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LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1973 (TERZA PARTE)

Cinque giorni dopo la tragedia di Williamson cominciano le prove libere del GP di Germania.

La Ferrari è ancora assente e ha raggiunto un accordo formale con Jacky Ickx, lasciandolo libero di agire in autonomia per evitare possibili pendenze giudiziarie.

Il colloquio avuto a Zandvoort con Phil Kerr non è stato solo un semplice e cordiale scambio di opinioni ma è sfociato in un accordo a partecipare all’undicesimo GP del campionato con la terza M23 ufficiale, il quarto telaio costruito e finora usato solo come muletto a Zandvoort. Ickx è un pilota che sul Nordschleife ha sempre fatto la differenza, ci ha conquistato l’ultima vittoria per la Ferrari con la “non travolgente” B2 e con una macchina come la McLaren potrebbe concedere il bis per la gioia di Phil Kerr e Teddy Mayer.

Il governo federale, su pressione delle aziende tedesche produttrici di tabacco, impone il divieto di pubblicizzare le sigarette durante il GP così BRM, Lotus, Williams e Embassy Hill devono togliere o coprire tutti i nomi dei loro sponsor da macchine, camion, tute dei piloti, abbigliamento dei meccanici, ecc. Possono rimanere visibili solo i loghi.

Cevert non si preoccupa eccessivamente.

Fittipaldi è ancora malconcio, la caviglia è ancora dolorante ma soprattutto ha a disposizione solo una 72E perché la R5 è stata rispedita a Hethel per completare le riparazioni. Peterson può contare sulle solite due vetture.

Con De Adamich convalescente, la Brabham fa rientrare il tedesco Rolf Stommelen e schiera ancora tre BT42. Gordon Murray ha aggiunto una piccola ala a sbalzo sopra al muso avvolgente per aumentare il carico aerodinamico anteriore.

Dopo la distruzione della 731 di Williamson, l’unica March ufficiale presente è quella sponsorizzata dalla LEC Refrigeration. David Purley è diventato un eroe internazionale, le sue foto fanno il giro del mondo ed è richiestissimo da tutti i media ma lui si schermisce, dice di aver fatto solo il suo dovere di uomo. Il suo atto generoso sarà poi premiato con la George Medal, seconda massima onorificenza civile del Regno Unito.

British racing driver David Purley (1945 – 1985) after his investiture at Buckingham Palace in London, 26th February 1974. He received the George Medal for bravery after his attempt to save fellow driver Roger Williamson from a burning car during the 1973 Dutch Grand Prix. He is pictured with his wife Jane. (Photo by J. Wilds/Keystone/Hulton Archive/Getty Images)

 

Manca anche la 731 di Lord Hesketh perché Harvey Postlethwaite la sta modificando nelle scuderie di Easton Neston per renderla ancora più competitiva.

Durante le prove del venerdì Howden Ganley esce di pista danneggiando la sua Williams tanto da renderla inutilizzabile. L’ex primo meccanico assunto dalla McLaren nel 1966 prende anche una brutta botta a un piede che lo convince a non rischiare e quindi permette a Pescarolo di continuare con l’altra macchina (anche perché il francese paga per correre e questo piace molto a Williams).

La pioggia rende ininfluenti le prove del sabato per cui la griglia di partenza è determinata dai tempi del giorno prima. Stewart è in pole position per la diciassettesima volta con mezzo secondo di vantaggio su Peterson. In seconda fila ci sono Cevert e Ickx, in terza il sempre più convincente Lauda e Reutemann. Le altre M23 di Revson e Hulme sono in quarta fila, staccate di 6 secondi da quella di Ickx. Fittipaldi non riesce a fare meglio del 14° tempo nonostante l’aiuto di un fisioterapista che cerca di sgonfiargli la caviglia.

Peterson fa pattinare troppo le gomme posteriori così Stewart prende subito il comando davanti a Cevert, Peterson, Ickx e Lauda.

Bildnummer: 00665057 Datum: 05.08.1973 Copyright: imago/Thomas Zimmermann
Jacky Stewart (Schottland) führt das Fahrerfeld vor Francois Cevert (li., Frankreich / beide Tyrrell-Cosworth) an; Jacky, Rennwagen, Bolide, Boliden, quer, Front, frontal, vorn, starten, Startsituation, Starterfeld, Teilnehmer, Teilnehmerfeld Großer Preis von Deutschland 1973, Formel 1 Weltmeisterschaft, F1, F, GP, WM, Vdia Nürburg Nürburgring Motorsport Grand Prix Herren Einzel Deutschland Totale Aktion Personen Objekte

 

Le due Tyrrell prendono subito un piccolo vantaggio sulla Lotus che, arrivata al ponte di Breidscheid, ammutolisce e si ferma per un guasto elettrico. La sfida per la vittoria finisce qui, dopo appena 10 km.

Alla fine del primo giro Stewart e Cevert hanno già 8 secondi di vantaggio su Ickx, Lauda, Reutemann e Revson.

Nel corso del secondo giro Lauda esce rovinosamente di pista nel tratto velocissimo di Kesselchen a causa della rottura di una sospensione e nell’urto si frattura il polso destro.

Con la coppia Tyrrell che continua a guadagnare terreno senza forzare e Ickx che li segue perdendo oltre 2 secondi al giro, l’unica lotta è quella per il quarto posto. Dopo il ritiro di Reutemann a metà gara per la rottura del motore, è Carlos Pace che gli subentra con la Surtees, seguito a distanza da Wilson ed Emerson Fittipaldi.

La gara più noiosa del campionato si conclude con la ventisettesima e ultima vittoria di Jackie Stewart, sempre più lanciato verso il terzo titolo iridato. Cevert lo segue come un’ombra per tutto il GP mentre Ickx completa il podio staccato di oltre 40 secondi e Pace è quarto dopo aver fatto segnare il giro più veloce della corsa.

Stewart ha ora 60 punti e Cevert sale al secondo posto con 45, dimostrando la superiorità tecnica e organizzativa della Tyrrell. Fittipaldi chiude al sesto posto dietro al fratello e segue con 42 punti, 18 meno di Stewart, quando ce ne sono ancora 36 da distribuire.

Dall’immenso campeggio del ‘Ring si passa a quello più ridotto ma ad altissima densità di Zeltweg.

La notizia della settimana è il ritorno della Ferrari dopo un mese di assenza impiegato a rifare quasi completamente la B3 voluta dalla FIAT.

Enzo Ferrari richiama in pista Mauro Forghieri che si mette al lavoro sulla 312B3/011 utilizzando gran parte delle conoscenze acquisite con la 312PB del 1973. Il radiatore dell’acqua anteriore viene sostituito con due radiatori lunghi e stretti, montati inclinati su ciascun lato dell’abitacolo, che prendono l’aria da sotto e la espellono dalla parte superiore delle fiancate.

Il serbatoio dell’olio, che prima era sotto all’alettone posteriore, è ora montato sul lato destro del motore (come sulla 312PB) e il relativo radiatore è sul lato opposto, spostando così due masse a peso costante tra gli assi delle ruote (sempre per quella cosa della riduzione del momento d’inerzia polare cercata da Forghieri).

Le due prese d’aria che alimentavano le bancate del 12 cilindri sono state sostituite da una presa d’aria alta molto simile a quella vista sulla 312PB guidata da Merzario e Pace.

Il muso è a forma di cuneo ed è sovrastato da un’ala a sbalzo a tutta larghezza. La geometria delle sospensioni è stata ridisegnata per adattarsi alla nuova distribuzione dei pesi e alla nuova aerodinamica. L’unica parte che non viene toccata è la monoscocca realizzata da John Thompson su progetto di Sandro Colombo. L’unico pilota è ovviamente Arturo Merzario che si è sobbarcato tutto il lavoro di collaudo in pista nell’afa agostana di Fiorano Modenese. Il comasco sfoggia un cappello da cow-boy con la scritta Goodyear. Mauro Forghieri torna a dirigere istrionicamente la squadra ai box.

La curiosità per il ritorno della Rossa è tale che anche Colin Chapman va a vedere le novità mentre Franco Rocchi lo guarda “storto”.

Lord Hesketh ritorna nel paddock insieme alle sue aragoste ma soprattutto con la March profondamente modificata da Postlethwaite. È stato montato un nuovo muso (soprannominato Silly Nose), più corto del vecchio e arrotondato ai lati sotto al quale sporge un lamierino di alluminio. I lati della monoscocca sono rastremati dietro alle ruote anteriori per migliorare il deflusso dell’aria del radiatore.

Contrariamente alle altre squadre l’alettone posteriore è stato spostato in avanti fino alle ruote posteriori e la geometria della sospensione posteriore è stata modificata in funzione della nuova aerodinamica.

Intanto James Hunt cerca di arrotondare le entrate.

Questa volta la March 731/1, l’unica a disposizione della squadra ufficiale, è pilotata da Jean-Pierre Jarier. Il francese sta dominando l’Euro F2 nel quale ha vinto 7 delle 9 gare che ha disputato su un totale di 12 e radio-paddock lo dà in partenza per Maranello per il 1974, spinto dalla Shell francese. La vettura è quella utilizzata da Purley (che questa volta rimane a casa) ripulita dagli adesivi della sua azienda di famiglia e con un muso simile a quello della March di Hunt ma con le fiancate solite.

Questa volta non ci sono problemi per i tabaccai perché lo sponsor del GP è la Memphis (insieme alla Texaco), marca di sigarette di proprietà del monopolio di stato austriaco.

Niki Lauda si presenta a Zeltweg con un tutore al polso destro, conseguenza dell’incidente del Nürburgring. L’austriaco vuole correre il GP di casa ma dopo pochi giri effettuati durante le prove libere si arrende al dolore e rinuncia.

A proposito di incidenti, i fatti di Silverstone e Zandvoort non possono passare inosservati. Nei giorni che precedono il GP si svolge un incontro tra la CSI rappresentata da Dean Delamont, la GPDA rappresentata da Denis Hulme e la FOCA rappresentata da Teddy Mayer. Al termine della riunione si decide che d’ora in poi tutte le griglie di partenza della F1 saranno composte sempre da file di sole 2 monoposto, indipendentemente dalla larghezza della pista, e che se la pista è bloccata o parzialmente bloccata oppure un’auto ha bisogno dell’aiuto di commissari, vigili del fuoco o mezzi di soccorso, il direttore di corsa deciderà se fare entrare in pista una pace-car, sull’esempio delle gare della serie USAC. I commissari dovranno sventolare le bandiere gialle e bianche, poi la pace-car entrerà in pista. Il primo classificato vi si dovrà accodare e la corsa sarà così neutralizzata fino a quando l’incidente sarà risolto. A chi sorpassa un avversario in regime di pace-car sarà applicato un giro di penalizzazione. Il direttore di corsa rilancerà il gruppo a sua discrezione sventolando la bandiera verde e la corsa potrà riprendere. Una nota inserita nel documento specifica che “la procedura non è applicabile al Nürburgring”.

Durante le prove libere vengono effettuate un paio di simulazioni dietro una Opel appositamente attrezzata.

Sempre per quanto riguarda la sicurezza, l’autopsia ha accertato che Williamson è morto per asfissia provocata dal fumo e dai gas scatenati dall’incendio così alcuni piloti montano sul casco un beccuccio sul quale si innesta un tubo flessibile che porta aria medica in caso di incidente.

La GPDA presenta un altro documento nel quale chiede agli organizzatori di impedire a giornalisti e fotografi di accedere ai box per salvaguardare la sicurezza di tutti. Ovviamente i rappresentanti della stampa non ci stanno e organizzano una manifestazione facendo muro davanti alle monoposto che stanno per entrare in pista. Hailwood è disorientato e si ferma, poi però arriva Regazzoni che con due sgasate e una sgommata sgombra la corsia box alla sua maniera. Bernard Cahier, presidente della FOPA e rappresentante Goodyear presenta le rimostranze della categoria direttamente a Max Mosley. La crescente popolarità della F1 è dovuta anche a stampa e fotografi, dal momento che la televisione non riesce ancora ad essere “competitiva” con la carta stampata.

At pit lane exit photographers show their bad mood about new working restrictions
A strike of the photographers in the pitlane kept the drivers away from their cars and IRPA president Bernard Cahier explains the situation to March boss Max Mosley

 

Emerson Fittipaldi si è ripreso completamente e piazza la 72E in pole position (la prima dell’anno per il brasiliano) davanti a Peterson, a dimostrazione dell’ottimo feeling tra l’Österreichring e la creatura di Chapman. In seconda fila ci sono le McLaren di Hulme e Revson e in terza Reutemann e la nuova B3 di Merzario che sembra più competitiva della versione precedente. Stewart è settimo davanti a Pace, Hunt e Cevert.

Questa volta Ronnie Peterson parte a razzo seguito da Fittipaldi che però viene infilato da Hulme all’interno alla prima curva. Revson invece rimane al palo con la frizione bruciata e Merzario si porta subito in quarta posizione.

L’exploit del ferrarista si esaurisce in fretta, prima superato da Stewart e poi raggiunto da Cevert che lo attacca alla curva Sebring ma il comasco chiude la traiettoria, l’urto è inevitabile e Cevert torna ai box con una sospensione piegata. Reutemann ne approfitta per passare entrambi seguito da Pace e ora Merzario deve guardarsi da Jarier che potrebbe essere anche il suo sostituto l’anno prossimo.

Hunt è subito fuori gara per la rottura dell’asta di comando delle farfalle del DFV mentre Hulme insidia la prima posizione a Peterson fino a quando il suo motore perde colpi. Il neozelandese rientra ai box al 13° giro e i meccanici trovano il cappellotto di una candela staccato, lo ripristinano e Hulme torna in pista ma ormai è quindicesimo.

Le Lotus ora sono tranquillamente al comando con Stewart che perde costantemente terreno, così al 17° giro Peterson lascia passare Fittipaldi per fargli recuperare più punti possibili in classifica.

Al giro successivo Pace supera Reutemann, sale al quarto posto e recupera terreno su Stewart dimostrando che quella del Nürburgring non è stata una prestazione casuale.

A 6 giri dal termine arriva il colpo di scena che in pratica chiude il Mondiale quando Fittipaldi si ferma nella parte alta del circuito a causa del distacco di un tubicino della benzina.

Ronnie Peterson vince il suo secondo GP davanti al felicissimo Stewart, tranquillizzato anche dai problemi al motore che hanno rallentato Pace negli ultimi 2 giri ma consentono al pilota della Surtees di salire per la prima volta sul podio.

La classifica iridata vede Stewart sempre più solitario al comando con 66 punti. La matematica concede ancora qualche possibilità sia a Cevert (45 punti) che a Fittipaldi (42) ma con sole tre gare da disputare il recupero del Campione del Mondo uscente è molto ipotetico. Nella Coppa Costruttori la Tyrrell mantiene 9 punti di vantaggio sulla Lotus.

Merzario si classifica settimo, doppiato. Dopo 15 giri il suo motore ha perso potenza e anche le gomme anteriori si sono degradate in modo abnorme. C’è ancora parecchio da lavorare.

 

La settimana seguente la nuova B3 effettua due giorni di prove a Monza. Il giovedì gira Merzario e il giorno seguente tocca a Ickx, segno che correrà il GP d’Italia. Intanto a Maranello “saltano” le prime teste. L’ing. Giorgio Ferrari è ufficialmente in ferie e il capomeccanico Giulio Borsari viene sostituito da Ermanno Cuoghi. Mauro Forghieri e Sandro Colombo sono entrambi presenti.

Il mercato-piloti è in pieno fermento.

Emerson Fittipaldi è molto vicino a firmare un sostanzioso contratto di sponsorizzazione con la Marlboro, azienda concorrente della John Player, per cui è molto difficile che possa rimanere alla Lotus ma non si sa quale sarà la sua prossima squadra dal momento che è molto improbabile che l’azienda di Losanna continui la sua collaborazione con la BRM.

Ickx è già fuori dalla Ferrari e dovrebbe essere sostituito da Regazzoni ma il ticinese dice che l’accordo è saltato. Pare infatti che la Goodyear stia spingendo per portare Revson sulla Rossa. Un altro possibile pilota dovrebbe essere Jarier che ha appena vinto l’Euro F2 con la March alzando la sua quotazione ma a Maranello c’è stata anche la visita di Lauda che però ha già firmato per rimanere alla BRM e ha anche un contratto con la Ford per correre nell’Euro Turismo con la Capri 2.6.

Infine, sembra ormai certo che Stewart si ritiri a fine anno e Cevert diventi il nuovo pilota di punta della Tyrrell.

Come ogni inizio di settembre la F1 arriva a Monza dove la Ferrari ha a disposizione tre 312B3 modificate a disposizione di Ickx e Merzario. Sono presenti ai box Forghieri, Rocchi, Colombo, Montezemolo e Ghedini. Cuoghi è il capomeccanico di Merzario e Borsari è quello di Ickx.

Jacky Ickx and Arturo Merzario, Monza 1973 (Photo by RDB/ullstein bild via Getty Images)

 

Lo scorso 25 aprile Cevert, Ickx, Reutemann, Beltoise, Ganley, van Lennep, Hailwood, Follmer, Merzario, Pace e Jarier hanno corso la 1000 km valida per il Mondiale Marche sul tracciato stradale (pole di Cevert con la Matra a 252,846 km/h di media). Ora quegli stessi piloti correranno sul circuito rallentato dalle chicane perché secondo la GPDA è più sicuro.

La prima vittima è Hunt che durante le prove valuta male l’ingresso alla prima chicane e danneggia pesantemente la March al punto che la squadra carica tutto sul camion e riparte subito per l’Inghilterra.

Dopo le prove del venerdì Frank Williams organizza una gara podistica sulla pista Junior alla quale partecipano anche piloti come Hunt, Ickx, Stewart, Revson e Wilson Fittipaldi oltre a meccanici e rappresentanti di molte squadre mentre Emerson dà il via con una bandiera verde. Alla fine è proprio Williams a vincere battendo la concorrenza di Hunt e di Bob Tyrrell, figlio di Ken. Il team manager si intasca il milione e mezzo di lire in palio (11.600 euro) più altri tre milioni ricavati dalle scommesse raccolte nel paddock. Decisamente un bel gruzzoletto.

Continua la serie di pole position per Ronnie Peterson che stacca di mezzo secondo le McLaren di Revson e Hulme, poi Fittipaldi, Pace (di nuovo!) e Stewart.

Merzario è settimo mentre Ickx è solo quattordicesimo.

Nonostante la prestazione deludente dei ferraristi e il mancato debutto di Vittorio Brambilla dovuto al ritiro della Tecno, il pubblico monzese riempie come sempre l’Autodromo Nazionale in ogni ordine di posti, numerati e non.

La partenza più veloce è di Peterson seguito da Fittipaldi che scavalca Hulme, poi Stewart, Revson e Merzario.

La prima chicane non viene percorsa alla partenza, come anche l’anno precedente, ma i piloti la devono affrontare all’inizio del secondo giro e il primo a farne le spese è Merzario che piega il bilanciere anteriore destro sul cordolo, rientra lentamente ai box e si ritira.

Stewart pressa Hulme per il terzo posto ma all’ottavo giro lo scozzese rallenta in seguito a una foratura e si ferma ai box per la sostituzione della gomma posteriore sinistra. Riparte ventesimo.

Jackie Stewart on Tyrrell-Cosworth 006, Italian GP 1973

 

Al passaggio successivo Hulme va in testacoda alla prima chicane dopo aver urtato il cordolo e si ferma ai box per verificare che non ci siano danni evidenti. Riparte ventunesimo.

Denny Hulme’s McLaren-Cosworth M23 slides sideways and retires after 53 laps of the Italian GP Monza 1973
Denny Hulme’s McLaren-Cosworth M23 retires after 53 laps of the Italian GP Monza 1973
Denny Hulme’s McLaren-Cosworth M23 retires after 53 laps of the Italian GP Monza 1973

 

Le Lotus si avvantaggiano come in Austria e hanno 9 secondi di vantaggio su Revson che precede Cevert, Pace, Reutemann e Ickx.

Jackie Stewart è impegnato in una rimonta impetuosa che lo porta al settimo posto al 33° giro dopo aver superato Ickx. Nello stesso giro la BRM di Lauda esce improvvisamente di pista alla staccata della Parabolica con un incidente dalla dinamica molto simile a quella in cui perse la vita Rindt. Fortunatamente Lauda esce illeso dalla vettura.

Il recupero di Stewart continua con i sorpassi di Hailwood, Reutemann e a 7 giri dalla fine Cevert lo lascia passare. Lo scozzese recupera 2 secondi al giro su Revson che però è troppo lontano per essere raggiunto.

Con Stewart in quarta posizione, tutti si aspettano che Peterson lasci passare Fittipaldi come in Austria per fargli recuperare 3 punti in classifica ma lo svedese non rallenta e dai box non viene data nessuna segnalazione per cui lo svedese vince il suo terzo GP e consegna matematicamente il terzo titolo iridato allo scozzese della Tyrrell.

Ickx è ottavo a un giro nella sua ultima gara su una Ferrari.

Sul podio Peterson festeggia con Chapman e Margherita Freddi. Fittipaldi è molto meno contento, si sente tradito e decide di cambiare squadra.

Dalla calura brianzola si passa al freddo autunno canadese. Il circuito di Mosport Park è tanto amato quanto odiato da squadre e piloti per via delle condizioni precarie dell’asfalto che riveste un tracciato meraviglioso. Questo non scoraggia il sempre numeroso pubblico che si accampa sui saliscendi fangosi.

La prima sorpresa del weekend è l’appiedamento di Regazzoni da parte della BRM in favore di Peter Gethin che manca dalla F1 esattamente da un anno. Il ticinese ha dato mandato al suo avvocato di chiedere a Stanley i soldi che doveva avere da tempo, soldi che finalmente arrivano ma il patron della squadra di Bourne informa il Clay che dovrà fare da spettatore per tutto il fine settimana. Con molta flemma, il suo cappello di tweed e l’abbigliamento ufficiale BRM il pilota svizzero incassa il colpo (e i soldi) e conversa con Caliri e Borsari.

La Ferrari porta una sola 312B3 per Arturo Merzario. Ickx è assente.

Chiusa la deludente avventura con la Tecno, Chris Amon viene ingaggiato da Tyrrell per avere un’opportunità in più nella corsa alla Coppa Costruttori che vede la squadra di Mr. Chopper in vantaggio di soli 3 punti sulla Lotus. Amon ha a disposizione la 005 sperimentale col muso piatto e i radiatori laterali.

Torna in F1 Jody Scheckter che manca dal caotico GP di Gran Bretagna nel quale ha provocato l’incidente che ha messo fuori uso 9 vetture e una caviglia (quella di De Adamich). Il giovane ed esuberante sudafricano, soprannominato “Young Bear” per via dei suoi modi molto simili a quelli di “Old Bear” Denny Hulme, ha nel frattempo vinto il remunerativo campionato statunitense di F5000. La sua McLaren ha il numero zero, già usato sia in F5000 che nella Can-Am. È la prima volta che questo numero appare in F1.

Gordon Murray continua a lavorare sull’aerodinamica della BT42 e porta in Canada una presa d’aria più ampia di quella usata finora. Inoltre tutte le tre Brabham montano un alettone posteriore che finora era stato usato solo da Reutemann in qualche gara. Si tratta di un’ala molto incurvata inventata da Robert Liebeck, ingegnere aerodinamico e aerospaziale della McDonnell-Douglas che garantisce una portanza elevata insieme a una bassa resistenza. Ovviamente l’ala è montata a rovescio rispetto all’aereo.

La scocca della March incidentata da Hunt a Monza è stata riparata ma il lavoro continua perché Postlethwaite sta realizzando una nuova monoposto Hesketh a Easton Neston.

Ronnie Peterson conquista l’ottava pole stagionale battendo il record ottenuto da Jim Clark nel 1963 quando ottenne 7 pole position (ma su soli 10 GP complessivi) sempre con la Lotus. Lo svedese rifila a Revson un distacco di un secondo e 4 centesimi, due centesimi in meno di Scheckter che è seguito da Reutemann, Fittipaldi, Cevert, Hulme, Lauda e Stewart.

Merzario esce di pista durante le prove del venerdì per la rottura della sospensione posteriore, sfonda tre file di reti e viene colpito sul casco da un palo di sostegno che gli fa perdere i sensi per qualche minuto ma senza ulteriori conseguenze. Il giorno dopo torna in autodromo e gira con la macchina riparata dai meccanici ma non va oltre il 20° tempo. Prima di partire per il Canada Arturo ha firmato per correre il Mondiale Prototipi 1974 con l’Alfa Romeo avendo capito che per lui non c’è più posto a Maranello.

La domenica mattina durante il warm-up piove e fa freddo e alcuni piloti escono di pista. Tra questi c’è anche Peterson che va a sbattere all’uscita della curva che immette sul rettilineo del traguardo.

La corsa parte con la pista bagnata ma almeno ha smesso di piovere. Tutti i piloti montano gomme da pioggia tranne Beltoise che tenta il colpaccio con le Firestone intermedie. Peterson prende subito la prima posizione seguito da Scheckter, Lauda, Reutemann e Fittipaldi.

Il primo a fare le spese della pista bagnata è Merzario che esce di pista nel corso del secondo giro danneggiando il muso della B3. Il comasco rientra ai box per sostituirlo ma non ce n’è un terzo a disposizione dal momento che ne aveva già rotto uno in prova per cui viene rimandato in pista con la sospensione anteriore al vento.

Lauda è scatenato sulla pista bagnata e al terzo giro supera Scheckter e Peterson e si porta per la prima volta in testa a un GP di F1 prendendo subito un largo vantaggio sugli inseguitori.

La B3 senza muso è inguidabile e Merzario torna ai box dove gli viene fissata una lamiera trapezoidale (con tanto di numero adesivo) per cercare di dare un minimo di carico aerodinamico all’asse anteriore.

Dopo 15 giri Lauda ha 23 secondi di vantaggio su Peterson che ora è seguito da Fittipaldi, Pace e Oliver che hanno superato Scheckter ma Peterson perde il controllo della Lotus e urta il guardrail con la ruota posteriore sinistra rompendo la sospensione e si ritira lasciando il secondo posto a Fittipaldi.

Emerson Fittipaldi signals Ronnie Peterson that he has a left rear puncture during the race

 

La pista si sta asciugando e le Firestone da bagnato si deteriorano in fretta costringendo Lauda e Pace a fermarsi ai box per sostituirle. L’austriaco viene rimandato in pista con le intermedie in ottava posizione. Ora Fittipaldi è primo seguito da Oliver, Cevert, Scheckter e Stewart.

Tra il 28° e il 34° giro anche i gommati Goodyear si fermano per montare le slick, così come Lauda che rientra per la seconda volta e monta le gomme da asciutto invece delle intermedie. Questo permette a Beltoise, partito proprio con le intermedie, di ritrovarsi in testa alla corsa.

Al 33° giro Cevert attacca Scheckter che però chiude la traiettoria proprio quando il francese gli è a fianco. La collisione è inevitabile, entrambe le vetture escono di pista e la Tyrrell si schianta frontalmente contro il guardrail. Cevert riporta una brutta botta a una caviglia che però non gli impedisce di raggiungere il sudafricano per prenderlo a pugni sul casco prima di essere fermato dai commissari di percorso. L’incidente provoca l’ingresso in pista dell’ambulanza perché Cevert, dopo aver scaricato l’adrenalina su Scheckter, si accascia al suolo per il dolore alla caviglia ferita e deve essere recuperato.

Secondo le regole appena approvate, la presenza di un mezzo di soccorso in pista prevede l’uso della pace-car e il direttore di corsa ne decide l’impiego, il primo nella storia della F1. La macchina è una Porsche 914 gialla guidata da Eppie Wietzes, pilota di F5000 e concessionario Toyota dell’Ontario.

La decisione del direttore di corsa è intempestiva perché in quel momento c’è molto caos tra le auto che si fermano per il cambio gomme mandando in confusione i cronometristi che devono stabilire in fretta chi si deve posizionare dietro alla pace car. In quel momento c’è Beltoise al comando, seguito da Oliver, Revson e Fittipaldi ma erroneamente viene indicato Howden Ganley e tutti si accodano a lui per 10 giri, dando corpo a una classifica completamente sballata. Fittipaldi è infatti bloccato dietro a Ganley e Stewart mentre Beltoise, Oliver e Revson si sono avvantaggiati di quasi un giro accodandosi al serpentone. Beltoise commette un errore nella fretta di accodarsi al gruppo e perde due posizioni in favore di Oliver e Revson.

Quando la gara riparte Ganley pensa veramente di essere al comando e si impegna allo spasimo resistendo a Stewart e Fittipaldi per 8 giri mentre nelle retrovie del gruppo (ma in testa alla corsa) Revson e Beltoise superano Oliver approfittando di un suo problema all’acceleratore.

Con Oliver alle prese con l’acceleratore che non funziona e Beltoise con le gomme finite, Revson ha vita facilissima e li stacca entrambi. Allo stesso modo Fittipaldi, che si è liberato di Stewart e Ganley e sta facendo giri veloci in sequenza, raggiunge entrambi e li supera a 2 giri dal termine convinto di essere al comando della gara, tanto che Colin Chapman lo saluta col lancio del cappellino nero. Ma il direttore di corsa non si muove.

La bandiera a scacchi viene sventolata parecchi secondi più tardi quando arriva Peter Revson che però ha già percorso un altro giro oltre agli 80 prestabiliti. Il podio viene celebrato subito con Revson, Fittipaldi e Oliver ma ci vorranno più di 3 ore per avere la classifica definitiva del GP più caotico di sempre. Peter Revson vince il suo secondo e ultimo GP di F1. La Lotus scavalca di un punto la Tyrrell nella Coppa Costruttori quando manca una sola gara alla fine del campionato.La bandiera a scacchi viene sventolata parecchi secondi più tardi quando arriva Peter Revson che però ha già percorso un altro giro oltre agli 80 prestabiliti. Il podio viene celebrato subito con Revson, Fittipaldi e Oliver ma ci vorranno più di 3 ore per avere la classifica definitiva del GP più

L’ultimo capitolo di questo Mondiale si scrive a Watkins Glen, un circuito dove si può trovare sempre una “fauna” molto variopinta.

Come da tradizione, alcune squadre schierano una macchina più del solito per incassare il ricco premio di partenza. John Watson sale sulla Brabham BT42 Pagnossin usata da Stommelen fino allo scorso GP, Jochen Mass ha a disposizione la terza Surtees e Brian Redman guida la terza Shadow.

Frank Williams iscrive la vettura n°26 per Tom Belsø ma quando il danese arriva al Glen trova la sua macchina impegnata per Jacky Ickx. La Marlboro ha infatti pagato lui e Williams per partecipare al GP statunitense, così Belsø manca il debutto per la seconda volta. Oltretutto Ickx salta la prima giornata di prove perché all’aeroporto si accorgono che ha il visto scaduto per cui deve aspettare che il consolato belga glielo rinnovi.

Frank Williams with driver, Jacky Ickx (BE), Williams FW05.. Ickx failed to qualify.. United States Grand Prix West, Long Beach, california, USA, 28/03/1976.

 

Regazzoni viene reintegrato alla BRM anche perché Gethin non è rimasto esattamente entusiasta della P160E. Clay ne approfitta per pubblicizzare sul suo casco il pub che ha aperto qualche tempo prima a Pregassona.

Durante le prove del venerdì la Ensign svolge delle prove aerodinamiche per cercare di migliorare il flusso d’aria verso l’ala posteriore. Mo Nunn toglie l’ingombrante air-scoop integrato nel cofano motore e si fa prestare una presa d’aria sia da Beuttler che da Hunt per capire come migliorare la propria monoposto.

Alle 11:50 di sabato, quando mancano 10 minuti al termine della sessione del mattino, François Cevert perde il controllo della sua macchina nel tratto in salita della Esse. La Tyrrell sbatte contro il guardrail sulla destra e rimbalza verso il lato opposto dove picchia di nuovo e si capovolge strisciando sopra al guardrail che taglia la vettura all’altezza dell’abitacolo. Scheckter è il primo a giungere sul luogo dell’incidente e vede ciò che non avrebbe mai voluto vedere. Arriva anche Beltoise, cognato di Cevert, ma Scheckter lo ferma per impedirgli di avere un orribile ricordo. Cevert muore sul colpo. Aveva 29 anni.

La sessione del pomeriggio si trascina stancamente. Amon e Stewart fanno qualche giro ma poi Ken Tyrrell decide di ritirare la squadra, in accordo con lo scozzese (e soprattutto con la moglie Helen) che chiude la carriera senza disputare quello che sarebbe stato il suo centesimo e ultimo GP.

Nessuno migliora il tempo ottenuto da Peterson il giorno pima per cui lo svedese porta a 9 il numero di pole position stabilendo un record che verrà superato solo nel 1988 da Senna con la MP4/4.

L’ultimo schieramento dell’anno vede Peterson e Reutemann in prima fila seguiti da Fittipaldi e da Hunt che è sempre più veloce con la March privata di Lord Hesketh. Merzario è undicesimo con l’unica Rossa. Ickx è solo 23° con la Williams.

La partenza di Peterson è come sempre perfetta e gira in testa alla prima curva seguito da Reutemann, Hunt, Fittipaldi, Hailwood, Hulme e Scheckter.

Merzario è dodicesimo e precede Ganley, Follmer, Jarier, Lauda, Watson, Oliver, Beuttler, Hill, Ickx e Revson che si è piantato in partenza e sta recuperando.

Al quarto giro Hunt supera Reutemann e si porta in seconda posizione in scia a Peterson mentre Fittipaldi sente delle vibrazioni all’anteriore e viene scavalcato dalle McLaren di Hulme e Scheckter e ora è sesto. Dopo 33 giri Merzario è risalito al settimo posto ma all’uscita della curva che immette sul rettilineo si rompe il supporto dell’ala posteriore della Ferrari. Il comasco effettua un 360 gradi e continua con l’assetto gravemente compromesso per altri tre giri, poi viene richiamato ai box dove gli montano un musetto senza ala anteriore per bilanciare la macchina. Riparte sedicesimo (terz’ultimo).

Dopo 40 giri Hunt è sempre attaccato al cambio di Peterson mentre Scheckter vive un brutto momento quando gli si attiva l’estintore di bordo posizionato sotto le gambe. Il sudafricano non perde la calma ma subito dopo gli si rompe una sospensione e va in testacoda. Fittipaldi blocca i freni per evitare l’incidente e spiattella le gomme anteriori, rientra ai box per il cambio e lascia la quinta posizione a Revson che ha recuperato dal 23° posto.

Il finale di gara vive sulla lotta di Peterson che per tutta la corsa non è riuscito a distanziare la March di Hunt. L’inglese fa segnare anche il giro più veloce al penultimo giro ma non riesce a portare l’attacco decisivo e conclude al posto d’onore con meno di 7 decimi di distacco.

Terza vittoria nelle ultime 4 gare per Peterson che chiude il Mondiale al terzo posto con soli 3 punti di distacco da Fittipaldi nonostante non abbia conquistato nemmeno un punto nei primi 5 GP per colpe non sue. James Hunt regala a Lord Alexander Hesketh il secondo posto in F1 e si classifica ottavo nella classifica piloti pur avendo disputato solo 9 GP su 15 con una F2 riadattata.

Con la settima vittoria stagionale (4 di Peterson e 3 di Fittipaldi) la Lotus riempie di adesivi l’alettone e vince la sua sesta Coppa Costruttori, tre delle quali con la Lotus 72.

Il giorno seguente, 8 ottobre, la Ferrari annuncia che Clay Regazzoni e Niki Lauda saranno i piloti ufficiali per il 1974.

Peter Revson non ha trovato l’accordo perché avrebbe voluto correre la Indy 500 e Ferrari non glielo ha concesso. Jarier invece aveva già firmato un contratto con la March e Mosley chiedeva una cifra spropositata per svincolarlo. Inoltre la Ferrari sta per interrompere la collaborazione con la Shell francese che spingeva per avere il proprio “protégé” a Maranello.

La firma di Lauda è arrivata in realtà nel weekend del GP d’Austria, quando si è presentato col tutore al polso, ma è stata tenuta segreta perché il viennese doveva ancora avere dei soldi da Stanley e ha preferito evitare spiacevoli complicazioni. I due nuovi piloti vanno subito a Fiorano per fare conoscenza con la B3.

Regazzoni guadagnerà 60 milioni di lire (467mila euro) e Lauda 20 milioni (156mila euro) al netto delle sponsorizzazioni personali, ovviamente. Regazzoni “arrotonda” lo stipendio grazie a un contratto pubblicitario con il marchio di pelletteria di lusso Etienne Aigner.

Entrambi i piloti diventano inoltre ambasciatori della Heuer firmando un contratto direttamente con Jack Heuer che collabora con la Ferrari fin dal 1971 avendo installato l’impianto di rilevazione dei tempi sulla pista di Fiorano.

La settimana successiva la squadra si sposta a Misano dove Lauda ha a disposizione due 312B3 per provare nuove gomme e sospensioni modificate. Regazzoni è assente perché impegnato a Brands Hatch per una gara di F5000. Lauda non conosce la pista e i tempi sono più alti di quelli fatti segnare da Merzario con la vecchia versione dotata di radiatore anteriore.

Enzo Ferrari assiste alle prove (è stato fra i promotori della costruzione dell’autodromo romagnolo) e annuncia che a Maranello si sta completando una 312P con la quale Lauda e Regazzoni correranno alcune gare del Mondiale Sport Prototipi.

Il nuovo organigramma della squadra corse di F1 per il 1974 prevede l’allontanamento di Sandro Colombo e il ritorno di Mauro Forghieri. Giorgio Ferrari e Giancarlo Bussi passano all’Ufficio Esperienze insieme a Giacomo Caliri, il quale comunque sarà presente alle gare. Ermanno Cuoghi è il nuovo capomeccanico di Lauda e Giulio Borsari, “perdonato” da Forghieri, guida la squadra di Regazzoni.

Le prove continuano a Vallelunga l’ultima settimana di ottobre alla presenza di entrambi i piloti. La macchina di Lauda ha la posizione di guida più avanzata di circa 10 cm e sembra avere più guidabilità.

Intanto Louis Stanley minaccia di portare in tribunale entrambi i suoi ex piloti; Regazzoni per aver provato la B3 a Fiorano in estate e Lauda perché ha un contratto di altri 2 anni con la BRM.

Sempre a proposito di beghe legali, Fittipaldi ha finalmente trovato la squadra per il 1974: la McLaren. Com’è noto da tempo, l’ex Campione del Mondo si porta dietro la grossa sponsorizzazione della Marlboro e della Texaco mentre la McLaren ha un’opzione di esclusiva per il 1974 con la Yardley che appartiene alla British American Tobacco ed è quindi concorrente della Philip Morris. Entrambe le parti (McLaren e Yardley) minacciano di trascinarsi vicendevolmente in tribunale. Inoltre, essendo Fittipaldi ancora sotto contratto con la John Player fino al 31 dicembre, scende in pista a Le Castellet per le prime prove con una M23 priva di sponsor ma con qualche riflesso rosso.

A metà novembre Regazzoni prova a Fiorano la 312P ’74 annunciata a Misano da Enzo Ferrari. Si tratta di una biposto col passo corto come la 312PB del 1972 ma con un’aerodinamica molto complessa alle spalle del pilota.

Le ultime prove dell’anno della Ferrari si concludono a metà dicembre, sempre a Le Castellet, ma Regazzoni esce di pista nella curva che immette sul traguardo e danneggia la B3 in modo tale da dover essere riportata a Maranello.

Intanto sul mondo incombe lo spettro della crisi petrolifera.

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1973 (SECONDA PARTE)

Il sesto GP si corre sullo storico circuito di Montecarlo che da quest’anno non è più storico. Il Principato è una meta turistica sempre più ambita da clienti molto danarosi e questo piace molto alla famiglia Grimaldi, per cui il principe (acquisito) Rainier III autorizza la ristrutturazione completa del lungomare monegasco. Il tunnel scavato nella roccia sopra il quale c’era la piattaforma del tiro al piccione viene demolito per consentire di costruire un immenso hotel che sarà inaugurato solo due anni più tardi.

Il tunnel viene ricostruito in tempo per il GP, ora è aperto verso il mare grazie al supporto offerto da generose colonne di cemento armato che dovranno sostenere l’albergo. L’illuminazione interna viene mantenuta per limitare il più possibile il cambio di luce ai piloti.

La chicane del porto viene riportata nella sua posizione originale in modo da permettere un buon allungo verso la curva del Tabac che ora è leggermente anticipata e immette sulla parte nuova che sfrutta la strada perimetrale della piscina di La Condamine. La piscina crea due chicane dalle quali ci si dirige verso il ristorante La Rascasse che viene aggirato con uno stretto tornante nel quale però è pressoché impossibile sorpassare.

Un breve rettilineo in salita si ricongiunge con quello che era il tornante del Gazomètre, ora diventato una curva destrorsa in contropendenza nella quale le F1 sollevano le ruote da terra.

Emerson Fittipaldi on Lotus-Cosworth 72E becomes second behind Stewart

 

Il tratto parallelo al “rettilineo” del traguardo che fino all’anno scorso portava all’ultima curva è stato diviso in due parti: una è adibita a corsia box (finalmente) e l’altra viene occupata con una tribuna che offre una splendida visuale dall’uscita della chicane del porto fino all’ingresso della piscina. Tutta la zona tra la parte nuova del tracciato e il mare è riempita da tribune numerate con un aumento di circa 10mila posti a sedere.

I garage invece rimangono lontani in un parcheggio sotterraneo.

La Ferrari porta a Monaco due B3 ma questa volta la 011 è per Merzario che torna a guidare dopo due gare in panchina mentre Ickx deve accontentarsi di una sola vettura. Il capomeccanico Giulio Borsari non perde l’occasione per guidarla dal paddock ai box, d’altra parte è pur sempre un’automobile.

Fanno il loro esordio in F1 due giovani inglesi.

Il primo è il 28enne David Purley, turbolento figlio del ricco titolare della LEC Refrigeration che non ha voglia di stare dietro a una scrivania. Terminati gli studi strettamente necessari, a metà degli anni ’60 si arruola nella British Army e diventa ufficiale del Parachute Regiment. Viene impiegato in azione nell’Emergenza di Aden (Yemen) e anche nel conflitto nordirlandese per combattere l’offensiva dell’IRA. La sua carriera militare termina con la frattura delle gambe dopo un lancio di addestramento. Amico d’infanzia di Derek Bell, nel 1968 comincia a correre in auto con una AC Cobra 427 distruggendola alla Paddock Bend di Brands Hatch. Il rapporto col padre si fa difficile, il signor Charles vorrebbe che il figlio seguisse l’azienda di famiglia ma David ha ormai le corse nel sangue e i due giungono a un compromesso: la LEC sponsorizza David che in cambio si interessa un po’ di più dei frigoriferi partecipando attivamente alla gestione dell’azienda. Nel 1970 viene fondata la LEC Refrigeration Racing che due anni più tardi diventa la scuderia ufficiale della March per il campionato inglese di F.Atlantic nel quale Purley si classifica secondo assoluto.

Il 1973 è l’anno del salto in F1 e Max Mosley gli propone di noleggiare una 731 per correre i GP europei del 1973.

 

Bildnummer: 05762849 Datum: 25.05.1977 Copyright: imago/Crash Media Group
David Purley (Großbritannien / LEC Ford) im Cockpit seines Boliden – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, hoch Großer Preis von Monaco 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Monte Carlo Motorsport Grand Prix Herren Einzel Einzelbild Randmotiv Personen Objekte
Image number 05762849 date 25 05 1977 Copyright imago Crash Media Group David Purley UK Lec Ford in Cockpit its Bolide PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia vertical grand Prize from Monaco 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Monte Carlo motor aviation Grand Prix men Singles Single Rand motive Human Beings Objects
David Purley (GB), LEC Refrigeration Racing March 731.. Debut race, DNF.. Monaco Grand Prix, Monte Carlo, 03/06/1973.

Il secondo debuttante è James Hunt, 25enne della middle-class del Surrey (il padre è agente di cambio) rimasto folgorato sulla via di Silverstone dopo aver assistito a una manifestazione motoristica insieme a un gruppo di amici. Con i soldi risparmiati rinunciando alla vita sociale (sigarette comprese) e facendo ogni tipo di lavoro, dal portiere di ospedale all’autista per le consegne, acquista una vecchia Mini scassata che rimette in ordine di marcia da solo usando pezzi presi dai demolitori. Nel 1967, dopo un anno di lavoro nel garage di casa la Mini è pronta per correre in pista ma non vede mai il traguardo. Decide allora di passare alla F.Ford versando una caparra con i soldi guadagnati come venditore di segreterie telefoniche e poi alla F3 lavorando in un supermercato. In questa categoria cominciano ad arrivare i primi risultati e anche i primi incidenti che gli valgono il soprannome di “Hunt the Shunt”. Ingaggiato dalla squadra ufficiale F3 della March nel 1971, viene cacciato dopo un duro scontro polemico seguito alla mancata qualificazione per il prestigioso GP di Montecarlo e il destino gli fa incontrare Anthony Horsley che lo raccomanda a Lord Alexander Hesketh. Il ricchissimo ereditiere compra una Surtees F2 con la quale Hunt ottiene risultati altalenanti a causa della scarsa competitività del mezzo per cui, dal momento che non ci sono possibilità di successo, l’eccentrico miliardario acquista una March per debuttare in F1 proprio a Montecarlo.

Un anno prima, l’organizzazione aveva respinto la sua iscrizione al GP di F3 ed Hesketh promise che sarebbe tornato ma con una F1. Detto, fatto. Ma il 22enne mecenate, potendo, fa le cose in grande e si presenta con un Bell Jet Ranger che mette a disposizione dell’organizzazione per trasportare eventualmente un ferito grave e noleggia uno yacht (il Southern Breeze da 168 piedi) ormeggiato nel porto sul quale si fa festa dal giovedì alla domenica. Le “auto di servizio” della squadra sono una Porsche Carrera RS 2.7 e una Rolls Royce Silver Shadow color “gessato”.

UNITED STATES – AUGUST 11: The 168 foot Southern Breeze yacht on which Frank Sinatra and Mia Farrow were cruising, cuts through Long Island Sound amid reports the luxury cruise would be canceled due to drowning of Third Mate Robert S. Goldfarb of New Rochelle. (Photo by Gordon Rynders/NY Daily News Archive via Getty Images)

 

La pole position se l’aggiudica Stewart (la prima dell’anno) che inaugura il nuovo tracciato con un tempo superiore di 6 secondi rispetto a quello di Fittipaldi del 1972. Peterson lo affianca in prima fila con un distacco di 2 decimi. Alle spalle dei primi due si qualificano Hulme, Cevert, Fittipaldi e Lauda con la migliore delle tre BRM.

Fittipaldi non è per niente contento. Peterson ha a disposizione il solo telaio R6 perché l’R8 è da ricostruire dopo il botto di Zolder, eppure non ha avuto problemi a ottenere un ottimo tempo in qualifica. Il brasiliano invece non ha mai trovato il giusto affiatamento con le due auto a disposizione, nemmeno con l’amata R5, tanto da preferirle la R7. Questo provoca molte discussioni con Chapman e Warr.

Emerson Fittipaldi listens to Peter Warr, Monaco GP Monte Carlo 1973

 

Ickx è settimo a +1.2”, Merzario addirittura 16° dopo un grosso incidente con Follmer sulla salita verso il Casino che costringe i meccanici a lavorare tutta la notte per ricostruire la sua B3.

Alla Ferrari le cose non stanno andando affatto bene. Ickx è in scadenza di contratto e comincia a dimostrarsi insofferente per la poca competitività della B3. Il Drake contatta Luciano Pederzani per chiedere la disponibilità di Amon a collaudare la nuova monoposto ma senza esito e questo non piace al belga.

Intanto ai box si rivede Mauro Forghieri ma solo come ospite. Forse.

Le difficoltà del momento vengono confermate dall’arrivo in elicottero di Gianni Agnelli, accompagnato dal nipote Cristiano Rattazzi, da Cesare Fiorio e da Luca Cordero di Montezemolo, un avvocato di 25 anni che ha anche corso qualche rally nazionale tra il 1970 e il 1971 al volante di Fiat 124 Sport e Lancia Fulvia HF, navigato dallo stesso Rattazzi e da Daniele Audetto. Il giovane avvocato è stato appena assunto come assistente speciale di Enzo Ferrari. Di Guido Rosani non c’è più traccia.

Dopo le qualifiche del sabato si corre il tradizionale GP di Monaco di F3, vinto dal 29enne francese Jacques Laffite su Martini-Ford.

La domenica mattina il sole accoglie la parata pubblicitaria della Marlboro Country, accompagnata dalla musica di “The Magnificent Seven” di Elmer Bernstein che esce dagli altoparlanti disseminati lungo la pista.

mt

 

François Cevert ha lo scatto migliore dalla seconda fila e prende la prima posizione dopo pochi metri davanti a Peterson, Regazzoni (partito ottavo), Stewart, Fittipaldi, Lauda e Ickx ma già nel corso del secondo giro il francese della Tyrrell fora una gomma su un cordolo e rientra ai box per sostituirla passando da primo a ultimo in meno di 2 minuti.

Ora Peterson comanda la corsa in scioltezza anche perché Regazzoni perde quasi 2 secondi al giro da Super Swede e raduna dietro di sé un serpente formato da Stewart, Fittipaldi, Lauda e Ickx che non riesce a superarlo.

MONTE CARLO, MONACO – JUNE 03: Clay Regazzoni, BRM P160E leads Jackie Stewart, Tyrrell 006 Ford and Emerson Fittipaldi, Lotus 72E Ford during the Monaco GP at Monte Carlo on June 03, 1973 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

La resistenza del ticinese si conclude al sesto giro quando arriva lungo alla chicane del porto a causa di una foratura che lo costringe a fermarsi ai box per il cambio gomme.

In breve Stewart e Fittipaldi si riportano su Peterson che ha un problema alla pompa della benzina. Lo svedese accende la pompa elettrica di riserva ma il suo motore non ha più lo stesso rendimento.

All’ottavo giro Stewart passa al comando seguito a ruota da Fittipaldi mentre Peterson deve rallentare e lasciar passare Lauda, Ickx e Wilson Fittipaldi con la Brabham. Ora lo svedese della Lotus deve contenere il fantastico Chris Amon che, dopo essersi qualificato col 12° tempo, gli insidia il sesto posto al volante della Tecno.

La splendida corsa di Amon si interrompe al 15° giro per una foratura quando precede la McLaren del connazionale Hulme. Dopo la sostituzione riparte ultimo.

Niki Lauda è sempre terzo fino al 25° giro quando si rompe il cambio della sua BRM e deve lasciare la posizione a Ickx. A Fiorano qualcuno seduto davanti alla TV annota il nome dell’austriaco.

Al 40° giro esce di scena anche la terza BRM di Beltoise, vincitore della scorsa edizione, che sbatte contro il guardrail al Mirabeau quando è ottavo.

La serie dei ritiri continua al 45° giro con la rottura del semiasse della B3 di Jacky Ickx che è terzo ma staccato di 40 secondi da Stewart e lascia la posizione a Wilson Fittipaldi.

Stewart è sempre saldamente al comando con 10 secondi di vantaggio sul più giovane dei Fittipaldi e si porta dietro Cevert il quale, doppiato dopo la foratura, segue il suo caposquadra che gli fa da apripista nei doppiaggi e gli consente di recuperare dal 25° al quinto posto.

Il terzo posto di Wilson Fittipaldi sfuma a 7 giri dalla bandiera a scacchi per un problema di pescaggio della benzina.

Si ritira anche Jarier col cambio rotto quando è settimo con la March ufficiale dotata di un nuovo muso sperimentale.

Il debuttante James Hunt sta conducendo una gara più che onesta e si trova in sesta posizione ma a soli tre giri dal termine il suo DFV si rompe quando stava già assaporando il gusto del primo punto iridato.

L’unico interrogativo resta l’ormai vicino doppiaggio di Peterson, sempre più in difficoltà ma sempre in terza posizione, che deve lasciar passare Stewart e allo stesso tempo difendersi da Cevert che lo segue direttamente dopo una lunga rimonta. Alla fine Jackie Stewart gestisce il vantaggio su Fittipaldi e vince il suo 25° GP eguagliando il record di Jim Clark. Peterson conquista i primi 4 punti dell’anno davanti a Cevert e alle M23 di Revson e Hulme.

Una nota di merito per l’americano della McLaren, arrivato venerdì sera dagli USA dopo essere stato coinvolto nel terribile incidente alla partenza della Indy 500 che ha ustionato gravemente il sopravvissuto Salt Walther.

La gara è stata poi posticipata al giorno seguente e ha visto la morte di Swede Savage e del suo meccanico Armando Teran, entrato in pista per aiutare il suo pilota e investito da un mezzo di soccorso. Un’edizione da dimenticare.

Dopo Monaco la Tyrrell si sposta a Le Castellet dove Stewart prova un’ala posizionata in alto sopra al solito muso a tutta larghezza.

Sull’esempio del Brasile, anche la Svezia organizza il suo primo GP. Nell’immediato secondo dopoguerra le F1 hanno corso un paio di gare su tracciati ricavati nel terreno ghiacciato ma all’epoca non c’era un vero e proprio autodromo. La popolarità per l’automobilismo su pista è arrivata negli anni ’50 con Joakim Bonnier (anche se viveva in Svizzera) e questo ha portato alla costruzione di piccoli circuiti come Karlskoga, Mantorp Park, Knutstorp e Anderstorp che ospita questo GP. Il tracciato, pomposamente chiamato Scandinavian Raceway, sorge in una zona boscosa isolata che prende spunto dall’aerodromo costruito appositamente per servire la Gislaved, azienda produttrice di pneumatici per auto. Ora ovviamente tutto ruota intorno all’entusiasmo creato da Ronnie Peterson.

Il circuito è in pratica un kartodromo lungo 4 km che ha la maggiore insidia nella curva destrorsa denominata Karussell, trattandosi di un lungo curvone a più di 180 gradi.

La curiosità, oltre all’uso parziale della pista di decollo/atterraggio, è la distanza tra il rettilineo di partenza/arrivo e i box (una tettoia comune in legno) che sono agli opposti del tracciato (600 metri in linea d’aria). Questo perché quando la CSI ha ispezionato il circuito nel 1968 ha decretato che il rettilineo dei box fosse troppo corto per accogliere lo schieramento di partenza. Il paddock e i box erano stati già costruiti per cui la linea del traguardo e la torre della direzione di gara sono stati spostati dalla parte opposta della pista.

I rapporti tra Ickx e Ferrari sono sempre più difficili. Prima di partire per Anderstorp il pilota chiede un incontro col Drake che però si nega e manda Montezemolo a fare da mediatore. Ovviamente per Ferrari è più facile additare il pilota che la dirigenza FIAT.

Il belga ottiene di avere di nuovo due monoposto in esclusiva per cui Merzario non va in Svezia perché la terza macchina non è ancora stata completata. Nel contempo Clay Regazzoni viene avvistato a Maranello e si dice che abbia anche provato personalmente la B3.

In Svezia non c’è nemmeno Nanni Galli. Il pratese ha annunciato improvvisamente il suo ritiro dalle competizioni, deluso dall’ambiente delle corse che lo fa sentire continuamente sotto esame come pilota. Continuerà a mandare avanti la sua concessionaria Alfa Romeo.

Peterson non delude il suo pubblico e ottiene la pole davanti a Cevert, Stewart, Fittipaldi, Reutemann e Hulme, tutti racchiusi in 8 decimi.

Ickx non va oltre l’ottavo tempo, staccato di 1.8”.

La Iso-Marlboro di Nanni Galli viene occupata dal 30enne Tom Belsø, pilota danese che sta facendo bene in F5000. Belsø si qualifica con il 22° e ultimo tempo ma Frank Williams non lo fa partire perché lo sponsor non gli ha versato quanto pattuito.

Peterson parte bene come al solito seguito da Fittipaldi che si infila tra le due Tyrrell e si porta in seconda posizione.

Le due Lotus prendono un leggero vantaggio sulle Tyrrell che sono seguite da vicino dalla M23 di Hulme e dalla Brabham di Reutemann. Ickx è settimo.

Al 33° giro, approfittando di alcuni doppiaggi, Stewart supera l’incerto Cevert e si getta all’inseguimento delle Lotus riducendo in breve il distacco dalla coppia di testa.

Hulme invece è alle prese con l’acceleratore bloccato al massimo. Prontamente spegne il DFV togliendogli la corrente e poi, dopo vari tentativi, l’acceleratore ritorna in posizione normale e il neozelandese riprende l’inseguimento dopo aver perso circa 5 secondi.

Al 61° giro Cevert si appresta a doppiare l’ottavo classificato Revson ma l’americano della McLaren lo ostacola tanto che Hulme, che ha ripreso la Tyrrell, supera entrambi e si porta al quarto posto ringraziando per l’ottimo gioco di squadra.

Fittipaldi è in crisi col cambio che perde olio il quale finisce sui freni posteriori creando un ulteriore problema e a 9 giri dal termine il Campione del Mondo deve lasciare il passo a Stewart e Hulme. Fittipaldi cerca di resistere fino a quando, dopo essere stato superato anche da Cevert e Reutemann, il cambio si blocca e lo costringe al ritiro.

Ora anche Peterson è nei guai. La gomma posteriore sinistra si sta sgonfiando e lo svedese deve impiegare tutto il suo talento per contenere Stewart e anche Hulme che nel frattempo si è accodato alla coppia di testa.

A 4 giri dalla fine, quando tutti si aspettano il sorpasso di Stewart su Peterson, è invece lo scozzese a rallentare improvvisamente per un problema al giunto di un semiasse. Hulme è ora secondo e la sua McLaren è nettamente più veloce e stabile della Lotus di Peterson, tanto che a due giri dal termine la supera e va a vincere con 4 secondi di vantaggio.

La McLaren M23 vince il suo primo GP.

Cevert completa il podio davanti a Reutemann con Stewart che riesce a portare a termine la gara in quinta posizione dopo aver perso 26 secondi in 5 giri. Questo gli permette di ridurre il distacco in classifica da Fittipaldi a soli 2 punti.

Ickx è sesto (doppiato) e conquista il primo punto con la B3.

Due settimane più tardi il Circus (con tanto di tendone a strisce biancorosse Marlboro) scende sulla  caldissima Costa Azzurra.

Sulle Lotus, già lunghe di loro, l’alettone posteriore viene ulteriormente arretrato di una ventina di centimetri col proposito di guadagnare velocità sul lungo rettilineo del Mistral senza perdere aderenza in curva.


Finalmente la terza B3 è stata completata in modo che Ickx abbia a disposizione due vetture come da contratto e anche Merzario possa mettere a punto la propria macchina secondo il suo stile di guida e placare le continue polemiche del belga. Vittorugo Tramonti è felicissimo di occuparsene personalmente.

Con Peter Revson impegnato a Pocono per la Schaefer 500, la McLaren richiama il suo pupillo Jody Scheckter che, in mancanza di un sedile fisso in F1, corre nel campionato statunitense di F5000 con la Trojan gestita da Syd Taylor e Jerry Entin dimostrando tutto il suo talento con 4 vittorie nelle prime 5 corse. Questa volta per lui c’è una M23.

McLaren’s Jody Scheckter, French GP Paul Ricard 1973

 

Frank Williams rimpiazza Nanni Galli con il suo ex pilota Henri Pescarolo, vincitore della 24 Ore di Le Mans 1972 e 1973.

La Hesketh rientra nel paddock dopo aver saltato volutamente il GP di Svezia per mettere a punto la propria March. Lord Hesketh ha ingaggiato l’ing. Harvey Postlethwaite, uno dei progettisti della 731, e chi meglio di lui può sapere dove si può migliorare? La modifica più evidente è la presa d’aria sopra al motore che ha una portata molto più ampia dell’originale.

Arriva in F1 una nuova squadra, la Ensign, una piccola scuderia che nel 1971 ha prodotto una F3 grazie al talento dell’ex pilota di moto e auto Morris Nunn, detto Mo (col berretto verde nella foto).

Nel 1972 la Ensign fa correre in F3 un pilota che usa lo pseudonimo di Antonio Bronco per non essere riconosciuto dalla famiglia (uno stratagemma che è usato anche da altri piloti dall’altra parte dell’Atlantico). Il 25enne va forte e vince il campionato inglese di F3 battendo il giovanissimo Tony Brise, grande promessa dell’automobilismo britannico.

In realtà Antonio Bronco è Frederick “Rikky” von Opel. figlio di Fritz, il pazzo scatenato che nel 1928 raggiunse la velocità di 230 km/h con la Opel Rak 2 dotata di 24 razzi alimentati a combustibile solido nonché pronipote di Adam, il capostipite della Casa automobilistica tedesca poi venduta alla General Motors.

Von Opel non ha problemi economici e commissiona a Nunn una F1 per partecipare al Mondiale e così nasce la N173, una monoposto convenzionale con un’aerodinamica molto ben curata.

mt

 

Stewart mette a segno la sedicesima pole con il tempo di 1’48”37 che per alcuni è un secondo più basso rispetto alla realtà (non l’ha registrato nessun altro) ma non ci sono reclami. In ogni caso è ancora molto distante dall’1’46”4 fatto segnare da Mark Donohue durante un test con la Porsche-Audi 917/30 Can-Am. Scheckter, al suo terzo GP, è di nuovo in prima fila con 8 decimi di distacco ed è affiancato da Fittipaldi. In seconda fila ci sono Cevert e Peterson che precedono Hulme, il sorprendente Jarier con la March e Reutemann. Le Ferrari vanno peggio del solito. Ickx è dodicesimo e Merzario è decimo nonostante la potenza del 12 cilindri.

La partenza di Scheckter è perfetta e si lascia alle spalle Peterson Stewart, Hulme, Fittipaldi, Cevert, Reutemann e Ickx.


Reutemann supera Cevert al 5° giro grazie all’ottima velocità sul dritto della BT42. Hulme invece è vittima di una foratura al 17° giro e rientra ai box per la sostituzione. I meccanici lo trattengono e lo rimandano in pista proprio mentre arriva il quartetto di testa che lo doppia e lui gli si accoda.

Ora Fittipaldi è quarto, dopo tre giri supera Stewart con grande facilità e al giro seguente Peterson lo lascia passare dal momento che non riesce ad attaccare lo scatenato Scheckter.

Al 23° giro anche Stewart rientra ai box, sempre per aver forato la posteriore sinistra (probabilmente sui cordoli), e riparte 13°. Il trio di testa continua compatto insieme al doppiato Hulme che mantiene lo stesso passo senza problemi, tanto da sembrare il quarto classificato.

 

Al termine del 42° giro avviene il fatto che decide la gara. Scheckter trova il doppiato Beltoise nella parte mista del circuito dove è difficile superare e il terzetto di testa (con il doppiato Hulme in mezzo) si raggruppa. All’ingresso della curva che immette sul rettilineo dei box Fittipaldi tenta un sorpasso molto ottimistico all’interno, Scheckter chiude la curva, le ruote delle due monoposto si incrociano e la posteriore destra della M23 salta sopra l’anteriore sinistra della 72E. Entrambe le monoposto sono fuori gara. Fittipaldi accusa Scheckter di scorrettezza ma i commissari non prendono nessun provvedimento dichiarando che si tratta di un normale incidente di gara.

Emerson Fittipaldi’s Lotus-Cosworth 72E retires in an accident during the French GP Paul Ricard 1973

 

Ora Peterson deve gestire oltre 30 secondi di vantaggio su Cevert e 40 su Reutemann a 12 giri dalla fine. L’unico spunto della gara è la rimonta di Stewart che deve approfittare dell’errore di Fittipaldi per ridurre ulteriormente il distacco in classifica generale. Lo scozzese spreme al massimo la sua Tyrrell e riesce a raggiungere Ickx a 4 giri dal termine.

Ronnie Peterson si aggiudica finalmente la prima vittoria in F1 con oltre 40 secondi di vantaggio su Cevert.

Stewart si libera faticosamente di Ickx e raggiunge anche Reutemann ma l’argentino conserva mezzo secondo di vantaggio sulla linea del traguardo e conquista il primo podio della sua carriera e della Brabham “gestione Ecclestone”.

Sul podio a premiare i piloti c’è il neo eletto presidente della Fédération Française du Sport Automobile, Jean-Marie Balestre.

La sorpresa del giorno è James Hunt che conquista il sesto posto e il primo punto mondiale alla sua seconda gara precedendo Merzario. L’inglese, che soffre molto il caldo ai piedi, si è fatto tagliare la punta delle scarpe (calza il n°48).

I 3 punti del quarto posto consentono a Stewart di passare in testa al Mondiale con un punto di vantaggio su Fittipaldi, esattamente al giro di boa del Campionato. Analogamente la Lotus torna in testa alla Coppa Costruttori per un solo punto sulla Tyrrell.

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La consueta serie dei GP estivi prosegue con il GP di Gran Bretagna che quest’anno si corre a Silverstone. Il GP di casa è il posto giusto per le squadre inglesi dove far debuttare qualche giovane interessante. Quest’anno i più attesi sono l’irlandese John Watson, il tedesco Jochen Mass e l’inglese Roger Williamson.

Watson è pilota ufficiale della Brabham in F2 ed è l’unico dei tre che ha già “assaggiato” drammaticamente la F1 schiantandosi a Brands Hatch con la nuova BT42 per un guasto all’acceleratore. Il barbuto irlandese ha a disposizione la vecchia BT37 usata fino al GP precedente da De Adamich e prima ancora da Reutemann nel 1972. La monoposto è gestita dalla Hexagon of Highgate, grossa concessionaria BMW e di auto di lusso di Londra ma è seguita anche dalla squadra ufficiale.

Jochen Mass è un 26enne nato tra Monaco di Baviera e l’Austria che dai 17 ai 20 anni fa il marinaio (come il padre, perso quando aveva 8 anni) navigando tra il Sudamerica, l’Africa, la Scandinavia e la Russia, poi fa il meccanico per la concessionaria Alfa Romeo di Mannheim convincendo il titolare ad affidargli una GTA per fare qualche gara in salita. In occasione di una di queste gare viene notato da un emissario della Ford di Colonia che lo convoca per un test a Zandvoort insieme ad altri 30 piloti al volante della Ford Escort 1600. I quattro più veloci sono Dieter Glemser, Manfred Mohr (che sono già ufficiali Ford), Helmut Marko e lo stesso Mass, tutti racchiusi in 2 decimi di secondo. Questo gli permette di diventare pilota ufficiale nelle gare in salita con la Ford Capri e da lì passare in F. Super Vee e F3, sotto la direzione di Jochen Neerpasch. Nel 1972 vince in F2 al Nürburgring con la March ufficiale ed è Campione Europeo Turismo con la Capri 2.6 così John Surtees gli affida la sua F2 ufficiale per il 1973. Il tedesco vince due gare e conquista 3 pole per cui Big John lo ricompensa con il debutto in F1.

L’attenzione di tutti è però per Roger Williamson, considerato un sicuro futuro Campione del Mondo. Nonostante sia il più giovane dei 3 debuttanti (ha 25 anni) è quello che ha più esperienza di corse, avendo cominciato già a 12 anni con un kart costruito dal padre Dodge, ex pilota motociclistico di speedway. A 18 anni consegue la patente di guida e comincia a correre prima con una Mini e poi con una Ford Anglia facendosi notare da Tom Wheatcroft, ricchissimo ereditiere e costruttore edile (nonché proprietario del castello e del circuito di Donington) con la passione per le corse che ne sostiene il talento. Con la Wheatcroft Racing vince nel 1971 il campionato britannico di F3 con una March battendo Colin Vandervell e Jody Scheckter, poi si ripete nel 1972 con la GRD. Nel 1973 comincia l’Euro F2 ancora con la GRD che però non è affatto competitiva ma in giugno Wheatcroft gli compra una March con la quale domina il GP Lotteria di Monza con pole, vittoria e giro più veloce. Questa prestazione convince il mecenate di Donington a noleggiare la March ufficiale di Jarier (che sta dominando l’Euro F2 ed è a un passo dalla firma per la Ferrari) per il GP di Gran Bretagna.

La mediocre prestazione ottenuta al Paul Ricard consiglia la Ferrari di portare di nuovo due macchine per il solo Ickx, appiedando Merzario per la quarta volta in 9 gare.

La splendida prestazione di Scheckter in Francia convince la McLaren a schierare tre M23 affiancando il rientrante Revson a Hulme e ovviamente al grintoso sudafricano.

Dopo 4 gare con la vecchia BT37, finalmente anche Andrea de Adamich dispone della terza BT42 nuova di fabbrica, ovviamente sponsorizzata Ceramiche Pagnossin.

Lord Hesketh catalizza l’attenzione del paddock con la propria struttura di ospitalità dove è possibile degustare aragoste e champagne in totale relax. Il suo elicottero fa la spola tra la tenuta di Easton Neston nella quale abita il giovane rampollo e il circuito che dista appena 7 km in linea d’aria per trasportare gli ospiti senza dover fare lunghe code nelle stradine di accesso.

La pole position è ancora una volta di Peterson che precede le McLaren di Hulme e Revson. I pretendenti al titolo Stewart e Fittipaldi sono in seconda fila e precedono Scheckter, Cevert e Reutemann.

Peterson è sempre il più veloce alla partenza trascinandosi dietro Stewart, Reutemann, le McLaren di Scheckter e Hulme e l’ottimo Hunt, partito undicesimo. Lauda rompe un semiasse al momento del via e viene tamponato dalla Shadow di Oliver.

Alla Becketts Stewart si porta in testa e conclude il primo giro al comando quando Scheckter perde il controllo della sua M23 all’uscita di Woodcote, mette due ruote sull’erba e parte in testacoda, sbatte contro il muretto dei box e rimane fermo di traverso in mezzo alla pista mentre arrivano velocissime altre 25 monoposto. Si innesca così una delle più grandi carambole della storia della F1.

At the start of the British GP Silverstone 1973, Lauda suffered a driveshaft failure and was hit from behind by Jack Oliver’s Shadow, polesetter and later third Ronnie Peterson on Lotus-Cosworth 72E battles against Carlos Reutemann on Brabham-Cosworth BT42 for the lead

After one lap, Roger Williamson on March-Cosworth 731 hits the pitwall

 

Una volta svaniti il fumo e la polvere, la pista è completamente ostruita dalle vetture incidentate. I piloti sono tutti illesi tranne Andrea de Adamich il quale resta intrappolato nella sua Brabham che si è schiantata frontalmente contro il massiccio posteriore della BRM di Beltoise. Il pilota triestino viene estratto dai rottami dopo quasi un’ora durante la quale ha personalmente dato indicazioni ai soccorritori per liberarlo con le cesoie idrauliche, confortato dalla moglie Donatella. Portato all’ospedale di Northampton, De Adamich chiede di essere rimpatriato immediatamente in Italia così Lord Hesketh mette a disposizione il suo jet personale che lo riporta a Milano in serata. Ricoverato al CTO Gaetano Pini, gli viene riscontrata una frattura alla caviglia destra. Niente di grave per fortuna ma la sua carriera di pilota si conclude qui.

Ripulita la pista dai detriti, viene ripristinato lo schieramento di partenza originale con l’assenza di nove monoposto: la BRM di Beltoise, la Brabham di De Adamich, le Shadow di Follmer e Oliver, le tre Surtees di Hailwood, Mass e Pace, la March di Williamson e ovviamente la McLaren di Scheckter. Durante l’ora di interruzione i meccanici della BRM hanno sostituito il semiasse della P160E di Lauda che così può schierarsi nuovamente.

L’air-box della March di Hunt si rompe dopo essere stato colpito da un pezzo volato via da una delle auto.

Peterson è ancora una volta il più lesto al via ma la partenza migliore è quella di Lauda che, non avendo Scheckter davanti a lui, scatta benissimo dalla quarta fila e sorpassa tutti insidiando la prima posizione dello svedese all’ingresso a Copse.

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Ovviamente l’austriaco della BRM non può mantenere a lungo la posizione e al secondo giro Stewart lo supera per mettersi all’inseguimento di Peterson. Per il momento Lauda tiene dietro Fittipaldi, Hulme e Revson.

Al settimo giro Stewart porta l’attacco a Peterson a Stowe ma il pilota della Lotus chiude la traiettoria, lo scozzese sbaglia la marcia e finisce in testacoda. Riparte tredicesimo ma poi deve rientrare ai box per sostituire il muso danneggiato e finisce in ultima posizione.

Fittipaldi supera Lauda, la cui BRM non può più tenere il passo dei migliori, tanto che subito dopo viene sorpassato anche da Revson, da Hulme e dallo splendido Hunt che, non avendo una presa d’aria di scorta, se n’è fatta prestare una da Beuttler che ha la vettura gialla.

A metà gara ci sono due JPS-Lotus al comando del John Player British Grand Prix seguite dalle McLaren di Revson e Hulme, dalla March di Hunt e dalla Tyrrell di Cevert mentre Lauda si è fermato a cambiare le sue Firestone finite.

Poco dopo arriva un breve scroscio di pioggia, Hulme alza il piede e Hunt ne approfitta per salire al terzo posto ma il vero colpo di scena arriva quando Fittipaldi rallenta improvvisamente e si ritira per la rottura di un semiasse, perdendo una ghiottissima occasione per tornare in testa al campionato con Stewart relegato a fondo gruppo.

Emerson Fittipaldi’ Lotus-Cosworth 72E retires with a Cv joint failure after 36 laps of the British GP Silverstone 1973

 

La M23 di Revson è la macchina col miglior assetto e al 39° giro scavalca Peterson e passa in testa al GP mentre anche Hulme recupera la terza posizione su Hunt.

Peter Revson vince il suo primo GP di F1 con 2.8” su Peterson, 3 secondi su Hulme e 3.4” su Hunt. È la seconda vittoria per la McLaren nelle ultime tre gare. Peterson è al suo quarto podio consecutivo dopo i tanti ritiri di inizio stagione. Il terzo posto di Hulme conferma che la M23 è un ottimo progetto.

L’eroe del giorno è sicuramente James Hunt che sfiora il podio al suo terzo GP di F1 con un telaio da F2 adattato e messo a punto da Postlethwaite. 

La classifica piloti rimane invariata mentre la Lotus passa da +1 a +5 punti nella Coppa Costruttori.

Jacky Ickx finisce ottavo dopo aver fatto tutta la gara alle spalle della BRM di Regazzoni e davanti alla Williams di Ganley, senza effettuare un solo sorpasso e con l’undicesimo tempo sul giro su 18 concorrenti.

La situazione è insostenibile e i contatti tra Torino e Maranello si fanno frenetici. Ora sotto accusa ci sono Sandro Colombo, Giorgio Ferrari e Giacomo Caliri, ovvero gli ideatori della B3 “inglese” che è tanto lenta quanto pesante. A questo si aggiunge l’ormai sicura sconfitta contro la Matra nel Mondiale Sport Prototipi con relativa perdita del titolo mondiale nel ventennale della vittoria del primo campionato del 1953 con la 375MM Pinin Farina Berlinetta.

Si arriva così allo stop dell’attività agonistica. La Ferrari annuncia che non sarà presente al GP d’Olanda del prossimo 29 luglio e tornerà a misurarsi con la concorrenza quando le condizioni tecniche lo consentiranno.

Il lavoro comincia subito, o forse è già partito da un po’ e lo portano avanti Mauro Forghieri (ohibò?) e Franco Rocchi che cominciano subito a spostare gli accessori e il loro peso (a partire dei radiatori che tornano davanti alle ruote posteriori), oltre ad aver già realizzato una nuova carenatura che comprende anche una presa d’aria alta alle spalle del pilota. Ickx è considerato ormai perso per cui l’unico pilota disponibile è Arturo Merzario che comincia a macinare km sulla pista di Fiorano.

La F1 attraversa il canale della Manica e sbarca a Zandvoort da dove manca dal 1971. Le proteste dei piloti per la poca sicurezza del circuito hanno convinto il Nederlands Autorensport Vereniging (il corrispondente dell’italiana CSAI) a rilevare il circuito e a renderlo più sicuro pur di non perdere definitivamente la F1. La pista viene allargata e completamente riasfaltata, le dune sbancate per creare vie di fuga ai lati del tracciato e protette da guardrail per tutta la lunghezza. Inoltre, dopo la Tunnel Oost dove ha perso la vita Piers Courage nel 1970, viene inserita una Esse da seconda marcia, la Panoramabocht, che rallenta le vetture prima di immettersi sul rettilineo dei box. Tutte le curve sono ora delimitate da cordoli sui quale compare la M rossa stilizzata della Marlboro. I box vengono arretrati per allargare l’angusta corsia nella quale devono lavorare i meccanici e anche il paddock è ampliato anche se i lavori non sono ancora completati.

Per le tribune bisogna accontentarsi. Eventualmente c’è sempre la spiaggia parallela al rettilineo dei box dove la sabbia del Mare del Nord è la stessa portata continuamente in pista dal vento.

Il quarto posto di Silverstone è valso a Hunt il premio Blanc Rouge della Marlboro intitolato a Siffert e Lord Hesketh ne approfitta per accrescere la popolarità di entrambi.

Intanto Hunt scambia opinioni con un altro giovane aspirante campione del futuro.

Tra le novità tecniche c’è l’adozione da parte di Mike Beuttler, sulla sua March privata, della stessa presa d’aria ideata da Postlethwaite per Hunt, evidente ringraziamento da parte della Hesketh per il prestito avuto a Silverstone dal pilota belga.

Durante le prove Graham Hill sperimenta una presa d’aria decisamente simile a quella della Lotus che però viene scartata per la gara.

Anche la Williams adotta il muso a cuneo. Dopo il ritiro di Galli la monoposto n°26 è diventata noleggiabile al miglior offerente. Dopo Tom Belsø in Svezia, Henri Pescarolo in Francia e Graham McRae in Gran Bretagna, questa volta il pagante è Gijs van Lennep, vincitore della 24 Ore di Le Mans 1971 con la Porsche 917K, della F5000 inglese nel 1972 con la Surtees TS11 e della Targa Florio 1973 con la Porsche Carrera RSR.

Le prove del venerdì si svolgono sotto la pioggia e Hunt indossa un sottilissimo casco jet per evitare il pericoloso appannamento della visiera, data la sua tendenza a sudare molto. La March è ora decorata sulle fiancate con due patriottiche strisce rosse e blu.

Il sabato Clay Regazzoni, molto deluso dalla pochezza della BRM, prova una nuova presa d’aria che ha lo scopo di indirizzare meglio l’aria verso l’alettone posteriore.

Sempre durante le prove del sabato Emerson Fittipaldi esce rovinosamente di pista quando il cerchione anteriore sinistro della sua adorata R5 si rompe e picchia contro il guardrail all’uscita del velocissimo curvone che immette sul rettilineo dei box. Il Campione del Mondo rimane incastrato coi piedi nell’abitacolo deformato dall’urto. La scocca è inutilizzabile per la gara.

Fortunatamente il brasiliano se la cava con una brutta contusione al piede destro ma riesce a tornare ai box per qualificare la vettura di riserva col 16° tempo. Senza l’incidente sarebbe stato almeno settimo, in terza fila.

Emerson Fittipaldi explains his discomfort to the international press, Dutch GP Zandvoort 1973
sl

 

Ancora una volta la pole position è opera di Peterson (e sono 6) che stacca di mezzo secondo le Tyrrell di Stewart e Cevert. Hulme e Reutemann occupano la seconda fila e si mettono alle spalle Revson, Hunt e Pace. La 72E ha una presa d’aria maggiorata rispetto al solito.

Tra gli spettatori del GP c’è anche Jacky Ickx che assiste alla corsa dal tetto del camion della Texaco e viene visto parlare con Phil Kerr della McLaren.

La domenica mattina non si effettua il warm-up perché la legge locale vieta le attività rumorose prima delle 13, così il tutto si riduce a 15 minuti di prove libere prima della partenza.

Lo schieramento viene composto con lo schema 3-2-3 per l’ultima volta nella storia dei GP. Roger Williamson, qualificato col 18° tempo, si schiera all’ultimo momento dopo che i suoi meccanici hanno lavorato fino all’ultimo momento sulla sua March.

Peterson parte ancora una volta in testa seguito da Stewart, Pace (ottimo dalla quarta fila), Cevert, Hulme e l’ormai solito Hunt mentre Fittipaldi è nelle ultime posizioni. Il Campione del Mondo è partito per onor di firma ma al terzo giro si ritira perché il dolore alla caviglia gli impedisce di frenare adeguatamente.

Nel corso dell’ottavo giro Roger Williamson perde il controllo della sua macchina a causa del cedimento della gomma anteriore sinistra mentre approccia la velocissima curva Hondenvlak.

La March picchia contro il guardrail, rimbalza e si capovolge continuando a strisciare fino alla successiva curva Tunnel Oost dove si ferma e si incendia. David Purley che lo segue da vicino si ferma immediatamente e cerca di soccorrere il pilota che sta bruciando dentro l’abitacolo dal quale non può uscire. Chiama in aiuto i commissari di percorso che però sono completamente abulici e impreparati. Purley cerca di rovesciare da solo la vettura che continua a bruciare ma alla fine deve desistere. Il corpo di Williamson sarà estratto solo quando l’incendio sarà estinto, dopo troppi minuti. Il tutto in diretta TV mentre la corsa prosegue.

Aveva 25 anni.

David Purley risale sulla sua March e torna ai box.

Come detto, la corsa continua. Peterson è saldamente al comando con oltre 10 secondi sulle Tyrrell di Stewart e Cevert e una trentina su Hunt. La situazione rimane invariata fino a quando il cambio della Lotus comincia a dare problemi. Lo svedese viene raggiunto e superato dalle Tyrrell a 8 giri dalla fine ma non riesce a portare a termine la gara per la rottura del cambio.

Jackie Stewart vince il suo 26° GP superando il record di Jim Clark e ora ha 10 punti di vantaggio su Fittipaldi ma non c’è alcuna voglia di festeggiare. La F1 ha vissuto il giorno più brutto e vergognoso della sua storia.

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1973 (PRIMA PARTE)

La popolarità della F1 cresce grazie alla diffusione televisiva. Questo aumenta la forza della riorganizzata FOCA (Formula One Constructors Association) che comincia a contrattare i “rimborsi spese” direttamente con gli organizzatori dei vari GP. I più intraprendenti sono Max Mosley della March, Bernie Ecclestone della Brabham (entrambi senza sponsor) e Teddy Mayer della McLaren insieme al nuovo segretario Peter Macintosh, ex pilota della RAF e direttore delle Red Arrows. I costruttori impongono condizioni economiche molto esose, minacciando di ridimensionare la presenza delle squadre se non venissero soddisfatte, mantenendo comunque un minimo garantito di 18 monoposto presenti. La contrattazione porta subito dei risultati: il Mondiale 1973 aumenta da 12 a 15 il numero di GP validi [NdR e per questo il racconto della stagione sarà suddiviso in 3 parti invece delle solite 2]. L’accordo per i primi tre GP (Argentina, Brasile e Sudafrica) vale 165 milioni di lire italiane a gara, pari a 1.400.000 euro.

Nota: il GP dell’Emilia-Romagna 2022 costerà 20 milioni di euro. Se ci sarà la Sprint Race del sabato, il prezzo salirà a 25 milioni di euro.

Nonostante un 1972 non proprio eccellente, la Marlboro non lascia, anzi raddoppia. La dirigenza della Philip Morris raduna 300 giornalisti a Ginevra per presentare i programmi per l’annata motoristica 1973. Oltre alla conferma della sponsorizzazione della BRM e dei suoi 3 piloti (Beltoise, Regazzoni e Lauda) il Marlboro World Championship Team si unisce alla squadra di Frank Williams che a sua volta ha coinvolto come socio Piero Rivolta, figlio di Renzo, defunto fondatore della Iso, che produce vetture di lusso. La vetture di Williams si chiamano perciò Iso Rivolta-Marlboro e saranno guidate da Nanni Galli e Howden Ganley. Anche Jacky Ickx passa al pacchetto biancorosso dopo essere stato uomo immagine della concorrente Kent, oltre ad Andrea de Adamich e Gijs van Lennep. L’impegno del tabaccaio svizzero si allarga anche ai rally con la Lancia HF rappresentata a Ginevra da Cesare Fiorio e dai relativi piloti e navigatori che correranno con la Fulvia 1.6 e con la nuovissima Stratos. Non sono da meno i motociclisti, tutti fior di campioni: Angel Nieto, Jarno Saarinen e Giacomo Agostini. Una vera corazzata da corsa.

Intanto a Maranello scoppia una “bomba” tecnica da svariati megatoni. La Spazzaneve di Forghieri non ha futuro a prescindere perché il “clan dei torinesi” ha fatto ciò che nessuno aveva mai osato nemmeno immaginare: commissionare agli inglesi il telaio della Ferrari 312B3. Sandro Colombo ha progettato una monoscocca che verrà costruita a Weedon, vicino a Northampton, dalla TC Prototypes di John Thompson. Le tre monoscocche vengono spedite a Maranello a inizio gennaio. Per la prima volta Enzo Ferrari non sarà costruttore al 100% delle proprie macchine.

La stagione si apre in Argentina nonostante che la gara sia stata a rischio di cancellazione fino all’ultimo. La Confederazione sta per tornare alle elezioni per la prima volta dall’insediamento del regime militare e si temono disordini e rapimenti per cui il paddock è controllato da soldati armati e i piloti più famosi sono seguiti e protetti da guardie del corpo.

Nell’accordo raggiunto dalla FOCA rientra anche il trasporto di tutte le 20 monoposto (Ferrari comprese) con un volo da Londra a bordo di un quadrimotore Canadair CL-44 della Tradewinds Airways.

Gli organizzatori assegnano solo numeri pari, una modalità che non si ripete da Monza 1970. Le monoposto sono quasi identiche a quelle viste alla fine del 1972 perché il nuovo regolamento tecnico entrerà in vigore solo a partire dal GP di Spagna di fine aprile.

Il Campione del Mondo difende il suo titolo con la stessa 72D che lo ha visto trionfare 5 volte nel Mondiale precedente. Le variabili inserite sono le gomme Goodyear e il nuovo compagno di squadra, quel Ronnie Peterson che sale per la prima volta su una vettura vincente dopo tre anni con la modesta March con la quale è comunque riuscito a salire sul podio 6 volte. Lo svedese dispone del telaio R8 nuovo di fabbrica. Chi avrà la meglio tra due grandissimi piloti con uno stile di guida completamente diverso?

Emerson Fittipaldi, Lotus-Ford 72D , Grand Prix of Argentina, Autodromo Juan y Oscar Galvez, Buenos Aires, 28 January 1973. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Il finale di stagione ha decretato che le nuove Tyrrell funzionano benissimo e Stewart sarà il principale contendente di Fittipaldi. Derek Gardner ha lavorato sulle 005 e 006 e ha rimesso i freni entrobordo dopo aver realizzato alberi di collegamento maggiorati. La pista dirà se si tratta della scelta giusta. Cevert si sente pronto ad aiutare il proprio caposquadra.

Carlos Reutemann e Wilson Fittipaldi sono gli unici piloti della Brabham. Graham Hill se n’è andato in polemica con Ecclestone e ha deciso di fondare una propria scuderia. Anche il progettista Ralph Bellamy ha lasciato la squadra per tornare alla Lotus e gli subentra Gordon Murray. Si tratta di un giovane ingegnere sudafricano appassionato di musica e auto da corsa che ha anche una certa esperienza di pilotaggio, tanto da aver vinto il campionato nazionale di F750 con una macchina autocostruita nonostante l’altezza e il peso (è alto 1,95). Immigrato in Inghilterra nel 1969 dopo aver scritto una lettera di presentazione a Colin Chapman, arriva a Hethel per un colloquio in un periodo di recessione per l’azienda che sta licenziando personale. Il baffuto ingegnere non si perde d’animo e si rivolge alla Alan Mann Racing (dove Len Bailey sta sviluppando la bellissima Ford F3L) e gli dicono che Ron Tauranac sta cercando un progettista. Il colloquio si basa su come avrebbe realizzato un pezzo e così, una volta persuaso Tauranac, il 23enne Gordon Murray si siede al tecnigrafo della Brabham. Ora, a 26 anni non ancora compiuti, ha l’incarico di progettare la nuova monoposto della Casa che ha vinto 2 Mondiali Piloti e 2 Coppe Costruttori di F1.

In attesa della realizzazione della nuova Brabham, le vecchie BT37 si differenziano tra loro per il richiamo ai colori nazionali dei due piloti sudamericani.

Dopo le belle prestazioni di fine stagione la confermata coppia McLaren continua con la M19C ulteriormente aggiornata con la sospensione posteriore più leggera e un nuovo roll bar rastremato per migliorare l’aerodinamica. Intanto Gordon Coppuck, progettista della M16 che ha trionfato a Indy nel 1972 con Mark Donohue, sta lavorando alla nuova F1.

Le 312B2 di Ickx e Merzario sono tali e quali a quelle che sono scese in pista al Glen quasi tre mesi fa. La “guerra” interna tra gli uffici tecnici non giova al Cavallino. Andretti non rinnova il contratto e preferisce rimanere negli USA.

La March è in piena crisi finanziaria. L’obiettivo di rifondare la squadra con Chris Amon è fallito quando il neozelandese ha capito che avrebbe dovuto correre gratis, così i superstiti Mosley e Herd (Coaker è morto in un incidente stradale e Rees se n’è andato) mettono in pista la 721G ex-Lauda per far correre il solo 26enne promettente francese Jean-Pierre Jarier che corre con la March ufficiale anche nell’Euro F2 grazie ai soldi del suo pigmalione Marcel Arnold, industriale francese dell’arredamento. La seconda 721G è quella privata di Mike Beuttler.

Le uniche F1 già a norma per il 1973 sono le Surtees TS14A di Hailwood e Pace che si sono comportate molto bene nei test svolti a Kyalami la settimana precedente. Tra le novità grafiche e cromatiche ci sono dei vistosi cerchioni gialli e la sponsorizzazione della FINA italiana, sottratta da John Surtees a De Adamich. Business as usual.

Abbandonata definitivamente la P180, la Marlboro-BRM porta tre P160, due delle quali in versione D (per Regazzoni e Beltoise) hanno un nuovo muso avvolgente disegnato dal nuovo direttore tecnico Mike Pilbeam che ha preso il posto del dimissionario Tony Southgate. Il terzo pilota Lauda (pagante) deve accontentarsi della P160C.


L’ultima squadra presente è la Iso-Rivolta-Marlboro. La sponsorizzazione permette a Frank Williams di modificare pesantemente la FX3 in e realizzarne una seconda per i suoi piloti Galli e Ganley che quindi cominciano il campionato con la FX3B.

Regazzoni sorprende tutti e conquista la terza pole position con la BRM gommata Firestone, abbassando di 2 secondi il tempo ottenuto da Reutemann l’anno prima con le Goodyear speciali.

Fittipaldi è secondo davanti a Ickx, Stewart, Peterson e Cevert. Questa volta Reutemann non va oltre il nono tempo e Merzario è addirittura 14° perché, in mancanza del muletto, deve adattarsi a girare solo quando Ickx ha deciso come sistemare le due B2 che gli spettano da contratto.

La corsa prende il via davanti a 100mila spettatori con Regazzoni che mantiene la posizione alla prima curva davanti a Cevert, Fittipaldi, Peterson, Beltoise e Ickx. Stewart parte male ed è solo ottavo.

Stewart comincia subito a recuperare terreno e posizioni superando Hulme, Ickx e Beltoise e al 13° giro si porta in quinta posizione.

Le Firestone di Regazzoni cominciano a perdere efficienza e lo svizzero cerca di contenere i 4 inseguitori ma al 29° giro cede il comando a Cevert. Nel frattempo Stewart ha superato Peterson approfittando di un doppiaggio.

Al giro seguente Stewart supera Fittipaldi e poi anche Regazzoni che scende addirittura dalla prima alla quinta posizione nel volgere di 6 giri. Ora in testa alla gara ci sono due Tyrrell davanti a due Lotus. La situazione resta invariata per una quarantina di giri.

Peterson si ritira a causa di una perdita d’olio del motore e Regazzoni si ferma a cambiare le gomme così Ickx, la cui Ferrari migliora quando si alleggerisce di carburante, sale al quarto posto anche se staccatissimo dai primi.

Ora è Stewart a essere in difficoltà con le bolle che cominciano a crearsi sulle sue gomme anteriori e deve “remare” parecchio per tenere dietro Fittipaldi.

 

Jackie Stewart, Tyrrell-Ford 005, Grand Prix of Argentina, Autodromo Juan y Oscar Galvez, Buenos Aires, January 28, 1973. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

La resistenza dello scozzese si conclude al 76° dei 96 giri in programma quando Fittipaldi passa in seconda posizione e si mette all’inseguimento dell’altra Tyrrell che lo precede di 5 secondi. Il brasiliano è scatenato, segna il giro più veloce e in breve raggiunge Cevert. Il francese gli resiste in tutti i modi ma a 10 giri dal termine Fittipaldi forza il sorpasso alla Horquilla mettendo due ruote sull’erba all’interno del tornante e si porta al comando. Gli ultimi giri non hanno storia e il Campione del Mondo comincia la nuova stagione nel migliore dei modi. Questa volta non c’è Chapman ad aspettarlo perché è già ripartito per tornare in Gran Bretagna, così è Peter Warr a lanciare in aria il cappellino nero.

Con queste premesse è facile immaginare che la sfida mondiale 1973 sia riservata a Lotus e Tyrrell, a meno che la concorrenza non estragga dal cappello il classico coniglio.

 

Jackie Stewart, Francois Cevert, Emerson Fittipaldi, Grand Prix of Argentina, Autodromo Juan y Oscar Galvez, Buenos Aires, January 28, 1973. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Dopo la prova generale del 1972, il GP del Brasile ottiene per la prima volta la validità mondiale. La grandissima popolarità raggiunta da Fittipaldi e dagli altri piloti che sono partiti alla conquista dell’Europa ha convinto gli organizzatori a investire sulla F1. Si corre a Interlagos, un circuito lungo 8 km che si snoda in un catino alla periferia sud di São Paulo dove ci sono alcuni laghetti dai quali deriva il nome. Il tracciato è composto da lunghi rettilinei, curve sopraelevate ad ampio raggio e tornanti con notevoli dislivelli. La sua conformazione consente al pubblico di seguire le macchine lungo quasi tutto il percorso.

Le macchine sono rimaste in Sudamerica per cui non ci sono aggiornamenti tecnici sulle monoposto. Alla Ferrari c’è una novità economica perché dopo Ickx, anche Merzario entra a far parte del Marlboro World Championship Team e ora esibisce un nuovo cappellino che pubblicizza il marchio. Anche in Brasile il comasco gira pochissimo durante le prove perché le due vetture presenti sono concesse in esclusiva alla prima guida belga e allora si rilassa ossigenandosi e riposando nei box.

Ronnie Peterson firma la prima pole in carriera battendo di 2 decimi il Campione del Mondo ed eroe locale. I lunghi curvoni in appoggio mettono a dura prova i muscoli del collo dei piloti e lo svedese si aiuta facendo montare dei tamponi di gommapiuma ai lati del casco per limitare lo sforzo.

Le Lotus sono nettamente più veloci della concorrenza. Ickx è terzo con un distacco di 1.5” e precede Regazzoni, Hulme e Pace. Le Tyrrell sono solo ottava e nona con un distacco di quasi 3 secondi. Merzario, alle prese con problemi agli ammortizzatori, è solo diciassettesimo.

François Cevert non sembra molto preoccupato.

La partenza è prevista per le ore 13, col sole quasi a picco e una temperatura di 37°C. I pompieri alleviano la calura annaffiando a dovere il numerosissimo pubblico che affolla le tribune di Interlagos.

Fittipaldi scatta meglio di tutti sul lato pulito (ehm…) della pista seguito da Pace e Stewart che rubano la partenza dalla terza fila e guadagnano immediatamente posizioni.

Il boato della folla accoglie i due paulistas al comando al termine del primo giro davanti a Stewart, Peterson, Ickx e Regazzoni.

Dopo l’ottima partenza, Pace deve lasciare il passo ai più veloci Stewart, Peterson e Ickx ma al quinto giro lo svedese esce di pista dopo il distacco di un cerchio posteriore. La Lotus utilizza cerchi in Elektron (lega di magnesio leggerissima) prodotti dalla mancuniana MelMag. Diversamente dai cerchi componibili avvitati, i cerchi MelMag sono assemblati con una tecnica di incollaggio a pressione usata nell’industria aerospaziale e hanno la parte centrale costituita da una struttura a nido d’ape. In questo caso la parte centrale della posteriore destra si è staccato facendo girare a vuoto la ruota.

La corsa di Carlos Pace, già rallentata dal rapido degrado delle sue Firestone morbidissime, si conclude dopo 9 giri per la rottura della sospensione posteriore.

Con le prime due posizioni saldamente in mano a Fittipaldi e Stewart, si apre la disputa per il terzo posto. Al 17° giro Jacky Ickx deve fermarsi ai box per una foratura lenta. Nel caos i gommisti gli hanno montato una gomma di Merzario su un cerchio che aveva dimensioni differenti e ha perso pressione. Questo permette a Denny Hulme di salire al terzo posto.

Subito dopo, Niki Lauda si ferma lungo il circuito col motore spento. L’austriaco scende dalla sua Marlboro-BRM e comincia ad armeggiare con i fili delle candele fino a quando il suo V12 si rimette in moto. Poi rientra ai box, si fa riallacciare le cinture e riprende la corsa in dodicesima posizione.

Il sorpasso su Regazzoni, in crisi con le gomme (si fermerà per sostituirle) e il contemporaneo ritiro di Beltoise per un guasto all’impianto elettrico consentono a Merzario di salire al quarto posto.

Il restante terzo di gara non ha variazioni. Emerson Fittipaldi trionfa davanti al proprio pubblico, salutato dall’ennesimo cappellino nero lanciato in aria da Colin Chapman.

Jackie Stewart porta a casa un prezioso secondo posto davanti a Hulme, unici due piloti a pieni giri su una pista da 8 km.

Merzario e Ickx chiudono al quarto e quinto posto, doppiati.

Il Campione del Mondo comanda la classifica con 18 punti davanti a Stewart con 10 e Hulme e Cevert con 6. La Goodyear ha conquistato 49 dei 50 punti disponibili nei primi due GP.

Emerson Fittipaldi, Colin Chapman, Maria Helena Fittipaldi, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 11 February 1973. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Giovedì 22 febbraio nella piazzetta della pista di Fiorano viene presentata la nuova Ferrari 312B3 costruita attorno al telaio monoscocca realizzato in Inghilterra da John Thompson. Progettata da Sandro Colombo e Giacomo Caliri, la macchina ha il passo lungo, i radiatori laterali e il profilo a cuneo come la Lotus 72 ma non ha la presa d’aria alta, sostituita da 2 prese d’aria poste sopra le fiancate per alimentare le trombette di aspirazione del 12 cilindri. Il debutto in gara è previsto per l’International Trophy che si correrà a Silverstone a inizio aprile. Oltre al neo papà Jacky Ickx (4 giorni prima è nata Larissa) sono presenti tutti i rappresentanti della dirigenza FIAT distaccata a Maranello mentre mancano Mauro Forghieri e Arturo Merzario.

Il Mondiale dominato dalla JPS-Lotus continua in Sudafrica dove ci sono parecchie novità. La prima è la nuova McLaren M23, presentata nella stessa settimana della B3. Gordon Coppuck ha realizzato un mix assemblando la scocca della M16 che ha vinto a Indy, il DFV e le ottime sospensioni della M19C. Alla prima uscita a Goodwood, Hulme ha subito girato più veloce della M19C per cui la squadra ha deciso di portare l’unico esemplare costruito a Kyalami. La monoscocca è composta da due lamiere di alluminio riempite di schiuma poliestere liquida che una volta iniettata diventa gommapiuma, una nuova tecnica costruttiva che sarà poi sviluppata e migliorata in futuro. L’unico problema (per Hulme) è che questo metodo toglie spazio all’interno dell’abitacolo il quale è spostato in avanti per lasciare spazio a uno dei serbatoi della benzina inserito tra il pilota e il motore. Il volante ha l’attacco rapido per poter essere smontato e facilitare l’ingresso e l’uscita del massiccio neozelandese. Durante le prove libere svolte la settimana prima della corsa Hulme è il più veloce in pista, unico a scendere sotto il minuto e 16 secondi.


Entra in F1 una nuova squadra statunitense (ma con sede a Northampton), la Shadow. Il fondatore è Don Nichols, un personaggio misterioso che ha combattuto nella Seconda Guerra Mondiale e nella Guerra di Corea per poi rivestire un ruolo non meglio precisato nella “intelligence” dell’esercito americano mentre faceva il commerciante di gomme in Giappone. Tornato negli USA nel 1968 fonda la Advanced Vehicle Systems Inc. per tentare di vincere la Can-Am con la incredibile Shadow Mk1 ma il progetto è troppo ambizioso. Nel 1972 decide di costruire una F1 e ingaggia Tony Southgate dalla BRM e Alan Rees dalla March, attratti dai tanti soldi offerti dallo sponsor UOP (Universal Oil Products) che fornisce anche il carburante senza piombo, spedito sui campi di gara direttamente dalla sede di Chicago. La DN1 avrebbe dovuto esordire già a Interlagos ma la squadra ha preferito svolgere ulteriori prove a Le Castellet per accumulare esperienza. I piloti sono il rientrante Jackie Oliver e il 38enne George Follmer, campione in carica della Can-Am con la Porsche-Audi 917/10 del team Penske e ora al suo debutto in F1.

George Follmer, Don Nichols, Alan Rees, Tony Southgate, Jackie Oliver, Grand Prix of South Africa, Kyalami, 03 March 1973. The newly created Shadow racing team with George Follmer, owner Don Nichols, team manager Alan Rees, designer and engineer Tony Southgate, and Jackie Oliver. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Alla March invece se la passano sempre abbastanza male per cui Jarier si occupa personalmente dell’advertising dopo essere entrato a sua volta nel Marlboro World Championship Team.

Nanni Galli è assente perché si è rotto un perone provando la Abarth Osella a Vallelunga in vista della 6 Ore per cui Frank Williams lo sostituisce col pilota locale Jack Pretorius.

Durante le prove del venerdì alla staccata della Crowthorne si rompe un tubo dell’impianto idraulico dei freni di Stewart. Lo scozzese ha la freddezza di mandare la sua Tyrrell in testacoda a 280 all’ora e finisce nelle reti di protezione (volute proprio da Stewart). Il pilota è illeso ma la 005 è parecchio danneggiata e non avendo il muletto a disposizione deve qualificarsi con la macchina di Cevert.

Il 36enne Denny Hulme, dopo 85 GP disputati in 8 stagioni, 6 vinti e un titolo iridato, conquista la sua prima pole position con la nuova McLaren M23.

Fittipaldi è secondo sullo schieramento e precede di soli 2 centesimi Jody Scheckter al quale la McLaren ha dato la M19C usata da Hulme nei GP precedenti. Il giovane sudafricano si qualifica in prima fila alla sua seconda esperienza in F1 entusiasmando il pubblico di casa con la sua guida spettacolare.

Seguono Peterson e Regazzoni, il quale conferma la sua velocità in qualifica che però viene puntualmente annichilita dal consumo delle gomme in gara.

South Africa’s Grand Prix in Kyalami 1973: Clay Regazzoni (Photo by Blick Sport/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Le Ferrari sono indietro. Ickx è undicesimo (alle spalle di Lauda) e Merzario quindicesimo. D’altra parte la 312B, pur se evoluta alla seconda versione, è alla sua quarta stagione con un progetto ampiamente superato. Al termine del GP il belga riparte immediatamente per andare a provare la B3.

La Tyrrell è in piena emergenza. Dopo l’incidente Stewart ha preso la 006 di Cevert e nel poco tempo a disposizione ha ottenuto il sedicesimo posto in griglia. Il francese, non avendo potuto girare con la 005 danneggiata, viene schierato in ultima fila senza tempo e può schierarsi solo grazie alla notte di lavoro dei meccanici che riescono a sistemare la macchina.

Come da tradizione la Lucky Strike sponsorizza due monoposto per i sudafricani Dave Charlton (13° tempo) ed Eddie Keizan (22°), rispettivamente con una Lotus 72 e la Tyrrell 004.

Alla prima frenata Scheckter è davanti a tutti ma si lascia sfilare da Hulme e contiene Fittipaldi, Revson, Peterson, Reutemann e il sorprendente Charlton. Al termine del primo giro Stewart è già risalito al decimo posto.

All’inizio del terzo giro Charlton tenta di superare Reutemann in frenata alla Crowthorne ma perde il controllo della sua Lotus e va in testacoda. Hailwood lo vede all’ultimo momento e gli sale sul musetto per poi finire in testacoda in mezzo alla pista. Il gruppo riesce a schivare la Surtees tranne Regazzoni e Ickx, attardati alla partenza e in lotta tra loro. La Ferrari rompe una sospensione mentre la BRM colpisce violentemente la macchina di Hailwood con la fiancata e si incendia immediatamente. Regazzoni perde i sensi dopo aver subito un gancio al mento dal volante così Hailwood si getta tra le fiamme per sganciargli le cinture prima di fuggire con una mano e un piede incendiati a loro volta.

La corsa continua nonostante la pista sia piena di pezzi metallici e di commissari tutt’altro che preparati. Regazzoni viene coperto di schiuma estinguente e poi estratto dalla macchina, adagiato a terra e portato via in ambulanza.

South Africa’s Grand Prix in Kyalami 1973: crash of Clay Regazzoni (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)

South Africa’s Grand Prix in Kyalami 1973: crash of Clay Regazzoni (Photo by Blick Sport/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Ovviamente i commissari sventolano le bandiere gialle e anche quella bianca che indica la presenza dell’ambulanza e del camion dei pompieri in pista ma il “paladino della sicurezza” Jackie Stewart (che usa l’alettone posteriore distanziato) non pensa affatto ad alzare il piede e approfitta del rallentamento dei colleghi che lo precedono per raggiungerli e poi superarli sullo slancio. Al 4° giro supera Reutemann e sale al quarto posto.

Al passaggio successivo Hulme, che è in testa alla corsa, rientra ai box con una gomma forata dai detriti dell’incidente e riparte diciottesimo. Passa quindi a condurre Jody Scheckter, al suo secondo GP, seguito dalle Lotus di Fittipaldi e Peterson e dal compagno di squadra Revson.

Le bandiere gialle sventolano sempre alla Crowthorne, Peterson e Revson rallentano e Stewart ne approfitta per superare entrambi portandosi in terza posizione. Al 7° giro lo scozzese prende la scia a Fittipaldi e lo supera sul rettilineo principale. Alla curva Barbecue Scheckter rallenta per la presenza dell’ambulanza che sta portando via Regazzoni e Stewart lo infila e passa al comando della corsa.

Dopo 8 giri la pista è finalmente sgombra e la corsa torna alla normalità. Stewart aumenta il suo vantaggio su Scheckter e all’11° giro Revson supera Fittipaldi sul rettilineo. Nel frattempo Hulme è costretto a un secondo cambio gomme per un’altra foratura ma torna in pista più veloce di prima, tanto che si sdoppia e si allontana dal quartetto che sta inseguendo Stewart.

Le gomme di Scheckter cominciano a deteriorarsi e poco dopo metà gara il sudafricano deve lasciare il passo a Fittipaldi che si porta così al terzo posto. Al 50° giro Peterson rientra ai box per riparare il comando dell’asta di apertura delle farfalle del suo DFV. Lo svedese riparte dopo una lunga sosta ma per la terza volta in tre gare non riesce a conquistare punti nonostante l’impegno.

La bellissima gara di Scheckter finisce a 4 giri dalla fine per una sbiellata che sfonda il carter del suo DFV.

Jackie Stewart vince la prima gara dell’anno con 25 secondi di vantaggio su Revson che contiene il ritorno di Fittipaldi per solo mezzo secondo.

Merzario porta casa un altro quarto posto e altri 3 punti, ovviamente doppiato. La 312B2 va in pensione dopo due anni molto travagliati.

Hulme finisce quinto a due giri precedendo Follmer che porta la Shadow a punti al debutto.

Il DS della McLaren Teddy Mayer sporge reclamo per i sorpassi effettuati da Stewart in regime di bandiere gialle e i commissari di percorso confermano tutto ma lo scozzese se la cava con una dura reprimenda. Mayer interpone appello alla decisione e per tutta risposta, due giorni dopo, viene tolta anche la reprimenda. C’è chi era già blessed…

Fittipaldi è sempre in testa al Mondiale con 22 punti ma Stewart si è avvicinato moltissimo con 19. Il pilota della Tyrrell viene premiato da Ian Scheckter, fratello maggiore di Jody e uomo immagine della Lucky Strike per il Sudafrica.

Clay Regazzoni se la cava con ustioni alle mani e alle braccia e una brutta botta sul mento e viene dimesso dopo pochi giorni per completare la convalescenza a casa. Il ticinese deve la vita a Mike Hailwood e al suo coraggio.

Clay Regazzoni in hospital after crash at South Africa’s Grand Prix in Kyalami 1973 (Photo by Blick Sport/RDB/ullstein bild via Getty Images)
Clay Regazzoni after crash at South Africa’s Grand Prix in Kyalami 1973 (Photo by Blick Sport/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Al ritorno in Europa viene presentata la nuova Brabham BT42, la prima monoposto da F1 progettata da Gordon Murray. Dotata di una monoscocca a sandwich come la McLaren M23 ha il muso a tutta larghezza che contiene due radiatori dell’acqua e si distingue per l’inedita sezione trapezoidale della scocca, creata appositamente per abbassare il più possibile il baricentro e convogliare l’aria sopra la vettura per schiacciarla a terra. Il posto di guida è avanzato per ospitare un serbatoio della benzina dietro alla schiena del pilota, inglobato nella scocca.

Il debutto avviene alla Race of Champions di Brands Hatch dove Ecclestone preferisce non far arrivare Reutemann o Wilson Fittipaldi dal Sudamerica e chiama John Watson, pilota irlandese di 26 anni autore di buone prestazioni in F2. A fine ’72 debutta in F1 arrivando sesto alla Victory Race di Brands Hatch con la March Eifelland acquistata dalla scuderia Hexagon di Paul Michaels. Quel risultato gli vale un contratto triennale con Bernie Ecclestone che gli affida la Brabham ufficiale di F2. Inoltre Watson ottiene un sedile sulla Gulf Mirage di John Wyer per correre il Mondiale Sport Prototipi in coppia con Hailwood. Purtroppo il debutto della BT42 finisce dopo soli 7 giri quando l’acceleratore rimane bloccato e la vettura si schianta contro il guardrail alla Stirling’s Bend. L’impatto è molto violento e Watson rimane incastrato con le gambe per più di un’ora per cui si rende necessario l’uso delle cesoie idrauliche per liberarlo mentre la corsa continua. Il barbuto irlandese riporta la frattura della gamba destra che gli costa 2 mesi di inattività.

Nella stessa RoC si mette in evidenza James Hunt che giunge terzo al volante di una vecchia Surtees TS9B noleggiata per lui da Lord Alexander Hesketh, tanto che sull’alettone posteriore campeggia lo sponsor “Hesketh Finance”.

La corsa è vinta a sorpresa da Peter Gethin con la Chevron B24 da F5000 approfittando dei guai meccanici delle F1, in particolare la rottura della sospensione della Surtees di Hailwood con conseguente uscita di pista e il cedimento della frizione della McLaren di Hulme nel corso dell’ultimo giro. Il neozelandese arriva sotto la bandiera a scacchi senza spinta e riesce a mantenere il secondo posto per un soffio nei confronti di Hunt.

Il 29 marzo la nuova Ferrari 312B3 esce da Fiorano per fare alcune prove a Monza e ci sono già evidenti modifiche all’anteriore. Il muso a tutta larghezza visto alla presentazione non c’è più, sostituito da una versione con aperture laterali e anche da un muso a cuneo con spoiler laterali. Il motivo potrebbe sembrare riferito al carico aerodinamico sulle ruote anteriori (così dice la stampa specializzata) ma in realtà i radiatori dell’olio laterali hanno bisogno di più aria per raffreddare il 12 cilindri (a fine marzo!), tanto che vengono eliminati anche gli spoiler in un ulteriore tentativo. Il miglior tempo di Ickx sulla pista senza chicane è 1’23”8, ben più alto della pole ottenuta da Amon nel 1971 (ultima edizione sulla pista stradale) con 1’22”4. Il previsto debutto all’International Trophy di Silverstone viene annullato.

L’8 aprile, un mese dopo l’incidente, Regazzoni torna a correre con la BRM proprio all’International Trophy, altra gara fuori campionato vinta da Stewart davanti a Peterson e al ticinese che sembra quindi aver recuperato completamente dallo choc di Kyalami. La corsa si conclude con la neve che cade su una parte del circuito.

La Ferrari si sposta a Vallelunga per avere nuovi dati da elaborare in vista dell’ormai vicino GP di Spagna. L’ing. Colombo fa girare Merzario e Ickx ma i problemi di surriscaldamento continuano, tanto che il belga (alle prese con coliche renali) prova anche dei convogliatori montati davanti ai radiatori laterali.

In vista dell’entrata in vigore del nuovo regolamento tecnico, vengono approntate altre nuove monoposto. A Monza viene presentata la nuova Williams FW01 che sarà comunque iscritta come Iso-Marlboro IR01 anche se non c’è nessuna partecipazione tecnica da parte della Casa di Bresso. La monoposto, disegnata dall’ex tecnico della March John Clarke, segue il concetto del momento di inerzia polare ridotto, con i serbatoi del carburante posizionati attorno al pilota e i radiatori dell’acqua dietro le ruote anteriori, come sulla Spazzaneve di Forghieri.

La nuova March 731 invece è la vecchia 721G adeguata al nuovo regolamento e con una veste aerodinamica diversa. No money, no honey…

L’alternanza tra Madrid e Barcellona per il GP di Spagna prevede che la gara si effettui al Montjuich Park contemporaneamente all’entrata in vigore col nuovo regolamento tecnico della F1 imposto dalla CSI (il ramo sportivo della FIA) che prevede una struttura deformabile attorno ai serbatoi della benzina, misura voluta dalla stessa commissione sportiva in seguito all’incidente mortale di Siffert. Il peso minimo aumenta da 550 a 575 kg e vengono banditi i pezzi cromati per la tossicità e cancerogenicità del cromo esavalente (per me erano semplicemente meravigliosi).

Le difficoltà di raffreddamento della B3 vengono definitivamente smascherate quando la Ferrari scarica due nuove monoposto nel paddock catalano e una delle due, quella col n°7, ha il radiatore posizionato sul muso, come sulla B2. In virtù di questo sono state rifatte anche le fiancate che ora non hanno più i radiatori laterali davanti alle ruote posteriori (e un cordiale saluto all’ing. Colombo, alla ripartizione dei pesi studiata in fase di progettazione e all’aerodinamica verificata nella galleria del vento del Politecnico di Stoccarda). Merzario non è presente in Spagna perché entrambe le versioni sono riservate a Ickx.

I contrasti sull’acquisto di una TS14 porta De Adamich a rompere definitivamente i rapporti con John Surtees, così il “signor Giulio” Pagnossin decide di investire i suoi soldi nella Brabham di Bernie Ecclestone che gli mette subito a disposizione una BT37. L’incidente di Watson ha infatti reso inservibile la prima BT42 costruita, per cui le due necessarie per il GP di Spagna sono state assemblate appena in tempo per arrivare a Barcellona. Appena sarà possibile, anche l’occhialuto triestino avrà una BT42. Nel frattempo la pubblicità della Pagnossin appare anche sulla macchina di Reutemann.

Inoltre la Brabham arriva in Spagna con un camion progettato appositamente da Bob Dance per svolgere il ruolo di bisarca e officina mobile.

Torna in pista Graham Hill che, dopo il divorzio polemico con Ecclestone, ha costituito la propria scuderia con i soldi dello sponsor Embassy, altro marchio britannico di sigarette. Il due volte Campione del Mondo ha acquistato una Shadow DN1 in kit, ha fatto costruire la scocca alla TC Prototypes di John Thompson e ha assemblato la monoposto secondo le istruzioni fornite da Nichols. Il figlio Damon di 12 anni si diverte a guidare la macchina nel paddock.

Ronnie Peterson dimostra la sua velocità in qualifica conquistando la seconda pole stagionale, con 7 decimi di vantaggio su Hulme.

Per la seconda volta in 3 anni François Cevert batte Stewart in qualifica con la nuova 006/2, con le fiancate maggiorate in rispetto del regolamento tecnico e con l’aggiunta di un raccordo aerodinamico tra l’airscoop e l’alettone che anche su un circuito non particolarmente veloce rimane sempre molto arretrato.

Alle spalle dei primi quattro ci sono Revson, che conferma la bontà della M23 già al primo assaggio, e Jacky Ickx che dopo pochissimi giri ha scelto la B3 con il radiatore anteriore, a conferma che il progetto di Sandro Colombo è semplicemente sbagliato. Sarà per via del cappello?

Fittipaldi è solo settimo. Il nuovo telaio R7 non gli piace e ha aspettato l’arrivo del prediletto R5, quello della prima vittoria, che stava arrivando da Zolder dove aveva svolto delle prove in vista del GP del Belgio. Anche la Lotus come la Tyrrell, in mancanza di un nuovo modello ha allargato la scocca della macchina con una struttura deformabile in poliestere espanso.

Emerson Fittipaldi (BRA) Lotus 72D nursed a deflated rear tyre around the demanding park circuit to take victory.
Spanish Grand Prix, Montjuich Park, 29 April 1973.
BEST IMAGE

A fianco del Campione del Mondo c’è Clay Regazzoni che è il più veloce tra i piloti BRM nonostante la mano destra ancora ferita e bendata.

Come al solito Peterson parte “a fionda” e conclude il primo giro in testa davanti a Hulme, Stewart, Cevert, Beltoise e l’ottimo Lauda. Ickx è decimo con la B3.

Al terzo giro Stewart si libera di Hulme ma Peterson sembra inavvicinabile, Fittipaldi supera le BRM di Lauda e Beltoise e si porta al quinto posto. La classifica rimane congelata fino al 20° giro quando Hulme perde un piombo di equilibratura e si ferma a cambiare la ruota, lasciando pista libera a Cevert e Fittipaldi. Lo sfortunato neozelandese perde la seconda ghiotta occasione consecutiva e riparte in decima posizione.

Il colpo di scena successivo riguarda Cevert che si ferma ai box dopo aver forato una gomma posteriore, lascia la terza posizione a Fittipaldi e riparte tredicesimo.

Dopo una dura battaglia che si protrae fin dal settimo giro Ickx riesce a superare la Shadow del “cagnaccio” Follmer e si trova al sesto posto ma rimane improvvisamente senza freni, si ferma ai box per spurgarli e rientra in pista in ultima posizione, staccato di 6 giri.

Carlos Reutemann sta disputando una gara regolare e al 37° giro approfitta della rottura di uno scarico di Revson per portarsi in quarta posizione con la debuttante BT42 che non è andata benissimo in qualifica (quindicesimo tempo a +2.9”).

Al 47° giro tocca a Stewart uscire di gara per la rottura del giunto elastico di uno degli alberini di collegamento dei freni anteriori. Ora le Lotus sono al primo e secondo posto.

La corsa non è finita. Fittipaldi accusa lo sgonfiamento della gomma posteriore sinistra e Reutemann recupera rapidamente terreno su di lui. Peterson ha oltre 40 secondi di vantaggio sul compagno di squadra ma non riesce più a ingranare nessuna marcia. Il cambio è sgranato e per lo svedese è il quarto zero consecutivo.

Ronnie Peterson, Lotus-Ford 72E, Grand Prix of Spain, Montjuic, 29 April 1973. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)

Fittipaldi si ritrova al comando ma la sua gomma continua a sgonfiarsi e il suo vantaggio su Reutemann si è ridotto da 50 secondi a 4 quando, a 9 giri dal termine, si rompe il giunto di un semiasse della Brabham dell’argentino che stava assaporando il sorpasso e la prima vittoria in F1. Il Campione del Mondo in carica trova così una vittoria tanto fortunosa quanto preziosa al volante della sua Lotus 72E (è il nome della variante adeguata al nuovo regolamento) con l’amato telaio R5.

Cevert conquista il secondo posto dopo un’altro durissimo duello con George Follmer il quale, dopo il punto ottenuto a Kyalami, sale sul terzo gradino del podio al suo secondo GP di F1. Dopo la corsa volano parole grosse tra i due.

George Follmer, Shadow-Ford DN1, Grand Prix of Spain, Montjuic circuit, Barcelona, 29 April 1973. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Con questa vittoria Fittipaldi si porta a 31 punti in classifica davanti a Stewart con 19 e Cevert con 12.

L’assente Merzario rimane fermo a 6 punti davanti a Ickx con 5.

Dopo il Santamonica di Misano, in Italia continuano a fiorire nuovi autodromi. Nel giro di pochi mesi vengono costruite due piccole piste a Magione (PG) e a Morano sul Po, vicino a Casale Monferrato (AL) ma soprattutto si lavora a un nuovo tracciato da oltre 5 km di lunghezza situato in una conca nella campagna tra Scarperia e Luco di Mugello (FI).

Tre settimane dopo Barcellona la F1 torna in Belgio. Nel 1972, dopo la messa al bando di Spa-Francorchamps, si è corso a Nivelles-Baulers su un tracciato tanto sicuro quanto anonimo. Questo ha provocato la reazione della popolazione fiamminga del paese che è numericamente superiore a quella della Vallonia e soprattutto è ancorata alle proprie tradizioni, tanto che il bilinguismo è diventato ufficiale e costringe ad avere una doppia amministrazione pubblica, con tutto quello che ne consegue anche a livello economico. Il Royal Automobile Club del Belgio decide quindi di imporre una rotazione tra le due grandi regioni e per quest’anno si corre a Zolder, sul circuito di Terlaemen nella regione delle Fiandre. Si tratta di un tracciato certamente più divertente di Nivelles sul quale corrono categorie minori, dal Turismo alla F3, che ora ha una grande occasione. L’organizzazione si mobilita per ammodernare le strutture ma rinvia una delle cose più importanti, la riasfaltatura del tracciato, perché i finanziamenti pubblici non arrivano per cui si provvede a stendere un rivestimento realizzato in Macadàm, un amalgama di pietrisco e catrame usato generalmente nelle strade di campagna. La settimana prima del GP arriva l’aut-aut di Hulme, nuovo presidente della GPDA, che minaccia di far saltare l’evento se non si provvede a sistemare la pista. Si posa così un nuovo asfalto sopra a quello esistente che però non offre una presa sufficiente per avere l’aderenza necessaria alle potenze della F1 e infatti il venerdì, dopo un’ora di prove libere, la pista è piena di buchi con i pezzi di asfalto strappato che volano pericolosamente da tutte le parti. I piloti si riuniscono per decidere il da farsi, annullano la seconda sessione di prove e impongono di raschiare l’asfalto e posarne uno nuovo.

La seconda riasfaltatura nel giro di 5 giorni viene effettuata nella notte tra venerdì e sabato e il lavoro viene ispezionato la mattina seguente con i famosi sensori a tacco in dotazione ai migliori team manager.

La GPDA continua il “conclave” facendo innervosire i propri capisquadra che non vogliono perdere i premi di partenza. I più attivi sono Bernie Ecclestone e soprattutto John Surtees che viene quasi alle mani con Hulme mentre Ickx, uscito dal sindacato dei piloti mesi addietro, comincia a girare con la B3. Alla fine si raggiunge un compromesso tra i piloti e la CSI e il RAC belga che si assumono gli oneri di un eventuale annullamento della corsa causato dalla pericolosità del tracciato (per la serie “basta che ci paghiate”).

Dal punto di vista tecnico-sportivo le novità non sono molte. La più importante è il rientro della Tecno. I fratelli Pederzani si sono concentrati sul nuovo motore e hanno chiamato a Bologna il neozelandese Alan McCall per progettare il telaio. McCall completa l’opera convincendo nientemeno che Chris Amon (considerato ancora oggi, nel 2022, da Mauro Forghieri il miglior pilota mai avuto) a pilotare la PA123-006.

La Ferrari porta ancora due B3, la 010 e la 011 (#3T) ma solo per Ickx. Ora entrambe hanno il radiatore anteriore ma si continuano a provare musi diversi. Alla fine il belga sceglie la 010 con il muso avvolgente per la gara. Merzario è di nuovo a casa.


Ronnie Peterson è ancora il più veloce in qualifica con mezzo secondo di vantaggio su Hulme. In seconda fila ci sono Ickx e Cevert che precedono Beltoise e Stewart. Fittipaldi è solo nono, staccato di un secondo dal compagno di squadra.

Lo svedese della Lotus, alla terza pole in 5 GP, è sempre al limite e l’asfalto viscido non lo aiuta. Durante il warm-up della domenica esce di pista rovinando prima il posteriore del telaio R6 e poi, tornato in pista col muletto, sbatte con l’anteriore della R8 (la Lotus ha portato 2 macchine per ogni pilota) per cui i meccanici rimettono assieme ciò che resta per permettere al loro pilota di prendere il via con la prescelta R6.


Sempre durante il warm-up Cevert prova il muletto con un muso affilato in stile Lotus.

Come al solito Peterson ha la partenza migliore e si tira dietro Ickx e Cevert che superano Hulme.


Cevert si libera di Ickx alla frenata della chicane dietro ai box e nel corso del secondo giro supera Peterson la cui Lotus, per forza di cose, non è regolata come dovrebbe.

La corsa di Ickx si conclude dopo 6 giri per il grippaggio della pompa dell’olio. Hulme che lo segue scivola sul lubrificante perso dalla B3, si gira e riparte diciannovesimo.

Reutemann subentra al terzo posto ma al 14° giro si rompe il motore della Brabham, lasciando spazio a Fittipaldi e Stewart che stanno rimontando da centro gruppo.

Emerson Fittipaldi on Lotus-Cosworth 72E, Belgian GP Zolder 1973

Stewart spinge forte alle spalle di Fittipaldi e al 19° giro anche Peterson deve arrendersi ai primi due del campionato, troppo veloci per la sua Lotus instabile.

Cevert ha 10 secondi di vantaggio su Fittipaldi ma alla frenata della curva Rindt arriva lungo e finisce in testacoda. Riesce a ripartire ma ora è ottavo, alle spalle di Lauda.

Al 25° giro Stewart prende la scia di Fittipaldi davanti ai box e lo supera alla prima frenata. La sfida per il primo posto si chiude qui, con lo scozzese che comincia immediatamente a staccare il leader del Mondiale.

Intanto l’asfalto comincia a cedere. Al di fuori della traiettoria ideale si forma un brecciolino scivolosissimo e Ronnie Peterson e Peter Revson finiscono nelle reti di contenimento nello stesso punto in cui sono già usciti anche Hailwood e Oliver.

Cevert è ripartito col coltello tra i denti e fa segnare il giro più veloce. Contemporaneamente Fittipaldi accusa un calo di potenza per un problema di alimentazione del suo DFV e rallenta fino a quando il francese lo supera al 48° giro. Ora le due Tyrrell sono saldamente in testa alla gara.

Niki Lauda si trova in quarta posizione ma rimane senza benzina all’ultimo giro e si ferma ai box per un rifornimento veloce.

Jackie Stewart vince il secondo GP stagionale davanti al compagno di squadra che lo raggiunge durante il giro d’onore per un arrivo in parata.

Fittipaldi transita al terzo posto a pieni giri ma col motore che funziona a stento. Il quarto posto se lo giocano in volata De Adamich e Lauda, doppiati, con il triestino della Brabham che prevale di un soffio. Niki Lauda conquista i suoi primi 2 punti iridati.

Il sesto posto è incredibilmente appannaggio di Chris Amon che, grazie all’uscita di pista e alla sosta ai box di Regazzoni (anch’egli senza benzina come Lauda) regala il primo punto alla Tecno.

Fittipaldi limita i danni e rimane in testa al campionato con 35 punti. Stewart sale a 28 e Cevert a 18. La Tyrrell supera la Lotus di un punto nella Coppa Costruttori.

Un’altra giornata amara per la Ferrari.

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1972 (SECONDA PARTE)

Il primo GP della seconda parte del campionato si corre a Brands Hatch, pista designata dal 1964 ad alternarsi con Silverstone per il GP di Gran Bretagna negli anni pari.

Con Mario Andretti ancora negli USA per la Michigan 200, Clay Regazzoni col polso ancora ingessato e Nanni Galli che torna sulla Tecno, Ferrari promuove Arturo Merzario in F1. Il 29enne “fantino” di Civenna è un pilota di tutto rispetto, campione italiano di Corsa in Salita 1968 con la Abarth e vincitore della 24 Ore di Spa e della Targa Florio 1972 con la 312PB ma è praticamente digiuno di ruote scoperte avendo disputato appena 4 gare di F2 nel 1971. Il casco e la tuta gli sono stati regalati da Mario Andretti che lo stima moltissimo.

Forghieri è presente ma solo in veste di fotografo per carpire i segreti delle altre monoposto.

Questa volta la nuova Tyrrell 005 è riservata a Stewart che stabilisce subito il miglior tempo nelle prove del giovedì prima di rompere la sospensione posteriore sinistra e andare a sbattere alla curva Druids. La macchina viene rispedita a Ockham per essere riparata e Stewart continua con la solita 003.

La BRM ridimensiona il suo impegno e schiera solo 3 monoposto nel GP di casa, a ulteriore conferma del momento poco felice della squadra nonostante la vittoria a Monaco. La P180 è stata messa da parte perché inguidabile e l’unica novità tecnica è l’evoluzione C della P160 con lo spostamento dei radiatori dell’olio che prima erano sotto all’alettone e ora sono posizionati davanti alle ruote posteriori. L’unica P160C è per Beltoise mentre Gethin e il rientrante Jackie Oliver hanno la versione B. Pare che il rapporto con la Marlboro non sia più idilliaco.

Debutta finalmente la Williams FX3 (iscritta come Politoys), la prima monoposto di Frank Williams come costruttore. Disegnata dal progettista della Ford GT40 Len Bailey, la monoscocca è stata costruita dalla Gomm Metal Developments di Maurice Gomm, un “mago” della lamiera formatosi alla Vickers nella costruzione dei bombardieri Wellington, nonché costruttore delle scocche delle Tyrrell e delle Ford Escort da rally. L’unico esemplare prodotto è per Henri Pescarolo che praticamente effettua il collaudo durante le prove. La gara finirà dopo solo 7 giri in seguito a un brutto incidente alla curva Dingle Dell dal quale il barbuto francese uscirà indenne.

Durante le prove libere scende in pista anche la Connew PC1, una monoposto artigianale costruita da Peter Connew, ex progettista di giradischi completamente digiuno di corse, poi assunto da John Surtees e rimasto affascinato dalla bellezza della Surtees TSA da F5000 della quale ha progettato un supporto in alluminio. Questa è stata la scintilla che gli fatto decidere di costruire una F1, realizzandola dentro al garage di un suo amico nella periferia Est di Londra insieme al cugino e a un falegname che prestano la loro manodopera la sera dopo al lavoro. L’idea è talmente romantica che Connew viene aiutato da decine di persone per tutto ciò che non può realizzare da solo, così intervengono aziende che gli regalano i rivetti, l’impianto frenante, gli ammortizzatori, le gomme e altro. Il motore (ovviamente un DFV) viene noleggiato usato dalla McLaren per 1000 sterline che col cambio a 1500 lire dell’epoca corrispondono a 13400 euro.

La vettura è finalmente pronta dopo un anno e mezzo di lavoro e ora c’è anche un pilota, il francese François Migault che usa i soldi del premio avuto per aver vinto il “Volant Shell” e per questo aggiunge il giallo alla carrozzeria originale rossa. L’esordio è previsto per Clermont-Ferrand ma durante il trasporto (sul camion del fratello di Migault) si rompe una sospensione per cui tutto viene rinviato. Finalmente la PC1 scende in pista a Brands Hatch ma un problema alle sospensioni posteriori convince Connew a sospendere il tutto, sistemare il difetto e rinviare il vero debutto alla gara seguente.

Il miglior tempo della prima sessione del giovedì è ottenuto da Fittipaldi che si aggiudica 100 bottiglie di champagne messe in palio dal quotidiano londinese The Evening News. È una prestazione che non ha nessun valore ma evidentemente è sufficiente per fare pubblicità al giornale.

British design engineer, and founder of Lotus Cars, Colin Chapman (1928-1982) in conversation with Brazilian Formula One racing driver Emerson Fittipaldi during practice for the 1972 British Grand Prix at the Brands Hatch motor racing circuit in West Kingsdown, Kent, England, 12th July 1972. (Photo by Blackman/Daily Express/Hulton Archive/Getty Images)

Nel frattempo il merchandising comincia a ritagliarsi sempre più spazio all’interno degli autodromi.

La Ferrari torna in pole position con Ickx (la sua undicesima) con 4 decimi di vantaggio su Fittipaldi. Seguono Revson, Stewart, Schenken (ancora ottimo con la Surtees) e Beltoise. Merzario è nono e Galli 19° con la Tecno modificata nientemeno che dall’onnipresente Ron Tauranac.

Just before the start of the British Grand Prix at Brands Hatch 1972: Jacky Ickx on Ferrari 312B2 no. 5, will start from pole position. Alongside him and second on the grid is Championship leader Emerson Fittipaldi, on Lotus-Cosworth 72D no. 8.

Ickx mette le ruote davanti a tutti alla Paddock Bend e raggiunge la Druids davanti a Fittipaldi, Beltoise, Revson, Stewart e le Surtees di Schenken e Hailwood.

Ickx e Fittipaldi prendono subito un buon vantaggio con Stewart che supera prima Revson e poi Beltoise ma ha già 5 secondi di distacco dai primi due.

La coppia di testa raggiunge Walker sulla seconda Lotus per doppiarlo (stagione disastrosa per lui) e Stewart ne approfitta per ridurre il distacco. Al 25° giro Ickx si intraversa alla Druids, Fittipaldi mette due ruote sull’erba per evitarlo e Stewart ne approfitta per portarsi in seconda posizione.

Emerson Fittipaldi, Lotus-Ford 72D, Grand Prix of Great Britain, Brands Hatch, 15 July 1972. Emerson Fittipaldi skids off the track during the 1972 Grand Prix of Great Britain in Brands Hatch, but he would go on to win the race. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Il trio di testa prosegue a distanza ravvicinata con Fittipaldi che risupera il campione del mondo al 36° giro nelle fasi di doppiaggio del fratello Wilson ma la splendida corsa di Ickx finisce al 49° giro a causa di una perdita d’olio da un radiatore rotto.

I leader della corsa raggiungono ora Graham Hill alla Paddock Bend per doppiarlo, il 43enne allarga la traiettoria per non essere d’intralcio ma perde il controllo della sua Brabham e va a sbattere contro le barriere. Il suo commento: “From a gentleman to a twit in a tenth of a second”.

Ora Fittipaldi prende decisamente il comando della corsa e stacca Stewart che ha un enorme vantaggio su Revson. Cevert è ancora più indietro ma esce di pista nello stesso punto di Hill e lascia la quarta posizione a Peterson. Intanto Merzario, che si è fermato ai box a causa di una foratura, sta girando fortissimo e recupera fino alla settima posizione sdoppiandosi addirittura da Revson.

Dopo 76 giri Emerson Fittipaldi su JPS-Lotus vince il Johh Player Grand Prix davanti a Stewart e Revson. Il brasiliano, alla sua seconda stagione completa di F1, è salito sul podio in tutti i GP tranne il primo in Argentina. In classifica mondiale ora ha 43 punti, Stewart segue a 27, Hulme 21 e Ickx 16.

L’uscita di pista di Peterson all’ultimo giro consente a Merzario di finire sesto e conquistare un punto mondiale al debutto. Al comasco viene assegnato il “Prix Rouge et Blanc Joseph Siffert”, un premio istituito dalla Marlboro e dall’International Racing Press Association fondata dal fotografo Bernard Cahier per il pilota più combattivo. Oltre alla coppa riceverà anche un lingotto d’oro del peso di 100 grammi col suo nome inciso.

Il polso è guarito e Clay Regazzoni torna disponibile per il GP di Germania sul circuito in cui ha ottenuto degli ottimi tempi durante i test privati di qualche settimana prima. La Ferrari schiera quindi tre B2 premiando così l’ottima prestazione fornita da Merzario in Gran Bretagna.

Mario Andretti è ancora negli USA per la Schaefer 500 che si corre a Pocono, così come Peter Revson che è sostituito ancora una volta da Redman sulla McLaren.

Le prove del venerdì vivono sul duello tra Tyrrell e Ferrari con Cevert, detentore del record ufficiale, che sembra poter battere tutti ma atterra male al salto del Pflanzgarten e sbatte contro il guardrail danneggiando la sua 002, così come Merzario che esce di pista a causa di un improvviso scroscio d’acqua facendo parecchi danni. Questo incidente gli costa la conferma al successivo GP d’Austria.

Arturo Merzario, Ferrari 312B2, Grand Prix of Germany, Nurburgring, 30 July 1972. Arturo Merzario giving his mechanics a helping hand after crashing his ferrari 312B2 during practice. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Alla fine Jacky Ickx conferma il suo rapporto privilegiato col Nürburgring mettendo a segno la dodicesima pole in carriera col tempo di 7’07”0 a 192.520 kmh di media, battendo la pole del 1971 di ben 12 secondi. Stewart è secondo a +1,7” davanti a Fittipaldi a +2.9”, a confermare quelli che sono indiscutibilmente i tre piloti più forti del campionato. Alle loro spalle si qualificano Peterson, Cevert, Reutemann, Regazzoni e Amon. La gara si corre sulla distanza ripristinata a 14 giri anziché 12.

Con l’aumentare degli sponsor aumenta anche il numero di persone ai box, spesso inconsapevoli del pericolo e spesso d’intralcio per chi deve lavorare. A farne le spese è Bernard Cahier aggredito e portato via in malo modo da uno dei buttafuori presenti.

An overeager uninformed security tries to remove Bernard Cahier by headlock from a place where he was allowed to (and insisted to) stay with the helping hands of surrounding spectators

Ronnie Peterson parte benissimo dalla seconda fila fino ad affiancare Ickx che però ha la traiettoria favorevole ed entra alla Südkurve davanti a tutti, seguito dalla March dello svedese e dall’altra Ferrari di Regazzoni che ha scavalcato Fittipaldi e Stewart.

Ickx comincia subito ad avvantaggiarsi sugli inseguitori mentre Fittipaldi riesce a superare Regazzoni a Hohe-Acht nel corso del secondo giro portandosi alle spalle di Peterson.

Al quinto giro il brasiliano della JPS-Lotus scavalca anche Peterson ma Ickx ha già 15 secondi di vantaggio e continua ad essere il più veloce in pista. Peterson perde il controllo della March va in testacoda al nono giro, riesce a ripartire ma ora è quinto, alle spalle di Regazzoni e Stewart.

All’inizio del 10° giro la Lotus di Fittipaldi comincia a emettere fumo dal posteriore e al giro successivo la scatola del cambio esplode facendo incendiare l’olio nel rettilineo di ritorno dietro ai box. Fittipaldi blocca immediatamente la vettura a bordo pista e i commissari spengono prontamente l’incendio.

Con Ickx ormai irraggiungibile, Stewart è sempre alle spalle di Regazzoni che durante l’ultimo giro commette un piccolo errore nella serie di curve di Hocheichen. Il campione del mondo si infila nello spazio per sfruttare l’occasione ma Regazzoni gli resiste, le ruote si toccano e la Tyrrell va a sbattere contro il guardrail. Stewart scende dalla macchina ed è arrabbiatissimo con il pilota della Ferrari, accusandolo di averlo buttato fuori apposta. Lo svizzero invece riesce a concludere regolarmente la corsa al secondo posto.

Jacky Ickx conquista la sua ottava e ultima vittoria in F1 riportando la Ferrari sul podio più alto oltre un anno dopo Zandvoort. Il belga domina la corsa fin dalle prove e stabilisce il suo unico Grand Chelèm.

Ferrari driver Jacky Ickx, winner of the 1972 German Grand Prix

Il secondo posto di Regazzoni completa la festa della Scuderia con i meccanici che partecipano alla premiazione (l’ultima doppietta risale al GP del Messico 1970, sempre con gli stessi piloti). Terzo posto e primo podio della stagione per Ronnie Peterson (anch’egli pilota Ferrari) e per la March. Nella classifica mondiale Ickx sale al terzo posto, a 2 punti da Stewart e 18 da Fittipaldi.

L’entusiasmo dei ferraristi viene presto spento dalla notizia della riduzione dell’attività sportiva per il 1973. La FIAT stringe i cordoni della borsa già dopo 3 anni.