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LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1977 (TERZA PARTE)

Nelle settimane trascorse tra il GP del Sudafrica e Long Beach la Ferrari ha presentato a Fiorano la sua “sei ruote”. Sgrossata a Fiorano dal collaudatore Dario Benuzzi, è stata poi guidata da Lauda sulla pista del Centro Prove FIAT di Nardò (LE), un anello sopraelevato perfettamente circolare del diametro di 4 km e circonferenza di 12,6 km. Lo scopo del progetto Ferrari è di migliorare la velocità di punta grazie alla minore sezione frontale garantita dalle piccole ruote posteriori.

Ora però comincia la stagione europea del Mondiale e si devono affrontare quattro GP su piste decisamente tortuose per cui la Scuderia mette da parte la “6 ruote” per lavorare sull’aderenza in curva, meccanica e aerodinamica. A questo scopo viene rispolverata la T2 col De Dion integrale, sia all’anteriore che al posteriore, ma anche questo esperimento è destinato a essere archiviato.

Il prossimo appuntamento è infatti a Jarama dove 10 squadre arrivano la settimana precedente alla corsa per 3 giorni di prove libere. Reutemann, forse punto nell’orgoglio dalle pessime prestazioni di Kyalami e Long Beach, realizza il miglior tempo davanti ad Andretti, Lauda, Laffite e Brambilla e si presenta in perfetta forma per il GP di Spagna.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Carlos Reutemann watches as mechanics work on his Ferrari 312T2 during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Le prove ufficiali cominciano il venerdì mattina con parecchie novità nel paddock. La McLaren M23 sembra aver fatto il suo tempo così la McLaren decide di far debuttare una nuova M26 per Hunt (la seconda costruita), nonostante l’ennesima uscita di pista durante le prove collettive della settimana precedente. Rispetto al primo esemplare (in fase di riparazione a Colnbrook) il muso è più stretto e di conseguenza le ali anteriori sono più lunghe. Inoltre sono stati aggiunti due radiatori dell’olio davanti alle ruote posteriori, chiaramente ispirati a quelli della Brabham. Mass ha la stessa M23 usata a Long Beach.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 22: James Hunt, McLaren M26 Ford exits the pitlane during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 22, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by LAT Images)
CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Jochen Mass, McLaren M23 Ford prepares to exit the pitlane during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by LAT Images)

 

Prima di recarsi in Spagna, Hunt ha registrato degli spot televisivi per la Texaco insieme al duo comico britannico Morecambe & Wise.

Macchina nuova anche per Depailler che porta in pista la P34/7, del tutto identica alla vettura che ha debuttato 12 mesi prima proprio su questo tracciato, con carreggiate più strette, passo corto e vecchia aerodinamica, mentre Peterson guida sempre la P34/6. Questo dovrebbe servire a Derek Gardner per fare dei confronti in tempo reale e cercare di capire cosa c’è che non funziona nella versione ’77 della propria creazione.

L-R: Derek Gardner (GBR), Tyrrell chief designer; Patrick Depailler (FRA) Tyrrell-Cosworth and Ken Tyrrell (GBR), Tyrrell team owner.
Spanish Grand Prix, Rd 5, Jarama, Spain, 8 May 1977.

 

Mario Andretti e la Lotus 78 sono attesi alla conferma dopo la splendida prestazione californiana culminata con la vittoria, anche se propiziata dalla foratura di Scheckter mentre Nilsson vuole riscattare la sfortunata prestazione di Long Beach. I meccanici si dedicano ai lavori di rifinitura.

La competitività della Brabham non è assecondata dall’affidabilità. La squadra cerca di riorganizzarsi dopo la dipartita di Carlos Pace.

Race retiree John Watson (GBR) Brabham, shows on a T-Shirt his appreciation for popular British seaside resort Bognor Regis.
Spanish Grand Prix, Rd 5, Jarama, Spain, 8 May 1977.

 

Ian Scheckter è guarito dalle fratture alle gambe e torna al volante della sua March per fare coppia con Ribeiro.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 07: Brothers Jody and Ian Scheckter during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 07, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by Rainer Schlegelmilch)

 

Nessuna novità tecnica alla Ferrari, con Lauda e Reutemann impegnati a difendere la rispettiva posizione all’interno della squadra. Suscita una certa sorpresa il ritorno estemporaneo di Luca di Montezemolo, arrivato il venerdì sera e ufficialmente in veste di turista. Forghieri invece è assente e la direzione della squadra è affidata a Nosetto e Tomaini.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Carlos Reutemann during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Alla Shadow arriva un piccolo terremoto finanziario. La Banca d’Italia ha infatti bloccato i conti di Franco Ambrosio che voleva rilevare il 51% della squadra perché questo potrebbe configurare il reato di esportazione di capitali privati all’estero. Tra l’altro Ambrosio vuole appiedare Zorzi in favore del giovane Riccardo Patrese che ha appena esordito in F2 con risultati sorprendenti per cui interrompe la sua sponsorizzazione al pilota trentino. Il posto di Zorzi viene garantito, almeno per questa gara, dall’intervento delle assicurazioni Lloyd Centauro.

La sponsorizzazione di Ambrosio, alla quale si aggiunge la rientrante Tabatip, rimane per la macchina di Jones che durante le prove porta in pista anche una nuova vettura, la DN8/4A, che ha una nuova aerodinamica con prese d’aria tipo NACA davanti all’abitacolo come Ferrari e Tyrrell per eliminare le “orecchie” sopra al motore, oltre allo spostamento dei radiatori dell’acqua sulle fiancate. Tuttavia Jones preferisce gareggiare con la DN8/3A con cui ha debuttato a Long Beach.

Niente di nuovo alla Surtees con Binder che guida ancora la “primogenita” TS19/01 e Brambilla con la TS19/06.

Jody Scheckter porta in gara per la prima volta la Wolf WR2, tenuta ai box come muletto nelle prime gare del Mondiale. Pare inoltre che alla Wolf non ci sia una grande simpatia nei confronti di Hunt.

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Someone in the Wolf team thinks ‘James Hunt is a Steaming Turd’.
Spanish Grand Prix, Rd 5, Jarama, Spain, 8 May 1977.

 

Sesta gara consecutiva per Regazzoni con la Ensign N177 MN06. Il martedì dopo la corsa il ticinese volerà negli USA per effettuare il “rookie test” indispensabile per partecipare la 500 Miglia di Indianapolis. Clay ha infatti firmato per correre al volante di una McLaren M16C-D Offenhauser sponsorizzata da Teddy Yip. La moglie Maria Pia gli sistema le toppe pubblicitarie sulla tuta.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Clay Regazzoni, Ensign N177 Ford, in the pits during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Maria Pia, wife of Clay Regazzoni (SUI) sews badges onto her husband’s race overalls.
Spanish Grand Prix, Rd 5, Jarama, Spain, 8 May 1977.

 

Rientra nel Mondiale la Hesketh con il debuttante Rupert Keegan, vincitore della BP British F3 che ha ben figurato alla RoC di Brands Hatch, affiancato da Harald Ertl. Il gentleman driver austriaco corre sulla seconda 308E grazie ai suoi sponsor personali.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Harald Ertl, Hesketh 308E Ford, in the pits during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Harald Ertl (most probably, usually he has a yellow helmet) in a Hesketh-Cosworth, Spanish GP Jarama 1977

 

C’è grande attesa per la Ligier. Al Jarama si capirà se la splendida prestazione di Long Beach (vanificata da un banale guasto elettrico) è stata frutto delle modifiche alla sospensione posteriore o una casualità. Ducarouge ha ulteriormente modificato le prese d’aria motore (è stato montato di nuovo il V12 versione 1976) adeguandole a quelle tipo NACA viste su Ferrari e Tyrrell. Laffite riceve la visita del cognato Jabouille che si sta preparando per l’esordio della Renault in F1.

(L to R): Gerard Ducarouge (FRA) Ligier Designer and Team Manager rolls up his sleeves as Jean-Pierre Jabouille (FRA) talks with Jacques Laffite (FRA) who finished with the Ligier JS7 in seventh position.
Spanish Grand Prix, Rd 5, Jarama, Spain, 8 May 1977.
BEST IMAGE

 

Debutta in F1 una nuova “vecchia” squadra, la Williams Grand Prix Engineering. Dopo essere stato liquidato da Walter Wolf alla fine del 1976, Frank Williams non ha rinunciato alle sue ambizioni di costruttore e si è dato da fare nella ricerca di denaro (la sua specialità) per rimettere in piedi l’attività. Nello stesso periodo il principe Mohammed Bin-Fahd, figlio del principe ereditario Fahd che poi diventerà Re dell’Arabia Saudita, vede nella F1 un mezzo di promozione per la sua nazione e il suo interesse giunge alle orecchie di Williams che vola a Riyad e chiude un accordo di sponsorizzazione da 150mila dollari (600mila euro) attraverso il marchio della Saudia Airlines, la compagnia aerea del Regno. Con quei soldi Frank Williams acquista un capannone a Didcot, nella contea del Berkshire, in società con Patrick Head, il quale ha l’incarico progettare una nuova monoposto. Ovviamente la realizzazione di una F1 richiede mesi di lavoro ma Williams non resta fermo ad aspettare e acquista una March 761 nuova (la settima costruita) ma incompleta, per spendere meno. I pezzi mancanti vengono autocostruiti su disegno di Head. Il pilota è Patrick Neve che porta la sponsorizzazione della birra belga Belle-Vue. Sull’ala posteriore c’è il logo Fly Saudia.

Niente di nuovo sulla Copersucar in attesa che venga completata la nuova F5, decisamente in ritardo sulla tabella di marcia. Mancano diversi pezzi che per contratto devono essere realizzati da aziende brasiliane che evidentemente sono meno reattive di quelle inglesi.

Debutta nel Mondiale anche la Lec di Purley.

1977 Spanish Grand Prix
Jarma, Spain. 6th – 8th May 1977. rd 5.
David Purley, LEC CRP1-Ford. Action.
World © LAT Photographic

 

Jarier e l’ATS hanno il morale altissimo dopo il sesto posto di Long Beach.

Si rivede la BRM che ritenta di far funzionare la P207. Larry Perkins ha mollato la squadra e al suo posto c’è Conny Andersson.

Lo spagnolo Emilio de Villota ritenta la qualificazione (fallita un anno fa sempre a Jarama) ma questa volta con una McLaren, la M23/6 usata da Mass a Kyalami. Il suo sponsor principale è la Iberia Airlines, compagnia aerea di bandiera.

The Spanish car driver Emilio Villota, on the circuit of ‘Jarama’, 1977, Madrid, Spain. (Photo by Gianni Ferrari/Cover/Getty Images)

 

Ironia della sorte, il GP di rientro di Williams coincide con quello di Arturo Merzario. Dopo le tante fregature prese negli ultimi 3 anni il comasco ha deciso di creare una propria squadra. Un incidente sugli sci mentre era in vacanza a Cervinia gli ha provocato la frattura del bacino per cui è stato costretto all’immobilità per oltre 2 mesi, rallentando quindi la realizzazione del suo progetto, ma ora ha acquistato la March 761B usata a inizio stagione da Ribeiro e l’ha ridipinta di rosso. La squadra è composta dal direttore sportivo ed ex pilota Gianfranco Palazzoli (Pal-Joe), dal capomeccanico Cesare Gariboldi e altri tre meccanici tuttofare. Sponsor, per ora, non se ne vedono.

L’elenco iscritti è completato dalle altre 3 March private di Lunger, Hayje e Henton, portando a 31 i partecipanti alle prove di qualificazione. Un numero così elevato non si vedeva da Monza ’74 ma questo crea qualche malumore tra i piloti, preoccupati da un numero così elevato di macchine in pista su un tracciato così tortuoso e breve (3.404 km).

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Brett Lunger, March 761 Ford during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by LAT Images)

 

Mario Andretti domina la prima giornata di prove, unico pilota a scendere sotto al tempo di 1’19” già nella prima sessione del mattino. Laffite è secondo, staccato di ben 7 decimi, davanti a Watson e Reutemann.

Il sabato la situazione non cambia e Andretti continua a girare più veloce di tutti con grande facilità, grazie anche al nuovo differenziale a slittamento limitato della Salisbury che garantisce una migliore trazione in uscita dalle curve. Nessuno riesce ad avvicinare il tempo dell’italoamericano (che così conquista la sua terza pole position) e nemmeno a battere quello di Laffite che mantiene il secondo posto.

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Nell’ora decisiva del sabato Lauda si migliora ottenendo il terzo miglior tempo davanti a Reutemann, Scheckter e Watson. Hunt è alle prese con la poca tenuta di strada della M26, tanto che sul finire della sessione di sabato mattina va in testacoda nella curva che immette sul rettilineo d’arrivo. Il campione del Mondo si qualifica settimo davanti a Regazzoni, Mass e Depailler.

Nikormat-FTN_GP-F1_Jarama1977_032_Mac Laren-James Hunt_Clasificacion 07-05-1977

 

Gli ammessi al via sono 24 su 31. Tra questi si mettono in evidenza le Hesketh di Keegan (16°) e Ertl (18°), il rientrante Ian Scheckter (17°), Merzario (21°), Neve (22°) e de Villota (23°). Restano esclusi Lunger, Jarier (due cambi rotti il venerdì e un’intossicazione alimentare il giorno dopo), Ribeiro, Hayje, Henton, Purley e Andersson con la tristissima BRM.

La domenica mattina si disputa il warm-up per le ultime verifiche. Dopo 3 giri Lauda rientra ai box e viene aiutato a uscire dalla T2, accusando un fortissimo dolore alla schiena. L’austriaco chiede di essere trasportato in ospedale per un controllo e a Madrid gli viene riscontrata l’incrinatura di una costola, probabilmente causata da un passaggio brusco su un cordolo. Il dolore è insopportabile, Lauda rinuncia alla gara e lascia immediatamente l’autodromo per volare a casa a Salisburgo.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Luca di Montezemolo and Niki Lauda return from hospital as Lauda was unable to take part in the race due to a broken rib during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Il suo posto sullo schieramento viene lasciato vuoto mentre Brett Lunger viene autorizzato a partecipare al GP in qualità di prima riserva.

Da quest’anno anche il circuito spagnolo ha installato un semaforo per la partenza che diventa verde alle 16:30 e Mario Andretti è il più lesto a scattare verso la prima curva davanti a Laffite, Reutemann e Hunt, partito benissimo dalla quarta fila.

Al termine del primo giro Piedone ha già 2 secondi di vantaggio su Laffite, Reutemann, Hunt, Watson, Regazzoni, Scheckter e Brambilla.

Hunt perde terreno nei confronti di Reutemann ed è pressato da Watson e Scheckter. Il motore della McLaren ha problemi elettrici che si sono già manifestati durante il giro di formazione. I meccanici hanno sostituito le candele prima della partenza ma il problema persiste e al sesto giro il Campione del Mondo rientra ai box dove gli viene sostituita la centralina. L’inglese riparte ultimo ma il motore continua a funzionare a singhiozzo e dopo qualche giro si ritira. Terzo “zero” in 5 GP per il pilota della McLaren.

Intanto Regazzoni e Brambilla sono in lotta per il sesto posto. Al decimo giro il monzese tenta l’attacco all’ingresso della prima curva ma sbaglia la frenata e travolge l’Ensign portandola fuori pista con sé. Clay non la prende per niente bene e Brambilla preferisce tenere il casco ben allacciato mentre tenta di spiegarsi col ticinese.

Al giro seguente Laffite rientra ai box con il posteriore che sbanda vistosamente. Si pensa a un problema a una sospensione ma una volta sollevata la monoposto i meccanici scoprono che il dado della ruota posteriore destra si è allentato. Sistemato il guaio, il parigino rientra in pista in diciannovesima posizione, passando da secondo a ultimo per la disattenzione di un meccanico.

Dopo un quinto di gara Andretti ha 6 secondi di vantaggio su Reutemann, 15 su Watson che precede Scheckter, Nilsson, Mass, Peterson e l’ottimo Keegan.

Jochen Mass è autore di una corsa regolare con la vecchia M23 e al 19° giro supera Nilsson portandosi al quinto posto.

Il duello tra Alan Jones e Rupert Keegan si protrae dal primo giro ma al 21° passaggio l’australiano della Shadow riesce ad avere la meglio sull’esordiente britannico soffiandogli l’ottava posizione.

La Brabham di Watson soffre di sovrasterzo e al 25° giro il pilota irlandese compie un testacoda a 360°, riesce a ripartire ma deve lasciare il passo a Scheckter e Mass.

Renzo Zorzi rientra ai box e si ritira per una perdita d’olio. La sua carriera in F1 finisce qui.

A metà gara Andretti porta il suo vantaggio su Reutemann a 13 secondi. Seguono Scheckter e Mass a 22” poi Watson, Nilsson, Peterson e Jones mentre Keegan conclude anzitempo il suo debutto uscendo di pista senza conseguenze a causa di un problema al cambio.

Peterson e Jones danno vita a uno splendido duello per la settima posizione. I due vengono a contatto più volte fino a quando Jones perde il controllo e finisce fuori pista.

L’unico cambiamento di classifica nel finale di gara è causato dal ritiro di Watson che si ferma per la rottura della cinghia della pompa della benzina a 12 giri dal termine. Questo permette al suo compagno di squadra Stuck di entrare in zona punti.

Formel 1, Grand Prix Spanien 1977, Jarama, 08.05.1977 Hans-Joachim Stuck, Brabham-Alfa Romeo BT45B www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

 

Mario Andretti vince il secondo GP consecutivo, questa volta con estrema facilità essendo stato il più veloce in pista fin dal venerdì. Piedone, con l’umiltà che lo contraddistingue, non lesina i complimenti per la sua monoposto: “It was all down to Colin Chapman, he engineered the whole thing, I just drove it”.

Mario Andretti (USA), John Player Team Lotus 78, takes the chequered flag.. Spanish Grand Prix, Jarama, Spain, 08/05/1977.

 

Salgono sul podio Reutemann e Scheckter con quest’ultimo che conserva il terzo posto in volata su Mass. Nilsson è quinto a oltre un minuto e Stuck conquista il suo primo punto stagionale.

The podium (L to R): Carlos Reutemann (ARG) Ferrari, second; race winner Mario Andretti (USA) Lotus; Jody Scheckter (RSA), Wolf, third.
Spanish Grand Prix, Rd 5, Jarama, Spain, 8 May 1977.

 

Laffite conclude settimo dopo una bella rimonta che lo ha portato a superare de Villota, Lunger, Neve, Binder, Ian Scheckter e Peterson ma lui e la Ligier devono accontentarsi della conquista del loro primo giro veloce in gara.

Il sempre spettacolare Jody Scheckter è ora solo in testa alla classifica con 23 punti davanti ad Andretti che con 20 punti entra di diritto tra i pretendenti al titolo iridato. Lauda, al suo secondo “zero” in classifica viene raggiunto da Reutemann al terzo posto con 19 punti mentre Hunt è sempre fermo a 9. La Ferrari resta saldamente al comando della Coppa Costruttori con 34 punti davanti a Wolf con 23, Lotus 22 e McLaren 12.

The Austrian car driver Niki Lauda on the circuit of ‘Jarama’, 1977, Madrid, Spain. (Photo by Gianni Ferrari/Cover/Getty Images)

 

Martedì 10 maggio a Parigi avviene la presentazione ufficiale della Renault RS01, la monoposto che determina il debutto della Régie in F1. Si tratta della prima grande Casa costruttrice di automobili a presentarsi al via dei GP dai tempi della Mercedes-Benz (1954-1955) e, come la Casa di Stoccarda che con la W196 introdusse le novità tecniche dell’alimentazione diretta e della distribuzione desmodromica, anche l’azienda di Viry-Châtillon porta in F1 una grande innovazione. La monoposto, che è molto differente dalla Alpine A500 usata come vettura-laboratorio durante il 1976, monta infatti un motore V6 da 1500 cm³ sovralimentato da un turbocompressore statunitense Garrett che sfrutta i gas di scarico, un sistema di sovralimentazione diverso dal compressore volumetrico usato dall’Alfa Romeo sulle vetture che dominarono i primi due campionati del 1950 e 1951. Anche le gomme saranno una novità, dal momento che la Renault ha un contratto in esclusiva fino a fine anno con la Michelin che fornisce pneumatici a carcassa radiale, (già utilizzate dalla Régie nel Mondiale Sport) a differenza della Goodyear che invece costruisce gomme a carcassa diagonale (o tele incrociate). Il programma prevede l’impiego di una sola vettura, pilotata da Jean-Pierre Jabouille che ha partecipato anche alla progettazione insieme a François Castaing (accosciato nella prima foto), André de Cortanze e Marcel Hubert (col cappotto dietro all’alettone a fianco del seminascosto de Cortanze). Il progetto del motore EF1 è di Bernard Dudot mentre la direzione tecnica e sportiva della squadra sono affidate all’ex pilota Gérard Larrousse (primo in piedi da sinistra) e a Jean Sage (seduto sulla fiancata destra). La data del debutto in gara della RS01 è condizionato dall’impegno che la squadra dovrà profondere per la 24 Ore di Le Mans, obiettivo principale dichiarato dalla Renault fin dal principio.

Viry-Ch‰tillon 30th Anniversary
1977 Team Photo in Viry.
Photo: Renault F1
ref: 1977_Team Photo in Viry

 

Sei giorni più tardi la FIAT, a margine del Congresso Mondiale della Stampa Sportiva che si tiene a Cervia-Milano Marittima, organizza un incontro sul circuito di Fiorano dove Carlos Reutemann, Sandro Munari e Giorgio Pianta si esibiscono al volante delle vetture da corsa del Gruppo.

Di seguito si svolge un pranzo al quale partecipa anche Enzo Ferrari il quale, incalzato sul tema, dichiara di non sapere ancora se Lauda si sia ristabilito dal problema alla costola e di conseguenza sia disponibile sull’incombente GP di Monaco. L’austriaco è atteso in fabbrica il giorno dopo per poi essere visitato a Bologna da uno specialista dell’Istituto Ortopedico Rizzoli e verificare le sue reali condizioni di salute. Ferrari dice infatti di temere che Lauda possa essere affetto da una fragilità ossea cronica per cui vuole spazzare via ogni dubbio sulla sua integrità fisica. A proposito della presentazione della Renault, il Drake annuncia che al banco prova del reparto corse (che occupa 134 persone) sta già girando un motore turbo Ferrari.

L’indomani Lauda atterra a Bologna col suo jet privato e si sottopone alla “visita fiscale” voluta dal Vecchio. Il referto del Prof. Leonardo Gui stabilisce che non c’è stata alcuna frattura ed è lo stesso Lauda a spiegare che “i medici viennesi si erano sbagliati, così come quelli madrileni. Si tratta di una vecchia frattura del Nürburgring che si era saldata in modo sovrapposto, in un movimento brusco la cartilagine che teneva ferma le due ossa si è rotta. Ecco il dolore, ma con il movimento i due frammenti della costola erano tornati esattamente a posto come prima”. In realtà la tensione tra Lauda e Ferrari è sempre altissima fin dal Nürburgring, quando il Drake diede mandato ad Audetto di prendere accordi con Peterson mentre il Campione del Mondo era gravissimo in ospedale. Le prove di Scheckter a Fiorano e la frequentazione di Walter Wolf a Maranello (ufficialmente per provare e acquistare la nuova 512 BB) hanno inquietato l’austriaco il quale, prima del GP di Spagna ha chiesto di allungare il contratto che scade a fine anno. Il rifiuto di Ferrari ha causato l’improvvisa “gita turistica” di Montezemolo a Jarama per cercare di calmare l’amico e potrebbe anche aver generato il “problema” della costola.

Intanto Regazzoni è a Indianapolis. Dopo aver superato agevolmente il “rookie test” insieme a Danny Ongais e a Janet Guthrie, prima donna a partecipare alla Indy 500 (test fallito invece dal 26enne Rick Mears), Clay effettua il suo primo tentativo di qualifica ma all’uscita della Curva 3 perde il controllo della McLaren che urta il terrapieno all’interno dell’ovale, vola in aria e ricade senza rovesciarsi. Il ticinese è illeso ma la macchina è decisamente malconcia. Ha ancora a disposizione un ultimo tentativo per qualificarsi ma dovrà farlo il sabato successivo, quando ci sarà anche la qualifica del GP di Monaco, costringendolo a una sfacchinata non indifferente tra gli USA e l’Europa.

Il secondo appuntamento europeo è appunto quello classico del GP di Monaco, dove anche quest’anno le F1 non scenderanno in pista il venerdì (F3, F.Renault e R5 Alpine gireranno nella mattinata) per presenziare ai ricevimenti dei vari sponsor che si danno appuntamento nel Principato. Tutti i 10 GP europei si disputeranno a 2 settimane di distanza l’uno dall’altro.

Formel 1, Grand Prix Monaco 1977, Monte Carlo, 25.05.1977 Hafen Schiff Jochen Mass “Aquila Marina” www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

 

Alla McLaren si decide di apportare delle modifiche alla M26 ma il poco tempo a disposizione impedisce di terminare il lavoro in tempo per Montecarlo per cui la scuderia di Colnbrook schiera tre M23 per i suoi piloti, con Hunt che torna sulla M23/8-2 con la quale ha vinto il Mondiale. La M26 si rivedrà a Zolder per il GP del Belgio. Intanto Hunt fa coppia fissa da qualche tempo con la modella inglese Jane Birbeck.

Formel 1, Grand Prix Monaco 1977, Monte Carlo, 25.05.1977 McLaren-Box Alastair Caldwell, McLaren Teddy Mayer, McLaren James Hunt www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: James Hunt looks on before the 1977 Monaco Grand Prix on the Circuit de Monaco on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Robert Riger/Getty Images)

 

L’unica novità sulle McLaren sono gli spoiler anteriori che hanno una corda più lunga rispetto al solito per aumentare il carico aerodinamico.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Jochen Mass waits in the cockpit of his McLaren M23 Ford during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

Ulteriore passo indietro alla Tyrrell che ripropone l’aerodinamica del 1976 anche sulla P34/5 di Peterson. Nel corso delle prove lo svedese sperimenta anche un alettone stranissimo, con un profilo molto concavo e una lamiera che si allunga all’interno del bordo d’attacco e sulla quale sono praticati 8 fori di circa 60 mm di diametro per cercare di ridurre le turbolenze.

Ronnie Peterson (SWE), in a 1976 specification Tyrrell P34, qualified in a strong fourth position but was the first retirement of the race after 10 laps with brake trouble.
Monaco Grand Prix, Rd 6, Monte Carlo, 22 May 1977.
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Depailler continua con la P34/7 che ha debuttato in Spagna. Entrambe le vetture adottano una nuova sospensione posteriore ma è grande la confusione in casa Tyrrell.

Patrick Depailler, Tyrrell-Ford P34, Grand Prix of Monaco, Circuit de Monaco, Monaco, May 22, 1977. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Formel 1, Grand Prix Monaco 1977, Monte Carlo, 25.05.1977 Tyrrell-Box Patrick Depailler Ronnie Peterson www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

 

Ovviamente la macchina da battere è la Lotus 78. La superiorità dimostrata a Jarama è stata disarmante e tutto fa supporre che Andretti possa dettare legge anche sulle stradine del Principato. Nel frattempo lui e Nilsson partecipano a una improvvisata sessione di autografi assieme a Peterson.

Ronnie Peterson signs a fan’s shirt, Lotus drivers Gunnar Nilson and Mario Andretti watching the scene
After his fellow-countryman Ronnie Peterson, Swedish Lotus driver Gunnar Nilsson signs on the girl’s shirt too

 

Alettone speciale (ma più convenzionale di quello della Tyrrell) anche per la Brabham, dotato di un flap altissimo e quasi verticale, tanto che Gordon Murray lo ha ribattezzato “garage door”. Sviluppato da Stuck a Balocco (VC) sulla pista di prova dell’Alfa Romeo, è stato realizzato per garantire il massimo carico aerodinamico possibile, contando sul vantaggio garantito dalla potenza in accelerazione del 12 cilindri di Chiti in uscita dalle curve.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: John Watson during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Hans-Joachim Stuck looks on at the start of the 1977 Monaco Grand Prix on the Circuit de Monaco on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Robert Riger/Getty Images)

 

Weekend dimenticabile per la March con entrambi i piloti che vanno a sbattere durante le prove. Ribeiro riesce a disputare solo la prima sessione del giovedì e Scheckter il sabato mattina si accorge di avere una costola rotta.

Scheckter failed to qualify.

 

A proposito di costole, Lauda torna regolarmente sulla T2 al cui sedile è stata aggiunta della gommapiuma per evitare ulteriori problemi. L’atmosfera ai box è comunque elettrica, Niki è nervosissimo e contesta a Forghieri il lavoro secondo lui insoddisfacente della squadra, dando vita a uno scontro verbale in corsia box ripreso da telecamere e fotografi. Il sabato mattina arriva ai box anche il presidente della FIAT Gianni Agnelli, a ulteriore conferma della necessità di ristabilire un po’ di serenità all’interno della Scuderia. Reutemann invece sembra molto tranquillo.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Carlos Reutemann during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Come presagito dagli eventi pre-Jarama, Franco Ambrosio appieda Zorzi in favore di Riccardo Patrese. Il 23enne padovano è nel mirino della Shadow già da qualche tempo. Al suo esordio nell’Euro F2 a Silverstone ha subito ottenuto un sesto posto (e relativo punto in classifica) con la Chevron di Trivellato, seguito dal quinto posto a Thruxton e dal terzo gradino del podio a Hockenheim, dietro a Jochen Mass e René Arnoux. Alla successiva ADAC-Eifelrennen del Nürburgring, Patrese conquista una strepitosa pole position con un secondo e 4 decimi di vantaggio su uno specialista del ‘Ring come Jochen Mass. Questo convince Don Nichols a farlo esordire sul difficile tracciato monegasco e sulla DN8 numero 16 ritorna la scritta Ambrosio. Il padovano parteciperà ai GP che non sono concomitanti con le gare dell’Euro F2 che sono la sua priorità.

La seconda vettura è sempre per Alan Jones.

Nessuna novità sulle Surtees di Binder e Brambilla.

Monte Carlo, Monaco.
20-22 May 1977.
Hans Binder, Surtees TS19 Ford.
Ref: 77MON43. World Copyright – LAT Photographic
MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Vittorio Brambilla during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

Il capoclassifica del Mondiale e la sua monoposto, con una vittoria e 3 podi in 5 gare, non possono più essere considerati degli outsider. Walter Wolf, grazie al lavoro di Harvey Postlethwaite, Peter Warr, Jody Scheckter e della moglie Pamela si è meritatamente guadagnato il rango di pretendente al titolo mondiale. La squadra di Reading porta a Montecarlo la WR1 e la WR3.

Team owner Walter Wolf looks concerned.
Formel 1, Grand Prix Monaco 1977, Monte Carlo, 25.05.1977 Wolf-Box Pamela Scheckter Peter Warr, Wolf Jody Scheckter Harvey Postlethwaite, Wolf www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Regazzoni ha un programma molto impegnativo per il weekend: qualificarsi entro i primi 20 il giovedì, volare a Indianapolis per qualificarsi alla 500 Miglia il sabato e tornare nottetempo per correre il GP di Monaco ma le cose non vanno nel senso giusto per il ticinese. Nella sessione del mattino ottiene solo il 21° tempo (sono ammessi alla partenza i primi 20) e al pomeriggio comincia a piovere copiosamente per cui non ha alcuna possibilità di migliorarsi e preferisce volare negli USA.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Clay Regazzoni during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

A questo punto la Ensign sarebbe fuori dal GP ma Mo Nunn viene a sapere che Jacky Ickx è presente nel Principato in veste di spettatore. Il belga è ospite a casa di amici i quali hanno un terrazzo che si affaccia sul circuito e Nunn gli offre di correre con la sua macchina lasciata libera da Regazzoni. Ickx è digiuno di F1 da 7 mesi perché, dopo aver rifiutato di correre proprio con l’Ensign, ha deciso di dedicarsi esclusivamente al Mondiale Sport come pilota ufficiale Porsche. Il caso vuole che il giorno dopo al GP Ickx debba andare a provare la 935 in vista della 1000 km del Nürburgring della domenica successiva e abbia con sé l’equipaggiamento da pilota. Tutto coincide e sabato mattina il belga si presenta in pista con la tuta bianca Martini-Porsche e prende contatto per la prima volta con la Ensign N177 nelle prove libere.

Morris (Mo) Nunn (GBR) Ensign Team Owner (Right) talks with Jacky Ickx (BEL) Ensign N177, who was drafted in partway through the race meeting when Clay Regazzoni (SUI) headed off to take part in the Indianapolis 500 qualifying session.
Monaco Grand Prix, Rd 6, Monte Carlo, Monaco, 22 May 1977.

 

Unica novità tecnica alla Hesketh sono due grossi nolder di alluminio applicati sopra gli spoiler anteriori della macchina di Keegan per aumentare il carico aerodinamico. Ertl è sempre in relax.

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La Ligier non ha ancora conquistato un solo punto nonostante le ottime prestazioni delle ultime due gare. A Monaco Laffite si trova in grande difficoltà a trovare l’assetto giusto.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Mechanics work on the front end of Jacques Laffite’s Ligier JS7 Matra while he sits in the cockpit during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

Fittipaldi deve arrangiarsi anche stavolta con la macchina vecchia. La F5 è stata ultimata e scenderà in pista a breve.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Emerson Fittipaldi talks with Barry Sheene during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

Boy Hayje tenta di qualificarsi ma con poca fortuna.

Jarier e la ATS Penske cercano il riscatto dopo lo sfortunato weekend spagnolo. La scuderia tedesca porta anche una vettura di scorta con l’aerodinamica modificata alle spalle del pilota.

Formel 1, Grand Prix Monaco 1977, Monte Carlo, 25.05.1977 Jean-Pierre Jarier, ATS Penske-Ford PC4 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

 

Dopo il debutto sfortunato di Jarama, finito con un contatto con Ertl, Merzario ci riprova a Montecarlo con la sua March privata per un totale di 25 monoposto iscritte contro le 31 di Jarama. Hanno rinunciato Williams, BS Fabrications, Lec, BRM, de Villota e Henton.

Arturo Merzario drives the #37 Team Merzario March Ford 761B during practice for the Grand Prix of Monaco on 21 May 1977 on the streets of the Principality of Monaco in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Tony Duffy/Getty Images)
Arturo Merzario, March-Ford 761B, Grand Prix of Monaco, Circuit de Monaco, 22 May 1977. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La prima sessione del giovedì è dominata dalle Brabham Alfa con Stuck che ottiene il miglior tempo in 1’30”73 davanti a Watson dimostrando che la “garage door” funziona. Seguono Peterson, Lauda, Reutemann, Depailler, Scheckter e Andretti.

Il pomeriggio piove a dirotto ed entrano in pista solo una decina di audaci tra i quali spiccano Andretti, Hunt e Stuck, tutti con tempi sopra i 2 minuti. Lauda fa da spettatore.

L’indomani il sole torna a splendere su Montecarlo e il 25enne bergamasco Piercarlo Ghinzani ottiene la pole position per il GP di F3 al volante della March del team Euroracing di Giampaolo Pavanello, davanti a Didier Pironi ed Elio de Angelis.

L’unica F1 a scendere in pista è la Tyrrell di Depailler sulla quale sono montate diverse cineprese per una serie di riprese a scopo pubblicitario.

The Tyrrell P34 of Patrick Depailler (FRA) is fitted with a camera mounted on scaffolding to provide overhead on board footage.
Monaco Grand Prix, Rd 6, Monte Carlo, Monaco, 22 May 1977.

 

Sempre nella giornata di venerdì arriva una delegazione della Cosworth capitanata da Keith Duckworth che ha portato con sé tre nuovissimi DFV con le testate in magnesio nelle quali sono state modificate le camere di scoppio. Le tre nuove unità, affidate in prestito a Lotus, McLaren e Tyrrell per le prove del sabato, sono più leggere di 14 kg e rendono 10 cv in più rispetto a quelle “di serie”.

(L to R): Keith Duckworth (GBR) Co-founder of Cosworth Engineering, talks with James Hunt (GBR) McLaren, who retired from the race on lap 26 with engine trouble.
Monaco Grand Prix, Rd 6, Monte Carlo, Monaco, 22 May 1977.
Keith Duckworth (1933 – 2005 ), designer of the Ford Cosworth DFV (Double Four Valve) V8 engine poses for a portrait with the magnesium engine at Cosworth Engineering on 3rd January 1977 in Northampton, United Kingdom. (Photo by Keystone/Hulton Archive/Getty Images)

 

Anche a Montecarlo le prove del sabato mattina non valgono per lo schieramento per cui tutto si gioca nell’ultima ora cronometrata del pomeriggio. La 20enne principessa Caroline assiste alle prove insieme al fidanzato Philippe Junot indossando una maglietta di Jackie Stewart.

Philippe Junot et Caroline de Monaco, le couple assiste à la course automobile du grand Prix de Monaco, le 21 mai 1977 à Monaco. (Photo by Jean-Claude FRANCOLON/Gamma-Rapho via Getty Images)

 

La sessione decisiva comincia male per Stuck che si ferma dopo 10 minuti per la rottura di una molla-valvola. Il muletto ha dei problemi al cambio così il tedesco non può difendere la sua pole del venerdì. I piloti tirano al massimo e inevitabilmente commettono errori che mandano a sbattere Andretti, Scheckter e Peterson senza danni fisici.

Allo sventolare della bandiera a scacchi John Watson è l’unico ad aver stabilito un tempo inferiore al minuto e 30 secondi che gli vale la prima pole in carriera.

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Scheckter è secondo col DFV “di serie” e precede Reutemann, Peterson, Stuck, Lauda, Hunt e Depailler. Andretti è solo 10° mentre Riccardo Patrese ottiene un ottimo 15° tempo al suo debutto su un circuito iconico, davanti a Laffite.

Riccardo Patrese drives the #16 Ambrosio Tabatip Shadow Racing Shadow DN8 Ford during practice for the Grand Prix of Monaco on 21 May 1977 on the streets of the Principality of Monaco in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Tony Duffy/Getty Images)

 

Splendido rientro per Ickx che con sole due ore e mezzo di tempo riesce a trovare l’assetto per qualificare la sua Ensign in diciassettesima posizione precedendo Fittipaldi.

Rimangono esclusi Merzario, Hayje, Ertl, Ribeiro e Ian Scheckter. Il fantino di Civenna ha avuto grossi problemi tecnici ed essendo la prima riserva è costretto a sperare nell’eventuale rinuncia da parte di uno dei 20 qualificati. Ciò che Merzario non sa è che il regolamento prevede che possano partecipare al GP solo i piloti iscritti entro la data prevista dall’organizzazione e Ickx non è stato iscritto da Nunn come pilota di riserva per cui un eventuale reclamo gli permetterebbe di entrare in griglia. Purtroppo Merzario se ne accorge solo in serata, quando è troppo tardi in quanto il reclamo sarebbe dovuto essere presentato non oltre 2 ore dopo la fine delle prove.

Italian racing driver Arturo Merzario at the Monaco Grand Prix, 22nd May 1977. (Photo by Slim Aarons/Getty Images)

 

Dopo le qualifiche si disputa il GP di F3 vinto dal 25enne francese Didier Pironi (campione di F.Renault 1976 e pilota ufficiale della Martini Renault in F2) davanti al 19enne Elio de Angelis.

La domenica mattina il cielo è coperto ma non sembra esserci minaccia di pioggia e alle 15:30 le venti monoposto sono pronte sul rettilineo di partenza. Il tre volte iridato Jackie Stewart, telecronista dell’americana ABC, fa notare come la piazzola di Watson sia curiosamente posizionata in modo che le ruote posteriori della Brabham si trovino esattamente sulle strisce pedonali. Reutemann intuisce l’opportunità e si schiera a centro pista.

Racing driver Jackie Stewart makes a television broadcast at the Monaco Grand Prix, 22nd May 1977. Behind him is John Watson’s ‘Martini’ race car. (Photo by Slim Aarons/Getty Images)

 

Come prevedibile, Watson fa pattinare le gomme sulla vernice mentre Scheckter scatta benissimo e giunge a S.te Devote con un vantaggio rassicurante, anche se nella riunione pre-gara il direttore di corsa ha avvisato che non ci sarebbero dovuti essere sorpassi fino alla prima curva per scongiurare possibili incidenti.

Il gruppo si sgrana nel corso del primo giro con Scheckter davanti a Watson, Reutemann, Stuck, Peterson, Lauda, Hunt, Depailler e Andretti.

Watson è più veloce di Scheckter e lo tallona da vicino ma non riesce a trovare lo spazio per superarlo.

Race winner Jody Scheckter (RSA) Wolf WR1 comes under close attention from pole sitter John Watson (GBR) Brabham BT45B, who would retire on lap 49 with a broken gearbox.
Monaco Grand Prix, Rd 6, Monte Carlo, 22 May 1977.
BEST IMAGE

 

I primi cambiamenti di classifica sono da addebitare ai problemi ai freni delle Tyrrell con Depailler che viene superato da Andretti e Mass e poi Peterson che prima cede parecchie posizioni e poi, frustrato per i continui bloccaggi delle ruote anteriori, si ritira dopo appena 9 giri.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Niki Lauda, Ferrari 312T2 leads Ronnie Peterson, Tyrrell P34 Ford who suffers a front left lock up ahead of James Hunt, McLaren M23 Ford during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)
Jochen Mass, McLaren M23 Ford, overtakes Ronnie Peterson, Tyrrell P34 Ford, with Mario Andretti, Lotus 78 Ford, in pursuit

 

Senza il tappo di Peterson, Lauda raggiunge Stuck mettendogli pressione ma riesce ad avere la meglio solo al 20° giro quando il tedesco conclude il suo sfortunato weekend per un guasto elettrico che lo costringe a fermarsi nella discesa verso l’hotel Mirabeau.

Lauda continua la sua progressione e raggiunge il compagno di squadra. Ai box capiscono la situazione, Sante Ghedini segnala a Reutemann di lasciar passare l’austriaco e Lole esegue diligentemente l’ordine ricevuto.

Nello stesso giro, il 26°, il nuovo DFV con testate in magnesio di Hunt si rompe subito dopo all’uscita dei box. Quarto ritiro in 6 gare per il Campione del Mondo.

A metà gara Scheckter ha un secondo e mezzo su Watson, 6 su Lauda e 16 Reutemann. Più staccati ci sono Mass, Andretti, Depailler e Jones. Il debuttante Patrese è undicesimo e tiene a bada il ben più esperto Ickx nonostante abbia lo spoiler anteriore destro piegato fin dal primo giro in seguito a un contatto con Nilsson.

Scheckter fa segnare il giro più veloce mentre Watson comincia ad avere problemi ai freni e perde terreno. Al 45° giro l’irlandese arriva lungo alla chicane del porto e si salva grazie alla via di fuga. Lauda passa così in seconda posizione e Wattie riparte davanti a Reutemann ma al 49° il cambio si blocca e la BT45B va in testacoda uscendo da S.te Devote. Ancora una gara sfortunata per il pilota della Brabham.

Senza più la minaccia di Watson, Scheckter può rilassarsi dall’alto dei 15 secondi di vantaggio su Lauda quando manca meno di un terzo di gara. Reutemann è ancora più staccato e ha un margine di sicurezza di oltre 10 secondi su Mass e Andretti che sono in lotta tra loro fin dalla partenza.

Nel finale Scheckter rallenta per non prendere rischi, anche se negli ultimi 3 giri la pompa della benzina comincia a funzionare a singhiozzo e gli crea più di una preoccupazione. Il sudafricano attiva la pompa elettrica ausiliaria e conclude la gara con meno di un secondo di vantaggio su Lauda. Reutemann è terzo, staccato di oltre 30 secondi e precede di pochissimo i duellanti Mass e Andretti, unico a finire la gara col nuovo Cosworth. Alan Jones conquista il suo primo punto dell’anno davanti a Laffite (ancora settimo), Brambilla, Patrese, Ickx, Jarier e Keegan.

La sesta vittoria in F1 del sudafricano è anche la numero 100 per il Ford Cosworth DFV, il motore fortemente voluto da Colin Chapman per consentire a chiunque di cimentarsi nella massima formula senza la necessità di dover creare un’industria. 100 vittorie in 10 anni, da Zandvoort ’67 a Montecarlo ’77 e 7 titoli mondiali per la creatura di Mike Costin e Keith Duckworth.

Il presidente dell’AC Monaco Michel Boeri deve faticare non poco per strappare Scheckter dall’assalto di giornalisti e fotografi e farlo salire sul palco d’onore dove viene premiato dal reggente Rainier Grimaldi alla presenza della principessa Grace Kelly e dei figli Stephanie, Caroline e Albert.

South African racing driver Jody Scheckter wins the Monaco Grand Prix, 22nd May 1977. (Photo by Slim Aarons/Getty Images)
Left to right: princesses Stephanie, Caroline and Grace (1929 – 1982) of Monaco applaud as Prince Rainier III (1923 – 2005) presents a trophy to South African racing driver Jody Scheckter after his victory in the Monaco Grand Prix, 22nd May 1977. (Photo by Slim Aarons/Hulton Archive/Getty Images)

 

Con questa vittoria Scheckter sale a 32 punti e aumenta il suo vantaggio in classifica. Lauda si porta in seconda posizione con 25 punti, 2 più di Reutemann e 3 su Andretti. Hunt è quinto ma ancora desolatamente fermo a quota 9. La Ferrari è sempre al comando della Coppa Costruttori ma vede ridotto il suo vantaggio sulla Wolf da 11 a 8 punti. La Lotus è staccata di 16 punti e la McLaren di 25.

Quattro giorni più tardi una decina di squadre scende in pista a Zolder per la messa a punto delle vetture in vista del prossimo GP del Belgio. In questa occasione fanno la prima apparizione alcuni nuovi modelli. La novità più attesa è la McLaren M26 modificata, come annunciato dalla squadra dopo il GP di Spagna. Gordon Coppuck ha spostato il radiatore dell’olio da sopra le fiancate al muso della monoposto, come su Wolf e Lotus, aumentando il carico sull’anteriore e migliorando la temperatura di esercizio del motore.

Formel 1, Grand Prix Belgien 1977, Zolder, 05.06.1977
James Hunt, McLaren-Ford M26
www.hoch-zwei.net ,
copyright: HOCH ZWEI / Ronco

 

Primi giri di pista anche per la March 771, progettata da Robin Herd (dopo 2 anni di riedizioni della 741) e costruita con i soldi della Rothmans. La differenza più evidente è il radiatore dell’acqua spostato sul muso (con relativa presa d’aria) ma anche la scocca e gli attacchi delle sospensioni posteriori sono state modificati, oltre all’adozione di un unico serbatoio posto tra il pilota e il motore e conseguente spostamento in avanti del posto di guida e baricentro della vettura. Alla guida c’è Bruno Giacomelli perché Ian Scheckter è ancora indisponibile per via della costola rotta a Montecarlo. Per il 24enne bresciano, pilota ufficiale della March in F2, questo è un riconoscimento per la sua prima vittoria nella serie cadetta ottenuta a Vallelunga. Per la Casa di Bicester è il ritorno alla vittoria che manca da quasi un anno quando un altro italiano, Maurizio Flammini, si impose a Rouen-les-Essarts.

Dopo l’ennesima prova deludente di Monaco la Tyrrell riprova la carrozzeria 1977 sulla P34 di Peterson e la Lotus fa girare Nilsson che non si è ancora adattato al nuovo differenziale.

Formel 1, Grand Prix Belgien 1977, Zolder, 05.06.1977 Gunnar Nilsson, Lotus-Ford 78 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

 

Il più veloce al termine delle due giornate di prove libere è ancora Jody Scheckter davanti a Hunt, Watson e Nilsson. La Ferrari invece ha preferito portare Lauda e Reutemann ad Anderstorp per cercare di risolvere i problemi che le monoposto di Forghieri hanno sempre avuto su quella pista.

Intanto nell’officina dei fratelli Kessel di Lugano si sta completando l’assemblaggio della Apollon Fly. Si tratta della vecchia Williams FW03 del 1974 acquistata l’anno scorso dal pilota ticinese e che non era riuscita a partecipare alle prove del GP d’Italia 1976 per una serie infinita di problemi. Loris Kessel non si è arreso e con i soldi del non meglio precisato sponsor Apollon ha affidato al Fly Studio di Caliri e Marmiroli lo studio di una nuova veste aerodinamica per la monoposto, con l’intenzione di farla debuttare al GP del Belgio con l’aiuto della scuderia Jolly Club svizzera.

Clay Regazzoni è riuscito a qualificarsi per la Indy 500 nella terza e ultima sessione, dopo il grosso incidente subito durante il secondo, e parte in decima fila (la penultima). Nonostante i consigli dell’amico Mario Andretti e la presenza del fidato meccanico Giulio Borsari (che ha preso ferie dalla Ferrari appositamente per seguirlo negli USA), il ticinese si ritira dopo 25 giri per una perdita di benzina quando ha già recuperato dalla 29ma alla 16ma posizione.

Formula 1 veteran Clay Regazzoni was making his first trip to Indianapolis in 1977 and fellow F1 driver Mario Andretti spent time helping Regazzoni adapt to the unique characteristics of oval racing. Andretti and Regazzoni both were running the full F1 schedule, juggling trans-Atlantic flights to fit their “500” rides around the Monaco GP which was run on the second weekend of Indy qualifying.

 

Il weekend del GP del Belgio non gode del sole avuto durante i due giorni di prove libere e questo sarà determinante ai fini del risultato. La M26/2 modificata ha dato i risultati attesi per cui Hunt la usa per il GP. Destano qualche perplessità i tubi di mandata e ritorno dell’olio che collegano il radiatore anteriore al motore che passano fuori dalla scocca e sono visibili all’esterno della carrozzeria, ai lati dell’abitacolo. Mass continua con la M23/12.

Gordon Coppuck (GBR) McLaren Designer (Centre) talks with seventh placed James Hunt (GBR) McLaren M26 via the link-up, as Teddy Mayer (USA) McLaren Team Owner (Left) looks at the front wing of the car.
Belgian Grand Prix, Rd 7, Zolder, Belgium, 5 June 1977.
BEST IMAGE

 

La Tyrrell porta tre P34 con aerodinamica 1976 e varie modifiche di passo e sospensioni, alla ricerca della competitività perduta. I piloti sono perplessi.

(L to R): The Tyrrell P34Õs of eighth placed Patrick Depailler (FRA) and third placed Ronnie Peterson (SWE) sit in the cramped pit lane.
Belgian Grand Prix, Rd 7, Zolder, Belgium, 5 June 1977.
BEST IMAGE

 

Nessuna novità sulle Lotus, con Nilsson che preferisce il vecchio differenziale ZF invece del Salisbury quasi bloccato di Andretti.

Mario Andretti (USA) Lotus took pole position by a staggering 1.54 seconds, but then crashed out on the opening lap of the race.
Belgian Grand Prix, Rd 7, Zolder, Belgium, 5 June 1977.

 

Sulle Brabham vengono raddoppiate le prese d’aria per i freni anteriori aprendo due passaggi sul muso delle BT45B. Inoltre gli alettoni posteriori hanno due paratie laterali che scendono quasi fino al suolo.

Ian Scheckter è guarito dalla costola rotta e può provare la nuova 771 che però si rivela più lenta della 761B che ha come muletto e quindi preferisce correre con la vecchia monoposto. Ribeiro ha la vettura ricostruita dopo l’incidente di Montecarlo.

Grossi problemi in casa Ferrari. Le T2, che l’anno scorso avevano dominato le qualifiche, monopolizzando la prima fila, non stanno in pista perché non riescono a far lavorare le Goodyear alla giusta temperatura, problema ulteriormente accentuato dalle condizioni ambientali. Lauda è nervosissimo e si prende anche una multa pari a 300mila lire (1350 euro) per essere entrato in pista dalla corsia box più volte ignorando la segnalazione del commissario addetto. La tensione è accentuata dalle voci che danno l’austriaco in cerca di una nuova squadra che, considerando le richieste economiche, potrebbero essere solo Brabham o McLaren. Reutemann lavora sull’assetto ed è più veloce del compagno di squadra.

Nessuna novità sulle DN8 di Patrese e Jones.

Torna in macchina Larry Perkins, questa volta sulla Surtees, in sostituzione di Binder che ha finito i soldi. L’australiano è stato scelto dopo un test comparativo con Bob Evans a Goodwood. Brambilla prova nuovi alettoni.

La Wolf lascia in officina la WR1 vincente a Buenos Aires e Montecarlo e porta a Zolder la WR3 per Scheckter, con la WR2 come muletto. L’unica modifica è lo spostamento del radiatore dell’olio del cambio sotto all’ala posteriore di quest’ultima, in posizione pericolosa in caso di tamponamento. Meno pericolose le due decalcomanie di un lupo stilizzato a indicare le vittorie ottenute, in stile JPS Lotus.

The Wolf WR1 of race retiree Jody Scheckter (RSA), carries stickers showing the two GP victories earlier in the season.
Belgian Grand Prix, Rd 7, Zolder, Belgium, 5 June 1977.

 

Clay Regazzoni cerca il riscatto dopo la sfortunata trasvolata americana. Per lui ci sono due Ensign N177 pronte.

Chi invece può dirsi molto fortunato è Rupert Keegan. Il giovane inglese stava raggiungendo il Belgio a bordo di un Piper PA-31 Navajo pilotato dal padre quando uno dei due motori si è spento sopra al Canale della Manica. Mike Keegan, che ha prestato servizio sui bombardieri Avro Lancaster durante la Seconda Guerra Mondiale, non si perde d’animo e dirotta verso l’aeroporto francese di Le Touquet per la necessaria assistenza tecnica. Una volta raggiunta la destinazione però il carrello non scende e anche il secondo motore si spegne. Il 52enne dirige l’aereo verso la spiaggia dove si schianta ma miracolosamente tutti i 7 occupanti ne escono illesi. Ora il figlio, che ha cambiato la colorazione del casco, deve cercare di qualificare la sua Hesketh. Dave “Beaky” Sims e Anthony “Bubbles” Horsley sono certamente più sereni di lui. Lo stesso dicasi per Harald Ertl.

Anthony ‘Bubbles’ Horsley (GBR) Hesketh Team Manager (Centre) with Rupert Keegan (GBR) Hesketh (Right), who had survived a plane crash five days before the race meeting began, but crashed out of the race on lap 15.
Belgian Grand Prix, Rd 7, Zolder, Belgium, 5 June 1977.

 

Laffite e la Ligier non hanno ancora conquistato nessun punto iridato nonostante un paio di ottime prestazioni. La speranza è di interrompere l’incantesimo proprio a Zolder.

Ritornano la Williams e Patrick Neve che vuole qualificarsi per il GP di casa con la March 761 la cui scocca è stata riparata dopo l’incidente avuto durante le prove della settimana precedente.

Finalmente Emerson Fittipaldi ha a disposizione la nuova Copersucar F5 disegnata da Dave Baldwin. Come prevedibile, la vettura realizzata dall’ex progettista della Ensign è molto somigliante alla N176, con la stessa linea aerodinamica, 4 radiatori dell’acqua scalati sulle fiancate e due dell’olio montati davanti alle ruote posteriori come sulla Brabham.

Brett Lunger cambia macchina. La struttura di Bob Sparshott, ex meccanico di Graham Hill alla Lotus, oltre a gestire la monoposto di Lunger produce anche scocche e diversi pezzi per altre squadre tra le quali la McLaren così, grazie ai soldi della Chesterfield, la BS Fabrications costruisce una M23 nuova di zecca per il pilota statunitense nel proprio capannone di Luton. Si tratta della tredicesima e ultima M23 realizzata ma è denominata M23/14 anziché M23/13 perché, come diceva Eduardo de Filippo: “Essere superstiziosi è da ignoranti, ma non esserlo porta male”.

Dopo l’assenza di Montecarlo ritornano Purley e la Lec. Questa volta sulla CRP1 viene montato il muso con l’ala a sbalzo.

Boy Hayje continua con la March 761/3 della RAM/F&S Properties.

Alla ATS-Penske si cerca di recuperare la competitività espressa al debutto a Long Beach.

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Conny Andersson e la BRM ritentano la difficile qualificazione.

Con quella di Emilio de Villota sono ben cinque le McLaren iscritte al GP del Belgio.

Arturo Merzario continua con la March 761B ma annuncia che sta progettando una propria vettura. Sulla sua macchina spunta una piccola sponsorizzazione della CEA Estintori di Castenaso (BO), azienda presente da qualche anno negli autodromi italiani con un proprio servizio antincendio.

Brian Henton non partecipa personalmente perché noleggia la sua March a Bernard de Dryver, 24enne belga con esperienze in F2. La particolarità è l’uso di due livree diverse durante le due giornate di prova. Il venerdì la 761 porta i colori della scuderia di Henton mentre il sabato ha sulla carrozzeria i sponsor personali di de Dryver.

Bernard de Dryver (BE), British Formula 1 Racing.. Belgian Grand Prix, 05/06/1977, Zolder, Belgium.

 

Trentaduesimo e ultimo iscritto è un altro debuttante, il 21enne Héctor Alonso Rebaque che noleggia la terza Hesketh 308E ufficiale appena costruita grazie al denaro fornito dalla Marlboro e dall’omonimo padre, un ricchissimo costruttore edile messicano che a sua volta è stato pilota a ruote coperte e nei rally.

Hector Rebaque (MEX) Hesketh, failed to qualify for the race on his GP debut.
Belgian Grand Prix, Rd 7, Zolder, Belgium, 5 June 1977.

 

Il numero di iscritti è molto superiore ai box disponibili per cui, in occasione delle prove, le squadre meno prestigiose devono sistemarsi nella corsia di accelerazione dei box dove i meccanici non sono nemmeno protetti dal guardrail.

Il circuito di Zolder impegna molto i freni delle vetture e le squadre si organizzano di conseguenza, applicando una vernice termoreagente sul diametro esterno dei dischi freno. Questa cambia colore quando il disco supera determinate temperature e fornisce ai tecnici le indicazioni sul tipo di pastiglie da usare e sulle dimensioni delle prese d’aria di raffreddamento.

Questa volta nessuna macchina monta il nuovo Cosworth con testate in magnesio. Per il momento il vecchio DFV è ancora più veloce e affidabile.

Le prove del venerdì cominciano col cielo pieno di nuvoloni che si trasformano in pioggia già nel corso del mattino. Questo non impedisce ad Andretti di realizzare il miglior tempo davanti a Watson, Hunt, Laffite, Lauda, Reutemann, Nilsson e Stuck. Nel pomeriggio la pioggia aumenta di intensità e scendono in pista solo 14 piloti. Il più veloce è Scheckter che gira su tempi di 20 secondi più lenti rispetto al mattino.

Il sabato il cielo è sempre grigio ma senza pioggia e la griglia di partenza viene determinata dalla sessione pomeridiana nella quale Mario Andretti conquista la sua quarta pole con l’incredibile tempo di 1’24”64, con un vantaggio di oltre un secondo e mezzo su John Watson (1’26”18). Il terzo tempo ottenuto da Nilsson con il muletto conferma ulteriormente lo straordinario potenziale dell’ultima invenzione aerodinamica di Chapman.

Scheckter è quarto con la Wolf davanti a Depailler, Mass, Reutemann e Peterson. Hunt è solo nono con la M23 muletto dopo aver rotto il motore sulla M26 e Lauda è addirittura undicesimo.

Gli organizzatori ammettono al via 26 monoposto per cui gli esclusi sono Hayje (March), de Villota (McLaren), Andersson (BRM), Ribeiro (March), de Dryver (March) e Rebaque (Hesketh). Sorprende  la prestazione di Merzario con il 14° tempo.

Un forte vento accoglie gli spettatori la domenica mattina. Le Brabham sono le più veloci nel warm-up davanti ad Andretti e Lauda. Brett Lunger non riesce a prendevi parte perché il suo motore si rifiuta di accendersi, così Sparshott decide di sostituirlo per la gara.

Prima della partenza i piloti fanno una parata a bordo di vetture Renault 30TS per salutare il pubblico.

Si avvicina l’ora della partenza e continua il tranquillo weekend di paura di Rupert Keegan quando, proprio quando sta per entrare in pista, i meccanici notano una crepa nella sospensione anteriore. La squadra corre a scaricare dal camion la vettura di Rebaque, montano i pezzi della carrozzeria di Keegan e riescono a cambiare la macchina all’ultimo momento.

Tra le monoposto che si schierano per la partenza non c’è la McLaren di Lunger perché i meccanici finisco di sostituire il motore 5 minuti dopo la chiusura della corsia box. Al suo posto viene quindi ammesso Hayje che partirà dal fondo del gruppo. Debutta in gara la Lec, qualificata da Purley in ventesima posizione.

Pochi minuti prima del giro di ricognizione comincia a cadere una leggera pioggerellina che si intensifica quando le vetture si sono appena avviate, tutte con gomme slick.

Quando i piloti tornano sul rettilineo di partenza il direttore di corsa sospende e rinvia la procedura di partenza e dichiara la corsa “bagnata”. I meccanici si affrettano a montare le gomme scolpite a tutti tranne Hunt che scommette sulla fine immediata della pioggia, dimostrando pochissima lucidità. Dopo mezz’ora il GP può finalmente partire e quando il semaforo passa dal rosso al verde Watson prende il comando.

Start of the 1977 Belgian Grand Prix at Zolder: John Watson, Brabham Alfa Romeo (no. 7), takes the lead from polesetter Mario Andretti, Lotus

 

Watson prende subito un buon vantaggio ma alla frenata della chicane dietro ai box Andretti arriva decisamente lungo e lo tampona. I due dominatori delle prove sono fuori gara a metà del primo giro.

Passa in testa Scheckter che ha superato Nilsson sul rettilineo poco prima dell’incidente. Mass è terzo davanti a Reutemann, Depailler, Laffite, Peterson, Lauda e Brambilla mentre Hunt è desolatamente penultimo.

Patrese e Stuck sono in lotta per la decima posizione ma al sesto giro i due si toccano, il tedesco si gira e deve rientrare ai box per sostituire il musetto danneggiato. Riparte ultimo.

La pioggia non cade più ma la scommessa di Hunt è abbondantemente persa, tanto che al settimo giro Scheckter lo raggiunge e lo doppia, vanificando la sua speranza di riguadagnare terreno restando in pista mentre gli altri si fermano a cambiare le gomme. La conferma del titolo è lontanissima per l’inglese.

Formel 1, Grand Prix Belgien 1977, Zolder, 05.06.1977
James Hunt, McLaren-Ford M26
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Al nono giro Mass va in testacoda e Reutemann ne approfitta portandosi in terza posizione.

Alle loro spalle Brambilla sfrutta al massimo la sua abilità sul bagnato e ha già superato Lauda, Peterson, Depailler e Laffite portandosi al quinto posto.

La pista si asciuga velocemente sulla traiettoria ideale. Patrese esagera e al 13° giro esce di pista mentre si trova in ottava posizione al suo secondo GP di F1.

Depailler ha ottimisticamente montato le gomme slick un po’ presto, all’ottavo giro, ma ora le condizioni sono decisamente diverse e tra il 14° e il 19° giro rientrano ai box Peterson, Lauda, Nilsson e Mass.

I meccanici della Ferrari sono velocissimi e impiegano solo 16 secondi per rimandare in pista l’austriaco e al giro seguente cambiano le gomme anche a Reutemann ma quando riparte si stacca il piombo di bilanciamento da un cerchione, la macchina ha una vibrazione in frenata e Lole finisce la sua corsa contro il guardrail.

Scheckter commette un raro errore e va in testacoda. I commissari lo rimettono in pista a spinta, manovra vietata dal regolamento, così al 20° giro Brambilla è in testa davanti a Laffite, al sorprendente Purley con la Lec e allo stesso Scheckter, tutti con gomme rain. Lauda è quinto con le slick davanti a Mass, Jones, Ertl e Peterson.

Dal giro seguente si fermano in successione anche Scheckter, Laffite e Brambilla per il cambio delle gomme.

L’ottimo lavoro svolto dai meccanici permette a Lauda di passare in testa con oltre 20 secondi di vantaggio su Mass, Jones, Brambilla, Laffite, Scheckter, Peterson e Nilsson la cui sosta è stata molto lunga a causa di un dado bloccato.

Il cambio gomme di Purley è disastroso perchè al momento di ripartire il motore si spegne e ci vuole più di un minuto prima di tornare in pista. Ora l’inglese è penultimo, davanti al solo Hayje, e al 32° giro viene raggiunto da Lauda per essere doppiato ma il pilota della Lec non si avvede dell’arrivo della Ferrari alla staccata della chicane e costringe l’austriaco a mettere le ruote sul bagnato. Lauda arriva lungo e finisce in testacoda ma è bravissimo a non far spegnere il motore e riparte senza danni dopo aver perso una manciata di secondi sugli inseguitori.

Ricomincia la pioggia e al 35° giro Scheckter rientra ai box per montare di nuovo le gomme scolpite scendendo dal terzo al settimo posto mentre Laffite si ritira di nuovo, questa volta col motore rotto.

La pioggia ha già smesso di nuovo ma la pista è sempre insidiosa e ne fa le spese Mass che va in testacoda al 39° giro senza conseguenze dopo aver doppiato Hunt ma al passaggio successivo va a sbattere all’uscita della curva Lucien Bianchi e rompe la sospensione anteriore destra.

Jochen Mass in front of McLaren teammate James Hunt

 

Quando mancano 30 giri alla fine Lauda ha quasi 30 secondi su Nilsson, a sua volta seguito da Peterson, Brambilla che ha superato Jones, poi Scheckter, Depailler e Hunt.

Da questo momento Nilsson comincia a girare nettamente più veloce di tutti, soprattutto di Lauda che viene raggiunto nell’arco di 10 giri.

Formel 1, Grand Prix Belgien 1977, Zolder, 05.06.1977
Niki Lauda, Ferrari 312T2
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La rimonta dello svedese è inesorabile e al 50° passaggio la Lotus 78 passa in testa al GP.

Vittorio Brambilla è all’inseguimento di Lauda ma il monzese viene ostacolato dai doppiati Purley e Jones che lo mandano in testacoda facendogli perdere la meritatissima terza posizione in favore di Peterson.

Formel 1, Grand Prix Belgien 1977, Zolder, 05.06.1977
Vittorio Brambilla, Surtees-Ford TS19
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copyright: HOCH ZWEI / Ronco

 

La pista praticamente asciutta sbriciola le gomme scanalate di Scheckter che è costretto al terzo cambio gomme e la sua giornataccia si conclude al 63° giro per un problema alla pompa della benzina quando si trova in nona posizione.

Gunnar Nilsson gestisce il vantaggio e rallenta nettamente nel finale per evitare sorprese e andare a vincere il suo primo (e, ahimé, unico) GP di F1 con 15 secondi di vantaggio su Lauda e 20 su Peterson che conquista il suo primo podio della stagione. Completano la zona punti Brambilla, Jones e Stuck che negli ultimi 3 giri supera Ertl, Depailler e Hunt, togliendo a quest’ultimo la magra soddisfazione di un misero punticino per muovere la sua deficitaria classifica.

Scheckter (32 punti) mantiene la testa della classifica per una sola lunghezza su Lauda che ha raccolto un secondo posto insperato dopo le prove. Reutemann e Andretti restano fermi rispettivamente a 23 e 22 mentre Nilsson sale a 13. Hunt è sempre plafonato con 9 punti dopo 7 gare. Per la prima volta due piloti svedesi salgono sullo stesso podio in F1.

La Ferrari rafforza il primo posto nella Coppa Costruttori con 46 punti mentre la Lotus sale a quota 33 grazie a Nilsson e supera la Wolf che rimane ferma a 32.

Dopo la corsa Lauda affronta Purley a muso duro accusandolo di avergli fatto perdere la corsa e dandogli del coniglio. L’inglese respinge l’accusa e Lauda gli mostra il dito medio provocando la reazione di Purley: “La prossima volta che mi mostri il dito te lo infilo nel culo”.

Il martedì seguente Ferrari, Ligier e Copersucar si spostano a Zandvoort per alcune prove private. Il meteo è instabile come a Zolder per cui le squadre non lavorano molto e Lauda ne approfitta per provare l’abitacolo della nuova Copersucar F5 e fare un giro di prova sulla Ligier, tanto per aumentare gli interrogativi sul suo futuro.

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1977 (PRIMA PARTE)

Domenica 7 novembre a Brands Hatch si celebra il “Tribute to James”, una manifestazione in onore del nuovo Campione del Mondo alla quale partecipano 10mila tifosi e che ha come ospite d’onore nientemeno che l’amico rivale Niki Lauda.

G.B. England. 1976. Brand’s Hatch. James Hunt after wining the world drivers championship.
G.B. England. 1976. Brand’s Hatch. Niki Lauda (centre).

James Hunt scende in pista per qualche giro di esibizione al volante della M26 sulla quale campeggia il numero 1. Per l’occasione si rivede in autodromo Lord Alexander Hesketh che sta pianificando di rientrare in F1 con la sua ex squadra, ora gestita da Bubbles Horsley, per far correre un giovane pilota inglese.

James Hunt, Britain’s new world champion racing driver, wears a crash helmet for the first time since his title clinching Fuji drive as he shows the fans his Grand Prix car. (Photo by PA Images via Getty Images)

Il 9 novembre viene presentata al Royal Lancaster Hotel di Londra la prima monoposto del 1977: la Wolf WR1. Disegnata da Harvey Postlethwaite, la nuova scocca è una versione riveduta e corretta di quella della Hesketh 308 del 1975. Curiosamente l’alettone posteriore non ha il supporto centrale, come quello usato da Scheckter sulla Tyrrell negli ultimi 3 GP del 1976, ed è stato progettato da Patrick Head. Peter Warr è il nuovo direttore sportivo in sostituzione di Frank Williams che è definitivamente fuori dalla squadra. Per il momento la Wolf avrà un solo pilota (anche se Wolf stravede per Gilles Villeneuve) in modo da concentrare su di lui tutte risorse.

The launch of the Wolf WR1 Formula One race car in London, by the Walter Wolf Racing Team, 9th November 1976. From left to right, the car’s owner Walter Wolf, designer Harvey Postlethwaite, driver Jody Scheckter and team manager Peter Warr, posing with the vehicle. (Photo by Monti Spry/Central Press/Hulton Archive/Getty Images)

Lo stesso giorno Ronnie Peterson prova per la prima volta la Tyrrell P34 a Silverstone.

Il 10 e 11 novembre la Ferrari si sposta a Imola dove Reutemann continua a collaudare nuove modifiche apportate alla T2. L’argentino stabilisce il nuovo record ufficioso della pista in 1’37”1, migliorando di 3 secondi la pole ottenuta da Beltoise nel 1974 con la Matra. La velocità massima misurata dopo il Tamburello è di 272 kmh. Antonio Bellentani è promosso a capomeccanico di Lole al posto di Borsari che è vicino alla pensione. Alle prove, oltre a 7000 spettatori, assiste anche Paul Newman, grande appassionato di corse e a sua volta pilota amatoriale.

La settimana seguente Vittorio Brambilla sale per la prima volta sulla Surtees a Le Castellet. Il monzese ha firmato per Big John e ha trovato subito ottima la TS19. Tra ex motociclisti ci si intende.

Mentre Lauda viene operato all’occhio destro in Svizzera al Kantonsspital St. Gallen dal prof. Alfred Bangerter, lo stakanovista Reutemann affronta altri 3 giorni di prove al Mugello. Per l’occasione Forghieri ha preparato un alettone multiprofilo.

Sempre a proposito di prove, a Misano fa il suo esordio in monoposto il kartista 18enne Elio de Angelis. La vettura è la Chevron di Patrese e il giovanissimo romano dimostra da subito la sua velocità, girando più veloce di altri debuttanti come Mauro Baldi, Filippo Niccolini, Roberto Campominosi e Siegfried Stohr che si alternano con lui al volante della stessa vettura. Ad assisterlo c’è il padre Giulio, ricchissimo costruttore romano e Campione Europeo di motonautica offshore.

Il 24 novembre a Bicester Max Mosley e Robin Herd sorprendono tutti presentando una nuova F1 a 6 ruote, la March 2-4-0, nome mutuato dalle locomotive a vapore che hanno 2 ruote libere anteriori, 4 ruote motrici e nessuna ruota trainata. La nuova March ha infatti 4 ruote motrici posteriori delle stesse dimensioni di quelle anteriori. Questo dovrebbe garantire una maggiore trazione e una sezione frontale minore per avere più velocità di punta. La carrozzeria è completamente bianca a causa della mancanza di sponsor e questo potrebbe essere un grosso problema, anche perché per il momento non è stato contrattualizzato nessun pilota per il 1977. Proprio per questo motivo la 2-4-0 è stata costruita in economia, partendo da un telaio 761 al quale è stato accoppiato un cambio Hewland con due differenziali appositamente modificati. Purtroppo il primo test della 2-4-0, effettuato da Howden Ganley a Silverstone, si conclude dopo poche centinaia di metri con l’esplosione del cambio.

Ken Tyrrell, forte della sponsorizzazione aggiuntiva della First National City Bank, decide di investire in tecnologia e crea una seconda squadra il cui scopo sarà quello di elaborare un modello matematico della P34 e lo studio di strumentazioni elettroniche da applicare sulla monoposto. A capo di questa squadra sperimentale c’è Karl Kempf, specialista in matematiche applicate, laureato in fisica e nella chimica degli alti polimeri, che per due anni è stato al laboratorio ricerche della Goodyear. La prima modifica visibile è un contagiri rettangolare montato sulla macchina di Peterson durante una sessione di prove al Paul Ricard.

Il clima relativamente mite di Le Castellet (rispetto agli altri circuiti europei esistenti) consente alla Goodyear di organizzare quattro giorni di prove collettive a fine novembre per far collaudare alle squadre le nuove gomme che saranno fornite nel 1977. Vi partecipano Ferrari, Brabham, Copersucar, McLaren, Wolf e la Lotus che mostra in pubblico per la prima volta la nuova 78. La monoposto, progettata da Peter Wright e Martin Ogilvie su spunto di Colin Chapman, è caratterizzata da fiancate molto lunghe e squadrate all’interno delle quali sono contenuti i radiatori dell’acqua ma soprattutto due profili alari che si sviluppano per tutta la lunghezza delle fiancate stesse. Ai bordi delle fiancate sono applicate le spazzole in materiale plastico applicate da Tony Southgate sulla 77 e già viste al Fuji. Il posto di guida è molto avanzato rispetto a tutte le altre vetture perché la benzina è stoccata in un unico serbatoio posto tra il pilota e il motore. Questo permette di non avere ingombri all’interno delle fiancate che, come si può notare dalla vista frontale, possono incanalare una notevole quantità di aria al loro interno, grazie anche all’inedita carenatura della sospensione anteriore (in netto contrasto con quella bruttissima della 77 di inizio campionato).

Reutemann continua il lavoro di sviluppo sulla T2 .

Niki Lauda arriva a Le Castellet con il suo nuovo aereo personale in compagnia dell’amico James Hunt. L’aeromobile è un Cessna Citation con due motori a turboventola capace di volare a 650 kmh (prima aveva un Cessna 421 Golden Eagle da “soli” 475 kmh). Sul volto dell’austriaco è evidente la cicatrice dell’intervento chirurgico subito.

La McLaren prova sulla M26 un’ala a tutta larghezza, una soluzione simile a quella provata (e poi scartata) dalla Tyrrell nel 1973 sullo stesso tracciato. In ogni caso la squadra di Colnbrook ha già annunciato che comincerà il campionato 1977 con la sempre competitiva M23.

Suscita molta curiosità l’alettone posteriore della Wolf, progettato da Patrick Head, che è supportato da un grosso tubo orizzontale collegato alle paratie laterali.

La curiosità raggiunge vette ancora maggiori venerdì 3 dicembre, quando il camion della Wolf oltrepassa i cancelli della Pista di Fiorano, su invito diretto di Enzo Ferrari, per una giornata extra di prove. È la prima volta che una squadra (per di più inglese) mette le ruote sulla pista privata della Scuderia e nessuno può credere che non ci sia qualche interesse particolare da parte del Drake. Il nome di Jody Scheckter è da tempo sul taccuino di Ferrari che ne apprezza le qualità di guida e la sua maturazione rispetto all’esuberanza dimostrata nei primi anni di F1, per cui approfitta della sua presenza (e di quella di Walter Wolf) per sondare un eventuale interessamento a pilotare una Rossa non appena sarà possibile. Questa è la prima volta a Fiorano anche per Harvey Postlethwaite.

A proposito di Ferrari, gira voce che anche a Maranello si stia studiando una monoposto con 4 ruote posteriori gemellate, una soluzione introdotta per la prima volta dai fratelli Alfieri ed Ernesto Maserati sulla loro Isotta Fraschini motorizzata Hispano Suiza nel 1921 sul Circuito Internazionale di Brescia Montichiari. In seguito le ruote gemellate furono portate alla notorietà nel 1936 dalla Auto Union Type C guidata dal “Bergmeister” Hans Stuck.

Finalmente la March trova un pilota. Si tratta del brasiliano Alex Dias Ribeiro che porta i soldi della Hollywood, il marchio di sigarette più venduto in Brasile. La foto di rito è scattata a Bicester dove è presente anche il connazionale Nelson Piquet, amico di Ribeiro che sta vincendo il campionato brasiliano di F. Super Vee.

In questo fiorire di ruote qualcuno si fa prendere la mano e al Motor Show di Essen presenta un kart con 8 ruote e 4 motori sul quale Jody Scheckter e Natasha Rindt, figlia di Jochen e Nina, posano per i fotografi.

Dopo un anno di assenza per mancanza di soldi e idee, ritorna la nobile decaduta BRM. Louis Stanley ha trovato l’appoggio economico della Rotary Watches, azienda svizzera (ma con sede centrale nel Regno Unito) che produce orologi e questo gli ha permesso di commissionare a Len Terry (già progettista della Eagle T1G del 1966) una monoposto per il 1977. Il 3 dicembre Stanley e la moglie Jean Owen presentano al lussuoso Dorchester Hotel di Londra la BRM P207. La sponsorizzazione consente alla Casa di Bourne di costruire anche un nuovo motore (sempre a 12 cilindri) e di ingaggiare l’australiano Larry Perkins.

Larry Perkins (AUS) sits in the new Stanley BRM P207 at its launch.
Formula One World Championship, Britain, c. November 1976.

La Ligier JS7 viene invece presentata direttamente in pista a Le Castellet. Il nuovo progetto uscito dalle matite di Gérard Ducarouge, Michel Beaujon e Robert Choulet è visibilmente ispirato alla Ferrari 312 T2, con tanto di muso appuntito e ala anteriore a sbalzo. In realtà si tratta della vecchia scocca JS5/1 modificata per risparmiare denaro. Non è presente nessuna presa d’aria per l’alimentazione del nuovo V12 Matra che avviene per depressione, come sulla Wolf. Allo sponsor istituzionale Gitanes si affianca la Norev, azienda francese di modellismo.

Al Paul Ricard scende in pista anche la Tyrrell P34 con la nuova carrozzeria disegnata da Derek Gardner per migliorare la penetrazione aerodinamica della vettura e con le prese d’aria tipo Ferrari, ricavate nella parte anteriore dell’abitacolo. L’altra grande novità è la colorazione bianca della parte alta della stessa carrozzeria imposta dal nuovo sponsor FNCB.

A Dieppe, nella sede della Alpine, parallelamente all’ambizioso programma Sport Prototipi (obiettivo Le Mans) viene presentata ufficialmente la A500 laboratorio dotata di turbocompressore, in vista del prossimo debutto della Renault in F1. Le novità sono il colore giallo e lo sponsor Tissot (piccolo).

Nello stesso periodo i padiglioni della Fiera di Bologna ospitano la prima edizione del Motor Show, una esposizione di auto, moto e motoscafi anche da competizione ideato da Mario Zodiaco, un visionario imprenditore bolognese noto per aver importato il Dune Buggy dalla California alla fine degli anni ’60. In pochissimi anni la manifestazione diventerà un punto di riferimento irrinunciabile per gli appassionati.

Il Mondiale 1977 è alle porte e ci sono ancora dei sedili vuoti da occupare. La Shadow sostituisce Jarier con Renzo Zorzi grazie all’interessamento di due privati italiani: Claudio Achilli e Franco Ambrosio. Il primo è il titolare della prestigiosa concessionaria milanese di auto di lusso Achilli Motors (a destra nella foto). L’altro (il primo da sinistra) è un miliardario napoletano fondatore della Italgrani, una ditta di import-export di cereali che gli vale il soprannome di “re del grano” e pare che pagherà 350 milioni di lire (un milione e 600mila euro) per far correre Zorzi. Popolarissimo nel jet set, Ambrosio si muove tra Portofino e Sankt Moritz ed è grande amico di Gianni Rivera insieme al quale ha acquistato il Milan nel 1975, per poi venderlo dopo soli 5 mesi quando “l’Abatino” si rese conto che giocare a calcio è molto più facile che gestire una società. Zorzi prova la vecchia DN5 a Le Castellet pochi giorni prima di partire per l’Argentina.

Sempre al Paul Ricard la Brabham prova con Carlos Pace un ennesimo musetto dotato di ala a sbalzo anteriore. Il suo compagno di squadra sarà John Watson che è stato ingaggiato al volo da Ecclestone dopo la chiusura del programma F1 della Penske e non è ancora salito sulla BT45.

La Hesketh rinnova la sponsorizzazione con Penthouse e Rizla+ ma al posto di Edwards (che l’aveva ottenuta) fa correre il 21enne Rupert Keegan, figlio del proprietario della compagnia aerea BAF (British Air Ferries) e vincitore del BP Super Visco British F3 Championship con 3 punti di vantaggio su Giacomelli (che lo ha battuto a sua volta di 17 punti nello Shellsport British F3 Championship). Per il momento l’inglese può fare conoscenza con la vecchia 308D di Edwards mentre Nigel Stroud e Frank Dernie stanno preparando la nuova 308E nella residenza di Lord Hesketh a Towcester. Il debutto è previsto per l’inizio della stagione europea della F1.

Niki Lauda torna al volante a Fiorano con l’ultima versione della T2. Ora l’abitacolo è più stretto, le prese d’aria sono leggermente diverse e la carenatura delle ruote posteriori è più alta rispetto a quella vista finora per convogliare più aria verso l’alettone. Un’altra novità è rappresentata dal casco di Lauda che, approfittando dell’introduzione della nuova omologazione internazionale obbligatoria, abbandona l’AGV X1 F1 in favore del Bell Star.

Il Mondiale comincia a Buenos Aires, tornata ad essere “praticabile” dopo l’annullamento del 1976 per evitare la fase più cruenta del Colpo di Stato militare. Le mire espansionistiche di Bernie Ecclestone non si fermano alla riconquista dell’Argentina ma si spingono fino a nazioni in cui è impensabile pensare alla F1 (siamo nel 1977) ma il piccoletto di Ipswich non ha fretta.

Giovedì 6 gennaio, 10 settimane dopo la conclusione del Mondiale più drammatico di sempre, comincia il primo GP dell’anno con 4 ore di prove libere non valide per lo schieramento. Protagonista negativo di questa prima giornata di prove è Carlos Pace che esce di pista e danneggia pesantemente la sua BT45, tanto che dovrà essere rispedita a Chessington per le riparazioni alla scocca necessarie.

Con l’insediamento del regime dittatoriale imposto dalla Giunta militare del presidente Jorge Videla (simpaticamente soprannominato “el Hitler de la Pampa”) la situazione socio-politica è ora più stabile ma la sicurezza nel paddock non è mai abbastanza. Molti poliziotti sono presenti anche negli alberghi dove sono alloggiate le squadre per evitare tentativi di rapimento o altro.

Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Ferrari-Box Niki Lauda Soldaten www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

 

Come previsto, la McLaren inizia la quinta stagione di corse con la M23, la seconda con il numero 1 sul musetto. L’intraprendente Jochen Mass è sempre il secondo pilota della squadra.

Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Jochen Mass Marlboro-Girl www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Ci sono grandi aspettative per la Tyrrell, terza forza del 1976 che con le modifiche apportate alla P34 e l’ingaggio di Ronnie Peterson punta decisamente al Mondiale. Patrick Depailler è molto fiducioso e sereno.

1977 Argentinian Grand Prix.
Buenos Aires, Argentina.
7-9 January 1977.
Patrick Depailler (Tyrrell Ford).
World Copyright – LAT Photographic

La Lotus 78 è l’oggetto misterioso del paddock. Le spazzole già viste nei test invernali coprono ora delle bandelle in plastica chiara che scendono fin quasi al suolo e hanno il compito di non fare uscire l’aria sotto alle fiancate, in modo da massimizzare il flusso verso la parte posteriore. Andretti e Nilsson sono confermati.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 23: Mario Andretti sits in his Lotus 78 Ford in the pitlane with Colin Chapman standing beside him during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 23, 1977 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by LAT Images)
1977 Argentine Grand Prix: Gunnar Nilsson (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Dopo un 1976 disastroso (nono posto tra i Costruttori a fronte del posto d’onore del 1975) la Brabham riparte fondamentalmente dalla stessa BT45 alleggerita nel telaio e con le soluzioni aerodinamiche e di raffreddamento deliberate sul finire della stagione precedente. L’Alfa Romeo ha lavorato moltissimo sul 12 cilindri di Chiti, realizzando nuove testate e abbandonando l’iniezione Spica in favore della Lucas che garantisce una migliore erogazione e guidabilità. John Watson, sempre sbarbato e con la nuova tuta Martini, si diverte a regalare autografi sotto lo sguardo divertito di Peter Windsor.

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: John Watson signs a fan’s shirt in the pitlane. Peter Windsor stands to the left during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by LAT Images)

Max Mosley riesce a mettere in pista due March dopo aver venduto il secondo sedile a Ian Scheckter, fratello maggiore di Jody, che porta un nuovo sponsor tabaccaio: la Rothmans. Le due monoposto, denominate 761B, non sono altro che le vecchie 761 di Brambilla e Peterson (che a loro volta erano delle 751 modificate) sulle quali sono state montati freni Lockheed a doppia pinza e barre antirollio posteriori regolabili dall’abitacolo. Ribeiro e Scheckter avranno quindi due livree diverse, come già successo negli ultimi 3 anni per la scuderia di Bicester. Sulla vettura di Ribeiro, oltre allo sponsor Hollywood, compare anche la scritta “Cristo Salva”. Il pilota di Brasilia fa parte dell’organizzazione Atletas de Cristo che coinvolge sportivi brasiliani nella diffusione della religione cristiana e della Bibbia. Il progetto 2-4-0 è stato abbandonato.

Nuova livrea anche per la Ferrari che porta a Baires l’ultima versione della T2 provata a Fiorano da Lauda. Spicca la riduzione del bianco sulla carrozzeria ma la vera novità è il logo FIAT ai lati dell’abitacolo, mai comparso sulle Rosse dall’acquisizione del 1969 da parte dell’azienda di corso Marconi. L’incertezza sul totale recupero psicofisico di Lauda da parte di Enzo Ferrari fa sì che nessuno dei due piloti abbia lo status di prima guida se non in base alle situazioni che si dovessero sviluppare in gara. Reutemann riceve la visita del connazionale José Froilán González, primo vincitore di un GP di F1 con la Ferrari a Silverstone nel 1951. L’ing. Tomaini dirige la squadra perché Forghieri è rimasto a Maranello a lavorare su nuovi particolari.

(L to R): 1950s Ferrari F1 driver Froilan Gonzalez (ARG) with Carlos Reutemann (ARG) Ferrari, who finished his home GP in third position.
Argentinean Grand Prix, Rd1, Buenos Aires, Argentina, 9 January 1977.

Piccole modifiche alle fiancate sulla Shadow DN8 di Tom Pryce, ora priva della presa d’aria sopra al motore. Renzo Zorzi usa la DN5 ex-Jarier in attesa della seconda DN8. Su entrambe le monoposto spicca la scritta Ambrosio, senza alcun riferimento ad aziende riconducibili al finanziere napoletano.

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Tom Pryce, Shadow DN8 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Anche John Surtees riesce a schierare due monoposto ingaggiando all’ultimo momento Hans Binder il quale porta i soldi della Raiffeisenkasse che si sommano a quelli della Durex. Vittorio Brambilla è sempre spalleggiato da Beta e Fina. Le macchine sono sempre le TS19 dell’anno precedente.

1977 Argentine Grand Prix (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Vittorio Brambilla, Surtees TS19 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Comincia l’avventura di Scheckter e Walter Wolf, una vera e propria scommessa per un pilota che si è classificato per due volte terzo nel Mondiale e ora si mette in discussione con una squadra e un tecnico (Postlethwaite) che non hanno conquistato un solo punto nella stagione precedente.

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Mechanics make adjustments to the rear of Jody Scheckter’s Wolf WR1 Ford while he sits in the exposed cockpit during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by LAT Images)
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Wolf-Box Walter Wolf Jody Scheckter www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Anche Clay Regazzoni si rimette in gioco accordandosi con Mo Nunn per pilotare la nuova Ensign N177. La monoposto progettata da Dave Baldwin è un’evoluzione della N176 ed è stata realizzata grazie al denaro trovato da Chuck Jones, un eccentrico appassionato californiano che ha gestito squadre e piloti negli USA fin dagli anni ’50 e ha lavorato nella AAR di Dan Gurney. La Tissot conferma la sponsorizzazione alla quale si aggiungono i soldi dell’aperitivo Cynar mentre Clay è sempre pagato da Etienne Aigner. Il ticinese, all’ottava stagione di F1, guida per la prima volta in carriera una monoposto con il DFV Cosworth.

1977 Argentine Grand Prix: Clay Regazzoni (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)
1977 Argentine Grand Prix: feature 1977 Argentine Grand Prix: feature (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)

La Ligier affronta la sua seconda stagione in F1 con una sola JS7 per Laffite, dal momento che Jarier non è riuscito a raccogliere abbastanza denaro per aggiudicarsi la seconda monoposto (peraltro non ancora costruita).

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Jacques Laffite, Ligier JS7 Matra during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by LAT Images)
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977
Jacques Laffite, Ligier-Matra JS7
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Completa il lotto di soli 21 iscritti la Copersucar Fittipaldi che schiera ancora le FD04 opportunamente modificate dal nuovo tecnico Dave Baldwin (che ha lasciato la Ensign) il quale prende il posto di Ricardo Divila e sta costruendo una nuova monoposto. Sulle fiancate della macchina di Fittipaldi sono state applicate due pinne che hanno lo scopo di indirizzare il flusso d’aria verso l’alettone. La squadra porta una seconda monoposto per Ingo Hoffman. Da questa gara il colibrì della Copersucar campeggia su sfondo giallo, il colore nazionale del Brasile nell’automobilismo. Sono nuovi anche i numeri di gara (28 e 29 invece di 30 e 31) cambiati per motivi puramente scaramantici.

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Emerson Fittipaldi, Fittipaldi FD04 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Ingo Hoffmann, Fittipaldi FD04 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

In teoria gli iscritti sarebbero 22 ed effettivamente Larry Perkins è presente a Baires ma non dispone della macchina perché, al momento dell’imbarco della BRM P207 all’aeroporto di Gatwick, gli addetti al carico hanno constatato che la cassa nella quale era contenuta la monoposto non passava dal portellone della stiva.

Il Gran Premio si corre sul Circuito N°15 da 5.968 metri come nel 1974 e 1975. Diversamente da quanto successo nello scorso campionato, tutte le sessioni del venerdì e sabato sono considerate ufficiali e quindi valide per determinare lo schieramento di partenza. Il Campione del Mondo è il più veloce della prima giornata davanti a Depailler, Watson con la Brabham-Alfa, Mass e Lauda, mentre Reutemann è solo nono con la seconda Ferrari. L’austriaco continua ad accusare la Scuderia di non aver fatto abbastanza per migliorare la T2 durante l’inverno mentre lui si sottoponeva all’intervento chirurgico all’occhio che lo ha tenuto lontano dalle piste per quasi un mese. Sul finire delle prove l’estintore di bordo della Lotus di Mario Andretti, posizionato sul musetto della monoposto, esplode in pieno rettilineo sventrando la scocca. Piedone riesce a fermarsi senza riportare danni fisici ma la vettura è inutilizzabile e deve essere riportata in Inghilterra insieme alla Brabham di Pace. Purtroppo per Nilsson, la Lotus non ha una vettura di scorta e lo svedese dovrà rinviare il suo primo GP stagionale.

The Lotus 78 of Mario Andretti (USA) is returned to the pits after a fire extinguisher exploded during Sunday morning warm up. He used the car of team mate Gunnar Nilsson (SWE) for the race and finished in fifth position, despite stopping three laps from the finish with a wheel bearing failure.
Argentinean Grand Prix, Rd1, Buenos Aires, Argentina, 9 January 1977.

Il sabato i tempi migliorano ma nessuno riesce a battere quello ottenuto da Hunt il giorno precedente così l’inglese si aggiudica la prima pole dell’anno, la nona della carriera.

John Watson conquista il secondo miglior tempo con la Brabham-Alfa e forse l’irlandese avrebbe potuto anche superare Hunt se non fosse stato costretto da Ecclestone a cedere la macchina a Pace sul finire dell’ultima sessione perché la BT45 del brasiliano era ferma per gravi problemi tecnici. La prestazione di Watson è particolarmente sorprendente perché ha potuto provare la vettura solo per un paio di giorni a Balocco, guida un 12 cilindri per la prima volta e non ha nemmeno il sedile fatto su misura.

Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 John Watson, Brabham-Alfa Romeo BT45 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Terzo tempo per Depailler davanti all’ottimo Lauda (che comunque ha un secondo di distacco da Hunt), Mass, Pace e Reutemann che, ironia della sorte, si ritrova alle spalle di entrambe le Brabham-Alfa che ha ripudiato nel 1976. Andretti è ottavo con la macchina di Nilsson, il quale dovrà fare da spettatore per la mancanza della vettura di scorta nonostante il decimo tempo ottenuto in qualifica.

La nuova Wolf di Scheckter è undicesima, con un distacco di 2 secondi a causa di grossi problemi di pescaggio della benzina in curva, davanti a Regazzoni, Brambilla, Peterson che fatica a gestire la P34 e Laffite il cui nuovo V12 Matra scalda troppo. Durante le prove Brambilla, che ha anch’egli abbandonato il casco AGV per il Jeb’s (dotato di 3 bocche di ventilazione), gira con il GPA prestatogli da Depailler.

Il sole dell’estate argentina rende l’Autódromo Municipal un forno a 43° che renderà la vita durissima a piloti e macchine. La partenza per i 53 giri del GP è prevista per le ore 16 e viene data dal 5 volte Campione del Mondo Juan Manuel Fangio.

The Argentine Motorsport Club was celebrating its fortieth anniversary at the opening Grand Prix of the season.
Argentinean Grand Prix, Rd1, Buenos Aires No. 15, Argentina, 9 January 1977.
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Lauda ha lo spunto migliore e supera tutti dalla seconda fila ma Watson ha la traiettoria interna e prende il comando della corsa all’ingresso della S del Ciervo.

Nel corso del primo giro Hunt supera Lauda e si porta al secondo posto. Watson è quindi in testa con 2 secondi di vantaggio su Hunt, Lauda, Andretti, Mass, Reutemann, Pryce, Scheckter, Pace e Depailler che ha sbagliato completamente la partenza.

Dopo oltre 25 anni un motore Alfa Romeo è in testa a un GP di F1. Non succedeva dal 28 ottobre 1951 quando Juan Manuel Fangio vinse il GP di Spagna a Barcellona sul circuito di Pedralbes e si laureò Campione del Mondo per la prima volta.

La competitività della BT45 è confermata dalla rimonta di Pace che dopo una brutta partenza supera Pryce, Scheckter e Reutemann e al nono giro si porta al sesto posto.

Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Carlos Pace, Brabham-Alfa Romeo BT45 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Non bisogna però sottovalutare il binomio Hunt-M23 che è pur sempre il favorito della corsa. Infatti l’inglese aumenta il ritmo e raggiunge Watson.

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: John Watson, Brabham BT45 Alfa Romeo, leads James Hunt, McLaren M23 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

All’inizio dell’11° giro Watson trova Laffite in traiettoria alla S del Ciervo ed è costretto ad alzare il piede. Il francese è appena ripartito dai box per cercare di risolvere i problemi al motore della Ligier, Hunt ne approfitta e passa a condurre sul rettilineo che porta al curvone Salotto, prendendo subito un leggero vantaggio sul pilota della Brabham.

Allo stesso tempo Lauda deve guardarsi le spalle da Andretti e Mass che lo tallonano da vicino.

L’austriaco perde rapidamente terreno a causa di noie al motore e deve cedere la posizione ad Andretti, Mass, Pace e Scheckter con la Wolf che nel frattempo ha scavalcato Reutemann. Al 21° giro Lauda rientra ai box e si ritira.

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Niki Lauda during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Andretti si prepara ad attaccare Watson per la seconda posizione ma deve fare i conti con la March di Ribeiro che, dopo essere stato doppiato da Watson al tornantino Horquilla, chiude la porta danneggiando l’ala anteriore sinistra della Lotus con la ruota posteriore destra. Questo influisce negativamente sul comportamento della monoposto nei curvoni veloci, Andretti comincia a perdere terreno e viene superato prima da Mass e poi da Pace.

Nel frattempo Reutemann si ferma ai box per cambiare la gomma anteriore sinistra dechappata e riparte tredicesimo mentre Mass si ritira col motore rotto.

Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977
Jochen Mass, McLaren-Ford M23
www.hoch-zwei.net ,
copyright: HOCH ZWEI / Ronco

A metà gara Hunt ha 16 secondi di vantaggio su Watson che si sta facendo raggiungere dal compagno di squadra Pace. Andretti è quarto a 29 secondi davanti a Scheckter (37”) e Regazzoni (un minuto di distacco) ma al 32° giro la McLaren di Hunt esce di pista all’uscita della S del Ciervo per la rottura della sospensione posteriore destra e conclude la sua corsa contro il guardrail dopo aver abbattuto le reti di contenimento. Il pilota è illeso.

John Watson torna quindi in testa al GP d’Argentina davanti all’altra BT45 motorizzata Alfa Romeo ma l’irlandese è rallentato da problemi al cambio e al 35° giro viene superato dal compagno di squadra.

Mentre l’attenzione del pubblico è richiamata dai cambiamenti in testa alla corsa, Jody Scheckter continua la sua gara regolare con la Wolf e al 38° giro supera Andretti portandosi in terza posizione, a 17 secondi da Pace

Ancora 2 giri e Regazzoni, che si trova in una splendida quinta posizione, rientra ai box per far controllare la ruota posteriore sinistra che vibra troppo. Il ticinese viene rimandato in pista in ottava posizione, alle spalle di Brambilla, quando mancano 14 giri al termine.

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Clay Regazzoni, Ensign N177 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Al 42° giro si conclude la splendida gara di Watson che rientra ai box con il cambio rotto. Si scoprirà poi che si sono allentati i bulloni che collegano il cambio al motore, probabilmente non stretti a dovere dai meccanici. Ma la corsa non è ancora finita.

Ora Pace ha una decina di secondi di vantaggio su Scheckter che precede Andretti, Fittipaldi, Reutemann, Brambilla, Regazzoni, Ian Scheckter e Pryce ma, quando mancano 10 giri alla bandiera a scacchi, il pilota della Brabham accusa i sintomi di un colpo di calore. Il brasiliano stringe i denti ma deve forzatamente rallentare e a 6 giri dal termine Jody Scheckter lo supera e passa in testa al GP.

Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Jody Scheckter, Wolf-Ford WR1 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

La sofferenza di Carlos Pace è tale da fargli rischiare di perdere i sensi e al 51° giro viene superato anche da Andretti che sale al secondo posto mentre contemporaneamente Reutemann supera Fittipaldi nel tripudio del pubblico argentino.

Al penultimo giro Mario Andretti si ferma all’ingresso del rettilineo dei box con il cuscinetto di un portamozzo posteriore distrutto, restituendo la seconda posizione a Pace.

Jody Scheckter vince il suo quinto GP di F1 e la Wolf conquista la vittoria al debutto, eguagliando il record conquistato dalla Mercedes nel 1954, per la gioia di Walter Wolf e Peter Warr.

Carlos Pace riesce coraggiosamente a tagliare il traguardo dopo aver accumulato un distacco di 43 secondi da Scheckter negli ultimi 6 giri. Questo gli consente di mantenere 3 secondi di vantaggio su Reutemann (sullo sfondo) e conquistare il secondo posto.

Fittipaldi porta la Copersucar al quarto posto, miglior risultato per la squadra brasiliana, ed è l’ultimo a pieni giri.

Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Emerson Fittipaldi, Fittipaldi-Ford FD04 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Andretti viene classificato quinto davanti a Regazzoni che va subito a punti con la Ensign. Solo 6 macchine tagliano il traguardo, compresa la Shadow di Tom Pryce che però non viene classificata in quanto staccata di 8 giri.

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Clay Regazzoni, Ensign N177 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Sul podio Scheckter, fresco come una rosa, è affiancato dalle ragazze dell’organizzazione. Pace viene infatti estratto dall’abitacolo semisvenuto e portato in infermeria. Il suo colpo di calore è stato provocato in parte da un virus che lo ha ulteriormente debilitato. Reutemann si concede al pubblico solo dopo essersi tolto la tuta ed essersi fatto rinfrescare direttamente da Lauda.

Mentre la carovana del Circus vola da Buenos Aires a São Paulo, i piloti si concedono un po’ di relax per recuperare le energie.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 23: Ronnie Peterson and wife Barbro relax at the hotel during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 23, 1977 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by LAT Images)

L’unica eccezione è per Fittipaldi che invece non perde tempo e prenota la pista di Interlagos per una giornata di prove sul circuito del GP di casa.

Emerson Fittipaldi (BRA) Copersucar-Fittipaldi FD04 finished fourth in his home Grand Prix.
Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.
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Le vetture iscritte al GP del Brasile sono le stesse di Buenos Aires ma questa volta c’è anche la BRM, al suo rientro dopo un anno di pausa. Larry Perkins può così tornare al volante di una F1.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 23: Larry Perkins’ BRM P207 during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 23, 1977 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 23: Larry Perkins during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 23, 1977 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by LAT Images)

Brabham e Lotus hanno riparato le scocche danneggiate in Argentina che sono tornate appena in tempo dall’Inghilterra, così Nilsson può tornare in possesso della sua vettura da gara (in attesa che venga completata la terza 78) e Pace ha di nuovo un muletto a disposizione.

A Hethel i tecnici della Lotus hanno approfittato della riparazione per aggiungere alla macchina di Andretti due scivoli in fondo alle fiancate che indirizzano il flusso d’aria verso l’alettone, mentre la vettura di Nilsson ha ancora le fiancate originali piatte.

L’organizzazione ha previsto una giornata di prove libere al mercoledì per permettere a tutti di acclimatarsi. Fittipaldi rimane a piedi lungo il tracciato per un guasto e Lauda lo riaccompagna ai box.

Questa volta le sessioni di qualifica sono le prime tre, mentre l’ultima del sabato non è cronometrata. Carlos Pace conferma il momento di grazia suo e della BT45 e ottiene il miglior tempo della prima giornata precedendo Andretti, Hunt, Mass, Regazzoni, Reutemann, Watson e Lauda.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 23: Carlos Pace and Gordon Murray during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 23, 1977 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

C’è malumore in casa Ferrari, soprattutto da parte di Lauda le cui richieste di assetto si scontrano con le idee di Forghieri, tornato a dirigere la squadra in pista. L’austriaco vorrebbe una monoposto più neutra mentre l’ingegnere gli fa notare che Reutemann gira regolarmente più veloce con un assetto leggermente sovrasterzante. Le discussioni tra i due sono burrascose e lasciano intendere che il rapporto tra i due principali artefici del ritorno ai vertici della Ferrari si stia deteriorando.

Dopo le prove del venerdì i piloti partecipano a una gara ciclistica organizzata dalla Caloi, azienda paulista di biciclette fondata dal veronese Luigi Caloi insieme al cognato Agenore Poletti, emigrati in Brasile nel 1898 in cerca di fortuna. La corsa si disputa sulla distanza di 8 km (un giro dell’autodromo) e, assente Jacky Ickx, viene vinta da Larry Perkins che ha un passato di ciclista dilettante.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 23: A group of the drivers line up for a bike race on the track. James Hunt is closet to camera, alongside Niki Lauda, Ronnie Peterson, Jacques Laffite and Jochen Mass during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 23, 1977 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

La sessione decisiva del sabato mattina vede l’ennesima pole (la decima) di Hunt la cui M23 è stata irrobustita nella parte che ha causato l’uscita di pista a Buenos Aires.

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Carlos Reutemann è autore di una prestazione maiuscola che lo porta in prima fila con un distacco di soli 7 centesimi da Hunt grazie alla regolazione dell’alettone con molta incidenza (e con un nolder aggiuntivo) che gli fa perdere qualche km in rettilineo ma fornisce più trazione e aderenza sui lunghi curvoni in appoggio di Interlagos.

Terzo tempo per Andretti che avrebbe forse potuto fare meglio se la sua Lotus non si fosse incendiata per la rottura di un tubo della benzina. Piedone si è scaraventato fuori dell’abitacolo con la vettura ancora in movimento, appena in tempo per non essere avvolto dalle fiamme. Il pilota è illeso ma i danni sulla 78 sono parecchi e richiederanno uno sforzo enorme da parte dei meccanici per ripristinare il tutto in tempo per la corsa.

Mass completa la seconda fila e precede Pace, Depailler, Watson, Peterson e Regazzoni. Dopo la deludente prova di Buenos Aires (entrambe le vetture ritirate quando si trovavano a centro classifica) le due Tyrrell riescono a ottenere una qualifica incoraggiante ma Depailler e Peterson devono dare fondo alla loro abilità per far girare le P34 nei curvoni di Interlagos.

Lauda non riesce a migliorare il proprio tempo con il muletto in quanto la sua vettura da gara è in riparazione a causa di una perdita di carburante. Partirà in settima fila con il 13° tempo.

Dietro di lui si qualificano Laffite, sempre alle prese con grossi problemi al V12 Matra, e soprattutto Scheckter con la Wolf. Il vincitore del GP d’Argentina fatica a tenere in pista la WR1 sul tracciato sconnesso e non va oltre il 15° tempo con un distacco di 2.70” dalla pole.

Il rientro in F1 della BRM è imbarazzante. La P207 ha grossi problemi di alimentazione e surriscaldamento e la squadra non sembra in grado di risolverli. Perkins ottiene il peggior tempo, di 6 secondi più lento del penultimo (Ribeiro con la March) ma è ugualmente ammesso al via perché non supera il 110% della pole di Hunt (+12.11”).

A mezzogiorno di una domenica caldissima le 22 monoposto sono pronte per affrontare i 40 giri del Circuito Internacional de Interlagos stipato dal pubblico locale (sono 4 i piloti brasiliani in gara). Carlos Reutemann scatta benissimo e affronta la prima curva davanti a Carlos Pace che ha anticipato clamorosamente la partenza dalla terza fila e ha sorpassato gli avversari “di rincorsa”.

Dopo i primi due curvoni Reutemann imbocca il Retão, il rettilineo più lungo del tracciato (1 km) sul quale la Brabham Alfa ha la meglio sulla Ferrari e permette a Pace di portarsi al comando davanti al proprio pubblico.

Pace transita al comando al termine del primo giro con un piccolo vantaggio su Reutemann, Hunt, Mass, Andretti, Regazzoni, Depailler, Laffite, Scheckter e Peterson. Lauda è solo quindicesimo, alle spalle di Fittipaldi e di Watson che è partito male perché gli è uscita una marcia.

Nilsson è costretto ai box dopo un contatto con Depailler e riparte ultimo mentre Perkins si ferma con la pressione dell’acqua a zero. Il già pessimo ritorno della BRM finisce dopo un giro.

Al terzo giro Hunt prende la scia a Reutemann e lo supera sempre sul Retão mettendosi all’inseguimento di Pace.

Local hero Carlos Pace (BRA) Brabham BT45, who crashed out of the race on lap 34, leads the race after clearly jumping the start from second placed James Hunt (GBR) McLaren M23 and race winner Carlos Reutemann (ARG) Ferrari 312T2.
Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.
BEST IMAGE

Nel corso del settimo giro Hunt cerca di superare anche Pace in fondo al Retão, il brasiliano allunga la frenata e gli resiste ma esce dalla traiettoria ideale alla Curva 3 che è stata riasfaltata da poco. La Brabham finisce sul brecciolino con le ruote esterne e parte in testacoda, Hunt cerca di evitare il contatto ma la ruota posteriore destra della M23 urta il musetto della BT45. Il Campione del Mondo passa e prosegue senza danni evidenti mentre Pace riparte davanti al gruppetto degli inseguitori formato da Reutemann, Mass, Andretti e Regazzoni. Dopo pochi metri il musetto della Brabham si strappa e vola pericolosamente sopra alla monoposto senza colpire nessuno, Pace difende grintosamente la seconda posizione ma il radiatore sinistro della sua macchina si è forato nel contatto con la ruota della McLaren e spruzza acqua sulla pista, costringendo il pilota a rientrare ai box alla fine del giro.

Formel 1, Grand Prix Brasilien 1977, Interlagos, 23.01.1977 Carlos Pace, Brabham-Alfa Romeo BT45, nach Kollision Carlos Reutemann, Ferrari 312T2 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Hunt conduce il GP con 5 secondi di vantaggio su Reutemann che ha distanziato a sua volta Mass e Andretti in lotta per la terza posizione. Seguono Regazzoni, Depailler, Laffite e Peterson mentre Scheckter si ritira al 12° giro col motore rotto.

Jody Scheckter (RSA) Wolf WR1 slows and raises his hand after suffering a blown engine on lap 12 of the race.
Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.
Jody Scheckter (RSA) stands next to his Wolf WR1 at the side of the circuit after retiring on lap 12 with a blown engine.
Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.

Al 13° giro Mass, tallonato da Andretti, sbaglia l’ingresso alla Curva 3 (complice l’olio perso dalla Wolf di Scheckter) ed esce di pista finendo nelle reti di contenimento. Andretti passa indenne ma Regazzoni resta imprigionato nella rete divelta e trascinata in mezzo alla pista da Mass. Depailler va in testacoda per evitare la Ensign mentre Laffite riesce a passare al contrario di Peterson che perde il controllo dell’altra Tyrrell in frenata e si schianta in fondo al Retão. Qualche istante più tardi anche Brambilla, ultimo e già doppiato dopo una sosta ai box per un problema a un radiatore, esce di pista nello stesso punto. Il tutto sotto gli occhi del pubblico non pagante seduto sul muro di recinzione dell’autodromo.

La pista è parzialmente ostruita da rottami di auto, reti metalliche e paletti di sostegno ma la corsa continua con una ventina di commissari più o meno improvvisati che cercano di sgomberare il tracciato e allo stesso tempo cercano di evitare di essere investiti dalle auto che sopraggiungono.

L’incidente ha permesso a Hunt, Reutemann e Andretti di avvantaggiarsi sugli inseguitori, rallentati dalle auto in pista.

Laffite è quarto staccato di una quindicina di secondi ed è seguito da Pryce, Watson, Depailler (che è ripartito senza danni apparenti dal testacoda) e Lauda. Il V12 Matra della Ligier comincia però a perdere colpi e Laffite deve cedere il passo all’ottimo Tom Pryce che sale al quarto posto con la Shadow

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 23: Tom Pryce, Shadow DN5B Ford during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 23, 1977 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by LAT Images)

Andretti prepara l’attacco a Reutemann per la seconda posizione ma al 20° giro il suo motore ammutolisce per via di un corto circuito causato dal cavo della batteria danneggiato dall’incendio del sabato, l’unico non sostituito dai meccanici. Secondo zero consecutivo per l’italoamericano della Lotus nonostante la competitività della 78.

Nel frattempo Laffite e Depailler si sono fermati ai box per sostituire rispettivamente le candele e un radiatore e una gomma bucati. Questo permette a Watson, Lauda e Fittipaldi di entrare in zona punti.

Hunt è ora in grave crisi con le gomme, anche a causa del contatto con Pace che ha pregiudicato l’assetto della McLaren, e Reutemann ne approfitta per restituirgli il sorpasso sul Retão e passare in testa al GP al 23° giro.

Ancora un giro e l’inglese della McLaren rientra ai box con la gomma anteriore sinistra afflosciata (come al Fuji). I meccanici cambiano entrambe le ruote anteriori e Hunt torna in pista in quinta posizione, subito dietro a Lauda.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 23: Niki Lauda, Ferrari 312T2 leads James Hunt, McLaren M23 Ford during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 23, 1977 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by LAT Images)

Le gomme anteriori nuove consentono a Hunt di sorpassare agevolmente sia Lauda che Watson e mettersi all’inseguimento di Pryce. Lauda approfitta di un “lungo” del pilota della Brabham al tornante Cotovelo (ora Bico de Pato) per portarsi al quarto posto dopo essere transitato 15° al primo giro. È il suo secondo sorpasso della corsa (l’altro è stato su Fittipaldi).

Laffite è ripartito undicesimo dopo aver cambiato le candele e in breve supera Binder e Hoffmann ma al 28° giro esce anch’egli di pista alla Curva 3 schiantandosi contro la Surtees di Brambilla. Nessun danno per lui. Ancora tre giri e anche Depailler, che viaggia con 8 giri di ritardo dopo aver sostituito un radiatore, esce di pista e colpisce la McLaren di Mass ancora ferma all’esterno della solita Curva 3. Watson, che lo segue da vicino, perde il controllo e va a sbattere a sua volta concludendo la sua gara contro il muro, accanto alla Ligier di Laffite. Depailler viene estratto a braccia dall’abitacolo e caricato in ambulanza per una brutta botta a un ginocchio ma per fortuna non verranno riscontrate fratture alle sue gambe già malandate.

Hunt fa segnare il giro più veloce nel tentativo di recuperare la seconda posizione ma nel corso del 34° giro il motore della Shadow di Pryce si rompe ponendo fine alla splendida gara del gallese.

A 5 giri dalla bandiera a scacchi Reutemann ha 26 secondi di vantaggio su Hunt e un minuto e 18 secondi su Lauda.

The Ferrari team hold out a pit board for race winner Carlos Reutemann (ARG).
Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.

Carlos Pace è ripartito dopo aver fatto riparare la sua Brabham incidentata al settimo giro ed è ultimo con 5 giri di distacco. Al 38° passaggio il paulista perde di nuovo il controllo della sua macchina alla famigerata Curva 3 e diventa l’ottavo e ultimo pilota a “parcheggiare” quasi nello stesso punto.

La squadra che riporta più danni dall’ecatombe della Curva 3 è la Tyrrell le cui scocche P34/3 e P34/4 non sono riparabili e devono essere rottamate.

Senza avversari diretti Reutemann può gestire la meccanica a piacimento rallentando notevolmente negli ultimi giri e vincere il suo quinto GP con 11 secondi di vantaggio su Hunt e 1 minuto e 48 secondi (2.7” al giro) su Lauda.