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1985.09.01 – THE FASTEST MAN ON EARTH

Intro
Non è facile far scorrere lieve e agile una macchina larga quasi due metri e lunga quasi cinque come se fosse una Monoposto di Formula 2 ma lui pare riuscirci benissimo. Nella doppia piega della “Fermata del Bus” la lotta per il secondo posto è diventata quasi fisica con le due Porsche, la sua e quella del suo avversario, del suo nemico, che si affiancano e ballano sui cordoli. Ancora un giro; ancora una infinita discesa verso una piega velenosa dal nome sensuale, che si contorce, contro le leggi della fisica, fino ad arrampicarsi nei boschi delle colline delle Ardenne. Poi un lunghissimo rettilineo dal nome intimidatorio: “Kemmel”.
Ma lì al Kemmel non si passa; il suo avversario ha anche lui una Porsche ma la sua è del team ufficiale, una “Works”, termine tecnico per chi si appassiona al Motorsport. Oltretutto un modello evoluto rispetto a quella in mano al Campione del Mondo Endurance in carica.
No. Lì non si passerà mai; oltretutto la Porsche Works non è guidata da uno sprovveduto. Alla guida c’è Jacky Ickx; il Signore assoluto di questa striscia di asfalto nelle meravigliose colline belghe; l’idolo del pubblico e un pilota fenomenale, dannatamente ostile e duro da battere.
No. Bisogna inventarsi qualcosa che lui non si aspetti, che lo sorprenda, che lo lasci fermo sulle gambe e permetta di scappare via. Per poi difendersi al Kemmel con la cattiveria che ormai da troppo tempo a questa parte sembra aver preso piede nella Serie.

Bisogne fare qualcosa di incredibile.

Bisogna fare qualcosa di folle.

E il Campione del Mondo Endurance, l’uomo più veloce al mondo, è l’unico che lo possa fare. 

 Fight gone way beyond

“Patrese blocked me four times dangerously…he’s an animal…”
Klaus Ludwig – Joest Racing Porsche 956B Driver

Il mondo endurance sta vivendo una fase traumatica. Dopo un periodo lungo quasi due anni di assenza, nelle competizioni internazionali, di incidenti mortali, questi hanno ricominciato a falcidiare le gare. A Mosport, in Canada, approcciando in pieno la Curva 2, la Kremer Porsche di Manfred Winkelhock vira di colpo verso il muretto di contenimento. L’impatto, devastante, è praticamente frontale e la compressone non lascia scampo al pilota tedesco. Vengono analizzati i resti della 962C ormai ridotti ad una montagna di rottami ma non vengono trovati indizi di un cedimento della vettura. Si ipotizza un malore del pilota o una improvvisa foratura; non si spiega altrimenti un errore simile da parte di un pilota tanto esperto.
A Spa c’è in programma la 1000km per il Campionato Endurance e il venerdì di prove non cronometrate, Jonathan Palmer con la sua 956B Richard Lloyd Racing non ufficiale, impatta tanto violentemente da portare alla frattura delle gambe del pilota britannico. Si dirà che la Canon Racing Porsche 956 GTi utilizzata da Palmer, con la sua struttura a nido d’ape rielaborata a Silverstone, abbia attutito l’impatto tanto da salvare la vita al conducente.
I segni di un pericoloso ritorno delle tragedie nel mondo delle competizioni a motore ci sono tutti ma questo non pare essere l’unico problema che affiora nella serie. L’aggressività in pista sta raggiungendo picchi inconsueti e non passa gara che i cronisti accreditati ad assistere alle competizioni non raccolgano su taccuino le lamentele dei piloti per lo stile di guida dei loro avversari.
Domenica primo settembre, però, gli incidenti e le polemiche sono un ricordo lontano e, nonostante il campionato sia saldamente nelle mani del Works Team Rothmans Porsche di Derek Bell e Hans-Joachim Stuck, la gara è tutt’altro che scontata.
La lotta è febbrile già dalla partenza. Martin Brundle al sabato aveva azzardato che sarebbe riuscito a tenere la sua Jaguar XJR-6 al ritmo impressionante di 2min14sec; un secondo pieno sotto il record stabilito l’anno prima da Bellof di 2min15.57sec su Porsche 956. A parecchi addetti ai lavori e colleghi era sembrata una boutade del pilota inglese e invece la gara quasi subito dice che quel ritmo non basta nemmeno a mantenere la quinta posizione: davanti al pilota TWR Jaguar, Patrese, Bell, Mass, Boutsen e Ludwig scompaiono dalla vista con giri di media due secondi netti più veloci.
Thierry Boutsen aggancia la seconda piazza con la sua 956 Brun Motorsport Team ai danni di Riccardo Patrese su LC2; pochi giri dopo anche Klaus Ludwig arriva in prossimità dell’italiano ma una cosa è raggiungere la LC2 e una cosa ben diversa è riuscire a passarla. Ludwig, normalmente amabile e compassato, nel frenetico dopo gara muoverà non poche critiche allo stile di guida dell’alfiere della Martini Racing Team.
Al giro 75, in testa, Paolo Barilla sta conducendo la sua 956B del team Joest Porsche con trenta e passa secondi di vantaggio sul belga Jacky Ickx e sul tedesco Stefan Bellof che stanno furiosamente lottando per la seconda piazza. Secondo i calcoli ai box il Joest Team sta pagando la sua fuga solitaria con consumi che lo obbligheranno ad un numero di soste superiore e questo rende la seconda posizione in lotta fra Bellof e Ickx, molto più appetibile di quanto già non lo possa essere di suo.
Come se tutto questo non bastasse, ognuno di loro ha un ottimo motivo per volere quella piazza d’onore.
Jacky è il Signore delle Ardenne.
Bellof è il Campione del Mondo Endurance in carica.

 Bellof hatte keine Chance

“Ich bin unendlich traurig…”
Jacky Ickx – Rothman Porsche 962C Driver

“Die Kurve ist eine der gefährlichsten der Welt…”
Thierry Boutsen – Brun Porsche 956B Driver, Stefan Bellof team mate

Al giro 75, dopo quasi tre ore di gara, Stefan Bellof decide di rompere gli indugi e attaccare Jacky Ickx. Ora non fanno più parte dello stesso team Works e al muretto non c’è Norbert Singer, direttore sportivo della Porsche, che più di una volta aveva fatto in modo di non far incrociare in terra belga le traiettorie del velocissimo e insubordinato Stefan e del pilota che considerava Spa la sua personale terra di conquista.
Le due Porsche arrivano al Bus Stop quasi appaiate e ancora una volta la lotta diventa fisica con le monoposto che saltano sui cordoli e quasi si scontrano; affrontano il corto rettilineo di partenza ad una manciata scarsa di metri l’una dall’altra e alla Source, un tornante stretto e in leggera discesa, Bellof è a pochi centimetri dalla 962C di Ickx. Lungo la discesa che porta alla curva del Raidillon c’è una macchina più lenta e Ickx si sposta per doppiarla. Non rientra subito in traiettoria ma lascia uno spiraglio aperto, poco prima che la discesa si trasformi di colpo nella violentissima salita che porta al rettilineo del Kemmel. E’ proprio quello che Bellof sta aspettando; una disattenzione, una incertezza da parte del Signore di Spa. Senza pensarci un momento infila la sua monoposto affianco alla Porsche del Campione belga.
Ma Ickx non è un pilota che possa cadere vittima di disattenzioni o incertezze e la sua traiettoria non è un invito per chi lo insegue; Jacky probabilmente sta solo impostando l’ingresso al Raidillon ancora più veloce per cercare di scrollarsi di dosso lungo l’infinito rettilineo del Kemmel la presenza ingombrante dell’esuberante Campione in carica.
Appena Ickx ritorna in traiettoria per affrontare la salita, l’impatto.
Il muso della 956B di Bellof colpisce la coda della 962C di Ickx; la macchina di Jacky ruota in testacoda e finisce la sua corsa sbattendo violentemente contro i guard rail di protezione ma con un angolo di impatto innocuo. La macchina di Stefan parte dritta verso il muretto di protezione con una traiettoria malvagiamente simile a quella seguita dalla Porsche di Winkelhock tre settimane prima in Canada. L’impatto, devastante, viene chiaramente percepito persino ai box e riduce la 956B del pilota tedesco una massa informe di metallo. Scoppia un incendio sotto quello che resta della macchina di Bellof ma viene facilmente domato dai commissari di percorso e da Ickx che, dopo essere uscito dalla sua vettura, è corso in soccorso del pilota tedesco in direzione dei resti della Porsche Brun. Per Bellof non c’è nulla da fare. Verrà dichiarato morto venti minuti dopo il suo arrivo in ospedale.
Gli organizzatori fanno una rapida riunione con i team manager per decidere cosa fare. Peter Falk per la Porsche (che sostituisce l’infortunato Norbert Singer), Cesare Fiorio per la Lancia, Tom Walkinshaw per la Jaguar e Reinhold Joest per il Joest Team e decidono di comune accordo che non abbia più senso proseguire.
La corsa viene conclusa prima del suo limite di 1000 km. La statistica annovera il Team Martini Racing con la LC2 come vincitore ma nessuno né in Belgio e né in Italia ha voglia di festeggiare.
L’incidente è di quelli che lasciano un segno profondo nell’immaginario di una generazione intera di appassionati di Motorsport. L’idea di poter passare con un mastodonte come una Porsche 956B all’esterno di una delle curve più difficili e pericolose del mondo, non un rookie qualsiasi, ma un pilota come Jacky Ickx, è qualcosa che ancora a distanza di decenni lascia a bocca aperta.
Una follia, si disse allora.
Una follia, si continua a ripetere anche oggi.
Ma chi lo ripete, probabilmente, non ha seguito la carriera di Stefan Bellof che, sulle ali della follia, ha volato veloce sin dai suoi esordi.

 Quando le statistiche non dicono nulla

“He was the fastest driver since Gilles Villeneuve”
Martin Brundle – Tyrrell 012 driver, Stefan Bellof team mate

“In a racing car, Bellof was very similar to Villeneuve; incredibly fast and with freakish reaction. Like Gilles, too, he was also apparently without a sense of fear”
Nigel Roebuck – Motorsport Magazine columnist

“…all the drivers I had through my team, the two best were Jackie Stewart and Stefan Bellof….”
Ken Tyrrell – Tyrrell F1 Team

E’ il 1984 ed è una stagione seminale nel mondo delle competizioni su ruote, in particolare per quanto concerne la Formula 1. Nel 1984 si mostra per la prima volta la stella luminosa di un talento unico nel mondo delle competizioni. Il suo nome è Ayrton Senna e calamita l’attenzione di tutti con una prestazione straordinaria sulla pista di Montecarlo, nel Principato di Monaco, il 3 giugno 1984. La pista è resa un acquitrino scivoloso dalla pioggia insistente e Ayrton Senna piega il mondo al suo passaggio conquistando una seconda piazza che vale almeno quanto una vittoria. I cronisti che affollano le sale stampa scrivono del nuovo talento brasiliano. Alle sue spalle, come un’ombra c’è un ragazzo tedesco dall’aria mite e dal piede pesantissimo. Si chiama Stefan Bellof, guida una Tyrrell 012 e sta marcando a uomo il fenomeno brasiliano già da qualche tempo.
Alla gara di apertura del mondiale, a Rio de Janeiro, sotto la dicitura “First race in F1” compaiono quattro nomi: Philippe Alliot, Martin Brundle, Stefan Bellof e Ayrton Senna. Bellof riesce a malapena a qualificare la sua Tyrrell numero 4, motorizzata con un Cosworth DFY da 510 cavalli, in ventiduesima piazza. Il brasiliano con la Toleman Hart-Turbo da 600 cavalli è sedicesimo. Alla fine di un primo giro al fulmicotone, Senna ha già raggiunto la tredicesima piazza; Bellof è ad una incollatura dietro di lui, quattordicesimo. Alla fine del secondo giro il Tedesco lo infila senza apparente difficoltà. Nessuno dei due riesce a finire la gara ma se Ayrton Senna sarà giustamente in lizza per essere incoronato come fenomeno nascente della Formula 1, qualche conto con quel ragazzo biondo dai modi affabili e gentili, bisognerà pur farlo.
Torniamo a Montecarlo e ad una gara che con tutti i suoi incroci di traiettoria sia in pista che nelle vite dei protagonisti, pare scritta da uno sceneggiatore hollywoodiano. Durante le qualifiche la Tyrrell 012 riesce a malapena a garantire a Bellof una piazza sulla griglia di partenza. Ma domenica piove, e quando piove i cavalli del tuo propulsore contano molto meno di quanto il tuo piede riesca a scaricarne a terra. E il piede di Bellof è qualcosa che appare nel mondo delle competizioni raramente. Ken Tyrrell in persona sa bene come i motori turbo siano in difficoltà sull’asfalto bagnato e viscido del tracciato e si raccomanda con Stefan di non forzare la mano; in fondo è ultimo e gli basta solo aspettare che qualcuno là davanti faccia qualche errore. Bellof come sempre in tutta la sua carriera, sorride gentile, annuisce e poi una volta indossato il casco fa esattamente il contrario di quanto gli viene consigliato. Ingaggia battaglie epiche con chiunque gli si pari davanti infilando Rosberg con un sorpasso di cattiveria e precisione e Arnoux, alla curva del Mirabeau, con una manovra che ha dell’impossibile. La Storia, quella che viene tramandata e che riempie le pagine dei libri racconta, a proposito degli incroci di traiettorie fra le vite dei protagonisti, che Jacky Ickx, direttore di gara in quella piovosa domenica di giugno, fermerà la competizione poco prima che Alain Prost, in testa, subisca l’onta di vedersi sorpassare in pista da un fenomenale Ayrton Senna in rimonta forsennata. Non rimane nulla, sui libri, del fatto che, mentre Senna rimontava incessantemente su Prost, Bellof stava recuperando furiosamente su entrambi.
Bellof avrebbe avuto abbastanza margine per superarlo?
Senna lo avrebbe ostacolato fino al punto di finire entrambi fuori?
La storia personale dei due alfieri lascia pensare che entrambe le risposte sarebbero state “sì”.
Ma oggi sui libri la stagione fenomenale di Bellof del 1984 non appare.
Ken Tyrrel era rimasto l’unico fiero oppositore a norme che liberalizzassero i consumi a favore dei motori turbo di cui l’intero schieramento stava ormai facendo incetta. Il Boscaiolo si opponeva per questione di costi; non voleva cedere all’emendamento che ritardava di una stagione l’introduzione del limite posto a 195 Litri.
Non aveva capito o forse solo non aveva accettato quello che la FISA, l’ente della gestione della Formula 1 aveva deciso doveva essere il radioso futuro della motorizzazioni della Serie Maestra. Temeva che i Turbo avrebbero messo alla sentina le scalcinate finanze del suo team e sperava di poter continuare con l’eterno, e soprattutto economico, Cosworth V8 DFY.
E la FISA nel 1984 fece quello che ha sempre fatto con tutti quelli che in un dato momento considerava “nemici” o che semplicemente si frapponevano fra lei ed i suoi piani: trovò un sistema per piegarne la volontà a colpi di indagini, sospetti e squalifiche.
Due gare dopo la fenomenale prestazione monegasca, a Montreal, in un serbatoio secondario della Tyrrell vengono trovate tracce di idrocarburi che la FISA subito etichetta come additivi non permessi per la combustione. Inoltre vengono rinvenuti pallini di piombo nei serbatoi del refrigerante che subito vengono accusati essere zavorra mobile.
Ken Tyrrel nelle pieghe regolamentari aveva spesso trovato rifugio e quella manciata di competitività che sempre più spesso faticava a trovare altrove ma sto giro FISA calca la mano: sancisce squalifica e annullamento di tutti i risultati ottenuti. Anche quelli, come a Montecarlo, in cui la 012 aveva pienamente passato le verifiche regolamentari post gara.
Tyrrell annuncia ricorso e il risultato è la messa sotto indagine dei fori di accesso alle paratie sotto la vettura accusati di essere fori di estrazione illegali.
Tyrrel si deve piegare e della stagione 1984 di Bellof non rimane nulla.
Nulla della gara a Zolder, dove fatica a qualificare la sua 012 in ventunesima piazza e inanella sorpassi fino a concludere in sesta posizione.
Nulla di Imola dove si qualifica ancora ventunesimo e stavolta si issa con le unghie e con i denti in quinta piazza.
E nulla nemmeno di Digione quando, a furia di anticipare le cambiate e sforzare il suo Cosworth per non perdere contatto con i motorizzati turbo, finisce per far saltare sia il propulsore che i nervi di Ken Tyrrell.
Per fortuna nel mondo dell’Endurance sotto l’egida IMSA Bellof sta riscuotendo quel successo che il suo talento merita.
Nel Team Rothmans Porsche ufficiale vince il mondiale Endurance con prestazioni strabilianti, mettendo in fila Pole Positions, giri veloci e gare dal ritmo insostenibile per chiunque. Lo stile con cui Stefan affronta le gare ricalca quasi sempre lo stesso copione: parte dalla Pole e inanella giri ad un ritmo inarrivabile e alla fine del primo stint ha già un vantaggio siderale sul resto dello schieramento.
Giungono in questo modo le vittorie a Monza, in team con Derek Bell, al Nurburgring, a Spa-Francorchamps e a Sandown Park.
La Germania a quasi cinquanta anni di distanza pare avere trovato il degno erede di Bernd Rosemeyer.

 What if…

“I think it would be difficult as I am a Rothmans sponsored driver, and they are backed by Marlboro”
Stefan Bellof – Quoted by Autosport, 1983

Alla fine della stagione ’83 i tre talenti più interessanti del panorama motoristico sono Ayrton Senna, Martin Brundle e Stefan Bellof. Tutti e tre partecipano ad una sessione di prove cronometrate a Silverstone organizzata dalla McLaren.
John Watson scende in pista per primo e segna un tempo che dovrà fare da riferimento per le tre promesse durante le loro sessioni di prove; tutti e tre lo batteranno senza troppi problemi.
Senna, addirittura, marcherà la sessione con un tempo fenomenale ma ancora una volta i dannati numeri raccontano una storia solo a metà.
Le due MP4-1C preparate per i test sono equipaggiate entrambe con un Cosworth aspirato; una con un DFY e l’altra col meno potente DFV. Ayrton Senna alla conclusione delle prove, poco prima che una valvola ceda di colpo e mandi letteralmente in fumo la sessione, stacca un tempo di 1min13.9sec. Ma fino all’ultimo tentativo fatto da Senna, con gomme da gara nuove, le gomme per tutti i tester erano compound da gara usate. E fino a quel momento Senna girava sul piede di 1min14.3sec con il DFY. Bellof, con il DFV, che a detta di Dennis, pagava al gemello evoluto circa 3 decimi, girava in 1min14.6sec.
Se, come a detta di Derek Warwick, che osservava i test dal complesso Maggots, Becketts e Chapel, “Senna doveva avere quattro mani e quattro piedi”, Stefan Bellof non doveva averne molti di meno.
L’epilogo di questi test sarà il veto posto dalla Rothmans sulla Porsche, che aveva in contratto il giovane talento tedesco, per un eventuale passaggio alla McLaren sponsorizzata dalla Marlboro, un loro concorrente.
La disponibilità, poi, di Alain Prost per formare il lineup della McLaren per il 1984 sarà la pietra tombale delle chances di Bellof a Woking.
Certo, immaginare una coppia Lauda/Bellof per il 1984 rimane uno dei sogni irrealizzati più affascinanti del mondo del Motorsport, di sempre.
E ci lascia immaginare se l’approccio pragmatico, essenziale e votato all’economia in ottica della massimizzazione del risultato dell’Austriaco avrebbe potuto domare l’esuberanza folle del tedesco.
E, nel caso, che razza di Campione sarebbe potuto venirne fuori.

 6min11.13sec

“…I crept past the wreckage, a full 160mph shunt, expecting Bellof to be dead, but instead he was standing on the other side of the barrier, waving at me…”
Jochen Mass – Rothmans Porsche 956 driver

L’ingresso di Bellof nel mondiale Endurance nel 1983 è qualcosa di devastante da ogni punto di vista. Ovunque scenda in pista miete successi e demolisce in maniera spesso imbarazzante i record di velocità. Ma proprio in questa fase incomincia a ad apparire l’aspetto germinale di una delle caratteristiche più disarmanti dell’immenso talento tedesco. Bellof è inarrestabile sotto ogni punto di vista; sia quando infila la sua monoposto a velocità indicibili lungo le effimere strisce d’asfalto che all’epoca sono i circuiti mondiali e sia soprattutto quando mostra di non avere nessuna percezione del pericolo, né tantomeno della disciplina.
Norbert Singer il direttore sportivo della Porsche arriva a pianificare i turni di guida fra Bell e Bellof di modo che il tedesco non si trovi a battagliare con il team gemello quando questo è condotto dall’ostico Jacky Ickx, preferendo eventuali battaglie in pista con Jochen Mass.
La summa dell’esuberanza, dell’immenso talento e dei limiti di Bellof sta tutta nella 1000 km del Nurburgring che si svolge il 29 maggio 1983.
Le qualifiche iniziano con la pista ancora umida dalla pioggia del giorno prima con i tempi intorno ai 6min30sec di Bell e Ickx con le Porsche Works equipaggiate con le gomme da gara. Viene poi il turno di Mass e di Bellof a cui Singer ha garantito il set di gomme da qualifica. La Dunlop alla vigilia della gara aveva espresso dubbi sulla reale necessità di portare set da qualifica vista la lunghezza del tracciato e il rischio che il compound sia efficace solo per metà giro ma Singer confida nel fatto che gli ultimi 3 km del tracciato sono in pratica un infinito rettilineo e calcola che l’azzardo possa essere corso. Mass ferma il cronometro a 6min16.85sec; la risposta di Bellof è devastante; rifila 5 secondi al pilota del Rothmans Team numero 1 fermando il cronometro della sua Porsche numero 2 a 6min11.13sec. Percorre i quasi 23 chilometri e le 160 curve del tracciato ad oltre 200 kmph di media. Un crono che non verrà mai più battuto.
Norbert Singer prima della gara si raccomanda con i suoi alfieri Mass e soprattutto l’indisciplinato Bellof di mantenere la testa della gara e preservare i consumi e la meccanica del mezzo girando intorno ai 6min45sec di media. Bellof annuisce, sorride e appena finito di allacciare, il casco ingaggia con il cronometro la sua personale guerra di trincea. Mass fatica a mantenere il ritmo forsennato del tedesco che dopo due giri ha rifilato 11 secondi alla Porsche numero 1 della coppia Mass/Ickx e un minuto alla terza 956 numero 11 guidata da Fitzpatrick del John Fitzpatrick Racing Team. Al sesto giro il vantaggio di Bellof sul secondo è di 36 secondi. Terzo Keke Rosberg su una 956 del Canon Racing GTi Engineering a 2 minuti e 30 secondi. Arriva il turno di Ickx e Bell, che, al momento del cambio, sembrano molto più allineati alle richieste di Singer e il vantaggio accumulato dalla Porsche 2 di Bellof, svanisce nel turno di guida di Derek Bell.
Bellof riprende in mano la 956 e non accenna a rallentare nemmeno quando ha ricostruito il gap su Jochen Mass e conduce la gara con 30 secondi di vantaggio sul secondo.
Ferma il cronometro a 6min25.91sec.
Poi, cercando ancora una volta di migliorare il suo tempo, perde il controllo della Porsche a oltre 250 kmph nel pressi di Pflanzgarten disintegrandola contro lo barriere. Mass in contatto radio con il team li avverte dell’incidente e del fatto che Bellof è seduto sul guarda rail, sorride e si sbraccia per salutarlo.
Nell’epilogo di questa gara, nel nome scritto eternamente sui libri dei record con tempi inavvicinabili per chiunque, e sulla gara letteralmente disintegrata contro le barriere nell’effimero tentativo di migliorare un tempo già siderale, stanno, a mio modo di vedere, tutta la grandezza e tutti i limiti di Stefan Bellof.

 “Stibbich”

Stefan “Stibbich” Bellof sale sui kart a 16 anni; a 23 anni partecipa alla German National Formula Ford 1600 Championship vincendo al primo colpo. Vince la versione Internazionale della Formula Ford nel 1982. Viene iscritto alle ultime 7 gare della Formula 3 e desta scalpore mettendo in fila tre vittorie. Nello stesso anno viene iscritto alla Formula 2 con il Team Maurer equipaggiato con un potente ma delicato BMW. In F2 attira gli occhi su di sé vincendo la prima gara in assoluto a cui partecipa a Silverstone sotto il diluvio; partito nono, rifila quasi mezzo minuto al secondo classificato. Vince anche la gara successiva a Hockenheim con lo stile che caratterizzerà la sua breve carriera: mettendo in fila Pole e giro veloce. La striscia di due vittorie nelle prime due gare di un debuttante in F2 finisce diretta nei libri degli annali. L’azzardo di Willi Maurer che ha preferito all’esperto Mick Thackwell la giovane promessa tedesca sembra essere ampiamente ripagato.
Nel 1983 viene confermato con il Team Maurer ma il delicato propulsore bavarese lascia troppo spesso a piedi quel tedesco dallo stile troppo esuberante per la delicata meccanica della MM83.
Inoltre la Rothmans ha messo gli occhi su un tedesco da appaiare all’esperto Derek Bell su una Porsche 956 ufficiale; la strada per poter finalmente mostrare alla platea internazionale le doti velocistiche di Bellof sembra finalmente spianata.

 Outro

Spesso, troppo spesso nel raccontare le vicende degli eroi del Motorsport, ci tocca raccontare di eventi tragici; di vite troncate troppo presto; di storie che lasciano l’amaro in bocca per quello che è stato e per tutto quello che sarebbe potuto essere.

Volevo che questa storia fosse diversa.

Volevo che, per una volta, avesse un lieto fine.

Per questo è raccontata a ritroso, partendo dalla sua fine.

Per questo si conclude con l’inizio; con il mio personalissimo lieto fine.

 The fastest man on earth

Stefan Bellof nasce il 20 novembre 1957 a Giessen in Germania.

E’ un bimbo biondo con un sorriso gentile che gli rimarrà per tutta la vita e che sedurrà tutti coloro che lo incontreranno.

E un giorno diventerà l’uomo più veloce del pianeta.

Marco Fumagalli a.k.a. Marloc

BASTIAN CONTRARIO: LA LOTTA ETERNA

Parto in quinta, dicendo immediatamente che nessuno sano di mente (naturalmente sapendo com’è finito il mondiale l’anno scorso e, soprattutto, dopo aver visto quei tre miseri giorni di test), si sarebbe aspettato un inizio di campionato in stile 2022 per la Ferrari. Ciò detto, nemmeno ci saremmo mai aspettati la fine indecorosa alla quale tutti abbiamo dovuto assistere domenica scorsa. Non ci sono giustificazioni, non ci sono scuse, ciò che rimane è tanta rabbia e rammarico per quello che sarebbe potuto essere e che non è stato. Il nuovo corso Ferrari a fine campionato (anche se per onestà e decenza debbo dire che la dirigenza aveva deciso già ben prima di novembre) ha scelto la strada che tutti conosciamo, puntando su un nuovo timoniere (parlo di timoniere di proposito, visto che il capitano è un altro) che avrebbe dovuto traghettare la nave rossa verso nuovi orizzonti. Ebbene gli orizzonti scorsi ieri non sono affatto nuovi, anzi è un film già visto, una lotta eterna che dura ormai da tempo immemore.
Sia chiaro sin da subito: la SF23 è la macchina dello staff di Mattia Binotto, l’ho detto in passato e lo grido a gran voce anche ora. Non ho di certo intenzione di rimangiarmelo o di girarci attorno. Nel bene e nel male rimarrà roba sua e del suo team e ricordo ancora le risatine a denti stretti di molti che, dopo (l’entusiasmo) della presentazione, affermavano il contrario, gli stessi che ora fanno marcia indietro (tranne che per le risate) dandomi ragione, evidentemente solo perché in questo momento ne conviene la virtù, visto il risultato di domenica. La prima domanda che mi viene in mente, alla luce di quanto visto, è: quanto è pesato allo staff tecnico di Maranello l’allontanamento di Binotto? Perché se è vero che è stato lui a seguire i lavori di gestazione, è anche vero che ha liberato l’ufficio da gennaio e quindi mi chiedo cosa diavolo hanno fatto in sua assenza in questi mesi che hanno preceduto la partenza del Bahrain GP? Quanto peserà in futuro la sua assenza? Perché il discorso, che ormai è divenuto un ritornello, che è una lotta eterna appunto, è sempre lo stesso e cioè che in seno alla Gestione Sportiva non c’è continuità. I dati al simulatore davano una SF23 forte, magari non subito all’altezza di una già pronta RB19, di sicuro non così indietro come abbiamo visto allo spegnersi dei semafori. L’attuale monoposto di Maranello doveva essere (ed è!) la naturale evoluzione di quella precedente, proprio come lo è l’attuale RB19. Purtroppo domenica abbiamo assistito ad una orribile involuzione con, apparentemente, gli stessi cronici problemi di motore. Questo fallimento di PU, mi da l’assist per poter citare il “capitano” della Gestione Sportiva (Vigna), il quale, poco prima dell’inizio del mondiale, si spese in un comizio elettorale, ad uso e consumo di giornali, telecamere e azionisti (perché solo loro contano per l’attuale dirigenza), affermando che la Rossa aveva risolto i problemi di affidabilità e che addirittura avremmo avuto a disposizione un “motorone”. Come ha già detto il mio amico Salvatore (@Mat14_05 sul Twitter), immediatamente dopo la fine del GP barenita, “un bel tacere non fu mai scritto” ed il volare basso, aggiungo io, è la prima regola in uno sport dove l’umiltà ed il duro lavoro sono tutto. Proprio queste dichiarazioni, unite all’epurazione effettuata a fine mondiale 2022, mostrano tutta l’inadeguatezza dello staff dirigenziale e manageriale della Rossa. Proprio la prestazione monstre dell’anonima e silente Aston Martin vanno a rimarcare quanto ho appena scritto: Stroll sr., a differenza del nostro Presidente, ha voglia di vincere realmente e quindi agisce di conseguenza andando a fare spesa proprio dai bibitari, sottraendogli “il figlioccio” di Newey, il quale si è portato dietro con sé, segreti e qualche altro buon ingegnere altrettanto motivato. Il risultato è sotto gli occhi di tutti, dove uno come Stroll jr. senza nemmeno aver toccato il volante nella tre giorni di test sempre in Bahrain, arriva sesto e l’immenso Alonso (che non aspettava altro!), corona il sogno arrivando a podio mettendosi dietro detrattori, Ferrari e chi gli passa mezzo retrotreno della sua AMR23, cioè i crucchi della Mercedes i quali, a loro volta, stanno anche messi peggio della stessa Rossa a Dio piacendo! Come mai degli ingegneri appartenenti ad una squadra campione del mondo (quindi situati in una realtà solida e sicura), hanno preferito fare un salto nel buio andando in un team che l’anno scorso era solamente settimo nel campionato costruttori? Le motivazioni sono solo i (tanti) soldi ricevuti? Di sicuro il compenso pattuito ha il suo peso, eppure dietro c’è dell’altro e cioè la garanzia di stabilità che ogni team (inglese!) fornisce al proprio staff e che, evidentemente, fa parte della loro cultura lavorativa e sportiva. Inutile dire, tra l’altro, che le citate squadre si trovano tutte in un fazzoletto di terra, il che comporta zero spostamenti per loro e, soprattutto, per le loro famiglie.
Ferrari è totalmente isolata, il che mi potrebbe stare anche bene visto che questo comporta un aurea di esclusività, solo che questa esclusività serve a ben poco se poi bisogna guadagnare magre figure (per non dire altro) come quelle di domenica scorsa. Chi vorrà mai venire a Maranello? Perché un team di F1 diviene vincente negli anni, rimanendo stabile nel suo organigramma e, nel contempo, rafforzando ed integrando con personale adeguato, fornendogli strumenti necessari e soprattutto serenità, quella famosa stabilità che Maranello rifugge da tempo immemore come in una lotta eterna soprattutto contro se stessa e che non fa nulla per nasconderlo al mondo esterno. Allo stato attuale, trasferirsi in Ferrari equivale ad un suicidio assistito: chi vorrà mai venire in Emilia Romagna, spostando le proprie famiglie, senza nessuna garanzia di rimanervi a lungo termine? Per quale motivo si dovrebbero avventurare in un buco nero, chiamato Ferrari, che inghiotte tutto; carriera compresa? Non avremo mai la controprova purtroppo, caso mai ci fosse stato l’ex Team Principal di come le cose sarebbero andate (e sono sicuro che se ci fosse stato lui domenica scorsa sarebbe stato messo in croce senza posa… a ragione dico io!). Non dico che non sarebbe successo nulla ovviamente, è anche vero che forse ci sarebbe stata un’opportunità di minimizzare quel disastro… forse. Intanto è stato mandato via un uomo che di sicuro non era il migliore dei Team Principal (che poi, con la dirigenza che la Rossa si ritrova, devo sempre capire, una figura come il Team Principal, appunto, possa eccellere) e nel contempo di sicuro è un ottimo ingegnere che ha seguito, assieme ai suoi uomini, la gestazione della nuova nata a Maranello. Sono perfettamente consapevole che la mia levata di scudi nei riguardi di Binotto suscita perplessità se non rabbia. Se il sottoscritto si spende tanto nei suoi riguardi non è perché ci guadagna qualcosa, bensì perché ama la logica ed odia gli sprechi: invece di tenerlo (continuità) ed affiancargli qualcuno (rafforzare), che lo potesse supportare (magari proprio con quel Todt che è stato rifiutato dal “mega presidente laterale”), come logica impone, si è preferito sprecare tutto quello scibile e quell’armonia che si stava creando in seno alla squadra. Ribadisco: per quale motivo un nome di grido dovrebbe venire ad impantanarsi in un guano del genere?
Adesso Ferrari deve vedersela da sola, con le proprie forze interne, sperando che riesca a venire a capo del problema ed allo stato attuale, dopo quanto visto, il mondiale si gioca più sul proteggersi da Aston Martin (ed AMG che ritornerà), che non inseguire una stratosferica Red Bull che con il suo alfiere sono già al 2024! Come in un film già visto, la Rossa si trova nuovamente a combattere questa lotta eterna che chissà per quanto tempo ancora dovremo assistere.

Vito Quaranta

MIT’S CORNER: LE NON-PAGELLE DEL BAHREIN

“Finalmente si ricomincia” sarebbe l’incipit ideale di questa paginetta di riflessioni sul primo GP del 2023.

Peccato che l’idea di ri-cominciamento, a giudicare dallo svolgimento della gara del team che ha vinto, pare essere più un ri-continuamento, perdonerete il brutto neologismo, della stagione passata. Infatti, al via si assiste sin da subito ad un refrain già visto molte volte nella seconda parte della passata stagione: Max parte bene e se ne va, Checo parte male ma poi recupera e la gara finisce con un comodo 1-2 di RBR.

E potremmo anche finirla qui.

Fortunatamente, però, questa è solo l’ouverture di un campionato lunghissimo e ancora pieno di incognite e la speranza di poter assistere e raccontare gare che vedano il primo gradino del podio ben più contendibile di quanto visto in Bahrein rimane ancora intatta seppur intaccata pesantemente dal dominio mostrato da Max. Di contro, tolti i primi due che hanno fatto corsa a sé, la gara è stata molto bella e spettacolare quanto basta per renderci comunque contenti (intendo… a parte i sacramenti che il ventricolo sinistro ferrarista mi vorrebbe imporre di scrivere a lettere maiuscole).

Come sempre, prima di sciorinare non-voti e non-giudizi in queste non-pagelle, mi permetto alcune considerazioni.

I test della settimana scorsa avevano mostrato gran parte dei team largamente impreparati, con vetture per nulla a posto e alle prese con margini di incertezza molto ampi. Con due sole eccezioni. Una era RBR, di cui le cronache davano per scontato il nascondimento delle sue reali potenzialità, e l’altra era Aston Martin, che pareva aver fatto un salto quantico rispetto alla passata stagione (ma di cui si poteva però pensare che le prestazioni mostrate fossero solo a scopo pubblicitario).

Ebbene, le due eccezioni sono state confermate: RBR si era nascosta e Aston Martin non era un bluff.

Negli stint che contavano tutti e due i team hanno fatto vedere di che pasta sono fatti: Max nel primo stint ha girato 6/7 decimi più veloce di Leclerc costruendo il vantaggio decisivo per la vittoria (al netto del resto degli eventi) e Alonso sulle gomme bianche andava quasi un secondo più veloce di tutti gli altri. Anzi, numeri alla mano, dopo essersi liberato di Sainz, Alonso andava pure più veloce delle RBR le quali però erano in controllo e non dubito sarebbero state capaci di rispondere se si fossero trovate a rischio.

Male Ferrari, almeno in relazione alle aspettative generali della stagione e a quelle particolari delle qualifiche, mentre tutto sommato decente la Mercedes, sempre in relazione alle aspettative poco rosee della vigilia. Interessantissima e spettacolare la bagarre dietro che ha visto Bottas “primo degli altri”, forse non a caso: il maggiordomo per eccellenza della Formula 1 non è nuovo ad inizi di stagione consistenti.

Infine alcune note più generali che mi è parso di notare nella gara di ieri:

  • Abnorme differenza tra la performance in qualifica e quella in gara. Tra l’1:29 alto di Max e il suo miglior giro in gara passano quasi 7 secondi – che è più o meno lo stesso tipo di gap mostrato dagli altri (sainz 1:30/1:37 tanto per dire). Questa tendenza ad allargare la forbice tra tempi di qualifica e di gara si era già vista l’anno scorso ma in questo primo gp dell’anno mi sembra accentuata. Probabilmente è dovuta a vetture ancora da sgrezzare e alle nuove gomme pirelli. Ciò potrebbe (spero?) significare che le vetture hanno ancora ampi margini di miglioramento in gara. Oppure che tutti hanno girato in gara con mappature molto conservative. Ma possibile che tutti “conservino” allo stesso modo? Chiedo aiuto a chi ne sa di più. E ad ogni modo staremo a vedere se durante l’anno questo dato cambia.
  • Nonostante (o forse proprio a causa di questo) la maggior altezza da terra ho notato che le vetture, pur non mostrando il porpoising propriamente detto, a inizio gara con il pieno spanciano ancora di più di quanto spanciassero l’anno scorso il che, in circuiti di altra natura, potrebbe essere un issue di sicurezza non indifferente (vedasi incidente di Sainz nei test). Va a sapere che non esca una TDxx pure nel 2023…
  • Il DRS in gara pare meno incisivo rispetto agli scorsi anni. Anche questo è un tema che, se le prossime gare lo confermeranno, potrebbe assumere rilevanza nel corso della stagione nel senso che pur non essendo io mai stato un grande fan di questo dispositivo è però vero che dovrebbe servire a evitare scene come il famigerato non-duello tra Alonso e Petrov 2010. Se il DRS non fosse più in grado di evitare ciò allora qualcosa dovrà essere ripensato. Ma è ancora troppo presto per trarre conclusioni

 

Ma andiamo per ordine e proviamo a fare due ragionamenti sui piloti. Seguirò l’ordine di arrivo.

VERSTAPPEN

Il buon Max vince da par suo, seguendo pedissequamente la facilmente prevedibile strategia del “scappiamo avanti subito e poi vediamo se gli altri ne hanno”. Parte bene, mostra un ritmo con le rosse usate superiore a Leclerc con le rosse nuove di ben 6/7 decimi giro (se non di più) e poi va in controllo sfruttando sempre le rosse che, evidentemente, avevano dato buoni riscontri nei test. Impressionante, come sempre verrebbe da dire, la facilità con cui Max, riesce a gestire queste situazioni. Già l’anno scorso avevo scomodato il sempre-sia-lodato Schumy come pietra di paragone e pare proprio che Max non si voglia sottrarre all’impertinente confronto. Impressionante è stato anche il team radio in cui comunicava un lock rear durante il downshift che probabilmente nessun comune mortale oltre a lui riuscirebbe a percepire. Tale circostanza porta la mente dell’appassionato a ripescare le elaboratissime elucubrazioni filosofiche che tal san Nicola da Vienna faceva a proposito della sensibilità del fondoschiena dei grandi piloti. Magnifico.

PEREZ

Il buon Checo rimedia in qualifica solo 138 millesimi di distacco da Max. Questo dato sarebbe sufficiente per omaggiarlo di grandi complimenti. Tuttavia, bisogna far la tara su questo circuito con cui Perez ha sempre trovato una certa affinità, culminata nella sua prima vittoria nel circus nel 2020 (pur se nella versione high speed). Parte però male ed è costretto a sgomitare con le due Ferrari riuscendo solo per fortuna a conservare la terza posizione. Per alcuni giri sembra non averne quanto Leclerc ma poi si mette sui tempi di Verstappen e si stabilizza distanziando agevolmente Sainz. Sfrutta il secondo set di rosse per avvicinarsi e superare Leclerc e poi gestisce sino alla fine. Della sua prestazione e la facilità con cui ha conquistato il secondo posto ci prendiamo quel che suggerisce in merito allo stato di forma della vettura: RBR sta una spanna sopra a tutti.

ALONSO

Be’, che dire? Assolutamente superlativo. Intanto ha confermato che le prestazioni Aston Martin dei test non erano un bluff. Nelle qualifiche ho avuto la sensazione che abbia commesso un errore nel finale del giro buono (1 solo tentativo in Q3): forse ne aveva per stare tra o davanti alle Ferrari? Ad ogni modo, ha una partenza un po’ incerta e complice la toccatina con Stroll non riesce a stare attaccato alle prime posizioni. Il primo stint sulle rosse non sembra irresistibile per quanto i team radio lascino inferire che non abbia spinto al massimo e ciononostante raggiunge e ingaggia Russell in un bel duello al 13 giro. Non ho ben capito come il primo pit l’abbia spinto così indietro rispetto ad Hamilton e Bottas fatto sta che deve rimacinare il ritmo per liberarsi di quest’ultimo ed andare a prendere Lewis. Lo fa però con una certa cautela con l’idea (poi realizzata) di pittare qualche giro dopo tutti gli altri. L’operazione riesce benissimo tant’è che dopo il pit al 35 giro impiega solo due giri per riprendere Hamilton e sfoderare in un gran bel duello il più bel sorpasso di giornata che già si candida a sorpasso dell’anno. L’idea di infilarsi “sottovento”, quasi in stile motogp, alla curva 9 su Hamilton è stata semplicemente geniale! Il ritmo mostrato nell’ultimo stint è di gran lunga il migliore in pista, persino migliore di quello RBR (che però erano in controllo e non sappiamo con quanto margine) e non solo va a riprendere anche Sainz, superandolo agevolmente, ma dà l’impressione che se Leclerc fosse rimasto in gara il terzo posto sarebbe stato comunque alla sua portata. In definitiva lanciamo i cappelli in aria per il ritrovato podio del vecchio campione con anche la consapevolezza che avrebbe persino potuto fare meglio.

SAINZ

Se queste fossero pagelle vere e proprie il voto per il buon Carlos sarebbe sotto la sufficienza. Buona ma non perfetta la qualifica (incertezza all’ultima curva nel giro decisivo). Buona, se non ottima la partenza: se Perez fosse stato qualche centimetro in più “nella sua corsia” avrebbe potuto passarlo all’interno della prima curva (o quantomeno costringerlo a frenare prima visto che c’era Leclerc sull’altro lato poco più avanti). Dopodiché non riesce minimamente a tenere il ritmo di Leclerc e, soprattutto, non riesce a staccare le Mercedes. Vero che, a differenza di Leclerc, partiva con treno di gomme usate ma il divario mi è parso troppo ampio per essere giustificato solo dalla freschezza della mescola. Con le bianche sembra avere un ritmo più simile a quello di Leclerc ma anche qui la differenza è che Leclerc, secondo me, era in controllo di un terzo posto che fino alla rottura poteva essere considerato (quasi) sicuro mentre Carlos non aveva molto margine sugli inseguitori. Tant’è che si è visto plasticamente nell’ultima parte di gara: incapace di scendere sotto l’1:37 per difendersi da Alonso ha dovuto subire per qualche giro, oltre al sorpasso dal campione di Oviedo, anche la pressione di Hamilton (peraltro in crisi di gomme). Anche qui ci prendiamo il senso della sua gara per valutare la macchina. La sensazione è che Ferrari non abbia tratto indicazioni determinanti (per non dire falsate) dai test e che stia un po’ tirando a indovinare sugli assetti. Inoltre, il problema di Leclerc prima della partenza, cambio di batteria poi concretizzatosi nel suo ritiro, potrebbe aver suggerito mappature più conservative per entrambi i piloti che spiegherebbero una performance, pur buona nel complesso (poteva anche andare peggio: erano comunque 3 e 4 prima del ritiro di Charles e della rimonta di Alonso), ampiamente al di sotto delle aspettative. E per aspettative intendo anche quelle emerse dalle qualifiche che non lasciavano presagire un divario in gara da RBR così ampio.

HAMILTON

Si dice tanto di Alonso ma ricordiamoci che anche il buon Lewis non è esattamente un pischello alle prime armi visto che ha tagliato da poco il traguardo delle 38 candeline. Certamente deluso dai test e da una qualifica in cui ancora una volta è stato sopravanzato, sia pur di poco, dal giovane team mate bisogna riconoscergli di aver fatto una gara molto tenace. Atteggiamento ben diverso da quello indolente della prima parte della stagione 2022 che, però, sarà chiamato a confermare anche nelle prossime gare. Ad ogni modo si porta a casa un bellissimo duello con Alonso (un duello è bel duello se entrambi i contendenti danno il meglio ed è questo il caso, secondo me) e avesse avuto un po’ più di gomma poteva fare lo scherzetto a Sainz. Alla fine, stante la situazione tecnica di Mercedes, conta più essersi lasciato dietro lo scalpitante George che altro. Certo è che sbagliare per due anni di fila il progetto non si addice a Mercedes. Vedremo cosa riusciranno a fare.

STROLL

Un bravo al nostro cocco di papà non glie lo leva nessuno. Reduce dall’infortunio ai polsi che, impariamo dai media, sono stati operati solo due settimane fa, e una microfrattura ad un piede, sale per la prima volta sulla nuova macchina il sabato per le qualifiche e fa vedere, insieme ad Alonso, che Aston Martin non è un bluff. Paga l’infortunio in una difficile qualifica dove riesce comunque ad arrivare in Q3 ma poi in gara è andato abbastanza bene. In tutta onestà io non l’avrei fatto correre. So che la prova per dichiararsi fit-to-race è vedere se riesce a uscire rapidamente dall’abitacolo e pare lui l’abbia superata ma al di là di questo mi pare che la condizione oggettiva non fosse da verificarsi con questa prova empirica e che fosse sufficiente addurre la motivazione che il tipo di infortunio non può essere compatibile con un GP. E se durante la gara avesse avuto un incidente serio proprio a causa della debolezza dei polsi? Mah!! Ad ogni modo la sua prestazione non è certamente paragonabile a quella di Fernando ma si porta a casa l’aver sopravanzato Russell, non proprio uno fermo, a conferma della bontà del progetto AM. Per AM, più in generale, si tratta veramente di un esordio di stagione straordinario. Le voci che si rincorrono (e basta anche un occhio poco esperto di tecnica come il mio a verificarlo) dicono che la somiglianza con l’impianto progettuale RBR sia a dir poco sospetta ma poco male: se proprio devi copiare mica copi la williams o la Haas, no? Ora saranno chiamati a confermare che oltre a non esser stati un bluff nei test e in questa gara hanno davvero una base capace di competere ad alti livelli per tutto l’anno. Non dimentichiamo il passo del gambero di Alfa Romeo dello scorso anno che partì molto bene con Bottas ma dopo 4 gare se ne tornò in fondo al gruppo. Staremo a vedere.

RUSSELL

Ahi ahi, George, cosa mi combini! Bene in qualifica perché tiene ad una quarantina di millesimi il celebrato team mate ma in gara non ci siamo proprio. Dopo una partenza decente, infatti, per qualche giro sembra averne di più dell’eptacampeao, tanto da lasciarsi andare a team radio eleganti e molto british sull’opportunità di chiedere al team di farlo passare. Ma poi scopriamo che Ham stava andando col freno tirato perché così gli avevano detto di fare e che appena Stroll (peraltro nelle condizioni che sappiamo) ha deciso di spingere non ha saputo opporre la stessa resistenza che ha poi saputo opporre Hamilton. Non ho visto guizzi né indicazioni di una gara tosta il che mi fa dare, un po’ come per Sainz, un giudizio al di sotto della sufficienza. Da lui ci aspettiamo molto di più.

BOTTAS

E bravo valtterone nostro! Dopo una buona qualifica che lo porta 12 in griglia (tra l’altro, sia pur di poco, davanti ad uno Zhou che l’anno scorso aveva chiuso in grande crescita) sfodera un’ottima partenza e un buon ritmo che lo mette in mezzo alla bagarre tra Aston Martin e Mercedes. Riesce a capitalizzare il tutto tenendosi lontano dai guai e chiude ad una quindicina di secondi da Russell, cosa impensabile per come si era chiuso lo scorso anno. Bravo.

GASLY

A conferma di una gara spettacolare nelle posizioni di rincalzo arriva la totalmente inattesa nona posizione di Gasly. Il buon Pierre dopo test anonimi e una qualifica disastrosa, partiva ultimo!, sfodera una prestazione incredibilmente aggressiva e solida al tempo stesso, sfruttando una strategia a 3 soste che onestamente all’inizio mi pareva molto azzardata. Invece ha pagato, eccome! (il che fa pensare che Ferrari e Aston Martin avrebbero potuto sparigliare le carte nei confronti di RBR… con il senno del poi), perché da penultimo che era (era riuscito a sopravanzare solo lo spento DeVries) scala posizioni su posizioni sino ad arrivare in questa totalmente insperata nona posizione. Un bellissimo risultato, viste le premesse e vista una Alpine totalmente indecifrabile nei test, che non può che dargli fiducia. Non dimentichiamo che viene da un 2022 pessimo, messo in ombra addirittura dal non irresistibile Tsunoda. Bravo davvero.

ALBON

Anche l’anglo-thailandese comincia bene l’anno portandosi a casa un punto solido solido. Dopo una qualifica probabilmente funestata da problemi tecnici sfodera una gran partenza e si mette a centro gruppo subito. Resiste tutta la gara ai vari Ocon, Hulkenberg, Tsunoda, Zhou, Norris e solo l’arrembante Gasly del finale gli nega il nono posto. Sia lui che Sargeant (applausi anche per lui in gara) mostrano una Williams che parte più avanti di come era partita l’anno scorso. Speriamo per loro che il trend positivo continui

NOTE DI MERITO

Leclerc è stato fenomenale. La scelta di risparmiare un set di pneumatici è stata rischiosa ma ha pagato perché unitamente ad una maestria di guida, che fino a metà gara poteva far sperare anche in un secondo posto e comunque con il terzo apparentemente al sicuro, gli ha permesso di far vedere, ancora una volta, di che pasta è fatto. Avendo visto che in gara non è così ovvio che RBR si sciroppi gli avversari con DRS come faceva l’anno scorso è chiaro che a posteriori si sarebbe potuto pensare a fare il tempo in Q3, magari utile per partire in prima fila o addirittura in pole, e sperare in una partenza migliore rispetto a Max: parto davanti, lui fatica a superarmi e consuma la gomme poi vediamo. Buona da sperimentarsi per la prossima gara. Purtroppo la vettura è ancora un’incognita e le performance mostrate (nemmeno lui è riuscito a scendere sotto l’1:37 finché è stato in gara) non sono incoraggianti. Meno ancora lo è il problema di affidabilità. Mappe conservative o meno ha confermato che Sainz lo tiene ben lontano con una certa comodità e l’approccio strategico pare diverso dall’anno scorso. Vedremo.

Note di merito anche per Tsunoda, Sargeant (quest’ultimo not bad anche in qualifica rispetto ad Albon) che hanno ben combattuto a centro gruppo, oltre a Zhou che ha fatto parte della battaglia sino a che non l’hanno fatto pittare per fare il fastest lap all’ultimo giro – peraltro decisione curiosa ma apprezzabile visto che ha tolto il relativo punto a Gasly e segno che Alfa si vuole giocare la posizione nel campionato costruttori in ogni modo possibile. Aggiungo anche Magnussen che dopo una qualifica disastrosa si è comunque decentemente comportato in gara mostrando la sua consueta solidità

 

NOTE DI DEMERITO

Norris e Piastri. Il demerito non è tanto loro (disperatamente combattivo il primo e appiedato quasi subito il secondo) quanto di McLaren che esordisce come peggio non si può (anzi si può: citofonare Ocon). Già l’anno scorso non hanno brillato ma vederli arrancare in questo modo non è per nulla un bel vedere. Gli strani e inconsueti rabbocchi d’aria nei pit stop (pressioni che divagano nell’aere eterno, suppongo: ma come hanno fatto a non accorgersene nei test?!) hanno completato il pietoso spettacolo di una macchina lenta ed instabile. Mi si stringeva il cuore a vedere Norris, doppiato e con gomme nuove, cercare di stare dietro ad Hamilton e Alonso durante il loro duello.

Male anche Hulkenberg che dopo una qualifica strepitosa imbrocca una partenza pessima, fa un po’ di autoscontro e poi arranca nella terra di nessuno senza sapere bene come correre per tutta la gara.

Malissimo DeVries. Onestamente mi aspettavo molto di più da lui dopo l’exploit di Monza 22. Cioè: sali al volo su una formula 1 che non hai mai guidato e ti prendi punti a Monza e poi, dopo che ti sei tutto bello che preparato mi fai questa prestazione grigia come la nebbia novembrina del polesine? Già prendersi 7 decimi da Tsunoda in qualifica non è stato un bel biglietto da visita ma se a questo aggiungiamo una gara corsa a passo di lumaca proprio non ci siamo.

Ma l’oscar della prestazione più ridicola spetta a Ocon il quale aveva pure fatto bene in qualifica conquistando la Q3 ma poi in gara fa un disastro dietro l’altro. Si piazza male in griglia e lo penalizzano. Poi fa l’autoscontro dopo una partenza ridicola. Va ai box per cambiare l’ala anteriore e scontare la penalità ma lo fa male così se ne prende un’altra dopodiché, non contento, fa pure speeding in pit lane e si prende un’altra penalità ancora. Quanti anni è che corre in Formula 1?! Errori su errori tutti da principiante. Mah!

 

Ci vediamo a Jeddah

 

Metrodoro il Teorematico

F1 GULF AIR BAHREIN GP 2023

Il Mondiale di Formula 1 riapre le ostilità in Bahrein, invero dove si è tenuta l’unica sessione di test prestagionali prevista per la stagione 2023. Le indicazioni di suddetta sessione di test sono state abbastanza chiare: Redbull davanti, Ferrari ad inseguire, AMG ancora alle prese con un progetto fondamentalmente sbagliato che, tecnicamente, dovrebbe impedirle di dar fastidio alle prime due. Si dice un gran bene della nuova Aston Martin di Alonso che, a questo punto, dovrebbe porsi come obiettivo minimo la presenza fissa in Q3 e, come obiettivo ambizioso, condannare AMG alla quarta fila. In tutto il periodo post-Ferrari l’Asturiano è stato eufemisticamente preso in giro dai suoi detrattori/detrattrici per la scarsità delle auto che è andato a guidare. Dovesse rivedere il gradino più alto del podio dopo 10 anni sulla vettura che Vettel ha deciso di non guidar più beh, ho idea che tanti fegati salterebbero per aria con composta soddisfazione di chi scrive (non ultimo per il fatto che se a farla da padrone dev’essere il karma che il karma la faccia da padrone per tutti nessuno escluso e non a corrente alternata, eccheccazzo). Tornando a parlare di progetti sbagliati la Mecca ad occhio e croce farà una grossa fatica a prender parte al Q3 quest’anno. Si sono accorti subito che la monoposto non ci va nemmeno vicino a sviluppare la DF desiderata e quindi per l’astro nascente Norris ed il debuttante Piastri si prospetta un’annata molto difficile. Chissà che Piastri non abbia preso un grosso granchio preferendo Woking ad Enstone già che la Alpine a rigor di logica non dovrebbe essere un fulmine di guerra ma, soprattutto, nemmeno un cancello come la Mclaren. Il pacchetto di mischia dovrebbe esser capitanato dalla “Audi Romeo” a contendersi i punti in gara con Haas ed Alpha Tauri. Sono incuriosito di come andrà la ristrutturazione in Williams, qualche timido segno di ripresa c’è stato nel 2022 chissà. Le personalissime previsioni di chi scrive per il  Mondiale 2023 sono le seguenti ossia:

  1. Max III
  2. Ferrari che vince 8 gare rispetto alle 4 del 2022
  3. Ricciardo che corre almeno una gara su Redbull entro fine anno
  4. Alonso che torna a vincere un GP a 10 anni dall’ultima volta
  5. Russell che pensiona Hamilton il quale si ritira a fine 2023

Buon GP e buon Campionato a tutti