consacrazione ma il buongiorno si vide dal mattino…

….arriva il 1994. Il giovane Shumacher non faceva neppure più notizia, era semplicemente fortissimo! Alla fine del campionato una delle sue azioni discutibili gli regala il primo mondiale (che dedica a Senna), portandolo sull’Olimpo proprio nell’anno in cui Senna andava in Paradiso (almeno così si augurano in molti), con un passaggio di testimone carico di significati per un Mondo, quello della F1, che non sarebbe stato più lo stesso.

Nel 2005 un giovane spagnolo, pilota di una dinamica scuderia italiana (la Benetton), guidata da un po’ troppo “dinamico” team principal, affronta in campionato il fresco 7 volte campione del Mondo Michael Shumacher sulla Ferrari. Assecondato da una controversa ma indubbiamente interessante ed efficace Renault, tiene testa al campione sulla cui vettura invece non si potevano raccontare le belle cose dell’anno precedente. Ma chi vince festeggia, chi perde spiega…

In particolare in una gara di cui ho già avuto modo di parlare (Imola 2005) Alonso tiene testa a Shumacher in un modo che recava il solito messaggio: è arrivato un altro campione, un nuovo Re. W il Re! Non è detto che a messaggio corrisponda la scadenza del vecchio Re, ma il count down è iniziato. E Shumacher si avviò al 1° abbandono.

Dopo soli tre anni, nel 2007 Alonso si accasa alla McLaren. Pensa e gli viene assicurato che avrà i mezzi e il sostegno per vincere ancora, invece trova sulla stessa macchina un giovane di colore, pupillo nientedimeno che del capo della scuderia Ron Dennis. Un sospetto lo avrebbe dovuto cogliere! In quella stagione, dopo sole due di gloria, arriva il solito messaggio mandato dal giovane Hamilton. Arrivano anche altri messaggi e comunicazioni da vari tribunali per una certa Spy Story, ma questa è un’altra lunga storia. Il testimone fu subito passato. Alonso non vincerà più un mondiale, Lewis 5 (5 e 3/4)!

Interlagos 2016 e Monza 2019, arrivano a distanza di tre anni due messaggi beneauguranti per la F1, due giovani che hanno nel sangue il DNA vincente. Verstappen, spesso discutibile per il poco rispetto degli avversari e non esente da errori mostra tuttavia un talento vero. Ha di fatto “eliminato” Ricciardo. Charles Leclerc, dopo una fp2 eccezionale e un anno di apprendistato in Sauber F1 è ormai un talento acclamato in Ferrari. Ha (con tempi da definire) di fatto ridimensionato “Vettazzoni”, come Lauda fece a suo tempo con Regazzoni.

La scadenza di Hamilton, e forse anche quella di Vettel, non la conosciamo, e non impedirà all’anglo-caraibico di vincere ancora, soprattutto questo mondiale 2019, o al tedesco di prendersi il mondiale in rosso tanto agognato, ma hanno trovato (abbiamo trovato) chi gli succederà. Non trascuro alcuni altri possibili, Norris e Russel, ma per ora solo potenziali concorrenti al titolo in futuro….

C’é nella F1 un ciclico avvicendarsi di campioni a volte duraturi a volte metore, e c’è quasi sempre un ostico rifiuto dei “vecchi” ad accettare i messaggi che arrivano dai “giovani”. E’ normale. Come poteva Shumacher pensare dopo quel 2004 che la carriera fosse agli sgoccioli? Come poteva Alonso credere, dopo due mondiali e il passaggio ad una scuderia blasonata come la McLaren, che non avrebbe più vinto un titolo con tanti anni davanti? Come può Hamilton, in forma smagliante, con una corazzata velocissima sotto il sedere pensare che sia quasi finita?

Eppure è così, e chi vuole leggere i segnali può farlo e interpretarli come si deve. La scadenza come detto sopra può essere discordante coi segnali, ma una volta ricevuti non è lontana…i campioni del presente perdono motivazione, entusiasmo, sicurezza…prima ancora della forma fisica. Nel 2006 Shumacher non era più, a soli due anni di distanza dall’ultimo titolo, lo schiacciasassi inattaccabile. Io ferrarista accolsi con tripudio la venuta di Raikkonen che consideravo in quel momento il più forte in griglia. Il ritorno del Kaiser fu quasi una mossa di marketing per Mercedes, e al di là della pole di Monaco, vederlo soffrire contro Nico Rosberg e fare errori da principiante, non fece piacere.

Succede che quello che sentono loro non corrisponde a quello che vediamo noi. Come quando cinquantenni ci guardiamo allo specchio e mormoriamo sottovoce: beh in fondo sono ancora in forma, non c’è pancia (insomma poca), ho ancora i denti (talvolta tutti i capelli), le ragazze mi guardano….vabbè…..! Non vediamo, e neanche i piloti vedono  l’abisso che ci separa da quando avevamo 20 anni.  Tra l’altro per loro il declino avviene prima dei quaranta. Ma ci possiamo giocare una fortuna che quando scendono in pista si sentono ancora ventenni, e per loro quell’ultima possibilità è sempre a portata di mano.

I messaggi? Non li leggono!

“Corri e fottitene dell’orgoglio
ne ha rovinati più lui che il petrolio
ci fosse anche solo una probabilità
giocala… giocala… giocala
giocala… giocala… giocala!”                           Vasco.

 

Antonio

 

Immagine in evidenza da: formulapassion.it

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