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LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1971 (SECONDA PARTE)

Il GP di Francia si trasferisce su un circuito inaugurato da un anno, il Paul Ricard di Le Castellet. Situato su un altopiano nel dipartimento del Var, è stato voluto e costruito dal signor Paul Ricard, 60enne iperdinamico imprenditore francese che è diventato miliardario inventando e brevettando il terribile Pastis de Marseille, una delle bevande più disgustose al mondo che evidentemente piace a molti (come la Red Bull, del resto).

French Businessman and Creator of Pastis Drink Ricard, Paul Ricard (Photo by Pascal Parrot/Sygma/Sygma via Getty Images)

Ricard ha già costruito un aerodromo per soddisfare la passione per il volo del figlio Patrick. Quando il ragazzo 25enne torna da Le Mans dove ha assistito alla 24 Ore e ha una passione in più, il padre decide di costruire una pista adiacente all’aeroporto ma non una pista qualunque: la più moderna e lussuosa d’Europa. La lunghezza complessiva è di quasi 6 km, con un rettilineo da 1800 metri e una serie di curve, dalla velocissima Signes al rampino che immette sul rettilineo del traguardo. I guardrail sono ragionevolmente lontani dalla pista con ampie vie di fuga ghiaiate per rallentare le vetture che escono di strada. Ogni postazione dei commissari è dotata di “semafori” con luci gialle e blu che si aggiungono alle classiche bandiere. C’è un semaforo anche per la partenza ma i piloti non si sentono ancora pronti e preferiscono il classico via con la bandiera nazionale.

Aerial view of the new French racing circuit in Le castellet (southern France) on May 5, 1970. – A new race track (with finance from pastis magnate Paul Ricard) with the latest safety features will allow the cars to reach the highest speeds with maximum safety. (Photo by – / AFP) (Photo credit should read -/AFP via Getty Images)

La struttura dei box è su 4 piani, con aria condizionata, negozi, ristorante e bar, sale di rappresentanza per squadre e sponsor, sala stampa dotata di telefoni e telex per 100 giornalisti e terrazza panoramica. I box sono dotati di saracinesche con serratura e di televisori da 12 pollici collegati all’impianto a circuito chiuso del tracciato. La corsia dei box è sopraelevata rispetto al piano della pista per una maggiore protezione dei meccanici e l’ingresso è rallentato da una chicane.

Ovviamente non tutti i piloti gradiscono il nuovo tracciato. John Surtees lo giudica “flat and featureless” mentre Pedro Rodriguez definisce il tratto tra la fine del lungo rettilineo del Mistral e il traguardo come un circuito “Mickey Mouse”.

Emerson Fittipaldi torna in pista dopo l’incidente stradale in Svizzera ma ha bisogno di una fasciatura per proteggere la gabbia toracica non ancora perfettamente guarita.

A bandaged Emerson Fittipaldi had recovered from his road accident and was back in action for the French GP Paul Ricard 1971

Mario Andretti non è presente in quanto impegnato in Pennsylvania nella Pocono 500 dove conclude al quarto posto. Ickx e Regazzoni dispongono delle B2 con una nuova modifica alle sospensioni posteriori per ovviare al problema delle vibrazioni. Forghieri ha collocato all’interno dei portamozzi due cilindri in alluminio contenenti un pistone con molle pre-caricate il cui scopo è di controllare le masse non sospese. Si tratta del mass damper, già presente sulla Citroën 2CV del 1948, che sarà poi determinante sulla Renault R25 del 2005.

Derek Gardner continua a modificare la Tyrrell. Dopo la presa d’aria alta, la 003 di Stewart presenta un muso avvolgente simile a quello della Porsche 908. Inoltre vengono mantenuti i freni anteriori a doppio disco Girling già usati a Zandvoort.

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La March è in difficoltà economiche e decide di utilizzare il V8 Alfa Romeo normalmente usato da De Adamich anche sulla macchina di Peterson per il semplice motivo che, non avendo ricevuto il pagamento delle revisioni, la Cosworth non ha consegnato i DFV a Mosley.

Ronnie Peterson’s March-Alfa Romeo 711

Dopo Matra e Tyrrell, anche Brabham e McLaren adottano la presa d’aria alta. La squadra di Colnbrook salta la prima giornata di prove a causa di un guasto al camion della squadra nei pressi di Lione.

Graham Hill, Brabham-Cosworth BT34

Considerando la tipologia del tracciato, con due tratti molto veloci, tutti si aspettano un dominio dei 12 cilindri almeno in prova e invece è Stewart a conquistare la pole con 8 decimi di vantaggio su Regazzoni e 1.2” su Ickx. Il DFV dello scozzese ha un suono differente da tutti gli altri e la sua Tyrrell è velocissima in rettilineo, tanto da far sorgere il sospetto che possa avere una cilindrata maggiorata o una benzina Elf speciale.

Alla partenza Stewart mantiene la pole davanti a Regazzoni, Rodriguez e alle Matra di Beltoise e Amon mentre Ickx ha immediatamente dei problemi al motore che lo costringono al ritiro dopo soli 4 giri.

Al contrario Stewart guadagna un secondo al giro su Regazzoni e si appresta a fare i primi doppiaggi. Al 20° giro esplode il V8 Alfa Romeo di Peterson inondando la pista d’olio, Stewart controlla la sua Tyrrell ma Regazzoni lo prende in pieno ed esce di pista rompendo la sospensione destra, seguito di lì a poco da Hill. Dopo due terzi di gara entrambe le Ferrari sono eliminate.

Ora Rodriguez è secondo davanti al sorprendente Cevert, a Siffert e Fittipaldi che hanno scavalcato le Matra ma anche il messicano si ritira al 28° giro per un guasto alla bobina della sua BRM. Questo è il suo ultimo GP.

Il finale di gara è caratterizzato dalla rottura di uno scarico che mette in ansia Cevert e il box Tyrrell e dalla rimonta di Fittipaldi che supera Siffert.

Jackie Stewart vince il terzo GP su 5 con un altro Grand Chelèm e torna a +14 in classifica su Ickx. Cevert, al primo podio in F1, è l’eroe del pubblico francese e Fittipaldi riporta un po’ di serenità alla Lotus con il terzo posto finale. Nel parco chiuso i commissari sportivi prelevano per la prima volta campioni di benzina dalle vetture dei primi 5 classificati.

La settimana successiva si corre la 200 Miglia di Norimberga al Norisring, quarta gara del campionato Interserie (l’equivalente europeo della Can-Am). Pedro Rodriguez è considerato uno dei più forti piloti a ruote coperte e viene ingaggiato dagli organizzatori per attirare più pubblico. Gli viene affidata la Ferrari 512M privata di Herbert Müller, amico e compagno di equipaggio di Rodriguez in diverse gare. Partito al comando, all’11° giro il messicano si appresta a doppiare il tedesco Kurt Hild con una differenza di velocità molto grande. Un’incomprensione tra i due porta Rodriguez a scartare bruscamente per evitare la vecchia Porsche 910 ma mette le ruote sull’erba, perde il controllo della 512M e si schianta prima contro il guardrail e poi contro un muro. La Ferrari prende fuoco, i commissari lo spengono prontamente, estraggono il pilota rimasto esanime dentro ai resti della vettura e lo portano all’ospedale dove muore poche ore dopo a causa delle fratture alla testa. Aveva 31 anni.

Uno dei più forti e versatili piloti a ruote coperte, è stato chiamato a guidare per le Case migliori. Per la Ferrari ha vinto 10 gare tra il 1961 e il 1965 con GT 250 California, 250 GT SWB, TRI/61, 330 TRI/LM, 250 GTO, 275 P e 365 P2. Per la Porsche, nel biennio 1970-1971, ne ha vinte 8, tutte con la 917K.

Vincitore della 24 Ore di Le Mans 1968 con la Ford GT40 e della 24 Ore di Daytona 1970 e 1971, Pedro Rodriguez de la Vega viene sepolto a Città del Messico insieme al fortissimo fratello minore Ricardo, morto 9 anni prima durante le prove del GP del Messico di F1. Nel 1986, in occasione del ritorno della F1 in Messico, il circuito di Mexico City sarà denominato Autódromo Hermanos Rodríguez.

Sport, Motor Racing, Nuremberg, Germany, 11th July 1971, Mexican driver Pedro Rodriguez pictured before the 200 mile Inter-Series race in which he was was killed in his Ferrari (Photo by Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

La Ferrari si ferma a Le Castellet con una B2 per effettuare ulteriori test con le gomme radiali Michelin con Regazzoni ma il responsabile Pierre Dupasquier ammette che la F1 non rientra nei piani dell’azienda di Clermont-Ferrand. Queste prove sono state chieste proprio dalla Michelin per sperimentare e migliorare la costruzione delle proprie gomme portandole al limite estremo e quindi migliorare i propri pneumatici stradali e per le corse di durata.

Il Gp di Gran Bretagna 1971 è sponsorizzato da Woolmark, l’ente di certificazione internazionale di qualità della Pura lana vergine.

Anche questa volta Andretti è assente per la concomitanza con la Firestone Indy 400 che si disputa sul Michigan International Speedway. Ickx e Regazzoni dispongono di alcune novità. La Firestone porta la nuova mescola B27 per cercare di eliminare il cronico problema di vibrazioni, così come la Koni ha realizzato nuovi ammortizzatori dotati di una valvola supplementare per gestire meglio compressione e rilascio.

La pista è velocissima e la Ferrari ha anche delle novità aerodinamiche come la carenatura bianca delle testate del 12 cilindri con prese d’aria laterali per l’alimentazione (usata solo in prova).

Inoltre vengono inseriti dei cunei sulle paratie laterali degli spoiler anteriori, evidentemente ispirati a quelli visti sulla BRM a Hockenheim.

Anche Lotus e Surtees si adeguano alla “moda” delle prese d’aria sopra al casco.

Gli esperimenti aerodinamici si sprecano su una pista da 220 kmh. La McLaren adotta un musone simil-Tyrrell, scartato dopo le prove.

Sempre durante le prove, la BRM monta una presa d’aria alta incorporata all’ala posteriore ma anche questa soluzione viene scartata prima della corsa.

Regazzoni conquista la sua seconda pole davanti a Stewart che ottiene lo stesso crono ma nella sessione successiva. Terzo tempo per Siffert che ora è primo pilota della BRM e precede Fittipaldi, Peterson e Ickx.

Il direttore di corsa abbassa la Union Jack in tre tempi causando una partenza caotica per molti ma non per Regazzoni che prende subito il largo, seguito da Ickx che si infila tra Fittipaldi e il muretto dei box e giunge a Copse in seconda posizione.

Stewart non si perde d’animo e al secondo giro prende la scia a Ickx sull’Hangar Straight, lo supera prima di Stowe e si mette a caccia di Regazzoni. Al quarto giro lo scozzese della Tyrrell ripete la manovra con l’altra Ferrari, passa al comando e comincia ad aumentare il suo vantaggio come a Le Castellet. Il momento difficile delle Ferrari continua quando entrambe vengono superate dalla BRM di Siffert (che vuole onorare la memoria di Rodriguez) e Ickx ora è insidiato da Fittipaldi e Peterson.

Jacky Ickx, currently in 4th place, leading Emerson Fittipaldi and Ronnie Peterson

Regazzoni recupera la seconda posizione approfittando di problemi alla bobina, causati dalle vibrazioni, che fanno funzionare a singhiozzo il V12 BRM di Siffert. Ickx invece si ferma ai box con una gomma forata e riparte tredicesimo. I problemi elettrici continuano a tormentare Siffert che si ferma ai box per cercare di sistemare la bobina ma al 49° giro il 12 cilindri di Regazzoni si rompe e 3 giri più tardi cede anche quello di Ickx. Disastro totale per la Scuderia.

Stewart gestisce comodamente oltre 30 secondi di vantaggio su Peterson e sull’ottimo Tim Schenken ma il cambio della sua vecchia Brabham BT33 si rompe a 5 giri dalla fine, lasciando il terzo posto a Fittipaldi. Tutti gli altri sono doppiati.

Con la quarta vittoria Jackie Stewart sale a 42 punti (23 di vantaggio su Ickx e 27 su Peterson che ha riavuto il DFV) e mette nel mirino il Mondiale.

Anche questa volta i commissari sportivi prelevano campioni di carburante dalle prime tre vetture classificate. Inoltre il DFV di Stewart viene piombato per verificarne la cilindrata in seguito alle polemiche cominciate in Francia.

In casa Ferrari l’aria è molto bassa. Ickx aveva già rotto un motore nell’ultima sessione di qualifica, inoltre continuano i problemi di vibrazione con accuse reciproche tra Forghieri e i tecnici Firestone. Il mondiale ormai è perso.

L’unica nota positiva è l’inizio dei lavori di costruzione della pista di Fiorano.

Intanto arriva la sentenza definitiva sulla tragedia di Ignazio Giunti. Jean-Pierre Beltoise (che ha corso tutti i GP finora disputati tranne il primo) viene sospeso per 8 mesi a partire dal giorno dell’incidente. Potrà tornare a correre il 9 settembre, subito dopo al GP d’Italia.

Torna a riempirsi il paddock del Nürburgring per il GP di Germania, dopo le modifiche richieste e ottenute dalla GPDA. Alcuni dossi vengono abbassati, l’asfalto è completamente rifatto e soprattutto viene installato il guardrail in buona parte del tracciato per evitare uscite di pista nel bosco o nei burroni che circondano la pista. La lunghezza della corsa è ridotta da 14 giri (320 km) a 12 (247 km).

A bird’s view into the old Nuerburgring “Fahrerlager”

Mario Andretti rientra in Europa per dare man forte alla Scuderia dopo aver espletato gli impegni pregressi nel campionato USAC e aver portato al debutto la Ferrari 712M per la serie Can-Am con il quarto posto a Watkins Glen.

Anche la March adotta la presa d’aria sopra al motore sulla 711 di Peterson.

Durante le prove del venerdì Regazzoni esce di pista al Pflanzgarten. La sospensione posteriore della sua B2 subisce danni relativamente limitati e Clay può tornare ai box e ripartire con il muletto, che poi è la 312B con la quale aveva vinto a Monza l’anno precedente.

Le qualificazioni si concludono con la decima pole position per Stewart col tempo di 7’19”0, 23 secondi più veloce del tempo ottenuto da Ickx nel 1969 prima delle modifiche. Ickx, lo specialista del ‘Ring, è secondo con 2 decimi di distacco mentre Siffert e Regazzoni si prendono oltre 3 secondi. Andretti è undicesimo a +12.7”.

Una folla immensa si riversa sul ciruito dell’Eifel per assistere al ritorno delle F1. Jacky Ickx sfrutta al meglio la partenza e affronta la prima curva davanti a Stewart, Regazzoni, Hulme e Siffert.

Stewart non si perde d’animo e torna subito al comando alla Nordkehre per poi chiudere il primo giro con 3 secondi di vantaggio. Al secondo giro Ickx perde il controllo della B2 a Wippermann, sbatte contro il guardrail e conclude la sua ormai disperata rincorsa al titolo mondiale. Clay Regazzoni esce di pista per evitare il compagno di squadra, riesce a ripartire ma perde la seconda posizione a vantaggio di Siffert.

Il V12 BRM dello svizzero comincia a perdere colpi come a Silverstone, così Regazzoni e Cevert lo sperano nel corso del quinto giro.

Siffert è di nuovo costretto al ritiro per l’allentamento della bobina e Cevert scavalca Regazzoni, a ennesima dimostrazione dello stato di grazia della Tyrrell (anche se Clay ha uno scarico rotto che gli fa perdere potenza). Il francese fa segnare anche il giro più veloce della corsa.

Jackie Stewart vince il quinto GP su 7 disputati e si porta a quota 51 punti in classifica. Ickx è sempre fermo a 19 e precede Peterson, quinto al ‘Ring, con 17. Regazzoni torna sul terzo gradino del podio e Andretti è quarto. Il cerimoniere è il Ministerpräsident dello stato federale Renania-Palatinato Helmut Kohl (tra Regazzoni e Stewart) che sarà poi eletto cancelliere della Repubblica Federale Tedesca dal 1° ottobre 1982 al 27 ottobre 1998, nonché protagonista della riunificazione della Germania.

Nonostante l’ennesima batosta e la perdita delle speranze iridate la Ferrari continua a lavorare per il futuro separandosi in due squadre. Peter Schetty vola in nordamerica per provare la 312B a Watkins Glen e Mosport Park in vista del finale di campionato. Ickx e Regazzoni si fermano a Monza al rientro dalla Germania per provare un nuovo alettone e nuove gomme Firestone con le 312B2, sotto agli occhi di Giacomo Agostini e del “mago” della MV Agusta Arturo Magni.

A Ferragosto si corre in Austria dove l’anno scorso la Ferrari ha ottenuto una splendida doppietta con Ickx e Regazzoni ma quest’anno le cose hanno preso una brutta piega e solo una vittoria di Ickx con il contemporaneo ritiro di Stewart potrebbe ritardare l’assegnazione del titolo al pilota di Tyrrell. Mario Andretti non è presente perché è volato a Milwaukee per la Tony Bettenhausen 200.

La Matra sta molto peggio della Scuderia, con Beltoise sospeso per tre gare e Amon che non è riuscito a fare meglio del terzo posto a Barcellona per cui il direttore generale Jean-Luc Lagardère decide di non andare a Zeltweg per preparare al meglio i motori per Monza.

La BRM invece si presenta con ben quattro macchine per Siffert, Ganley, Peter Gethin (appiedato dalla McLaren per mancanza di risultati) e il talentuoso debuttante locale Helmut Marko che sta dominando il campionato Europeo 2-litri con la Lola. Il 28enne di Graz ha cominciato tardi a correre perché prima si è concentrato sugli studi di legge per i quali si è laureato. Ha appena firmato un contratto per correre con l’Alfa Romeo ufficiale nel Mondiale Sport Prototipi 1972.

Le March ufficiali sono tre: una motorizzata col DFV per Peterson, una con l’Alfa Romeo per Nanni Galli mentre De Adamich rimane a piedi perché non è stata pagata la revisione del suo V8 Alfa. La sua 711-1 viene così modificata per accogliere un altro DFV pagato da un altro debuttante austriaco, il 23enne Niki Lauda. Erede di una ricchissima famiglia di banchieri di Vienna, Lauda corre con buoni risultati alternandosi tra le gare in salita, l’Europeo 2-litri (vincitore a Salisburgo) e la F2.

Durante le prove Hulme effettua un giro con un muso identico a quello della Tyrrell ma rientra subito ai box e l’esperimento viene scartato.

Jo Siffert sfrutta al meglio il V12 e conquista la sua seconda e ultima pole position, riportando la BRM in testa allo schieramento dopo 6 anni. Tra l’altro il tempo viene ottenuto con il muletto. Stewart è il secondo in griglia davanti a Cevert, Regazzoni, Fittipaldi e Ickx.

Siffert e Stewart schizzano via velocissimi e cominciano immediatamente a staccare il gruppo guidato da Regazzoni, Cevert, Ickx, Schenken e Fittipaldi.

Al nono giro si rompe il motore di Regazzoni che stava duellando con Cevert per il terzo posto mentre Ickx è lentissimo e perde posizioni. Al 20° giro viene superato dalla March Alfa Romeo di Nanni Galli ed è tredicesimo, dopodiché viene richiamato ai box, ufficialmente per il distacco di un filo della candela. Il belga rientra in pista penultimo ma si ritira dopo 31 giri con un principio di grippaggio. Un altro disastro per la Ferrari dopo quello di Le Castellet.

Siffert intanto è velocissimo e stacca Stewart che ha problemi di sottosterzo causati dall’uso di gomme anteriori più strette rispetto a quelle usate nelle altre gare. Cevert raggiunge il suo compagno di squadra e lo supera mettendosi all’inseguimento della BRM. Al 36° giro Stewart perde la ruota posteriore sinistra a causa della rottura del portamozzo ed esce di pista senza conseguenze. È il primo ritiro dell’anno per lo scozzese.

A Marshal retreives Jackie Stewart’s lost wheel which caused his retirement on lap 35
Austrian GP, Osterreichring, 15 August 1971

Il momento negativo per la Tyrrell continua con Cevert che comincia ad avere noie al cambio, tanto che al 43° giro gli esplode il motore in seguito a un fuorigiri causato da una sfollata. Fittipaldi sale così al secondo posto seguito dal sorprendente Tim Schenken con la Brabham dell’anno scorso alla quale è stato adattato un muso a tutta larghezza posticcio.

Questa volta la BRM non ha problemi di accensione perché la bobina della P160 è stata spostata e fissata diversamente per cui niente sembra poter fermare Siffert il quale però rallenta negli ultimi 10 giri a causa di una foratura lenta alla gomma posteriore sinistra. Il suo vantaggio su Fittipaldi è di 27 secondi e diminuisce rapidamente ma non abbastanza per consentire il recupero. Jo Siffert vince il suo secondo e ultimo GP di F1 con 4 secondi di vantaggio su Fittipaldi e 20 su Schenken, al suo primo e unico podio. Per Siffert c’è anche la soddisfazione del Grand Chelèm. La BRM ritrova la vittoria un anno dopo al successo di Rodriguez a Spa-Francorchamps.

Il ritiro di Ickx e l’ottavo posto di Peterson fanno sì che Jackie Stewart diventi matematicamente Campione del Mondo per la seconda volta con ancora 3 GP da disputare.

Un anno fa la Ferrari aveva la macchina più forte del lotto mentre ora, nel tentativo di tenere testa al pacchetto Stewart-Ford-Tyrrell-Goodyear, ha perso competitività e affidabilità.

L’ultima settimana di agosto la squadra si reca a Monza per effettuare tre giorni di prove di motore. Il clima è rovente e non solo per il sole. Forghieri è inaffrontabile, spintona i curiosi e respinge Mario Poltronieri insultandolo pesantemente. Il pubblico in tribuna è avvelenato con la Scuderia e quando appare Enzo Ferrari partono i fischi. Il Vecchio non gradisce e giura guerra all’ingrato Autodromo Nazionale, guerra che sfocia qualche anno dopo nella promozione dell’Autodromo di Imola.

Si aggiunge a questo l’ennesima diatriba con la Firestone che, dopo la vittoria di Siffert a Zeltweg, ha già fornito alla squadra di Bourne un nuovo tipo di gomme da provare a Silverstone. Partono le telefonate da Maranello e il venerdì seguente le nuove gomme arrivano a Vallelunga dove c’è già Regazzoni pronto a salire sulla B2. Forghieri non è serenissimo.

Enzo Ferrari è arrabbiatissimo sia con la Firestone che con i suoi stessi tifosi e minaccia di non partecipare al 50° GP d’Italia ma alla fine cede e manda 4 macchine a Monza (due 312B2 e due 312B). Andretti è a Ontario, questa volta sull’ovale, per la California 500.

È passato un anno dalla morte di Jochen Rindt e Colin Chapman preferisce non scendere in Brianza. Ha infatti ricevuto un invito a comparire da parte del tribunale di Monza e ha paura di essere arrestato per cui si ferma in Svizzera e lascia la gestione della squadra a Peter Warr. Allo stesso modo, temendo il sequestro delle macchine e del materiale, Chunky decide di mandare solo una vettura per Fittipaldi (la 56B a turbina) iscrivendola con il nome fittizio World Wide Racing e senza lo sponsor Gold Leaf. La monoposto ha una colorazione molto bella, oro e blu.

Come programmato, la Matra rientra dopo essersi preparata appositamente per la pista da 250 all’ora di media. Oltre al motore, l’unica MS120B presente per Amon (Beltoise è bene che stia ancora lontano dall’Italia) è rivista anche nell’aerodinamica da Gérard Ducarouge che ha creato una mini ala posteriore e ha carenato il retrotreno con un estrattore a forma di bottiglia di Coca-Cola (12 anni prima di John Barnard).

Chris Amon in his Matra Simca-Matra MS120B

John Surtees porta la TS9B, modificata con muso a tutta larghezza e radiatori sdoppiati sulle fiancate ma decide di non usarla in gara per problemi di surriscaldamento.

Big John riporta in F1 dopo 6 anni nientemeno che Mike “The Bike” Hailwood come compagno di squadra. Il 9 volte Campione del Mondo di motociclismo ha recentemente corso con vetture a ruote coperte (terzo assoluto a Le Mans nel 1969 con la Ford GT40) e scoperte (F5000) con ottimi risultati e decide di riprovare con la F1 per tentare di diventare il secondo pilota iridato a 2 e a 4 ruote.

La Tyrrell ha preparato un’ala molto lunga che ingloba le prese d’aria per i radiatori dell’olio posteriori solo per Stewart.

Chris Amon si prende una piccola rivincita piazzando in pole position per la prima volta il V12 Matra alla media di 251.213 kmh, dopo aver sfruttato ottimamente la scia della Brabham di Schenken. L’ufficializzazione della pole arriva solo in serata (dopo le 20) quando il DS Bruno Morin si reca in direzione gara con l’elenco dei tempi presi dalla loro cronometrista e da quelli delle altre squadre. Alla presenza di Romolo Tavoni, il capo dei cronometristi monzesi ammette di aver effettivamente registrato un 1’22”4 ma di averlo cancellato in quanto “poco probabile”.

Chris Amon, Italian GP Monza 1971

In Ferrari c’è grande confusione. I piloti usano tutte e 4 le macchine a disposizione e Ickx prova addirittura le Goodyear, sia con la B2 che con la vecchia B. Ed è proprio con questa configurazione (312B e Goodyear) che ottiene il secondo miglior tempo, a 4 decimi da Amon, ma in gara userà comunque le Firestone.

In seconda fila ci sono le BRM di Siffert e Ganley mentre Stewart e Regazzoni sono solo in quarta fila. La corsa è stata accorciata da 68 a 55 giri rispetto all’anno scorso per una distanza totale di 320 km.

Regazzoni ruba clamorosamente la partenza e passa da ottavo a primo in meno di 50 metri. Alle sue spalle il connazionale Siffert, poi Stewart e Ganley. Ickx e Amon sono sesto e ottavo

Le macchine sono tutte molto ravvicinate e il gioco delle scie favorisce il rimescolamento continuo delle posizioni per almeno i primi 8 concorrenti. Ickx si tiene a distanza di sicurezza mentre Amon rallenta a causa di un problema di blistering all’anteriore sinistra e viaggia in nona posizione.

Sport, Motor Racing, Formula One, pic: 1971, Italian Grand Prix at Monza, General view of the race at Monza (Photo by Rolls Press/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

La battaglia è ulteriormente stimolata dai premi in denaro dei “traguardi volanti” per chi passa in testa al 13°, al 26° e al 39° giro. Il primo se lo aggiudica Peterson con la March alla quale è stata tolta l’ala anteriore per avere maggiore velocità di punta.

Le BRM di Siffert e Ganley si staccano dal gruppo perché l’aria della scia gli fa alzare la temperatura dell’acqua e precedono il loro nuovo compagno di squadra Peter Gethin che ha superato Amon ed è in nona posizione. Tra il 16° e il 18° giro si rompono il motore di Stewart e i giunti in gomma dell’albero di trasmissione delle due Ferrari. Fine delle speranze per i 100mila accorsi al Parco di Monza.

Ora tocca a Peterson e Cevert scambiarsi la prima posizione, raggiunti e superati dal sorprendente Hailwood che porta al comando la Surtees per la prima volta. Intanto Siffert ha fatto raffreddare il suo motore e ritorna prepotentemente sui primi passando in testa al 28° giro mentre Amon, che ha trovato il giusto modo di sfruttare al meglio le sue gomme, si riporta sul quartetto di testa. Improvvisamente il cambio della BRM di Siffert si blocca in quarta marcia e il vincitore di Zeltweg non può far altro che continuare alla meno peggio. Porterà comunque al termine la gara in nona posizione con 2 giri di distacco.

Amon è ora il più veloce in pista, supera i primi tre e tenta di allungare in virtù della potenza del suo V12 francese, nettamente superiore ai V8 britannici. Deve solo gestire al meglio le curve per via della gomma rovinata. Intanto, a 10 giri dalla fine, Gethin si aggiunge ai primi 4 con la terza BRM che sembra essere perfettamente a suo agio.

Quando mancano 8 giri al termine Amon, che non è riuscito a staccare gli avversari, si prepara per la battaglia finale e si strappa la pellicola della visiera sporca di olio ma si sbaglia e strappa via tutto rimanendo a viso scoperto a 300 all’ora. Lo sfortunato neozelandese deve così alzare il piede e rinunciare per l’ennesima volta a vincere un GP iridato.

Il finale è una sfida tra Peterson, Cevert, Hailwood, Gethin e Ganley. I 5 si superano più volte nel corso dello stesso giro (solo Ganley resta indietro di qualche decina di metri) e giungono insieme all’ultima curva. Peterson la prende al comando con Gethin vicinissimo che sul rettilineo sfrutta la maggior potenza del suo motore e vince per meno di un metro. Cevert è terzo, Hailwood quarto e Ganley è quinto a 0.61”. Il distacco tra i primi due in termini di tempo è di un centesimo di secondo ed è tuttora il minore in assoluto della storia della F1.

Il 31enne Peter Gethin, figlio di Ken (famosissimo fantino britannico), vince a 242.616 kmh di media stabilendo la media più veloce per un GP di F1. Verrà battuto solo nel 2003 (sempre a Monza ma con 3 chicane) da Michael Schumacher con 247.586 kmh. Quella della BRM è ancora oggi la media più alta ottenuta da un motore a 12 cilindri. Sul podio Gethin è festeggiato dal raggiante Louis Stanley (era da 6 anni che la BRM non vinceva 2 GP consecutivi) e da Margherita Freddi, vedova di Lorenzo Bandini.

Race winner Peter Gethin receives congratulations on the podium

Con il secondo posto ottenuto, Ronnie Peterson scavalca Ickx in classifica con 23 punti.

La Tyrrell vince la Coppa Costruttori con due gare di anticipo e scatta una foto commemorativa nel paddock monzese insieme ai tecnici Ford e Goodyear.

Terminata la stagione europea, la F1 si trasferisce in Canada per assegnare i posti di vice-campione in entrambe le classifiche. Lasciato Mont-Tremblant si torna a Mosport Park, un tracciato tanto bello quanto disastrato dal punto di vista delle infrastrutture, con asfalto spaccato dal ghiaccio invernale, box in legno e un tendone in plastica adibito a paddock comune.

Andretti torna sulla Ferrari che porta tre 312B2 e una 312B come muletto ma le prove effettuate da Schetty non regalano grandi aspettative per prove e gara.

Dopo due vittorie consecutive la BRM vuole chiudere il campionato superando la Ferrari nella Coppa Costruttori (il distacco è di soli 2 punti) e porta ben 5 macchine per 5 piloti: Gethin, Siffert, Ganley, Marko (promosso a pilota ufficiale) e il rientrante canadese George Eaton (pagante).

Roger Penske acquista una delle due McLaren M19 per far debuttare il suo pupillo e socio Mark Donohue che si era già messo in evidenza con la Lola F5000 a Ontario nel Questor GP vinto da Andretti. La monoposto viene ridipinta con i colori blu e giallo dello sponsor petrolifero texano Sunoco (Sun Oil Co.).

La Lotus torna alla normalità con le solite 72D per Fittipaldi e Wisell. Ritorna anche Beltoise che ha scontato definitivamente la sospensione della licenza.

Tra le curiosità c’è il debutto del britannico Chris Craft con una vecchia Brabham che ha sulle appendici alari lo sponsor Bick’s, un’azienda canadese di cetriolini sottaceto.

Durante le prove Ronnie Peterson, secondo nella classifica dei piloti, sperimenta un musetto piatto ma in gara tornerà al caratteristico “vassoio” della 711.

Stewart fa segnare ancora una volta la pole position con 2 decimi di vantaggio su Siffert e 4 su Cevert. Le Ferrari sono in enorme difficoltà con Ickx dodicesimo davanti ad Andretti, con Regazzoni solo diciottesimo.

La domenica mattina durante il warm-up Henri Pescarolo esce di pista con la March di Frank Williams riportando una ferita al collo che gli impedisce di prendere parte al GP. Herbie Blash riporta ai box la 711 incidentata.

Tra le gare di contorno che precedono il GP ce n’è una di F.Ford. Un testacoda coinvolge 4 macchine che finiscono addosso ai commissari di percorso ferendone quattro. Entra l’ambulanza per soccorrerli e si ferma nella zona dell’incidente ma la corsa continua. Il 35enne Wayne Kelly supera un avversario ma arriva lungo proprio in quella curva e si schianta contro il retro dell’ambulanza ferma in pista. Aveva 35 anni.

CANADA – SEPTEMBER 19: Waving other drivers past; three race marshall the wreckage of the racing car in which Wayne Kelly; 37; was decapitated at Mosport Park yesterday after his car estimated 110 miles an hour; smashed into an ambulance that filled onto the track to aid the victim of a previous accident. others cars were involved in the crash in the preliminary race. [Incomplete] (Photo by Boris Spremo/Toronto Star via Getty Images)
La corsa viene sospesa perché la legge canadese prevede che si svolgano gli accertamenti del caso. Questo fa spostare la partenza del GP di due ore che prende il via sotto la pioggia battente.

Alla terza curva Siffert, accecato dal fango sparato da Stewart, esce di pista portando scompiglio nel gruppo e precipita nelle retrovie lasciando spazio a Peterson, Beltoise, Donohue, Fittipaldi e Ickx con la migliore delle Ferrari. Regazzoni è dodicesimo ma all’ottavo giro scivola sulla pista viscida e conclude la sua corsa contro il guardrail mentre Andretti si ferma ai box per far controllare l’impianto elettrico.

Al 14° giro Donohue si ferma per cambiare gli occhialoni (è l’unico che corre ancora col casco Bell Star jet) ma il suo vantaggio su Ickx è tale da mantenere la quarta posizione. I primi tre raggiungono Hulme per doppiarlo, Stewart e Peterson passano con relativa facilità mentre Beltoise tenta di forzare il sorpasso e conclude la sua gara contro il guardrail.

Peterson pressa Stewart e al 18° giro supera il due volte campione del mondo e si porta per la prima volta in testa a un GP di F1.

Il pilota della March allunga portando il suo vantaggio a oltre 4 secondi ma lentamente Stewart si riporta sotto e mette pressione al 27enne svedese che arriva lungo in frenata e restituisce la prima posizione allo scozzese. Nel tentativo di non perdere contatto Peterson si scompone e urta il doppiato Eaton andando in testacoda e piegando l’ala anteriore.

Ickx è in crisi con le gomme, fatica a mantenere in pista la B2 e viene superato da Hulme, Wisell, Fittipaldi e Cevert. Nel frattempo la pioggia smette e viene sostituita da una coltre di nebbia che cala sul circuito e costringe il direttore di gara a concludere la corsa dopo 64 degli 80 giri previsti esponendo insieme la bandiera a scacchi e quella rossa (prima volta nella storia della F1).

Stewart vince il suo sesto GP dell’anno davanti a Peterson che è matematicamente vice-campione del mondo e ha firmato per correre il Mondiale Sport Prototipi 1972 con la Ferrari. Mark Donohue sale sul terzo gradino del podio al suo debutto in F1.

L’ultimo GP si corre sul rinnovato circuito di Watkins Glen. I vecchi box sono stati demoliti e ricostruiti in un’altra zona, con ampi spazi e relativi garage (ma sempre col Kendall Tech Center adibito a paddock coperto comune). La pista è stata allungata di 1700 metri (da 3700 a 5400) con l’aggiunta di una zona mista e un ulteriore dislivello che rendono il tracciato molto tecnico. La sede stradale è stata allargata, riasfaltata e circondata dai guardrail per tutta la lunghezza.

Il rifacimento è costato 2 milioni e 300mila dollari (col cambio a 625 lire dell’epoca corrispondono a 13 milioni e 200mila Euro odierni) ma gli organizzatori non hanno certo problemi di soldi. Il GP degli USA è quello più ricco di tutti (50mila dollari per il vincitore) e per attirare più pubblico paga a Peter Revson, dominatore della serie Can-Am, il noleggio della terza Tyrrell ufficiale.

Mario Andretti e Mark Donohue sono i più attesi nel vero senso della parola, infatti sono iscritti sia al GP che alla concomitante Trenton 300 che si disputa nel vicino New Jersey. Entrambi disputano le prove al Glen perché a Trenton piove (negli USA non si corre sotto la pioggia) e sono fiduciosi anche per la gara perché le previsioni della domenica sono identiche. Per precauzione Penske fa girare anche David Hobbs con la macchina di Donohue, nella eventualità che il suo primo pilota debba andare a disputare la gara USAC.

Anche questa volta Jackie Stewart parte dalla pole (la sesta su undici qualifiche) battendo Fittipaldi  per meno di 2 centesimi (i tempi sono registrati al millesimo di secondo). Hulme completa la prima fila e precede Regazzoni e Cevert. Andretti è sesto mentre Ickx, che ha rotto il motore sulla B2, decide di correre con la vecchia 312B.

La domenica il sole splende sul Glen ma anche a Trenton per cui Andretti e Donohue salutano la compagnia e volano nel New Jersey con il Lear jet di Penske.

Hulme sorprende tutti alla partenza e si arrampica sulla Esse davanti a Cevert e Stewart ma già nel corso del primo giro il Campione del Mondo si riporta al comando.

Il fuoco di paglia di Hulme si spegne presto, lasciando il passo prima a Cevert e poi a Ickx, Siffert e Regazzoni. Stewart comincia ad avere problemi di sottosterzo e al 14° giro lascia passare volontariamente il più veloce compagno di squadra cercando di trattenere gli inseguitori per quanto possibile. Ickx impiega tre giri per liberarsi dello scozzese accumulando ben 6 secondi di distacco da Cevert. Regazzoni si gira e scivola dalla quarta all’ottava posizione lasciando Siffert tranquillo al terzo posto. Nel frattempo Ickx sfrutta la maggiore scaltrezza nei doppiaggi e recupera gran parte del distacco dalla Tyrrell, fa segnare il giro più veloce ma improvvisamente comincia a rallentare. Dal posteriore della 312B penzola un pezzo dell’alternatore e da lì a poco il belga è costretto a ritirarsi.

Ora Cevert può rilassarsi avendo oltre 30 secondi di vantaggio su Siffert e oltre 40 su Peterson che ha scavalcato Stewart, sempre più in crisi con le gomme tanto da perdere anche il quarto posto in favore della BRM di Ganley.

Dopo Rindt e Fittipaldi il pittoresco direttore di corsa Tex Hopkins saluta con il solito salto per il terzo anno consecutivo la prima vittoria di un pilota. Questa volta è François Cevert su Tyrrell.

Con il secondo posto Jo Siffert consente alla BRM di superare la Ferrari nella Coppa Costruttori e chiudere al secondo posto. È l’ultimo podio per lo svizzero.

Il Mondiale è finito ma non la stagione di gare. Al rientro in Europa Ronnie Peterson completa il suo successo personale a Vallelunga dove si laurea Campione Europeo di F2, sempre con la March ufficiale, battendo l’argentino Carlos Reutemann su Brabham.

A proposito di Brabham, a un anno dall’addio di Black Jack, anche Ron Tauranac decide di vendere le sue quote societarie. L’acquirente è Bernie Ecclestone, ex manager di Jochen Rindt. In Ferrari si cerca di reagire a quello che è un fallimento: da squadra favorita a delusione del campionato. Per prima cosa si ripristina la sospensione posteriore allo schema tradizionale che aveva funzionato così bene nel 1970. Regazzoni lo prova subito a Vallelunga. Seguiranno altri test a Le Castellet e Modena. Intanto sta per essere ultimata la pista di Fiorano. L’asfalto è già posato, mancano le infrastrutture tecnologiche.

Il 24 ottobre si corre a Brands Hatch la Rothmans World Championship Victory Race, una gara per F1 e F5000 alla quale partecipano le squadre britanniche che chiude la stagione nella data che era destinata al GP del Messico, poi cancellato per la morte di Pedro Rodriguez. Jo Siffert ottiene la pole con la BRM ma parte male e perde parecchie posizioni. Al 15° giro, nel tratto velocissimo in discesa che porta verso la Hawthorn Bend, si rompe qualcosa sulla sua macchina che si schianta contro il terrapieno all’esterno della curva, ribaltandosi su un fianco e prendendo fuoco. Siffert non riesce a liberarsi e muore tra le fiamme. Aveva 35 anni.

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1969

La F1 è al suo quarto anno della nuova formula che prevede motori da 3000 cm³ ad alimentazione atmosferica (oppure sovralimentati da 1500 cm³) e un peso minimo di 500 kg.

Questa rivoluzione tecnica comporta costi elevati che non tutti i costruttori si possono permettere. La Coventry-Climax, che ha dominato la prima metà degli anni ’60 con Cooper e Lotus, è stata assorbita dalla British Leyland e ha abbandonato le corse dopo aver costruito un 16 cilindri piatto da 1500 cm³, investimento reso vano dal cambio di regolamento. Anche la Repco, vincitrice dei mondiali 1966 e 1967 con la Brabham, ha chiuso con la F1 a causa dei costi troppo elevati da sostenere mentre la Honda si è ritirata dai GP in seguito al tragico incidente costato la vita a Jo Schlesser a Rouen nel 1968. Nello stesso anno chiudono i battenti anche la Cooper (che dopo la cessione della Maserati alla Citroën aveva montato i V12 BRM ma senza risultati apprezzabili) e la Eagle di Dan Gurney che preferisce concentrare gli sforzi nel campionato USAC.

A fronte di tante uscite di scena ci sono solo due nuovi arrivi, ma molto importanti.

La Matra è entrata in F1 nel 1968 con una monoposto autocostruita e un bellissimo motore V12 ma per il 1969 sceglie di partecipare al più importante Mondiale Sport Prototipi nel quale sfiderà Ferrari, Ford, Porsche e Lola. La presenza in F1 viene quindi lasciata alla scuderia di Ken Tyrrell che però utilizza il motore Ford Cosworth, ed è proprio quest’ultimo a rappresentare la più importante innovazione di questo periodo storico della F1.

Il progetto risale al 1965 quando il lungimirante Colin Chapman coinvolge nientemeno che la Ford, nella persona del suo vice-presidente per l’Europa Walter Hayes, nella costruzione di un V8 dal miglior rapporto qualità/prezzo per equipaggiare le Lotus di F1. Chapman ha già collaborato con il colosso statunitense fin dal 1963, quando collaborò con la Casa di Detroit per correre la Indy 500 e per l’elaborazione del motore della Ford Cortina da parte di Keith Duckworth il quale, insieme a Mike Costin, aveva dato vita alla Cosworth. Hayes convinse Henry Ford II a investire 100mila sterline (circa un milione e 800mila € di oggi) nella realizzazione di un V8 da 3000 cm³ che altro non era che l’unione di due motori a 4 cilindri da 1500 cm³ con un angolo di 90°. L’unità con basamento in alluminio pesa appena 163 kg, sviluppa fin da subito una potenza di 410 cavalli (saliti a 430 nel 1969), necessita di soli 3 punti di attacco alla scocca ed è a struttura portante, cioè gli si può collegare direttamente la sospensione posteriore (oltre a cambio e differenziale) senza bisogno di ulteriori strutture e relativo peso. Con il Cosworth DFV nasce la F1 moderna, più compatta e leggera a prescindere dalla potenza del motore. Dal 1968 il DFV viene messo in vendita a 10 milioni di lire italiane (circa 100mila €) e acquistato da Brabham, McLaren e Tyrrell (per i telai Matra da lui gestiti) oltre alla Lotus che aveva avuto l’esclusiva per il 1967. Il prezzo contenuto è dovuto alla produzione standardizzata di una trentina di unità all’anno grazie all’utilizzo di macchine utensili a controllo numerico (a nastro perforato).

Gli altri motoristi concorrenti sono la BRM e la Ferrari. La Casa di Bourne, dopo il fallimento del pesantissimo H16, ripiega su un nuovo e più gestibile V12 a 60° da 420 cavalli ma dispone di una vettura pessima affidata a John Surtees e Jackie Oliver.

A Maranello le cose non vanno esattamente bene. Il V12 Ferrari dispone circa della stessa potenza del DFV ma è costretto a imbarcare circa 35 kg di benzina in più e ha meno potenza disponibile sotto ai 9800 giri/min rispetto al Cosworth. Il problema principale è però prettamente economico: la Rossa è al verde. Dopo il fallimento dell’accordo del 1963 e la relativa “guerra” contro la Ford, Enzo Ferrari vende il 50% della sua azienda alla FIAT (che aveva già raggiunto un accordo per la produzione del V6 Dino nel 1965) con diritto di prelazione per il restante 40% alla morte del Drake. Il 10% restante va al secondogenito Piero, cui spetterà la carica di vicepresidente. Questo investimento permette di costruire le 25 vetture 512S necessarie per l’omologazione nel Gr. 5 per il 1970 e di sviluppare la nuova F1, la 312B. Si tratta di una monoposto completamente nuova e ispirata alla Lotus 49, diventato un vero e proprio punto di riferimento della categoria. Il progetto di Mauro Forghieri rappresenta un cambio di passo rispetto alla recente storia della Ferrari, a partire dal motore. Mentre Stefano Jacoponi cerca di spremere il possibile dal vecchio V12 a 60° spostando gli scarichi dal cento della V ai lati, Furia progetta insieme a Franco Rocchi e Giancarlo Bussi un motore piatto (a V di 180°, come ama chiamarlo lui) per abbassare il baricentro e “pulire” il flusso d’aria verso l’ala posteriore che era stata abbassata dalla CSI a non più di 20 centimetri dalla tangente tra le ruote anteriori e posteriori. I pistoni avevano inoltre una corsa corta per aumentare il regime di rotazione e aumentare la coppia disponibile per contrastare il Cosworth.

Il telaio è un classico tubolare irrigidito da pannelli in alluminio rivettati che, oltre agli attacchi del motore simili a quelli della Lotus 49 ha anche una trave longitudinale posta alle spalle della testa del pilota, alla quale è “appeso” il propulsore, che fornisce ancora più rigidità alla struttura.

Un progetto così innovativo necessita di un grosso lavoro di sviluppo e la Ferrari ha quello che è considerato dallo stesso Forghieri il miglior collaudatore possibile: Chris Amon. Il neozelandese è arrivato in Ferrari nel 1967, ha vinto la 24 Ore di Daytona 1967 in coppia con Lorenzo Bandini, ha vinto la Tasman Series di F2 1969, ha conquistato 3 pole position e 6 podi in F1 ma non è mai riuscito a vincere un GP mondiale a causa di banali guasti tecnici indipendenti dalla sua guida (Spagna e Canada 1968 e Spagna 1969). Le casse vuote della Ferrari costringono la Scuderia a cominciare il Mondiale 1969 con una sola 312/69 per Amon (la cessione alla FIAT arriva a giugno) che nei primi 6 GP si ritira 5 volte per noie meccaniche, conquistando il terzo posto a Zandvoort ma staccato di 30 secondi dal vincitore Stewart.

 

Ferrari e Forghieri decidono di non partecipare al settimo GP (che si deve disputare il 3 agosto al Nürburgring) per provare la nuova 312B all’Aerautodromo di Modena, con l’obiettivo di farla debuttare il 7 settembre a Monza e regalare ai tifosi italiani una speranza per il ritorno a quel vertice che manca dal 1964. Amon è decisamente stanco della situazione che si è venuta a creare. Ironia della sorte, il suo ex compagno di squadra Jacky Ickx (che ha ottenuto proprio in Ferrari quella prima vittoria che lui non ha ancora potuto celebrare) vince al Nürburgring con la Brabham che monta il Ford-Cosworth, alimentando nel neozelandese la voglia di cambiare squadra.

I primi test della 312B denotano un ottimo potenziale ma anche notevoli problemi di affidabilità a carico del motore: prima un pistone, poi l’albero motore ma soprattutto una scarsa lubrificazione. Forghieri apporterà le necessarie modifiche ma Amon non ci crede più: “Potevo sentire che era una macchina tremendamente forte e potente durante quei primi test, ma continuava a perdere pezzi e non ne potevo più di tutto questo”. Il neozelandese rescinde il contratto e non conclude nemmeno il campionato dopo aver firmato per la neonata March.

 

Giovanni Talli

BASTIAN CONTRARIO: LO SPOMPATO

Il GP del Brasile di domenica scorsa passerà alla storia per essere stato teatro di uno spettacolo davvero emozionante e, molto probabilmente, è stato uno dei GP carioca più belli di sempre. Gli spunti di riflessione sono molti e sebbene la lotta, senza esclusioni di colpi, da parte dei due contendenti al titolo la fa da padrona, al sottoscritto non è passata inosservata la prestazione della Ferrari e dei suoi due alfieri, soprattutto di LeClerc.

Proprio in concomitanza del suddetto GP, ho avuto modo di leggere illazioni riguardo al fatto che il monegasco della rossa sia stanco di rimanere in Ferrari perché non si cava un ragno da buco e che, quindi, voglia andare via. Insomma, Charles sarebbe stanco, demotivato, praticamente spompato. Inutile dire che non ho dato credito alla presunta veridicità di quanto ho letto, eppure questo mi ha dato l’occasione di poter riparlare della rossa e della sua fase di transizione. Neanche a farlo apposta, ho avuto l’occasione di imbattermi nella classifica dei primi sette piloti, dove naturalmente ci sono i due della Mercedes, della Red Bull, della Ferrari e Lando della Mclaren. Ebbene, accanto ai loro punti conquistati, viene riportato anche il numero di podi raggiunti. Naturalmente piloti come Verstappen ed Hamilton hanno, rispettivamente, qualcosa come quindici e quattordici podi conquistati a testa… è ovvio! Bottas (terzo in classifica) è a quota dieci e seguono Perez e Norris rispettivamente con cinque e quattro podi a testa. Mi rendo conto che possa sembrare noioso questo elenco e confesso che è la prima volta che mi cimento in questo esercizio, solo che se avete la pazienza di leggere fino in fondo, capirete dove voglio arrivare.

Veniamo finalmente alla coppia rossa: Carlos, che è dietro a Charles, ha tre podi, mentre LeClerc, che è sesto in classifica ed ha un ritardo di soli tre punti sul quinto in classifica (cioè Lando Norris), ha conquistato solamente un podio! Capite cosa voglio dire? Il monegasco della Ferrari è nei primi sei di uno dei campionati più combattuti di sempre, con una monoposto che di sicuro non è il massimo della guidabilità e, comunque, non è quella del 2019. Nonostante questo, con un solo podio sta insidiando la quinta posizione all’inglese della Mc Laren che fino a qualche mese fa sembrava irraggiungibile… non male per uno spompato vero? L’atteggiamento del ferrarista vi sembra quello di un pilota che ne ha le palle piene di stare in Ferrari? Charles LeClerc… il pilota più giovane di sempre ad aver firmato il contratto più lungo di sempre con la scuderia più importante di sempre. Charles in questo momento fa di necessità virtù, perché solo questo attualmente può fare. In questa scioccante classifica, mancano i venticinque punti del GP di casa del monegasco: con la vittoria a Montecarlo ora il buon Charles non starebbe a preoccuparsi di Norris, bensi di Perez il quale ha una Red Bull tra le mani. Qualcuno molto attento potrebbe dirmi che anche Norris ha mancato una vittoria… è vero. Solo che il risultato non cambia perché, se dobbiamo metterci a giocare con il gioco dei “se e dei ma”, i podi sarebbero sempre in difetto per il ferrarista e comunque la differenza di punti non cambierebbe.

Indipendentemente da questo esercizio matematico che vi ho costretto a svolgere, il succo del discorso è che il ferrarista, signore e signori che mi leggete, tutto è tranne che spompato… il pilota della rossa è solo incazzato e allo stesso tempo paziente. Il monegasco sa benissimo che la Beneamata è totalmente concentrata sul regolamento che verrà attuato l’anno prossimo. Che Ferrari sarà competitiva da subito, questo solo l’Altissimo lo sa, io so solo che LeClerc è legato alla Ferrari a lungo e di sicuro questo legame non si spezzerà tanto facilmente. Le parole di Binotto, immediatamente la fine del GP, verso il suo pupillo non sono rivolte a chi non ha voglia di lottare. Ovvio un quinto posto di certo non è l’obiettivo del ferrarista (forse lo era di Max, qualche anno fa?) eppure ciò denota che si lotta per la causa e di sicuro non ci si accontenta… guai a farlo! Il tempo del monegasco presto arriverà, resta solo da capire quando. Le attese sono tante, la pressione elevata, guidare per Ferrari non è mai stato facile, ne sanno qualcosa campioni del calibro come Alonso e Vettel ai quali, per un verso e l’altro, gli è andata male.

Le critiche alla Ferrari di Binotto sono ingiuste e il mantra “Ferrari è a cinquanta secondi” è da ottusi e ignoranti. Si guardi Ferrari da che passato ne viene, ci si soffermi dove la rossa era nel 2020 con sessanta cavalli in meno… almeno (oggi dò i numeri!) e, cosa stia facendo ora con una monoposto che deve rispettare un regolamento che ormai è morente. Personalmente parlando, la rossa di Binotto ha compiuto un mezzo miracolo e le sue scelte si sono rivelate azzeccate… a partire dalla coppia di piloti, che di fatto è la più forte e costante del mondiale. Non si potrebbe spiegare altrimenti la prestazione di LeClerc con il “cancello” di macchina che si ritrova a guidare. Spompato? Gli unici spompati sono coloro i quali criticano in maniera gratuita l’operato di Binotto e della sua squadra in queste attuali condizioni. Charles è il “cavallo” giusto su cui puntare, lo ha già dimostrato nel suo primo anno in rosso e lo rifarà non appena la macchina lo permetterà, perciò ben venga questo ulteriore tirocinio che sta seguendo. L’ho già detto in passato, quando si parla di Ferrari rischio di perdere la bussola eppure, fino a prova contraria, Binotto ed i suoi piloti sono nel giusto… quando il 2022 inizierà potremo giudicare. Fino ad allora possiamo e dobbiamo giudicare i fatti di ora e i fatti dicono che uno dei piloti della rossa con un  solo podio all’attivo è a ridosso dei migliori.

Chi di certo non è spompato e non è stato fiaccato dalla pioggia di penalità è di certo Hamilton (credevate che non avrei menzionato la lotta tra i due acerrimi nemici?), il quale tra talento, macchina e soprattutto motore fresco di pacca ha dominato il GP del Brasile, tra sorpassi contro una concorrenza inesistente e contro un avversario più duro dell’acciaio. Indipendentemente da quanto è successo, il campione inglese ha meritato la vittoria, se non altro perché ci ha sempre creduto. Ora per Verstappen si mette male, se caso mai la prestazione monstre di Hamilton vista in Brasile dovesse ripetersi.  Red Bull dovrà presto capire se sostituire la pu al suo capitano, considerando che ha ancora un buon margine sul campione inglese. Una cosa è certa, né Verstappen né soprattutto Hamilton sono fiaccati o comunque spompati da questa lotta, anzi più lottano e più si caricano. Questa è la prerogativa di chi vive per la competizione e, potete starne certi, in questa categoria vi rientra anche LeClerc.

Mancano tre GP al termine ed Hamilton è chiamato a compiere l’impresa che lo renderà immortale. Verstappen questo lo sa e venderà cara la pelle, sarà battaglia fino all’ultimo GP e nel contempo si consumerà il campionato degli altri, con il monegasco della Ferrari che cercherà in tutti i modi di agguantare quel quinto posto nella classifica piloti, che in termini assoluti non vale nulla eppure in termini di morale vale moltissimo, perché mai si dica che Charles LeClerc sia arrivato a fine mondiale spompato.

Vito Quaranta

BASTIAN CONTRARIO: IL CAPPIO SI STRINGE

Prima della partenza del GP americano svoltosi domenica scorsa, annunciavo su Twitter che alla prima curva si sarebbe deciso il titolo del mio Bastian Contrario di questa settimana. Evidentemente sono stato troppo ottimista, in quanto i due acerrimi nemici (sportivamente parlando, si capisce) alla prima curva nemmeno ci sono arrivati per farmi prendere questa decisione. Nello specifico, devo ringraziare l’osannato (ormai le masse sono cotte per l’olandese volante) Verstappen per quanto accorso in partenza e, dunque, per il titolo di questo articolo.

Chi legge e non ha visto il GP potrebbe credere che ci sia stato un incidente, quando invece i due piloti, in termini di contatti, sono stati pulitissimi (il che conoscendoli è veramente incredibile). Nessun contatto per fortuna (nostra), solo che ora il cappio inizia a stringersi e spazio per respirare inizia ad essercene davvero poco. Cos’ha combinato il buon Max in partenza? Ha impostato la sua partenza non sull’uscire dalla prima curva primo, conservando così la pole conquistata al sabato, bensì si è concentrato esclusivamente sul chiudere il suo avversario, stringendolo a bordo pista così come si stringe il cappio per un condannato a morte. Stranamente, e per sfortuna di Verstappen, il campione del mondo azzecca la partenza in maniera perentoria e tira dritto per la sua strada. Al paese mio, eseguire una buona partenza significa uscire dalla prima curva quanto meno avendo conservato la posizione di partenza e, in alternativa, se si imposta la suddetta partenza sul chiudere l’avversario, ci si aspetta che questo venga chiuso per davvero e che magari perda anche posizioni. Ebbene al buon Max non è riuscito nulla di tutto questo, sbagliando clamorosamente e mandando a ramengo tutto quello che ha fatto al sabato.

Il risvolto psicologico di questo laccio che si stringe è sintomatico (lo so oggi vado sul tecnico!) di un’ansia da prestazione e di una voglia di concludere che francamente stride con il comportamento in pista dell’olandese. Parliamoci chiaro: davvero Max crede che potrà comportarsi così la prossima volta ( 7 novembre prossimo in Messico) in partenza? Hamilton ha troppa esperienza e troppo “mestiere” per permettere che questo riaccada. Si ricordi, non tanto Monza quanto quello successo in UK, dove il campione del mondo, vuoi per bravura vuoi per fortuna, ne uscì incolume (spedendo in ospedale l’olandese) rimediando un più venticinque molto pesante. Hamilton da poco ha lanciato la carica su Twitter dicendo a gran voce che “non è finita un cazzo!” e ciò mi fa pensare che in Messico, se il ragazzino riproverà a fare lo scherzetto della chiusura del cappio, probabilmente gli andrà male. Certo, attualmente chi ha più da perdere è il campione del mondo considerando la classifica mondiale piloti: allo stato attuale Hamilton per riprendersi la testa della classifica deve vincere tre GP di fila se Verstappen è sempre secondo. In un mondiale, dove non c’è concorrenza se non quella marginale dei rispettivi compagni, lo scenario è presto concretizzato o nella vittoria dell’uno o dell’altro o con l’abbandono di uno dei due… ed in questo caso il mondiale prenderebbe tutt’altra piega. Come ho sempre detto su queste righe, l’esperienza è dalla parte del campione del mondo e la battaglia da asilo nido, che abbiamo visto nelle FP2 con tanto di dito medio di Verstappen, è servita solo ad innervosire quest’ultimo evidentemente. Il ragazzino, nonostante il “fottuto idiota” detto per radio, se l’è legato al dito l’episodio e scommetto che anche se gli hanno “fatto la scuola”, come si usa dire dalle mie parti, se n’è fregato altamente di tutte le parole dantesche “non ti curar di lui… ma guarda e passa” che gli sono state dette e allo spegnimento dei semafori, invece di andare dritto, è andato obliquo, perdendo capra e cavoli. Solo il suo muretto ha evitato che il cappio si stringesse attorno al suo di collo, seguendo alla lettera il manuale del perfetto “muretto di ghiaccio” e piazzando gli undercut decisivi nei momenti decisivi.

Max pagasse da bere a tutta la squadra per il risultato ottenuto, perché solo grazie alla loro freddezza decisionale ha avuto la possibilità di brindare sul gradino più alto, risultando così più alto di Shaquille O’Nealle. Mercedes ormai è sputtanata e, se il suo pupillo non vincerà questo mondiale, presto lo sarà anche lui: al sottoscritto spiace essere così duro, anche perché i tifosi “del nero” sono di notoria reputazione sensibile e suscettibile, solo che è innegabile che se Hamilton ha fatto incetta di record per tutto il globo è perché è sempre stato solo. Due sono i mondiali in cu ha dovuto lottare veramente da quando è nata la (maledetta) era turbo ibrida; il 2016 e il corrente anno. Nel primo caso bene non è andata e se non erro nel 2026 dovrebbe uscire anche il libro con le sue memorie (così disse Lewis immediatamente dopo aver tagliato il traguardo di Abu Dhabi: “fra dieci anni scriverò un libro”). Quest’anno cosa accadrà? I presupposti perché si ripeta il 2016 ci sono tutti… manca solo la rottura del propulsore all’uno o all’altro. Mi pare evidente che allo stato attuale uno zero in casella da parte di uno dei due decreterebbe la fine del mondiale: uno zero per Hamilton sarebbe il chiodo della bara, uno zero per Verstappen sarebbe l’inizio di un incubo. Non male come presupposti. Che peccato che Ferrari non sia della partita. Eppure anche con la rossa il laccio si sta stringendo sempre di più: i piloti sono contenti del comportamento della vettura, soprattutto da parte del propulsore. Addirittura il gap motoristico con McLaren è stato azzerato e solo l’efficienza aerodinamica della monoposto color papaya al momento porta gli inglesi in leggero vantaggio. I soliti detrattori preferiscono focalizzarsi sul distacco rimediato, eppure si seguita a non volersi rendere conto che tutto questo lavoro non era scontato e soprattutto è rivolto all’anno che verrà. La parte turbo ibrida montata dalla rossa quest’anno è la base per la monoposto del 2022 e francamente il lavoro che stanno facendo a Maranello lascia ben sperare. Le aspettative crescono ed il cappio intorno al collo di Binotto inizia ad essere sempre più corto… resta da vedere se alla fine torcerà il suo di collo o quello dei suoi (purtroppo) tanti detrattori, orfani del tedesco che rimedia magre figure contro il “suo datore di lavoro”.  La via della salvezza passa attraverso un progetto ben riuscito dall’inizio (del nuovo mondiale) e da due giovani piloti che hanno voglia di vincere su tutti: Le Clerc è sempre più concreto ed è migliorato in maniera impressionante sulla gestione delle gomme. Del resto non dimentichiamo da quanto tempo è in F1 e di fatto non sta facendo altro che completare il suo apprendistato, proprio come Max (ve lo ricordate quando andava a sbattere e veniva deriso?). Carlos, è cresciuto in maniera esponenziale: dopo un inizio timido, oserei dire ampolloso, è arrivato al punto di superare in classifica il compagno (Vettel in due anni non c’è mai riuscito… così, per dire!), anche se per poco. Al che mi viene da chiedermi che cosa mai potranno fare questi due ragazzi con una monoposto competitiva. Le speranzee sono tante e l’attesa è lunga perché siamo ancora ad ottobre ed il mondiale 2022 inizierà solamente a Marzo, quindi per stringere cappi a Maranello c’è tempo. Per fortuna ci sono Hamilton e Verstappen a tenerci svegli: ogni GP sarà decisivo e qualunque scelta da parte dei piloti, e soprattutto dei loro rispettivi muretti, sarà fatale. Ultimamente Mercedes ha mostrato che il suo muro ha delle crepe. Sotto pressione tutto si amplifica e necessariamente bisogna rischiare… persino il collo con attorno un cappio che si stringe.

Vito Quaranta

BASTIAN CONTRARIO: L’USURA DELLA PAZIENZA

Il GP della Turchia, conclusosi domenica scorsa, ha riproposto nuovamente l’argomento che ormai, su questa rubrica, sta diventando stantìo per quanto viene ripetuto, che è quello dell’ipocrisia di tutto il circo (sempre con rispetto parlando dei circensi) della F1. Il sottoscritto, all’indomani dell’evento (una settimana prima per l’esattezza), invocava una fatwa sul tutto il mondo della F1, auspicando pioggia ad ogni GP, al fine di far collassare il sistema stesso e di farlo annegare nella sua stessa ipocrisia. Purtroppo, non riesco ad essere benevolo, a maggior ragione dopo lo spettacolo al quale abbiamo dovuto assistere, in cui alcuni piloti (dopo Sochi, questo è stato il secondo GP di seguito bagnato) per l’ennesima volta non volevano ascoltare il proprio box: solo che, in questo caso, i box non chiedono ai piloti di fermarsi per montare gomme da bagnato: no! In questo caso “li supplicano” per montare un altro treno di gomme intermedie… preghiera che poi viene esaudita da tutti e con riluttanza da pochi, tranne che da Ocon il quale si è sparato tutta la gara con lo stesso set di intermedie.

Hamilton, dopo aver saputo dell’impresa del francese, per poco non gli prendeva un coccolone visto e considerato che anche lui non avrebbe voluto fermarsi. Quindi il suo muretto, domenica in Russia gli ha “regalato” la vittoria con la chiamata tempestiva ai box, questa volta gli ha negato un risultato molto importante in termini di punti per la corsa all’iride. Il nodo gordiano, comunque, non è il disappunto del campione inglese, quanto proprio l’ipocrisia alla quale dobbiamo assistere. La F1 si spende tanto e vende con convinzione il “prodotto sicurezza” in pista e poi mostra al mondo tutta la sua vulnerabilità regolamentare. Tra Abu Dhabi 2020 (con Grosjean) e Monza 2021 (incidente tra Verstappen ed Hamilton), la F1 ha avuto un enorme ritorno mediatico a favore del dispositivo di protezione frontale denominato Halo. Chili di lodi sono state tessute in suo favore, mostrando a ripetizione come “l’infradito” abbia salvato Romain dall’impatto contro il guardrail o come lo stesso abbia salvato il malcapitato Hamilton dalla ruotata sulla testa da parte di Verstappen.

Eppure, le stesse immagini in HD ci hanno mostrato, in maniera inequivocabile, le gomme dell’alfiere francese della Alpine che erano arrivate praticamente sulle tele. Un preoccupatissimo Mario Isola, che veniva intervistato in diretta durante il GP, denunciava apertamente (il linguaggio del suo corpo era eclatante) il comportamento pericoloso delle squadre che stavano spingendo i loro piloti con il “prodotto” Pirelli ormai al limite. L’usura dello pneumatico era evidente, eppure nessuno accennava a fermarsi. Quindi, ricapitolando la F1 impone il cambio gomme in caso di gara asciutta e accetta il fatto che le gomme da bagnato, grazie all’usura, possano diventare delle slick!

Ad essere sinceri, non so se anche per voi miei cari ed affezionati (pochi) lettori, oltre ad essersi usurate le gomme, si è usurata anche la pazienza. Spiace ripetermi, eppure la F1 merita queste magre figure che, guarda caso, vengono a galle proprio quando piove: non è possibile cambiare gli assetti tra qualifica e gara (nonostante al sabato ci sia stato sole e alla domenica abbia piovuto o viceversa), bisogna andare al massimo anche su ettolitri d’acqua sparsi in pista, altrimenti la macchina non genera carico necessario… è possibile arrivare al traguardo con un unico set di gomme da bagnato senza mai cambiarlo! Dov’è la ricerca spasmodica della sicurezza in tutto questo? Il sottoscritto non vede nulla di tutto ciò, se non proprio il contrario di quanto richiesto. Il sistema tenderà sempre ad auto proteggersi, eppure fino a quando potrà andare avanti in questo modo, nascondendo i problemi come polvere sotto al tappeto? Singolare come l’attuale campione del mondo si sia incazzato, appena è venuto a sapere di Ocon: proprio lui che si è speso in preghiere social di ogni tipo, ringraziando Halo e chi lo ha voluto… proprio lui voleva continuare a rischio della tanto millantata sicurezza! L’usura, si sa, è relativa; specie se ti stai giocando un mondiale. Peccato che la pazienza si sia ormai consumata oltre le tele… passatemi l’assioma di stampo gommista.

Il set di gomme usurato di Ocon, almeno agli occhi del sottoscritto, ha fatto passare in secondo piano tutto il resto, sebbene il comportamento della rossa ed il risultato finale del podio meritano, comunque, una considerazione a parte.

Hamilton, a differenza del suo acerrimo avversario, non riesce a pescare il jolly dopo la sostituzione di una parte della sua pu. Ciò che più dovrebbe dar da pensare è proprio il fatto che Verstappen ha una unità completamente nuova e, partendo dal fondo della griglia, è arrivato a podio (secondo) in Russia. Hamilton retrocede di sole dieci posizioni e, nonostante questo ed il mezzo che si ritrova, arriva solo quinto. Scommetto che anche il campione del mondo a fine gara aveva la pazienza usurata: non deve essere rinfrancante vedere quel ragazzino dannatamente costante e sempre col fiato sul collo. Verstappen, se non vince, è praticamente sempre secondo, non mollando mai di un millimetro. Mi rendo conto che non è impresa impossibile, considerando che a parte i loro stessi compagni, i due contendenti al titolo non hanno praticamente nessuna concorrenza. Anche se si sa, con la pioggia tutti possono diventare eroi per un giorno, così piloti come Yuki “san” Tsunoda e, soprattutto Sergio Perez, tirano fuori “la scienza”, come si suole dire, e tengono dietro di loro il campione del mondo, il tempo necessario per far guadagnare un certo margine di sicurezza all’olandese volante, per arrivare a podio (Bottas questa volta ha fatto bene i compiti). Vedremo negli Stati Uniti, dove entrambi i contendenti partiranno alla pari, cosa combineranno.

Chi di certo non conosce usura al tempo è il tifoso ferrarista, che fermo come una roccia sta lì ad aspettare l’agognata prima vittoria dell’anno della rossa. Nel week end turco, la Ferrari ha dato spettacolo in qualifica, con quello splendido gioco di squadra tra i due alfieri rossi, prima, e la rimonta di Carlos e il passo gara mostrato da Charles in gara, dopo. La Ferrari è decisamente sulla strada giusta e prova ne è che anche lo spagnolo con pu nuova ha dato conferma della bontà del lavoro che si sta svolgendo a Maranello e , comunque, è in chiave 2022. Perché è bene ricordarlo: tutto il lavoro svolto sino ad ora è comunque rivolto principalmente all’anno che verrà. La Ferrari di Binotto, con le sue scelte a partire dai piloti innanzitutto, sta avendo ragione e, ad essere sinceri, il futuro lascia ben sperare. Ovvio che queste considerazioni (del tutto personali), si basano su quello che la rossa sta mostrando gara dopo gara: una cosa è certa e cioè che in Gestione sportiva e nella squadra c’è serenità ed armonia. Il gioco di scie tra Carlos e Charles, per permettere al monegasco di trarre un vantaggio, è stata una vera goduria per gli occhi, perché una intesa del genere non si vedeva da tempo a Maranello ed in pista. Ci preoccuperemo dei litigi tra i due piloti rossi quando “avremo” la monoposto competitiva, nel mentre dobbiamo resistere all’usura del tempo, attendendo giorni migliori e sperando che ciò sia sufficiente a non usurare la pazienza di noi ferraristi.

Vito Quaranta