Il Blog del Ring fa un doverosissimo ultimo saluto a quella che a tutti gli effetti può essere considerata una vera e propria leggenda del Motorsport.
Addio Furia, sei tornato a baruffare col Drake e Niki in Cielo
RIP
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LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1977 (PRIMA PARTE)
Domenica 7 novembre a Brands Hatch si celebra il “Tribute to James”, una manifestazione in onore del nuovo Campione del Mondo alla quale partecipano 10mila tifosi e che ha come ospite d’onore nientemeno che l’amico rivale Niki Lauda.
James Hunt scende in pista per qualche giro di esibizione al volante della M26 sulla quale campeggia il numero 1. Per l’occasione si rivede in autodromo Lord Alexander Hesketh che sta pianificando di rientrare in F1 con la sua ex squadra, ora gestita da Bubbles Horsley, per far correre un giovane pilota inglese.
Il 9 novembre viene presentata al Royal Lancaster Hotel di Londra la prima monoposto del 1977: la Wolf WR1. Disegnata da Harvey Postlethwaite, la nuova scocca è una versione riveduta e corretta di quella della Hesketh 308 del 1975. Curiosamente l’alettone posteriore non ha il supporto centrale, come quello usato da Scheckter sulla Tyrrell negli ultimi 3 GP del 1976, ed è stato progettato da Patrick Head. Peter Warr è il nuovo direttore sportivo in sostituzione di Frank Williams che è definitivamente fuori dalla squadra. Per il momento la Wolf avrà un solo pilota (anche se Wolf stravede per Gilles Villeneuve) in modo da concentrare su di lui tutte risorse.
Lo stesso giorno Ronnie Peterson prova per la prima volta la Tyrrell P34 a Silverstone.
Il 10 e 11 novembre la Ferrari si sposta a Imola dove Reutemann continua a collaudare nuove modifiche apportate alla T2. L’argentino stabilisce il nuovo record ufficioso della pista in 1’37”1, migliorando di 3 secondi la pole ottenuta da Beltoise nel 1974 con la Matra. La velocità massima misurata dopo il Tamburello è di 272 kmh. Antonio Bellentani è promosso a capomeccanico di Lole al posto di Borsari che è vicino alla pensione. Alle prove, oltre a 7000 spettatori, assiste anche Paul Newman, grande appassionato di corse e a sua volta pilota amatoriale.
La settimana seguente Vittorio Brambilla sale per la prima volta sulla Surtees a Le Castellet. Il monzese ha firmato per Big John e ha trovato subito ottima la TS19. Tra ex motociclisti ci si intende.
Mentre Lauda viene operato all’occhio destro in Svizzera al Kantonsspital St. Gallen dal prof. Alfred Bangerter, lo stakanovista Reutemann affronta altri 3 giorni di prove al Mugello. Per l’occasione Forghieri ha preparato un alettone multiprofilo.
Sempre a proposito di prove, a Misano fa il suo esordio in monoposto il kartista 18enne Elio de Angelis. La vettura è la Chevron di Patrese e il giovanissimo romano dimostra da subito la sua velocità, girando più veloce di altri debuttanti come Mauro Baldi, Filippo Niccolini, Roberto Campominosi e Siegfried Stohr che si alternano con lui al volante della stessa vettura. Ad assisterlo c’è il padre Giulio, ricchissimo costruttore romano e Campione Europeo di motonautica offshore.
Il 24 novembre a Bicester Max Mosley e Robin Herd sorprendono tutti presentando una nuova F1 a 6 ruote, la March 2-4-0, nome mutuato dalle locomotive a vapore che hanno 2 ruote libere anteriori, 4 ruote motrici e nessuna ruota trainata. La nuova March ha infatti 4 ruote motrici posteriori delle stesse dimensioni di quelle anteriori. Questo dovrebbe garantire una maggiore trazione e una sezione frontale minore per avere più velocità di punta. La carrozzeria è completamente bianca a causa della mancanza di sponsor e questo potrebbe essere un grosso problema, anche perché per il momento non è stato contrattualizzato nessun pilota per il 1977. Proprio per questo motivo la 2-4-0 è stata costruita in economia, partendo da un telaio 761 al quale è stato accoppiato un cambio Hewland con due differenziali appositamente modificati. Purtroppo il primo test della 2-4-0, effettuato da Howden Ganley a Silverstone, si conclude dopo poche centinaia di metri con l’esplosione del cambio.
Ken Tyrrell, forte della sponsorizzazione aggiuntiva della First National City Bank, decide di investire in tecnologia e crea una seconda squadra il cui scopo sarà quello di elaborare un modello matematico della P34 e lo studio di strumentazioni elettroniche da applicare sulla monoposto. A capo di questa squadra sperimentale c’è Karl Kempf, specialista in matematiche applicate, laureato in fisica e nella chimica degli alti polimeri, che per due anni è stato al laboratorio ricerche della Goodyear. La prima modifica visibile è un contagiri rettangolare montato sulla macchina di Peterson durante una sessione di prove al Paul Ricard.
Il clima relativamente mite di Le Castellet (rispetto agli altri circuiti europei esistenti) consente alla Goodyear di organizzare quattro giorni di prove collettive a fine novembre per far collaudare alle squadre le nuove gomme che saranno fornite nel 1977. Vi partecipano Ferrari, Brabham, Copersucar, McLaren, Wolf e la Lotus che mostra in pubblico per la prima volta la nuova 78. La monoposto, progettata da Peter Wright e Martin Ogilvie su spunto di Colin Chapman, è caratterizzata da fiancate molto lunghe e squadrate all’interno delle quali sono contenuti i radiatori dell’acqua ma soprattutto due profili alari che si sviluppano per tutta la lunghezza delle fiancate stesse. Ai bordi delle fiancate sono applicate le spazzole in materiale plastico applicate da Tony Southgate sulla 77 e già viste al Fuji. Il posto di guida è molto avanzato rispetto a tutte le altre vetture perché la benzina è stoccata in un unico serbatoio posto tra il pilota e il motore. Questo permette di non avere ingombri all’interno delle fiancate che, come si può notare dalla vista frontale, possono incanalare una notevole quantità di aria al loro interno, grazie anche all’inedita carenatura della sospensione anteriore (in netto contrasto con quella bruttissima della 77 di inizio campionato).
Reutemann continua il lavoro di sviluppo sulla T2 .
Niki Lauda arriva a Le Castellet con il suo nuovo aereo personale in compagnia dell’amico James Hunt. L’aeromobile è un Cessna Citation con due motori a turboventola capace di volare a 650 kmh (prima aveva un Cessna 421 Golden Eagle da “soli” 475 kmh). Sul volto dell’austriaco è evidente la cicatrice dell’intervento chirurgico subito.
La McLaren prova sulla M26 un’ala a tutta larghezza, una soluzione simile a quella provata (e poi scartata) dalla Tyrrell nel 1973 sullo stesso tracciato. In ogni caso la squadra di Colnbrook ha già annunciato che comincerà il campionato 1977 con la sempre competitiva M23.
Suscita molta curiosità l’alettone posteriore della Wolf, progettato da Patrick Head, che è supportato da un grosso tubo orizzontale collegato alle paratie laterali.
La curiosità raggiunge vette ancora maggiori venerdì 3 dicembre, quando il camion della Wolf oltrepassa i cancelli della Pista di Fiorano, su invito diretto di Enzo Ferrari, per una giornata extra di prove. È la prima volta che una squadra (per di più inglese) mette le ruote sulla pista privata della Scuderia e nessuno può credere che non ci sia qualche interesse particolare da parte del Drake. Il nome di Jody Scheckter è da tempo sul taccuino di Ferrari che ne apprezza le qualità di guida e la sua maturazione rispetto all’esuberanza dimostrata nei primi anni di F1, per cui approfitta della sua presenza (e di quella di Walter Wolf) per sondare un eventuale interessamento a pilotare una Rossa non appena sarà possibile. Questa è la prima volta a Fiorano anche per Harvey Postlethwaite.
A proposito di Ferrari, gira voce che anche a Maranello si stia studiando una monoposto con 4 ruote posteriori gemellate, una soluzione introdotta per la prima volta dai fratelli Alfieri ed Ernesto Maserati sulla loro Isotta Fraschini motorizzata Hispano Suiza nel 1921 sul Circuito Internazionale di Brescia Montichiari. In seguito le ruote gemellate furono portate alla notorietà nel 1936 dalla Auto Union Type C guidata dal “Bergmeister” Hans Stuck.
Finalmente la March trova un pilota. Si tratta del brasiliano Alex Dias Ribeiro che porta i soldi della Hollywood, il marchio di sigarette più venduto in Brasile. La foto di rito è scattata a Bicester dove è presente anche il connazionale Nelson Piquet, amico di Ribeiro che sta vincendo il campionato brasiliano di F. Super Vee.
In questo fiorire di ruote qualcuno si fa prendere la mano e al Motor Show di Essen presenta un kart con 8 ruote e 4 motori sul quale Jody Scheckter e Natasha Rindt, figlia di Jochen e Nina, posano per i fotografi.
Dopo un anno di assenza per mancanza di soldi e idee, ritorna la nobile decaduta BRM. Louis Stanley ha trovato l’appoggio economico della Rotary Watches, azienda svizzera (ma con sede centrale nel Regno Unito) che produce orologi e questo gli ha permesso di commissionare a Len Terry (già progettista della Eagle T1G del 1966) una monoposto per il 1977. Il 3 dicembre Stanley e la moglie Jean Owen presentano al lussuoso Dorchester Hotel di Londra la BRM P207. La sponsorizzazione consente alla Casa di Bourne di costruire anche un nuovo motore (sempre a 12 cilindri) e di ingaggiare l’australiano Larry Perkins.
Formula One World Championship, Britain, c. November 1976.
La Ligier JS7 viene invece presentata direttamente in pista a Le Castellet. Il nuovo progetto uscito dalle matite di Gérard Ducarouge, Michel Beaujon e Robert Choulet è visibilmente ispirato alla Ferrari 312 T2, con tanto di muso appuntito e ala anteriore a sbalzo. In realtà si tratta della vecchia scocca JS5/1 modificata per risparmiare denaro. Non è presente nessuna presa d’aria per l’alimentazione del nuovo V12 Matra che avviene per depressione, come sulla Wolf. Allo sponsor istituzionale Gitanes si affianca la Norev, azienda francese di modellismo.
Al Paul Ricard scende in pista anche la Tyrrell P34 con la nuova carrozzeria disegnata da Derek Gardner per migliorare la penetrazione aerodinamica della vettura e con le prese d’aria tipo Ferrari, ricavate nella parte anteriore dell’abitacolo. L’altra grande novità è la colorazione bianca della parte alta della stessa carrozzeria imposta dal nuovo sponsor FNCB.
A Dieppe, nella sede della Alpine, parallelamente all’ambizioso programma Sport Prototipi (obiettivo Le Mans) viene presentata ufficialmente la A500 laboratorio dotata di turbocompressore, in vista del prossimo debutto della Renault in F1. Le novità sono il colore giallo e lo sponsor Tissot (piccolo).
Nello stesso periodo i padiglioni della Fiera di Bologna ospitano la prima edizione del Motor Show, una esposizione di auto, moto e motoscafi anche da competizione ideato da Mario Zodiaco, un visionario imprenditore bolognese noto per aver importato il Dune Buggy dalla California alla fine degli anni ’60. In pochissimi anni la manifestazione diventerà un punto di riferimento irrinunciabile per gli appassionati.
Il Mondiale 1977 è alle porte e ci sono ancora dei sedili vuoti da occupare. La Shadow sostituisce Jarier con Renzo Zorzi grazie all’interessamento di due privati italiani: Claudio Achilli e Franco Ambrosio. Il primo è il titolare della prestigiosa concessionaria milanese di auto di lusso Achilli Motors (a destra nella foto). L’altro (il primo da sinistra) è un miliardario napoletano fondatore della Italgrani, una ditta di import-export di cereali che gli vale il soprannome di “re del grano” e pare che pagherà 350 milioni di lire (un milione e 600mila euro) per far correre Zorzi. Popolarissimo nel jet set, Ambrosio si muove tra Portofino e Sankt Moritz ed è grande amico di Gianni Rivera insieme al quale ha acquistato il Milan nel 1975, per poi venderlo dopo soli 5 mesi quando “l’Abatino” si rese conto che giocare a calcio è molto più facile che gestire una società. Zorzi prova la vecchia DN5 a Le Castellet pochi giorni prima di partire per l’Argentina.
Sempre al Paul Ricard la Brabham prova con Carlos Pace un ennesimo musetto dotato di ala a sbalzo anteriore. Il suo compagno di squadra sarà John Watson che è stato ingaggiato al volo da Ecclestone dopo la chiusura del programma F1 della Penske e non è ancora salito sulla BT45.
La Hesketh rinnova la sponsorizzazione con Penthouse e Rizla+ ma al posto di Edwards (che l’aveva ottenuta) fa correre il 21enne Rupert Keegan, figlio del proprietario della compagnia aerea BAF (British Air Ferries) e vincitore del BP Super Visco British F3 Championship con 3 punti di vantaggio su Giacomelli (che lo ha battuto a sua volta di 17 punti nello Shellsport British F3 Championship). Per il momento l’inglese può fare conoscenza con la vecchia 308D di Edwards mentre Nigel Stroud e Frank Dernie stanno preparando la nuova 308E nella residenza di Lord Hesketh a Towcester. Il debutto è previsto per l’inizio della stagione europea della F1.
Niki Lauda torna al volante a Fiorano con l’ultima versione della T2. Ora l’abitacolo è più stretto, le prese d’aria sono leggermente diverse e la carenatura delle ruote posteriori è più alta rispetto a quella vista finora per convogliare più aria verso l’alettone. Un’altra novità è rappresentata dal casco di Lauda che, approfittando dell’introduzione della nuova omologazione internazionale obbligatoria, abbandona l’AGV X1 F1 in favore del Bell Star.
Il Mondiale comincia a Buenos Aires, tornata ad essere “praticabile” dopo l’annullamento del 1976 per evitare la fase più cruenta del Colpo di Stato militare. Le mire espansionistiche di Bernie Ecclestone non si fermano alla riconquista dell’Argentina ma si spingono fino a nazioni in cui è impensabile pensare alla F1 (siamo nel 1977) ma il piccoletto di Ipswich non ha fretta.
Giovedì 6 gennaio, 10 settimane dopo la conclusione del Mondiale più drammatico di sempre, comincia il primo GP dell’anno con 4 ore di prove libere non valide per lo schieramento. Protagonista negativo di questa prima giornata di prove è Carlos Pace che esce di pista e danneggia pesantemente la sua BT45, tanto che dovrà essere rispedita a Chessington per le riparazioni alla scocca necessarie.
Con l’insediamento del regime dittatoriale imposto dalla Giunta militare del presidente Jorge Videla (simpaticamente soprannominato “el Hitler de la Pampa”) la situazione socio-politica è ora più stabile ma la sicurezza nel paddock non è mai abbastanza. Molti poliziotti sono presenti anche negli alberghi dove sono alloggiate le squadre per evitare tentativi di rapimento o altro.
Come previsto, la McLaren inizia la quinta stagione di corse con la M23, la seconda con il numero 1 sul musetto. L’intraprendente Jochen Mass è sempre il secondo pilota della squadra.
Ci sono grandi aspettative per la Tyrrell, terza forza del 1976 che con le modifiche apportate alla P34 e l’ingaggio di Ronnie Peterson punta decisamente al Mondiale. Patrick Depailler è molto fiducioso e sereno.
Buenos Aires, Argentina.
7-9 January 1977.
Patrick Depailler (Tyrrell Ford).
World Copyright – LAT Photographic
La Lotus 78 è l’oggetto misterioso del paddock. Le spazzole già viste nei test invernali coprono ora delle bandelle in plastica chiara che scendono fin quasi al suolo e hanno il compito di non fare uscire l’aria sotto alle fiancate, in modo da massimizzare il flusso verso la parte posteriore. Andretti e Nilsson sono confermati.
Dopo un 1976 disastroso (nono posto tra i Costruttori a fronte del posto d’onore del 1975) la Brabham riparte fondamentalmente dalla stessa BT45 alleggerita nel telaio e con le soluzioni aerodinamiche e di raffreddamento deliberate sul finire della stagione precedente. L’Alfa Romeo ha lavorato moltissimo sul 12 cilindri di Chiti, realizzando nuove testate e abbandonando l’iniezione Spica in favore della Lucas che garantisce una migliore erogazione e guidabilità. John Watson, sempre sbarbato e con la nuova tuta Martini, si diverte a regalare autografi sotto lo sguardo divertito di Peter Windsor.
Max Mosley riesce a mettere in pista due March dopo aver venduto il secondo sedile a Ian Scheckter, fratello maggiore di Jody, che porta un nuovo sponsor tabaccaio: la Rothmans. Le due monoposto, denominate 761B, non sono altro che le vecchie 761 di Brambilla e Peterson (che a loro volta erano delle 751 modificate) sulle quali sono state montati freni Lockheed a doppia pinza e barre antirollio posteriori regolabili dall’abitacolo. Ribeiro e Scheckter avranno quindi due livree diverse, come già successo negli ultimi 3 anni per la scuderia di Bicester. Sulla vettura di Ribeiro, oltre allo sponsor Hollywood, compare anche la scritta “Cristo Salva”. Il pilota di Brasilia fa parte dell’organizzazione Atletas de Cristo che coinvolge sportivi brasiliani nella diffusione della religione cristiana e della Bibbia. Il progetto 2-4-0 è stato abbandonato.
Nuova livrea anche per la Ferrari che porta a Baires l’ultima versione della T2 provata a Fiorano da Lauda. Spicca la riduzione del bianco sulla carrozzeria ma la vera novità è il logo FIAT ai lati dell’abitacolo, mai comparso sulle Rosse dall’acquisizione del 1969 da parte dell’azienda di corso Marconi. L’incertezza sul totale recupero psicofisico di Lauda da parte di Enzo Ferrari fa sì che nessuno dei due piloti abbia lo status di prima guida se non in base alle situazioni che si dovessero sviluppare in gara. Reutemann riceve la visita del connazionale José Froilán González, primo vincitore di un GP di F1 con la Ferrari a Silverstone nel 1951. L’ing. Tomaini dirige la squadra perché Forghieri è rimasto a Maranello a lavorare su nuovi particolari.
Argentinean Grand Prix, Rd1, Buenos Aires, Argentina, 9 January 1977.
Piccole modifiche alle fiancate sulla Shadow DN8 di Tom Pryce, ora priva della presa d’aria sopra al motore. Renzo Zorzi usa la DN5 ex-Jarier in attesa della seconda DN8. Su entrambe le monoposto spicca la scritta Ambrosio, senza alcun riferimento ad aziende riconducibili al finanziere napoletano.
Anche John Surtees riesce a schierare due monoposto ingaggiando all’ultimo momento Hans Binder il quale porta i soldi della Raiffeisenkasse che si sommano a quelli della Durex. Vittorio Brambilla è sempre spalleggiato da Beta e Fina. Le macchine sono sempre le TS19 dell’anno precedente.
Comincia l’avventura di Scheckter e Walter Wolf, una vera e propria scommessa per un pilota che si è classificato per due volte terzo nel Mondiale e ora si mette in discussione con una squadra e un tecnico (Postlethwaite) che non hanno conquistato un solo punto nella stagione precedente.
Anche Clay Regazzoni si rimette in gioco accordandosi con Mo Nunn per pilotare la nuova Ensign N177. La monoposto progettata da Dave Baldwin è un’evoluzione della N176 ed è stata realizzata grazie al denaro trovato da Chuck Jones, un eccentrico appassionato californiano che ha gestito squadre e piloti negli USA fin dagli anni ’50 e ha lavorato nella AAR di Dan Gurney. La Tissot conferma la sponsorizzazione alla quale si aggiungono i soldi dell’aperitivo Cynar mentre Clay è sempre pagato da Etienne Aigner. Il ticinese, all’ottava stagione di F1, guida per la prima volta in carriera una monoposto con il DFV Cosworth.
La Ligier affronta la sua seconda stagione in F1 con una sola JS7 per Laffite, dal momento che Jarier non è riuscito a raccogliere abbastanza denaro per aggiudicarsi la seconda monoposto (peraltro non ancora costruita).
Jacques Laffite, Ligier-Matra JS7
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Completa il lotto di soli 21 iscritti la Copersucar Fittipaldi che schiera ancora le FD04 opportunamente modificate dal nuovo tecnico Dave Baldwin (che ha lasciato la Ensign) il quale prende il posto di Ricardo Divila e sta costruendo una nuova monoposto. Sulle fiancate della macchina di Fittipaldi sono state applicate due pinne che hanno lo scopo di indirizzare il flusso d’aria verso l’alettone. La squadra porta una seconda monoposto per Ingo Hoffman. Da questa gara il colibrì della Copersucar campeggia su sfondo giallo, il colore nazionale del Brasile nell’automobilismo. Sono nuovi anche i numeri di gara (28 e 29 invece di 30 e 31) cambiati per motivi puramente scaramantici.
In teoria gli iscritti sarebbero 22 ed effettivamente Larry Perkins è presente a Baires ma non dispone della macchina perché, al momento dell’imbarco della BRM P207 all’aeroporto di Gatwick, gli addetti al carico hanno constatato che la cassa nella quale era contenuta la monoposto non passava dal portellone della stiva.
Il Gran Premio si corre sul Circuito N°15 da 5.968 metri come nel 1974 e 1975. Diversamente da quanto successo nello scorso campionato, tutte le sessioni del venerdì e sabato sono considerate ufficiali e quindi valide per determinare lo schieramento di partenza. Il Campione del Mondo è il più veloce della prima giornata davanti a Depailler, Watson con la Brabham-Alfa, Mass e Lauda, mentre Reutemann è solo nono con la seconda Ferrari. L’austriaco continua ad accusare la Scuderia di non aver fatto abbastanza per migliorare la T2 durante l’inverno mentre lui si sottoponeva all’intervento chirurgico all’occhio che lo ha tenuto lontano dalle piste per quasi un mese. Sul finire delle prove l’estintore di bordo della Lotus di Mario Andretti, posizionato sul musetto della monoposto, esplode in pieno rettilineo sventrando la scocca. Piedone riesce a fermarsi senza riportare danni fisici ma la vettura è inutilizzabile e deve essere riportata in Inghilterra insieme alla Brabham di Pace. Purtroppo per Nilsson, la Lotus non ha una vettura di scorta e lo svedese dovrà rinviare il suo primo GP stagionale.
Argentinean Grand Prix, Rd1, Buenos Aires, Argentina, 9 January 1977.
Il sabato i tempi migliorano ma nessuno riesce a battere quello ottenuto da Hunt il giorno precedente così l’inglese si aggiudica la prima pole dell’anno, la nona della carriera.
John Watson conquista il secondo miglior tempo con la Brabham-Alfa e forse l’irlandese avrebbe potuto anche superare Hunt se non fosse stato costretto da Ecclestone a cedere la macchina a Pace sul finire dell’ultima sessione perché la BT45 del brasiliano era ferma per gravi problemi tecnici. La prestazione di Watson è particolarmente sorprendente perché ha potuto provare la vettura solo per un paio di giorni a Balocco, guida un 12 cilindri per la prima volta e non ha nemmeno il sedile fatto su misura.
Terzo tempo per Depailler davanti all’ottimo Lauda (che comunque ha un secondo di distacco da Hunt), Mass, Pace e Reutemann che, ironia della sorte, si ritrova alle spalle di entrambe le Brabham-Alfa che ha ripudiato nel 1976. Andretti è ottavo con la macchina di Nilsson, il quale dovrà fare da spettatore per la mancanza della vettura di scorta nonostante il decimo tempo ottenuto in qualifica.
La nuova Wolf di Scheckter è undicesima, con un distacco di 2 secondi a causa di grossi problemi di pescaggio della benzina in curva, davanti a Regazzoni, Brambilla, Peterson che fatica a gestire la P34 e Laffite il cui nuovo V12 Matra scalda troppo. Durante le prove Brambilla, che ha anch’egli abbandonato il casco AGV per il Jeb’s (dotato di 3 bocche di ventilazione), gira con il GPA prestatogli da Depailler.
Il sole dell’estate argentina rende l’Autódromo Municipal un forno a 43° che renderà la vita durissima a piloti e macchine. La partenza per i 53 giri del GP è prevista per le ore 16 e viene data dal 5 volte Campione del Mondo Juan Manuel Fangio.
Argentinean Grand Prix, Rd1, Buenos Aires No. 15, Argentina, 9 January 1977.
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Lauda ha lo spunto migliore e supera tutti dalla seconda fila ma Watson ha la traiettoria interna e prende il comando della corsa all’ingresso della S del Ciervo.
Nel corso del primo giro Hunt supera Lauda e si porta al secondo posto. Watson è quindi in testa con 2 secondi di vantaggio su Hunt, Lauda, Andretti, Mass, Reutemann, Pryce, Scheckter, Pace e Depailler che ha sbagliato completamente la partenza.
Dopo oltre 25 anni un motore Alfa Romeo è in testa a un GP di F1. Non succedeva dal 28 ottobre 1951 quando Juan Manuel Fangio vinse il GP di Spagna a Barcellona sul circuito di Pedralbes e si laureò Campione del Mondo per la prima volta.
La competitività della BT45 è confermata dalla rimonta di Pace che dopo una brutta partenza supera Pryce, Scheckter e Reutemann e al nono giro si porta al sesto posto.
Non bisogna però sottovalutare il binomio Hunt-M23 che è pur sempre il favorito della corsa. Infatti l’inglese aumenta il ritmo e raggiunge Watson.
All’inizio dell’11° giro Watson trova Laffite in traiettoria alla S del Ciervo ed è costretto ad alzare il piede. Il francese è appena ripartito dai box per cercare di risolvere i problemi al motore della Ligier, Hunt ne approfitta e passa a condurre sul rettilineo che porta al curvone Salotto, prendendo subito un leggero vantaggio sul pilota della Brabham.
Allo stesso tempo Lauda deve guardarsi le spalle da Andretti e Mass che lo tallonano da vicino.
L’austriaco perde rapidamente terreno a causa di noie al motore e deve cedere la posizione ad Andretti, Mass, Pace e Scheckter con la Wolf che nel frattempo ha scavalcato Reutemann. Al 21° giro Lauda rientra ai box e si ritira.
Andretti si prepara ad attaccare Watson per la seconda posizione ma deve fare i conti con la March di Ribeiro che, dopo essere stato doppiato da Watson al tornantino Horquilla, chiude la porta danneggiando l’ala anteriore sinistra della Lotus con la ruota posteriore destra. Questo influisce negativamente sul comportamento della monoposto nei curvoni veloci, Andretti comincia a perdere terreno e viene superato prima da Mass e poi da Pace.
Nel frattempo Reutemann si ferma ai box per cambiare la gomma anteriore sinistra dechappata e riparte tredicesimo mentre Mass si ritira col motore rotto.
Jochen Mass, McLaren-Ford M23
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A metà gara Hunt ha 16 secondi di vantaggio su Watson che si sta facendo raggiungere dal compagno di squadra Pace. Andretti è quarto a 29 secondi davanti a Scheckter (37”) e Regazzoni (un minuto di distacco) ma al 32° giro la McLaren di Hunt esce di pista all’uscita della S del Ciervo per la rottura della sospensione posteriore destra e conclude la sua corsa contro il guardrail dopo aver abbattuto le reti di contenimento. Il pilota è illeso.
John Watson torna quindi in testa al GP d’Argentina davanti all’altra BT45 motorizzata Alfa Romeo ma l’irlandese è rallentato da problemi al cambio e al 35° giro viene superato dal compagno di squadra.
Mentre l’attenzione del pubblico è richiamata dai cambiamenti in testa alla corsa, Jody Scheckter continua la sua gara regolare con la Wolf e al 38° giro supera Andretti portandosi in terza posizione, a 17 secondi da Pace
Ancora 2 giri e Regazzoni, che si trova in una splendida quinta posizione, rientra ai box per far controllare la ruota posteriore sinistra che vibra troppo. Il ticinese viene rimandato in pista in ottava posizione, alle spalle di Brambilla, quando mancano 14 giri al termine.
Al 42° giro si conclude la splendida gara di Watson che rientra ai box con il cambio rotto. Si scoprirà poi che si sono allentati i bulloni che collegano il cambio al motore, probabilmente non stretti a dovere dai meccanici. Ma la corsa non è ancora finita.
Ora Pace ha una decina di secondi di vantaggio su Scheckter che precede Andretti, Fittipaldi, Reutemann, Brambilla, Regazzoni, Ian Scheckter e Pryce ma, quando mancano 10 giri alla bandiera a scacchi, il pilota della Brabham accusa i sintomi di un colpo di calore. Il brasiliano stringe i denti ma deve forzatamente rallentare e a 6 giri dal termine Jody Scheckter lo supera e passa in testa al GP.
La sofferenza di Carlos Pace è tale da fargli rischiare di perdere i sensi e al 51° giro viene superato anche da Andretti che sale al secondo posto mentre contemporaneamente Reutemann supera Fittipaldi nel tripudio del pubblico argentino.
Al penultimo giro Mario Andretti si ferma all’ingresso del rettilineo dei box con il cuscinetto di un portamozzo posteriore distrutto, restituendo la seconda posizione a Pace.
Jody Scheckter vince il suo quinto GP di F1 e la Wolf conquista la vittoria al debutto, eguagliando il record conquistato dalla Mercedes nel 1954, per la gioia di Walter Wolf e Peter Warr.
Carlos Pace riesce coraggiosamente a tagliare il traguardo dopo aver accumulato un distacco di 43 secondi da Scheckter negli ultimi 6 giri. Questo gli consente di mantenere 3 secondi di vantaggio su Reutemann (sullo sfondo) e conquistare il secondo posto.
Fittipaldi porta la Copersucar al quarto posto, miglior risultato per la squadra brasiliana, ed è l’ultimo a pieni giri.
Andretti viene classificato quinto davanti a Regazzoni che va subito a punti con la Ensign. Solo 6 macchine tagliano il traguardo, compresa la Shadow di Tom Pryce che però non viene classificata in quanto staccata di 8 giri.
Sul podio Scheckter, fresco come una rosa, è affiancato dalle ragazze dell’organizzazione. Pace viene infatti estratto dall’abitacolo semisvenuto e portato in infermeria. Il suo colpo di calore è stato provocato in parte da un virus che lo ha ulteriormente debilitato. Reutemann si concede al pubblico solo dopo essersi tolto la tuta ed essersi fatto rinfrescare direttamente da Lauda.
Mentre la carovana del Circus vola da Buenos Aires a São Paulo, i piloti si concedono un po’ di relax per recuperare le energie.
L’unica eccezione è per Fittipaldi che invece non perde tempo e prenota la pista di Interlagos per una giornata di prove sul circuito del GP di casa.
Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.
BEST IMAGE
Le vetture iscritte al GP del Brasile sono le stesse di Buenos Aires ma questa volta c’è anche la BRM, al suo rientro dopo un anno di pausa. Larry Perkins può così tornare al volante di una F1.
Brabham e Lotus hanno riparato le scocche danneggiate in Argentina che sono tornate appena in tempo dall’Inghilterra, così Nilsson può tornare in possesso della sua vettura da gara (in attesa che venga completata la terza 78) e Pace ha di nuovo un muletto a disposizione.
A Hethel i tecnici della Lotus hanno approfittato della riparazione per aggiungere alla macchina di Andretti due scivoli in fondo alle fiancate che indirizzano il flusso d’aria verso l’alettone, mentre la vettura di Nilsson ha ancora le fiancate originali piatte.
L’organizzazione ha previsto una giornata di prove libere al mercoledì per permettere a tutti di acclimatarsi. Fittipaldi rimane a piedi lungo il tracciato per un guasto e Lauda lo riaccompagna ai box.
Questa volta le sessioni di qualifica sono le prime tre, mentre l’ultima del sabato non è cronometrata. Carlos Pace conferma il momento di grazia suo e della BT45 e ottiene il miglior tempo della prima giornata precedendo Andretti, Hunt, Mass, Regazzoni, Reutemann, Watson e Lauda.
C’è malumore in casa Ferrari, soprattutto da parte di Lauda le cui richieste di assetto si scontrano con le idee di Forghieri, tornato a dirigere la squadra in pista. L’austriaco vorrebbe una monoposto più neutra mentre l’ingegnere gli fa notare che Reutemann gira regolarmente più veloce con un assetto leggermente sovrasterzante. Le discussioni tra i due sono burrascose e lasciano intendere che il rapporto tra i due principali artefici del ritorno ai vertici della Ferrari si stia deteriorando.
Dopo le prove del venerdì i piloti partecipano a una gara ciclistica organizzata dalla Caloi, azienda paulista di biciclette fondata dal veronese Luigi Caloi insieme al cognato Agenore Poletti, emigrati in Brasile nel 1898 in cerca di fortuna. La corsa si disputa sulla distanza di 8 km (un giro dell’autodromo) e, assente Jacky Ickx, viene vinta da Larry Perkins che ha un passato di ciclista dilettante.
La sessione decisiva del sabato mattina vede l’ennesima pole (la decima) di Hunt la cui M23 è stata irrobustita nella parte che ha causato l’uscita di pista a Buenos Aires.
Carlos Reutemann è autore di una prestazione maiuscola che lo porta in prima fila con un distacco di soli 7 centesimi da Hunt grazie alla regolazione dell’alettone con molta incidenza (e con un nolder aggiuntivo) che gli fa perdere qualche km in rettilineo ma fornisce più trazione e aderenza sui lunghi curvoni in appoggio di Interlagos.
Terzo tempo per Andretti che avrebbe forse potuto fare meglio se la sua Lotus non si fosse incendiata per la rottura di un tubo della benzina. Piedone si è scaraventato fuori dell’abitacolo con la vettura ancora in movimento, appena in tempo per non essere avvolto dalle fiamme. Il pilota è illeso ma i danni sulla 78 sono parecchi e richiederanno uno sforzo enorme da parte dei meccanici per ripristinare il tutto in tempo per la corsa.
Mass completa la seconda fila e precede Pace, Depailler, Watson, Peterson e Regazzoni. Dopo la deludente prova di Buenos Aires (entrambe le vetture ritirate quando si trovavano a centro classifica) le due Tyrrell riescono a ottenere una qualifica incoraggiante ma Depailler e Peterson devono dare fondo alla loro abilità per far girare le P34 nei curvoni di Interlagos.
Lauda non riesce a migliorare il proprio tempo con il muletto in quanto la sua vettura da gara è in riparazione a causa di una perdita di carburante. Partirà in settima fila con il 13° tempo.
Dietro di lui si qualificano Laffite, sempre alle prese con grossi problemi al V12 Matra, e soprattutto Scheckter con la Wolf. Il vincitore del GP d’Argentina fatica a tenere in pista la WR1 sul tracciato sconnesso e non va oltre il 15° tempo con un distacco di 2.70” dalla pole.
Il rientro in F1 della BRM è imbarazzante. La P207 ha grossi problemi di alimentazione e surriscaldamento e la squadra non sembra in grado di risolverli. Perkins ottiene il peggior tempo, di 6 secondi più lento del penultimo (Ribeiro con la March) ma è ugualmente ammesso al via perché non supera il 110% della pole di Hunt (+12.11”).
A mezzogiorno di una domenica caldissima le 22 monoposto sono pronte per affrontare i 40 giri del Circuito Internacional de Interlagos stipato dal pubblico locale (sono 4 i piloti brasiliani in gara). Carlos Reutemann scatta benissimo e affronta la prima curva davanti a Carlos Pace che ha anticipato clamorosamente la partenza dalla terza fila e ha sorpassato gli avversari “di rincorsa”.
Dopo i primi due curvoni Reutemann imbocca il Retão, il rettilineo più lungo del tracciato (1 km) sul quale la Brabham Alfa ha la meglio sulla Ferrari e permette a Pace di portarsi al comando davanti al proprio pubblico.
Pace transita al comando al termine del primo giro con un piccolo vantaggio su Reutemann, Hunt, Mass, Andretti, Regazzoni, Depailler, Laffite, Scheckter e Peterson. Lauda è solo quindicesimo, alle spalle di Fittipaldi e di Watson che è partito male perché gli è uscita una marcia.
Nilsson è costretto ai box dopo un contatto con Depailler e riparte ultimo mentre Perkins si ferma con la pressione dell’acqua a zero. Il già pessimo ritorno della BRM finisce dopo un giro.
Al terzo giro Hunt prende la scia a Reutemann e lo supera sempre sul Retão mettendosi all’inseguimento di Pace.
Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.
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Nel corso del settimo giro Hunt cerca di superare anche Pace in fondo al Retão, il brasiliano allunga la frenata e gli resiste ma esce dalla traiettoria ideale alla Curva 3 che è stata riasfaltata da poco. La Brabham finisce sul brecciolino con le ruote esterne e parte in testacoda, Hunt cerca di evitare il contatto ma la ruota posteriore destra della M23 urta il musetto della BT45. Il Campione del Mondo passa e prosegue senza danni evidenti mentre Pace riparte davanti al gruppetto degli inseguitori formato da Reutemann, Mass, Andretti e Regazzoni. Dopo pochi metri il musetto della Brabham si strappa e vola pericolosamente sopra alla monoposto senza colpire nessuno, Pace difende grintosamente la seconda posizione ma il radiatore sinistro della sua macchina si è forato nel contatto con la ruota della McLaren e spruzza acqua sulla pista, costringendo il pilota a rientrare ai box alla fine del giro.
Hunt conduce il GP con 5 secondi di vantaggio su Reutemann che ha distanziato a sua volta Mass e Andretti in lotta per la terza posizione. Seguono Regazzoni, Depailler, Laffite e Peterson mentre Scheckter si ritira al 12° giro col motore rotto.
Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.
Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.
Al 13° giro Mass, tallonato da Andretti, sbaglia l’ingresso alla Curva 3 (complice l’olio perso dalla Wolf di Scheckter) ed esce di pista finendo nelle reti di contenimento. Andretti passa indenne ma Regazzoni resta imprigionato nella rete divelta e trascinata in mezzo alla pista da Mass. Depailler va in testacoda per evitare la Ensign mentre Laffite riesce a passare al contrario di Peterson che perde il controllo dell’altra Tyrrell in frenata e si schianta in fondo al Retão. Qualche istante più tardi anche Brambilla, ultimo e già doppiato dopo una sosta ai box per un problema a un radiatore, esce di pista nello stesso punto. Il tutto sotto gli occhi del pubblico non pagante seduto sul muro di recinzione dell’autodromo.
La pista è parzialmente ostruita da rottami di auto, reti metalliche e paletti di sostegno ma la corsa continua con una ventina di commissari più o meno improvvisati che cercano di sgomberare il tracciato e allo stesso tempo cercano di evitare di essere investiti dalle auto che sopraggiungono.
L’incidente ha permesso a Hunt, Reutemann e Andretti di avvantaggiarsi sugli inseguitori, rallentati dalle auto in pista.
Laffite è quarto staccato di una quindicina di secondi ed è seguito da Pryce, Watson, Depailler (che è ripartito senza danni apparenti dal testacoda) e Lauda. Il V12 Matra della Ligier comincia però a perdere colpi e Laffite deve cedere il passo all’ottimo Tom Pryce che sale al quarto posto con la Shadow
Andretti prepara l’attacco a Reutemann per la seconda posizione ma al 20° giro il suo motore ammutolisce per via di un corto circuito causato dal cavo della batteria danneggiato dall’incendio del sabato, l’unico non sostituito dai meccanici. Secondo zero consecutivo per l’italoamericano della Lotus nonostante la competitività della 78.
Nel frattempo Laffite e Depailler si sono fermati ai box per sostituire rispettivamente le candele e un radiatore e una gomma bucati. Questo permette a Watson, Lauda e Fittipaldi di entrare in zona punti.
Hunt è ora in grave crisi con le gomme, anche a causa del contatto con Pace che ha pregiudicato l’assetto della McLaren, e Reutemann ne approfitta per restituirgli il sorpasso sul Retão e passare in testa al GP al 23° giro.
Ancora un giro e l’inglese della McLaren rientra ai box con la gomma anteriore sinistra afflosciata (come al Fuji). I meccanici cambiano entrambe le ruote anteriori e Hunt torna in pista in quinta posizione, subito dietro a Lauda.
Le gomme anteriori nuove consentono a Hunt di sorpassare agevolmente sia Lauda che Watson e mettersi all’inseguimento di Pryce. Lauda approfitta di un “lungo” del pilota della Brabham al tornante Cotovelo (ora Bico de Pato) per portarsi al quarto posto dopo essere transitato 15° al primo giro. È il suo secondo sorpasso della corsa (l’altro è stato su Fittipaldi).
Laffite è ripartito undicesimo dopo aver cambiato le candele e in breve supera Binder e Hoffmann ma al 28° giro esce anch’egli di pista alla Curva 3 schiantandosi contro la Surtees di Brambilla. Nessun danno per lui. Ancora tre giri e anche Depailler, che viaggia con 8 giri di ritardo dopo aver sostituito un radiatore, esce di pista e colpisce la McLaren di Mass ancora ferma all’esterno della solita Curva 3. Watson, che lo segue da vicino, perde il controllo e va a sbattere a sua volta concludendo la sua gara contro il muro, accanto alla Ligier di Laffite. Depailler viene estratto a braccia dall’abitacolo e caricato in ambulanza per una brutta botta a un ginocchio ma per fortuna non verranno riscontrate fratture alle sue gambe già malandate.
Hunt fa segnare il giro più veloce nel tentativo di recuperare la seconda posizione ma nel corso del 34° giro il motore della Shadow di Pryce si rompe ponendo fine alla splendida gara del gallese.
A 5 giri dalla bandiera a scacchi Reutemann ha 26 secondi di vantaggio su Hunt e un minuto e 18 secondi su Lauda.
Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.
Carlos Pace è ripartito dopo aver fatto riparare la sua Brabham incidentata al settimo giro ed è ultimo con 5 giri di distacco. Al 38° passaggio il paulista perde di nuovo il controllo della sua macchina alla famigerata Curva 3 e diventa l’ottavo e ultimo pilota a “parcheggiare” quasi nello stesso punto.
La squadra che riporta più danni dall’ecatombe della Curva 3 è la Tyrrell le cui scocche P34/3 e P34/4 non sono riparabili e devono essere rottamate.
Senza avversari diretti Reutemann può gestire la meccanica a piacimento rallentando notevolmente negli ultimi giri e vincere il suo quinto GP con 11 secondi di vantaggio su Hunt e 1 minuto e 48 secondi (2.7” al giro) su Lauda.
Completano la zona punti i doppiati Fittipaldi (quarto per il secondo GP consecutivo), Nilsson e Zorzi, al suo primo punto mondiale. Ingo Hoffmann è il settimo e ultimo classificato.
Il 34enne Carlos Alberto Reutemann ritrova quella vittoria che gli manca dal GP di Germania del 1975 e la Ferrari torna a vincere in pista dopo Monaco ’76. Lauda sale sul podio ma il suo umore è decisamente nero, al contrario di Reutemann, Hunt, Fittipaldi e del sempre festaiolo Vittorugo “Scintilla” Tramonti.
Ora Lole ha conquistato la squadra. Ha vinto conducendo una gara “alla Lauda”, trovando l’assetto più adatto alle sue caratteristiche di guida in pieno accordo con lo staff tecnico della squadra e ha gestito le gomme e la meccanica alla perfezione, passando in testa al Mondiale con 13 punti.
L’ex Campione del Mondo non può accettare questa situazione. Il suo stile di guida non è compatibile con gli assetti deliberati dalla squadra su misura per il suo compagno di squadra che ora è di fatto il primo pilota della Scuderia Ferrari. La stampa, specializzata e non, spalleggia Reutemann e considera l’austriaco un pilota finito ma nessuno, né a Maranello, né tantomeno nelle redazioni dei giornali, ha ancora capito chi è Niki Lauda.
Giovanni Talli
LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (TERZA PARTE)
Quando le squadre ripartono da Jarama, arriva la Renault per provare la Alpine A500, un prototipo costruito a Dieppe esclusivamente per collaudare e sviluppare il V6 Renault Gordini, un motore da 1500 cc³ con turbocompressore disegnato da Bernard Dudot e accreditato di oltre 500 cv. In base a queste prove la Renault deciderà se commercializzare il motore a chi ne dovesse fare richiesta. Il pilota che porta avanti i collaudi è Jean-Pierre Jabouille. Le gomme sono Michelin a struttura radiale.
Terminata l’alternanza tra Fiandre e Vallonia per via del fallimento dell’autodromo di Nivelles, il GP del Belgio resta in pianta stabile a Zolder dove ovviamente continua la polemica sui fatti edl GP di Spagna.
La McLaren ha risolto il problema della larghezza eccessiva dalla carreggiata ribassando al tornio la flangia interna dei cerchi. Inoltre, per evitare guai ulteriori, i radiatori dell’olio laterali vengono riposizionati ai lati del cambio ma entro i limiti regolamentari e questo crea i previsti problemi di surriscaldamento che avevano convinto Coppuck ad apportare la precedente modifica. In ogni caso a Colnbrook non perdono il buonumore.
Le polemiche non intaccano minimamente il rapporto di stima e amicizia che esiste tra Lauda e Hunt fin dal 1970, quando correvano in F3.
La Ferrari continua a cercare nuove soluzioni per l’alimentazione dei suoi 12 cilindri. Questa volta Lauda prova sul muletto delle prese d’aria più grandi ma solo durante le prove libere.
La FIAT mette a disposizione della Ferrari la nuova motrice 170 con semirimorchio per il trasporto delle vetture e un camion attrezzato per ospitare le conferenze stampa già visto nelle gare del Mondiale Rally.
A partire da questo GP anche Lauda indossa il casco AGV X1 come Fittipaldi, Brambilla e altri.
Anche se la costola è guarita, l’austriaco continua ad avvalersi delle cure di Willi Dungl (e della moglie Marlene, ovviamente).
La buona prestazione di Depailler in Spagna ha tolto ogni dubbio sulla competitività della Tyrrell a 6 ruote e ora anche Scheckter ne ha una, la P34/3. Entrambe le monoposto hanno ora una presa d’aria motore in vetroresina molto semplice e diretta.
La Lotus continua con le vetture che hanno ben figurato a Jarama grazie alle nuove sospensioni anteriori ridisegnate da Len Terry. La novità è rappresentata dall’ingaggio di Tony Southgate, ex progettista dell’ultima BRM vincente che ha lasciato la Shadow dopo aver capito che la mancanza di sponsor non avrebbe lasciato speranze alla squadra di Don Nichols. Sulla 77 compare un deflettore posizionato alla base delle fiancate.
I primi punti conquistati in Spagna danno un po’ di fiducia alla Brabham Alfa che continua a cercare un modo per far respirare al meglio il 12 cilindri di Arese. Questa volta si prova con una presa d’aria orizzontale che però viene scartata dopo le prove.
Si fa un ulteriore tentativo montando dei “polmoni” cilindrici sopra le testate ma anche questi non danno i risultati sperati.
Nuova presa d’aria anche alla March. Scartata quella orizzontale, ora le 761 ne hanno una con maggiore portata rispetto a quella vista in Spagna sulle macchine di Brambilla e Peterson.
Harald Ertl e Anthony Horsley rispolverano e aggiornano la vecchia 308B con cui Hunt vinse a Zandvoort per far correre Guy Edwards che ha trovato due sponsor “atipici” come la rivista erotica Penthouse e le cartine per sigarette Rizla+.
John Watson prova un muso a cuneo sulla Penske PC3 ma per la gara sceglie la soluzione originale. La PC4 è ancora in fase di ristrutturazione per gli irrisolti problemi di alimentazione emersi fin dal primo test.
La John Day Model Cars che ha sponsorizzato la Ensign a inizio stagione trasferisce i suoi soldi sulla March di Stuck.
Nonostante qualche problema tecnico nella giornata di venerdì, Lauda ottiene finalmente la prima pole stagionale davanti a Regazzoni. Le Rosse tornano a occupare la prima fila per la prima volta dopo Monza ’75.
Cominciano i problemi per Hunt che esce di pista e si qualifica comunque terzo, a soli 2 decimi da Lauda con il tempo della prima sessione del venerdì. L’inglese avrebbe potuto fare meglio ma il motore del muletto non sale sopra ai 10mila giri. Hunt precede Depailler, Brambilla, Laffite, Scheckter e Amon con l’ottima Ensign N176.
Gli ammessi al via sono 26 su 29 e il primo degli esclusi è il due volte Campione del Mondo Emerson Fittipaldi, alla sua prima mancata qualificazione in carriera, a dimostrazione che il suo indiscutibile talento non riesce a colmare i difetti tecnici della FD04 sempre più inguidabile.
Va ancora peggio a Jacky Ickx la cui Williams, nonostante i soldi immessi da Walter Wolf, esce di pista a causa della cremagliera della scatola dello sterzo usurata. Il belga gira pochissimo e con tempi molto alti non riuscendo a qualificarsi, come già successo a Long Beach. Per la prima volta Ickx non prende parte alla gara di casa che avrebbe dovuto essere anche il suo 100° GP.
Riescono a qualificarsi e a debuttare il 26enne belga Patrick Neve col diciassettesimo tempo e il coetaneo svizzero Loris Kessel (23°), entrambi al volante delle vecchie Brabham BT44B della RAM Racing.
All’accendersi delle luci verdi Lauda scatta alla perfezione ed entra alla prima curva davanti a Hunt che ha scavalcato Regazzoni. Seguono Laffite, Brambilla, Depailler, Amon e Scheckter.
Nel corso del quarto giro Brambilla commette un errore alla chicane, va in testacoda e scende dalla quinta alla quattordicesima posizione. Tre giri più tardi si ritira per la rottura di un semiasse.
Scheckter supera Amon ed è sesto alle spalle dell’altra Tyrrell di Depailler. Lauda è saldamente al comando mentre Hunt comincia a perdere terreno, in difficoltà con la tenuta di strada della sua M23. All’inizio del 7° giro Regazzoni supera l’inglese e si porta al secondo posto.
La McLaren di Hunt è tutt’altro che a posto così Laffite attacca l’inglese alla frenata della chicane dietro al paddock ma arriva lungo e gli assesta una decisa “sportellata”. Entrambi riescono a proseguire ma il francese deve cedere la quarta posizione a Depailler.
Laffite non si perde d’animo, al 15° giro risupera Depailler e due giri più tardi ha finalmente la meglio su Hunt. Sulla fiancata destra della Ligier è evidente il segno della ruota posteriore sinistra della McLaren. Ora ci sono tre vetture a 12 cilindri ai primi tre posti.
Alle spalle dei primi tre c’è una vera e propria ecatombe meccanica. Al 29° giro Depailler rientra lentamente ai box con il DFV che emette un suono sordo di ferraglia e Hunt si ferma al 35° senza più olio nella scatola del cambio.
A metà gara le Ferrari sono comodamente al comando, seguite a parecchia distanza da Laffite. Scheckter è ancora più indietro con la Tyrrell e precede l’ottimo Amon ma al 52° giro la sospensione posteriore sinistra della sua Ensign si rompe mentre affronta la Terlamenbocht. La monoposto finisce fuori pista e si ribalta ma il neozelandese esce da solo dall’abitacolo riportando solo una botta alla mano destra.
Niki Lauda vince il suo 10° GP con 3 secondi di vantaggio su Regazzoni e 35 su Laffite. Primo e unico Grand Chelèm in carriera per l’austriaco.
Scheckter si salva dal doppiaggio per poche decine di metri e conquista i primi punti per la Tyrrell a 6 ruote nonostante la sospensione posteriore destra rotta e la ruota in posizione innaturale.
Alan Jones chiude al quinto posto, davanti a Mass, e porta a punti la Surtees per la prima volta nell’anno.
Primo podio per la Ligier Matra dopo soli 5 GP. Mai prima di oggi tre motori a 12 cilindri hanno occupato tutti i tre gradini del podio. Lauda ora ha 42 punti e precede il proprio compagno di squadra che ne ha 15. Depailler è terzo con 10 punti. Ovviamente la Ferrari è a punteggio pieno con 45 punti davanti a Tyrrell con 16 e McLaren con 10.
L’ultima settimana di maggio cominciano a Monza i lavori di modifica dell’Autodromo Nazionale per realizzare due nuove varianti, una (doppia) prima della Curva Grande in sostituzione di quella ricavata dopo ai box e contestata dai piloti e l’altra nel rettilineo successivo per rallentare le monoposto che piombano a Lesmo a tutta velocità.
Le squadre si ritrovano nel Principato di Monaco dove sono state modificate due curve.
L’Automobile Club locale ha creato una strettoia artificiale inserendo un cordolo sul lato sinistro della carreggiata alla staccata di Sainte-Dévote e costruendo uno “spartitraffico”, delimitato da larghi cordoli smussati, in mezzo al crocevia che si trova davanti alla chiesa. Questo dovrà essere aggirato da sinistra, rendendo la curva nettamente più lenta. La traiettoria precedente è riservata solo ai piloti che ripartono dai box. All’interno “dell’isola” vengono posizionati dei sacchi di sabbia per evitare eventuali “tagli” più o meno volontari.
L’altra modifica riguarda la curva che immette sul rettilineo del traguardo. L’apice viene spostato in avanti in modo da immettersi sulla Avenue du Port con un rampino molto secco che porta le vetture a salire sul marciapiede che costeggia il muro divisorio dell’uscita del Tunnel Rocher Albert 1er. L’incrocio tra la salita di Avenue de la Quarantaine e la discesa di Avenue du Port crea un dislivello che fa saltare le monoposto, aggiungendo una difficoltà in più per piloti e meccanica.
L’apice della vecchia curva diventa l’ingresso della nuova corsia box.
Queste modifiche provocano un rallentamento di circa 3 secondi al giro rispetto al 1975.
La Ferrari ha costruito la terza 312T2 (telaio 027) e la affida a Regazzoni mentre Lauda continua con la 026 che ha vinto 3 dei 4 GP disputati.
Nessuna presa d’aria sulle Tyrrell che corrono col DFV in bella vista come negli anni ’60.
Torna nel paddock dopo due anni di assenza il casco verde di Henri Pescarolo. Il francese ha comprato la Surtees di Brett Lunger (che non fa parte dei 25 piloti ammessi alle prove in quanto non invitato dall’ACM) grazie alla sponsorizzazione dell’azienda di automodelli Norev. L’assistenza tecnica è fornita dalla BS Fabrications dell’ex meccanico della Lotus (nonché costruttore specializzato di monoscocche per conto terzi) Bob Sparshott. Lunger è presente in veste di spettatore in attesa che a Edenbridge sia completata la terza TS19 nuova tutta per lui.
Il duro lavoro che si è reso necessario per riparare la N176 capottata a Zolder viene ricompensato con l’arrivo di uno sponsor, la F&S Properties, una società immobiliare di proprietà di Ton Fagel e Van der Sluis, due olandesi appassionati di corse che vogliono dar vita a un loro team di F1.
Intanto i bambini con le scarpe di tela blu sognano, scambiandosi gli autografi che hanno raccolto.
Vittorio Brambilla è il primo a “collaudare” la nuova Sainte-Dévote con un dritto durante la prima sessione del giovedì nel quale sparge sabbia ovunque ma non riesce ad abbattere la Tyrrell di Scheckter.
La quantità di sabbia portata in pista rende impossibile migliorare i tempi durante la sessione per cui i sacchi vengono rimossi e la parte del cordolo che guarda il rettilineo di partenza viene piallata per evitare che qualcun altro decolli e vada a schiantarsi contro il guardrail. Quest’ultimo viene protetto con vecchie gomme usate, come a Long Beach.
Nella sessione pomeridiana Depailler rompe il cambio della P34/2 per cui entra in pista con la 007 muletto, anch’essa senza presa d’aria. Il pilota della Tyrrell dice di fare molta più fatica a controllare il sovrasterzo con la vecchia monoposto che con la 6 ruote.
Per la prima volta le F1 non sono in pista nella giornata del venerdì, lasciando la scena alle prove della Coppa Renault 5 (dove ci sono gli italiani Mauro Baldi e Massimo e Roberto Sigala) e del Campionato Europeo di F.Renault nel quale svetta il 24enne Didier Pironi, pilota ufficiale Elf. La giornata di pausa consente soprattutto ai munifici sponsor di organizzare feste e incontri commerciali con i clienti per giustificare gli investimenti. La First National City Bank è particolarmente attiva su questo fronte, con Peter Windsor e Mike Doodson che si intrattengono con Watson mentre il fotografo australiano Nigel Snowdon studia quale tipo di grandangolo usare.
Monaco Grand Prix, Rd6, Monte Carlo, Monaco, 30 May 1976.
Monaco Grand Prix, Rd6, Monte Carlo, Monaco, 30 May 1976.
I meccanici approfittano della giornata di pausa per assemblare i cerchi componibili.
Il sabato si ricomincia con un’ora di prove non valide per lo schieramento, come richiesto dalla Goodyear. La Lotus è presente a Monaco con una sola monoposto per Nilsson in quanto Andretti è impegnato alla Indy 500 con la McLaren del team Penske. La 77 ha il motore scoperto e le prese d’aria simil-Ferrari.
In McLaren si cerca di ritrovare la competitività perduta con soluzioni estemporanee. Sulla M23 di Mass si monta un coperchio motore privo della presa d’aria e si raddoppia l’ala posteriore montando due spoiler anteriori affiancati sotto all’alettone.
La Brabham continua a provare nuove soluzioni di alimentazione nella speranza di far funzionare a dovere il 12 cilindri Alfa Romeo. Sulla macchina di Reutemann sono montate due nuove prese d’aria in vetroresina non ancora verniciate e una versione maggiorata di quelle periscopiche originali. Lole è il più critico nei confronti del motore di Chiti e il rapporto con la squadra è ormai molto deteriorato.
Monaco Grand Prix, Monte Carlo, 30/05/1976.
Sulla BT45 di Carlos Pace le prese d’aria dinamiche vengono eliminate, lasciando solo due cassonetti con spugna sintetica filtrante, oltre a un cambio a 6 marce realizzato dall’Autodelta. Alla fine anche Reutemann sceglie quest’ultima configurazione aerodinamica ma preferisce mantenere il cambio Hewland a 5 rapporti.
Anche a Monaco le 312T2 sono nettamente superiori alla concorrenza, esattamente come in Belgio. Lauda (alla sua ventesima pole position) e Regazzoni sono gli unici a scendere sotto all’1’30”.
Journalist Alan Henry with Ferrari drivers Niki Lauda and Clay Regazzoni and a copy of Motoring News, portrait.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 76 MON 78.
Audetto cerca di convincere Lauda a lasciar vincere il compagno di squadra per rafforzare la sua seconda posizione nel Mondiale ma il Campione del Mondo rifiuta categoricamente e attacca pesantemente il DS Ferrari chiedendone la cacciata. Questa volta Luca di Montezemolo non è presente come a Jarama perché impegnato a condurre la campagna elettorale di suo z… pardon, di Umberto Agnelli, amministratore delegato della FIAT dimissionario (in favore di Carlo De Benedetti) in quanto candidato al Senato per la Democrazia Cristiana alle elezioni politiche del 20 e 21 giugno.
Ronnie Peterson torna in terza posizione su una delle sue piste preferite, dimostrando che il talento è ancora intatto nonostante la March. Superswede precede le due Tyrrell P34 di Depailler e Scheckter e l’ottimo Stuck con la seconda 761.
La sorpresa del sabato è rappresentata da Emerson Fittipaldi che passa dalla mancata qualificazione di Zolder al settimo miglior tempo, davanti a Laffite, grazie a una nuova sospensione anteriore provata a Le Castellet la settimana precedente.
La McLaren è in grande difficoltà. Mass non va oltre l’undicesimo tempo, a due secondi da Lauda. Hunt è addirittura quattordicesimo.
Jacky Ickx manca la qualificazione per la seconda volta consecutiva e Walter Wolf comincia a non poterne più dello svogliato belga. Gli altri esclusi dallo schieramento sono Pescarolo, Perkins, Ertl e Merzario che ha picchiato il sabato mattina in seguito alla rottura della sospensione posteriore sinistra e ha distrutto la macchina.
Dopo le qualifiche si corre il classico GP di F3 vinto trionfalmente da Bruno Giacomelli, un 23enne della provincia di Brescia che fino a luglio 1975 faceva lo stampista in un’azienda metalmeccanica e nei fine settimana correva (e vinceva) nel campionato di F.Italia. Grazie all’aiuto del commercialista bresciano Edoardo “Edo” Lazzaroni, Giacomelli lascia il lavoro e la famiglia per fare il pilota e dopo aver firmato un contratto con Max Mosley si trasferisce a Bicester per “vivere” al massimo la sua passione come pilota ufficiale della March nel campionato inglese di F3, il più importante d’Europa. Gli inglesi lo prendono in simpatia e lo chiamano “Jack O’Malley” e lui li ripaga contendendo entrambi i campionati britannici (il BP Supervisco e lo Shellsport) a Rupert Keegan.
Le 20 monoposto ammesse si schierano a file sfalsate come l’anno precedente. La TV francese non trasmette la corsa per non inquadrare la cartellonistica Gitanes posizionata in punti strategici del tracciato.
Lauda ha un ottimo avvio seguito da Peterson che supera Regazzoni. Alle loro spalle si sgranano Depailler, Scheckter, Fittipaldi, Stuck e Laffite.
Reutemann e Jones, partiti dall’ultima fila, entrano in collisione ancora prima di Sainte-Dévote e si ritirano con le sospensioni rotte.
Lauda prende subito un cospicuo vantaggio su Peterson che deve tenere a bada Regazzoni e le Tyrrell.
All’ottavo giro Hunt, che è partito senza la presa d’aria motore, va in testacoda all’uscita del Tabac. Non urta da nessuna parte ma riparte dall’ultima poszione.
Depailler rallenta e al 15° giro lascia passare Scheckter. Un tirante della sospensione posteriore destra si sta allentando e non gli consente di tenere il passo di Regazzoni.
Al 25° giro Hunt rompe il motore alla staccata della chicane del porto e sparge olio sulla pista fino al Tabac. Regazzoni scivola sull’olio, arriva lungo alla chicane e viene superato dalle Tyrrell. Al passaggio successivo è Peterson a perdere il controllo al Tabac, lo svedese picchia col posteriore e si ritira.
Monaco Grand Prix, Rd6, Monte Carlo, Monaco, 30 May 1976.
Ora Lauda ha 16 secondi di vantaggio su Scheckter e Depailler mentre Regazzoni sta cercando di recuperare il tempo perso nel “dritto” alla chicane. Seguono, molto più staccati, Laffite, Stuck e Mass che sono riusciti a scavalcare il “tappo” Fittipaldi.
La sospensione di Depailler continua ad allentarsi, tanto che la ruota posteriore destra tocca il suolo solo con la parte interna (come Scheckter a Zolder), così Regazzoni lo raggiunge e lo può superare facilmente nella discesa verso il Mirabeau.
Il ticinese continua a tirare per recuperare la seconda posizione, raggiunge Scheckter ma a quattro giri dal termine sbaglia l’ingresso alla Rascasse (come nel 1974), urta il guardrail interno e conclude la sua corsa andando a sbattere dalla parte opposta.
Niki Lauda vince il GP di Monaco per il secondo anno consecutivo con 11 secondi su Scheckter e oltre un minuto sullo stoico Depailler.
Stuck chiude al quarto posto mentre Laffite, in difficoltà col cambio della Ligier, va in testacoda a 2 giri dalla fine. Il francese riparte ma Mass lo sbatte contro il guardrail alla Rascasse rompendogli una ruota. Il pilota della McLaren conquista il quinto posto mentre Laffite non riesce a raggiungere il traguardo e lascia la sesta posizione a Fittipaldi.
La classifica mondiale è imbarazzante. Lauda ha 51 punti, Regazzoni 15 Depailler e Scheckter 14. La Ferrari ha vinto tutti i 6 GP disputati e ha 54 punti, la Tyrrell è la seconda forza con 22, la McLaren è terza con 12.
Hunt è settimo con 6 punti, frutto del solo secondo posto di Kyalami, ma non si abbatte più di tanto e si reca a Milano per un servizio fotografico per l’edizione italiana di Playboy.
Tre giorni dopo la corsa, una nutrita rappresentanza dei piloti che hanno partecipato al GP di Monaco raggiunge il piccolo Autodromo San Cristoforo di Varano de’ Melegari dove si disputa la Corsa per il Friuli, una manifestazione a supporto delle vittime del terremoto del 6 maggio.
Il tutto nasce da un’idea di Gian Paolo Dallara che viene raccolta da Autosprint e trasmessa ad Alfa Romeo, Ferrari, FIAT e CSAI che accettano di collaborare molto concretamente.
L’Alfa Romeo fa confluire in Emilia le Alfasud che partecipano all’omonimo trofeo per una staffetta tra i relativi piloti e i professionisti della F1 che si alternano al volante delle vetture che hanno lo stesso numero usato nel Mondiale. Si presentano Ronnie Peterson (che quindi si alterna col legittimo pilota dell’Alfasud n°10, Filippo Niccolini), Emerson Fittipaldi, Arturo Merzario, Loris Kessel, Harald Ertl, Renzo Zorzi, Jody Scheckter, Lella Lombardi, Vittorio Brambilla, Carlos Pace, Jacques Laffite e Alan Jones. Si aggiungono Maurizio Flammini e Bruno Giacomelli; gli ex piloti Alex Soler-Roig e Nanni Galli; i motociclisti Giacomo Agostini e Johnny Alberto Cecotto oltre al campione di motonautica Renato Molinari. La gara è vinta dalla coppia formata da Arturo Merzario e Paolo Galli sulla vettura n°35.
Ovviamente non possono mancare Niki Lauda e Clay Regazzoni che però fanno una gara a parte al volante delle FIAT 131 Abarth e alla quale partecipano Giancarlo Martini, Alex-Dias Ribeiro, Giorgio Pianta e i rallisti Bobo Cambiaghi, Lele Pinto e Sandro Munari.
Grazie anche alla giornata festiva del 2 giugno, vengono staccati oltre 14mila biglietti (senza considerare i soliti “portoghesi”) a 3mila lire l’uno (15 euro) ai quali si aggiungono quasi 9 milioni di offerte in denaro da parte di aziende, privati e anonimi per un totale di oltre 42 milioni (213mila euro) che serviranno per la costruzione di una scuola materna a Vedronza, frazione del comune di Lusevera (UD), intitolata a Graham Hill e tutt’ora frequentata dai bambini del luogo.
Lunedì 7 giugno si corre il GP di Pau di F2, vinto da René Arnoux davanti a Laffite e Jabouille. La sorpresa arriva dal 24enne canadese Gilles Villeneuve, pilota di F.Atlantic e campione mondiale di motoslitte che gareggia in Europa per la prima volta grazie all’ingaggio di Ron Dennis, ex meccanico di Cooper e Brabham che da qualche anno si è messo in proprio.
Il Mondiale continua ad Anderstorp con il GP di Svezia.
La Ferrari non apporta particolari modifiche alle loro invincibili monoposto mentre alla Tyrrell continuano gli esperimenti alla ricerca del miglior tipo di aspirazione per gli 8 cilindri del DFV. Scheckter prova di nuovo la presa d’aria a forma di corna e anche quella della 007, “decapitata” per rientrare nel regolamento.
Swedish Grand Prix, Rd 7, Anderstorp, Sweden, 13 June 1976.
Mario Andretti torna in Europa dopo la sfortunata Indy 500 dimezzata dalla pioggia. Sulla Lotus si prova ancora la presa d’aria alle spalle del pilota ma solo per le prove.
La crisi della Brabham Alfa sembra non avere uscita. In Svezia Murray porta un nuovo muso con feritoie tipo BT42 e ala a sbalzo in stile Hesketh, oltre all’ennesimo tipo di presa di alimentazione per il 12 cilindri. Tutto inutile nonostante l’impegno di Ecclestone, addetto alle decorazioni, anche perché l’ala tocca l’asfalto in frenata e si rompe quasi subito.
La First National City Bank decide di sponsorizzare anche la March di Peterson che nelle prove adotta una livrea che la rende simile alla Penske PC3 usata da Donohue e Watson.
La McLaren M23 dopo Jarama non è più nemmeno lontana parente della macchina che contendeva la prima posizione alla Ferrari di Lauda. Caldwell ha fatto riposizionare i radiatori dell’olio sulle fiancate sul muletto.
Sulla vettura di Mass viene provato ancora l’alettone sdoppiato ma questa volta in un unico pezzo realizzato appositamente.
Ritorna Brett Lunger che ora dispone di una nuova TS19 in sostituzione di quella venduta a Pescarolo.
Il francese è assente perché impegnato alla 24 Ore di Le Mans con la Inaltera, così come Jacky Ickx che la vincerà (per la terza volta) con la Porsche 936, in coppia con Gijs van Lennep.
Debutta finalmente la nuova Penske PC4 dopo che sono stati risolti i problemi di alimentazione.
Tenta la qualificazione il 32enne danese Jacob “Jac” Nelleman, buon pilota di F3 che durante le prove, dopo aver rotto il motore sulla BT42 della RAM Racing, aiuta John Macdonald a mettere il suo numero di gara (33) sulla BT44B muletto di Kessel. Sarà l’unico non qualificato al GP.
Swedish Grand Prix, Rd 7, Anderstorp, Sweden, 13 June 1976.
Le lunghe curve a raggio costante di Anderstorp esaltano le caratteristiche della Tyrrell a 6 ruote tanto che Scheckter, da sempre molto scettico nei confronti del Project 34, conquista la sua prima pole position in un GP iridato.
La vera sorpresa arriva dal secondo tempo di Andretti che riporta la Lotus in prima fila da Brands Hatch ’74.
Altrettanto sorprendente è il terzo tempo di Chris Amon con la Ensign N176, una monoposto realizzata in grande economia che cresce gara dopo gara. Questo risultato è il migliore mai ottenuto in qualifica dalla piccola squadra di Mo Nunn.
Depailler completa la seconda fila e precede Lauda, Nilsson (che conferma i progressi della Lotus 77), Laffite e Hunt. Regazzoni è solo undicesimo e Fittipaldi torna nelle retrovie col 21° tempo.
Andretti anticipa nettamente la partenza e conduce il gruppo alla prima curva davanti a Scheckter, Depailler, Amon, Nilsson, Lauda, Laffite e Hunt.
Il primo ritiro è quello di Watson che esce di pista con l’acceleratore bloccato. La PC4 si ferma contro un palo di sostegno delle reti che proteggono gli spettatori.
Al terzo giro Nilsson non riesce a controllare la sua Lotus che si va a schiantare contro il muretto dei box sotto gli occhi imbarazzati della sua squadra.
Swedish Grand Prix, Rd 7, Anderstorp, Sweden, 13 June 1976.
Andretti è il più veloce in pista e guadagna mezzo secondo al giro su Scheckter seguito da Depailler, Amon, Lauda, Laffite, Hunt e Peterson che ora ha la livrea identica a quella della Penske.
A metà gara, quando il vantaggio di Andretti sulla prima Tyrrell si è stabilizzato sugli 8 secondi, i commissari di gara informano Chapman di aver sanzionato Andretti con un minuto di penalità per aver anticipato la partenza. Scheckter è ora virtualmente in testa al GP di Svezia.
Al 38° giro Depailler va in testacoda all’uscita del Karusell, riparte senza danni ma perde la seconda posizione in favore di Amon il quale però non riesce a completare la tornata perché la sospensione anteriore sinistra della Ensign si rompe e il neozelandese va a sbattere frontalmente contro il guardrail dopo aver abbattuto due file di reti. Se la cava con alcune contusioni alle gambe e l’ennesima delusione.
Mentre Ken Tyrrell è indaffarato a cercare la conferma della penalità data ad Andretti per dare le giuste informazioni ai suoi piloti, Piedone rallenta, perde la metà del vantaggio accumulato e al 46° giro il suo DFV esplode togliendo qualsiasi dubbio a Mr. Chopper.
Gli ultimi 26 giri non hanno storia, con i distacchi tra le vetture ben consolidati. Jody Scheckter vince la prima gara di F1 con una vettura a 6 ruote davanti al compagno di squadra Depailler: un vero trionfo per la Tyrrell e Derek Gardner.
Lauda limita i danni su una pista che non è mai stata molto benevola per le Rosse conquistando il terzo posto con oltre 30 secondi di distacco. L’austriaco, al suo peggior risultato della stagione, sale a quota 55 punti e vede diminuire per la prima volta il suo vantaggio sul secondo classificato che ora è Scheckter, staccato di 32 punti. Depailler è terzo con 20 e Regazzoni sale a 16 dopo aver conquistato un bel sesto posto, facendo tutta la corsa senza un piombo di bilanciamento in una ruota e terminando con le mani piagate. Hunt riesce a tornare in zona punti con il quinto posto finale, appena davanti a Regazzoni, e ora ha 8 punti. La Ferrari è sempre irraggiungibile con 58 punti in 7 GP davanti alla Tyrrell con 31 e McLaren 14.
La Ferrari ha trovato nella Tyrrell P34 la sua degna antagonista?
Giovanni Talli
LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1975 (TERZA PARTE)
La GPDA vince il braccio di ferro con Jean-Marie Balestre e ottiene che il GP di Francia si corra a Le Castellet e non a Clermont-Ferrand, considerato troppo pericoloso. Luca di Montezemolo è presente al Paul Ricard nonostante le fratture riportate a Zandvoort.
In Francia ritorna l’entusiasmo per la F1 da quando l’ex pilota e ora costruttore di vetture GT Guy Ligier ha annunciato la sua prossima entrata nel Circus grazie al sostegno economico della SEITA (Société d’Exploitation Industrielle des Tabacs et des Allumettes), il monopolio di stato del tabacco francese che include i marchi Gauloises e Gitanes. Il pilota annunciato è Jean-Pierre Beltoise.
L’altra notizia è il progetto di un motore per la F1 da parte della Alpine Renault. Si tratta di un 6 cilindri da 1500 cc con turbocompressore Garrett, derivato da quello montato sulla Alpine A442 progettata per vincere la 24 Ore di le Mans e sviluppata da Jean-Pierre Jabouille.
Come ogni anno la Elf fa preparare una terza monoposto a Ken Tyrrell per il GP di casa e il pilota designato è proprio Jabouille che sta disputando un’ottima stagione di F2 al volante della Elf 2J-BMW dove la J sta per Jabouille, una monoposto che lui stesso ha progettato grazie alla sponsorizzazione dell’azienda petrolifera francese.
Tyrrell porta una nuova 007 più leggera di 20 kg per Scheckter nel tentativo di contrastare lo strapotere della Ferrari.
La Lotus adotta molle elicoidali all’anteriore e prese d’aria posticce per i freni anteriori, applicate a fianco dei relativi sfoghi di raffreddamento.
Uno dei dilemmi del Paul Ricard riguarda la scelta tra un carico aerodinamico che favorisca la velocità massima sui 1800 metri del rettilineo del Mistral o il miglior rendimento nelle curve. Il muletto della Brabham è dotato di inediti passaruota sulla cui regolarità ci sono grossi dubbi in quanto potrebbero essere considerati appendici aerodinamiche mobili. In ogni caso non entra in pista.
Come d’abitudine, Frank Williams vende il sedile della seconda monoposto al miglior offerente, in questo caso François Migault. Ovviamente il debito con Merzario non viene saldato, così il comasco affida il tutto agli avvocati.
Fa il suo debutto la Ensign N175 progettata da Dave Baldwin, tecnico proveniente dalla Lotus. Al volante c’è ancora Van Lennep.
Lauda mette a segno la quattordicesima pole con 4 decimi di vantaggio sulla Tyrrell superleggera di Scheckter.
Hunt conferma il buon momento della Hesketh col terzo tempo davanti a Jarier, Pace, Pryce, Mass e Brambilla. Regazzoni e Fittipaldi deludono ancora col nono e decimo tempo davanti all’ancora più deludente Reutemann, solo undicesimo. La BT44B che dominava sui circuiti veloci non è più tale.
Il 23enne Didier Pironi vince la gara di F.Renault che si corre prima del GP.
Le monoposto scattano con Lauda che tiene testa a Scheckter alla S de la Verrerie e prende il comando della corsa fin dall’inizio. Male le Shadow con Jarier che parte malissimo e Pryce che brucia la frizione sullo schieramento e conclude subito il suo GP.
Al terzo giro Brambilla arriva lungo alla chicane, salta sul cordolo e rompe una sospensione. Si ritira tre giri più tardi
Lauda ha un passo irresistibile e guadagna oltre 1 secondo al giro su Scheckter che trattiene gli inseguitori.
Regazzoni, che dispone del nuovissimo telaio 024, è altrettanto veloce e in soli 6 giri recupera dal sesto al secondo posto quando il suo motore esplode mettendo fine a una probabile doppietta delle Rosse.
Scheckter è in difficoltà con la tenuta di strada e perde posizioni a vantaggio di Hunt, Mass e Fittipaldi. Sull’abitacolo della Hesketh compare un cavalluccio marino verde che è il logo della Ippokampos Racing, la squadra di F3 di proprietà di Tony Vlassopoulo (ex socio della Token).
La gara non ha più alcun sussulto e si trascina fino al traguardo con Lauda che gestisce agevolmente il vantaggio e vince il suo sesto GP davanti a Hunt e a Mass che fa segnare il suo primo giro più veloce in gara.
Con il quarto posto Fittipaldi torna in zona punti dopo tre gare, anche se staccato di 40 secondi. Andretti e Depailler completano la zona punti.
La quarta vittoria stagionale fa salire Lauda a 47 punti davanti a Reutemann che resta fermo a 25, Fittipaldi 24 e Hunt 22. Un vantaggio paragonabile a quello avuto da Stewart nel 1973. La Ferrari domina la Coppa Costruttori con 50 punti davanti a Brabham 36, McLaren 30,5 e Hesketh 22.
Di ritorno dalla Francia la Ferrari effettua delle prove a Monza dove Guglielminetti sperimenta un’ala anteriore con delle strane appendici ai lati.
Intanto si mettono in luce giovani piloti come il 17enne statunitense (ma residente a Roma) Eddie Cheever che corre nella F.Ford britannica e il 21enne padovano Riccardo Patrese che sta contendendo il campionato di F.Italia con il 22enne bresciano Bruno Giacomelli.
Sempre a proposito di giovani italiani, Giancarlo Martini è stato il più veloce nelle prove svolte a Misano con la 312B3 della Scuderia del Passatore davanti a Serblin e Leoni (60 giri a testa). Giancarlo Minardi relazionerà Enzo Ferrari a Maranello prima della sessione “scolastica” successiva.
Nel frattempo Bernie Ecclestone effettua un sopralluogo sul circuito Dino Ferrari di Imola alla presenza di Luciano Conti e Marcello Sabbatini per capire se l’autodromo semi-permanente possa ospitare il GP d’Italia, dal momento che Monza è ancora molto criticata dalla GPDA per la poca sicurezza.
La F1 festeggia a Silverstone il 25° anniversario della sua istituzione. Due anni dopo la carambola innescata da Scheckter che ha messo fuori uso 8 monoposto, il RAC ha modificato la curva Woodcote inserendo una doppia chicane che alza i tempi sul giro di circa 3 secondi.
Nei giorni che precedono il GP, Lord Hesketh invita la stampa nella sua tenuta vicinissima al circuito per presentare la nuova 308C, monoposto progettata da Postlethwaite che spicca per la forma molto assottigliata. Ora anche la sospensione posteriore ha gli elementi in gomma in sostituzione delle molle elicoidali come all’anteriore. Il debutto è previsto per il GP di Germania.
La Lotus e Jacky Ickx si separano definitivamente. La scarsa competitività della 72, al suo sesto anno di corse, è direttamente proporzionale alla svogliatezza del belga il quale, dopo aver vinto la sua seconda 24 Ore di Le Mans al volante della Mirage, decide di dedicarsi alle gare di durata. Il suo posto è preso dal 27enne scozzese Jim Crawford, vincitore del campionato britannico di Formula Atlantic 1974 davanti ad Alan Jones.
Chapman schiera una terza monoposto per il suo pupillo Brian Henton, 28enne inglese campione britannico di F3.
Anche la March schiera una terza 751 ufficiale per Stuck, autore di una stagione incostante in F2 e al suo primo GP dell’anno. La sua monoposto è quella usata fin’ora dalla Lombardi ed è completamente bianca ma poi sarà decorata con i colori Lavazza. La novarese si adatta a guidare il telaio “laboratorio”.
L’alettone della macchina di Brambilla ha due appendici laterali di dimensioni imbarazzanti che nelle intenzioni di Robin Herd hanno il compito di ridurre le turbolenze provocate dalle ruote posteriori e aumentare la velocità di punta.
Le 751 in pista sono addirittura quattro. Roger Penske, deluso dalle prestazioni della PC1, ha acquistato da Mosley un telaio nuovo di zecca per fare dei confronti con la propria monoposto. Dopo aver appurato che la March è molto più facile da guidare, Donohue decide di usarla come macchina da gara.
La Surtees schiera una seconda monoposto per il 30enne inglese Dave Morgan sponsorizzato dalla National Organs, società finanziaria di proprietà di Jim Miller e John Bellord che poi si rivelerà essere una gigantesca truffa che coinvolge anche la Chiesa britannica. La società chiude subito dopo al GP, Miller e Bellord fuggono su un’isola disabitata al largo della costa ovest della Scozia (la Priest Island) dove restano nascosti per nove mesi e Morgan non parteciperà più a un GP di F1.
La Hill sperimenta durante le prove un’ala sdoppiata con un ampio passaggio di aria nel mezzo. Praticamente il DRS aperto.
John Nicholson è il preparatore dei Cosworth della McLaren che a tempo perso si diverte a correre e vincere in F.Atlantic (due volte campione britannico) al volante della Lyncar, una monoposto progettata da Martin Slater. Nel 1974 Nicholson ha chiesto a Slater di costruirgli una F1, la Lyncar 006, con la quale ha tentato invano di qualificarsi a Brands Hatch ma è riuscito a prendere parte alle altre gare non titolate disputate in Inghilterra. Quest’anno ritenta a Silverstone e riesce a qualificarsi con il 26° e ultimo tempo, estromettendo i lentissimi Wunderink e Fushida. Questa rimarrà l’unica partecipazione a un GP per il 33enne neozelandese che continuerà a preparare i DFV anche nell’era del turbo lavorando per la F3000, il Gruppo C e poi il campionato FIA Historic.
La BRM non si presenta al GP di casa per la manifesta inferiorità dell’obsoleto motore V12. Williams si accorda con Ian Ashley per noleggiargli la FW03 ma i soldi non sono sufficienti per revisionare il motore e l’unica unità DFV disponibile è ovviamente a disposizione di Laffite.
La Shadow DN5 torna in pole dopo 6 mesi ma questa volta è Pryce a far segnare il miglior tempo davanti a Pace, Lauda, Regazzoni, Brambilla, Scheckter, Fittipaldi e Reutemann.
Jarier è solo undicesimo, staccato di un secondo dal giovane compagno di squadra.
Al termine delle prove si svolge una sfida di velocità al cambio gomme tra Tyrrell e McLaren vinta dagli uomini di Ken. La posta in palio è di 600 sterline (5750 €).
Prima della partenza Graham Hill annuncia ufficialmente il suo ritiro ed effettua un giro d’onore per salutare il suo pubblico dopo 22 anni di corse, 18 dei quali in F1.
Le 26 monoposto si schierano come al solito al termine della curva Woodcote e la partenza viene data con un semaforo che passa dalla luce rossa a quella verde in sostituzione della classica Union Jack. Pace prende decisamente il comando davanti a Pryce, Regazzoni, Lauda, Hunt, Scheckter, Andretti e Fittipaldi.
Quando la pista è libera, i commissari chiudono Woodcote con una rete evidenziata da due frecce gialle per impedire ai piloti di tagliare la nuova chicane.
Regazzoni è in grande forma, al 10° giro supera Pryce e al 13° si porta in testa superando Pace. Anche Fittipaldi sta finalmente facendo una bella gara, supera Andretti e Hunt e passa dall’ottavo al sesto posto.
Il cielo grigio comincia a scaricare acqua nella parte a Sud, tra la Copse e la Club. Il primo che ci arriva è Regazzoni che perde il controllo della 312T, si gira e urta il terrapieno con l’alettone quel tanto che basta per piegarlo. Il ticinese rientra ai box per una riparazione approssimativa.
Nel frattempo Pryce ha superato Pace e ora è in testa al GP ma la pioggia che si sta spostando verso Nord lo sorprende all’uscita di Becketts e il gallese va a sbattere rovinosamente dopo aver perso il controllo della Shadow in accelerazione.
Scheckter e Lauda si fermano per montare le gomme intagliate ma questa volta il pit stop della Ferrari è un disastro. Tomaini dà il via a Lauda quando non è ancora stata stretta una ruota, l’austriaco riparte ma dopo qualche decina di metri si accorge del guaio e si ferma mentre il dado di serraggio rotola per la corsia box. I meccanici accorrono con un altro dado e la 312T rientra ai pista ma dopo un solo giro torna ai box con la gomma afflosciata, probabilmente per essere stata pizzicata durante il serraggio. Altro cambio e altra ripartenza ma la gara di Lauda è andata. Anche Regazzoni è stato fatto ripartire con le gomme rain e l’alettone storto.
Subito dopo anche Jarier e Depailler montano gomme da bagnato mentre Pace, Hunt, Mass e Fittipaldi continuano con le slick, guidando in punta di dita.
Scheckter e Jarier rimontano facilmente sulla pista bagnata e passano a condurre ma la pioggia smette e lascia il posto al sole che asciuga velocemente la pista ribaltando di nuovo la situazione. Hunt, Fittipaldi e Pace tornano in testa alla corsa mentre Scheckter e Jarier si fermano di nuovo per montare le slick.
I colpi di scena non sono finiti. Hunt rompe uno scarico e perde potenza, tanto che prima Fittipaldi e poi Pace lo superano. Scheckter è quarto davanti a Brambilla e Donohue ma ben presto il sudafricano raggiunge e supera Hunt.
Quando manca una decina di giri alla fine il cielo si rabbuia di nuovo e nella zona di Stowe e della Club scende l’impossibile, un vero muro d’acqua. Fittipaldi passa lentissimo e riesce a raggiungere i box per montare le gomme da bagnato ma alle sue spalle succede il finimondo. Alla curva Club va in scena un incredibile demolition derby che comprende Stuck, Pace, Scheckter, Henton, Morgan, Hunt, Brise, Wilson Fittipaldi, Watson, Mass e Donohue.
Un commissario incauto resta schiacciato tra le auto ammassate e riporta fratture alle gambe, Brise si ferisce al volto e Jarier, uscito a Woodcote, prende una botta in testa da un palo di sostegno delle reti che gli provoca un taglio al cuoio capelluto.
Il direttore di corsa decide di esporre la bandiera rossa per fermare la gara, anche perché ormai sono rimasti in pista solo 6 piloti: Fittipaldi, Brambilla, Lauda, Jones, Andretti e Regazzoni. I superstiti vengono fermati prima della curva Copse.
La classifica viene stilata al 56° giro con Fittipaldi che torna alla vittoria, la quattordicesima e ultima in F1, sei mesi dopo Interlagos. Pace è classificato secondo davanti a Scheckter, Hunt, Donohue e Brambilla. Avendo coperto più del 75% della distanza viene assegnato il punteggio pieno.
Lauda, ottavo, mantiene la prima posizione nel Mondiale con 47 punti davanti a Fittipaldi con 33, Reutemann e Hunt con 25 e Pace con 24. La Ferrari ha 50 punti tra i costruttori, 8 più della Brabham e 10,5 più della McLaren. Il leader del Mondiale ha comprato un bimotore Cessna Golden Eagle con relativo pilota per gli spostamenti in Europa e sta prendendo lezioni di volo per conseguire il brevetto.
Il mercoledì successivo Jarier effettua i primi collaudi con la nuova DN7 motorizzata Matra V12. La monoposto ha un passo maggiore rispetto alla DN5 per via del motore più lungo e ha fiancate più larghe.
Dopo Francia e Gran Bretagna, il calendario estivo della F1 prevede come al solito l’impegnativa trasferta del Nürburgring che si somma al duro lavoro che le squadre si sono sobbarcate per riparare i danni dell’ammucchiata di Silverstone.
La squadra più danneggiata è la Surtees la cui cronica mancanza di fondi impedisce di rimettere insieme una monoposto, così Watson viene lasciato momentaneamente libero. L’irlandese trova immediatamente posto sulla seconda Lotus in sostituzione di Crawford.
Finalmente Williams riesce ad avere due motori per la sua squadra e Ian Ashley può salire sulla FW03 ma durante le prove esce rovinosamente di pista al Pflanzgarten rompendosi una caviglia e distruggendo l’anteriore della monoposto.
La nuova Hesketh 308C viene iscritta al GP ma le vibrazioni emerse nei primi test effettuati a Goodwood e il poco tempo a disposizione nel weekend per la messa a punto convincono Hunt e Postlethwaite a tenerla come muletto e continuare a lavorare con la vecchia monoposto.
Il 27enne giornalista austriaco residente in Germania Harald Ertl acquista da Harry Stiller la Hesketh 308B ex Alan Jones e, dopo aver ben figurato in F2 e soprattutto nel DRM, decide di cimentarsi anche in F1 grazie alla sponsorizzazione della birra Warsteiner.
La Maki appieda il troppo lento Fushida in favore del 32enne Tony Trimmer, promessa mancata dell’automobilismo inglese, ma nemmeno lui riesce nell’impresa di qualificare la FC101C, girando con l’ultimo tempo, più lento di 7 secondi del penultimo ottenuto da Lella Lombardi.
Durante le prove del venerdì Depailler rompe una sospensione molto lontano dai box, scende dalla Tyrrell, chiede a uno spettatore di prestargli la cassetta delle chiavi della propria automobile, regola le altre tre sospensioni in modo che quella rotta non tocchi l’asfalto e torna lentamente ai box per non perdere troppo tempo.
Ancora una volta Lauda segna la pole position (la sesta stagionale) abbattendo il fatidico “muro” dei 7 minuti in 6’58”6, tempo che rimarrà imbattuto sul circuito da 22,835 km.
Carlos Pace è secondo, staccato di soli 4 decimi, e precede le Tyrrell di Scheckter e Depailler. Seguono Regazzoni, i tedeschi Mass e Stuck, poi Fittipaldi, Hunt e Reutemann.
Ai box si rivede Rolf Stommelen. Il tedesco cammina ancora con le stampelle ma si dice pronto per rientrare al successivo GP d’Austria.
La domenica un sole caldissimo accoglie i 400mila spettatori dichiarati dall’organizzazione. Questa volta Lauda non sbaglia la partenza come nel 1974 e prende immediatamente la testa della corsa davanti a Pace, Depailler, Mass, Reutemann, Stuck , Regazzoni e Fittipaldi. Scheckter invece brucia quasi la frizione e scivola in ventesima posizione.
Nel corso del primo giro Depailler supera Pace alla Nordkurve e si mette all’inseguimento di Lauda. Mass esce di pista a causa di una foratura, fortunatamente senza danni fisici ma con la M23 fuori uso. Foratura anche per Fittipaldi e Donohue che riescono a tornare ai box e ripartire. Al giro seguente una gomma di Donohue va in brandelli verso Aremberg e l’americano si ferma lungo il tracciato, al quarto passaggio Brambilla fora addirittura 3 gomme e si ritira mentre a Fittipaldi esplode una gomma posteriore in atterraggio da un salto a 200 all’ora e miracolosamente riesce a non sbattere, torna ai box e abbandona la corsa.
Lauda non riesce a scrollarsi di dosso Depailler che continua a pressarlo mentre Regazzoni supera Reutemann e Pace è l’ennesima vittima di una foratura. Il brasiliano raggiunge i box ma quando riparte rompe la sospensione posteriore sinistra.
Dopo la pessima partenza, Scheckter rimonta a gran ritmo fino a raggiungere la sesta posizione ma all’ottavo giro esce di pista al Karussell.
Subito dopo Depailler si ferma ai box con un problema alla sospensione anteriore sinistra. La riparazione lo mette fuori gara ma i colpi di scena continuano perché subito dopo esplode il motore della 312T di Regazzoni che gli era subentrato al secondo posto. Lo svizzero fa segnare il record della pista in gara in 7’06”4, tempo che rimarrà imbattuto.
Ancora qualche minuto e Lauda rallenta a causa della foratura della gomma anteriore sinistra. L’austriaco raggiunge i box ma la gomma stracciata gli danneggia l’ala anteriore. Un meccanico stacca con le mani il pezzo di ala penzolante mentre si sostituisce la gomma e il ferrarista riparte in quinta posizione ma con tre quarti di ala anteriore.
Reutemann si ritrova in testa alla corsa davanti a Hunt, Pryce, Laffite, Lauda e Jones ma Hunt si ferma ai box con le spine del mozzo di una ruota posteriore tranciate e anche lui è fuori gara.
Pryce sta assaporando il primo podio quando sente l’abitacolo allagarsi di benzina a causa di una perdita quando mancano ancora 3 giri al termine (69 km). Il gallese rallenta, viene superato da Laffite e Lauda ma non molla. La benzina che ha inzuppato la tuta gli ustiona la pelle e Pryce sgancia le cinture per non stare appoggiato al sedile.
I nove piloti superstiti si avviano verso la bandiera a scacchi che saluta la quarta vittoria di Carlos Reutemann.
Dopo un minuto e 37 secondi giunge al traguardo Jacques Laffite che conquista il primo podio per lui e per la Williams.
Lauda completa il podio davanti a Pryce che viene immediatamente trasportato in ospedale dove rimane in osservazione per la notte. Alan Jones è quinto e conquista i suoi primi due punti davanti a Van Lennep che regala il primo punto a Mo Nunn e all’Ensign.
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A fine gara c’è un duro scambio di accuse tra l’organizzazione tedesca che accusa la Goodyear di aver fornito gomme inadatte per un tracciato così selettivo e l’azienda di Akron che a sua volta addebita le innumerevoli forature al pietrisco portato in pista dai piloti.
Lauda incrementa il suo vantaggio sul secondo in classifica che ora è Reutemann, staccato di 17 punti. Fittipaldi è un punto più sotto. La Brabham si avvicina a 3 punti dalla Ferrari tra i costruttori.
Nel weekend del Nürburgring arriva la rottura delle trattative economiche tra la FOCA e gli organizzatori del GP del Canada. Ecclestone ha chiesto ai canadesi un cachet maggiorato di ulteriori 30mila dollari per portare le squadre in Ontario ma a Mosport non ne vogliono sapere e nei giorni successivi il GP viene cancellato dal calendario.
La notorietà raggiunta da Niki Lauda lo fa diventare ricercato ospite di avvenimenti mondani e lui non si sottrae. L’attore Curd Jürgens lo invita a una festa nella sua villa di Vienna dove conosce il grande direttore d’orchestra Herbert von Karajan, appassionatissimo di auto da corsa e non.
In questa occasione Lauda conosce anche la fidanzata del 60enne Jürgens, la 19enne Marlene Knaus.
Si giunge così a Zeltweg per il GP d’Austria che diventa il terz’ultimo del campionato e Lauda ha la concreta possibilità di diventare matematicamente Campione del Mondo davanti al suo pubblico. Gli basta guadagnare un solo punto nei confronti di Reutemann.
John Surtees riesce a rimettere insieme due TS16, una per Watson e l’altra per il 29enne pilota locale Ewald Boisitz che però non riesce a raccogliere i fondi promessi e deve accontentarsi di passeggiare per il paddock. Si libera così la seconda Lotus sulla quale sale di nuovo Henton.
Torna nel paddock la BRM con un nuovo motore la cui competitività e affidabilità sono tutte da scoprire. Il pilota è sempre Evans sulla vecchia P201.
La Shadow iscrive la nuova DN7 motorizzata Matra come muletto ma Jarier la preferisce da subito alla DN5 Cosworth perché crede ciecamente in quel motore che gli ha permesso di dominare tutte le gare del Mondiale Marche 1974.
Il noleggiante della Williams di turno è il 33enne Joseph “Jo” Vonlanthen, ex mezzofondista svizzero proprietario di una concessionaria di auto con una grande passione per le corse e molteplici esperienze con monoposto e vetture turismo.
Rolf Stommelen rimette casco e occhiali e torna al volante della Hill, chiudendo di fatto la stagione di Alan Jones. Il tedesco zoppica visibilmente e fa molta fatica a entrare nella monoposto, inoltre guida con la scarpa destra slacciata perché ha il piede gonfio.
Sul fronte noleggi Lord Hesketh affitta una 308B allo statunitense 29enne Brett Lunger, erede della ricchissima famiglia DuPont e veterano del Vietnam che dopo il congedo dai Marines nel 1971 ha cominciato a correre in F5000 sia negli USA che in Europa.
Brett Lunger (Hesketh 308-Ford), 13th position, portrait.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: L75 – 2073 – 17A.
Dopo sei mesi di inattività (ultima gara alla Tasman Series di F5000) Chris Amon fa il suo ritorno in F1 al volante della Ensign. Forse il casco avrebbe bisogno di un restauro ma per gli standard dell’epoca va benissimo.
Nel paddock austriaco è presente anche Walter Wolf, petroliere austro-canadese che è in trattativa per rilevare la proprietà della disastrata Lamborghini e ha intenzione di creare una squadra di F1. Per questo si incontra con Frank Williams e con Giampaolo Dallara al quale vorrebbe commissionare il progetto di una Can-Am. Wolf si presenta al volante di una Countach alla quale ha fatto aggiungere un alettone posteriore realizzato proprio da Dallara.
Il venerdì si rompe una sospensione sulla Copersucar di Wilson Fittipaldi che va in testacoda e poi sbatte frontalmente alla curva Rindt. Il brasiliano sotto choc non riesce a uscire dall’abitacolo e il fratello che lo seguiva si ferma per aiutarlo. Se la cava con il polso sinistro rotto.
Il sabato mattina il tempo è umido e nella prima sessione pochissimi riescono a migliorare i tempi del venerdì. Regazzoni si reca in autodromo con mezzi propri.
Il sabato pomeriggio piove per cui la pole position rimane quella ottenuta da Lauda nella prima giornata di prove, battendo Hunt di 12 centesimi, Fittipaldi 36 e il velocissimo Stuck di 53.
Quinto tempo per Regazzoni davanti a Pace, Depailler e Brambilla. Carlos Reutemann, principale sfidante di Lauda, è solo undicesimo.
Domenica mattina lo splendido sole agostano accoglie un pubblico stimato in 150mila persone, buona parte delle quali provenienti dall’Italia.
Durante il warm-up Mark Donohue esce rovinosamente di pista a 260 all’ora al curvone Vöest-Hügel che segue il rettilineo del traguardo, in seguito all’esplosione della gomma anteriore sinistra. La March striscia contro il guardrail, travolge le reti di protezione che si appallottolano e sollevano la vettura facendola volare oltre alla barriera proprio in corrispondenza della postazione dei commissari.
Una ruota colpisce 3 commissari di percorso e un poliziotto cinofilo mentre la March si ferma contro un palo di sostegno degli striscioni pubblicitari che colpisce il casco di Donohue.
I primi a fermarsi e a prestare soccorso sono Evans, Stuck e di nuovo Fittipaldi che aiutano i soccorritori a estrarre Donohue privo di sensi. Dopo qualche minuto lo statunitense riprende conoscenza e parla con i medici per poi essere trasportato al vicino ospedale di Knittelfeld insieme a Manfred Schaller, commissario di percorso 21enne colpito all’addome da una ruota.
L’incidente ritarda inevitabilmente il programma della giornata per ripristinare le protezioni divelte nell’incidente e intanto grosse nuvole nere coprono il sole e cominciano a scaricare tantissima acqua sull’Österreichring.
Le 26 monoposto partono in condizioni proibitive con Lauda che scatta davanti a Hunt, Depailler, Stuck, Fittipaldi, Brambilla, Scheckter e Regazzoni.
Lauda e Hunt si avvantaggiano su Depailler ma lo spettacolo arriva da Vittorio Brambilla che in soli 6 giri supera Fittipaldi, Stuck e Depailler e si porta al terzo posto con la March.
La pioggia smette e tutti si aspettano una riedizione della gara di Zandvoort mentre Brambilla si avvicina alla coppia di testa. Anche Ronnie Peterson si esalta sul bagnato e rimonta dal 13° al quarto posto davanti a Depailler, Fittipaldi, Mass, Pryce, Brise e Regazzoni mentre Stuck esce di pista alla Glatz Kurve all’11° giro.
La pioggia ricomincia più forte di prima, Lauda fatica a tenere in pista la 312T, rallenta e al 15° giro viene infilato sia da Hunt che da Brambilla.
Il monzese preme alle spalle di Hunt e al 19° giro lo supera approfittando di un’esitazione dell’inglese nel doppiaggio dell’altra Hesketh di Lunger e passa a condurre.
Peterson si ferma ai box per cambiare la visiera mentre Lauda, sempre più in difficoltà, viene superato anche da Mass e Pryce e ora è quinto.
Al 26° giro la pioggia è torrenziale, accompagnata da tuoni e fulmini per il più classico dei temporali di Ferragosto e i piloti cominciano a indicare il cielo per chiedere di interrompere la gara.
Mentre i dirigenti delle squadre si riuniscono con gli organizzatori per far fermare il GP, Mass va in testacoda e riesce a ripartire ma Pryce gli soffia la terza posizione.
Al 29° dei 54 giri previsti il direttore di corsa sventola la bandiera a scacchi, Brambilla esulta dentro l’abitacolo, sbanda e va a sbattere contro il guardrail sulla destra all’inizio della salita verso la prima curva danneggiando il musetto. Una volta ripreso il controllo, Vittorione prosegue il suo meritatissimo giro d’onore. Quel musetto rotto è tuttora conservato nell’ufficio di Roberto Ciceri, proprietario della Beta Utensili e discendente del fondatore Alessandro.
La pioggia smette subito dopo e il cielo si apre, alcuni vorrebbero ripartire ma ormai è stata esposta la bandiera a scacchi per cui la corsa è da considerarsi terminata. Il punteggio assegnato è dimezzato perché non è stato coperto il 75% della distanza e Lauda guadagna solo mezzo punto su Reutemann. Gliene manca un altro mezzo per essere matematicamente Campione del Mondo.
Nove anni dopo Ludovico Scarfiotti, vincitore del GP d’Italia 1966 al volante della Ferrari 312, un pilota italiano trionfa in un GP di F1. Tom Pryce conquista il suo primo podio.
All’ospedale di Knittelfeld le cose non vanno bene. In serata Donohue ha le convulsioni e diversi arresti respiratori, viene elitrasportato all’ospedale di Graz per la rimozione chirurgica di un grumo di sangue nel cervello. Durante il volo subisce un arresto cardiaco, viene rianimato per poi essere operato dal neurochirurgo Fritz Heppner. Anche Manfred Schaller è gravissimo, gli vengono asportati un rene e la milza ma martedì mattina muore. Aveva 21 anni. Prima della mezzanotte dello stesso giorno muore anche Donohue. Aveva 38 anni.
La moglie Eden trascina la Goodyear alla sbarra per la morte del marito e nel 1984 il tribunale di Rhode Island giudicherà l’azienda di Akron responsabile della morte del pilota perché la gomma anteriore sinistra della March era difettosa. La Goodyear Tire and Rubber Co. pagherà un risarcimento di 9,6 milioni di dollari.
La settimana successiva si corre a Dijon-Prenois il GP di Svizzera, la terza e ultima gara non titolata del 1975. Il codice della strada della confederazione elvetica vieta le competizioni motoristiche sul proprio territorio in seguito alla tragedia di Le Mans del 1955 ma permette alle proprie istituzioni sportive di organizzare gare e campionati all’estero. Quello di Digione è il quindicesimo GP di Svizzera, il primo dopo quello del 1954 disputato al Bremgarten ed è patrocinato dalla Marlboro.
Le monoposto presenti sono 16 e tra queste c’è finalmente la nuova Hesketh 308C, ovviamente guidata da Hunt. Finirà ottavo (doppiato) dopo essersi qualificato con un tempo di un secondo più lento rispetto a quello ottenuto nel 1974 con la macchina vecchia.
Tra le curiosità c’è il casco AGV di Fittipaldi. Si tratta del nuovo X-1 Integral Air System, dotato di una presa d’aria per una maggiore aerazione all’interno.
Casco nuovo anche per Pace che indossa un Bel’s come quello di Regazzoni.
Macchina patchwork per Brambilla. Il vincitore di Zeltweg sostituisce il musetto rotto dopo la bandiera a scacchi con quello della 751 di Lella Lombardi.
Jarier ottiene la pole con la DN5 motorizzata Cosworth davanti a Fittipaldi, Regazzoni con l’unica 312T presente e Mass. Il francese della Shadow parte a razzo mentre Fittipaldi brucia subito la frizione e si ritira.
“Godasse de plomb” si avvantaggia immediatamente su Regazzoni e sembra poter condurre a termine la corsa vittoriosamente ma si ritira prima di metà gara per la rottura del cambio.
Clay Regazzoni è quindi il primo elvetico a vincere il GP di Svizzera e finalmente si toglie una soddisfazione in un’annata veramente amara per lui.
Di ritorno dalla Francia la Ferrari si ferma a Monza per prove di gomme e aerodinamica in vista di quello che dovrebbe essere il GP della consacrazione. Regazzoni indossa il casco di Lauda per effettuare delle riprese onboard per la la RAI (il video si trova su Youtube).
Le prove vengono interrotte anticipatamente per la rottura di due motori stanchi ma il morale è alto a giudicare dai volti distesi dei meccanici che spingono la macchina dopo averla recuperata alla chicane. I tifosi non stanno nella pelle.
L’ultimo weekend di agosto si corre in Canada il Grand Prix de Trois-Rivières, gara di F.Atlantic tanto danarosa da attirare anche alcuni piloti di F1 che la settimana seguente dovranno essere a Monza per il GP d’Italia. Patrick Depailler (March 75B) conquista la pole davanti a Jean-Pierre Jarier (Chevron B29) e al 23enne canadese Gilles Villeneuve (March 75B), Campione del Mondo di motoslitte 1974 sponsorizzato dalla Skiroule, azienda produttrice delle motoslitte da corsa che progetta lui stesso.
La gara è vinta da Vittorio Brambilla davanti a Jarier e Jaussaud. Villeneuve rompe il motore quando si trova al terzo posto.
L’iperattivo Mauro Forghieri, sempre interessato anche alle formule minori, fornisce i suoi consigli tecnici a un appassionato 23enne che ha costruito una monoposto di F3, la M.P., pilotata da Carlo Giorgio. Il giovane in questione si chiama Marco Piccinini, figlio di quell’Arnaldo fondatore della Voxson trasferitosi da Roma a Montecarlo dove ha aperto la Principe Société de Banque de Monaco. La macchina non va nemmeno a spingerla ma il giovane Marco farà comunque parlare di sé.
Il Parco di Monza ospita quella che tutti ritengono essere la gara che assegnerà il Mondiale Piloti. Nessuno pensa seriamente che Reutemann possa vincere entrambe le corse rimanenti con una monoposto non più aggiornata e che allo stesso tempo Lauda non riesca a conquistare anche solo mezzo punto con la macchina più veloce del lotto.
Con le Rosse velocissime e Brambilla super competitivo, gli appassionati italiani sognano un podio tricolore.
Alla Lotus si continua a cambiare il secondo pilota ma senza molti risultati. Questa volta tocca a Crawford, dopo che Henton è andato a sbattere e ha distrutto una macchina durante le prove in Austria. Ronnie Peterson ha vinto le ultime due edizioni del GP d’Italia ma quest’anno non ha una macchina decente per ambire nemmeno al podio. A Hethel si sta finalmente costruendo una nuova monoposto che avrebbe dovuto debuttare proprio a Monza ma il lavoro non è stato ancora completato.
Dopo l’ennesima sfortunata prova di Digione, Jarier riprende la Shadow-Matra che in teoria dovrebbe andare molto bene su un circuito “da motore” come quello brianzolo.
La Williams FW03 noleggiata da Vonlanthen passa a Renzo Zorzi che festeggia la vittoria di Monaco con il debutto in F1. Oltre ai finanziatori di Merzario (che hanno già pagato per cui devono rimanere visibili) il trentino porta il suo sponsor della F3, la piacentina Gabbiani Macchine, azienda che produce macchine utensili per la lavorazione del legno. Il figlio del sig. Gabbiani, il 18enne Giuseppe, è uno dei migliori kartisti italiani.
Durante le prove del venerdì la scritta Coronado compare sulle Hill e sulle divise dei meccanici. Una troupe cinematografica sta facendo delle riprese per la produzione di un film tratto dal romanzo The Way To Dusty Death di Alistair MacLean.
Fa il suo debutto ufficiale la Hesketh 308C nonostante i problemi di vibrazioni e surriscaldamento emersi nelle prove effettuate finora.
Italian Grand Prix, Monza, 7 September 1975.
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Wilson Fittipaldi ha il polso sinistro ingessato per la frattura rimediata a Zeltweg e chiede a Merzario di pilotare la FD03. Il comasco accetta e torna al volante di una F1 dopo tre mesi e mezzo.
Sono assenti la Surtees per mancanza di soldi e la Penske per ovvi motivi.
Le prove non riservano grosse sorprese. Le 312T sono nettamente più veloci della concorrenza, tanto che Lauda e Regazzoni sono gli unici a girare sotto l’1’33”.
Fittipaldi è di nuovo terzo, confermando i progressi della M23 visti già in Austria, ma staccato di 84 centesimi. Precede Scheckter, Mass, Brise (sesto tempo, miglior qualifica per la Hill), Reutemann, Hunt e Brambilla. Delude la Shadow Matra, solo tredicesima con Jarier, appena un decimo più veloce di Pryce. La vettura ha grossi problemi all’impianto di alimentazione per cui il V12 lavora a intermittenza tra scoppi e borbottii. L’unico vantaggio delle fiancate della DN7 è la possibilità di caricare comodamente un passeggero.
Nella serata di sabato comincia a piovere molto forte, le nuvole scaricano acqua tutta la notte e anche la mattina. Alle 10 prende il via il warm-up ma la pista è allagata e in certi punti è impraticabile. La partenza è fissata per le 15:30 ma si teme il rinvio della corsa a data da destinarsi.
Verso le 13 c’è un netto miglioramento del meteo, la pioggia cessa di cadere e spunta un bel sole. I pompieri asciugano le pozzanghere createsi un po’ ovunque, Fittipaldi e Lauda fanno un giro di ricognizione con una Lamborghini Countach per verificare che ci siano le condizioni per partire e alle 15 le macchine sono pronte per entrare in pista davanti a 120mila persone.
Prima della partenza si svolge una sfilata di Alfa Romeo d’epoca per celebrare la conquista del Mondiale Marche. Arturo Merzario porta in pista la 33TT12 iridata e Vittorio Brambilla, accompagnato da Max Mosley, è al volante della P2 che vinse il GP d’Italia del 1925 con Gastone Brilli-Peri alla media di 152,596 kmh dopo 5 ore, 14 minuti e 33 secondi.
Le 26 monoposto si schierano in fondo al rettilineo, poi si avvicinano alla linea di partenza dove il direttore di corsa Gianni Restelli sventola il Tricolore. Regazzoni scatta benissimo al contrario di Lauda che viene affiancato da Mass il quale ha scavalcato Scheckter e Fittipaldi. Brambilla brucia la frizione e si ritira dopo 100 metri.
Lauda e Mass percorrono la Curva Grande appaiati e l’austriaco riesce ad avere ragione solo alla prima di Lesmo, avendo la traiettoria interna. Regazzoni intanto allunga.
Scheckter supera Mass alla Parabolica ma arriva lungo alla frenata della famigerata prima chicane. Alle sue spalle si scatena il caos con Mass che urta il guardrail e rompe una sospensione e poi c’è una collisione tra Peterson, Brise e Andretti che bloccano la chicane costringendo gli altri piloti a mettersi in fila nella via di fuga.
Regazzoni e Lauda sono solitari al comando con un netto vantaggio su Reutemann, Fittipaldi, Hunt, Depailler e Pryce.
Al 14° giro Fittipaldi supera Reutemann e si porta in terza posizione. Depailler invece si gira alla prima chicane e viene superato da Hunt e Pryce.
Regazzoni continua velocissimo e stacca progressivamente Lauda che è focalizzato sulla conquista del punto che gli serve per vincere il titolo iridato. Questo consente a Fittipaldi di raggiungerlo e superarlo alla prima chicane a 6 giri dal termine.
Dopo 52 giri Clay Regazzoni vince a Monza cinque anni dopo il suo primo successo e viene accolto trionfalmente dai meccanici e dal pubblico.
Fittipaldi chiude al posto d’onore davanti a Lauda, Reutemann, Hunt e Pryce.
Il ticinese festeggia sul podio insieme al maestro di cerimonie Tramonti. Alle loro spalle, oltre a Pino Allievi ed Eugenio Zigliotto, c’è il sorriso raggiante di Pio Regazzoni.
Niki Lauda e la Ferrari 312T sono Campioni del Mondo undici anni dopo John Surtees.
La CSI pubblica il nuovo regolamento tecnico che entrerà in vigore a partire dal GP di Spagna del 2 maggio 1976. Le monoposto dovranno avere un secondo rollbar montato davanti al volante in modo che il casco del pilota rimanga sotto alla linea tangente immaginaria tra i due rollbar. Le dimensioni massime oltre gli assi anteriore e posteriore vengono ridotte a 80 cm così come l’altezza massima della vettura non deve superare gli 85 cm da terra per porre un freno al degenerare delle prese d’aria.
Il 17 settembre Colin Chapman presenta finalmente la nuova JPS 11, ovvero la Lotus 77. Disegnata da Geoff Aldridge (monoscocca) e Martin Ogilvie (freni e sospensioni) su progetto di Chapman, la 77 viene definita dal suo ideatore una “macchina da corsa a geometria variabile” perché le sospensioni e i relativi attacchi al telaio sono costruiti in modo da poterne modificare il passo sia all’anteriore che al posteriore per un’escursione complessiva di 25 cm. I freni anteriori sono sempre sospesi ma esterni alla monoscocca, un dettaglio che lascia abbastanza perplessi sulla aerodinamicità della soluzione. L’altra perplessità deriva dalla presenza di Jacky Ickx, probabilmente per motivi di sponsor. È prevista la costruzione di 5 esemplari grazie al finanziamento della John Player & Sons e il debutto in gara è rinviato al 1976.
Il primo test a Brands Hatch si conclude dopo appena 7 giri quando Peterson rientra ai box con una sospensione anteriore piegata senza aver urtato niente.
Le presentazioni continuano. Il 22 settembre la stampa specializzata è convocata a Londra da Ken Tyrrell per vedere un nuovo progetto. La monoposto è coperta da un telo blu che ne maschera le reali forme. Quando viene tolto, i due addetti tolgono anche le sagome che simulano le classiche ruote anteriori e al loro posto appaiono quattro piccole ruote.
Si tratta infatti del Project 34, una vettura realizzata da Derek Gardner nel proprio garage di casa, partendo da una monoscocca 007 danneggiata, il cui obiettivo è di ridurre la sezione frontale per avere una maggiore penetrazione aerodinamica e allo stesso tempo raddoppiare l’impronta a terra dell’avantreno generando più aderenza. Le piccole ruote anteriori sono carenate dietro al muso avvolgente. Gardner precisa che questa è una monoposto sperimentale e che diventerà la nuova Tyrrell F1 solo se funzionerà a dovere.
L’ultimo GP stagionale si disputa a Watkins Glen. Gli organizzatori hanno rallentato la Esse in salita dove ha perso la vita Cevert inserendo una chicane da terza marcia creata con dei cordoli molto alti.
La Elf premia il suo protetto Michel Leclère, secondo classificato nell’Euro F2 alle spalle di Laffite, facendolo debuttare sulla terza Tyrrell.
Lella Lombardi viene scaricata dalla March ma partecipa comunque al GP con la Williams, diventando così il nono noleggiante della stagione per la squadra di Reading.
Sulla Hesketh di Hunt vengono applicati adesivi che invitano a boicottare il Giappone per la caccia alle balene.
Ritorna la Penske con una nuova monoposto, la PC3. Si tratta di una copia carbone della March 751, costruita seguendo i disegni della vettura andata distrutta in Austria e completata con pezzi di ricambio acquistati proprio dalla March. Il pilota è John Watson.
La nuova chicane creata per aumentare la sicurezza crea invece grossi problemi. Durante le prove Lunger, Brambilla e Regazzoni decollano letteralmente sui cordoli ed escono di pista danneggiando le monoposto.
I meccanici della March lavorano dal venerdì pomeriggio fino alla domenica per ricostruire la 751 del monzese e permettergli di schierarsi al via.
Lauda zittisce le critiche ricevute per la sua condotta remissiva nei GP d’Austria e d’Italia ottenendo il miglior tempo sia con la macchina da gara (1’42″003) che con il muletto (1’42″173). L’austriaco ripete così il record di 9 pole ottenute l’anno scorso con la 312B3.
Un Fittipaldi particolarmente in forma completa la prima fila e precede Reutemann e Jarier. Quest’ultimo abbandona la DN7 motorizzata Matra dopo le prove del venerdì perché consuma troppo carburante e non potrebbe concludere il GP senza rifornire. Il tempo ottenuto con la DN5 è più veloce di 1.4” di quello della DN7 e consente al francese di tornare nella parte anteriore dello schieramento.
Anche Andretti riporta avanti la Parnelli con il quinto tempo davanti a Brambilla, Pryce e Depailler. Regazzoni è solo undicesimo a 1.2”, lontanissimo da Lauda.
Il warm-up della domenica mattina riserva alcune sorprese.
Il DFV della nuova Penske PC3 non ne vuole sapere di andare in moto per cui i meccanici di The Captain si affrettano a preparare la vecchia PC1, scartata per la poca competitività ma lasciata in esposizione nel paddock per compiacere lo sponsor. Wattie non ha fatto nemmeno un giro di prova ma deve adattarsi, sempre per compiacere lo sponsor.
Il warm-up è deleterio per la Williams. Laffite scambia la boccetta del detergente per la visiera con quella del collirio che mette negli occhi. Il parigino viene portato d’urgenza in ospedale dove gli vengono riscontrate leggere ustioni superficiali ma non può prendere parte alla gara. Lella Lombardi rimane a piedi lungo il tracciato per un problema elettrico per cui viene fatta salire sulla macchina di Laffite che però è troppo stretta per la sua corporatura, così nessuna Williams partecipa al GP degli Stati Uniti.
Fittipaldi ha lo spunto migliore al via ma Lauda allunga la frenata e torna al comando alla prima curva. Alle loro spalle seguono Jarier, Brambilla, Reutemann, Andretti, Hunt e Mass.
Watkins Glen, NY 10/5/1975
CREDIT: Neil Leifer (Photo by Neil Leifer /Sports Illustrated via Getty Images)
(Set Number: X19911 TK1 R2 F3 )
La coppia di testa comincia subito a prendere vantaggio sugli inseguitori guidati da Jarier. Brambilla è quarto quando gli si rompono gli attacchi del sedile e ovviamente il monzese fatica a controllare la March muovendosi dentro l’abitacolo per cui viene superato da Reutemann, Andretti e Hunt.
Regazzoni tenta di superare Mass ma lo tampona, rompe l’ala anteriore e rientra ai box per sostituirla retrocedendo in diciassettesima posizione. Subito dopo si ritirano Andretti con una sospensione rotta e Reutemann col motore KO.
La corsa di Jarier finisce al 20° giro per la rottura di un cuscinetto ruota. Nello stesso giro Lauda e Fittipaldi raggiungono Regazzoni per doppiarlo, lo svizzero dà subito strada al compagno di squadra e poi chiude la traiettoria a Fittipaldi, ignorando le bandiere blu e ostacolandolo palesemente.
Il brasiliano si infuria giustamente alzando il pugno all’indirizzo del ferrarista, la McLaren reclama presso il direttore di gara, l’ex pilota Burdette Martin che fa esporre la bandiera nera a Regazzoni il quale fa passare Fittipaldi e rientra ai box. Luca di Montezemolo aggredisce Martin che lo tiene a bada con un braccio mentre dà indicazioni ai commissari. L’assistente personale di Enzo Ferrari non è nuovo a certe uscite nevrotiche, essendo stato già messo in stato di fermo a Barcellona dopo aver aggredito un agente della Guardia Civil (e salvato dall’intervento diplomatico dell’ing. Alberto Rogano, Presidente della CSAI) e per aver colpito con un pugno un commissario di percorso monegasco che voleva impedirgli di entrare in pista.
L’ostruzione di Regazzoni ha fatto perdere a Fittipaldi 10 secondi in 5 giri, così Lauda può gestire il vantaggio con ancora più tranquillità. Hunt è in difficoltà con la 308C e al 33° giro perde la terza posizione a favore di Mass per poi cedere anche il quarto posto a Peterson che porta la Lotus 72 a punti nel suo 73° e ultimo GP in 6 stagioni.
Niki Lauda vince il suo settimo GP, il 58° per la Ferrari che supera la Lotus nella classifica delle squadre più vittoriose.
Il podio viene completato dalle McLaren M23 di Fittipaldi e Mass. Hunt supera Peterson all’ultimo giro dopo che lo svedese ha spiattellato una gomma ma riesce a tagliare il traguardo in quinta posizione. L’ultimo punto in palio lo conquista Scheckter.
La 312T ha dominato il Mondiale 1975 con una superiorità netta sulla concorrenza che deve escogitare qualcosa di nuovo per contrastare Lauda e la vettura ideata da Forghieri. Basteranno le due ruote in più della Tyrrell e il nuovo regolamento tecnico?
Giovanni Talli
LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1975 (SECONDA PARTE)
La tragedia di Barcellona lascia strascichi inevitabili anche perché il GP seguente si corre sul circuito cittadino di Monaco, da sempre messo all’indice per le misure di sicurezza di un tracciato ormai anacronistico per monoposto sempre più larghe e veloci. L’AC di Monaco provvede a rinforzare i guardrail ed elevare reti di sicurezza a protezione degli spettatori. La Ferrari propone all’assemblea della FOCA di ridurre a 18 il numero di monoposto ammesse al via, in controtendenza con la decisione presa poche settimane prima di fissarlo a 26 su tutte le piste. Per il momento la richiesta viene accolta per il GP monegasco, poi si vedrà.
Emerson Fittipaldi rimette tuta e casco e torna in pista. La sua M23/9 ha una levetta aggiuntiva posizionata sulla sinistra dell’abitacolo, collegata con un cavo alla barra antirollio anteriore, che consente al pilota di modificare la rigidità della sospensione in qualsiasi momento.
Lauda ha a disposizione una 312T nuova di zecca, la 023, e Regazzoni usa la 021 usata da Lauda a Barcellona.
Il prossimo 5 giugno la Gran Bretagna affronterà il primo referendum nazionale della sua storia per decidere se rimanere nella Comunità Economica Europea a cui ha aderito nel 1973. Durante le prove, sulle fiancate della Surtees dell’irlandese Watson compare la scritta “Keep Britain in Europe”, parola d’ordine della mozione “Britain In Europe”, guidata dal Conservative Party (Margaret Thatcher compresa). Primo esempio di sponsorizzazione politica in F1.
Laffite ritorna sulla Williams dopo la vittoriosa gara di F2 al Nürburgring (la quarta su 5) e per lui c’è la FW04. Il francese (che indossa un casco GPA completamente bianco, evidentemente nuovo) porta in dote il suo sponsor in F2, il misterioso Ambrozium H7. Si tratta del marchio di un medicinale “miracoloso” commercializzato dal farmacista ticinese Bruno Cassina, già condannato per spaccio di cocaina in seguito alla denuncia di un cliente che si era accorto che la roba era tagliata. L’Ambrozium dovrebbe essere un mix di polline e vitamine, confezionato da due fratelli bulgari nella farmacia di Locarno, le cui proprietà curerebbero tutti i mali e ralenterebbero l’invecchiamento. Cassina e i fratelli Taskov saranno poi arrestati nel 1976 e condannati al carcere nel 1981. Per quanto riguarda la fatturazione di Williams a fronte della sponsorizzazione non si è mai saputo niente.
A Frank Williams non è piaciuto il comportamento di Merzario a Barcellona per cui il comasco viene “retrocesso” sulla vecchia FW03 (e non ha ancora avuto i soldi che gli spettano). Un trattamento non proprio elegante anche perché la squadra ha ricevuto tre DFV nuovi pagati da un petroliere austro-canadese di nome Walter Wolf, grande tifoso di Merzario che ha intenzione di entrare in F1 in prima persona. Mr. Wolf risolveva problemi già allora.
Graham Hill tenta di qualificarsi ancora una volta sul circuito che lo ha visto vincere 5 volte ma sa che questa volta, con solo 18 ammessi, sarà difficilissimo.
Le Hesketh in pista (almeno nelle prove) diventano tre. Pare che Lord Hesketh sia sempre più a corto di denaro, ha venduto l’elicottero per liquidare un socio in contanti e ha licenziato tre meccanici (tra i quali Nigel Bennett passato alla Lotus). Per questo, oltre a quelle di Hunt e Jones, si prepara una terza 308 per il debuttante 27enne Torsten Palm, campione svedese di F3 nel 1970 e 1971 sponsorizzato dalla Polar Caravan.
Le prove sono programmate per il giovedì e venerdì mentre il sabato è riservato al GP di F3. Il paddock è ora ricavato sul lato del porto vicino alla Rascasse (dov’è ancora oggi).
Mike Hailwood passa a salutare gli ex colleghi. Il campione britannico deve ancora usare le stampelle a 9 mesi dall’incidente che ne ha interrotto la carriera.
La prima sessione comincia con notevole ritardo perché la GPDA chiede ulteriori modifiche tra le quali il restringimento di Sainte Dévote. La prima curva del tracciato è ora più lenta e infatti Lauda non riesce a migliorare la sua stessa pole del 1974, anche se per un solo decimo.
Le Shadow ritrovano la competitività con Pryce e Jarier che si qualificano alle spalle della 312T precedendo Peterson e lo splendido Brambilla.
Regazzoni è sesto davanti a Scheckter e ai primi tre della classifica mondiale Pace, Fittipaldi e Reutemann. Gli 8 non qualificati sono Laffite, Merzario, Hill, Evans, Wunderink, Palm, Lombardi e Wilson Fittipaldi.
Con questa mancata qualifica si conclude la carriera di Graham Hill in F1 dopo due titoli mondiali (1962 e 1968), 14 vittorie, 13 pole in 176 GP.
Il 46enne londinese è legatissimo al Principato perché ci ha esordito nel 1958 con la altrettanto debuttante Lotus. Inoltre ci ha vinto ben 5 volte: nel 1963, 1964 e 1965 con la BRM e nel 1968 e 1969 con la Lotus, stabilendo un record che sarà superato solo da Ayrton Senna nel 1993.
La gara di F3 viene vinta a sorpresa dal 28enne trentino Renzo Zorzi al volante di una GRD con il motore della Lancia Beta 2000 preparato da Pino Repetto. In realtà il primo a tagliare il traguardo è lo svedese Conny Andersson che però viene penalizzato di un minuto per partenza anticipata. Al comando passa l’australiano Larry Perkins che però si rilassa quando viene avvisato della penalità data ad Andersson e va a sbattere. Il brasiliano Ribeiro eredita la prima posizione ma all’ultimo giro viene raggiunto dal rimontante Tony Brise che lo tampona al Mirabeau lasciando a Zorzi l’insperata vittoria.
La domenica piove a dirotto fino a pochi minuti prima della partenza e viene dichiarata “corsa bagnata” perché la pista è molto bagnata.
Le monoposto di ogni fila sono sfalsate di 12 metri per evitare probabili collisioni alla prima curva.
La partenza di Lauda è perfetta e affronta la prima curva al comando davanti a Jarier, Brambilla, Peterson e Pryce che ha avuto una esitazione all’abbassarsi della bandiera biancorossa.
Peterson supera Brambilla alla staccata del Mirabeau e si porta al terzo posto. In uscita dalla curva Jarier pizzica il guardrail con la gomma posteriore sinistra.
Ancora pochi metri e anche Pryce infila Brambilla al tornante della vecchia stazione ma in fase di accelerazione la Shadow va in sovrasterzo di potenza e la ruota posteriore destra colpisce l’anteriore sinistra della March piegando la sospensione e mettendo fuori gara il monzese che rientra ai box per far verificare il danno. Regazzoni attacca Scheckter alla chicane ma si scompone, tocca il guardrail, piega l’ala anteriore e si ferma per cambiarla.
Lauda si dirige verso il Tabac inseguito da Jarier che improvvisamente si sposta sulla sinistra, fuori dalla traiettoria ideale. Il cerchio posteriore sinistro si è rotto nell’urto precedente e la Shadow è ingovernabile, tocca il guardrail prima ancora della curva e poi si ferma contro le barriere in uscita.
Al termine del primo giro Lauda conduce davanti a Peterson, Pryce, Scheckter, Fittipaldi, Pace, Hunt e Depailler. La classifica resta invariata ma il sole comincia a spuntare tra le nuvole e la pista si asciuga velocemente.
Al 19° giro Pryce si gira al Mirabeau e viene superato da Scheckter e Fittipaldi. Poco dopo il gallese si ferma ai box per montare le slick e riparare il musetto danneggiato al Mirabeau ma la sua corsa ormai è andata.
Tra il 22° e il 28° giro tutti si fermano per montare le gomme da asciutto e la classifica ne esce rivoluzionata tranne che per Lauda che ora ha 15 secondi di vantaggio su Fittipaldi e 20 su Pace che supera Scheckter al Mirabeau.
Peterson ha fatto un cambio gomme disastroso nel quale ha fatto spegnere il motore ed è sceso al quinto posto davanti a Mass, Hunt e Depailler.
Scheckter fora la posteriore sinistra e al 40° giro rientra ai box per il cambio, uscendo dalla zona punti. Regazzoni sbatte all’uscita della chicane e conclude una gara da dimenticare. Era quindicesimo.
Al 64° giro Depailler attacca Hunt al Mirabeau, le ruote si toccano e l’inglese va a sbattere contro il guardrail. Il pilota della Hesketh non la prende benissimo, minaccia un commissario e poi “saluta” Depailler al passaggio successivo.
La rimonta di Depailler continua al 74° giro quando sorprende Mass e si porta in quinta posizione.
La poca velocità dei primi giri, causata dalla pista bagnata fa sì che la gara si concluda allo scadere delle 2 ore regolamentari anche se mancano ancora 3 giri. Niki Lauda vince così il suo terzo GP conservando solo 3 secondi di vantaggio su Fittipaldi e 18 su Pace. L’austriaco, portato in trionfo da Pietro Corradini e Antonio Bellentani, riporta la Ferrari sul gradino più alto del podio monegasco 20 anni dopo il successo fortunoso di Maurice Trintignant del 1955, unica vittoria per le Rosse in quel campionato dominato dalla Mercedes.
Lauda sale al terzo posto nel Mondiale con 14 punti. Con il secondo posto Fittipaldi si porta a quota 21 davanti a Pace (terzo) con 16.
Al ritorno a Maranello si scopre che il rallentamento finale di Lauda è stato causato dalla rottura di un segmento di un pistone che ha messo a rischio il risultato.
La squadra riparte subito per Anderstorp dove svolge prove speciali per la Goodyear finalizzate a individuare un nuovo tipo di pneumatico che possa ottimizzare il lavoro di un vecchio pallino di Forghieri, quel ponte De Dion risalente al 1893 che permette alle ruote di rimanere parallele rispetto al terreno sul quale rotolano garantendo la massima aderenza in ogni momento. Le prove non danno i risultati sperati per cui si continua con la geometria vista finora sulla 312T.
Due anni dopo il “disastro” dell’asfalto che si sbriciolava la F1 torna a Zolder per via dell’alternanza col circuito di Nivelles che nel frattempo è fallito ed è in stato di abbandono. Ora l’asfalto è buono e il veloce cambio di direzione sinistra-destra che precede il rettilineo del traguardo è diventato una chicane da seconda marcia. Tutte le squadre rinforzano gli impianti frenanti che sono messi a dura prova sul circuito fiammingo.
Dopo la mancata qualifica di Monaco Graham Hill ha deciso di appendere definitivamente il casco al chiodo. Le GH1 sono affidate a François Migault e Tony Brise.
Sono assenti la Parnelli e la Ensign. La prima perché impegnata alla Indy 500 con Andretti.
La Ensign invece è costretta a rinunciare perché Wunderink ha avuto un grosso incidente la settimana precedente durante le prove della sesta prova del campionato britannico di F5000 che si disputava a Zandvoort. Il pilota olandese ha perso il controllo della sua Chevron all’uscita del famigerato Tunnel Oost a causa di una foratura. La vettura ha sfondato le file di reti messe a protezione del guardrail ma uno dei pali di sostegno ha colpito Wunderink sul casco e gli ha procurato una commozione cerebrale, la frattura di uno zigomo e una lesione a un occhio. Il pilota, rimasto senza sensi dentro l’abitacolo, è stato soccorso dagli spettatori.
Pace fa segnare il miglior tempo nella qualifica del venerdì ma il sabato Lauda dimostra che lui e la 312T sono il binomio più forte e conquista la sua dodicesima pole, la terza dell’anno.
La sorpresa delle prove arriva da Vittorio Brambilla che, dopo aver stabilito il quinto tempo a Monaco, questa volta si porta in seconda fila col terzo tempo con la March derivata dal modello da F2, mettendosi alle spalle Regazzoni, Pryce e Reutemann.
Tony Brise, alla sua seconda presenza in F1 e al debutto con la Hill, è splendidamente settimo davanti a Fittipaldi, Scheckter, Jarier, Hunt e Depailler.
Anche Alan Jones conferma di trovarsi molto bene in F1 con la Hesketh privata qualificandosi col 13° tempo. Tutti i 24 iscritti sono ammessi al via.
Prima della partenza i piloti salutano il pubblico a bordo di potenti e lussuosi SUV della FIAT.
Al termine del giro di ricognizione Brambilla e Regazzoni si schierano inspiegabilmente in terza fila, lasciando un bel margine di vantaggio a chi li precede.
Lauda e Pace arrivano appaiati alla prima curva ma l’austriaco preferisce non rischiare e lascia la prima posizione al brasiliano che ha la traiettoria esterna.
All’uscita della terza curva, sul breve rettilineo che costeggia il canale Alberto, Brambilla affianca Regazzoni e si porta in terza posizione.
Il monzese è scatenato e all’inizio del terzo giro supera anche Lauda mettendo le ruote sull’erba alla Sterrenwacht.
Poco dopo Brise esagera alla frenata della chicane dietro ai box e va in testacoda passando dal settimo all’ultimo posto.
Il momento d’oro di Brambilla si corona al quarto giro col sorpasso di Pace alla frenata del tornante Bolderberg. Intanto Lauda supera Pace alla prima curva all’inizio del quinto giro.
Ancora un giro e l’austriaco Ferrari decide che il tempo della ricreazione è finito e passa decisamente a condurre. Nel contempo Scheckter supera Pace al settimo giro e si mette alle calcagna di Brambilla.
Al nono giro il sudafricano della Tyrrell supera Brambilla mentre Regazzoni scavalca Pace e si porta al quarto posto. Il ticinese è il più veloce in pista e al 14° giro ha la meglio su Brambilla ma spiattella la gomma anteriore sinistra in frenata e al 17° giro si ferma a cambiarla. Riparte dodicesimo.
Pace rompe la terza marcia, si scompone e non regge più il ritmo degli avversari che lo sfilano fino a farlo scendere nelle retrovie. A metà gara la classifica è stabilizzata con Lauda che ha una quindicina di secondi su Scheckter e 25 su Brambilla. Seguono Reutemann, Fittipaldi, Depailler, Peterson e Pace.
Al 37° giro Peterson rimane senza freni alla chicane dietro ai box e si ritira.
La splendida corsa di Brambilla si interrompe al 50° giro quando rientra ai box per cambiare una gomma rovinata. Riparte settimo, davanti a Regazzoni, ma dopo altri 5 giri si deve arrendere definitivamente perché i suoi freni da F2 non rispondono più.
I freni creano grossi problemi anche a Fittipaldi che deve rallentare e perdere il quarto posto a vantaggio di Depailler.
Regazzoni continua la rimonta che lo porta a superare prima Pryce e poi Fittipaldi per insediarsi al quinto posto.
Seconda vittoria consecutiva per Niki Lauda che taglia il traguardo con 19 secondi di vantaggio su Scheckter e 42 su Reutemann.
Depailler chiude al quarto posto con meno di 4 secondi su Regazzoni. Pryce completa la zona punti estromettendo Fittipaldi. Lauda passa quindi in testa al Mondiale con 23 punti, 2 più del campione del Mondo della McLaren e 7 più dei piloti Brabham, appaiati a 16. Scheckter è quinto con 15. Tra i costruttori passa in testa la Brabham con 29 punti davanti alla McLaren con 26,5, Ferrari 26 e Tyrrell 19.
In serata la Ferrari parte per Zandvoort dove svolgerà ulteriori prove di gomme. Ad attenderla ci sarà Mauro Forghieri, assente sia a Monaco che a Zolder.
Il settimo GP dell’anno si corre ad Anderstorp, nel pieno della primavera svedese.
I box sono stati rifatti (sempre nello stesso posto) e ora non hanno pareti, in modo che le vetture entrino dalla corsia posteriore ed escano da quella anteriore, passando attraverso la tettoia unica che contiene tutte le monoposto.
Il rapporto tra Williams e Merzario si è rotto definitivamente. Il comasco (che ha appena vinto il Mondiale Marche con l’Alfa Romeo 33TT12 dopo aver ottenuto 4 vittorie consecutive in coppia con Laffite) è sostituito dall’irlandese Damien Magee, onesto pilota di F500 di 29 anni. Gli sponsor italiani Personal e Chicco rimangono ben visibili sulla FW03.
Jacques Laffite invece è assente perché impegnato nell’Euro F2 a Hockenheim dove ottiene la quinta vittoria nelle prime sei gare e mette una seria ipoteca sul titolo continentale. La FW04 viene noleggiata a Ian Scheckter che sta cercando un sedile per correre tutto il Mondiale.
Il terzo avvicendamento del fine settimana riguarda la Hill che “saluta” l’impalpabile Migault per far posto al rientrante Schuppan.
Si rivede anche Torsten Palm con la terza Hesketh finanziata dallo sponsor del GP.
A proposito di sponsor, il 50,1% della Universal Oil Products è stato rilevato dalla Signal Companies, uno dei principali gruppi tecnologici degli USA che comprende tra gli altri la Garrett e la Ampex. Don Nichols si dice sereno sulla continuità del finanziamento da parte del colosso petrolifero statunitense.
La Parnelli torna dopo una Indy 500 deludente conclusa a muro da Andretti. La squadra ha perso il suo tecnico Maurice Philippe che si concede un periodo di distacco dal motorsport.
Tutti aspettano il duello tra la Ferrari e la Tyrrell (dominatrice l’anno scorso) per la pole position ma la prima giornata di prove è dominata da Brambilla che con 1’24”63 stacca Depailler e Jarier di 4 decimi. Lauda è solo quinto con 8 decimi di ritardo. Il tempo di Brambilla è rilevato da tutte le squadre ai box ma nella prima comunicazione ufficiale il miglior tempo è assegnato a Depailler, cosa che può essere plausibile perché i rilevamenti dei cronometristi ufficiali sono fatti sulla linea di partenza che è distante dai box circa due chilometri. A un controllo più accurato anche gli ufficiali scoprono che il tempo di Brambilla è addirittura migliore di quello rilevato ai box, così la prestazione del monzese viene ufficializzata.
Il sabato la pista non è veloce come il giorno precedente e gli unici inserimenti sono quelli di Pace e Pryce al sesto e settimo posto. Scheckter è ottavo davanti a Peterson, in grossa difficoltà con una macchina obsoleta. Fanno ancora peggio Fittipaldi e Regazzoni, i duellanti del 1974, che non vanno oltre la sesta fila.
Vittorio Brambilla scatta per la prima e unica volta dalla pole position trascinandosi dietro Depailler, Jarier, Reutemann, Pace, Lauda, Hunt e Watson.
Pryce rientra ai box a metà del primo giro per un problema all’acceleratore e riparte ultimo, doppiato da Brambilla ma davanti a Depailler e tiene il ritmo dei primi pur avendo un giro di distacco, altrimenti dovrebbe farsi doppiare da tutti e perdere altro tempo.
Reutemann supera Jarier al 7° giro e si porta al terzo posto, poi al 14° giro Depailler rientra ai box per il distacco di un tubo dei freni posteriori. La riparazione lo fa finire in ultima posizione. Ancora due giri e Brambilla rallenta. La sua gomma anteriore sinistra, maltrattata più volte nei primi giri, è rovinata e al 18° giro il monzese si ferma a cambiarla. Riparte quindicesimo.
Ora Reutemann è primo davanti a Jarier, Pace, Lauda, Regazzoni che ha rimontato molto bene, Andretti, Watson e Fittipaldi. Hunt si è ritirato per una perdita di liquido dall’impianto frenante.
Poco prima di metà corsa arriva il ritiro di Brambilla a causa della rottura di un semiasse e di lì a poco si ferma anche Jarier senza più pressione dell’olio nel motore. Ancora tre giri e Pace, pressato da Lauda, perde il controllo della sua Brabham e finisce fuori pista ritirandosi.
Reutemann è tranquillamente in testa con 10 secondi su Lauda. Tra i primi due c’è sempre Pryce che tiene agevolmente il ritmo e ha recuperato dal 26° all’11° posto ma al 55° giro si gira per un problema ai freni e si ritira dopo aver dato spettacolo.
Fittipaldi è di nuovo in difficoltà con i freni come a Zolder e deve lasciare il passo al bravissimo Brise.
Swedish GP, Anderstorp, 17 June 1975
Il fatto importante del finale di gara è la drastica riduzione del distacco tra Reutemann e Lauda. Le gomme dell’argentino si sono degradate mentre quelle di Lauda, di una mescola diversa scelta espressamente dall’austriaco, sono ancora in perfetto stato.
Al 67° Fittipaldi perde anche la sesta posizione in favore di Donohue e 3 giri più tardi Lauda prende la scia di Reutemann sulla pista di decollo/atterraggio e passa in testa quando mancano 10 giri al termine.
Niki Lauda vince il suo quinto GP di F1, il terzo consecutivo, davanti a Reutemann e a Regazzoni che riscatta le ultime gare molto opache con il primo podio dell’anno.
Primi punti mondiali per Parnelli e Penske, rispettivamente quarta con Andretti e quinta con Donohue.
Primo punto iridato anche per Tony Brise. Il pilota più giovane del Mondiale è costretto a rallentare nel finale a causa del cambio in disordine ma si classifica comunque sesto al suo terzo GP di F1.
Lauda prende decisamente il largo in classifica con 32 punti. Reutemann ne ha 22, Fittipaldi 21, Pace 16, Scheckter 15 e Regazzoni 12. La Ferrari aggancia la Brabham a 35 punti, la McLaren rimane ferma a 26,5 e la Tyrrell a 19.
Il circuito di Zandvoort è quello su cui la Ferrari ha ottenuto l’ultima doppietta l’anno scorso ed è ovvio che la Scuderia sia la favorita d’obbligo.
“Jacquot” ha ridipinto il casco col suo colore verde scuro e con le piccole W, simbolo della scuola di pilotaggio Winfield di Magny-Cours dove si è formato nel 1968.
Harry Stiller ha deciso di liquidare la sua scuderia ed emigrare negli USA, lasciando libero Alan Jones. Graham Hill non si lascia sfuggire l’occasione e gli affida la seconda GH1 usata ad Anderstorp da Schuppan.
La Ensign presenta alla stampa la nuova N175 anche se non è ancora pronta per scendere in pista. La vettura è stata costruita grazie allo sponsor olandese HB Bewaking dei fratelli Bob e Rody Hoogenboom per cui è doveroso metterla almeno in mostra nel GP di casa. Si presenta anche Wunderink per le foto di rito anche se è ancora convalescente.
L’Olanda è comunque rappresentata da Gijs van Lennep che torna nel Circus dopo un anno di assenza per sostituire Wunderink sulla vecchia N174.
La Maki ritenta la via dei GP con la terza evoluzione della monoposto ideata da Kenji Mimura e Masao Ono, ribattezzata FC101C. Al posto dei colori nazionali ora c’è l’azzurro degli orologi Citizen ma il Giappone è comunque rappresentato dal 29enne Hiroshi Fushida, primo pilota nipponico a partecipare alla 24 Ore di Le Mans e a tentare di qualificarsi in un GP di F1.
Gordon Murray ha deciso di abbandonare lo sviluppo della BT44B per concentrarsi sulla vettura che monterà il 12 cilindri Alfa Romeo. L’ultimo aggiornamento sulla monoposto di Reutemann è la presa d’aria sdoppiata da un cuneo per aumentare al penetrazione aerodinamica.
Come da previsioni, le 312T dominano le qualifiche con Lauda e Regazzoni che monopolizzano la prima fila.
James Hunt piazza la 308B al terzo posto. Le difficoltà economiche di Lord Hesketh derivano dalla madre che, da buona scozzese, ha stretto i cordoni della borsa dopo aver visto i costi di sviluppo e produzione della nuova 308C che è in fase di rifinitura nelle ex scuderie di Easton Neston. Nel paddock si dice che la squadra rischia di non finire la stagione.
Scheckter ha il quarto tempo davanti a Reutemann, Fittipaldi, Brise (di nuovo settimo con la Hill) e Mass.
Essendoci solo 25 iscritti, tutti i partecipanti sono ammessi al via ma Fushida rompe il suo DFV nella prima sessione di prove e la squadra non ne ha portato uno di scorta così la FC101C viene parcheggiata nel paddock per tutto il weekend.
La partenza è prevista per le 14:15 e la mattinata comincia con un bel sole ma verso mezzogiorno densi nuvoloni si assembrano sul circuito e cominciano a scaricare acqua. L’organizzazione concede 20 minuti di prove supplementari per provare gli assetti da bagnato rifatti nei box e le 24 monoposto si schierano quando la pioggia si sta ormai esaurendo.
Alle 15:30 viene abbassata la bandiera olandese, le Ferrari esitano e Scheckter deve mettere le ruote sull’erba per superare Regazzoni. Questo consente a Lauda di mantenere la prima posizione all’ingresso della prima curva davanti al sudafricano della Tyrrell. Seguono Regazzoni, Hunt, Mass, Pryce, Fittipaldi e Reutemann.
A centro gruppo Depailler tampona Brambilla che rompe la sospensione posteriore sinistra, accosta e torna ai box in retromarcia. Il francese della Tyrrell rientra alla fine del primo giro per cambiare l’anteriore destra forata.
La pioggia non cade più, il cielo si apre e il vento asciuga in fretta la pista. Mass è il primo a fermarsi a montare gomme slick al settimo giro. Al passaggio seguente rientra anche Hunt e riparte ventesimo dopo una sosta di 33 secondi. Ora tutte le squadre hanno le pistole pneumatiche per cambiare le gomme, togliendo alla Ferrari il vantaggio visto l’anno precedente a Jarama.
Le soste si susseguono nella stretta e affollata corsia dei box. Al 12° giro Peterson riparte con le gomme slick mentre Luca di Montezemolo corre verso il muretto per dire di far rientrare Lauda al giro successivo. Il direttore sportivo della Ferrari non vede arrivare la Lotus che lo investe facendolo volare in aria. Immediatamente soccorso, Montezemolo se la cava fortunatamente con una caviglia e un gomito fratturati. La vettura di Peterson non subisce danni e lo svedese riprende la pista in quindicesima posizione.
Lauda monta le slick al 13° giro, seguito da Regazzoni al passaggio successivo. I loro cambi sono molto veloci (24 e 27 secondi) ma nei 5 giri precedenti Hunt ha girato anche 5 secondi più veloce dei ferraristi e al 15° giro passa in testa con 12 secondi di vantaggio su Lauda che precede Jarier, Fittipaldi, Scheckter, Regazzoni, Pryce e Reutemann.
Al 16° giro Lauda, Jarier e Fittipaldi raggiungono i doppiati Brise e Watson che stanno lottando per la quattordicesima posizione. L’austriaco non si azzarda a superarli alla Panoramabocht, Jarier mette le ruote sull’asfalto umido e lo supera controllando la sua Shadow scodinzolante in modo superbo.
Fittipaldi non ha più la quinta marcia e perde contatto da Jarier e Lauda. Scheckter lo raggiunge e lo supera al 25° giro.
La gara del due volte Campione del Mondo finisce al 41° giro quando il suo DFV si rompe dopo essere stato spremuto sul dritto in quarta marcia.
Jarier e Lauda dimezzano il distacco da Hunt, il ferrarista sembra più veloce ma non ha abbastanza spunto per superare il francese sul rettilineo. L’occasione arriva al 42° giro quando Jarier arriva lungo alla Panoramabocht e si scompone, pur mantenendo in pista la DN5. Questo permette a Lauda di uscire molto più veloce, prendere la scia sul rettilineo e superare la Shadow in staccata alla Tarzanbocht.
Ancora due giri e la gomma posteriore sinistra della Shadow di Jarier esplode nel tratto velocissimo verso Scheivlak. La monoposto parte in testacoda ma per fortuna la sua traiettoria si esaurisce con un leggero contatto contro le reti di protezione e il pilota torna ai box a piedi sorridente.
Con la pista libera Lauda recupera il distacco da Hunt e al 57° giro lo raggiunge dopo aver fatto segnare il giro più veloce della corsa. Il ferrarista guadagna circa mezzo secondo al giro e il sorpasso sembra solo questione di tempo quando mancano ancora 18 giri alla bandiera a scacchi.
Hunt però non è disposto a cedere la preziosissima prima posizione ed è molto abile e scaltro nei doppiaggi anche perché la Hesketh è molto ben bilanciata in curva e veloce sul dritto. Al contrario Lauda non prende nessun rischio, sa che Fittipaldi è fermo e Reutemann è solo sesto, per cui si accontenta di incassare 6 punti importantissimi in ottica Mondiale.
James Hunt e la Hesketh vincono il loro sospiratissimo primo GP di F1. Lord Hesketh aspetta il suo pupillo al rientro del giro d’onore e lo abbraccia sul rettilineo d’arrivo.
Lauda chiude alle sue spalle staccato di un secondo e Regazzoni è terzo a 55 secondi. Tutti gli altri sono doppiati anche perché Scheckter e Peterson, rispettivamente terzo e quinto, si ritirano a pochi giri dal termine per la rottura del motore e problemi di alimentazione. Reutemann si ritrova quarto davanti a Pace e Pryce.
Ora Lauda ha 38 punti, Reutemann 25 e Fittipaldi 21. La Ferrari è solitaria in testa alla Coppa Costruttori con 41 punti, 5 più della Brabham e 14,5 più della McLaren. Il Niki Lauda del 1975 è un pilota tanto veloce quanto maturo, non commette più quei colpi di testa che sono costati il titolo iridato a Regazzoni e alla Scuderia nel 1974. Quando mancano 7 corse al termine, il 26enne austriaco è il più serio candidato al Mondiale.
Giovanni Talli
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