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LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1971 (SECONDA PARTE)

Il GP di Francia si trasferisce su un circuito inaugurato da un anno, il Paul Ricard di Le Castellet. Situato su un altopiano nel dipartimento del Var, è stato voluto e costruito dal signor Paul Ricard, 60enne iperdinamico imprenditore francese che è diventato miliardario inventando e brevettando il terribile Pastis de Marseille, una delle bevande più disgustose al mondo che evidentemente piace a molti (come la Red Bull, del resto).

French Businessman and Creator of Pastis Drink Ricard, Paul Ricard (Photo by Pascal Parrot/Sygma/Sygma via Getty Images)

Ricard ha già costruito un aerodromo per soddisfare la passione per il volo del figlio Patrick. Quando il ragazzo 25enne torna da Le Mans dove ha assistito alla 24 Ore e ha una passione in più, il padre decide di costruire una pista adiacente all’aeroporto ma non una pista qualunque: la più moderna e lussuosa d’Europa. La lunghezza complessiva è di quasi 6 km, con un rettilineo da 1800 metri e una serie di curve, dalla velocissima Signes al rampino che immette sul rettilineo del traguardo. I guardrail sono ragionevolmente lontani dalla pista con ampie vie di fuga ghiaiate per rallentare le vetture che escono di strada. Ogni postazione dei commissari è dotata di “semafori” con luci gialle e blu che si aggiungono alle classiche bandiere. C’è un semaforo anche per la partenza ma i piloti non si sentono ancora pronti e preferiscono il classico via con la bandiera nazionale.

Aerial view of the new French racing circuit in Le castellet (southern France) on May 5, 1970. – A new race track (with finance from pastis magnate Paul Ricard) with the latest safety features will allow the cars to reach the highest speeds with maximum safety. (Photo by – / AFP) (Photo credit should read -/AFP via Getty Images)

La struttura dei box è su 4 piani, con aria condizionata, negozi, ristorante e bar, sale di rappresentanza per squadre e sponsor, sala stampa dotata di telefoni e telex per 100 giornalisti e terrazza panoramica. I box sono dotati di saracinesche con serratura e di televisori da 12 pollici collegati all’impianto a circuito chiuso del tracciato. La corsia dei box è sopraelevata rispetto al piano della pista per una maggiore protezione dei meccanici e l’ingresso è rallentato da una chicane.

Ovviamente non tutti i piloti gradiscono il nuovo tracciato. John Surtees lo giudica “flat and featureless” mentre Pedro Rodriguez definisce il tratto tra la fine del lungo rettilineo del Mistral e il traguardo come un circuito “Mickey Mouse”.

Emerson Fittipaldi torna in pista dopo l’incidente stradale in Svizzera ma ha bisogno di una fasciatura per proteggere la gabbia toracica non ancora perfettamente guarita.

A bandaged Emerson Fittipaldi had recovered from his road accident and was back in action for the French GP Paul Ricard 1971

Mario Andretti non è presente in quanto impegnato in Pennsylvania nella Pocono 500 dove conclude al quarto posto. Ickx e Regazzoni dispongono delle B2 con una nuova modifica alle sospensioni posteriori per ovviare al problema delle vibrazioni. Forghieri ha collocato all’interno dei portamozzi due cilindri in alluminio contenenti un pistone con molle pre-caricate il cui scopo è di controllare le masse non sospese. Si tratta del mass damper, già presente sulla Citroën 2CV del 1948, che sarà poi determinante sulla Renault R25 del 2005.

Derek Gardner continua a modificare la Tyrrell. Dopo la presa d’aria alta, la 003 di Stewart presenta un muso avvolgente simile a quello della Porsche 908. Inoltre vengono mantenuti i freni anteriori a doppio disco Girling già usati a Zandvoort.

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La March è in difficoltà economiche e decide di utilizzare il V8 Alfa Romeo normalmente usato da De Adamich anche sulla macchina di Peterson per il semplice motivo che, non avendo ricevuto il pagamento delle revisioni, la Cosworth non ha consegnato i DFV a Mosley.

Ronnie Peterson’s March-Alfa Romeo 711

Dopo Matra e Tyrrell, anche Brabham e McLaren adottano la presa d’aria alta. La squadra di Colnbrook salta la prima giornata di prove a causa di un guasto al camion della squadra nei pressi di Lione.

Graham Hill, Brabham-Cosworth BT34

Considerando la tipologia del tracciato, con due tratti molto veloci, tutti si aspettano un dominio dei 12 cilindri almeno in prova e invece è Stewart a conquistare la pole con 8 decimi di vantaggio su Regazzoni e 1.2” su Ickx. Il DFV dello scozzese ha un suono differente da tutti gli altri e la sua Tyrrell è velocissima in rettilineo, tanto da far sorgere il sospetto che possa avere una cilindrata maggiorata o una benzina Elf speciale.

Alla partenza Stewart mantiene la pole davanti a Regazzoni, Rodriguez e alle Matra di Beltoise e Amon mentre Ickx ha immediatamente dei problemi al motore che lo costringono al ritiro dopo soli 4 giri.

Al contrario Stewart guadagna un secondo al giro su Regazzoni e si appresta a fare i primi doppiaggi. Al 20° giro esplode il V8 Alfa Romeo di Peterson inondando la pista d’olio, Stewart controlla la sua Tyrrell ma Regazzoni lo prende in pieno ed esce di pista rompendo la sospensione destra, seguito di lì a poco da Hill. Dopo due terzi di gara entrambe le Ferrari sono eliminate.

Ora Rodriguez è secondo davanti al sorprendente Cevert, a Siffert e Fittipaldi che hanno scavalcato le Matra ma anche il messicano si ritira al 28° giro per un guasto alla bobina della sua BRM. Questo è il suo ultimo GP.

Il finale di gara è caratterizzato dalla rottura di uno scarico che mette in ansia Cevert e il box Tyrrell e dalla rimonta di Fittipaldi che supera Siffert.

Jackie Stewart vince il terzo GP su 5 con un altro Grand Chelèm e torna a +14 in classifica su Ickx. Cevert, al primo podio in F1, è l’eroe del pubblico francese e Fittipaldi riporta un po’ di serenità alla Lotus con il terzo posto finale. Nel parco chiuso i commissari sportivi prelevano per la prima volta campioni di benzina dalle vetture dei primi 5 classificati.

La settimana successiva si corre la 200 Miglia di Norimberga al Norisring, quarta gara del campionato Interserie (l’equivalente europeo della Can-Am). Pedro Rodriguez è considerato uno dei più forti piloti a ruote coperte e viene ingaggiato dagli organizzatori per attirare più pubblico. Gli viene affidata la Ferrari 512M privata di Herbert Müller, amico e compagno di equipaggio di Rodriguez in diverse gare. Partito al comando, all’11° giro il messicano si appresta a doppiare il tedesco Kurt Hild con una differenza di velocità molto grande. Un’incomprensione tra i due porta Rodriguez a scartare bruscamente per evitare la vecchia Porsche 910 ma mette le ruote sull’erba, perde il controllo della 512M e si schianta prima contro il guardrail e poi contro un muro. La Ferrari prende fuoco, i commissari lo spengono prontamente, estraggono il pilota rimasto esanime dentro ai resti della vettura e lo portano all’ospedale dove muore poche ore dopo a causa delle fratture alla testa. Aveva 31 anni.

Uno dei più forti e versatili piloti a ruote coperte, è stato chiamato a guidare per le Case migliori. Per la Ferrari ha vinto 10 gare tra il 1961 e il 1965 con GT 250 California, 250 GT SWB, TRI/61, 330 TRI/LM, 250 GTO, 275 P e 365 P2. Per la Porsche, nel biennio 1970-1971, ne ha vinte 8, tutte con la 917K.

Vincitore della 24 Ore di Le Mans 1968 con la Ford GT40 e della 24 Ore di Daytona 1970 e 1971, Pedro Rodriguez de la Vega viene sepolto a Città del Messico insieme al fortissimo fratello minore Ricardo, morto 9 anni prima durante le prove del GP del Messico di F1. Nel 1986, in occasione del ritorno della F1 in Messico, il circuito di Mexico City sarà denominato Autódromo Hermanos Rodríguez.

Sport, Motor Racing, Nuremberg, Germany, 11th July 1971, Mexican driver Pedro Rodriguez pictured before the 200 mile Inter-Series race in which he was was killed in his Ferrari (Photo by Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

La Ferrari si ferma a Le Castellet con una B2 per effettuare ulteriori test con le gomme radiali Michelin con Regazzoni ma il responsabile Pierre Dupasquier ammette che la F1 non rientra nei piani dell’azienda di Clermont-Ferrand. Queste prove sono state chieste proprio dalla Michelin per sperimentare e migliorare la costruzione delle proprie gomme portandole al limite estremo e quindi migliorare i propri pneumatici stradali e per le corse di durata.

Il Gp di Gran Bretagna 1971 è sponsorizzato da Woolmark, l’ente di certificazione internazionale di qualità della Pura lana vergine.

Anche questa volta Andretti è assente per la concomitanza con la Firestone Indy 400 che si disputa sul Michigan International Speedway. Ickx e Regazzoni dispongono di alcune novità. La Firestone porta la nuova mescola B27 per cercare di eliminare il cronico problema di vibrazioni, così come la Koni ha realizzato nuovi ammortizzatori dotati di una valvola supplementare per gestire meglio compressione e rilascio.

La pista è velocissima e la Ferrari ha anche delle novità aerodinamiche come la carenatura bianca delle testate del 12 cilindri con prese d’aria laterali per l’alimentazione (usata solo in prova).

Inoltre vengono inseriti dei cunei sulle paratie laterali degli spoiler anteriori, evidentemente ispirati a quelli visti sulla BRM a Hockenheim.

Anche Lotus e Surtees si adeguano alla “moda” delle prese d’aria sopra al casco.

Gli esperimenti aerodinamici si sprecano su una pista da 220 kmh. La McLaren adotta un musone simil-Tyrrell, scartato dopo le prove.

Sempre durante le prove, la BRM monta una presa d’aria alta incorporata all’ala posteriore ma anche questa soluzione viene scartata prima della corsa.

Regazzoni conquista la sua seconda pole davanti a Stewart che ottiene lo stesso crono ma nella sessione successiva. Terzo tempo per Siffert che ora è primo pilota della BRM e precede Fittipaldi, Peterson e Ickx.

Il direttore di corsa abbassa la Union Jack in tre tempi causando una partenza caotica per molti ma non per Regazzoni che prende subito il largo, seguito da Ickx che si infila tra Fittipaldi e il muretto dei box e giunge a Copse in seconda posizione.

Stewart non si perde d’animo e al secondo giro prende la scia a Ickx sull’Hangar Straight, lo supera prima di Stowe e si mette a caccia di Regazzoni. Al quarto giro lo scozzese della Tyrrell ripete la manovra con l’altra Ferrari, passa al comando e comincia ad aumentare il suo vantaggio come a Le Castellet. Il momento difficile delle Ferrari continua quando entrambe vengono superate dalla BRM di Siffert (che vuole onorare la memoria di Rodriguez) e Ickx ora è insidiato da Fittipaldi e Peterson.

Jacky Ickx, currently in 4th place, leading Emerson Fittipaldi and Ronnie Peterson

Regazzoni recupera la seconda posizione approfittando di problemi alla bobina, causati dalle vibrazioni, che fanno funzionare a singhiozzo il V12 BRM di Siffert. Ickx invece si ferma ai box con una gomma forata e riparte tredicesimo. I problemi elettrici continuano a tormentare Siffert che si ferma ai box per cercare di sistemare la bobina ma al 49° giro il 12 cilindri di Regazzoni si rompe e 3 giri più tardi cede anche quello di Ickx. Disastro totale per la Scuderia.

Stewart gestisce comodamente oltre 30 secondi di vantaggio su Peterson e sull’ottimo Tim Schenken ma il cambio della sua vecchia Brabham BT33 si rompe a 5 giri dalla fine, lasciando il terzo posto a Fittipaldi. Tutti gli altri sono doppiati.

Con la quarta vittoria Jackie Stewart sale a 42 punti (23 di vantaggio su Ickx e 27 su Peterson che ha riavuto il DFV) e mette nel mirino il Mondiale.

Anche questa volta i commissari sportivi prelevano campioni di carburante dalle prime tre vetture classificate. Inoltre il DFV di Stewart viene piombato per verificarne la cilindrata in seguito alle polemiche cominciate in Francia.

In casa Ferrari l’aria è molto bassa. Ickx aveva già rotto un motore nell’ultima sessione di qualifica, inoltre continuano i problemi di vibrazione con accuse reciproche tra Forghieri e i tecnici Firestone. Il mondiale ormai è perso.

L’unica nota positiva è l’inizio dei lavori di costruzione della pista di Fiorano.

Intanto arriva la sentenza definitiva sulla tragedia di Ignazio Giunti. Jean-Pierre Beltoise (che ha corso tutti i GP finora disputati tranne il primo) viene sospeso per 8 mesi a partire dal giorno dell’incidente. Potrà tornare a correre il 9 settembre, subito dopo al GP d’Italia.

Torna a riempirsi il paddock del Nürburgring per il GP di Germania, dopo le modifiche richieste e ottenute dalla GPDA. Alcuni dossi vengono abbassati, l’asfalto è completamente rifatto e soprattutto viene installato il guardrail in buona parte del tracciato per evitare uscite di pista nel bosco o nei burroni che circondano la pista. La lunghezza della corsa è ridotta da 14 giri (320 km) a 12 (247 km).

A bird’s view into the old Nuerburgring “Fahrerlager”

Mario Andretti rientra in Europa per dare man forte alla Scuderia dopo aver espletato gli impegni pregressi nel campionato USAC e aver portato al debutto la Ferrari 712M per la serie Can-Am con il quarto posto a Watkins Glen.

Anche la March adotta la presa d’aria sopra al motore sulla 711 di Peterson.

Durante le prove del venerdì Regazzoni esce di pista al Pflanzgarten. La sospensione posteriore della sua B2 subisce danni relativamente limitati e Clay può tornare ai box e ripartire con il muletto, che poi è la 312B con la quale aveva vinto a Monza l’anno precedente.

Le qualificazioni si concludono con la decima pole position per Stewart col tempo di 7’19”0, 23 secondi più veloce del tempo ottenuto da Ickx nel 1969 prima delle modifiche. Ickx, lo specialista del ‘Ring, è secondo con 2 decimi di distacco mentre Siffert e Regazzoni si prendono oltre 3 secondi. Andretti è undicesimo a +12.7”.

Una folla immensa si riversa sul ciruito dell’Eifel per assistere al ritorno delle F1. Jacky Ickx sfrutta al meglio la partenza e affronta la prima curva davanti a Stewart, Regazzoni, Hulme e Siffert.

Stewart non si perde d’animo e torna subito al comando alla Nordkehre per poi chiudere il primo giro con 3 secondi di vantaggio. Al secondo giro Ickx perde il controllo della B2 a Wippermann, sbatte contro il guardrail e conclude la sua ormai disperata rincorsa al titolo mondiale. Clay Regazzoni esce di pista per evitare il compagno di squadra, riesce a ripartire ma perde la seconda posizione a vantaggio di Siffert.

Il V12 BRM dello svizzero comincia a perdere colpi come a Silverstone, così Regazzoni e Cevert lo sperano nel corso del quinto giro.

Siffert è di nuovo costretto al ritiro per l’allentamento della bobina e Cevert scavalca Regazzoni, a ennesima dimostrazione dello stato di grazia della Tyrrell (anche se Clay ha uno scarico rotto che gli fa perdere potenza). Il francese fa segnare anche il giro più veloce della corsa.

Jackie Stewart vince il quinto GP su 7 disputati e si porta a quota 51 punti in classifica. Ickx è sempre fermo a 19 e precede Peterson, quinto al ‘Ring, con 17. Regazzoni torna sul terzo gradino del podio e Andretti è quarto. Il cerimoniere è il Ministerpräsident dello stato federale Renania-Palatinato Helmut Kohl (tra Regazzoni e Stewart) che sarà poi eletto cancelliere della Repubblica Federale Tedesca dal 1° ottobre 1982 al 27 ottobre 1998, nonché protagonista della riunificazione della Germania.

Nonostante l’ennesima batosta e la perdita delle speranze iridate la Ferrari continua a lavorare per il futuro separandosi in due squadre. Peter Schetty vola in nordamerica per provare la 312B a Watkins Glen e Mosport Park in vista del finale di campionato. Ickx e Regazzoni si fermano a Monza al rientro dalla Germania per provare un nuovo alettone e nuove gomme Firestone con le 312B2, sotto agli occhi di Giacomo Agostini e del “mago” della MV Agusta Arturo Magni.

A Ferragosto si corre in Austria dove l’anno scorso la Ferrari ha ottenuto una splendida doppietta con Ickx e Regazzoni ma quest’anno le cose hanno preso una brutta piega e solo una vittoria di Ickx con il contemporaneo ritiro di Stewart potrebbe ritardare l’assegnazione del titolo al pilota di Tyrrell. Mario Andretti non è presente perché è volato a Milwaukee per la Tony Bettenhausen 200.

La Matra sta molto peggio della Scuderia, con Beltoise sospeso per tre gare e Amon che non è riuscito a fare meglio del terzo posto a Barcellona per cui il direttore generale Jean-Luc Lagardère decide di non andare a Zeltweg per preparare al meglio i motori per Monza.

La BRM invece si presenta con ben quattro macchine per Siffert, Ganley, Peter Gethin (appiedato dalla McLaren per mancanza di risultati) e il talentuoso debuttante locale Helmut Marko che sta dominando il campionato Europeo 2-litri con la Lola. Il 28enne di Graz ha cominciato tardi a correre perché prima si è concentrato sugli studi di legge per i quali si è laureato. Ha appena firmato un contratto per correre con l’Alfa Romeo ufficiale nel Mondiale Sport Prototipi 1972.

Le March ufficiali sono tre: una motorizzata col DFV per Peterson, una con l’Alfa Romeo per Nanni Galli mentre De Adamich rimane a piedi perché non è stata pagata la revisione del suo V8 Alfa. La sua 711-1 viene così modificata per accogliere un altro DFV pagato da un altro debuttante austriaco, il 23enne Niki Lauda. Erede di una ricchissima famiglia di banchieri di Vienna, Lauda corre con buoni risultati alternandosi tra le gare in salita, l’Europeo 2-litri (vincitore a Salisburgo) e la F2.

Durante le prove Hulme effettua un giro con un muso identico a quello della Tyrrell ma rientra subito ai box e l’esperimento viene scartato.

Jo Siffert sfrutta al meglio il V12 e conquista la sua seconda e ultima pole position, riportando la BRM in testa allo schieramento dopo 6 anni. Tra l’altro il tempo viene ottenuto con il muletto. Stewart è il secondo in griglia davanti a Cevert, Regazzoni, Fittipaldi e Ickx.

Siffert e Stewart schizzano via velocissimi e cominciano immediatamente a staccare il gruppo guidato da Regazzoni, Cevert, Ickx, Schenken e Fittipaldi.

Al nono giro si rompe il motore di Regazzoni che stava duellando con Cevert per il terzo posto mentre Ickx è lentissimo e perde posizioni. Al 20° giro viene superato dalla March Alfa Romeo di Nanni Galli ed è tredicesimo, dopodiché viene richiamato ai box, ufficialmente per il distacco di un filo della candela. Il belga rientra in pista penultimo ma si ritira dopo 31 giri con un principio di grippaggio. Un altro disastro per la Ferrari dopo quello di Le Castellet.

Siffert intanto è velocissimo e stacca Stewart che ha problemi di sottosterzo causati dall’uso di gomme anteriori più strette rispetto a quelle usate nelle altre gare. Cevert raggiunge il suo compagno di squadra e lo supera mettendosi all’inseguimento della BRM. Al 36° giro Stewart perde la ruota posteriore sinistra a causa della rottura del portamozzo ed esce di pista senza conseguenze. È il primo ritiro dell’anno per lo scozzese.

A Marshal retreives Jackie Stewart’s lost wheel which caused his retirement on lap 35
Austrian GP, Osterreichring, 15 August 1971

Il momento negativo per la Tyrrell continua con Cevert che comincia ad avere noie al cambio, tanto che al 43° giro gli esplode il motore in seguito a un fuorigiri causato da una sfollata. Fittipaldi sale così al secondo posto seguito dal sorprendente Tim Schenken con la Brabham dell’anno scorso alla quale è stato adattato un muso a tutta larghezza posticcio.

Questa volta la BRM non ha problemi di accensione perché la bobina della P160 è stata spostata e fissata diversamente per cui niente sembra poter fermare Siffert il quale però rallenta negli ultimi 10 giri a causa di una foratura lenta alla gomma posteriore sinistra. Il suo vantaggio su Fittipaldi è di 27 secondi e diminuisce rapidamente ma non abbastanza per consentire il recupero. Jo Siffert vince il suo secondo e ultimo GP di F1 con 4 secondi di vantaggio su Fittipaldi e 20 su Schenken, al suo primo e unico podio. Per Siffert c’è anche la soddisfazione del Grand Chelèm. La BRM ritrova la vittoria un anno dopo al successo di Rodriguez a Spa-Francorchamps.

Il ritiro di Ickx e l’ottavo posto di Peterson fanno sì che Jackie Stewart diventi matematicamente Campione del Mondo per la seconda volta con ancora 3 GP da disputare.

Un anno fa la Ferrari aveva la macchina più forte del lotto mentre ora, nel tentativo di tenere testa al pacchetto Stewart-Ford-Tyrrell-Goodyear, ha perso competitività e affidabilità.

L’ultima settimana di agosto la squadra si reca a Monza per effettuare tre giorni di prove di motore. Il clima è rovente e non solo per il sole. Forghieri è inaffrontabile, spintona i curiosi e respinge Mario Poltronieri insultandolo pesantemente. Il pubblico in tribuna è avvelenato con la Scuderia e quando appare Enzo Ferrari partono i fischi. Il Vecchio non gradisce e giura guerra all’ingrato Autodromo Nazionale, guerra che sfocia qualche anno dopo nella promozione dell’Autodromo di Imola.

Si aggiunge a questo l’ennesima diatriba con la Firestone che, dopo la vittoria di Siffert a Zeltweg, ha già fornito alla squadra di Bourne un nuovo tipo di gomme da provare a Silverstone. Partono le telefonate da Maranello e il venerdì seguente le nuove gomme arrivano a Vallelunga dove c’è già Regazzoni pronto a salire sulla B2. Forghieri non è serenissimo.

Enzo Ferrari è arrabbiatissimo sia con la Firestone che con i suoi stessi tifosi e minaccia di non partecipare al 50° GP d’Italia ma alla fine cede e manda 4 macchine a Monza (due 312B2 e due 312B). Andretti è a Ontario, questa volta sull’ovale, per la California 500.

È passato un anno dalla morte di Jochen Rindt e Colin Chapman preferisce non scendere in Brianza. Ha infatti ricevuto un invito a comparire da parte del tribunale di Monza e ha paura di essere arrestato per cui si ferma in Svizzera e lascia la gestione della squadra a Peter Warr. Allo stesso modo, temendo il sequestro delle macchine e del materiale, Chunky decide di mandare solo una vettura per Fittipaldi (la 56B a turbina) iscrivendola con il nome fittizio World Wide Racing e senza lo sponsor Gold Leaf. La monoposto ha una colorazione molto bella, oro e blu.

Come programmato, la Matra rientra dopo essersi preparata appositamente per la pista da 250 all’ora di media. Oltre al motore, l’unica MS120B presente per Amon (Beltoise è bene che stia ancora lontano dall’Italia) è rivista anche nell’aerodinamica da Gérard Ducarouge che ha creato una mini ala posteriore e ha carenato il retrotreno con un estrattore a forma di bottiglia di Coca-Cola (12 anni prima di John Barnard).

Chris Amon in his Matra Simca-Matra MS120B

John Surtees porta la TS9B, modificata con muso a tutta larghezza e radiatori sdoppiati sulle fiancate ma decide di non usarla in gara per problemi di surriscaldamento.

Big John riporta in F1 dopo 6 anni nientemeno che Mike “The Bike” Hailwood come compagno di squadra. Il 9 volte Campione del Mondo di motociclismo ha recentemente corso con vetture a ruote coperte (terzo assoluto a Le Mans nel 1969 con la Ford GT40) e scoperte (F5000) con ottimi risultati e decide di riprovare con la F1 per tentare di diventare il secondo pilota iridato a 2 e a 4 ruote.

La Tyrrell ha preparato un’ala molto lunga che ingloba le prese d’aria per i radiatori dell’olio posteriori solo per Stewart.

Chris Amon si prende una piccola rivincita piazzando in pole position per la prima volta il V12 Matra alla media di 251.213 kmh, dopo aver sfruttato ottimamente la scia della Brabham di Schenken. L’ufficializzazione della pole arriva solo in serata (dopo le 20) quando il DS Bruno Morin si reca in direzione gara con l’elenco dei tempi presi dalla loro cronometrista e da quelli delle altre squadre. Alla presenza di Romolo Tavoni, il capo dei cronometristi monzesi ammette di aver effettivamente registrato un 1’22”4 ma di averlo cancellato in quanto “poco probabile”.

Chris Amon, Italian GP Monza 1971

In Ferrari c’è grande confusione. I piloti usano tutte e 4 le macchine a disposizione e Ickx prova addirittura le Goodyear, sia con la B2 che con la vecchia B. Ed è proprio con questa configurazione (312B e Goodyear) che ottiene il secondo miglior tempo, a 4 decimi da Amon, ma in gara userà comunque le Firestone.

In seconda fila ci sono le BRM di Siffert e Ganley mentre Stewart e Regazzoni sono solo in quarta fila. La corsa è stata accorciata da 68 a 55 giri rispetto all’anno scorso per una distanza totale di 320 km.

Regazzoni ruba clamorosamente la partenza e passa da ottavo a primo in meno di 50 metri. Alle sue spalle il connazionale Siffert, poi Stewart e Ganley. Ickx e Amon sono sesto e ottavo

Le macchine sono tutte molto ravvicinate e il gioco delle scie favorisce il rimescolamento continuo delle posizioni per almeno i primi 8 concorrenti. Ickx si tiene a distanza di sicurezza mentre Amon rallenta a causa di un problema di blistering all’anteriore sinistra e viaggia in nona posizione.

Sport, Motor Racing, Formula One, pic: 1971, Italian Grand Prix at Monza, General view of the race at Monza (Photo by Rolls Press/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

La battaglia è ulteriormente stimolata dai premi in denaro dei “traguardi volanti” per chi passa in testa al 13°, al 26° e al 39° giro. Il primo se lo aggiudica Peterson con la March alla quale è stata tolta l’ala anteriore per avere maggiore velocità di punta.

Le BRM di Siffert e Ganley si staccano dal gruppo perché l’aria della scia gli fa alzare la temperatura dell’acqua e precedono il loro nuovo compagno di squadra Peter Gethin che ha superato Amon ed è in nona posizione. Tra il 16° e il 18° giro si rompono il motore di Stewart e i giunti in gomma dell’albero di trasmissione delle due Ferrari. Fine delle speranze per i 100mila accorsi al Parco di Monza.

Ora tocca a Peterson e Cevert scambiarsi la prima posizione, raggiunti e superati dal sorprendente Hailwood che porta al comando la Surtees per la prima volta. Intanto Siffert ha fatto raffreddare il suo motore e ritorna prepotentemente sui primi passando in testa al 28° giro mentre Amon, che ha trovato il giusto modo di sfruttare al meglio le sue gomme, si riporta sul quartetto di testa. Improvvisamente il cambio della BRM di Siffert si blocca in quarta marcia e il vincitore di Zeltweg non può far altro che continuare alla meno peggio. Porterà comunque al termine la gara in nona posizione con 2 giri di distacco.

Amon è ora il più veloce in pista, supera i primi tre e tenta di allungare in virtù della potenza del suo V12 francese, nettamente superiore ai V8 britannici. Deve solo gestire al meglio le curve per via della gomma rovinata. Intanto, a 10 giri dalla fine, Gethin si aggiunge ai primi 4 con la terza BRM che sembra essere perfettamente a suo agio.

Quando mancano 8 giri al termine Amon, che non è riuscito a staccare gli avversari, si prepara per la battaglia finale e si strappa la pellicola della visiera sporca di olio ma si sbaglia e strappa via tutto rimanendo a viso scoperto a 300 all’ora. Lo sfortunato neozelandese deve così alzare il piede e rinunciare per l’ennesima volta a vincere un GP iridato.

Il finale è una sfida tra Peterson, Cevert, Hailwood, Gethin e Ganley. I 5 si superano più volte nel corso dello stesso giro (solo Ganley resta indietro di qualche decina di metri) e giungono insieme all’ultima curva. Peterson la prende al comando con Gethin vicinissimo che sul rettilineo sfrutta la maggior potenza del suo motore e vince per meno di un metro. Cevert è terzo, Hailwood quarto e Ganley è quinto a 0.61”. Il distacco tra i primi due in termini di tempo è di un centesimo di secondo ed è tuttora il minore in assoluto della storia della F1.

Il 31enne Peter Gethin, figlio di Ken (famosissimo fantino britannico), vince a 242.616 kmh di media stabilendo la media più veloce per un GP di F1. Verrà battuto solo nel 2003 (sempre a Monza ma con 3 chicane) da Michael Schumacher con 247.586 kmh. Quella della BRM è ancora oggi la media più alta ottenuta da un motore a 12 cilindri. Sul podio Gethin è festeggiato dal raggiante Louis Stanley (era da 6 anni che la BRM non vinceva 2 GP consecutivi) e da Margherita Freddi, vedova di Lorenzo Bandini.

Race winner Peter Gethin receives congratulations on the podium

Con il secondo posto ottenuto, Ronnie Peterson scavalca Ickx in classifica con 23 punti.

La Tyrrell vince la Coppa Costruttori con due gare di anticipo e scatta una foto commemorativa nel paddock monzese insieme ai tecnici Ford e Goodyear.

Terminata la stagione europea, la F1 si trasferisce in Canada per assegnare i posti di vice-campione in entrambe le classifiche. Lasciato Mont-Tremblant si torna a Mosport Park, un tracciato tanto bello quanto disastrato dal punto di vista delle infrastrutture, con asfalto spaccato dal ghiaccio invernale, box in legno e un tendone in plastica adibito a paddock comune.

Andretti torna sulla Ferrari che porta tre 312B2 e una 312B come muletto ma le prove effettuate da Schetty non regalano grandi aspettative per prove e gara.

Dopo due vittorie consecutive la BRM vuole chiudere il campionato superando la Ferrari nella Coppa Costruttori (il distacco è di soli 2 punti) e porta ben 5 macchine per 5 piloti: Gethin, Siffert, Ganley, Marko (promosso a pilota ufficiale) e il rientrante canadese George Eaton (pagante).

Roger Penske acquista una delle due McLaren M19 per far debuttare il suo pupillo e socio Mark Donohue che si era già messo in evidenza con la Lola F5000 a Ontario nel Questor GP vinto da Andretti. La monoposto viene ridipinta con i colori blu e giallo dello sponsor petrolifero texano Sunoco (Sun Oil Co.).

La Lotus torna alla normalità con le solite 72D per Fittipaldi e Wisell. Ritorna anche Beltoise che ha scontato definitivamente la sospensione della licenza.

Tra le curiosità c’è il debutto del britannico Chris Craft con una vecchia Brabham che ha sulle appendici alari lo sponsor Bick’s, un’azienda canadese di cetriolini sottaceto.

Durante le prove Ronnie Peterson, secondo nella classifica dei piloti, sperimenta un musetto piatto ma in gara tornerà al caratteristico “vassoio” della 711.

Stewart fa segnare ancora una volta la pole position con 2 decimi di vantaggio su Siffert e 4 su Cevert. Le Ferrari sono in enorme difficoltà con Ickx dodicesimo davanti ad Andretti, con Regazzoni solo diciottesimo.

La domenica mattina durante il warm-up Henri Pescarolo esce di pista con la March di Frank Williams riportando una ferita al collo che gli impedisce di prendere parte al GP. Herbie Blash riporta ai box la 711 incidentata.

Tra le gare di contorno che precedono il GP ce n’è una di F.Ford. Un testacoda coinvolge 4 macchine che finiscono addosso ai commissari di percorso ferendone quattro. Entra l’ambulanza per soccorrerli e si ferma nella zona dell’incidente ma la corsa continua. Il 35enne Wayne Kelly supera un avversario ma arriva lungo proprio in quella curva e si schianta contro il retro dell’ambulanza ferma in pista. Aveva 35 anni.

CANADA – SEPTEMBER 19: Waving other drivers past; three race marshall the wreckage of the racing car in which Wayne Kelly; 37; was decapitated at Mosport Park yesterday after his car estimated 110 miles an hour; smashed into an ambulance that filled onto the track to aid the victim of a previous accident. others cars were involved in the crash in the preliminary race. [Incomplete] (Photo by Boris Spremo/Toronto Star via Getty Images)
La corsa viene sospesa perché la legge canadese prevede che si svolgano gli accertamenti del caso. Questo fa spostare la partenza del GP di due ore che prende il via sotto la pioggia battente.

Alla terza curva Siffert, accecato dal fango sparato da Stewart, esce di pista portando scompiglio nel gruppo e precipita nelle retrovie lasciando spazio a Peterson, Beltoise, Donohue, Fittipaldi e Ickx con la migliore delle Ferrari. Regazzoni è dodicesimo ma all’ottavo giro scivola sulla pista viscida e conclude la sua corsa contro il guardrail mentre Andretti si ferma ai box per far controllare l’impianto elettrico.

Al 14° giro Donohue si ferma per cambiare gli occhialoni (è l’unico che corre ancora col casco Bell Star jet) ma il suo vantaggio su Ickx è tale da mantenere la quarta posizione. I primi tre raggiungono Hulme per doppiarlo, Stewart e Peterson passano con relativa facilità mentre Beltoise tenta di forzare il sorpasso e conclude la sua gara contro il guardrail.

Peterson pressa Stewart e al 18° giro supera il due volte campione del mondo e si porta per la prima volta in testa a un GP di F1.

Il pilota della March allunga portando il suo vantaggio a oltre 4 secondi ma lentamente Stewart si riporta sotto e mette pressione al 27enne svedese che arriva lungo in frenata e restituisce la prima posizione allo scozzese. Nel tentativo di non perdere contatto Peterson si scompone e urta il doppiato Eaton andando in testacoda e piegando l’ala anteriore.

Ickx è in crisi con le gomme, fatica a mantenere in pista la B2 e viene superato da Hulme, Wisell, Fittipaldi e Cevert. Nel frattempo la pioggia smette e viene sostituita da una coltre di nebbia che cala sul circuito e costringe il direttore di gara a concludere la corsa dopo 64 degli 80 giri previsti esponendo insieme la bandiera a scacchi e quella rossa (prima volta nella storia della F1).

Stewart vince il suo sesto GP dell’anno davanti a Peterson che è matematicamente vice-campione del mondo e ha firmato per correre il Mondiale Sport Prototipi 1972 con la Ferrari. Mark Donohue sale sul terzo gradino del podio al suo debutto in F1.

L’ultimo GP si corre sul rinnovato circuito di Watkins Glen. I vecchi box sono stati demoliti e ricostruiti in un’altra zona, con ampi spazi e relativi garage (ma sempre col Kendall Tech Center adibito a paddock coperto comune). La pista è stata allungata di 1700 metri (da 3700 a 5400) con l’aggiunta di una zona mista e un ulteriore dislivello che rendono il tracciato molto tecnico. La sede stradale è stata allargata, riasfaltata e circondata dai guardrail per tutta la lunghezza.

Il rifacimento è costato 2 milioni e 300mila dollari (col cambio a 625 lire dell’epoca corrispondono a 13 milioni e 200mila Euro odierni) ma gli organizzatori non hanno certo problemi di soldi. Il GP degli USA è quello più ricco di tutti (50mila dollari per il vincitore) e per attirare più pubblico paga a Peter Revson, dominatore della serie Can-Am, il noleggio della terza Tyrrell ufficiale.

Mario Andretti e Mark Donohue sono i più attesi nel vero senso della parola, infatti sono iscritti sia al GP che alla concomitante Trenton 300 che si disputa nel vicino New Jersey. Entrambi disputano le prove al Glen perché a Trenton piove (negli USA non si corre sotto la pioggia) e sono fiduciosi anche per la gara perché le previsioni della domenica sono identiche. Per precauzione Penske fa girare anche David Hobbs con la macchina di Donohue, nella eventualità che il suo primo pilota debba andare a disputare la gara USAC.

Anche questa volta Jackie Stewart parte dalla pole (la sesta su undici qualifiche) battendo Fittipaldi  per meno di 2 centesimi (i tempi sono registrati al millesimo di secondo). Hulme completa la prima fila e precede Regazzoni e Cevert. Andretti è sesto mentre Ickx, che ha rotto il motore sulla B2, decide di correre con la vecchia 312B.

La domenica il sole splende sul Glen ma anche a Trenton per cui Andretti e Donohue salutano la compagnia e volano nel New Jersey con il Lear jet di Penske.

Hulme sorprende tutti alla partenza e si arrampica sulla Esse davanti a Cevert e Stewart ma già nel corso del primo giro il Campione del Mondo si riporta al comando.

Il fuoco di paglia di Hulme si spegne presto, lasciando il passo prima a Cevert e poi a Ickx, Siffert e Regazzoni. Stewart comincia ad avere problemi di sottosterzo e al 14° giro lascia passare volontariamente il più veloce compagno di squadra cercando di trattenere gli inseguitori per quanto possibile. Ickx impiega tre giri per liberarsi dello scozzese accumulando ben 6 secondi di distacco da Cevert. Regazzoni si gira e scivola dalla quarta all’ottava posizione lasciando Siffert tranquillo al terzo posto. Nel frattempo Ickx sfrutta la maggiore scaltrezza nei doppiaggi e recupera gran parte del distacco dalla Tyrrell, fa segnare il giro più veloce ma improvvisamente comincia a rallentare. Dal posteriore della 312B penzola un pezzo dell’alternatore e da lì a poco il belga è costretto a ritirarsi.

Ora Cevert può rilassarsi avendo oltre 30 secondi di vantaggio su Siffert e oltre 40 su Peterson che ha scavalcato Stewart, sempre più in crisi con le gomme tanto da perdere anche il quarto posto in favore della BRM di Ganley.

Dopo Rindt e Fittipaldi il pittoresco direttore di corsa Tex Hopkins saluta con il solito salto per il terzo anno consecutivo la prima vittoria di un pilota. Questa volta è François Cevert su Tyrrell.

Con il secondo posto Jo Siffert consente alla BRM di superare la Ferrari nella Coppa Costruttori e chiudere al secondo posto. È l’ultimo podio per lo svizzero.

Il Mondiale è finito ma non la stagione di gare. Al rientro in Europa Ronnie Peterson completa il suo successo personale a Vallelunga dove si laurea Campione Europeo di F2, sempre con la March ufficiale, battendo l’argentino Carlos Reutemann su Brabham.

A proposito di Brabham, a un anno dall’addio di Black Jack, anche Ron Tauranac decide di vendere le sue quote societarie. L’acquirente è Bernie Ecclestone, ex manager di Jochen Rindt. In Ferrari si cerca di reagire a quello che è un fallimento: da squadra favorita a delusione del campionato. Per prima cosa si ripristina la sospensione posteriore allo schema tradizionale che aveva funzionato così bene nel 1970. Regazzoni lo prova subito a Vallelunga. Seguiranno altri test a Le Castellet e Modena. Intanto sta per essere ultimata la pista di Fiorano. L’asfalto è già posato, mancano le infrastrutture tecnologiche.

Il 24 ottobre si corre a Brands Hatch la Rothmans World Championship Victory Race, una gara per F1 e F5000 alla quale partecipano le squadre britanniche che chiude la stagione nella data che era destinata al GP del Messico, poi cancellato per la morte di Pedro Rodriguez. Jo Siffert ottiene la pole con la BRM ma parte male e perde parecchie posizioni. Al 15° giro, nel tratto velocissimo in discesa che porta verso la Hawthorn Bend, si rompe qualcosa sulla sua macchina che si schianta contro il terrapieno all’esterno della curva, ribaltandosi su un fianco e prendendo fuoco. Siffert non riesce a liberarsi e muore tra le fiamme. Aveva 35 anni.

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1971 (PRIMA PARTE)

La nuova stagione agonistica comincia molto presto in Argentina dove, oltre alla 1000 km di Buenos Aires, viene organizzato un GP di F1 non valido per il Mondiale.

La Ferrari partecipa alla prima gara del Mondiale Sport Prototipi con la nuova 312PB affidata ad Arturo Merzario e Ignazio Giunti. La nuova vettura con telaio tubolare lo stesso motore da 3000 cm³ della F1 è molto veloce fin da subito nonostante abbia percorso solo 2000 km di prove prima di giungere a Buenos Aires, tanto che Giunti mantiene il miglior tempo fino all’ultima sessione del sabato,quando viene superato per soli 4 centesimi di secondo dalla Porsche 917K di Rodriguez che però monta un motore da 4907 cm³.

1971 Pedro Rodriguez in a Porsche 917 2nd and Arturo Merzario in a Ferrari 312PB at the Start of Buenos Aires 1000Ks. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Al 36° giro la Matra di Beltoise rimane senza benzina all’ultima curva. Il francese scende dalla vettura e cerca di spingerla dentro ai box (manovra vietata dal regolamento). Ignazio Giunti, coperto dalla 512M privata di Mike Parkes che lo precede, non riesce a evitare di tamponare la Matra mentre Beltoise riesce a salvarsi. La 312PB si incendia ma Giunti muore sul colpo. Sarebbe dovuto rientrare al giro successivo per cedere il volante a Merzario. Aveva 30 anni.

La Ferrari ritira l’iscrizione delle tre 312B dal Gp d’Argentina e rientra in Italia.

L’ultima settimana di gennaio a Maranello viene presentata la nuova Ferrari F1, denominata 312B2. Nonostante la superiorità dimostrata nella seconda parte del 1970, Forghieri apporta numerose modifiche alla monoposto che ha vinto 4 degli ultimi 5 GP disputati. Oltre a una linea più affilata, si notano lo spostamento dei radiatori dell’olio davanti all’asse posteriore (con apposite prese d’aria ai lati dell’abitacolo), il serbatoio di recupero dell’olio inglobato sotto al roll-bar, lo spostamento dei freni posteriori all’interno per diminuire il peso delle masse non sospese e soprattutto il rivoluzionario posizionamento dei gruppi molla-ammortizzatore in alto, al centro della vettura, che lavorano quasi in orizzontale.

Peter Schetty (nuovo DS della Scuderia) effettua i primi giri nella nebbia dell’Aeroautodromo di Modena mentre Ickx e Regazzoni continuano a sviluppare la vecchia 312B (in fondo è stata realizzata nel 1969) sul tracciato corto di Le Castellet, considerato un ottimo banco di prova per la varietà delle curve e il clima mite. Il circuito provenzale ha anche un elevato livello di sicurezza grazie alle grandi vie di fuga e alle due strade che lo costeggiano sia all’interno che all’esterno che permettono ai mezzi di soccorso di muoversi senza problemi. Le prove dei ferraristi riguardano alcune migliorie apportate al motore e all’utilizzo in pianta stabile del limitatore di giri Magneti Marelli.

A Maranello c’è un grosso problema riguardante le gomme. La Firestone non ha rinnovato il contratto di fornitura per cui, dal momento che l’interesse della Michelin per la F1 non è più così prioritario come sembrava, la Ferrari dovrà pagare gli americani per poter correre, eccezion fatta per la macchina di Mario Andretti che è da sempre sponsorizzato dalla Casa di Memphis (ancora oggi!).

Il primo GP del campionato si corre a Kyalami e la Scuderia arriva sull’altipiano sudafricano la settimana precedente per svolgere delle prove comparative con la nuova 312B2, anche se il suo debutto è previsto solo per la successiva Race of Champions di Brands Hatch. Durante le prove Regazzoni esce di pista alla Sunset Bend e sbatte frontalmente contro il terrapieno. Clay ne esce illeso ma i tempi di sviluppo della nuova monoposto subiscono un rallentamento.

Il GP del Sudafrica si corre il 6 marzo. La Ferrari schiera tre 312B aggiornate per Ickx, Regazzoni e Andretti.

La Lotus campione del mondo conferma gli inesperti Fittipaldi e Wisell con la vecchia 72C mentre Chapman lavora alla 56B a turbina, versione modificata della monoposto a trazione integrale schierata a Indianapolis nel 1968.

In una pausa delle prove la moglie Maria Helena Dowding cuce gli sponsor sulla tuta del marito che pranza seduto sull’erba, fuori dal camion della squadra.

Dopo l’esuberante esordio del 1970 la March ridimensiona le proprie ambizioni. Graham Coaker si è tirato fuori da tempo dopo aver venduto la propria parte a un banchiere londinese. Amon e Siffert se ne sono andati delusi dalla pochezza della 701. Rimane solo la STP di Andy Granatelli che però riduce notevolmente il finanziamento, per cui Max Mosley si può permettere un solo pilota vero, lo svedese Ronnie Peterson che è affiancato dal pagante spagnolo Alex Soler-Roig. Una terza monoposto, motorizzata col V8 Alfa Romeo, è per Andrea de Adamich.

La nuova 711 progettata dall’ex Lotus Geoff Ferris è profondamente diversa dalla 701, ha linee arrotondate, i radiatori spostati ai lati come la Lotus e uno strano alettone anteriore a sbalzo di forma ellittica.

Jackie Stewart e la Tyrrell sono i principali avversari della Ferrari. Lo scozzese ha percorso 2000 km di test a Kyalami senza problemi di affidabilità, tranne che per un suo errore che lo ha mandato a sbattere. La squadra di Ockham ha approntato una seconda vettura, la 002, costruita su misura per il secondo pilota François Cevert che è più alto di Stewart di 10 cm.

La McLaren affronta la sua prima stagione senza il suo fondatore e pilota. Anche nel 1970 la scuderia di Colnbrook ha dominato la serie Can-Am vincendo 9 gare su 10 e traendo grandi benefici economici per cui apre un nuovo fronte negli USA facendo progettare a Gordon Coppuck una monoposto per il campionato USAC da affidare a Peter Revson, lasciando a Ralph Bellamy il compito di realizzare una nuova F1. La M19 somiglia molto alla BRM P153 e ha la particolarità di montare molle elicoidali a passo variabile per avere più rigidità alle alte velocità e più aderenza meccanica nelle curve lente. L’unico esemplare realizzato viene affidato a Denny Hulme mentre Peter Gethin deve accontentarsi della vecchia M14 anche perché la F1 è il settore meno importante per la McLaren.

Il 42enne Graham Hill sostituisce il 44enne Jack Brabham abbassando l’età media della squadra che, oltre al fondatore, ha perso anche i suoi due meccanici Ron Dennis e Neil Trundle che si mettono in proprio creando una squadra di F2, la Rondel Racing.

La BRM, reduce da un anno pieno di ritiri, conferma Pedro Rodriguez (vincitore in Belgio) e gli affianca il debuttante ex meccanico della McLaren Howden Ganley e Jo Siffert, fuggito a gambe levate dopo un anno disastroso alla March.

Anche Chris Amon ha abbandonato la squadra di Bicester per tornare a guidare una 12 cilindri che non è la Ferrari, bensì la Matra. Il neozelandese è l’unico pilota presente a Kyalami in quanto il suo compagno di squadra Beltoise è stato sospeso dalla CSI per i fatti di Buenos Aires ed è in attesa del verdetto definitivo. La MS120B mantiene la presa d’aria alta e sfoggia un muso a tutta larghezza a forma di cuneo.

John Surtees affronta la sua prima vera stagione da pilota-costruttore grazie all’unione con Rob Walker che ha chiuso la sua storica scuderia privata e ha portato a Edenbridge lo sponsor Brooke Bond Oxo. La seconda Surtees è per Rolf Stommelen ed è sponsorizzata dalla Eifelland Caravan.

Durante il weekend si tiene la prima riunione della GPDA presieduta da Jo Bonnier per discutere dell’incidente di Buenos Aires. Alla fine i piloti suddividono la responsabilità della tragedia tra Beltoise (per il comportamento assurdo e contrario al regolamento), i commissari di percorso (per non aver impedito a Beltoise di spingere la macchina) e Giunti (per non aver rallentato con le bandiere gialle agitate).

La prima pole dell’anno è di Jackie Stewart con 6 decimi di vantaggio su Amon. Entrambi hanno ottenuto il loro miglior tempo durante la sessione di mercoledì. Seguono le 312B di regazzoni e Andretti e il sorprendente Fittipaldi, alla sua prima esperienza sul tracciato sudafricano. Ickx è solo ottavo, preceduto anche da Surtees e Hulme.

All’abbassarsi della bandiera Stewart e Amon si piantano, Regazzoni ne approfitta e prende decisamente il comando davanti a Fittipaldi, Ickx e Hulme.

Hulme è il più veloce in pista, supera Ickx e Fittipaldi e si mette all’inseguimento di Regazzoni.

Al diciassettesimo giro Hulme passa al comando e aumenta costantemente il suo vantaggio sul pilota della Ferrari che ora è insidiata dal sorprendente Surtees e da Andretti mentre Ickx è costretto ai box da una foratura e riparte ultimo.

Regazzoni deve rallentare a causa delle vibrazioni che provengono dall’anteriore e lascia strada a Surtees e Andretti ma anche Surtees comincia a perdere terreno a causa di una perdita d’olio dal cambio che lo costringe al ritiro.

Hulme ha 8 secondi di vantaggio su Andretti che non si dà per vinto e riduce il distacco facendo segnare il giro più veloce della gara. Alle loro spalle Stewart raggiunge e supera Regazzoni, sempre più in difficoltà con le vibrazioni.

A 4 giri dal termine Hulme rallenta improvvisamente. Un dado della sospensione posteriore si è allentato e la McLaren non sta più in strada. Il neozelandese cerca di portare a termine il GP ma non riuscirà a fare meglio del sesto posto. Una vittoria sfumata.

Ne approfitta Mario Andretti che vince il suo primo GP di F1 al debutto con la Ferrari davanti a Stewart (che porta finalmente la Tyrrell al traguardo conquistando il primo podio) e Regazzoni.

L’appuntamento successivo è la classica Race of Champions di Brands Hatch, corsa a inviti che apre la stagione europea. La Ferrari decide di far debuttare la nuova 312B2 riparata dopo l’incidente di Kyalami. Al volante c’è Regazzoni che sfoggia per la prima volta un casco integrale, per il momento completamente bianco.

Swiss Formula 1 racing driver Clay Regazzoni (1939-2006) pictured seated in the #5 Ferrari 312B prior to the start of the 1971 Race of Champions, in which he would finish in first place to win at the Brands Hatch motor racing circuit in Kent, England on 21st March 1971. (Photo by Rolls Press/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

Oltre alla 312B2 ci sono altre novità tecniche. Graham Hill porta in pista per la prima volta la Brabham BT34, la nuova creatura di Ron Tauranac, l’ultima per la Brabham. La caratteristica principale è il muso con schema inverso rispetto alle altre F1, con il radiatore sdoppiato ai lati e un’unica ala centrale che le vale il soprannome di “lobster claw”.

Graham Hill drives the #1 Motor Racing Developments Brabham BT34 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 Lobster Claw during the VI Daily Mail Race of Champions on 21st March 1971 at the Brands Hatch circuit in Fawkham, Great Britain. (Photo by Fox Photos/Getty Images)

Colin Chapman porta la Lotus 56B, la prima F1 a 4 ruote motrici e con motore a turbina. Si tratta dell’adattamento della Lotus 56 che sfiorò la vittoria a Indy nel 1968 al regolamento F1. Il motore da aereo Pratt & Whitney Canada PT6 è alimentato a kerosene ma, a differenza del motore endotermico, non dispone del freno motore e necessità di molto carburante che a Indy può essere aggiunto durante la gara. Due handicap importanti per la F1. A Brands Hatch la guida Emerson Fittipaldi.

Jackie Stewart ottiene la pole position con quasi un secondo di vantaggio su Hulme e Regazzoni. Hill è quarto e Fittipaldi settimo. La pista è umida per la pioggia della notte, il meteo è incerto e i primi due scelgono di partire con Goodyear intermedie. Regazzoni invece monta Firestone da asciutto.

Stewart e Hulme guidano la corsa ma poi la pista si asciuga e Regazzoni li supera entrambi portando a casa una comoda vittoria con la nuova Ferrari.

La domenica seguente si corre in California, all’Ontario Motor Speedway, per correre il Questor Grand Prix. Si tratta di una sfida tra F1 e F5000, queste ultime guidate dai più famosi piloti statunitensi. Il tracciato misto è ricavato all’interno dell’ovale e sarà poi di ispirazione per quando la F1 correrà a Indianapolis nel 2000.

ONTARIO, CA – An aerial view of the Ontario Speedway during the latter stages of construction in early 1970. Designed as a twin to the Indianapolis (IN) Motor Speedway, the track hosted NASCAR, Indy Car and NHRA Drag Racing events from AUGUST 1970 through NOVEMBER 1980. The speedway was also the venue for the Questor Grand Prix Formula One event in 1971. (Photo by ISC Images & Archives via Getty Images)

Questa volta la Ferrari manda due 312B per Ickx e ovviamente per l’idolo di casa Mario Andretti che ha in programma una gara del campionato USAC a Phoenix il sabato. Il mercoledì, durante la prima sessione di prove libere, Andretti esce di pista e danneggia gravemente l’anteriore della sua monoposto. Per ricostruire e allineare il telaio ci vorrebbe la dima che è a Maranello ma dopo un consulto telefonico tra Peter Schetty, Enzo Ferrari e Giulio Borsari si decide di tentare l’impossibile con l’aiuto di un meccanico locale che mette a disposizione l’officina e l’attrezzatura. Nel frattempo Andretti vola a Phoenix per la gara USAC.

I meccanici della Ferrari (Borsari, Castelli, Chiodi e Levoni) lavorano per tre notti (di giorno ci sono le prove) prendendo come riferimento le misure della macchina di Ickx e il sabato mattina la 312B è pronta. Siccome Andretti sta correndo la 150 Miglia di Phoenix (finirà nono), tocca a Ickx provare se la vettura n°5 è stabile.

ONTARIO, CA – MARCH 28: Jackie Ickx tries the Ferrari 312B of Mario Andretti at the Questor Grand Prix at the Ontario Motor Speedway in which Formula One cars competed with Formula A cars on March 28, 1971 in Ontario, California. (Photo by Alvis Upitis/Getty Images)

Quando Piedone arriva a Ontario appena in tempo per le ultime prove trova la macchina che aveva lasciato in pezzi perfettamente funzionante e si qualifica con l’11° tempo. Ickx è terzo dietro al solito Stewart e ad Amon. La prima F5000 è la Lola Chevrolet di Mark Donohue (Team Penske) che si qualifica col settimo tempo.

La gara si svolge su due manche da 100 miglia con classifica finale per somma di tempi. Ickx parte in testa ma dopo 4 giri Stewart lo supera. Al 16° giro il belga della Ferrari rientra ai box per la foratura dell’anteriore sinistra, come a Kylami.

Andretti è velocissimo, recupera fino al terzo posto poi tocca ad Amon fermarsi per una foratura e a due giri dal termine la 312B supera la Tyrrell di Stewart e si aggiudica la prima manche.

Nella seconda serie Andretti parte dalla pole e si ripete il duello con Stewart che passa a condurre nei primi giri, dopodiché Piedone rompe gli indugi e vince la sua seconda gara su 2 con la Ferrari F1. Ickx si ritira dopo una collisione con Siffert mentre stava recuperando dalle retrovie.

Mario Andretti, Questor Grand Prix, Ontario Motor Speedway, 19 September 1971. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Gli organizzatori della gara premiano anche Giulio Borsari come “Mechanic of the Race” con un trofeo e un premio di 500 dollari in attrezzi. Al ritorno a Maranello la 312B ricostruita viene messa sulla dima e risulta una differenza di un paio di millimetri rispetto al disegno. E qualcuno lo farà pesare a Borsari…

Quella di Ontario è la settima vittoria nelle ultime 8 gare a cui ha partecipato la Ferrari.

Alla 1000 km di Brands Hatch comincia la collaborazione tra la Scuderia e la Heuer, azienda svizzera di orologi specializzata in cronografi centesimali fin dal 1914. Alla BOAC un cronometrista della Heuer sostituisce le classiche mogli/fidanzate dei piloti con una apposita strumentazione elettronica che registra i tempi (presi in manuale) su un nastro simile a quello delle calcolatrici da ufficio. Nell’accordo rientra anche un impianto con 25 postazioni fisse da realizzare sull’autodromo che nascerà a Fiorano Modenese per analizzare il comportamento delle automobili nelle varie sezioni del circuito.

Sempre a proposito di elettronica, la Ferrari continua lo sviluppo della 312B2 sulla pista Junior di Monza dove i tecnici della Magneti Marelli installano un registratore a 7 piste nel retrotreno per verificare la funzionalità delle proprie apparecchiature.

Il Royale Automobile Club del Belgio annuncia la cancellazione del loro GP auspicata dalla GPDA per la pericolosità del circuito di Spa-Francorchamps. Il circuito stradale verrà ancora utilizzato per gare internazionali come la 1000 km Sport Prototipi e per la 24 Ore Turismo fino al 1978 per poi essere sostituito dal circuito da 7 km dal 1979. La F1 tornerà nel 1983.

Il Mondiale di F1 ricomincia il 18 aprile in Spagna sul circuito cittadino del Montjuich Park.

Fa il suo rientro Beltoise che è stato squalificato fino al 31 dicembre ma, avendo interposto appello, ha ottenuto la sospensione della penalità in attesa della sentenza definitiva. La Tyrrell porta una nuova monoposto per Stewart, la 003, che è pressochè identica alla 002 di Cevert ma dispone di una pedaliera regolabile per consentirne la guida ad entrambi i piloti. Chapman accantona la Lotus a turbina, improponibile in un circuito così tortuoso, e restituisce a Fittipaldi la sua 72C/R5.

I 3 piloti Ferrari dispongono ancora della vecchia 312B. Nonostante la vittoria ottenuta alla RoC l’unica 312B2 finora costruita viene utilizzata come muletto perché c’è qualche problema da sistemare alla sospensione posteriore.

La principale novità tecnica è rappresentata dalle nuove gomme Firestone denominate B25 che sono completamente lisce. Sono le prime vere gomme slick da F1.

Le prove del giovedì sono dedicate alla messa a punto e il venerdì si comincia a tirare. Le auto a 12 cilindri sono davanti a tutti con Ickx, Regazzoni e Amon. Stewart è il migliore dei DFV davanti ai V12 BRM e Matra di Rodriguez e Beltoise. Il sabato piove per cui i tempi non possono essere migliorati. Andretti si trova in difficoltà tra i guardrail che delimitano il tracciato, ai quali non è abituato, e non va oltre l’ottavo tempo e va ancora peggio sul bagnato (negli USA non si corre sotto la pioggia).

La domenica il sole splende su Barcellona. Ickx ha lo scatto migliore davanti a Regazzoni e a Stewart che supera Amon alla prima frenata.

Stewart supera Regazzoni nel corso del primo giro e comincia subito a pressare Ickx, avendone ragione al 6° giro. Comincia così uno splendido duello tra i due, a colpi di giri veloci, che continua per tutta la corsa tra l’entusiasmo del pubblico.

Con l’alleggerirsi delle vetture Ickx insidia sempre più da vicino Stewart che, pur guidando al limite, non commette alcun errore e conquista la prima vittoria per la Tyrrell.

Chris Amon conquista il terzo posto con la Matra mentre le altre due Ferrari si ritirano per la rottura della pompa della benzina di nuova produzione (Ickx aveva quella vecchia).

Jackie Stewart torna sul gradino più alto del podio di un GP iridato dopo 364 giorni (Jarama 1970). Ickx diserta il podio per correre a casa dalla moglie che non sta bene.

Chris Amon (left) and Jackie Stewart celebrating their 3rd and 1st place at the Spanish Grand Prix.

Al rientro in Italia la Ferrari prova alcune modifiche alla sospensione posteriore della B2 con Peter Schetty che la prova prima a Modena e poi sull’appena rinnovato circuito di Vallelunga con ottimi riscontri. Forghieri “diserta” addirittura la 1000 km di Monza, vero e proprio totem della Scuderia, e rimane a Maranello per preparare le macchine per l’imminente GP di Monaco. Intanto Andretti, a dimostrazione dei guadagni che si possono fare negli USA, acquista un jet privato per gli spostamenti transoceanici e non solo.

Mercoledì 12 maggio la Ferrari svolge altre prove sull’Autodromo San Cristoforo di Varano de’ Melegari. Si tratta un mini-circuito di 1300 metri (poco più di un kartodromo) appena creato in riva al torrente Ceno, in provincia di Parma, con caratteristiche simili a quello di Monaco. Sono presenti circa 3mila appassionati, tra i quali il sindaco e l’ing. Giampaolo Dallara, che hanno lasciato le loro attività per assistere a un evento più unico che raro. Il pilota designato è Jacky Ickx che dopo le opportune regolazioni migliora continuamente il suo tempo sul giro fino a quando, a causa di un “lungo” in frenata, sbatte nella curva in fondo al rettilineo più lungo del tracciato concludendo la giornata di prove. Quella curva è ancora oggi la “Curva Ickx” dell’Autodromo Riccardo Paletti.

Si giunge così a Monaco per verificare la bontà delle migliorie apportate alla B2. Ickx dispone di una vettura nuova di zecca (telaio 006) alla quale sono stati applicati due stabilizzatori, infulcrati da una staffa centrale ai portamozzi, per ridurre le fastidiose vibrazioni al posteriore provocate (si pensa) dalle nuove gomme Firestone completamente lisce.

Le prove del giovedì cominciano sotto al diluvio e qualcuno decide di non scendere nemmeno in pista per evitare rischi inutili. L’indomani esce il sole e si comincia a fare sul serio, soprattutto Stewart che stampa un tempone inarrivabile per tutti e stacca Ickx di 1.2” che precede altri tre 12 cilindri: la BRM di Siffert, la Matra di Amon e l’altra BRM di Rodriguez. Male le altre Ferrari con Regazzoni che non va oltre l’undicesimo tempo e Andretti (alla guida della 312B usata da Ickx a Barcellona) che si ferma per un guasto elettrico dopo un quarto d’ora. Purtroppo per lui la squadra ha lasciato il muletto nel garage e così Piedone, che non ha mai girato a Monaco, è solo ventesimo. Il sabato piove ancora per cui è impossibile migliorare i tempi e dal momento che i piloti ammessi al via sono solo 18, il secondo della classifica mondiale subisce l’onta della mancata qualificazione.

Il GP si disputa su pista asciutta con Stewart chiaramente favorito. Regazzoni rischia di non poter partire perché il suo estintore di bordo entra in funzione poco prima del via. I meccanici riescono a ripulire la macchina, cambiare la bombola e riposizionare la B2 sullo schieramento dopo che gli altri hanno terminato il giro di ricognizione. Anche Amon viene spinto fuori dallo schieramento per un guasto alla pompa della benzina e la sua Matra rimane ferma sul lato destro della pista (a Monaco i box non sono separati da una recinzione come vuole il regolamento da quest’anno ma pare che nessuno protesti).

Il via è caotico con il direttore di pista Louis Chiron che si attarda in mezzo alla pista e rischia di farsi investire. Inoltre l’ex pilota monegasco fa partire il gruppo mentre i quattro meccanici Matra stanno lavorando sulla vettura di Amon, con Regazzoni che li evita all’ultimo momento.

Jackie Stewart, Jacky Ickx, Jo Siffert, Pedro Rodriguez, Denny Hulme, Jean-Pierre Beltoise, Ronnie Peterson, Tyrrell-Ford 003, Ferrari 312B2, BRM P160, McLaren-Ford M19A, Matra MS120B, March-Ford 711, Grand Prix of Monaco, Monaco, 23 May 1971. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Stewart mantiene la prima posizione mentre Ickx si fa sorprendere da Siffert a Sainte-Dévote, interrompendo il duello che era cominciato a Barcellona.

Il tappo imposto da Siffert a Ickx permette a Stewart di prendere un vantaggio consistente. Il ferrarista deve fare i conti anche con le vibrazioni al posteriore causate dalla perdita di uno degli stabilizzatori e al 30° giro viene superato da Ronnie Peterson. Il 27enne svedese, dopo un ottimo ottavo tempo in prova (sua miglior qualifica), sta girando molto forte anche grazie a una nuova mescola sperimentale Firestone e al giro seguente scavalca anche Siffert portandosi al secondo posto, a 17 secondi da Stewart.

Intanto Regazzoni, nel tentativo di superare Wisell alla chicane del porto, tocca il guardrail, rompe la sospensione posteriore destra e si ritira.

La classifica resta invariata fino al 59° giro quando si rompe un tubo dell’olio sulla BRM di Siffert che si ritira e lascia via libera a Ickx. Stewart continua ad aumentare il suo margine su Peterson e vince per la seconda volta il GP di Monaco. Secondo Grand Chelem per lo scozzese che allunga in classifica con 24 punti contro i 10 di Ickx e i 9 di Andretti.

Primo podio in carriera per Ronnie Peterson che finalmente riceve l’attenzione che merita. Lo svedese, vincitore del GP di Monaco F3 1969 con la Tecno, ha avuto un anno difficile con una pessima March 701 privata ma ora ha i mezzi per dimostrare tutto il suo talento.

Qualche giorno dopo al GP Emerson Fittipaldi è coinvolto in un incidente stradale nel quale subisce diverse fratture e deve affrontare un lungo periodo di convalescenza.

La Ferrari racimola solo 4 punti nel Principato ma guarda avanti. Alle 9 del giovedì successivo la squadra è a Monza con Regazzoni per delle prove comparative tra la B e la B2, alla ricerca della migliore configurazione aerodinamica per le piste veloci. Si provano anche nuovi ammortizzatori Koni, considerati ora all’origine delle vibrazioni al posteriore.

Terminate le prove in tarda mattinata, la squadra parte per la 1000 km del Nürburgring dove Ickx e Regazzoni ottengono la pole con la 312PB ma si ritirano al 21° giro per una guarnizione della testata difettosa e la Porsche conquista il Mondiale Sport Prototipi per il terzo anno consecutivo con una tripletta che non ammette repliche.

Tre giorni dopo Regazzoni torna in pista a Vallelunga (il cui tracciato è ora stato completato) per continuare a provare gli ammortizzatori Koni e le Firestone B26 che hanno fatto così bene a Montecarlo sulla March di Peterson. A Campagnano fa già caldo (35 gradi sull’asfalto) e le gomme a mescola morbida si deteriorano in fretta, lasciando molte perplessità sul possibile utilizzo nei GP estivi.

La Ferrari non partecipa alla 24 Ore di Le Mans e manda i suoi piloti a Hockenheim per il Jochen Rindt Memorial, una gara a inviti molto danarosa. L’unico assente giustificato è Andretti che si è scottato la mano destra nella gara USAC di Milwaukee e vuole tornare in forma per il GP d’Olanda.

Il parco dei partenti è ridotto. Mancano Tyrrell, Brabham e Matra, quest’ultima impegnata a Le Mans come Siffert, Rodriguez, Amon e Beltoise mentre Hulme e Stewart sono a Mosport Park per la Can-Am. La gara non ha storia fin dalle prove con Ickx e Regazzoni davanti a tutti. L’unico inconveniente è un problema al limitatore che costringe Regazzoni a una lunga sosta ai box per poi ripartire; una sorta di collaudo in gara.

Ickx vince la gara e 8 milioni di lire (77mila €).

L’unica novità si vede durante le prove quando il rientrante John Miles porta in pista una BRM con delle carenature a forma di cuneo davanti alle ruote anteriori che poi non saranno usate in gara.

Le squadre si spostano a Zandvoort per il quarto GP del campionato. La Ferrari porta ancora due B2 e due B. Gli scioperi in corso nel settore metalmeccanico rallentano la produzione della terza monoposto per cui Andretti deve accontentarsi della vecchia monoposto aggiornata.

The Dutch Grand Prix; Zandvoort, June 20, 1971. Mario Andretti sits in his car during practice as the team swarms around making adjustments. (Photo by Klemantaski Collection/Getty Images)

La Tyrrell imita la Matra e adotta una presa d’aria dinamica sopra alla testa dei piloti.

Le prove cominciano male per la Ferrari con Regazzoni che va a sbattere con la B muletto, subito imitato da Andretti che esce di pista con la sua vettura. Entrambi gli incidenti sono addebitati allo stallonamento del cerchio delle gomme posteriori per cui, dopo un confronto con i tecnici Firestone, si decide di abbandonare i cerchi da 17” e tornare a quelli da 15”.

GP of the Netherlands 1971 in Zandvoort: Mario Andretti, accident (Photo by ATP/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Tocca a Ickx tenere alto il morale della squadra che con la seconda pole stagionale pareggia il conto con Stewart. Rodriguez è secondo con la BRM proprio davanti allo scozzese della Tyrrell. Fittipaldi è ancora in ospedale a Losanna.

La B2 ha una nuova carenatura posteriore con due prese d’aria tipo NACA che portano aria ai freni. Gli stabilizzatori visti a Monaco non ci sono più.

La domenica piove e si parte sul bagnato. Le gomme Firestone da bagnato utilizzano la mescola B26 che ha funzionato benissimo a Montecarlo e potrebbe essere un bel vantaggio sulle Goodyear. Continua il momento negativo di Andretti, solo 18° sullo schieramento: poco prima della partenza si rompe la pompa della benzina e i meccanici si affannano per sostituirla ma non c’è più tempo e l’italo-americano è costretto a guardare la corsa dai box.

Ickx scatta meglio di tutti e si presenta in testa alla Tarzanbocht seguito da Rodriguez e Stewart il quale, nel tentativo di tenere il passo dei primi due, va in testacoda e scende in ottava posizione lasciando il terzo posto a Regazzoni.

Ickx e Rodriguez fanno uno sport a parte, girano 2 secondi più veloci degli altri e danno vita a uno splendido duello a 24 cilindri. Al 10° giro Rodriguez passa a condurre e comincia a guadagnare terreno sul belga che però ritorna sotto e al 30° giro ritorna in testa alla corsa. Il caos dei doppiaggi rimescola le carte con Rodriguez che ripassa al comando al giro successivo ma poi Ickx passa di nuovo al 32° giro e comincia a guadagnare inesorabilmente terreno sul messicano della BRM.

La coppia di testa doppia tutti, compreso Regazzoni che a 5 giri dalla fine arriva lungo alla Tarzanbocht danneggiando l’anteriore della B2 ma riesce a ripartire e a portare al termine la corsa.

Dutsh GP 1971: Clay Regazzoni crinkled his Ferrari in the wet

Jacky Ickx vince con 8” di vantaggio su Rodriguez, un giro su Regazzoni e 2 giri su Peterson, ancora autore di un’ottima gara. I primi 8 classificati sono tutti su gomme Firestone. Il primo gommato Goodyear è Beltoise, staccato di 5 giri. Stewart è undicesimo. Con questo risultato Ickx si porta a 19 punti nella classifica generale, 5 meno di Stewart.

Sport, Motor Racing, Formula One, pic: June 1971, Dutch Grand Prix at Zandvoort, Belgium’s Jackie Ickx celebrating his victory in the race (Photo by Rolls Press/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

 

Il campionato è apertissimo

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1970 (PRIMA PARTE)

La partenza di Chris Amon consente alla Ferrari di ingaggiare un nuovo pilota. In realtà si tratta del ritorno di Jacky Ickx, il 25enne belga già campione europeo di F2 1967 con la Matra di Ken Tyrrell che nello stesso anno aveva lasciato tutti a bocca aperta qualificandosi col terzo tempo nientemeno che al Nürburgring (con una F2 in mezzo alle F1) dietro a Jim Clark e al campione del mondo Denny Hulme e davanti a Jackie Stewart. Ferrari lo aveva già preso in F1 nel 1968 (perchè costava meno di Stewart) e lui aveva conquistato la prima vittoria, una pole (al Nürburgring), tre terzi posti e il quarto posto finale in campionato, quasi triplicando il punteggio di Amon. Il suo carattere ribelle (è soprannominato Pierino) lo porta a scontrarsi con Forghieri (che adora il neozelandese) e a lasciare la Scuderia per passare alla Brabham nel 1969. Ickx dimostra le sue doti anche con il team di Chessington conquistando pole e vittoria al Nürburgring (ancora!) e a Mosport Park, chiudendo il Mondiale da vice-campione alle spalle di Stewart. La convivenza con Jack Brabham si dimostra però molto difficile in quanto il vecchio Black Jack non accetta di avere in squadra un ragazzino che lo batte regolarmente e così durante l’estate 1969, grazie alla mediazione di Gianni Agnelli, il belga firma di nuovo con la scuderia di Maranello accettando di correre anche il prestigioso Mondiale Sport Prototipi. Una mossa non da poco considerando che ha appena vinto la 24 Ore di Le Mans al volante dell’odiata Ford GT40, battendo la Porsche 908 LH di Hans Herrmann per soli 120 metri.

A conferma dell’interesse per il Mondiale Prototipi, Agnelli rispetta l’impegno preso e permette a Ferrari di produrre le 25 unità 512S necessarie per l’omologazione e partecipare al primo appuntamento stagionale, la 24 Ore di Daytona. La Spa Ferrari SEFAC schiera 3 biposto per Nino Vaccarella e Ignazio Giunti, Jacky Ickx e Peter Schetty e per Mario Andretti e Arturo Merzario. Le 512S sono le più veloci ma soffrono problemi di gomme e rotture di telaio per cui solo la terza vettura conclude la corsa al terzo posto dietro alle Porsche 917 di John Wyer. Dopo il ritiro di Ickx, il DS Franco Gozzi decide di sostituire Merzario con il belga che conclude la gara in coppia con Andretti. Il fantino comasco non la prende benissimo.

La F1 ricomincia un mese dopo a Kyalami. Nelle settimane precedenti il GP tutte le squadre scendono in Sudafrica per provare le nuove monoposto tra le quali ci sono parecchie novità. La Matra campione del mondo rientra in maniera ufficiale con una vettura nuova dotata del motore V12 che è stato rifiutato da Ken Tyrrell.

Per questo motivo Mr. Chopper ha deciso di cambiare telaio pur di mantenere il Cosworth DFV, acquistando due telai della neonata March, una società costituita dagli ex piloti Max Mosley e Alan Rees e dai progettisti Graham Coaker e Robin Herd, quest’ultimo proveniente dalla McLaren. La March schiera ben 5 vetture: 2 ufficiali per Chris Amon e Jo Siffert, una per il team di Andy Granatelli pilotata da Mario Andretti e 2 per il campione del mondo Jackie Stewart e per il francese Johnny Servoz-Gavin. Tutte motorizzate Cosworth.

Dopo la terza vittoria consecutiva nella serie Can-Am e il primo posto di Hulme nell’ultimo GP del 1969, la McLaren porta una nuova monoposto, la M14A, dotata di un volante che verrà poi rivalutato qualche decennio più tardi.

La Lotus continua con la terza evoluzione della 49 in attesa della nuova 72 che promette di essere una F1 rivoluzionaria. Perso Graham Hill, ancora zoppicante dopo il terribile incidente subito al Glen, Colin Chapman affianca a John Miles il talentuoso Jochen Rindt,

La Ferrari è l’unica squadra ad avere una sola monoposto, ovviamente per Ickx. Il nuovo motore piatto è accreditato di ben 450 cavalli.

Jacky Ickx (BEL) Ferrari 312B retired on lap 61 with engine trouble.
South African Grand Prix, Kyalami, South Africa, 7 March 1970.
BEST IMAGE

Il primo GP stagionale è caratterizzato dall’alta temperatura dell’altipiano sudafricano che condiziona il rendimento delle gomme. Vince il 43enne Jack Brabham al volante della nuova BT33 (prima monoscocca costruita da Ron Tauranac) che precede la McLaren di Denny Hulme (entrambe gommate Goodyear) e la March di Stewart, costretto a cedere la prima posizione a causa del degrado delle sue Dunlop. Ickx e la 312B sono costretti al ritiro a tre quarti di gara per un eccessivo consumo d’olio che ha fatto rompere il V12. Il belga era partito bene ma le sue Firestone hanno ben presto perso di prestazionalità soprattutto all’anteriore, facendolo retrocedere al sesto posto. I tecnici americani attribuiscono il problema alla geometria delle sospensioni e al sistema di sterzo della Ferrari.

Due settimane più tardi si disputa la seconda gara del Mondiale Prototipi a Sebring, in Florida, dove la Ferrari ottiene la prima vittoria del nuovo corso grazie alla determinante foratura della Porsche di Rodriguez a pochi minuti dal termine e alla prodigiosa rimonta di Andretti, salito sulla 512S di Giunti e Vaccarella nell’ultimo turno di guida. Ickx è costretto al ritiro per la rottura del motore poco dopo metà gara, quando si trova in seconda posizione.

Mario Andretti, Nino Vaccarella, Ignazio Giunti, 12 Hours of Sebring, Sebring, 21 March 1970. An ecstatic Mario Andretti after his stupendous win in the 1970 12 Hours of Sebring (the greatest of his racing career, by his own admission), here win teammates Nino Vaccarella and Ignacio Giunti. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Il secondo GP stagionale si corre in Spagna a Jarama dove debutta la nuova Lotus 72A. Si tratta di una monoposto progettata da Maurice Philippe che vuole ottimizzare la resa aerodinamica della vettura. Per ridurre la sezione frontale e ottenere il profilo a cuneo, Philippe (ex dipendente della De Havilland) toglie il classico radiatore frontale dell’acqua sdoppiandolo ai lati della vettura, davanti alle ruote posteriori. L’ala posteriore è dotata di 3 piccoli profili regolabili che assicurano il carico sull’asse posteriore senza aumentare troppo il trascinamento in rettilineo. Le sospensioni sono prive di molle, sostituite da barre di torsione collegate agli ammortizzatori mentre i freni sono tutti entrobordo, con quelli anteriori che sono collegati alle ruote tramite semiassi.

Lotus 72 inboard-mounted front disc brakes connected to front wheels by drive shafts. One of these shafts breaking believed to be cause of Rindt’s fatal crash in practice for Italian GP that September. Spanish GP, Jarama, Spain 19 April 1970. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Nel frattempo a Maranello Franco Rocchi costruisce un banco di prova basculante per riprodurre lo spostamento dell’olio motore in curva e cercare di risolvere il problema di consumo abnorme che ha causato il ritiro di Ickx a Kyalami. In Spagna vengono montati dischi freno Lockheed in sostituzione dei Girling.

Durante le prove entrambe le 312B a disposizione di Ickx (come da contratto) hanno problemi elettrici e di alimentazione e il belga non va oltre il settimo tempo, a 8 decimi dalla pole di Brabham. Il pilota della Ferrari guadagna due posizioni in partenza ma a metà del primo giro viene travolto fuori pista dalla BRM di Jackie Oliver alla quale si è rotta una sospensione. Il muso della BRM sfonda il serbatoio laterale sinistro della Ferrari e la benzina si incendia immediatamente. I piloti riescono a uscire in pochi secondi, Oliver è illeso mentre Ickx se la cava con ustioni di primo grado alla schiena e alle braccia. La 312B/002 è da buttare ma verrà ricostruita con lo stesso numero di telaio.

At the start of the race Ickx’s Ferrari caught fire and was destroyed after a collision with Jack Oliver’s BRM, now being returned to the paddock

Il lavoro necessario per rifare la vettura di Ickx ferma la costruzione del terzo telaio che si sarebbe dovuto preparare per Monaco. Ferrari vuole schierare una seconda vettura e ha già parlato con Andretti e Granatelli, parecchio scontenti della March, ma a Jarama l’italo-americano ha conquistato il suo primo podio in F1 concludendo al terzo posto, anche se doppiato da Stewart che ha vinto il GP proprio con la March. La trattativa resta quindi in sospeso anche perché Andretti non sarà a Monaco in quanto impegnato a cercare di bissare la vittoria ottenuta a Indy l’anno prima.

Peter Schetty viene incaricato di fare una simulazione di GP con la 312B/0001 sull’Aeroautodromo di Modena per verificare l’affidabilità del motore e delle modifiche apportate alle sospensioni sia anteriori (compresi i portamozzi) che posteriori, con lo spostamento dei punti d’attacco. Tutto sembra filare liscio.

La vettura ricostruita arriva a Monaco solo il sabato per cui può servire solo come auto di scorta. Le modifiche provate da Schetty sembrano valide e Ickx si qualifica col quinto tempo ma nel corso del 12° giro si rompe il giunto cardanico che collega il semiasse destro nella salita verso Massenet, il tutto sotto gli occhi di Gianni Agnelli. Dopo 3 GP la Ferrari non ha ancora conquistato un solo punto.

La gara è vinta da Jochen Rindt al volante della vecchia Lotus 49C (la 72A ha bisogno di molta messa a punto) grazie a un clamoroso errore di Jack Brabham all’ultima curva.

Ickx intanto ricomincia a fare il Pierino. Alla 1000 km del Nürburgring si presenta con 5 ore di ritardo e un polso fasciato, dicendo di essere caduto per le scale di casa. Dopo un giro di prova con la 512S rientra ai box dicendo che non riesce a guidare e il DS Franco Gozzi gli chiede se volesse saltare anche il GP del Belgio della settimana successiva ma il pilota di Bruxelles lo rassicura che per la gara di Spa-Francorchamps sarà in perfetta forma.

La vigilia del GP del Belgio è segnata dalle polemiche. Jackie Stewart denuncia da tempo l’elevata pericolosità del velocissimo tracciato stradale (alla 1000 km Rodriguez ha girato a 258 kmh con la Porsche 917) soprattutto in condizioni di bagnato. Gli organizzatori corrono ai ripari inserendo una chicane nella discesa verso Masta, il punto più veloce del circuito ma le polemiche non si placano. Stewart e Rindt chiedono che non si corra in caso di pioggia mentre Ickx e Rodriguez dicono di essere pagati per correre e rischiare.

Intanto Johnny Servoz-Gavin ha deciso di ritirarsi dalle competizioni. In una lettera indirizzata a Ken Tyrrell e alla Matra ammette candidamente di non avere più fiducia nelle proprie qualità di pilota e di doversi arrendere alla paura. Tra le motivazioni della sua decisione c’è probabilmente un problema alla vista conseguente un incidente di rally avuto durante l’inverno quando è stato colpito a un occhio da un ramo.

L’altra assenza importante è quella di Bruce McLaren. Il pilota costruttore neozelandese è morto a Goodwood durante un test al volante della M8D, la biposto per la serie Can-Am, uscendo di pista per il distacco dell’ala posteriore. Lo schianto contro il gabbiotto dei commissari di percorso non gli ha lasciato scampo. Aveva 32 anni.

Racing driver and engineer Bruce McLaren (1937 – 1970) at New Zealand House in London, 9th January 1970. (Photo by Keystone/Hulton Archive/Getty Images)

La Ferrari porta finalmente in gara un secondo pilota, cosa che non succedeva da luglio 1969 (Silverstone con Amon e Rodriguez). Ignazio Giunti è erede di una famiglia della nobiltà napoletana, i baroni Giunti, si è messo in luce nelle gare a ruote coperte e nel 1968 ha vinto la categoria Prototipi 2000 alla 24 Ore di Le Mans con l’Alfa Romeo T33B/2, giungendo quarto assoluto in equipaggio con Nanni Galli. Per il suo esordio in F1 indossa il suo primo casco integrale di colore verde scuro, decorato con un’aquila asburgica stilizzata che sormonta una M, l’iniziale del nome della sua fidanzata, la modella Mara Lodirio.

Giunti guida il telaio 002 ricostruito mentre Ickx porta in gara la 003 nuova di zecca. La scelta del pilota romano è dovuta anche al fatto che conosce bene il tracciato belga, avendoci appena disputato la 1000 km con la 512S.

Nonostante le polemiche e le perplessità Stewart conquista la terza pole su 4 davanti a Rindt (ancora con la vetusta 49C), Ickx è quarto e Giunti ottimo ottavo.

Rodriguez e il V12 BRM prendono in breve il comando della corsa, con il solo Amon che cerca di mantenere il contatto. Alle loro spalle prima Rindt, poi Stewart e infine Brabham sono costretti al ritiro per aver chiesto troppo ai loro DFV, lasciando il terzo posto a Ickx, anche se distaccato di oltre 50 secondi. Quando il podio sembra poter diventare realtà, una perdita dalla pompa della benzina cola nell’abitacolo inzuppando la tuta del belga che, memore di Jarama, si ferma ai box. Mentre i meccanici cercano di riparare la perdita, Ickx cambia la tuta e riparte in ultima posizione. Giunti con una gara regolare recupera posizioni nonostante una sosta ai box imposta dai commissari per un’inesistente perdita d’olio e alla fine conquista un ottimo quarto posto. Non male per un debuttante. Finalmente entrambe le 312B concludono un GP e conquistano i primi 3 punti mondiali.

Ignazio Giunti (IT), Scuderia Ferrari SpA SEFAC. 1970.
Ignazio Giunti in a Ferrari 312B at La Source Hairpin, Belgian GP, Spa Francorchamps, 7 June 1970. (Photo by GPLibrary/Universal Images Group via Getty Images)

La settimana successiva si disputa la 24 Ore di Le Mans e per la Ferrari è un fallimento totale. Le quattro 512S ufficiali sono ritirate prima di metà gara. Le uniche due al traguardo sono quelle private della scuderia NART e dell’Ecurie Francorchamps. La vittima sacrificale è il DS Franco Gozzi che viene demansionato a capo ufficio stampa e propaganda della Scuderia. Mauro Forghieri diventa responsabile unico della squadra corse Ferrari.

Per il GP d’Olanda la seconda 312B sarà affidata al 30enne ticinese Gian Claudio Regazzoni, chiamato Clay da tutti tranne sua madre.

Figlio di un carrozziere di Mendrisio dal quale impara il mestiere, comincia con le corse in salita per poi correre in F3 nel 1965 con una De Tomaso F3 del Martinelli-Sonvico Racing Team, in squadra con l’amico Silvio Moser. Dopo alti e bassi, nel 1968 viene messo sotto contratto dalla bolognese Tecno per correre in F3 e F2. Le sue prestazioni sono tanto veloci quanto discutibili. Nel corso della stagione rischia di morire al GP di Monaco di F3 infilandosi sotto al guardrail del porto e uscendo miracolosamente illeso.

Swiss racing driver Clay Regazzoni crashing his car, during a the Monte Carlo Grand Prix, Monaco, 24th May 1968. (Photo by Victor Blackman/Express/Getty Images)

A Zandvoort, in F2, tenta di superare Chris Lambert all’interno della velocissima curva Tunnel Oost, le ruote si toccano, la Brabham dell’inglese schizza verso l’esterno e si schianta distruggendosi. La Tecno di Regazzoni si ribalta più volte ma il ticinese ne esce ancora illeso mentre Lambert muore sul colpo. Nonostante gli incidenti la Ferrari lo ingaggia per correre in F2 e nei prototipi nel 1969 ma la Dino 166 V6 è deludente, così Clay chiede ed ottiene di poter tornare alla Tecno che gli stende il tappeto rosso. Il 1970 sembra l’anno buono per l’Euro F2: Regazzoni vince a Hockenheim e giunge secondo a Crystal Palace dietro a Stewart, per cui la Ferrari lo chiama per debuttare in F1.

Dutch GP 1970
Clay Regazzoni, Ferrari 312B

Regazzoni si qualifica con uno splendido sesto miglior tempo, non lontano da Ickx che è terzo e finalmente in prima fila, ma la pole è di Rindt. Alla Lotus hanno lavorato tantissimo per risolvere i problemi della nuova 72, giunta alla evoluzione C, e i risultati lo confermano ambiamente. Rindt ha girato in tempi da pole position anche col pieno di benzina, mettendo una seria ipoteca sulla vittoria del GP.

Durante il weekend si svolgono le riprese del film “Le Mans – Scorciatoia per l’inferno” che vede tra i protagonisti la 21enne Edwige Fenech.

All’abbassarsi della bandiera Ickx sorprende tutti e si presenta in testa alla prima curva tallonato da Rindt. All’inizio del terzo giro l’austriaco prende la scia della 312B e la supera in scioltezza alla  Tarzanbocht senza nemmeno dover forzare la frenata. Da quel momento non lo vedrà più nessuno.

Regazzoni, dopo una partenza cauta, viaggia in sesta posizione davanti alla De Tomaso di Piers Courage. Al 23° giro il pilota britannico perde il controllo della sua vettura nel velocissimo curvone  Tunnel Oost schiantandosi contro il terrapieno all’esterno. Si scatena immediatamente un violento incendio nel quale il pilota e amico fraterno di Frank Williams perde la vita.

La corsa continua nonostante l’ingresso in pista dell’auto medica e del camion dei pompieri, con Regazzoni che sale al quarto posto grazie ai problemi tecnici delle BRM di Oliver e Rodriguez. Al 51° giro Ickx rientra lentamente ai box con una ruota posteriore forata. La sostituzione va per le lunghe e Regazzoni sale in terza posizione ma sette giri dopo il debuttante svizzero lascia passare il suo caposquadra senza creargli alcun problema.

Jochen Rindt vince il suo secondo GP stagionale, il primo per la Lotus 72, con 30 secondi di vantaggio su Stewart. Ickx e Regazzoni chiudono al terzo e quarto posto, entrambi doppiati, ma la 312B continua a migliorare.

Niente champagne e niente festeggiamenti sul podio in segno di rispetto verso Piers Courage,

Il Circus si sposta in Francia sul circuito di Charade a Clermont-Ferrand, un piccolo Nürburgring lungo 8 km nella regione dell’Auvergne. Il weekend della Ferrari comincia malissimo; la notte tra giovedì e venerdì il camion della Scuderia arriva troppo tardi alla frontiera francese (per la rottura del radiatore) quando il personale addetto alla dogana ha terminato il turno da dieci minuti per cui nessuna Rossa riesce a scendere in pista il venerdì. Questo però non impedisce a Jacky Ickx di conquistare la prima pole stagionale abbattendo il muro dei 3 minuti e staccando la Matra V12 di Beltoise di mezzo secondo. I V8 Cosworth di Amon e Stewart sono staccati di un secondo mentre Rindt è solo sesto, con un secondo e mezzo di ritardo. L’austriaco soffre di ulcera e non ne vuole sapere di smettere di fumare per cui la tortuosità del circuito di montagna non fa altro che acuire ancora di più i suoi problemi di stomaco, tanto che l’anno precedente si è ritirato prima di metà gara a causa della nausea. Ignazio Giunti torna sulla seconda Ferrari per l’alternanza voluta proprio dal Drake ma il romano non ha mai girato sul tracciato stradale francese per cui non va oltre l’undicesimo tempo.

Durante il warm-up un sassolino entra nel V12 di Ickx da una presa d’aspirazione danneggiando una valvola per cui il belga deve prendere il via col muletto tra le vane proteste della concorrenza che vorrebbe farlo partire in fondo allo schieramento. Ickx e Beltoise prendono subito il largo aumentando costantemente il vantaggio su Stewart che si deve fermare lungamente ai box per un problema di accensione. All’undicesimo giro si ferma ai box per la rottura del pedale dell’acceleratore e la riparazione gli fa perdere 3 giri. Quattro giri più tardi Beltoise supera Ickx il cui motore comincia a perdere colpi fino a quando rientra ai box con una valvola rotta. Poco dopo metà gara Beltoise comincia a perdere terreno per una foratura lenta causata da un chiodo e viene raggiunto e superato da Rindt che sembra non patire di problemi allo stomaco. L’austriaco della Lotus conquista così una vittoria insperata che lo lancia in testa alla classifica con 27 punti, 8 in più di Brabham e Stewart. Ickx rimane fermo all’undicesimo posto con 4 punti.

Jochen Rindt, Henri Pescarolo, Lotus-Ford 49B, Matra MS120, Grand Prix of France, Circuit de Charade, Clermont-Ferrand, 05 July 1970. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Negli anni pari il GP di Gran Bretagna si corre sui saliscendi di Brands Hatch. Regazzoni torna sulla seconda Ferrari mentre Colin Chapman fa debuttare un suo giovanissimo pupillo, il 23enne brasiliano Emerson Fittipaldi che ha vinto il campionato britannico di F3 1969 con la Lotus ufficiale e sta ottenendo ottimi risultati nell’Euro F2. Per l’esordio deve accontentarsi della vecchia 49C.

Emerson Fittipaldi of Brazil drives the #28 Gold Leaf Team Lotus Lotus 49C Ford V8 during the British Grand Prix 18th July 1970 at the Brands Hatch Circuit, Longfield, United Kingdom. (Photo by Grand Prix Photo/Getty Images)

Rindt e Brabham fanno segnare il miglior tempo a pari merito ma la pole viene assegnata al pilota della Lotus perchè è al comando della classifica generale. Ickx è terzo e parte per la terza volta consecutiva dalla prima fila, a dimostrazione dei progressi della 312B. Regazzoni è ottimo sesto mentre le March sono in piena crisi, con Stewart che non fa altro che lamentarsi del pessimo telaio della Casa di Bicester. La Lotus ha ulteriormente sviluppato la 72C spostando il radiatore dell’olio e trovando lo spazio per installare due prese d’aria dinamiche laterali ai lati del casco.

Brabham scatta meglio di tutti alla partenza ma Ickx si infila all’interno alla frenata della Druids. Black Jack tenta di chiudere alla sua maniera ma Pierino non si lascia intimorire, tiene duro, assesta una ruotata all’australiano che è costretto ad allargare e ad accodarsi. Il pilota della Ferrari approfitta della situazione e prende decisamente il comando davanti a Brabham e Rindt.

All’inizio del settimo giro Ickx rallenta improvvisamente all’ingresso della Paddock Hill. Brabham ha un attimo di esitazione, Rindt si butta all’interno, gli assesta una ruotata e passa a condurre la corsa mentre Ickx si ritira per il blocco del differenziale. A dimostrazione del fatto che quella di Brabham è stata una distrazione, Rindt non riesce a scrollarsi di dosso il vecchio campione che sembra giocare come il gatto con il topo fino al 69° degli 80 giri previsti, quando Rindt comincia ad andare in crisi con le gomme posteriori e Black Jack lo supera alla Hawthorn Bend. Il due volte campione del mondo australiano accumula in poco tempo 15 secondi di vantaggio ma all’ultimo giro, all’uscita della penultima curva, la sua Brabham rallenta improvvisamente e prima di imboccare la Clearways viene superata da Rindt che va a vincere il terzo GP consecutivo. Il tratto in discesa consente a Brabham di tagliare il traguardo in seconda posizione a motore spento, inseguito a piedi dal suo capomeccanico Ron Dennis che sa cos’è successo.

Il warm-up si è disputato con temperatura fresca e aria umida mentre la gara si è corsa in un clima estivo. Il meccanico addetto si è dimenticato di modificare la carburazione per il GP facendo aumentare il consumo di carburante che si è esaurito a meno di un km dalla linea del traguardo.

Jack Brabham, Ron Dennis, Grand Prix of Great Britain, Brands Hatch, 18 July 1970. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Clay Regazzoni conclude di nuovo al quarto posto, in scia a Denny Hulme, a soli 4 decimi dal podio e supera Ickx nella classifica piloti (6 punti contro 4). A metà campionato Rindt ha 36 punti davanti a Brabham con 25 e Stewart con 19.

La settimana successiva al GP di Gran Bretagna la Ferrari svolge due giorni di prove private a Monza, con Ickx e Giunti, in collaborazione con la Firestone che porta nuove gomme e con la Magneti Marelli che ha progettato un limitatore di giri che indica al pilota quando passare alla marcia successiva senza rischiare il fuorigiri.

Giovanni Talli

LA STORIA DEL DRAKE PARTE 12 – FERRARI E FIAT

1969 Anno veramente intenso per la storia dell’umanità: l’uomo sbarca sulla Luna, il 15 agosto comincia a Woodstock una tre giorni di musica rock, cultura hippie ed eccessi, il 29 ottobre, alle 22:30, lo studente Charley Kline effettuò il primo collegamento remoto tra due computer, in funzione rispettivamente presso l’università della California e lo Stanford Research. Il mondo è completamente in fermento.

Per la nostra nazione invece il 1969 sarà un anno durissimo, anno della Strage di Piazza Fontana, anno in cui comincia ufficialmente  l’era degli anni di piombo.

Per quanto riguarda la Formula 1 il 1969 sarà l’anno di nascita di un certo Michael Schumacher. Esattamente il 3 gennaio nascerà a Hürth, in Germania, uno dei piloti più grandi di questo sport (ma questa è un’altra storia).

E la Ferrari?

Avevamo lasciato il racconto della storia del Drake nella mitica cornice del circuito di Daytona. La Ferrari aveva conquistato una bellissima vittoria e lasciava presagire che sarebbe stata allo stesso livello in altri ambiti sportivi.

Purtroppo come ben sappiamo il mondiale a Maranello tornerà solo nel 1975 con il grande Niki Lauda.

L’ultimo titolo mondiale piloti vinto, quello del 1964, vinto da John Surtees lasciava ben sperare ma una crisi tecnica e, ancora prima, finanziaria stava vessando il Cavallino Rampante.

Da questo limbo Il Cavallino Rampante doveva uscire e anche in fretta. Ferrari ha appena rifiutato di collaborare con la Ford e la situazione sembra catastrofica ma c’è, fortunatamente, la soluzione a portata di mano. Il bandolo della matassa può essere sciolto semplicemente giocando in casa.

A spartirsi il bottino dei titoli costruttori saranno: Lotus (1965, 1968, 1970, 1972 e 1973), Brabham (1966, 1967), Matra ( 1969), Tyrell (1971) e McLaren (1974).

 

Era il 18 giugno 1969, una di quelle date che deve rimanere impressa nel cuore e nella testa di ogni ferrarista che si rispetti a questo mondo.

Sono passati cinquantadue anni da quella fatidica data. Il Drake si trovata a Torino, precisamente in Corso Marconi e non era solo, infatti, al suo fianco c’era il fedele amico Franco Gozzi. E proprio insieme a Franco che Enzo salì sino all’ottavo piano della Sede della Fiat.

Di lì a poco si sarebbe tenuto il colloquio con il presidente dell’azienda torinese Gianni Agnelli, all’anagrafe Giovanni Agnelli. Gianni era stato nominato presidente della Fiat il 30 settembre del 1966, non era da molto al timone dell’impresa ma subito mostrò di avere le idee abbastanza chiare.

L’incontro fra i due fu molto proficuo e fu spontanea la nascita dello storico accordo. In base a tale nuova alleanza la Fiat era a tutti gli effetti azionista al 50% dell’intera Ferrari. Ma come facilmente intuibile alla famiglia Ferrari rimaneva una completa e totale indipendenza sulla Gestione Sportiva.

Enzo voleva proprio quello, rimanere autonomo nelle scelte sportive assicurando alla sua azienda comunque un futuro in questo momento di crisi.

La Formula 1, inoltre a livello tecnico, stava diventando uno sport sempre più competitivo e a Maranello serviva stabilità e concretezza, serviva davvero una base sicura su cui appoggiare qualsiasi strategia di sviluppo.

Da una parte la garanzia di fondi per avere un sostegno per migliorare le vetture in questo periodo così complicato, dall’altra la libertà decisionale. Enzo voleva proprio questo per la Ferrari e anche per se stesso. Ferrari finalmente aveva trovato una persona che rispettava la sua figura di costruttore e di appassionato del mondo delle corse.

Dall’altra parte Gianni era una persona altamente lungimirante e sapeva che sicuramente quell’accordo nel futuro gli avrebbe fruttato qualcosa di buono.

Sei anni prima Enzo si era scontrato con la Ford e li aveva bellamente cacciati dalla sua sfera di azione. In questo caso invece Fiat e Ferrari suggellarono alla perfezione i due intenti ed entrarono in simbiosi.

 

Facendo un passo indietro. Ma chi era Franco Gozzi?

 

Franco fu il braccio destro di Enzo.

Direttore sportivo, addetto stampa, direttore della comunicazione, confidente del Drake, insomma un factotum.

Nato a Modena, il 29 novembre 1932, Gozzi, laureato in giurisprudenza, divenne un testimone oculare di parte della storia del Cavallino e del mondo delle corse in generale. Passò la sua vita a stretto contatto con Enzo Ferrari ed è vissuto in un’era storica satolla di personaggi e stelle del firmamento del motosport. Da Ascari a Schumacher, passando per Gilles Villeneuve e Lorenzo Bandini.

Franco entrò nell’ambiente di Maranello alla fine degli anni 50 per aiutare Enzo, impegnato nella scrittura della tesi honoris causa che ricevette nel 1960.

Franco fu ufficialmente assunto il 20 agosto dello stesso anno ed ebbe inizialmente il ruolo di assistente di Gerolamo Gardini,  direttore commerciale.

L’anno successivo, dopo la morte di Von Trips, Gozzi fu nominato responsabile dell’ufficio stampa, ruolo mantenuto con grande senso di serietà a cui successivamente ha associato altre mansioni. Infatti Franco fu anche Direttore Sportivo nel 1968 e per metà del 1970 e con il passare del tempo il suo rapporto con il Drake divenne sempre più stretto.

Personaggio rispettoso, fedele, simpatico era una botte sicura per Enzo Ferrari  talmente tanto che dalla sua bocca non uscì nemmeno un segreto, nemmeno dopo la morte del Drake nel 1988.

Ecco cosa pensava Franco Gozzi di Enzo Ferrari:

(Articolo: “Enzo Ferrari. La vita, il mito, le manie, le curiosità” Di Franco Gozzi, Autosprint n 32/33 del 5 agosto 2008)

“Ferrari era un organizzatore impareggiabile. Il suo capolavoro di conduzione organizzata sono i 10 anni della Scuderia Ferrari negli anni Trenta, durante i quali fece funzionare l’ingranaggio in modo che la Casa madre, l’Alfa Romeo, lo trattasse con favore, i clienti-soci della Scuderia pagassero la macchina con la quale gareggiavano e si assumessero un po’ di spese, e per coprire tutto il resto inventò gli sponsor! Altrettanto talento di organizzatore e amministratore lo sfoderò quando diventò imprenditore, realizzando finalmente il sogno di costruire macchine col suo nome. A questo punto perfezionò le strategie collaudate negli anni della Scuderia e diventò, come lui schiettamente si definiva, un “agitatore di uomini”. Che vuol dire “agitare” gli uomini? Significava mettere a frutto il patrimonio psicologico maturato in lui dopo tante esperienze da pilota, direttore sportivo, uomo d’officina, dirigente, affarista, e se si mette insieme tutto questo ne risulta, per forza di cose un abile, machiavellico gigante in una folla di nani. Ragionava e agiva a un livello superiore, puntava dritto ai suoi disegni rimuovendo, anche spietatamente, qualsiasi contrarietà potesse costituire un ostacolo.”

Gozzi era a tutti gli effetti un eletto alla corte di Ferrari, presente quasi sempre ai pranzi che il Drake organizzava al sabato e passò tutta la sua vita a Modena.

Franco amava talmente tanto il Cavallino Rampante che rimase, anche dopo la sua pensione, attivo all’interno in qualità di assistente e consulente per Montezemolo.

Una vita dedicata per Ferrari e per la Ferrari. Una vita davvero unica. Enzo non poteva scegliere persona migliore con cui condividere questa tappa fondamentale della storia dell’impresa modenese.

Gozzi morì il 23 aprile del 2013.

 

“Ci ha lasciato una figura fondamentale nella storia della Ferrari” – ha detto il Presidente Luca di Montezemolo dopo la sua morte – “Di lui ricordo soprattutto le tante ore trascorse insieme a parlare di piloti ed automobili e gli sono grato per essermi stato vicino quando ero un giovane direttore sportivo della Scuderia. Difficile condensare in una sola parola cosa sia stato Franco per l’azienda: direttore sportivo, addetto stampa, direttore della comunicazione, soprattutto uno dei più stretti collaboratori e confidenti di Enzo Ferrari. Quanto sia stato parte attiva, e non soltanto un suo testimone, della vita della casa di Maranello lo si comprende guardando l’album delle fotografie storiche in cui spesso, lungo un arco di trent’anni, compare accanto al Fondatore: ne era il portavoce o, talvolta, il latore dei suoi silenzi. Chi lo ha conosciuto da vicino e ha condiviso con lui momenti salienti e vita quotidiana dell’azienda ne ricorda l’umanità e l’ironia, chi lo ha incontrato nell’ultima fase del suo capitolo di vita a Maranello ne rammenta la grande capacità di trasmettere attraverso aneddoti in apparenza marginali quei valori che hanno reso la Ferrari un mito in tutto il mondo”

Ecco come lo ricorda Piero Ferrari, figlio del Drake: “Ho passato con Franco tanti anni insieme. Dal 1965, anno in cui entrai a lavorare in azienda, fino a quando lui non ne è uscito. Un periodo lungo quasi una vita, che mi ha permesso di conoscerlo ed apprezzarlo in profondità, sotto ogni punto di vista, umano e professionale. La sua dote più grande era quella di riuscire a non arrabbiarsi mai: aveva sempre la battuta pronta, anche dopo qualche proverbiale strigliata di mio padre”.

Dopo questa piccola digressione ma dovuta su un personaggio così importante per la storia del Drake ritorniamo all’accordo stipulato fra lui e Gianni Agnelli.

Cosa propose la Fiat? Gianni offrì alla controparte lo studio di un nuovo propulsore sportivo, il futuro 6 cilindri Dino, motore che doveva essere utilizzato per i nuovi modelli di Fiat Dino, spider e coupè.

Grazie a questa intesa sarebbe nata anche la Dino che venne realizzata a Maranello. Inoltre Enzo aveva assolutamente la necessità di omologare le vetture di F2 (Dino  166) e, per raggiungere tale scopo, si dovevano costruire 500 vetture di serie motorizzate con il propulsore che aveva ideato Dino stesso.

Enzo e Gianni comunque già si conoscevano, e il rapporto, sebbene non profondo, era stato creato almeno 20 anni prima.  Durante tutto questo tempo si erano incontrati almeno quattro volte. A questi incontri si associa un breve ritrovo per il ritiro di un prototipo dotato di carrozzeria Pininfarina.

C’era stima reciproca fra i due e l’accordo avvenne dopo un parto molto semplice, fu quasi naturale per i due trovare un punto d’accordo. La collaborazione ebbe inizio.

Agnelli oltretutto apprezzava già tantissimo le Ferrari, talmente tanto che ne divenne cliente. La prima che comprò fu la 166 MM Touring Superleggera del 48, successivamente la collezione dell’avvocato torinese divenne più numerosa, fra gli esemplari da lui comprati sono annoverate anche la Testarossa Spider e una 365 P.

 

Ferrari 166 MM Touring Barchetta 1948

(1948 Ferrari 166 MM Touring Barchetta)

Ferrari aveva provato già nel 1937 a chiudere un contratto con la Fiat il cui presidente era allora il professor Valletta ma l’accordo sfumò: l’intento per Ferrari era quello di creare un reparto corse italiano forte per contrastare il dominio tedesco.

Ma questa è storia del passato.

Il tanto sospirato accordo fu raggiunto e iniziò così un sodalizio importantissimo fra due realtà che possono essere definite come le colonne portanti dell’automobilismo italiano.

A Maranello – scrisse Ferrari – io ho dato il nome di una fabbrica di automobili. La Fiat ha realizzato una vera fabbrica di automobili”.

 

Laura Luthien Piras

LA STORIA DEL DRAKE PARTE 11 – DAYTONA 1967

Nella decima parte di questo meraviglioso viaggio nella storia di Enzo Ferrari e del Cavallino Rampante, che stiamo facendo insieme, ci eravamo lasciati con la Rossa di Maranello uscita con le ossa rotte dalla 24 ore di Le Mans del 1966.

Ma non possiamo andare avanti nella narrazione senza porre un minimo di attenzione ad una tappa che non può non essere raccontata: la vittoria della Daytona da parte dell’armata rossa italiana nel 1967.

Logo Rolex 24 at Daytona

La 24 Ore di Daytona, denominata ufficialmente Rolex 24 at Daytona, è una competizione di pura resistenza per vetture sport-prototipo e Gran Turismo, che si tiene a Daytona Beach, in Florida, sul circuito Daytona International Speedway. La 24 ore di Daytona ha preso ispirazione dalla 24 Ore di Le Mans per i suoi natali.

3 ore di Daytona 1962

Il punto di partenza di questa competizione non fu il 1966 ma bensì il 1962 quando venne introdotta la 3 Ore di Daytona, corsa valida per il campionato mondiale sport. Due anni dopo, nel 1964, la gara ebbe una piccola modifica e venne tramutata in una 2000 chilometri, con questa nuova distanza la gara più o meno raggiungeva la durata di 12 ore. Solo nel 1966 venne assunto il formato attuale di 24 ore, formato voluto a tutti i costi da Ford che voleva prepararsi per sconfiggere tutti alla 24 Ore di Le Mans!

Daytona 24 ore 1967

 

L’edizione del 1967 della 24 ore di Daytona fu davvero leggendaria e si inserì perfettamente in un’era storica dove correre era per eroi ed avventurosi piloti. C’erano poche certezze, tanti dubbi ma sicuramente era un’epoca in cui pullulavano aneddoti, racconti particolari e curiosità. Chi espone bene l’atmosfera di quel tempo è Mauro Forghieri nel suo libro “La Ferrari secondo Forghieri”.

La Ferrari secondo Forghieri dal 1947 a oggi Mauro Forghieri e Daniele Buzzonetti

 

“Fu una gioia immensa. E dire che il giorno prima avevamo dovuto fare le ore piccole perché nell’ultima parte delle prove, Parkes era uscito e aveva distrutto la parte posteriore della carrozzeria. A quell’epoca non si portavano ricambi così grandi e non avevamo nemmeno un team di oltre cento persone come la Ford; eravamo sempre non più di 24-25. Dunque dopo cena stavo assistendo il carrozziere e un meccanico che operavano sul codone, quando mi venne in mente di avere notato nel team del nostro importatore per gli Stati Uniti, Chinetti, un carrozziere piuttosto abile. Era un tipo magrissimo allampanato: lo cerco e gli offro di lavorare con noi per riparare il codone. Ha accettato subito, anche se il mio budget per gli extra era molto basso e ho offerto solo 150 dollari. Ha lavorato con abilità e tutti assieme abbiamo ridato forma al codone. Ho pagato l’aiutante che mi ha ringraziato con incredibile calore e poi tutti a letto. Il giorno successivo alla gara siamo all’aeroporto e noto sulla pista il nostro ‘carrozziere’, elegante e con un gran cappello texano in testa, dirigersi verso un aereo privato! Chinetti non mi aveva detto niente, ma si trattava di ricchissimo petroliere che per passione andava alle corse e cercava sempre di dare una mano! Rimasi di sasso quando venne a salutarmi, precisandomi che i 150 dollari li avrebbe messi in cornice per ricordo!”

Ma come si svolsero le attività di pista?

6 febbraio 1967, data da ricordare per sempre, data che dovrebbe essere menzionata più spesso sul web, eppure in pochi lo fanno. Stiamo sul catino di Daytona e sarà proprio su questo circuito che la Ferrari batterà la Ford e lo farà in grande stile, addirittura arrivando in parata.

Daytona 1967

 

La Ferrari finalmente avrà la sua rivincita contro il colosso americano di Detroit. Nel 1966 la Ford vince a Le Mans, mentre la Ferrari va avanti barcamenandosi fra un problema e l’altro: crisi in Formula 1, lotte con i sindacati che saranno un intralcio bello grosso per lo sviluppo delle vetture. La Ferrari ha bisogno di uno scossone e finalmente nel 1967 arriva una ventata di freschezza necessaria per il benessere dell’azienda modenese. In Ferrari venne sviluppata una berlinetta, denominata 330P4, nata come naturale prosecuzione della P3.

La P3 non era stata una cattiva vettura, in fin dei conti aveva primeggiato sia nella 1000 Km di Monza che in quella di Spa ma la Ford ebbe la meglio grazie anche alla GT40 MKII. La Ferrari non stette con le mani in mano e si impegnò per riuscire a colmare il gap che si era formato con la Ford. La 330P4 era una creatura nata dalle sapienti mani di Mauro Forghieri, nominato poc’anzi, dotata di un V12 e cilindrata più contenuta rispetto alla P3, 4 litri e tre valvole per cilindro.

Alcuni esemplari di P3 furono modificate con l’aerodinamica della P4 e vennero chiamate P3/4 o 412P. Tali vetture vennero consegnate a squadre private, per esempio Nart, Filippinetti e Maranello Concessionaries.

330 P4 Ferrari Daytona

La 330 P4 aveva meno resistenza, più deportanza e un assetto molto basso con il muso molto vicino a terra. Queste caratteristiche davano alla vettura una bella efficacia che Inoltre era equipaggiata da una nuova trasmissione interamente progettata in casa.

 

«Aerodinamicamente – sottolinea Forghieri – la P4 ha meno resistenza della P3, più deportanza e un assetto più picchiato, studiato nelle gallerie del vento di Pininfarina e di Stoccarda. Ed è un frutto maturato in un megatest invernale a Daytona dove andammo in dodici, una cosa eccezionale per la Ferrari di quei tempi, mentre per la P3 avevamo fatto solo una simulazione di 24 Ore a Balocco, nella quale mentre cronometravo avevo in testa una specie di profilattico di nylon per difendermi dalle zanzare. Vado oltre: la P4 aveva più depressione nella parte posteriore e più aria che passava sotto il veicolo, con i flussi interni migliorati. Non era mai parallela a terra, aveva quasi sempre il muso giù ed esprimeva deportanza costante».

Ed è proprio a Daytona che la P4 debutta insieme al nuovo direttore sportivo Franco Lini che prende il posto di Eugenio Dragoni.

Franco Lini

Perchè scegliere Lini?

Lini è considerato uno dei giornalisti più autorevoli del periodo, inoltre è un grande esperto delle gare e dei regolamenti sportivi, Enzo Ferrari lo vuole fermamente anche per dimostrare alla stampa del tempo che sapeva benissimo come organizzare la sua squadra.

Lini non stette a Maranello per molto tempo, anzi rimase solo un anno, il 1967, anno che poteva essere considerato per il Cavallino Rampante un su e giù continuo di emozioni e sensazioni, anno costellato di alti e bassi continui fra cui la parata di Daytona, di cui fra poco parleremo, la vittoria di Amon-Bandini alla 1000 chilometri di Monza, l’astinenza di vittorie in Formula 1 e la tragedia di Montecarlo, che vedrà Lorenzo Bandini morire prima del tempo.

Chi sono i piloti a partecipare per la Ferrari alla 24 Ore di Daytona?

Mike Parkes, Ludovico Scarfiotti, Lorenzo Bandini ed una nuova entrata, il neozelandese Chris Amon.

Tornando alla P4, la prima vettura vide la nascita già alla fine del 1966, questo diede a Maranello una grande possibilità, quella di provare la vettura proprio a Daytona, facendo un test di durata di 24 ore sul catino del circuito americano. I risultati furono incoraggianti: la vettura si rivelò da subito performante, veloce ma soprattutto affidabile, caratteristica fondamentale per gestire una gara di durata. In Ferrari acquisirono ben presto la consapevolezza di avere fra le mani un gioiellino che poteva dare parecchio fastidio al colosso di Detroit.

«Era impreziosita da particolari curatissimi, da orologeria svizzera. Per esempio, avevo rinunciato al radiatore classico per l’olio, ricorrendo a tubi alettati per evitare perdite di carico. Già nei test invernali a Daytona capimmo di avere in mano un’arma micidiale. Non tanto nei tempi sul giro, quelli potevano farli pure le Ford, quanto nella costanza, nel passo. Potevamo friggerli e così andò. Forse scoprimmo le carte presto, pungolando la loro terrificante reazione in chiave Le Mans, che fu vinta dalla Ford, ma a fine stagione il campionato fu nostro. La P4 ce l’aveva fatta» (Mauro Forghieri)

Da una parte c’è la Ferrari che vive in uno stato di profonda tensione, eccitazione e che è animata da una voglia di rivalsa unica, dall’altra lo squadrone americano invece è avvolto da una tranquillità invidiabile, complice anche la superiorità schiacciante mostrata l’anno prima a Le Mans.

Da una parte c’era la Ferrari che fa scendere in pista solo due P4 ufficiali e una P3 dotata dell’aerodinamica della P4 e chiamata  412 P, che venne consegnata al North American Racing di Luigi Chinetti, dall’altra c’è la Ford che, tranquilla delle proprie capacità,  porta con sè un arsenale quasi da guerra: sei GT40 MKII.

 

Porsche 910

Oltre la Ferrari e la Ford da ricordare la partecipazione della Porsche che dispiega tre 910 ufficiali,la Chaparral e circa 62 vetture private.

A conquistare la pole è la GT40 di A.J. Foyt e Dan Gurney, in seconda posizione sulla griglia partenza, al fianco della Ford c’è la Chaparral di Phil Hill e Mike Spence, staccata non di molto, solo due decimi, la prima delle Ferrari, al terzo posto, è la 412P di Pedro Rodriguez Jean Guichet. Dietro la 412P abbiamo la 330 P4 ufficiale guidata da Bandini e Amon. Dietro di loro vediamo la presenza delll’altra GT40 del duo Andretti – Ginther e la seconda  330P4 di  Parkes – Scarfiotti.

 

GT40 di A.J. Foyt e Dan Gurney

Sul giro secco la Ford è ancora avanti ma saprà concretizzare il vantaggio della qualifica in gara?

Direi proprio di no, sicuramente in qualifica la GT40 era una scheggia ma durante la competizione si rivelò essere poco consistente sul passo gara e davvero poco affidabile rispetto alle Rosse di Maranello. Nulla può la Ford contro la Ferrari che dopo 24 ore di gara, 666 giri percorsi e oltre 4000 chilometri accumulati vince. Infatti chi vide sventolare la bandiera bianca per prima fu la P4 di Bandini ed Amon. Ma la cosa assolutamente incredibile fu che tutto il podio venne colorato dal rosso Ferrari, infatti il secondo posto venne conquistato da Parkes e Scarfiotti e il terzo dalla 412P di Rodrighez Guichet. La prima Ford GT40 a classificarsi fu settima ed era quella ( indossando il numero 1) guidata da Bruce McLaren e da Lucien Bianchi.

 

Ferrari in parata alla Daytona 1967

Ma cosa era successo alle Ford?

La macchina di Foyt e Gurney si ritirò a causa della  rottura di una biella al 464° giro, le altre vennero eliminate per problemi di trasmissione fra il 274° e il 299° passaggio.

Oltre alla debacle americana rimarrà impresso nella storia del motosport l’arrivo in parata delle tre Ferrari al traguardo, parata ideata da Franco Lini per dare un tocco di drammaticità e pathos alla fine della corsa, oramai caratterizzato dalla monotonia creata dal dominio delle vetture italiane. Oltre l’intento di vivacizzare il finale c’era anche un tentativo di vendetta mediatica contro l’arrivo in parata delle Ford alla 24 Ore di Le Mans l’anno prima. Come si suol dire, Enzo Ferrari e il suo entourage diedero pan per focaccia al colosso americano, sia con i risultati in pista che con l’atteggiamento di fine gara. Seguendo la legge del contrappasso per analogia gli americani dovettero sottostare ad una pena simile rispetto a quella che loro avevano inflitto alla Ferrari l’anno prima. Per la Ford oltre il danno si aggiunse anche la beffa.

 

Disegno che riproduce l’arrivo in parata delle Ferrari a Daytona

 

Laura Luthien Piras