LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1975 (SECONDA PARTE)

La tragedia di Barcellona lascia strascichi inevitabili anche perché il GP seguente si corre sul circuito cittadino di Monaco, da sempre messo all’indice per le misure di sicurezza di un tracciato ormai anacronistico per monoposto sempre più larghe e veloci. L’AC di Monaco provvede a rinforzare i guardrail ed elevare reti di sicurezza a protezione degli spettatori. La Ferrari propone all’assemblea della FOCA di ridurre a 18 il numero di monoposto ammesse al via, in controtendenza con la decisione presa poche settimane prima di fissarlo a 26 su tutte le piste. Per il momento la richiesta viene accolta per il GP monegasco, poi si vedrà.

Emerson Fittipaldi rimette tuta e casco e torna in pista. La sua M23/9 ha una levetta aggiuntiva posizionata sulla sinistra dell’abitacolo, collegata con un cavo alla barra antirollio anteriore, che consente al pilota di modificare la rigidità della sospensione in qualsiasi momento.

Lauda ha a disposizione una 312T nuova di zecca, la 023, e Regazzoni usa la 021 usata da Lauda a Barcellona.


Il prossimo 5 giugno la Gran Bretagna affronterà il primo referendum nazionale della sua storia per decidere se rimanere nella Comunità Economica Europea a cui ha aderito nel 1973. Durante le prove, sulle fiancate della Surtees dell’irlandese Watson compare la scritta “Keep Britain in Europe”, parola d’ordine della mozione “Britain In Europe”, guidata dal Conservative Party (Margaret Thatcher compresa). Primo esempio di sponsorizzazione politica in F1.

Laffite ritorna sulla Williams dopo la vittoriosa gara di F2 al Nürburgring (la quarta su 5) e per lui c’è la FW04. Il francese (che indossa un casco GPA completamente bianco, evidentemente nuovo) porta in dote il suo sponsor in F2, il misterioso Ambrozium H7. Si tratta del marchio di un medicinale “miracoloso” commercializzato dal farmacista ticinese Bruno Cassina, già condannato per spaccio di cocaina in seguito alla denuncia di un cliente che si era accorto che la roba era tagliata. L’Ambrozium dovrebbe essere un mix di polline e vitamine, confezionato da due fratelli bulgari nella farmacia di Locarno, le cui proprietà curerebbero tutti i mali e ralenterebbero l’invecchiamento. Cassina e i fratelli Taskov saranno poi arrestati nel 1976 e condannati al carcere nel 1981. Per quanto riguarda la fatturazione di Williams a fronte della sponsorizzazione non si è mai saputo niente.

A Frank Williams non è piaciuto il comportamento di Merzario a Barcellona per cui il comasco viene “retrocesso” sulla vecchia FW03 (e non ha ancora avuto i soldi che gli spettano). Un trattamento non proprio elegante anche perché la squadra ha ricevuto tre DFV nuovi pagati da un petroliere austro-canadese di nome Walter Wolf, grande tifoso di Merzario che ha intenzione di entrare in F1 in prima persona. Mr. Wolf risolveva problemi già allora.

Graham Hill tenta di qualificarsi ancora una volta sul circuito che lo ha visto vincere 5 volte ma sa che questa volta, con solo 18 ammessi, sarà difficilissimo.

Graham Hill

 

Le Hesketh in pista (almeno nelle prove) diventano tre. Pare che Lord Hesketh sia sempre più a corto di denaro, ha venduto l’elicottero per liquidare un socio in contanti e ha licenziato tre meccanici (tra i quali Nigel Bennett passato alla Lotus). Per questo, oltre a quelle di Hunt e Jones, si prepara una terza 308 per il debuttante 27enne Torsten Palm, campione svedese di F3 nel 1970 e 1971 sponsorizzato dalla Polar Caravan.

Le prove sono programmate per il giovedì e venerdì mentre il sabato è riservato al GP di F3. Il paddock è ora ricavato sul lato del porto vicino alla Rascasse (dov’è ancora oggi).

Mike Hailwood passa a salutare gli ex colleghi. Il campione britannico deve ancora usare le stampelle a 9 mesi dall’incidente che ne ha interrotto la carriera.

La prima sessione comincia con notevole ritardo perché la GPDA chiede ulteriori modifiche tra le quali il restringimento di Sainte Dévote. La prima curva del tracciato è ora più lenta e infatti Lauda non riesce a migliorare la sua stessa pole del 1974, anche se per un solo decimo.

Le Shadow ritrovano la competitività con Pryce e Jarier che si qualificano alle spalle della 312T precedendo Peterson e lo splendido Brambilla.

Regazzoni è sesto davanti a Scheckter e ai primi tre della classifica mondiale Pace, Fittipaldi e Reutemann. Gli 8 non qualificati sono Laffite, Merzario, Hill, Evans, Wunderink, Palm, Lombardi e Wilson Fittipaldi.

Con questa mancata qualifica si conclude la carriera di Graham Hill in F1 dopo due titoli mondiali (1962 e 1968), 14 vittorie, 13 pole in 176 GP.

Il 46enne londinese è legatissimo al Principato perché ci ha esordito nel 1958 con la altrettanto debuttante Lotus. Inoltre ci ha vinto ben 5 volte: nel 1963, 1964 e 1965 con la BRM e nel 1968 e 1969 con la Lotus, stabilendo un record che sarà superato solo da Ayrton Senna nel 1993.

English racing driver Graham Hill (1929-1975) pictured in the driver’s seat of the #6 Owen Racing Organisation BRM P57 BRM P56 1.5 V8 racing car after finishing in first place to win the 1963 Monaco Grand Prix in Monte Carlo on 26th May 1963. (Photo by Express/Hulton Archive/Getty Images)

Graham Hill (1929 – 1975) British racing driver and team owner, after winning the 1965 Monaco Grand Prix with his children Brigitte and Damon, May 30, 1965. (Photo by Ben Martin/Getty Images)

La gara di F3 viene vinta a sorpresa dal 28enne trentino Renzo Zorzi al volante di una GRD con il motore della Lancia Beta 2000 preparato da Pino Repetto. In realtà il primo a tagliare il traguardo è lo svedese Conny Andersson che però viene penalizzato di un minuto per partenza anticipata. Al comando passa l’australiano Larry Perkins che però si rilassa quando viene avvisato della penalità data ad Andersson e va a sbattere. Il brasiliano Ribeiro eredita la prima posizione ma all’ultimo giro viene raggiunto dal rimontante Tony Brise che lo tampona al Mirabeau lasciando a Zorzi l’insperata vittoria.

La domenica piove a dirotto fino a pochi minuti prima della partenza e viene dichiarata “corsa bagnata” perché la pista è molto bagnata.

The bunch of Formula 1 drivers listens carefully before the Monaco GP 1975

 

Le monoposto di ogni fila sono sfalsate di 12 metri per evitare probabili collisioni alla prima curva.

La partenza di Lauda è perfetta e affronta la prima curva al comando davanti a Jarier, Brambilla, Peterson e Pryce che ha avuto una esitazione all’abbassarsi della bandiera biancorossa.

TGC3

Peterson supera Brambilla alla staccata del Mirabeau e si porta al terzo posto. In uscita dalla curva Jarier pizzica il guardrail con la gomma posteriore sinistra.

Ancora pochi metri e anche Pryce infila Brambilla al tornante della vecchia stazione ma in fase di accelerazione la Shadow va in sovrasterzo di potenza e la ruota posteriore destra colpisce l’anteriore sinistra della March piegando la sospensione e mettendo fuori gara il monzese che rientra ai box per far verificare il danno. Regazzoni attacca Scheckter alla chicane ma si scompone, tocca il guardrail, piega l’ala anteriore e si ferma per cambiarla.

Lauda si dirige verso il Tabac inseguito da Jarier che improvvisamente si sposta sulla sinistra, fuori dalla traiettoria ideale. Il cerchio posteriore sinistro si è rotto nell’urto precedente e la Shadow è ingovernabile, tocca il guardrail prima ancora della curva e poi si ferma contro le barriere in uscita.

Al termine del primo giro Lauda conduce davanti a Peterson, Pryce, Scheckter, Fittipaldi, Pace, Hunt e Depailler. La classifica resta invariata ma il sole comincia a spuntare tra le nuvole e la pista si asciuga velocemente.

Al 19° giro Pryce si gira al Mirabeau e viene superato da Scheckter e Fittipaldi. Poco dopo il gallese si ferma ai box per montare le slick e riparare il musetto danneggiato al Mirabeau ma la sua corsa ormai è andata.

Tra il 22° e il 28° giro tutti si fermano per montare le gomme da asciutto e la classifica ne esce rivoluzionata tranne che per Lauda che ora ha 15 secondi di vantaggio su Fittipaldi e 20 su Pace che supera Scheckter al Mirabeau.

Peterson ha fatto un cambio gomme disastroso nel quale ha fatto spegnere il motore ed è sceso al quinto posto davanti a Mass, Hunt e Depailler.

Scheckter fora la posteriore sinistra e al 40° giro rientra ai box per il cambio, uscendo dalla zona punti. Regazzoni sbatte all’uscita della chicane e conclude una gara da dimenticare. Era quindicesimo.

Al 64° giro Depailler attacca Hunt al Mirabeau, le ruote si toccano e l’inglese va a sbattere contro il guardrail. Il pilota della Hesketh non la prende benissimo, minaccia un commissario e poi “saluta” Depailler al passaggio successivo.

La rimonta di Depailler continua al 74° giro quando sorprende Mass e si porta in quinta posizione.

La poca velocità dei primi giri, causata dalla pista bagnata fa sì che la gara si concluda allo scadere delle 2 ore regolamentari anche se mancano ancora 3 giri. Niki Lauda vince così il suo terzo GP conservando solo 3 secondi di vantaggio su Fittipaldi e 18 su Pace. L’austriaco, portato in trionfo da Pietro Corradini e Antonio Bellentani, riporta la Ferrari sul gradino più alto del podio monegasco 20 anni dopo il successo fortunoso di Maurice Trintignant del 1955, unica vittoria per le Rosse in quel campionato dominato dalla Mercedes.

Lauda sale al terzo posto nel Mondiale con 14 punti. Con il secondo posto Fittipaldi si porta a quota 21 davanti a Pace (terzo) con 16.

Al ritorno a Maranello si scopre che il rallentamento finale di Lauda è stato causato dalla rottura di un segmento di un pistone che ha messo a rischio il risultato.

La squadra riparte subito per Anderstorp dove svolge prove speciali per la Goodyear finalizzate a individuare un nuovo tipo di pneumatico che possa ottimizzare il lavoro di un vecchio pallino di Forghieri, quel ponte De Dion risalente al 1893 che permette alle ruote di rimanere parallele rispetto al terreno sul quale rotolano garantendo la massima aderenza in ogni momento. Le prove non danno i risultati sperati per cui si continua con la geometria vista finora sulla 312T.

Due anni dopo il “disastro” dell’asfalto che si sbriciolava la F1 torna a Zolder per via dell’alternanza col circuito di Nivelles che nel frattempo è fallito ed è in stato di abbandono. Ora l’asfalto è buono e il veloce cambio di direzione sinistra-destra che precede il rettilineo del traguardo è diventato una chicane da seconda marcia. Tutte le squadre rinforzano gli impianti frenanti che sono messi a dura prova sul circuito fiammingo.

Dopo la mancata qualifica di Monaco Graham Hill ha deciso di appendere definitivamente il casco al chiodo. Le GH1 sono affidate a François Migault e Tony Brise.

Sono assenti la Parnelli e la Ensign. La prima perché impegnata alla Indy 500 con Andretti.

La Ensign invece è costretta a rinunciare perché Wunderink ha avuto un grosso incidente la settimana precedente durante le prove della sesta prova del campionato britannico di F5000 che si disputava a Zandvoort. Il pilota olandese ha perso il controllo della sua Chevron all’uscita del famigerato Tunnel Oost a causa di una foratura. La vettura ha sfondato le file di reti messe a protezione del guardrail ma uno dei pali di sostegno ha colpito Wunderink sul casco e gli ha procurato una commozione cerebrale, la frattura di uno zigomo e una lesione a un occhio. Il pilota, rimasto senza sensi dentro l’abitacolo, è stato soccorso dagli spettatori.

Pace fa segnare il miglior tempo nella qualifica del venerdì ma il sabato Lauda dimostra che lui e la 312T sono il binomio più forte e conquista la sua dodicesima pole, la terza dell’anno.

La sorpresa delle prove arriva da Vittorio Brambilla che, dopo aver stabilito il quinto tempo a Monaco, questa volta si porta in seconda fila col terzo tempo con la March derivata dal modello da F2, mettendosi alle spalle Regazzoni, Pryce e Reutemann.

Tony Brise, alla sua seconda presenza in F1 e al debutto con la Hill, è splendidamente settimo davanti a Fittipaldi, Scheckter, Jarier, Hunt e Depailler.

Anche Alan Jones conferma di trovarsi molto bene in F1 con la Hesketh privata qualificandosi col 13° tempo. Tutti i 24 iscritti sono ammessi al via.

Alan Jones, Belgium GP 1975

 

Prima della partenza i piloti salutano il pubblico a bordo di potenti e lussuosi SUV della FIAT.

Al termine del giro di ricognizione Brambilla e Regazzoni si schierano inspiegabilmente in terza fila, lasciando un bel margine di vantaggio a chi li precede.

Lauda e Pace arrivano appaiati alla prima curva ma l’austriaco preferisce non rischiare e lascia la prima posizione al brasiliano che ha la traiettoria esterna.

Carlos Pace, Brabham, takes over the lead at the start from polesitter Niki Lauda, Ferrari No. 12

 

All’uscita della terza curva, sul breve rettilineo che costeggia il canale Alberto, Brambilla affianca Regazzoni e si porta in terza posizione.

Il monzese è scatenato e all’inizio del terzo giro supera anche Lauda mettendo le ruote sull’erba alla Sterrenwacht.

Poco dopo Brise esagera alla frenata della chicane dietro ai box e va in testacoda passando dal settimo all’ultimo posto.

Il momento d’oro di Brambilla si corona al quarto giro col sorpasso di Pace alla frenata del tornante Bolderberg. Intanto Lauda supera Pace alla prima curva all’inizio del quinto giro.

Ancora un giro e l’austriaco Ferrari decide che il tempo della ricreazione è finito e passa decisamente a condurre. Nel contempo Scheckter supera Pace al settimo giro e si mette alle calcagna di Brambilla.

Al nono giro il sudafricano della Tyrrell supera Brambilla mentre Regazzoni scavalca Pace e si porta al quarto posto. Il ticinese è il più veloce in pista e al 14° giro ha la meglio su Brambilla ma spiattella la gomma anteriore sinistra in frenata e al 17° giro si ferma a cambiarla. Riparte dodicesimo.

Pace rompe la terza marcia, si scompone e non regge più il ritmo degli avversari che lo sfilano fino a farlo scendere nelle retrovie. A metà gara la classifica è stabilizzata con Lauda che ha una quindicina di secondi su Scheckter e 25 su Brambilla. Seguono Reutemann, Fittipaldi, Depailler, Peterson e Pace.

Al 37° giro Peterson rimane senza freni alla chicane dietro ai box e si ritira.

La splendida corsa di Brambilla si interrompe al 50° giro quando rientra ai box per cambiare una gomma rovinata. Riparte settimo, davanti a Regazzoni, ma dopo altri 5 giri si deve arrendere definitivamente perché i suoi freni da F2 non rispondono più.

I freni creano grossi problemi anche a Fittipaldi che deve rallentare e perdere il quarto posto a vantaggio di Depailler.

mt

 

Regazzoni continua la rimonta che lo porta a superare prima Pryce e poi Fittipaldi per insediarsi al quinto posto.

Seconda vittoria consecutiva per Niki Lauda che taglia il traguardo con 19 secondi di vantaggio su Scheckter e 42 su Reutemann.

Depailler chiude al quarto posto con meno di 4 secondi su Regazzoni. Pryce completa la zona punti estromettendo Fittipaldi. Lauda passa quindi in testa al Mondiale con 23 punti, 2 più del campione del Mondo della McLaren e 7 più dei piloti Brabham, appaiati a 16. Scheckter è quinto con 15. Tra i costruttori passa in testa la Brabham con 29 punti davanti alla McLaren con 26,5, Ferrari 26 e Tyrrell 19.

In serata la Ferrari parte per Zandvoort dove svolgerà ulteriori prove di gomme. Ad attenderla ci sarà Mauro Forghieri, assente sia a Monaco che a Zolder.

Il settimo GP dell’anno si corre ad Anderstorp, nel pieno della primavera svedese.

I box sono stati rifatti (sempre nello stesso posto) e ora non hanno pareti, in modo che le vetture entrino dalla corsia posteriore ed escano da quella anteriore, passando attraverso la tettoia unica che contiene tutte le monoposto.

Il rapporto tra Williams e Merzario si è rotto definitivamente. Il comasco (che ha appena vinto il Mondiale Marche con l’Alfa Romeo 33TT12 dopo aver ottenuto 4 vittorie consecutive in coppia con Laffite) è sostituito dall’irlandese Damien Magee, onesto pilota di F500 di 29 anni. Gli sponsor italiani Personal e Chicco rimangono ben visibili sulla FW03.

Jacques Laffite invece è assente perché impegnato nell’Euro F2 a Hockenheim dove ottiene la quinta vittoria nelle prime sei gare e mette una seria ipoteca sul titolo continentale. La FW04 viene noleggiata a Ian Scheckter che sta cercando un sedile per correre tutto il Mondiale.

Il terzo avvicendamento del fine settimana riguarda la Hill che “saluta” l’impalpabile Migault per far posto al rientrante Schuppan.

Si rivede anche Torsten Palm con la terza Hesketh finanziata dallo sponsor del GP.

A proposito di sponsor, il 50,1% della Universal Oil Products è stato rilevato dalla Signal Companies, uno dei principali gruppi tecnologici degli USA che comprende tra gli altri la Garrett e la Ampex. Don Nichols si dice sereno sulla continuità del finanziamento da parte del colosso petrolifero statunitense.

La Parnelli torna dopo una Indy 500 deludente conclusa a muro da Andretti. La squadra ha perso il suo tecnico Maurice Philippe che si concede un periodo di distacco dal motorsport.

Tutti aspettano il duello tra la Ferrari e la Tyrrell (dominatrice l’anno scorso) per la pole position ma la prima giornata di prove è dominata da Brambilla che con 1’24”63 stacca Depailler e Jarier di 4 decimi. Lauda è solo quinto con 8 decimi di ritardo. Il tempo di Brambilla è rilevato da tutte le squadre ai box ma nella prima comunicazione ufficiale il miglior tempo è assegnato a Depailler, cosa che può essere plausibile perché i rilevamenti dei cronometristi ufficiali sono fatti sulla linea di partenza che è distante dai box circa due chilometri. A un controllo più accurato anche gli ufficiali scoprono che il tempo di Brambilla è addirittura migliore di quello rilevato ai box, così la prestazione del monzese viene ufficializzata.

Il sabato la pista non è veloce come il giorno precedente e gli unici inserimenti sono quelli di Pace e Pryce al sesto e settimo posto. Scheckter è ottavo davanti a Peterson, in grossa difficoltà con una macchina obsoleta. Fanno ancora peggio Fittipaldi e Regazzoni, i duellanti del 1974, che non vanno oltre la sesta fila.

Vittorio Brambilla scatta per la prima e unica volta dalla pole position trascinandosi dietro Depailler, Jarier, Reutemann, Pace, Lauda, Hunt e Watson.

Start for the Swedish Grand Prix 1975: Vittorio Brambilla in a March-Cosworth 751 on pole position besides Patrick Depailler on Tyrrell-Cosworth 007.

Pryce rientra ai box a metà del primo giro per un problema all’acceleratore e riparte ultimo, doppiato da Brambilla ma davanti a Depailler e tiene il ritmo dei primi pur avendo un giro di distacco, altrimenti dovrebbe farsi doppiare da tutti e perdere altro tempo.

Reutemann supera Jarier al 7° giro e si porta al terzo posto, poi al 14° giro Depailler rientra ai box per il distacco di un tubo dei freni posteriori. La riparazione lo fa finire in ultima posizione. Ancora due giri e Brambilla rallenta. La sua gomma anteriore sinistra, maltrattata più volte nei primi giri, è rovinata e al 18° giro il monzese si ferma a cambiarla. Riparte quindicesimo.

Ora Reutemann è primo davanti a Jarier, Pace, Lauda, Regazzoni che ha rimontato molto bene, Andretti, Watson e Fittipaldi. Hunt si è ritirato per una perdita di liquido dall’impianto frenante.

Poco prima di metà corsa arriva il ritiro di Brambilla a causa della rottura di un semiasse e di lì a poco si ferma anche Jarier senza più pressione dell’olio nel motore. Ancora tre giri e Pace, pressato da Lauda, perde il controllo della sua Brabham e finisce fuori pista ritirandosi.

Reutemann è tranquillamente in testa con 10 secondi su Lauda. Tra i primi due c’è sempre Pryce che tiene agevolmente il ritmo e ha recuperato dal 26° all’11° posto ma al 55° giro si gira per un problema ai freni e si ritira dopo aver dato spettacolo.

Fittipaldi è di nuovo in difficoltà con i freni come a Zolder e deve lasciare il passo al bravissimo Brise.

Tony Brise(GBR) Hill GH2
Swedish GP, Anderstorp, 17 June 1975

 

Il fatto importante del finale di gara è la drastica riduzione del distacco tra Reutemann e Lauda. Le gomme dell’argentino si sono degradate mentre quelle di Lauda, di una mescola diversa scelta espressamente dall’austriaco, sono ancora in perfetto stato.

Al 67° Fittipaldi perde anche la sesta posizione in favore di Donohue e 3 giri più tardi Lauda prende la scia di Reutemann sulla pista di decollo/atterraggio e passa in testa quando mancano 10 giri al termine.

Niki Lauda vince il suo quinto GP di F1, il terzo consecutivo, davanti a Reutemann e a Regazzoni che riscatta le ultime gare molto opache con il primo podio dell’anno.

Primi punti mondiali per Parnelli e Penske, rispettivamente quarta con Andretti e quinta con Donohue.

Primo punto iridato anche per Tony Brise. Il pilota più giovane del Mondiale è costretto a rallentare nel finale a causa del cambio in disordine ma si classifica comunque sesto al suo terzo GP di F1.

Lauda prende decisamente il largo in classifica con 32 punti. Reutemann ne ha 22, Fittipaldi 21, Pace 16, Scheckter 15 e Regazzoni 12. La Ferrari aggancia la Brabham a 35 punti, la McLaren rimane ferma a 26,5 e la Tyrrell a 19.

Il circuito di Zandvoort è quello su cui la Ferrari ha ottenuto l’ultima doppietta l’anno scorso ed è ovvio che la Scuderia sia la favorita d’obbligo.

“Jacquot” ha ridipinto il casco col suo colore verde scuro e con le piccole W, simbolo della scuola di pilotaggio Winfield di Magny-Cours dove si è formato nel 1968.

Harry Stiller ha deciso di liquidare la sua scuderia ed emigrare negli USA, lasciando libero Alan Jones. Graham Hill non si lascia sfuggire l’occasione e gli affida la seconda GH1 usata ad Anderstorp da Schuppan.

La Ensign presenta alla stampa la nuova N175 anche se non è ancora pronta per scendere in pista. La vettura è stata costruita grazie allo sponsor olandese HB Bewaking dei fratelli Bob e Rody Hoogenboom per cui è doveroso metterla almeno in mostra nel GP di casa. Si presenta anche Wunderink per le foto di rito anche se è ancora convalescente.

L’Olanda è comunque rappresentata da Gijs van Lennep che torna nel Circus dopo un anno di assenza per sostituire Wunderink sulla vecchia N174.

La Maki ritenta la via dei GP con la terza evoluzione della monoposto ideata da Kenji Mimura e Masao Ono, ribattezzata FC101C. Al posto dei colori nazionali ora c’è l’azzurro degli orologi Citizen ma il Giappone è comunque rappresentato dal 29enne Hiroshi Fushida, primo pilota nipponico a partecipare alla 24 Ore di Le Mans e a tentare di qualificarsi in un GP di F1.

Gordon Murray ha deciso di abbandonare lo sviluppo della BT44B per concentrarsi sulla vettura che monterà il 12 cilindri Alfa Romeo. L’ultimo aggiornamento sulla monoposto di Reutemann è la presa d’aria sdoppiata da un cuneo per aumentare al penetrazione aerodinamica.

Come da previsioni, le 312T dominano le qualifiche con Lauda e Regazzoni che monopolizzano la prima fila.

James Hunt piazza la 308B al terzo posto. Le difficoltà economiche di Lord Hesketh derivano dalla madre che, da buona scozzese, ha stretto i cordoni della borsa dopo aver visto i costi di sviluppo e produzione della nuova 308C che è in fase di rifinitura nelle ex scuderie di Easton Neston. Nel paddock si dice che la squadra rischia di non finire la stagione.

Scheckter ha il quarto tempo davanti a Reutemann, Fittipaldi, Brise (di nuovo settimo con la Hill) e Mass.

Essendoci solo 25 iscritti, tutti i partecipanti sono ammessi al via ma Fushida rompe il suo DFV nella prima sessione di prove e la squadra non ne ha portato uno di scorta così la FC101C viene parcheggiata nel paddock per tutto il weekend.

La partenza è prevista per le 14:15 e la mattinata comincia con un bel sole ma verso mezzogiorno densi nuvoloni si assembrano sul circuito e cominciano a scaricare acqua. L’organizzazione concede 20 minuti di prove supplementari per provare gli assetti da bagnato rifatti nei box e le 24 monoposto si schierano quando la pioggia si sta ormai esaurendo.

Alle 15:30 viene abbassata la bandiera olandese, le Ferrari esitano e Scheckter deve mettere le ruote sull’erba per superare Regazzoni. Questo consente a Lauda di mantenere la prima posizione all’ingresso della prima curva davanti al sudafricano della Tyrrell. Seguono Regazzoni, Hunt, Mass, Pryce, Fittipaldi e Reutemann.

A centro gruppo Depailler tampona Brambilla che rompe la sospensione posteriore sinistra, accosta e torna ai box in retromarcia. Il francese della Tyrrell rientra alla fine del primo giro per cambiare l’anteriore destra forata.

La pioggia non cade più, il cielo si apre e il vento asciuga in fretta la pista. Mass è il primo a fermarsi a montare gomme slick al settimo giro. Al passaggio seguente rientra anche Hunt e riparte ventesimo dopo una sosta di 33 secondi. Ora tutte le squadre hanno le pistole pneumatiche per cambiare le gomme, togliendo alla Ferrari il vantaggio visto l’anno precedente a Jarama.

James Hunt of Great Britain makes an early pitstop driving the #24 Hesketh Racing Hesketh 308B Cosworth V8 DFV during the Dutch Grand Prix on 22nd June 1975 at the Circuit Park Zandvoort in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Grand Prix Photo/Getty Images)

 

Le soste si susseguono nella stretta e affollata corsia dei box. Al 12° giro Peterson riparte con le gomme slick mentre Luca di Montezemolo corre verso il muretto per dire di far rientrare Lauda al giro successivo. Il direttore sportivo della Ferrari non vede arrivare la Lotus che lo investe facendolo volare in aria. Immediatamente soccorso, Montezemolo se la cava fortunatamente con una caviglia e un gomito fratturati. La vettura di Peterson non subisce danni e lo svedese riprende la pista in quindicesima posizione.

Lauda monta le slick al 13° giro, seguito da Regazzoni al passaggio successivo. I loro cambi sono molto veloci (24 e 27 secondi) ma nei 5 giri precedenti Hunt ha girato anche 5 secondi più veloce dei ferraristi e al 15° giro passa in testa con 12 secondi di vantaggio su Lauda che precede Jarier, Fittipaldi, Scheckter, Regazzoni, Pryce e Reutemann.

Al 16° giro Lauda, Jarier e Fittipaldi raggiungono i doppiati Brise e Watson che stanno lottando per la quattordicesima posizione. L’austriaco non si azzarda a superarli alla Panoramabocht, Jarier mette le ruote sull’asfalto umido e lo supera controllando la sua Shadow scodinzolante in modo superbo.

Fittipaldi non ha più la quinta marcia e perde contatto da Jarier e Lauda. Scheckter lo raggiunge e lo supera al 25° giro.

La gara del due volte Campione del Mondo finisce al 41° giro quando il suo DFV si rompe dopo essere stato spremuto sul dritto in quarta marcia.

Jarier e Lauda dimezzano il distacco da Hunt, il ferrarista sembra più veloce ma non ha abbastanza spunto per superare il francese sul rettilineo. L’occasione arriva al 42° giro quando Jarier arriva lungo alla Panoramabocht e si scompone, pur mantenendo in pista la DN5. Questo permette a Lauda di uscire molto più veloce, prendere la scia sul rettilineo e superare la Shadow in staccata alla Tarzanbocht.

Ancora due giri e la gomma posteriore sinistra della Shadow di Jarier esplode nel tratto velocissimo verso Scheivlak. La monoposto parte in testacoda ma per fortuna la sua traiettoria si esaurisce con un leggero contatto contro le reti di protezione e il pilota torna ai box a piedi sorridente.

Con la pista libera Lauda recupera il distacco da Hunt e al 57° giro lo raggiunge dopo aver fatto segnare il giro più veloce della corsa. Il ferrarista guadagna circa mezzo secondo al giro e il sorpasso sembra solo questione di tempo quando mancano ancora 18 giri alla bandiera a scacchi.

Hunt però non è disposto a cedere la preziosissima prima posizione ed è molto abile e scaltro nei doppiaggi anche perché la Hesketh è molto ben bilanciata in curva e veloce sul dritto. Al contrario Lauda non prende nessun rischio, sa che Fittipaldi è fermo e Reutemann è solo sesto, per cui si accontenta di incassare 6 punti importantissimi in ottica Mondiale.

James Hunt e la Hesketh vincono il loro sospiratissimo primo GP di F1. Lord Hesketh aspetta il suo pupillo al rientro del giro d’onore e lo abbraccia sul rettilineo d’arrivo.

Lauda chiude alle sue spalle staccato di un secondo e Regazzoni è terzo a 55 secondi. Tutti gli altri sono doppiati anche perché Scheckter e Peterson, rispettivamente terzo e quinto, si ritirano a pochi giri dal termine per la rottura del motore e problemi di alimentazione. Reutemann si ritrova quarto davanti a Pace e Pryce.

Ora Lauda ha 38 punti, Reutemann 25 e Fittipaldi 21. La Ferrari è solitaria in testa alla Coppa Costruttori con 41 punti, 5 più della Brabham e 14,5 più della McLaren. Il Niki Lauda del 1975 è un pilota tanto veloce quanto maturo, non commette più quei colpi di testa che sono costati il titolo iridato a Regazzoni e alla Scuderia nel 1974. Quando mancano 7 corse al termine, il 26enne austriaco è il più serio candidato al Mondiale.

 

Giovanni Talli