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LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (QUARTA PARTE)

Il circuito Paul Ricard di Le Castellet è il protagonista di inizio estate della F1. Continuano i test del turbo Renault Gordini con Jabouille al volante della Alpine 500. La Régie ha autorizzato l’ex pilota Gérard Larrousse (ora direttore del ramo sportivo dell’azienda) a gestire il reparto corse in funzione della realizzazione di una monoposto per il Mondiale F1. Il test effettuato a Jarama subito dopo al GP di Spagna e quello sul tracciato del sud della Francia dove sta per disputarsi l’ottava gara del campionato servono proprio per avere dei riferimenti con la concorrenza.

Jean-Pierre Jabouille and the team of Renault Elf technicians take part in the tests of the first Formula One car powered by a turbocharged engine in Le Castellet on June 6, 1976. РFor 48 hours on the Paul Ricard circuit, a team of technicians led by G̩rard Larrousse is looking at the turbocharged engine for tuning. (Photo by Gerard FOUET / AFP) (Photo credit should read GERARD FOUET/AFP via Getty Images)

 

Terminate le prove della Renault, il Circus arriva nel dipartimento del Var per la gara che chiude la prima parte del Mondiale 1976.

Nella prima sessione di prove la Ferrari propone per la prima volta le prese d’aria dei freni anteriori carenate in un evento ufficiale. Al termine della sessione i commissari le dichiarano irregolari in quanto assimilabili ad appendici aerodinamiche mobili e i tempi ottenuti da Lauda e Regazzoni vengono cancellati. Sulla 312T2 di Lauda c’è anche il ponte De Dion che però viene smontato prima della seconda sessione del venerdì.

Al muretto Ferrari debutta un sistema interfonico via cavo tra il cronometrista Campiche della Heuer e Audetto per migliorare la comunicazione. Audetto sta sempre cercando di convincere il Drake ad adottare il ponte radio con i piloti come avviene nei rally ma senza grandi risultati.

Ora la Lotus dispone di un muletto avendo prodotto il terzo modello della 77. Da quando il nome “ufficiale” delle monoposto costruite a Hethel è John Player Special, la serie è cominciata con la JPS9 che corrispondeva alla prima delle due 76 costruite. Le due 77 si chiamano di conseguenza JPS11 e JPS12 ma per la nuova vettura si è passati alla JPS14 perché “Essere superstiziosi è da ignoranti, ma non esserlo porta male” (Eduardo De Filippo).

La 77/3 che viene portata in pista da Andretti nella prima giornata di prove ha delle modifiche evidenti come la nuova presa d’aria motore sdoppiata e il radiatore olio spostato sul musetto da Southgate per aumentare il carico anteriore. Inoltre le fiancate hanno delle spazzole, inserite da Tony Rudd, che arrivano a “spazzare” il suolo. Il venerdì sera i meccanici si accorgono che il telaio è rotto per cui Andretti prosegue il weekend con la 77/1 (JPS11) che ha fatto molto bene in Svezia. La nuova presa d’aria sdoppiata è comunque disponibile anche sulle altre macchine.

Tanto per cambiare la Brabham Alfa ha delle nuove prese d’aria per il 12 cilindri. Sulla BT45 di Pace si provano anche dei copricerchi piatti per evacuare meglio il calore dai dischi freno.

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Nessun cambiamento sulle March, tranne la livrea della 761 di Peterson che è tornata ai colori nazionali svedesi dopo la sponsorizzazione della First National City Bank vista ad Anderstorp.

Ronnie Peterson, March Ford-Cosworth

 

Alla McLaren si è deciso di ripristinare la vecchia distribuzione dei pesi per cercare di ritrovare la competitività perduta. La sottocommissione FIA per i regolamenti tecnici ha deliberato che le tubature dell’olio non fanno parte del radiatore per cui i radiatori dell’olio della M23 vengono rimessi sulle fiancate, davanti alle ruote posteriori, ma in posizione inclinata. Inoltre è stato aggiunto un “labbro” deflettore sotto alle fiancate chiaramente ispirato a quello della Lotus 77. Durante le prove Goodyear effettuate qualche settimana prima la M23 ha dato ottimi risultati, sia per quanto riguarda il bilanciamento e relativo consumo delle gomme, sia per l’efficienza del motore grazie alle temperature di esercizio più basse garantite dalla nuova posizione dei radiatori.

L’incidente di Anderstorp costringe Amon a saltare la gara per smaltire i dolori alla schiena. Mo Nunn tratta con Lella Lombardi per sostituirlo sulla N176 ma l’accordo non viene raggiunto e al suo posto corre Patrick Neve.

Patrick Neve on Ensign-Cosworth N176 – it is his only race in F1 as substitute for the injured driver Chris Amon

 

Lo stesso Neve avrebbe dovuto correre con la seconda Brabham del RAM Racing che viene quindi guidata da Damien Magee.

Damien Magee in the RAM Racing Brabham Ford-Cosworth BT44B, could not qualify for the 1976 French Grand Prix

 

La Ligier porta a Le Castellet la seconda JS5 (che si differenzia dal primo modello per avere le fiancate meno sinuose) per farci correre Jean-Pierre Jarier. Il francese è in rotta con Don Nichols che non lo paga da quando non compaiono più sponsor sulla Shadow e ha deciso di rompere il contratto ma la sera prima delle prove il misterioso ex militare americano gli paga tutti gli arretrati (ha venduto due vecchie DN3 al team P.R.Reilly di Roger Spargett), per cui il trasferimento salta e la JS5/2 diventa il muletto di Laffite.

Alla Copersucar si continua a navigare a vista per cercare di eliminare il sovrasterzo cronico della FD04, così Divila adotta un doppio alettone posteriore come quello visto sulla McLaren di Mass, oltre a un’ala anteriore in stile Hesketh.

Anche la Hesketh monta la doppia ala posteriore sulle monoposto di Ertl e Edwards.

La Wolf-Williams ha costruito la terza FW05 per Ickx. È la prima monoposto realizzata da Postlethwaite al di fuori della Hesketh ed è priva del cofano motore.

Il team Boro non partecipa al GP perché i fratelli Hoogenboom si sono accorti che la F1 costa tantissimo anche se si dispone di una monoposto già pronta. Larry Perkins rimane senza un volante.

Il lavoro svolto a Colnbrook si dimostra proficuo tanto che Hunt è l’unico a scendere sotto al minuto e 48 secondi e torna a conquistare quella pole position (la quarta della stagione) che manca dal GP di Spagna.

Il secondo posto sullo schieramento è per Lauda che interrompe anzitempo la sessione decisiva del sabato perché il 12 cilindri Ferrari è decisamente stanco per cui si preferisce rinunciare alla pole (anche perché la pista è più lenta a causa del gran caldo) e montare un nuovo motore per la corsa.

Depailler ottiene il terzo tempo davanti a Regazzoni, Pace (miglior qualifica dell’anno per la Brabham Alfa), Peterson, Andretti e Watson. Jody Scheckter, vincitore ad Anderstorp, non va oltre il nono posto. Male anche Laffite il cui V12 Matra delude le aspettative e si qualifica col 13° tempo.

Dopo le prove si svolge una gara ciclistica alla quale partecipano i piloti. Vince Jacky Ickx che spesso si allena insieme al connazionale Eddy Merckx e si aggiudica un premio pari a un milione e 800mila lire (9000 €) messo in palio dal nuovo settimanale specializzato francese Auto Hebdo. Hunt si ritira per un problema meccanico.

Emerson Fittipaldi, Arturo Merzario, Henri Pescarolo, Jacques Laffite, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. Drivers Emerson Fittipaldi, Arturo Merzario, Henri Pescarolo, Jacques Laffite, doing a bycicle race on Paul Ricard Circuit on the occasion of the 1976 Grand Prix of France. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Jacky Ickx, Wolf-Williams-Ford FW05, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. Jacky Ickx taking part in a bycicle race on the occasion of the 1976 French Grand Prix in Paul Riicard circuit. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
James Hunt, Grand Prix of France, Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Quando le tribune sono ormai vuote si tiene anche la sfida del cambio gomme tra la Brabham e la Shadow vinta da quest’ultima (e Bernie paga).

Carlos Reutemann, Jean-Pierre Jarier, Brabham-Alfa Romeo BT45, Shadow-Ford DN5B, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Bernie Ecclestone, Jean-Pierre Jarier, Shadow-Ford DN5B OR Shadow-Ford DN8, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. Bernie Ecclestone making a joke with Jean-Pierre Jarier. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La domenica mattina i piloti vengono fatti sfilare davanti al numeroso pubblico a bordo delle nuove Porsche 924, un obbrobrio a motore anteriore (la prima volta per la Casa di Zuffenhausen) creato per andare incontro anche alla clientela meno danarosa.

Le 26 monoposto qualificate si schierano sotto al sole cocente. In realtà le vetture sono 27 dal momento che Harald Ertl si aggiunge in fondo alla griglia pur non avendone diritto (ha realizzato il 29° tempo) ma nessuno lo ferma.

Lauda è il più veloce alla partenza e imbocca per primo la S de la Verrerie davanti a Hunt, Regazzoni, Peterson, Depailler, Watson, Laffite e Scheckter.

Nel corso del primo giro Peterson supera Depailler sul Mistral e si porta in quarta posizione. Scheckter scavalca Watson e si mette alle calcagna del compagno di squadra.

Lauda imprime subito un ritmo insostenibile per tutti guadagnando un secondo al giro su Hunt e Regazzoni. Ertl rientra ai box al quarto giro col differenziale bloccato e si ritira. Non sarebbe dovuto nemmeno partire.

A metà del nono giro la 312T2 di Lauda rallenta improvvisamente e si ferma sul rettilineo del Mistral con l’albero a gomiti rotto. Il suo quarto giro rimarrà il più veloce della gara. Per l’austriaco si tratta della prima rottura in gara da Monza ’74, il primo ritiro dopo 17 GP consecutivi.

James Hunt si ritrova quindi in testa al GP tallonato da Regazzoni. Sei secondi più indietro c’è il gruppetto degli inseguitori con Peterson, Depailler, Scheckter, Watson, Pace e Laffite.

Regazzoni chases Hunt

 

All’11° giro Depailler riesce a superare Peterson e comincia subito ad avvantaggiarsi ma senza recuperare terreno sulla coppia di testa.

Patrick Depailler, Tyrrell-Ford P34, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, France, July 4, 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Prima della fine del 18° giro Regazzoni va in testacoda e finisce col posteriore nelle reti di protezione. Non si tratta di un errore di guida del ticinese ma della rottura di un altro albero a gomiti che ha provocato il bloccaggio delle ruote posteriori della Ferrari. Terzo motore rotto in due giorni per la Scuderia.

Scheckter supera Peterson e si porta al terzo posto mentre Laffite esce di pista al Virage de l’école. La Ligier rimane intrappolata infilandosi sotto le reti di protezione e Laffite fa per scendere dalla monoposto ma i commissari lo fanno risalire in macchina. Uno spettatore a torso nudo gli riallaccia le cinture, i commissari sfilano i paletti di sostegno della rete per sollevarla dal terreno, spingono la JS5 in pista e rimettono in gara il parigino in diciottesima posizione (penultimo) subito dietro a Hunt che lo ha appena doppiato. Tutto documentato in diretta dalle telecamere. Un vero capolavoro di sicurezza.

Con Hunt saldamente al comando e Depailler in una confortevole seconda posizione, l’attenzione del pubblico si sposta sulla lotta per il terzo posto. Fra il 33° e il 35° giro Peterson supera prima Watson e poi Scheckter e stacca entrambi.

Ronnie Peterson, March-Ford 761, Grand Prix of France, Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La calura mette a dura prova anche i Cosworth così Scheckter deve rallentare e lasciar passare sia Watson che Pace e Andretti mentre Peterson è addirittura costretto al ritiro e a perdere uno splendido terzo posto in favore di Watson.

James Hunt vince il suo secondo GP di F1 (il primo “valido” con la McLaren) dopo una corsa molto convincente grazie alla ritrovata competitività della McLaren e sale al quarto posto nel Mondiale con 17 punti. Patrick Depailler supera Scheckter in classifica e con 26 punti è il più vicino inseguitore di Lauda che nonostante il ritiro rimane irraggiungibile con i suoi 55 punti. La Ferrari domina la Coppa Costruttori con 58 punti nonostante il primo “zero” stagionale (non succedeva da Silverstone ’75), seguita da Tyrrell con 37 e McLaren con 23.

Per la prima volta le prime 8 monoposto classificate vengono “sequestrate” dai commissari e riverificate completamente a fine gara con la conseguenza che il primo podio di Watson e della Penske viene cancellato dai commissari dopo il reclamo inoltrato da Bernie Ecclestone della Brabham. Le paratie laterali dell’alettone posteriore superano di un centimetro il limite massimo consentito per cui la vettura n°28 viene esclusa dalla classifica nonostante la violazione sia totalmente ininfluente sul suo rendimento. Il terzo posto viene quindi assegnato alla Brabham Alfa Romeo di Carlos Pace, autore della miglior gara dell’anno. Comincia l’epoca delle polemiche e delle carte bollate che toglie credibilità alla F1 ma allo stesso tempo ne aumenta la popolarità presso i media.

Carlos Pace, Jacques Laffite, Brabham-Alfa Romeo BT45, Ligier-Matra JS5, Grand Prix of France, Circuit Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)

 

Il giorno seguente la Corte d’Appello Internazionale della FIA accoglie il ricorso di Teddy Mayer e della McLaren, cancella le decisioni prese dai commissari di Jarama e riammette definitivamente James Hunt e Jacques Laffite nella classifica del GP di Spagna. Secondo il Segretario Generale della FIA Jean-Jacques Freville l’esclusione dalla classifica finale è stato un provvedimento eccessivo in rapporto alle violazioni contestate, tenendo conto anche del fatto che il nuovo regolamento è entrato in vigore solamente il giorno precedente alla gara. La punizione viene trasformata in un’ammenda di 3000 dollari (12500 €) per ognuna delle due squadre.

James Hunt conquista quindi 18 punti in poco più di 24 ore e ne guadagna 21 su Lauda. La nuova classifica piloti vede il Campione del Mondo sempre abbondantemente in testa con 52 punti (anziché 55), esattamente il doppio di Depailler e Hunt appaiati al secondo posto con 26. La Ferrari guida la Coppa Costruttori con 55 punti davanti a Tyrrell con 37 e McLaren con 31.

James Hunt, Grand Prix of France, Paul Ricard, 04 July 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La Penske coglie la palla al balzo e preannuncia ricorso per la penalizzazione data a Watson a Le Castellet, considerando l’analogia con i provvedimenti poi condonati a McLaren e Ligier. Inoltre la sottocommissione per il regolamento tecnico della FIA ha già annunciato che dal successivo GP di Gran Bretagna l’altezza massima dell’alettone passerà da 80 a 90 centimetri e questo aumenta l’ottimismo di Watson e del team anglo-americano che cominciano a riassaporare il gusto del podio di cui sono stati privati.

The podium (L to R): Patrick Depailler (FRA) Tyrrell, second; race winner James Hunt (GBR) McLaren; John Watson (GBR) Penske, third.
French Grand Prix, Rd 8, Paul Ricard, France, 4 July 1976.

 

Continuano a crescere i talenti italiani. Il 22enne Riccardo Patrese ha vinto il GP Lotteria di Monza di F3 con la Chevron B34 Toyota della Trivellato Racing ed è in testa all’Euro F3 con 5 punti di vantaggio sul 36enne svedese Conny Andersson, vice campione in carica della categoria.

Intanto oltreoceano il 24enne Gilles Villeneuve continua a far parlare di sé.

Viene svelato il “mistero” dei soldi improvvisamente trovati dalla Shadow. Don Nichols ha stretto un accordo di sponsorizzazione con la Villiger Söhne, azienda svizzera (con sede in Germania) produttrice di sigari il cui proprietario Heinrich Villiger è un grande appassionato di automobilismo e vuole promuovere il marchio Tabatip (sigari sottili ed economici) che è molto popolare in Germania.

In Brasile l’entusiasmo per la F1 è inversamente proporzionale ai risultati della Copersucar Fittipaldi. La municipalità di Rio de Janeiro sta costruendo un nuovo circuito a Jacarepaguá (significa “palude degli alligatori” in lingua Tupi), non molto distante dalle spiagge di Ipanema e Copacabana. Il tracciato, progettato dall’urbanista locale David Caderman, ha una larghezza costante di 12 metri ed è affiancato da ambo i lati da 10 metri di terra battuta, andando incontro ai criteri di sicurezza richiesti dai piloti. L’impianto prevede anche 36 box per le squadre e nelle intenzioni della città carioca dovrebbe alternarsi con Interlagos a partire dal 1978.

Il GP di Gran Bretagna arriva giusto in tempo per festeggiare il ritorno di James Hunt e della McLaren tra i protagonisti del Mondiale dopo un periodo molto difficile.

The British crowd were vocal and forceful in their support for James Hunt (GBR) McLaren; their vociferous derision at the original decision not to allow James to take the race restart forced a hasty change of heart from race officials, who feared a riot!
British Grand Prix, Rd 9, Brands Hatch, England, 18 July 1976.
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La Ferrari porta a Brands Hatch una 312T2 nuova (telaio 028, il quarto costruito) per Lauda. Lo 026 che ha vinto a Zolder e Monaco diventa il muletto mentre Regazzoni continua con lo 027. Le rotture degli alberi a gomiti avvenute in Francia vengono attribuite a una modifica effettuata prima di quel GP con una flangia di supporto applicata esternamente che ha creato delle microfratture rivelatesi fatali in gara.

Se Depailler è entusiasta della P34 fin dai suoi primi giri, Scheckter è sempre scettico anche dopo la vittoria di Anderstorp. Il sudafricano si lamenta per la poca velocità in rettilineo (le ruote posteriori hanno pur sempre la stessa sezione frontale delle altre monoposto) e per la poca maneggevolezza. Per questo il suo abitacolo viene modificato con due “finestre” in Plexiglas molto grandi per consentirgli di vedere dove mette le piccole ruote anteriori. La modifica consente agli spettatori di vedere meglio il lavoro del pilota.

Si continua a modificare la Lotus 77 in attesa dell’arrivo della nuova 78. Le fiancate sono ora bordate con una “sottana” di materiale flessibile più accentuata rispetto a quelle viste finora. La terza monoposto costruita, dotata del radiatore anteriore, è adibita a muletto per entrambi i piloti. Le vetture sono prive delle scritte John Player Special (che però è sponsor della manifestazione) per decisione della Imperial Tobacco. Il tutto in accordo col governo britannico per scongiurare la mancata diretta TV dell’evento.

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Carlos Pace dispone di una nuova BT45 con telaio alleggerito. Anche le fiancate della Brabham sono ora circondate da bandelle di materiale plastico. Per il sempre più deluso e svogliato Reutemann c’è una riedizione del muso provato ad Anderstorp (questa volta con l’ala a sbalzo sollevata da terra per evitare un’altra figuraccia) ma l’argentino non lo usa.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: The front wing on one of the Brabham BT45 Alfa Romeos in the garage during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Nessuna variazione tecnica sulle quattro March, solo una nuova sponsorizzazione temporanea per quella di Peterson. Max Mosley si accorda con una galleria d’arte di Londra e coerentemente le scritte sulla monoposto sono dipinte a mano, a regola d’arte.

Tenta la qualificazione Divina Galica, 31enne ex sciatrice inglese nonché capitano della relativa squadra olimpica femminile (ha partecipato a Innsbruck ’64, Grenoble ’68 e Sapporo ’72) che si sta comportando molto bene nel British National di F5000 dove ha ottenuto due quarti posti con la vecchia Surtees TS16 usata da John Watson nel 1975 (e da Mass nel 1974) e gestita dall’ex pilota di vetture Turismo Nick Whiting. Tra i meccanici della squadra c’è anche il riccioluto fratello minore di Nick, Charlie.

British Formula One driver Divina Galica is pictured during the Alpine Competition Criterium de la première neige in Val d’Isère on December 1970. (Photo by – / AFP) (Photo by -/AFP via Getty Images)
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BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Divina Galica waits in her Surtees TS16 Ford as mechanics perform adjustments during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by David Phipps / Sutton Images)
Divina Galica (GBR) Surtees TS16, failed to qualify on her first of three GP appearances.
British Grand Prix, Rd 9, Brands Hatch, England, 18 July 1976.

 

Dopo il decimo posto ottenuto da Ickx in Francia, alla Wolf-Williams si cerca di concentrare il lavoro solo sulla macchina del belga che è l’unico pilota iscritto dalla squadra per questa gara.

Chris Amon rientra dopo il GP di riposo forzato e trova una nuova colorazione sulla N176 grazie all’intervento della First National City Bank che continua a investire denaro su più monoposto. La Ensign perde però il suo progettista Dave Baldwin che a partire da questo GP passa alla Copersucar.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Chris Amon waits in his Ensign N176 Ford. Team boss Morris ‘Mo’ Nunn, sits next to the cockpit during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

 

Per la prima volta nella storia due donne sono iscritte a un GP di F1 grazie all’intercessione di Vittorio Brambilla e soprattutto ai soldi della Lavazza che convincono John Macdonald a iscrivere la seconda BT44B per Lella Lombardi. Da questa gara il team RAM Racing si avvale della collaborazione del progettista della BRM Mike Pilbeam il quale ha capito che a Bourne non c’è futuro.

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La seconda Brabham RAM è affidata a Bob Evans in sostituzione di Loris Kessel ma il ticinese non la prende per niente bene e minaccia azioni legali, anche perché sulla macchina e sul casco dell’inglese appare sempre il suo sponsor personale Tissot.

Tenta la qualificazione anche Mike Wilds con la vecchia Shadow DN3B del 1974 appena acquistata dal team P.R.Reilly di Roger Springett.

Le prove cominciano il venerdì perché quest’anno il GP di Gran Bretagna si corre di domenica anziché di sabato, interrompendo per la prima volta una tradizione legata alla religione, e Hunt fa segnare il miglior tempo nella sessione pomeridiana davanti a Lauda e Peterson guadagnandosi le tradizionali 100 bottiglie di champagne messe in palio dall’Evening News. Il sabato però l’austriaco si prende la terza pole stagionale con 6 centesimi di vantaggio su Hunt. Al box della Ferrari, oltre a Piero Lardi e al fedelissimo Helmut Zwickl, Lauda può contare anche su Luca di Montezemolo, reduce dalla vittoriosa campagna elettorale che ha portato Umberto Agnelli al Senato della Repubblica con circa 50mila preferenze nella circoscrizione di Roma.

Ferrari driver Niki Lauda. Next to him on the left side is Austrian journalist Helmut Zwickl. On the right Luca di Montezemolo and Piero Lardi Ferrari (brown T-shirt).

Continua l’ottimo momento della Lotus con Andretti che si qualifica terzo davanti all’altra Ferrari di Regazzoni. Quinto tempo per Depailler davanti al sempre velocissimo Amon con la Ensign che precede Peterson, Scheckter e Arturo Merzario, autore di una splendida prestazione sulla pista che lo ha visto esordire in F1 sei anni prima.

Non si qualificano Jacky Ickx (per la quarta volta negli ultimi 6 GP), Divina Galica, Mike Wilds e Lella Lombardi.

Il nuovo regolamento consente all’autore del miglior tempo di scegliere la posizione di partenza e Lauda opta per la parte esterna, lasciando a Hunt la possibilità di infilarlo all’interno della Paddock Bend.

In fondo allo schieramento Guy Edwards riceve l’incoraggiamento dello sponsor.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Guy Edwards sits in his Hesketh 308D Ford on the grid surrounded by ladies wearing sashes advertising one of his sponsors during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

All’accendersi della luce verde Lauda scatta benissimo mentre Hunt ha un’incertezza. Regazzoni ne approfitta e scavalca l’inglese prima della staccata della Paddock Bend.

Start for the British Grand Prix, 1976, at Brands Hatch: The front row with James Hunt (McLaren no. 11) and polesitter Niki Lauda (Ferrari), behind them Andretti (black Lotus) and Regazzoni (2nd Ferrari)
Polesetter Niki Lauda, Ferrari, takes the lead at the start. Hunt (McLaren) and Regazzoni (Ferrari) battle for 2nd place.
BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Pole sitter Niki Lauda, Ferrari 312T2 leads team mate Clay Regazzoni, Ferrari 312T2 and James Hunt, McLaren M23 Ford during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

Il ticinese intuisce la possibilità di fare il colpaccio infilandosi all’interno di Lauda ma l’austriaco, leggermente più avanti, chiude la porta e costringe Regazzoni a frenare bruscamente. Il posteriore della Ferrari numero 2 parte per la tangente e il radiatore laterale sinistro si schianta contro la ruota posteriore destra del Campione del Mondo.

Lauda controlla la sbandata causata dalla collisione e continua indenne mentre Regazzoni finisce in testacoda spargendo liquido refrigerante sulla pista. Hunt cerca di aggirarlo all’esterno ma il contatto tra le ruote è inevitabile e la McLaren decolla per poi ricadere pesantemente al suolo con la sospensione anteriore sinistra rotta.

Anche Laffite non riesce a evitare la Ferrari e vola dopo aver colpito il muso della T2.

 

18 July 1976: McLaren Ford driver James Hunt (#11) is involved in a pile up during the Formula One British Grand Prix at Brands Hatch in Kent, England. Mandatory Credit: Allsport UK /Allsport

Contrariamente a quanto succede di solito in caso di collisione alla prima curva (vedi Montjuich 1975) la corsa viene interrotta con la bandiera rossa e i 23 superstiti si fermano sul rettilineo di partenza dopo aver concluso il primo giro.

Preparations on the grid before the start of the 1976 Spanish GP

 

Regazzoni riesce a riportare la T2 ai box senza muso e soprattutto senza più acqua nei radiatori.

La Ligier di Laffite invece è inutilizzabile e viene raccolta dal carro attrezzi.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Marshals assess Jacques Laffite’s retired Ligier JS5 Matra during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

Anche Hunt raggiunge i box ma senza completare il giro come Regazzoni (e come richiesto dal regolamento), bensì approfittando di una stradina di servizio che collega il Bottom Straight al paddock. Questo gli risparmia di percorrere quasi 3 km di pista con la sospensione rotta. L’inglese ha preso una brutta botta al pollice della mano destra nell’incidente alla prima curva.

James Hunt (GBR) McLaren M23 takes a short cut back to the pits with front suspension damage as the race was stopped after the first lap accident. His car was repaired, he took the restart and finished first, but was subsequently disqualified on appeal in September for allegedly not running when the race was stopped on the opening lap.
British Grand Prix, Rd 9, Brands Hatch, England, 18 July 1976.

 

La direzione di gara annuncia che la partenza effettuata è da considerarsi nulla e che una nuova procedura sarà effettuata appena possibile. Potranno partecipare solo le monoposto che hanno completato il primo giro e non saranno ammesse al via eventuali vetture di riserva. Questo mette fuori corsa Hunt (che non ha completato il primo giro), Regazzoni e Laffite (le cui monoposto sono inutilizzabili). L’annuncio scatena la protesta degli 80mila spettatori presenti che cominciano a fischiare e battere ritmicamente le mani contro l’esclusione del proprio beniamino James Hunt.

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BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: Fans in the grandstand during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

Il regolamento prevede che in questo caso la partenza debba essere data 20 minuti dopo l’interruzione ma le proteste del pubblico mettono in difficoltà l’organizzazione che temporeggia. Nel frattempo i meccanici della McLaren riparano la sospensione rotta e riportano sullo schieramento la M23 di Hunt mentre Divina Galica si prepara a partire come riserva dal momento che Regazzoni e Laffite sono fuori causa. Sullo schieramento c’è anche Denny Hulme a dare gli ultimi consigli a Hunt con una meravigliosa camicina stampata.

The cars being prepaired for the restart. The race had to be stoped after a start collision involving Clay Regazzoni of Ferrari, James Hunt of McLaren (No. 11), Niki Lauda (Ferrari) and Jacques Laffite (Ligier).
2nd on the grid, James Hunt, McLaren

 

Questo provoca ulteriori discussioni, così Laffite e Regazzoni salgono sui rispettivi muletti e si schierano regolarmente al via. La direzione di gara, in pieno marasma, rimanda eventuali decisioni a dopo la corsa per non perdere altro tempo e finalmente le 26 monoposto si preparano per la seconda partenza. Una volta giunto sullo schieramento, il DFV di Andretti si spegne per un problema elettrico. Un meccanico accorre ma ormai è troppo tardi per tentare di rimettere in moto la Lotus e viene bloccato dai commissari.

Il semaforo diventa verde nonostante Andretti si sbracci per segnalare la sua posizione e miracolosamente viene schivato da tutti, compreso Stuck che lo vede all’ultimo momento e scarta bruscamente sull’erba.

Qualifying resulted in Niki Lauda (Ferrari) taking pole position with James Hunt (McLaren) alongside him. Mario Andretti (3rd) had just stalled his Lotus and is waving hands.
TGC3

 

Questa volta fila tutto liscio alla prima curva, Lauda precede Hunt, Regazzoni, Amon, Scheckter, Depailler e Peterson.

Questi ultimi due entrano in collisione prima del tornante Druids ma è il solo Depailler a farne le spese arrivando lungo senza coinvolgere altre vetture. Il francese riparte ultimo e rientra ai box per un controllo.

Lauda e Hunt prendono vantaggio su Regazzoni, Scheckter e sulle March di Peterson e Brambilla. Alle loro spalle Amon è tallonato da Merzario che ha scavalcato Watson.

La bella gara del neozelandese si conclude al nono giro per la rottura del motore mentre Watson si ferma ai box per sostituire il musetto dopo un contatto con lo stesso Amon e riparte diciannovesimo.

Prima Peterson e poi Brambilla si fermano per sostituire la gomma anteriore sinistra che è molto deteriorata dopo soli 15 giri. Questo permette a Merzario di portarsi in quinta posizione davanti a Nilsson, Pryce e Jones.

Intanto Watson sta rimontando furiosamente dopo la sosta forzata. L’irlandese supera Jarier, Ertl, Fittipaldi, Peterson, Lunger, Reutemann e Jones ma la troppa foga lo porta a finire in testacoda a Druids e a perdere tre posizioni. Ora è undicesimo.

Al 37° giro Regazzoni rientra ai box a motore spento con la pressione dell’olio a zero. Altro albero a gomiti andato. Scheckter sale al terzo posto davanti allo splendido Merzario che però rompe un semiasse e si ritira al 40° giro, perdendo un meritatissimo quarto posto.

Arturo Merzario of Italy driving the #35 Ovoro March March 761 Ford Cosworth DFV V8 retires from the John Player British Grand Prix on 18 July 1976 at the Brands Hatch circuit in Fawkham, Great Britain. (Photo by /Getty Images)

 

Intanto Hunt ha raggiunto Lauda che è in difficoltà con il cambio indurito della sua Ferrari e al 45° giro l’inglese passa in staccata alla Druids e allunga immediatamente al ritmo di 2 secondi al giro per il tripudio degli 80mila di Brands Hatch.

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L’unico duello rimasto in pista è quello tra Nilsson e Pryce per la quarta posizione ma al 67° giro si rompe un pistone del DFV della Lotus e Watson, dopo aver superato di nuovo Lunger, Reutemann e Jones, si sbarazza anche di Pryce e si porta in quarta posizione.

Gunnar Nilsson, Lotus Ford-Cosworth leading Tom Pryce, Shadow Ford-Cosworth

 

James Hunt vince il Gp di Gran Bretagna davanti a Lauda, Scheckter, Watson, Pryce, Jones e Fittipaldi ma è chiaro a tutti che la corsa avrà degli strascichi legali.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – JULY 18: James Hunt, McLaren M23 Ford celebrates as he crosses the finish line in first during the British GP at Brands Hatch on July 18, 1976 in Brands Hatch, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

Lauda è sempre in testa al Mondiale con 58 punti, Hunt lo segue con 35 davanti a Scheckter con 29. Depailler rimane fermo a 26 e Regazzoni a 16.

Ovviamente i reclami vengono preparati già durante la corsa e al termine sono inoltrati da Ferrari e Copersucar (Fittipaldi si è classificato settimo e con l’esclusione di Hunt andrebbe a punti). Quello della Ferrari viene redatto da Montezemolo mentre Forghieri consulta le pagine rosse dell’Annuario FIA. Audetto viene palesemente scavalcato.

I commissari respingono i reclami asserendo che la McLaren di Hunt era funzionante a differenza della Ligier di Laffite e della Ferrari di Regazzoni (esclusi anche se ritirati) per cui la classifica rimane invariata ma la Scuderia preannuncia che si rivolgerà al Royal Automobile Club britannico. La Ferrari ha ragione da vendere a cominciare dal fatto che, secondo l’art. 23 del Regolamento Sportivo, se è necessario interrompere una gara con bandiera rossa e può essere data una nuova partenza, essa deve essere data al massimo fino a 20 minuti dall’interruzione (a Brands Hatch ce ne hanno messi 47). Inoltre, sempre secondo il Regolamento Sportivo, qualsiasi riparazione fatta sulla pista può essere effettuata solo dal pilota con gli attrezzi presenti sulla vettura (e anche questo non è successo).

Per quanto riguarda la situazione alla Ferrari, Regazzoni accusa Lauda di averlo chiuso causando l’incidente ma a Maranello qualcuno non è per niente contento di ciò che è successo. Il Drake ne ha per entrambi i piloti: Regazzoni per la collisione e Lauda per aver lasciato gli ultimi collaudi a Fiorano frettolosamente per impegni personali nonostante si fossero verificati problemi di alte temperature e questo avrebbe causato il ritiro del compagno di squadra.

La mattina seguente la McLaren presenta la M26, la nuova monoposto progettata sempre da Gordon Coppuck che rappresenta un affinamento della ancora competitiva M23. La caratteristica principale è la monoscocca che è realizzata per la prima volta in pannelli di honeycomb composti da due fogli di alluminio inframezzati da una struttura a nido d’ape in Nomex che ne aumenta la robustezza e la rigidità. La monoposto è più leggera della M23 di 20 kg. Partecipa alla presentazione anche Patty Broad, la vedova di Bruce McLaren.

Sempre a proposito di novità, la Renault annuncia ufficialmente il suo ingresso in F1 in collaborazione con la Elf con una monoposto autocostruita dotata del motore V6 turbocompresso. Il debutto in gara è previsto per giugno 1977.

Lauda è in scadenza di contratto ed Enzo Ferrari cerca di anticipare i tempi per evitare sorprese, intavolando la trattativa per il rinnovo al ristorante Cavallino di Maranello, alla presenza del figlio e interprete Piero Lardi. La richiesta economica di Lauda è irricevibile per il Drake che sbraita nei confronti del suo esoso (a suo dire) pilota. L’austriaco replica che senza di lui la Ferrari non avrebbe vinto il titolo 1975 (e Lardi in un primo tempo si rifiuta di tradurre al padre) e che quell’offerta gli è già stata fatta da Audetto. Ferrari chiama il suo DS che conferma e a quel punto non può fare altro che accettare, concludendo con un inequivocabile “OK, ebreo”.

foto IPP/imagosport
1975
automobilismo formula 1
nella foto il pilota ferrari Niki Lauda con Enzo Ferrari
WARNING AVAILABL EONLY FOR ITALIAN MARKET

 

Il Circus (polemiche comprese) si sposta al Nürburgring per quella che potrebbe essere l’ultima edizione del GP di Germania sullo storico Nordschleife. Il contratto con la FOCA è in scadenza e il circuito è considerato ormai inadatto e soprattutto troppo pericoloso (dal 1927 sono morti 40 piloti e 8 tra commissari e spettatori) con i suoi quasi 23 km di lunghezza, le pendenze vertiginose e la foresta nella quale è immerso il tracciato.

Tra i più critici nei confronti del Grüne Hölle c’è Niki Lauda che si è espresso più volte per la cancellazione del circuito dal Mondiale nonostante detenga il record sul giro in prova (unico pilota ad essere sceso sotto ai 7 minuti in qualifica nel 1975), appoggiato dal sempre influente Jackie Stewart. Durante una riunione della GPDA a Long Beach l’austriaco aveva già proposto di non correre il GP di Germania all’Eifel ma la maggioranza aveva deciso diversamente.

mt

 

La Lotus porta le 77 modificate da Southgate con il radiatore spostato sul musetto. Quella di Andretti è anche dotata di una leva all’interno dell’abitacolo che permette al pilota di modificare la rigidità della barra antirollio posteriore. Si tratta di un accorgimento suggerito dallo stesso Andretti che lo ha già provato a Pocono sulla McLaren M16C di Penske con ottimi risultati. Sulla macchina di Piedone è stato montato anche un motorino di avviamento ad aria compressa come quello della McLaren.

Avviamento ad aria compressa anche sulla Brabham di Pace ma la novità più interessante sono i dischi freno in acciaio con inserti in fibra di carbonio realizzati dalla Dunlop e ispirati a quelli del Concorde. Il differenziale di dilatazione termica tra i due materiali provoca la deformazione dei dischi ma Gordon Murray continuerà a lavorare su questa soluzione che, una volta ottimizzata, garantisce minor peso e una frenata più modulabile ed efficiente.

La First National City lascia la Ensign, torna sulla March di Peterson e stringe un accordo col 32enne svedese che sarà sponsorizzato dalla banca statunitense anche l’anno prossimo, indipendentemente dalla vettura che guiderà.

NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Ronnie Peterson waits in his March 761 Ford as a mechanic makes set up changes and Max Mosley watches on during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by LAT Images)
(L to R): Ronnie Peterson (SWE) March, who crashed out heavily on the opening lap of the restarted race, talks with John Watson (GBR) Penske, who finished the race in seventh position.
German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.

 

La March di Stuck veste di arancione come quella di Brambilla ma per volere della Jägermeister che ha sponsorizzato il pilota tedesco anche in F2.

Il governo tedesco ha imposto il divieto di pubblicizzare le sigarette costringendo varie squadre a rimuovere o coprire i marchi dei loro finanziatori (Lotus JPS, McLaren Marlboro e Ligier Gitanes). Sulla Surtees di Lunger il marchio Chesterfield viene sostituito da quello della Campari.

NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Brett Lunger, Surtees TS19 Ford during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Il divieto riguarda la pubblicità delle sigarette ma non quella dei sigari così, approfittando di questo appiglio burocratico, la Shadow può sfoggiare la nuova livrea Tabatip alla presenza dello stesso Heinrich Villiger che sfoggia un cappello texano e fornisce anche nuovi giubbotti alla squadra.

Jacky Ickx, stanco di figuracce e molto scettico sulla nuova vettura che Postlethwaite sta realizzando a Reading, rompe il contratto con la Wolf-Williams e preferisce non correre sulla sua pista preferita. Frank Williams corre ai ripari contattando Arturo Merzario col quale ha un debito da saldare ancora dall’anno scorso. Il comasco è molto diffidente (conosce il “modus operandi” del costruttore inglese) fino a quando Williams gli firma un assegno (garantito da Walter Wolf) da riscuotere a fine stagione che comprende anche le pendenze precedenti. La 761 con la quale era andato così bene a Brands Hatch viene restituita alla March e Arturio sale per la prima volta sulla FW05. A fine anno scoprirà che quell’assegno è scoperto ed è tuttora incorniciato e appeso nel bagno del pilota di Civenna.

Arturo Merzario (IT), Walter Wolf Racing Williams FW05.. 1976 Formula One World Championship.

 

Persa la First National City, la Ensign ritorna alla livrea rossa con il sostegno della F&S Properties per Chris Amon.

Come ampiamente previsto, la FIA cancella la penalità inflitta a Watson a Le Castellet e ne riabilita il terzo posto ottenuto in pista, giudicando sproporzionata l’esclusione dalla classifica imposta dai commissari francesi. Al ‘Ring è presente anche The Captain in persona a dare manforte alla squadra.

John Watson, Roger Penske, Penske-Ford PC4, Grand Prix of Germany, Nurburgring, 01 August 1976. John Watson with team owner Roger Penske. (Photo by Paul-Henri Cahier /Getty Images)

 

Weekend movimentato alla RAM Racing. Questa volta la vettura di Kessel è guidata da Rolf Stommelen, grande specialista del Nordschleife che fa coppia con Lella Lombardi. Durante la prima sessione del venerdì le due Brabham scendono in pista con i soliti numeri 32 e 33 ma poi l’organizzazione del GP gli comunica che questa volta dovranno usare il 36 e 37.

Risolto questo piccolo intoppo senza troppi problemi, la faccenda si fa seria quando arriva nel paddock Loris Kessel accompagnato da due avvocati di Coblenza e da tre poliziotti tedeschi. Il pilota ticinese accusa John Macdonald di averlo truffato, avendolo appiedato nonostante egli abbia pagato in anticipo 200mila franchi svizzeri (circa 340mila euro) per partecipare a tutti i GP europei, impegnando l’officina che gestisce a Lugano insieme al fratello. Inoltre Macdonald si è fatto anticipare per motivi fiscali altri 200mila franchi svizzeri dalla Tissot che poi sarebbero dovuti essere restituiti. Ovviamente questo non è avvenuto così Kessel ha presentato una petizione al giudice di Coblenza che dispone il sequestro delle monoposto (compresi i pezzi di ricambio) e del camion della RAM Racing. Le proteste di Macdonald e dei suoi meccanici vengono ammansite dai poliziotti, pistola alla mano.

Lella Lombardi resta dunque a piedi mentre Stommelen viene prontamente ingaggiato da Bernie Ecclestone che non si lascia sfuggire l’occasione di mettere in pista una terza monoposto per un pilota che conosce l’Inferno Verde come le sue tasche.

Brabham driver Rolf Stommelen, German GP Nuerburgring 1976
Rolf Stommelen sits in the spare Brabham-Alfa Romeo BT45 and talks to Bernie Ecclestone

 

Il 33enne di Gerosa (BG) Alessandro Pesenti-Rossi, vice campione italiano di F3, decide di tentare il debutto in F1 sulla pista più difficile del mondo al volante di una macchina vecchia di 2 anni, la Tyrrell 007 usata da Patrick Depailler prima di passare alla P34/2. L’operazione è possibile per l’intervento del grossista di lubrificanti Rondini di Bergamo (esclusivista Gulf) che finanzia l’operazione. Pesenti-Rossi effettua qualche giro di prova a Misano per conoscere la macchina, assistito dal suo ingegnere di pista Gianfranco Bielli, poi noleggia una BMW per imparare il Nürburgring la settimana prima della corsa.

NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Alessandro Pesenti-Rossi during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Le prove del venerdì sono caratterizzate dal forte vento che non permette di avvicinare i tempi del 1975. La mattina il più veloce è Lauda in 7’08”2, battuto da Hunt nel pomeriggio con 7’06”5 mentre Lauda non riesce a fare meglio di 7’07”4.

(L to R): Second placed Jody Scheckter (RSA) Tyrrell talks with Niki Lauda (AUT) Ferrari, who suffered a life-threatening accident in the race; and race winner James Hunt (GBR), McLaren.
German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.

 

Brambilla esce di pista danneggiando la sua March e continua le prove con la vecchia monoposto di Merzario, creando una livrea “fritto-misto” abbastanza discutibile.

Il sabato piove per cui lo schieramento viene determinato dai tempi della prima giornata. James Hunt conquista la quinta pole position.

Niki Lauda affianca l’amico-rivale in prima fila. Enzo Ferrari non ha mandato in Germania Forghieri, Ghedini e Montezemolo ma tutta la squadra è unita attorno al campione austriaco.

Daniele Audetto (Ferrari team manager) and Clay Regazzoni talking to Niki Lauda sitting in the Ferrari cockpit

 

Terzo tempo per Depailler davanti a Stuck, Regazzoni, Laffite, Pace e Scheckter. La pioggia impedisce a Stommelen di realizzare un tempo valido per qualificarsi ma gli organizzatori decidono che il 15° tempo del venerdì è stato comunque ottenuto con una Brabham, anche se era quella della RAM Racing, così l’occhialuto tedesco viene ammesso alla partenza del GP di casa.

NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Rolf Stommelen during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Anche Henri Pescarolo è bloccato dalla pioggia del sabato dopo aver avuto grossi problemi al venerdì che gli hanno impedito di ottenere un tempo valido, così come Lella Lombardi, per cui Alessandro Pesenti-Rossi può debuttare in F1 partendo dall’ultimo posto in griglia.

NüRBURGRING, GERMANY – AUGUST 01: Alessandro Pesenti-Rossi during the German GP at Nürburgring on August 01, 1976 in Nürburgring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

La partenza è prevista per le 13:30 ma si accumula un po’ di ritardo per raccogliere le vetture e sistemare i danni provocati dai grintosi piloti della Coppa R5 Europa.

Quando le monoposto escono dai box per schierarsi arriva la comunicazione che sta piovendo nella parte nord del tracciato e la partenza viene ulteriormente posticipata per valutare la situazione del meteo. Quando l’acqua comincia a scendere anche sulla zona del traguardo, il direttore di gara decreta che sarà “corsa bagnata” e ogni pilota sarà libero decidere con quali gomme partire. Tutti optano per le gomme da pioggia tranne Jochen Mass che, da profondo conoscitore della zona, scommette sulla breve durata del rovescio.

La pioggia smette e il via viene dato alle 14:08 davanti a 250mila spettatori. Hunt e soprattutto Lauda fanno pattinare le gomme e vengono superati da Regazzoni e Laffite che si avventano indisturbati verso la prima curva. Lauda scivola in ottava posizione. Stuck resta fermo per un problema alla frizione ma poi, quando tutti gli altri sono partiti, riesce a partire azionando il motorino di avviamento e cambiando senza frizione.

Hunt si riprende subito la seconda posizione approfittando di un’incertezza di Laffite che viene superato anche da Peterson, Mass e Pace.

A Flugplatz Regazzoni compie un testacoda completo ma non urta nessun ostacolo. Hunt passa così in testa seguito da Peterson e Pace mentre il ticinese continua in quarta posizione davanti a Mass, Laffite, Scheckter, Andretti e Lauda.

La pioggia non cade più e la pista si sta già asciugando per cui alla fine del primo giro Hunt, Scheckter, Depailler, Reutemann, Amon, Jarier, Fittipaldi, Laffite, Watson, Pace, Lauda, Merzario, Pesenti-Rossi e Stuck rientrano ai box per montare le gomme da asciutto.

Peterson passa al comando seguito da Mass, Regazzoni, Andretti, Nilsson, Pryce, Brambilla, Jones, Stommelen, Ertl, Lunger ed Edwards ma il sole comincia a filtrare tra le nuvole e prima della fine del giro Jochen Mass, unico ad essere partito con le slick, si porta in testa al GP di Germania con 30 secondi di vantaggio su Nilsson (ancora con gomme intagliate) e Hunt ancora più staccato.

Nurburgring, Germany. 1st August 1976.
Jochen Mass (McLaren M23-Ford), 3rd position, action.
World Copyright: LAT Photographic
Ref: 76GER

 

Al terzo giro Lauda sta guidando con prudenza alle spalle di Pace, dopo aver superato Lunger ed Ertl che hanno ancora le gomme da bagnato.

Nella salita verso Bergwerk, in una veloce curva a sinistra da quarta marcia Lauda, a differenza di Pace, tocca il cordolo interno e perde il controllo della T2 che si schianta frontalmente contro la roccia inutilmente protetta da due file ravvicinate di reti. Nell’urto il casco di Lauda si sfila e il pilota perde i sensi per qualche secondo.

La macchina rimbalza contro la montagna per poi fermarsi in mezzo alla pista e prendere fuoco immediatamente mentre sopraggiungono Edwards, Ertl e Lunger. I primi due riescono a evitare la Ferrari ma l’americano della Surtees la colpisce in pieno alimentando ancora di più le fiamme.

I tre piloti scendono dalle loro monoposto (Ertl è andato a sbattere contro il guardrail per non finire addosso alla T2) e si rendono conto che Lauda è bloccato dentro all’abitacolo. Edwards aziona un estintore mentre Lunger cerca di sollevare l’austriaco prendendolo per le apposite spalline della tuta ma le cinture sono ancora allacciate. Arriva un commissario senza alcun tipo di protezione antincendio e porge a Ertl un altro estintore mentre si ferma Arturo Merzario che scende dalla Wolf-Williams e cerca di aiutare i colleghi. Lauda grida disperato, il calore è fortissimo e nessuno riesce ad avvicinarsi fino a quando Ertl dirige il getto estinguente verso l’abitacolo, Merzario si getta tra le fiamme e riesce a slacciare le cinture.

Merzario ed Edwards riescono a estrarre Lauda dalla monoposto e a sdraiarlo sull’erba dove gli tolgono la tuta con l’aiuto di Fittipaldi, in attesa che arrivi un’ambulanza.

Bergwerk è all’estremo opposto del tracciato e i soccorsi arrivano solo dopo 8 minuti, pur entrando in pista dall’ingresso secondario di Breidscheid. Lauda ha gravi ustioni al volto e alle mani ma parla ed è cosciente e viene trasportato all’ospedale di Adenau in ambulanza mentre i vigili del fuoco spengono l’incendio e i quattro Eroi osservano i resti della T2. Questa volta, a differenza di Zandvoort ’73, la solidarietà tra piloti è stata determinante.

Nel frattempo la corsa è stata sospesa con bandiera rossa e quasi tutte le monoposto sono ferme nel punto dell’incidente. Ora sul ‘Ring splende il sole.

Mentre le vetture incidentate vengono riportate ai box e la pista viene ripulita dai detriti dell’incidente, la direzione di gara annuncia che la procedura di partenza sarà ripetuta e la gara ripartirà da zero alle 15:30 con lo stesso schieramento determinato dalle prove. Ovviamente non saranno al via Lauda, Lunger ed Ertl e anche Chris Amon che decide di averne avuto abbastanza del Nürburgring e della F1. Non si schierano anche Laffite (il cambio della sua Ligier è stato danneggiato dai commissari mentre la trainavano ai box) e Stuck che cercherà di nuovo di partire dai box col motorino di avviamento per via della frizione bruciata.

Niki Lauda, Ferrari 312T2, Grand Prix of Germany, Nurburgring, 01 August 1976. The remnants of Niki Lauda’s Ferrari after the accident that nearly cost him his life. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

 

Alle 15:32 le 20 macchine superstiti ripartono per affrontare la distanza di 14 giri e questa volta Hunt non ha problemi a mantenere la pole position davanti a Regazzoni, Depailler, Scheckter, Pace, Peterson, Mass e Andretti.

The second start of the 1976 German Grand Prix after the nearly fatal accident of Niki Lauda.

 

A Flugplatz si conclude la gara di Peterson che al salto prende aria sotto la vettura ed esce di pista danneggiando la sua March.

The March 761 of Ronnie Peterson (SWE) is craned away after he suffered a heavy crash on the opening lap of the restarted race.
German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.

Regazzoni va ancora in testacoda, questa volta a Brünnchen, senza urtare niente ma Depailler, che lo segue da vicino, finisce contro il guardrail per evitarlo e e si ritira. Il ticinese invece può continuare in quarta posizione.

German GP 1976: Clay Regazzoni in his Ferrari jumping in the drop down after Pflanzgarten during practice

 

Alla fine del primo giro Hunt conduce davanti a Pace, Scheckter, Regazzoni, Nilsson, Brambilla, Andretti, Jones e Mass che si è girato dopo una collisione con Andretti. L’inglese della McLaren guida la corsa con estrema sicurezza e guadagna costantemente terreno su Scheckter che ha scavalcato Pace.

Jochen Mass ha il dente avvelenato. La bandiera rossa gli ha negato probabilmente la vittoria davanti al proprio pubblico e la collisione con Andretti lo ha mandato su tutte le furie. Il tedesco si produce in una splendida rimonta che lo porta a superare Jones, Andretti, Nilsson e Pace e insediarsi al quarto posto, alle calcagna di Regazzoni, al decimo dei 14 giri previsti.

Al 12° giro Regazzoni compie il terzo testacoda della giornata al Karussell ma questa volta non riesce a evitare l’impatto contro il guardrail, piega l’ala anteriore e rientra ai box per sostituirla, finendo in nona posizione.

James Hunt vince la terza gara consecutiva ma sul podio non c’è molta voglia di festeggiare. Il pensiero di tutti è per Niki Lauda. L’austriaco è ancora in testa al Mondiale con 58 punti ma nessuno conosce le sue condizioni. Si sa soltanto che è cosciente e che è stato elitrasportato dall’ospedale di Adenau al reparto grandi ustionati di quello di Ludwigshafen am Rhein. Hunt ha ora 44 punti e Scheckter ne ha 34.

Jody Scheckter, James Hunt, Jochen Mass, Grand Prix of Germany, Nurburgring, 01 August 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

L’incidente di Lauda avviene una settimana dopo a uno simile che ha visto coinvolti Mauro Pregliasco e il suo navigatore Angelo Garzoglio durante il Rally Valli Piacentine. Il 24 luglio nel corso della prima PS Pregliasco colpisce tre paracarri, la Lancia Stratos si incendia e finisce in una scarpata. Garzoglio è sbalzato fuori dalla vettura mentre Pregliasco perde i sensi e rimane intrappolato all’interno. Garzoglio, illeso nell’incidente, si getta tra le fiamme e riesce a estrarre il compagno di equipaggio ma per fare questo riporta ustione gravissime. Entrambi sono ricoverati al CTO di Torino dove le condizioni di Angelo Garzoglio peggiorano fino alla morte che avviene il 18 agosto. Mauro Pregliasco riuscirà a sopravvivere e tornerà a correre.

Le condizioni di Lauda sono preoccupanti. Le radiografie riscontrano la frattura dello zigomo sinistro e dello sterno ma quel che è peggio sono i danni ai polmoni, gravemente compromessi per aver inalato i gas combusti della benzina. Si decide di trasferirlo all’ospedale militare USA di Mannheim dove viene raggiunto dalla moglie Marlene e dal fratello Florian.

MANNHEIM —- MRS. MARLENE LAUDA, WIFE OF WORLD AUTOMOBILE CHAMPION NIKI LAUDA , NIKI S BROTHER FLORIAN ENTER THE MANNHEIM CLINIC AUGUSt 2ND, WHERE DOCTORS ARE FIGHTING FOR THE LIFE OF THE RACING STAR. NIKI LAUDA FROM AUSTRIA SUFFERED SEVERE INJURIES AND BURNS IN A FIERY CRASH OF HIS FERRARI DURING THE GERMAN GRAND PRIX AT THE NUERBURGRING AUGUST 1ST./JEP.WST/BELGA. PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxONLY x85105132stx

 

In serata la Ferrari contatta Ronnie Peterson per valutare la possibilità di ingaggiarlo per sostituire Lauda negli ultimi 6 GP del campionato.

Ronnie Peterson (SWE) March crashed out on the opening lap of the restarted race.
German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.

 

Lauda viene sottoposto ad ossigenoterapia sotto la tenda asettica per ripulire le vie respiratorie. L’altro grande rischio è rappresentato dalla possibilità di un blocco renale.

Niki Lauda lotta tra la vita e la morte.

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (SECONDA PARTE)

Le squadre rientrano in Europa per partecipare alla Race of Champions di Brands Hatch, prima delle due gare non titolate della stagione. In realtà ne erano previste quattro ma la FOCA (leggi Ecclestone e Mosley) ritira la disponibilità a partecipare al GP di Svizzera e soprattutto al GP della Ricerca che si sarebbe dovuto svolgere a Imola e questo non fa piacere a Enzo Ferrari.

Nei giorni prima della corsa la Tyrrell mette in pista la Project 34/2, una vettura nuova con monoscocca a sezione trapezoidale, fiancate con profilo più alto e con una presa d’aria più grande sul muso per il radiatore dell’olio. Inoltre vengono aperte due “finestre” ai lati dell’abitacolo per permettere al pilota di vedere le piccole ruote e avere una maggior precisione di guida. Da questo momento la Project 34 originale viene abbandonata, preferendo continuare a lavorare sulla nuova versione.

La prima vettura costruita è oggi esposta nell’Auto & Technik Museum di Sinsheim, non lontano da Stoccarda.

L’11 marzo, tre giorni prima della corsa, Niki Lauda e Marlene Knaus si sposano in gran segreto in municipio a Wiener Neustadt, alla sola presenza dei testimoni Karlheinz Oertel e sua moglie. Oertel è il responsabile della comunicazione e pubblicità della Raiffeisenbank che nel 1971 concesse al 22enne Niki Lauda un prestito 2 milioni e mezzo di scellini (600mila euro) da restituire in 3 anni per pagarsi il sedile della March ufficiale.

Sono 16 le monoposto che si presentano a Brands Hatch con alcune novità tipiche dell’apertura della stagione europea della F1.

Mike Ralph e John MacDonald, soci in una concessionaria auto di Londra, dopo aver costituito il RAM Racing Team per far correre Alan Jones in F5000, acquistano le due Brabham BT44B dismesse da Ecclestone e le iscrive alla RoC per due piloti paganti, il 25enne ticinese Loris Kessel e il coetaneo belga Patrick Nève. Lo sponsor principale della squadra è il disco-club Thursdays e l’obiettivo è quello di disputare i GP europei.

Debutta la Scuderia Everest diretta da Giancarlo Minardi con la 312T 021, il telaio con cui Regazzoni ha vinto il GP di Svizzera 1975. Il pilota designato è Giancarlo Martini dopo che Maurizio Flammini ha preferito accettare la March BMW ufficiale nell’Euro F2. Svanita la Marlboro per ovvi motivi, gli unici sponsor sono la Everest Gomma di Fusignano (RA), la Dino Paoli di Reggio Emilia che produce gli avvitatori pneumatici per il cambio gomme e Liverani, negozio di abbigliamento per uomo di Lugo (RA) oltre all’azienda di famiglia del pilota che produce lardo raffinato per preparati alimentari. A parte la Everest Gomma che cambiò proprietà negli anni ’80, gli altri sponsor sono tuttora esistenti con la sola differenza che la Martini ora si chiama Unigrà ed è diventata una enorme multinazionale con stabilimenti in tutti i 5 continenti.

Brands Hatch, England. 14th March 1976.
Giancarlo Martini (Ferrari 312T), retired, pit lane action.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 76ROC 36b.

Giancarlo Martini (ITA) in the Giancarlo Minardi (ITA) entered Ferrari 312T qualified in 15th place but did not start the race due to an accident in the warm up. He is the uncle of Pierluigi Martini (ITA).
Race of Champions, Brands Hatch, England. 14 March 1976.

 

La Scuderia Everest è relegata nell’ultimo box all’ingresso della relativa corsia, ben distante da quello della Ferrari che fa esordire la T2 con Lauda. La novità è che la macchina non ha il ponte De Dion, accantonato dopo le tante prove effettuate perché le gomme necessarie a far lavorare bene il retrotreno non sono ancora pronte.

Alan Jones può finalmente salire sulla Surtees TS19 che viene montata proprio nel paddock, appena in tempo per le prove. La BBC non riprende la corsa per non dover inquadrare lo “sconveniente” marchio Durex.

Second placed Alan Jones (AUS) Surtees, reads Chequered Flag magazine in the paddock.
Non-Championship Formula One, Race of Champions, Brands Hatch, England, 14 March 1976.

 

Le qualifiche si disputano nella sola giornata di sabato e Jody Scheckter conquista la pole davanti a Lauda, Nilsson, Ickx, Hunt e Jones e si aggiudica le classiche 100 bottiglie di champagne che vengono sempre messe in palio a Brands Hatch.

14 Mar 1976, Bayham Old Abbey, Kent, England, UK — Jody Scheckter (RSA) Tyrrell, celebrates with the traditional 100 bottles of champagne after taking pole position. He crashed out of the race on the third lap. Non-Championship Formula One, Race of Champions, Brands Hatch, England, 14 March 1976. — Image by © Phipps/Sutton Images/Corbis

 

Nonostante la temperatura non superi i 10 gradi Hunt effettua un giro di verifica sulla M23 priva di carenatura dell’abitacolo.

Durante l’inverno sono state apportate delle migliorie al circuito approfittando della costruzione della Motorway M20 (l’autostrada che congiunge l’aeroporto di Gatwick a Folkestone, la località in cui oggi sbocca l’Eurotunnel) che passa vicinissima alla Paddock Bend. Questo consente di ottenere permessi e finanziamenti necessari per i lavori. Il Bottom Straight viene spostato per lasciare lo spazio necessario ad ingrandire gli angusti e anacronistici box. La Bottom Bend viene intitolata a Graham Hill. Viene anticipata anche la Paddock Bend aumentando lo spazio di fuga all’esterno.

La corsa di Martini finisce subito dopo la prima curva del giro di ricognizione per un guasto ai freni, probabilmente non controllati a dovere. Minardi ammette il peccato di inesperienza di squadra e pilota.

Nilsson anticipa nettamente la partenza, probabilmente per dare un po’ di coraggio a sé stesso e alla squadra, e conduce il gruppo davanti a Lauda e Jones ma ben presto gli viene affibbiata una penalità di un minuto sul tempo finale.

BRANDS HATCH, UNITED KINGDOM – MARCH 14: Niki Lauda, Ferrari 312T2 moves ahead of pole sitter Jody Scheckter, Tyrrell 007 Ford at the start followed by Gunnar Nilsson, Lotus 77 Ford, Jacky Ickx, Hesketh 308C Ford and Alan Jones, Surtees TS19 and James Hunt, McLaren M23 Ford behind during the Race of Champions at Brands Hatch on Sunday March 14, 1976 in West Kingsdown, United Kingdom. (Photo by LAT Images)

 

Nel corso del primo giro emerge Jones che supera Nilsson e si porta in testa alla corsa ma Scheckter, ansioso di recuperare dopo una pessima partenza, si fa largo dalle retrovie e supera Jones a sua volta ma subito dopo si schianta rovinosamente, senza comunque riportare danni fisici.

Jones torna a condurre, seguito da Hunt e Lauda. I due piloti più veloci sembrano poter superare la Surtees senza problemi ma l’australiano non commette errori e gestisce la situazione con molta sicurezza.

La corsa di Lauda finisce dopo 16 giri per la rottura di un tubo che lo lascia senza i freni posteriori.

Brands Hatch, England. 14th March 1976. Niki Lauda (Ferrari 312T2), retired, in the pits, portrait. World Copyright: LAT Photographic. Ref: 8351 – 7A.

 

Al 20° giro Hunt attacca Jones sul nuovo Bottom Straight e lo supera all’uscita della South Bank, ponendo fine alle ostilità. L’inglese gestisce i restanti giri con relativa facilità vincendo davanti a Jones e Ickx.

Per la prima volta nella storia del Mondiale, nel 1976 si disputano due GP di F1 negli Stati Uniti. In realtà è successo anche nel 1959 e nel 1960 quando prima Sebring e poi Riverside affiancarono la 500 Miglia di Indianapolis ma nessun pilota e nessuna squadra tra quelle partecipanti al Mondiale corse sul catino dell’Indiana (i primi furono Alberto Ascari e la Ferrari nel 1952, poi arrivarono Jack Brabham e la Cooper Climax nel 1961).

L’iniziativa è di Chris Pook, un inglese di 34 anni proprietario della American Aviation Travel Services, il quale pensa che la zona del porto della città, caratterizzata da bar malfamati e cinema a luci rosse, possa essere valorizzata organizzando un circuito cittadino.

Chris Pook founder of the Long Beach GP outlines the track layout during the United States Grand Prix West on 27th March 1980 at the Long Beach street circuit in Long Beach, California, United States.Photo by Steve Powell/Getty Images)
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Il tracciato, disegnato da Dan Gurney, si snoda nella zona sud della città tra Ocean Boulevard e il lungomare Shoreline Drive ed è delimitato da pesanti blocchi di cemento sormontati da reti di contenimento e sono protetti in alcuni punti da botti metalliche riempite di sabbia oppure da vecchi pneumatici accatastati e legati tra loro. Una differenza notevole rispetto ad altri circuiti cittadini come Monaco e Montjuich Park.

STREETS OF LONG BEACH, UNITED STATES OF AMERICA – MARCH 28: A tyre barrier being constructed during the USA-West GP at Streets of Long Beach on March 28, 1976 in Streets of Long Beach, United States of America. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Gli organizzatori sono riusciti a convincere prima il Long Beach City Council e poi la California Coastal Commission, assicurando che il rombo dei motori non avrebbe spaventato i pesci e i gabbiani del porto turistico. Inoltre per la giornata della domenica Pook organizza delle gite in pullman gratuite a San Diego o a Catalina Island per i cittadini che non voglio essere disturbati dalla manifestazione. Per quanto riguarda i soldi necessari, l’organizzazione vende pacchetti da 20 azioni della appena costituita Long Beach Grand Prix Corporation a 250 dollari l’uno, raccogliendo 634mila dollari (2 milioni e 740mila euro) già ad agosto 1975. Il paddock è organizzato all’interno della Long Beach Arena, una struttura polifunzionale coperta che può ospitare incontri di basket, hockey su ghiaccio, concerti o avvenimenti fieristici. Vi si può accedere pagando un biglietto del costo di 7,50 dollari pari a 5000 lire dell’epoca (27 euro). La Toyota è lo sponsor della manifestazione.

Tra le manifestazioni a margine per attirare il pubblico, nei giorni precedenti le prove c’è anche l’esposizione delle monoposto nelle strade del centro. I meccanici della Lotus permettono ai bambini di salire sulla 77.

La corsia box è ricavata sull’Ocean Boulevard (una strada a 6 corsie che funge anche da rettilineo di partenza/arrivo) ed è fatta all’americana cioè completamente aperta alla vista del pubblico che può osservare il lavoro dei meccanici da una tribuna allestita alle loro spalle.

McLaren M23 cars in the pits at the US GP at Long Beach, USA 28 March 1976. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Squadre e piloti sono alloggiati a bordo della Queen Mary, il vecchio transatlantico britannico ormeggiato nel porto e trasformato in hotel di lusso.

Le pessime prestazioni ottenute nei primi due GP convincono Chapman a modificare la Lotus 77 e a eliminare l’assurda struttura con i freni entrobordo a vista. La vettura di Evans ha una nuova sospensione anteriore con i freni sulle ruote e il classico bilanciere superiore ma il pilota inglese non riesce a qualificarsi a causa della rottura del motore che gli impedisce di migliorare il suo tempo.

Durante le prove Jarier monta una presa d’aria bassa in vista delle nuove regole che entreranno in vigore al successivo GP di Spagna. In gara però il francese utilizzerà la vecchia soluzione. Questa volta le macchine di Don Nichols non hanno nessuna scritta pubblicitaria.

La Surtees schiera finalmente entrambi i piloti, ognuno con la propria livrea. Sul muso della TS19 di Lunger compare la scritta Benrus, azienda statunitense che produce gli orologi in dotazione agli US Marine Corps.

Nuova colorazione e nuovo sponsor per la Ensign di Amon. Si tratta della Norris Industries, una mega-ditta di Los Angeles con oltre 10mila dipendenti che produce e vende un po’ di tutto: dalla rubinetteria ai cerchi per auto; dall’impiantistica elettrica ai serbatoi per gas da riscaldamento e autotrazione; dai proiettili da mortaio agli impianti antincendio; dai sanitari in porcellana ai grandi serbatoi ad alta pressione per ossigeno o cloro; dai piani di cottura e forni autopulenti ai tritarifiuti da cucina.

Anche la Ligier può contare su un ulteriore sponsor, la catena californiana di distributori di carburante e gommisti Mark C. Bloome.

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La Parnelli modificata da John Barnard ripropone la presa d’aria alta per quella che sarà la sua ultima apparizione in F1. Nessuna azienda è interessata a finanziare la squadra statunitense che così ha finito le risorse economiche e Vel Miletich annuncia suo malgrado il ritiro dalla F1.

Auto Racing: US Grand Prix West: Closeup of USA Mario Andretti (27) of Parnelli-Ford team in car among fans before race on temporary street course. FIA Formula One World Championship.
Long Beach, CA 3/28/1976
CREDIT: Tony Triolo (Photo by Tony Triolo /Sports Illustrated via Getty Images/Getty Images)
(Set Number: X20386 TK1 R1 F16 )

 

Sponsorizzazione “one shot” per le March di Peterson e Stuck grazie all’intervento di Teddy Yip che rimette il naso nel Circus due anni dopo l’esperienza con l’Ensign.

Sempre in casa March, scende finalmente in pista la quarta 761 costruita per Arturo Merzario che rientra in F1 in pianta stabile grazie al finanziamento dell’amico e collega Mario Casoni, proprietario dell’omonima distilleria emiliana che decide di lanciare il marchio Ovoro, un liquore a base di uovo che vuole fare concorrenza ai simili Vov della Pezziol e Zabov (Moccia), molto in voga negli anni ’70.

Le prove sono caratterizzate da parecchie rotture meccaniche che riguardano soprattutto i semiassi, messi a dura prova dall’atterraggio sulla ripida discesa di Linden Avenue.

Auto Racing: US Grand Prix West: Switzerland Clay Regazzoni (2) of Ferrari team in action, coming down hill on Linden Avenue during race on temporary street course. FIA Formula One World Championship. Regazzoni wins race.
Long Beach, CA 3/28/1976
CREDIT: Neil Leifer (Photo by Neil Leifer /Sports Illustrated via Getty Images)
(Set Number: X20387 TK1 R10 F2 )

 

Il programma delle gare di contorno ne comprende anche una motociclistica, più o meno come succede ancora oggi a Macao. Certamente non il massimo dal punto di vista della sicurezza.

A motorbike support race takes place before the main event.
United States Grand Prix (West), Rd3, Long Beach, USA, 28 March 1976.
BEST IMAGE

 

Pook fa le cose in grande e organizza anche una esibizione di F1 storiche guidate da grandi piloti del passato come Jack Brabham, Stirling Moss, Innes Ireland, Juan Manuel Fangio, René Dreyfus, Phil Hill, Dan Gurney, Carroll Shelby e Maurice Trintignant oltre a Denny Hulme e Richie Ginther.

Phil Hill si concede anche il lusso di fare qualche giro al volante del muletto della 312T, indossando il casco di Dan Gurney.

LONG BEACH, CA: Phil Hill takes a test run in a Ferrari 312T before the inaugural United States Grand Prix West on March 28, 1976, on the temporary street circuit in Long Beach, California.

 

Regazzoni è in grandissima forma sul circuito californiano e mette a segno la sua quinta e ultima pole position, la prima per la Ferrari nel 1976.

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Jody Scheckter si prepara nella hospitality esclusiva della Tyrrell.

Il secondo tempo è di Patrick Depailler davanti a Hunt, ancora una volta più veloce di Lauda il quale non parte in prima fila per la prima volta da luglio 1975 (Silverstone). Seguono Pryce, Peterson, Jarier e Brambilla. Gli ammessi al via sono 20 su 27 partecipanti alle prove.

Auto Racing: US Grand Prix West: Cars in action at start of race with fans looking on during race on temporary street course. FIA Formula One World Championship.
Long Beach, CA 3/28/1976
CREDIT: Neil Leifer (Photo by Neil Leifer /Sports Illustrated via Getty Images)
(Set Number: X20388 TK1 R2 F6 )

 

Regazzoni difende la pole e alla prima curva mantiene il comando davanti a Hunt, Depailler, Lauda, Pryce, Peterson e Jarier.

Alle loro spalle Brambilla si sposta verso l’esterno agganciando le ruote di Reutemann ed entrambi sono subito fuori gara.

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Nel corso del primo giro Nilsson va a muro per l’ennesima rottura di una sospensione della sua Lotus. Nell’urto prende una brutta botta alla nuca e viene portato in ospedale per i dovuti accertamenti. Per fortuna niente di grave per lo svedese.

Hunt sbaglia una cambiata in uscita dal primo tornante e Depailler lo supera tornando in seconda posizione. Al quarto giro l’inglese cerca di risuperare la Tyrrell in staccata proprio al primo tornante ma Depailler stringe il collega verso il muro e l’inglese si ritira. Al passaggio successivo Hunt non le manda a dire al francese, più o meno come l’anno scorso a Monaco.

Il ritiro di Hunt non convince Teddy Mayer perché a fine gara i meccanici, quando vanno a recuperare la M23 vedono che è perfettamente funzionante. Con un po’ di calma l’inglese avrebbe potuto riprendere la corsa e magari segnare qualche punto, considerando l’ecatombe di ritiri. Hunt la prende con filosofia.

LONG BEACH, CA – MARCH 28: James Hunt and Race Queen at the first United States Grand Prix West held on March 28, 1976 in Long Beach, California. (Photo by Alvis Upitis/Getty Images)

 

Lauda approfitta della situazione per superare Depailler e salire al secondo posto ma Regazzoni ha già 4 secondi di vantaggio. Nel frattempo Scheckter, autore di una qualifica mediocre, è risalito in quarta posizione.

Al tredicesimo giro Depailler commette un errore, va in testacoda e scende al settimo posto. Fortunatamente non danneggia la vettura, riparte velocissimo e al 21° giro supera Jarier.

Il tracciato sconnesso continua a mettere a dura prova la meccanica delle monoposto. Ne fanno le spese Pryce che rompe un semiasse e Scheckter che va a muro dopo che gli ha ceduto una sospensione. Questo permette a Depailler di tornare al terzo posto. A metà gara Regazzoni gestisce 15 secondi di vantaggio su Lauda e 35 su Depailler mentre Peterson fa conoscenza con gli ormai proverbiali problemi di freni della March. Lo svedese si ferma ai box e scende dal quarto al decimo posto.

Alle spalle di Depailler si danno battaglia Jarier, Mass e Laffite con quest’ultimo che sfrutta la potenza del V12 Matra sul lungomare e tra il 46° e 47° giro sale al quarto posto.

Le posizioni si stabilizzano, Lauda rallenta per via di strani rumori provenienti dal cambio ma non avrebbe potuto mai raggiungere Regazzoni, anche perché il nuovo DS Audetto ha imposto ai piloti il divieto di gareggiare tra loro (leggi Monaco ’74) e questo non piace a Lauda.

Il ticinese vince con 42 secondi di vantaggio sul compagno di squadra e 50 su Depailler.

Clay Regazzoni, Ferrari 312T, Grand Prix of the United States West, Long Beach, 28 March 1976. Clay Regazzoni on the way to victory in the 1976 Long Beach Grand Prix, after starting from pole position. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Laffite regala i primi 3 punti alla Ligier Matra grazie anche alla robustezza della JS5. Nel finale Jarier ha problemi a selezionare le marce e cede la quinta posizione a Mass nonostante una strenua resistenza. I guai al cambio della Shadow aumentano col passare dei giri (può innestare solo la prima e la quinta) e in vista del traguardo il francese si vede scavalcare anche da Fittipaldi che conquista così il primo punto mondiale per la Copersucar.

Sul podio Regazzoni, autore dell’unico Grand Chelèm della carriera, ritira il meritato premio e poi fa i gargarismi con lo champagne sotto lo sguardo di Dan Gurney, “voce” della manifestazione. Lauda, che diserta il podio in polemica con Audetto, è sempre più capoclassifica con 24 punti davanti a Depailler (al suo secondo podio in 3 GP) con 10 e allo stesso Regazzoni con 9. Hunt rimane fermo a 6 punti, superato anche dal compagno di squadra Mass con 7.

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Il tradizionale International Trophy di Silverstone quest’anno è intitolato a Graham Hill che viene commemorato da Ken Tyrrell alla presenza della vedova Bette.

La curiosità del paddock è tutta per la Tyrrell Project 34/2 esposta nel paddock e ormai prossima al debutto. Jody Scheckter effettua qualche giro dimostrativo prima della corsa.

La Ferrari avrebbe dovuto partecipare con una 312T2 ma l’iscrizione viene ritirata a causa dei ritardi avuti all’aeroporto di Linate nello scarico del materiale di ritorno da Long Beach.

L’unica Rossa presente è quindi la 312T della Scuderia Everest con la quale Giancarlo Martini vuole riscattare la brutta figura di Brands Hatch.

Mario Andretti, rimasto senza un sedile dopo il ritiro della Parnelli, partecipa alla gara con la Wolf-Williams grazie all’interessamento dello stesso Walter Wolf. Per Piedone si tratta della terza monoposto di F1 guidata in quattro corse dall’inizio dell’anno.

Vittorio Brambilla corre con la March di Stuck che ha la livrea completamente bianca ma la sponsorizzazione Beta.

Durante le prove la Tyrrell monta una nuova presa d’aria ribassata che rientra nelle nuove regole tecniche. La soluzione viene scartata perché la turbolenza che si crea comporta una notevole perdita di potenza.

Hunt ottiene la pole position riscattando in parte la brutta prova di Long Beach. Alle sue spalle si qualificano Brambilla, Pryce, Nilsson, Jarier, Scheckter, Jones e Pace.

Silverstone, Great Britain. 11th April 1976.
James Hunt (McLaren M23-Cosworth), 1st position, talks to Alastair Caldwell and Teddy Mayer in the pits, portrait.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 76 INT 05.

 

Questa volta Martini si qualifica col decimo tempo (su 18 partecipanti) dimostrando di trovarsi molto più a suo agio rispetto alla RoC. Il lavezzolese si classifica decimo anche in gara chiudendo così l’esperienza in F1 della Scuderia Everest. Giancarlo Minardi continua a dirigere la squadra nell’Euro F2, sempre con Martini come pilota.

Giancarlo Martini of Italy sits aboard the #36 Scuderia Everest Ferrari 312T during the XXVIII BRDC Graham Hill International Trophy on 11 April 1976 at the Silverstone Circuit in Towcester, Great Britain. (Photo by Getty Images)

 

La gara è abbastanza monocorde con Hunt che domina dal primo all’ultimo giro, insidiato da Brambilla solo fino a metà della distanza. Il monzese chiude al secondo posto, staccato di 11 secondi e con notevole vantaggio su Scheckter.

Le squadre rimangono a Silverstone per provare le ultime modifiche in vista del GP di Spagna nel quale entrerà in vigore il nuovo regolamento tecnico. La McLaren gira con la nuova presa d’aria bassa e il nuovo alettone posteriore sulla M23.

Sempre a Silverstone scende in pista la nuova Penske PC4, progettata da Geoff Ferris. La vettura è molto bella e monta un’ala anteriore a tutta larghezza molto simile a quella della Ferrari. Il debutto è però rinviato a data da destinarsi.

Anche la Ligier si adegua alle nuove regole e gira a Dijon-Prenois con la JS5 “decapitata”.

A Fiorano Regazzoni gira con un’altra versione della carenatura con presa d’aria sdoppiata bassa, posizionata sopra al motore.

Questa soluzione viene provata anche a Jarama in occasione dei test Goodyear (insieme alle prese d’aria dei freni carenate) ma viene scartata perché crea troppe turbolenze.

Il 19 aprile esce la notizia che Niki Lauda ha avuto un incidente nel parco della sua nuova villa di Hof bei Salzburg. L’austriaco dichiara di essersi ribaltato mentre stava spianando il terreno con un trattore prestatogli dal vicino di casa, rimanendo schiacciato e fratturandosi una costola. Molti pensano che in realtà si sia ferito allenandosi con la moto da cross come sua abitudine da anni ma ovviamente, dal momento che per contratto non può praticare sport pericolosi, Lauda non lo può ammettere. In Italia la stampa si scatena mettendo in giro la voce che la Ferrari sta già pensando di sostituire il Campione del Mondo con Maurizio Flammini per il GP di Spagna. Il pilota romano cade dalle nuvole e Lauda accusa Audetto di tramare alle sue spalle. Enzo Ferrari non apre bocca lasciando spazio a qualsiasi interpretazione.

Il GP di Spagna si corre il 2 maggio a Jarama e Lauda riesce a essere presente nonostante i dolori. Il Campione del Mondo si presenta accompagnato da Willi Dungl, il fisioterapista della Nazionale austriaca di sci considerato un vero guru dell’alimentazione salutista a base di erbe di bosco. Dungl lo prepara adeguatamente con un busto speciale per cercare di limitare i dolori ma in ogni caso il pilota sale e scende dalla 312T2 solo dopo che è stata rimossa la carenatura dell’abitacolo per fare meno contorsioni possibile.

A partire da questo GP tutte le monoposto devono rispettare l’altezza massima di 85 cm, avere lo sbalzo delle ali ad un massimo di 80 cm dagli assi delle ruote e un secondo roll-over bar posizionato davanti al volante. Le prime contestazioni dei commissari riguardano proprio la linea immaginaria tangente le due strutture di sicurezza che deve rimanere sopra al casco del pilota. Per questo motivo gli inadempienti devono porre rimedio con soluzioni artigianali d’emergenza.

Nessuna obiezione invece per quanto riguarda la “struttura deformabile” anteriore della Williams FW05.

March e McLaren vengono “graziate” nonostante montino radiatori laterali sul limite estremo delle fiancate (140 cm di larghezza) quando il nuovo regolamento impone che tutte le tubature dell’olio debbano essere contenute entro i 120 cm laterali. Secondo i commissari, i radiatori non possono essere considerati come canalizzazioni.

La CSI ha avvisa le squadre che nelle verifiche pre-gara sarebbero state controllate solo le misure delle strutture fisse delle monoposto mentre al termine della corsa si sarebbero verificate tutte quelle che riguardano le parti intercambiabili.

La Ferrari si presenta con la conformazione aerodinamica già vista alla RoC, con le prese d’aria davanti all’abitacolo e senza il ponte De Dion, scartato perché la Goodyear non è in grado di produrre le gomme richieste dalla Scuderia prima del mese di giugno, troppo tardi per le necessità di Forghieri. Le prese d’aria dei freni anteriori sono prive delle appendici aerodinamiche avvolgenti viste alla presentazione che però restano presenti nel modellino in scala 1/14 prontamente realizzato dalla Burago.

Debutta nel Mondiale la Tyrrell P34/2, prima vettura a 6 ruote a prendere parte a una gara di F1. La versione portata in Spagna ha un muso inedito, privo della presa d’aria per il radiatore dell’olio. La presa d’aria motore è simile a quella vista durante le prove dell’International Trophy sulla 007 di Scheckter. L’unico esemplare costruito è affidato a Depailler che ne porta avanti lo sviluppo fin dal primo giorno mentre Scheckter deve accontentarsi del modellino. Il progettista Derek Gardner è assente in quanto ricoverato a Londra in seguito a una intossicazione da antibiotici.

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La Lotus riparte da Mario Andretti. L’italo-americano è stato convinto da Chapman a partecipare al nuovo progetto Lotus 78 del quale si parla già da qualche mese. La vettura dovrebbe essere finita dopo il GP di Monaco ma sarà portata in pista solo quando sarà ben collaudata per evitare le figuracce collezionate con gli ultimi due modelli costruiti. Per il momento si cerca di tirare fuori il meglio dalla 77 che ora monta una sospensione anteriore più convenzionale e i freni non sospesi. La presa d’aria motore ora è sdoppiata alle spalle del pilota.

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Gunnar Nilsson, Lotus

 

Alla March c’è ancora indecisione sulla soluzione migliore per portare aria al DFV per cui durante le prove si usa sia una copertura con le “orecchie” che una molto meno ingombrante.

Peterson effettua qualche giro col musetto della 761 di Brambilla dando vita a una livrea che nemmeno alla Lidl.

La McLaren ha lavorato parecchio sulla M23. Oltre a una nuova presa d’aria più grande rispetto a quella provata a Silversone a metà aprile, Gordon Coppuck ha realizzato anche una nuova struttura del ponte che sostiene le sospensioni posteriori e ha spostato i radiatori dell’olio che erano ai lati del cambio sulle fiancate, davanti alle ruote posteriori.

Presa d’aria sdoppiata orizzontale per la Shadow (già vista in prova a Long Beach) ma anche questa volta nemmeno l’ombra di uno sponsor. La situazione economica (e quindi tecnica) si fa difficile.

Debutta anche la nuova Ensign N176 realizzata da Dave Baldwin che in pratica è una N175 più leggera e con le prese d’aria motore nella zona posteriore della vettura, ai lati dell’abitacolo. La caratteristica più interessante è l’adozione delle doppie pinze freno montate in posizione diametralmente opposta su ogni disco che dovrebbe garantire più gradualità alla frenata. Le pastiglie sono quelle della Mini Cooper. Amon riesce a qualificarsi con un brillante decimo miglior tempo, davanti alle sempre più deludenti Brabham-Alfa.

La Copersucar adotta una presa d’aria simile a quella della Shadow.

Il team RAM affitta le sue Brabham BT44B ancora a Loris Kessel e al 29enne spagnolo Emilio de Villota. Entrambi mancano la qualificazione.

Un altro spagnolo, il 31enne Emilio Zapico, noleggia la vecchia Williams FW04 di proprietà di Brian McGuire ma anche lui non riesce a rientrare tra i 24 ammessi al via (su 30 partecipanti).

Entra nel Mondiale una nuova scuderia, la Boro, che mette in pista la vecchia Ensign N175 con i colori della HB Bewaking che sponsorizzava proprio l’Ensign l’anno scorso. Il rapporto finanziario si è concluso in maniera burrascosa e i fratelli Bob e Rody Hoogenboom (il nome della scuderia è composto dalla prima sillaba dei loro nomi), proprietari dell’azienda olandese hanno trascinato Nunn in tribunale e vinto la causa. Non potendo pagare, Nunn gli ha ceduto la monoposto e gli Hoogenboom hanno creato una propria scuderia. Il pilota designato è il 26enne debuttante australiano Larry Perkins, Campione Europeo di F3 1975 con la Ralt di Ron Tauranac, ed è proprio l’ex progettista della Brabham a fornire assistenza tecnica al suo promettente connazionale durante il weekend, col risultato di riuscire a qualificarsi con l’ultimo tempo valido.

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Durante il weekend si svolgono alcune riprese del film “Bobby Deerfield” (“Un Attimo, Una Vita” in Italia), diretto da Sydney Pollack con protagonista Al Pacino e ambientato nel mondo della F1. Nella storia il personaggio corrisponde a Carlos Pace per cui si fanno riprese con una cinepresa montata sulla Brabham.

American actor Al Pacino with director Sydney Pollack on the set of his movie Bobby Deerfield. (Photo by Sunset Boulevard/Corbis via Getty Images)
Carlos Pace, Grand Prix of Brazil, Osterreichring, 25 January 1976. Carlos Pace wearing overalls with the name of fictional race driver Bobby Deerfield, played in the Sidney Pollack film by Al Pacino. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

James Hunt conquista la terza pole in quattro GP staccando di 3 decimi il dolorante Lauda.

Terzo tempo per la Tyrrell P34/2 di Depailler, staccata di 6 decimi. La presa d’aria a forma di corna, pur se modificata, crea ancora turbolenze così viene eliminata su entrambe le Tyrrell, sostituita da un filtro di copertura per evitare l’ingresso di corpi estranei nelle trombette di aspirazione.

I progressi della M23 modificata sono confermati dal quarto tempo di Mass che precede Regazzoni, Brambilla, Nilsson (in netto miglioramento, come la Lotus 77) e Laffite.

Il sabato arriva in autodromo anche Luca di Montezemolo per incoraggiare un Lauda pallido e tirato in volto.

La partenza viene data alle 16:15, abbastanza tardi rispetto alle abitudini, per permettere un orario di trasmissione agevole per la TV brasiliana che evidentemente paga molto bene. Nel frattempo Alastair Caldwell si occupa personalmente di pulire la piazzola di partenza di Hunt nel miglior modo possibile.

Alastair Caldwell, McLaren’s team manager, cleans the grid from dirt, Spanish Grand Prix, Jarama, 1976

 

Nonostante l’impegno profuso dal suo DS, Hunt si fa sorprendere al via da Lauda che parte come un fulmine seguito dall’inglese, poi Brambilla, Depailler, Mass, Laffite, Nilsson e Andretti. Regazzoni è solo decimo.

Dopo lo scatto imperioso alla partenza, Brambilla viene scavalcato da Depailler al secondo giro.

Al giro successivo lo supera anche Mass e il monzese deve guardarsi le spalle da Laffite, Nilsson, Andretti, Scheckter e Regazzoni.

Al decimo giro Laffite scavalca Brambilla che ora è pressato da Nilsson il quale gli prende la scia sul rettilineo e lo affianca all’inizio del 19° giro. Brambilla allunga la frenata ma non riesce a fare la curva e si pianta nella ghiaia, riesce a ripartire aiutato dai commissari ma poi si ritira con una sospensione rotta. Nilsson si trova in sesta posizione seguito da Andretti e Regazzoni.

La bella corsa di Laffite subisce uno stop al 24° giro quando il parigino rientra ai box per far reinserire l’innesto del cambio che si è sfilato. Subito dopo, Mass supera Depailler che è in grossa difficoltà con i freni, tanto che al giro successivo la gara della nuova Tyrrell si conclude fuori pista.

In pochi giri Mass raggiunge la coppia di testa con Lauda che comincia ad essere in crisi con il fisico.

Al 32° giro, dopo aver doppiato Perkins, Hunt prende la scia di Lauda sul rettilineo e poi lo supera in frenata.

Ancora un paio di giri e il Campione del Mondo cede anche la seconda posizione a Mass. Con 30 secondi di vantaggio su Nilsson e metà gara ancora da completare, l’austriaco cerca di gestire al meglio le sue condizioni fisiche e portare a casa un prezioso terzo posto, confidando sull’affidabilità della 312T2. Altri concorrenti sono infatti costretti a ritirarsi per problemi meccanici a cominciare da Andretti che rientra ai box col cambio bloccato, Scheckter che rompe la cinghia dell’alternatore, Regazzoni vittima di una perdita di benzina e Jarier per un guasto elettrico.

Mass fa segnare il giro più veloce ma a 10 giri dal termine il suo DFV esplode negandogli la gioia di salire sul podio. La gara non ha più sussulti e Hunt vince il primo GP con la McLaren, interrompendo l’egemonia della Ferrari che durava da 5 gare consecutive.

Lauda conclude al secondo posto staccato di 30 secondi ed esce esausto dalla 312T2. Durante la gara la costola rotta si è mossa dopo un brusco passaggio su un cordolo e preme sul polmone per cui Willi Dungl lo manipola immediatamente per evitare di peggiorare la situazione. Il premio di Lauda viene ritirato da Daniele Audetto.

Race winner James Hunt on the podium after winning the Spanish GP Jarama 1976

 

Gunnar Nilsson, terzo nonostante la mano destra piagata per il cambio indurito, sale per la prima volta sul podio e riporta la corona d’alloro alla Lotus dopo un anno molto avaro di soddisfazioni.

Gunnar Nilsson, Grand Prix of Spain, Circuito del Jarama, 02 May 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

Finalmente a punti le Brabham Alfa con Reutemann quarto e Pace sesto.

Quinto posto per Chris Amon con la nuova Ensign. Il neozelandese torna a segnare punti dopo 3 anni (Zolder ’73 con la Tecno). Sono gli ultimi della sua carriera.

Il GP si conclude alle 18 dopodiché cominciano le verifiche tecniche in parco chiuso. Alle 21 i commissari sportivi escludono dalla classifica la Ligier JS5 di Jacques Laffite (dodicesimo classificato dopo la lunga sosta ai box) perché le paratie laterali dell’alettone sporgono di 83 cm dall’asse posteriore invece di 80. Viene esclusa anche la McLaren M23 vincitrice di James Hunt perché la larghezza “fuori tutto” delle ruote posteriori è di 216,8 cm anziché 215, eccedendo il massimo consentito di 18 millimetri (9 per lato).

Per la prima volta nella storia della F1 la vittoria di un GP viene assegnata “a tavolino”. Niki Lauda, che intanto è già ripartito col suo aereo privato, viene quindi dichiarato vincitore del GP di Spagna davanti a Nilsson, Reutemann, Amon, Pace e Ickx.

In virtù di ciò l’austriaco conduce il Mondiale con 33 punti davanti a Depailler con 10, Regazzoni con 9, Mass con 7 e Hunt e Nilsson con 6. La Ferrari è a punteggio pieno nella Coppa Costruttori con 36 punti davanti alla Tyrrell con 13, McLaren con 9 e Lotus con 6.

Teddy Mayer presenta immediatamente ricorso che viene respinto dagli ufficiali spagnoli e allora l’avvocato statunitense ricorre al tribunale d’appello della FIA che però esaminerà la questione più avanti durante la stagione. Caldwell giustifica l’irregolarità con le nuove gomme portate dalla Goodyear a Jarama che hanno una spalla leggermente più larga.

Hunt afferma: “Se perdo i punti in questa corsa significa che il risultato del campionato è già deciso perché non ci sarà più concorrenza. Ci poteva essere una battaglia tra me e Lauda quest’anno ma se il risultato sarà confermato gli unici perdenti saranno gli appassionati”.

Lauda, intervistato da Heinz Prüller alla TV austriaca: “Hunt ha offerto una grandissima prestazione ma lo ha fatto anche grazie a una macchina irregolare, non solo per la larghezza della carreggiata posteriore ma anche per i radiatori che in quella posizione consentono di avere una temperatura dell’olio più bassa e quindi un motore più prestazionale. Mayer ha detto che per vincere con una Ferrari basta una mezza testa, quindi mi ha dato dell’idiota. Sarebbe più intelligente se si occupasse della larghezza delle sue macchine anziché dei piloti delle altre squadre”.

Cominciata la Guerra McLaren-Ferrari è.

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1976 (PRIMA PARTE)

Il 9 ottobre, al rientro dall’ultimo GP dell’anno, Patrick Depailler fa compiere i primi giri alla Tyrrell Project 34 sul circuito Club di Silverstone (quello usato dalla F3) rallentato da una chicane posticcia. Il francese si dice entusiasta per la estrema maneggevolezza e la leggerezza dello sterzo. Le piccole ruote anteriori entrano in temperatura più velocemente di quelle normali e consentono di aggredire meglio le curve.

Team owner Ken Tyrrell (left) standing with Derek Gardner, designer of the Tyrrell P34 ( Project 34 )while Patrick Depailler of France sits aboard the radical six wheeled Elf Team Tyrrell Formual One Grand Prix car in the pitlane at Silverstone following the cars trial shakedown run on 9 October 1975 at the Silverstone Circuit, Towcester, United Kingdom. (Photo by Central Press/Hulton Archive/Getty Images).
9 Oct 1975: Initial testing of the radical six-wheel Formula 1 racing car took place at Silverstone yesterday. The Elf-Tyrrell team, led by Ken Tyrrell and designer Derek Gardner, were happy that no major problems cropped up in testing. The car was being driven by Frenchman Patrick Depailler. Mandatory Credit: Allsport Hulton/Archive

Derek Gardner si dice orgoglioso per essere riuscito a tenere nascosto il suo segreto nonostante la Goodyear stesse sviluppando le piccole gomme da un anno.

Quattro giorni dopo la Brabham BT45 Alfa Romeo muove i primi giri di ruota ancora prima della sua presentazione ufficiale. Le prove condotte da Reutemann a Silverstone durano un solo giro a causa di seri problemi di lubrificazione dovuti al serbatoio dell’olio e alla relativa pompa inadeguati alle esigenze del boxer di Chiti. Forse sarebbe stato meglio non fare il primo test il giorno 13.

A Maranello non ci si adagia sugli allori e il giorno seguente a Fiorano entra in pista una monoposto con una nuova carrozzeria senza presa d’aria a periscopio, adattata al nuovo regolamento tecnico. L’alimentazione del 12 cilindri arriva da due “tasche” ricavate ai lati dell’abitacolo, una soluzione simile a quella vista nell’agosto del 1974 durante prove private svolte a Monza da Regazzoni.

Lo stesso giorno Frank Williams fa provare la FW04 di Laffite a Gunnar Nilsson, fresco vincitore del campionato BP inglese di F3 con la March ufficiale davanti al brasiliano Alex Ribeiro e allo statunitense Danny Sullivan. Il 26enne svedese copre 600 km in due giorni senza grossi problemi ma si riserva di rispondere all’offerta di Williams dopo che avrà provato un’altra F1.

La nuova Hill GH2 assaggia la pista di Silverstone il 21 ottobre. La vettura progettata da Andrew Smallman ha delle fiancate molto basse e l’ala posteriore a biplano vista in estate ma non ancora utilizzata.

Tony Brise (GBR) sits in the Embassy Hill Racing GH2 challenger for the 1976 season. Tragically, just weeks later, Brise; Graham Hill (GBR); Andy Smallman (GBR) and two mechanics were killed in a plane crash at Arkley Golf Course, nr Barnet, on 29 November 1975.
Formula One World Championship, Silverstone, England, c. Late 1975.

 

Sabato 25 ottobre un sorridente Enzo Ferrari presenta a Fiorano la nuova 312T2. La carrozzeria è molto simile a quella vista la settimana precedente con l’aggiunta di alcune parti bianche per riprendere la livrea della 312T.

L’asse posteriore monta il ponte De Dion tanto caro a Forghieri e già provato in estate sulla 312T ma il telaio e i portamozzi sono progettati in modo da poter eventualmente tornare alle sospensioni indipendenti con un paio d’ore di lavoro.

Suscitano dubbi le prese d’aria dei freni anteriori sagomate in modo da allungarsi fin davanti alle ruote creando una specie di passaruota che, essendo solidali alle ruote, potrebbero essere considerate come un dispositivo aerodinamico mobile.

A Fiorano è presente anche Luca di Montezemolo che però lascia l’incarico di assistente personale di Ferrari perché chiamato all’ufficio relazioni esterne della FIAT.

Passano 24 ore e sulla pista di Balocco (VC) viene presentata alla stampa la Brabham BT45 motorizzata Alfa Romeo, affiancata alla Alfa Romeo Tipo 512 Gran Premio del 1940, la prima monoposto a montare un 12 cilindri (posteriore) che non fu mai sviluppata a causa dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale.

A fare gli onori di casa c’è il presidente dell’Alfa Romeo e dell’Alfasud Gaetano Cortesi affiancato dal presidente dell’Autodelta Vincenzo Moro, da Bernie Ecclestone e da Vittorio Rossi di Montelera della Martini & Rossi.

Ovviamente non possono mancare Gordon Murray e Carlo Chiti, il progettista del 12 cilindri boxer che ha vinto il Mondiale Marche 1975.

Subito dopo la presentazione la squadra parte per Le Castellet dove si svolgono i primi test sul circuito corto. Partecipano anche Tyrrell, March, McLaren e Hill. Depailler è il più veloce con la Project 34 (1’11”5) dopo aver girato anche con la 007 (1’11”8).

Fittipaldi è il secondo più veloce nonostante si sia fratturato il mignolo della mano sinistra in un’uscita di pista. Teddy Mayer annuncia che la nuova McLaren esordirà in Brasile in onore del due volte Campione del Mondo.

Le presentazioni continuano senza sosta con la Ligier JS5, una macchina dalle forme molto particolari progettata da Gérard Ducarouge, Paul Carillo e Michel Beaujon, tutti provenienti dalla Matra insieme ad alcuni meccanici del reparto corse; praticamente la Matra si riforma ad Abrest dove fornirà la propria esperienza oltre al potente V12 che ha deluso sulla Shadow. Il pilota designato è Jean-Pierre Beltoise che però desta più di una perplessità in quanto ha già 38 anni ed è digiuno di F1 da un anno ma è stato voluto dalla Gitanes, marchio di proprietà del monopolio di Stato che finanzia la squadra.

La monoposto, come tutte le Ligier, è siglata JS dalle iniziali di Jo Schlesser, grandissimo amico e compagno di squadra di Guy Ligier morto a Rouen nel 1968. Avrebbero dovuto cominciare l’attività di costruttori insieme.

Le pilotes Jo Schlesser (G) et Guy Ligier (D), posent pour le photographe le 25 juin 1967 après leur victoire au volant de leur Ford Mark II lors des “12 heures internationales de Reims”. Il battent le record de l’épreuve en couvrant 2458,256 kms à 204,8 km/h de moyenne. (Photo by – / AFP) (Photo credit should read -/AFP via Getty Images)

 

La JS5 scende subito in pista a Le Castellet con Beltoise e per l’occasione anche il 45enne Guy Ligier rispolvera il suo casco jet e si concede qualche giro al volante della sua prima F1.

Dopo qualche giro di assaggio a Fiorano, la prima settimana di novembre la 312T2 viene portata al Mugello per due giorni di prove condotte da Lauda. È la prima volta che la F1 calca l’asfalto toscano. Forghieri ha fatto montare un ammortizzatore trasversale sulla parte inferiore del ponte De Dion: è il debutto del terzo elemento (in assenza degli altri due). Viene portata anche una carenatura con prese d’aria poste alle spalle del pilota.

Insieme a lui c’è Regazzoni con la 312T dotata della carenatura della T2 vista a Fiorano prima della presentazione per le dovute comparazioni. Alla fine è proprio Clay a segnare il miglior tempo mentre Lauda dice che il De Dion non è di suo gradimento. Regazzoni dice che probabilmente può funzionare bene su circuiti piatti come Anderstorp e il Paul Ricard. La velocità di punta più alta registrata è di 274 kmh.

In Francia la Scuola Piloti Winfield che ha lanciato Laffite sforna una nuova giovane speranza.

Sempre a proposito di giovani speranze, Ecclestone fa provare a Silverstone la Brabham BT44B allo svedese Nilsson.

Sabato 15 novembre a Thruxton, mentre tutti stanno preparando la nuova stagione, un Lord Alexander molto serio e notevolmente dimagrito dichiara: “La Hesketh muore sulla stessa pista dove ha corso per la prima volta”. L’avventura è finita, la squadra è in rosso di 300mila sterline (2.350.000 €) e il nobile ereditiere è nei guai per una serie di investimenti immobiliari andati male. Il camion della squadra è stato già venduto alla Copersucar e Walter Wolf è interessato ad acquistare il progetto 308C comprendente la monoposto usata da Hunt nel finale del campionato 1975 e i pezzi per costruirne un’altra.

James Hunt, quarto classificato nel Mondiale Piloti 1975, rimane a piedi. Si congeda dagli appassionati accorsi nell’Hampshire facendo tre giri con la 308B vittoriosa a Zandvoort.

A Fiorano Regazzoni prova le prese d’aria “a orecchie” sulla T2.

La settimana seguente ecco il colpo di scena: Emerson Fittipaldi, dopo aver chiesto inutilmente alla Marlboro un notevole aumento di stipendio, non rinnova il contratto con la McLaren e firma per la Copersucar. Il consorzio brasiliano avrebbe assicurato una sponsorizzazione alla squadra pari a 700 milioni di lire (4 milioni di €) a condizione che ci fosse al volante il due volte campione del mondo. Il fratello Wilson appende il casco al chiodo e diventa team manager della squadra.

Teddy Mayer reagisce immediatamente e contatta l’appiedato James Hunt.

Dopo mesi di polemiche e minacce la CSI è riuscita a trovare una mediazione tra la FOCA e gli organizzatori dei nove GP europei (Gran Bretagna esclusa) secondo la quale per i prossimi tre anni ogni circuito pagherà un prezzo forfettario di 285.000 dollari (1 milione di €) comprensivo di premi, bonus, premi di partenza, spese di trasporto, ecc. per ospitare una prova del Mondiale. Per le restanti corse extraeuropee si contratterà volta per volta.

Guy Ligier torna a Le Castellet per ulteriori prove con la JS5 volte alla scelta definitiva del pilota. Jacques Laffite non ha rinnovato l’accordo con Williams ed è il pilota francese più veloce disponibile, per cui Ligier decide di fargli provare la macchina per vedere se sia più capace di sfruttarla meglio di Beltoise. Jacquot non si fa certo pregare, stabilisce il miglior tempo (unico a scendere sotto all’1’10”) e la Gitanes deve accettare il verdetto: Laffite guiderà la JS5 nel Mondiale 1976.

A Le Castellet è presente anche la Hill con Brise e Jones per sviluppare la GH2.

Terminate le prove, sabato 29 novembre Graham Hill riparte per l’Inghilterra pilotando il suo bimotore Piper Aztec, dopo un breve scalo a Marsiglia per fare rifornimento e far salire a bordo Tony Brise, il progettista Andrew Smallman, il team manager Ray Brimble e i meccanici Tony Alcock e Terry Richards. L’aero deve atterrare a nord di Londra dopo 4 ore di volo ma sull’aeroporto di Elstree c’è una fitta nebbia che probabilmente induce in errore Hill, facendolo abbassare troppo in anticipo rispetto alla pista di atterraggio. Il Piper urta le cime degli alberi dell’Arkley Golf Club di Barnet, circa 6 km a est di Elstree, e si schianta al suolo incendiandosi. I sei occupanti muoiono sul colpo.

Sport, Motor Racing, England, 29th November 1975, A policeman stands guard over the remains of the Piper Aztec plane that crashed near Arkley golf course killing pilot Grand Prix driver Graham Hill and five members of his team (Photo by Rolls Press/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

29/11/1975 – On this Day in History – Racing driver Graham Hill is killed when his light aircraft crashes in Arkley, Hertfordshire Ex-world champion motor racing champion Graham Hill just before starting off in an Aztec aircraft in the National Air Race. (Photo by PA Images via Getty Images)

 

Le indagini successive all’incidente concludono che:

1 – L’aereo era stato precedentemente registrato negli Stati Uniti, ma tale registrazione era stata cancellata nel 1974 a seguito di una richiesta in tal senso dei precedenti proprietari. L’aereo non è stato successivamente registrato nuovamente in nessun altro paese e quindi non era registrato al momento dell’incidente, sebbene mostrasse ancora i suoi precedenti contrassegni di registrazione negli Stati Uniti.

2 – Hill ha pilotato l’aereo nello spazio aereo controllato del Regno Unito dove erano in vigore le regole del volo strumentale quando non era in possesso di un’abilitazione al volo strumentale valida.

3 – L’incidente è stato causato dal tentativo del pilota di atterrare in condizioni di scarsa visibilità in un aeroporto non dotato degli opportuni ausili per l’atterraggio di precisione. Non è stato possibile stabilire il motivo preciso per cui l’aeromobile ha colpito il suolo a ridosso della pista ma non è da escludere la possibilità che il pilota abbia sottovalutato la sua distanza dall’aerodromo e sia sceso prematuramente.

A causa di tutto questo, l’assicurazione non risponde e questo comporta alla famiglia un danno economico tale da dover mettere all’asta gli immobili di proprietà e la moglie Bette deve trovarsi un lavoro per mantenere i tre figli Brigitte, Damon e Samantha.

5th December 1975: The family of Graham Hill, the British world champion racing driver who died with five members of his team when his aircraft crashed near Elstree airfield, arrive at the Abbey of St Albans, Hertfordshire on the day of his funeral. Amongst the group are Graham’s son Damon Hill, his daughter and his wife Bette Hill (right). (Photo by Dennis Oulds/Central Press/Getty Images)

 

Scompare un’intera squadra di F1 il cui pilota Tony Brise, oltre a essere il più giovane pilota dello schieramento, era un talento naturale indiscusso. Aveva 23 anni.

Il 10 dicembre a Silverstone Teddy Mayer e Alastair Caldwell presentano il nuovo pilota della McLaren, James Hunt.

15th December 1975: British racing driver James Hunt (1947 – 1993), shortly after leaving the Hesketh team and joining the McLaren Formula One team. He is seated in a Formula One McLaren of the type in which he would win the 1976 season’s F1 Drivers’ World Championship title. (Photo by Evening Standard/Getty Images)

 

Dopo il fallimento totale del 1975, la nuova Copersucar FD04 disegnata da Ricardo Divila è una monoposto molto più convenzionale, nella speranza che Emerson Fittipaldi riesca a raggiungere quei risultati che il fratello Wilson non ha nemmeno avvicinato.

John Surtees ha sfruttato con profitto i mesi di fermo (l’ultimo GP al quale ha partecipato è stato quello austriaco) realizzando la nuova TS19, chiaramente ispirata alla Brabham BT44. Mancano ancora sponsor e piloti ed è proprio Big John a portare avanti i collaudi a Goodwood, anche senza appendici alari per verificare la bontà del telaio.

January 1976 76-00088-003 (Photo by WATFORD/Mirrorpix/Mirrorpix via Getty Images)

 

Il Mondiale 1976 dovrebbe aprirsi l’11 gennaio a Buenos Aires dove però la situazione socio-politica è ancora peggiore rispetto agli anni precedenti. La presidentessa Isabelita Perón, subentrata alla morte del marito Juan Domingo Perón, fatica a fronteggiare i guerriglieri ribelli che attaccano per 4 giorni la Casa Rosada per rovesciare il governo. Inoltre c’è uno scontro interno alle forze armate argentine tra il generale Hector Fautario, ultimo militare rimasto fedele alla presidentessa, e il generale Orlando Agosti che vuole scalzarlo dal comando delle forze aeree. Vengono così a mancare le condizioni di sicurezza minime per correre il GP che viene cancellato. Due mesi più tardi il generale Jorge Videla guiderà il Colpo di Stato che lo insedierà a capo di una delle dittature militari più feroci e sanguinarie del XX° secolo.

A Imola Giancarlo Minardi presenta il programma 1976 della Scuderia Everest, evoluzione della Scuderia del Passatore che ora prende il nome dell’azienda di accessori per auto di Fusignano e schiererà una Ferrari 312T guidata da un pilota ancora da scegliere tra il lavezzolese Giancarlo Martini e il romano Maurizio Flammini. Il programma originale prevedeva la partecipazione a tutti i GP europei ma viene ridotto alle sole gare non titolate per motivi economici. Minardi ha infatti ricevuto un’offerta dalla Marlboro di 500 milioni (2 milioni e 750mila €) per mettere i propri colori sulla Rossa ma il Drake pone il suo veto, concedendo al team manager faentino di far sponsorizzare il camion della squadra. Ovviamente non se ne farà niente.

Tra le gare non titolate c’è anche il GP della Ricerca, da disputarsi proprio a Imola, organizzato con il contributo personale di Enzo Ferrari e il cui incasso dovrà essere devoluto all’Istituto Mario Negri di Milano per la ricerca sulla distrofia muscolare che ha ucciso il figlio Dino.

– Enzo Ferrari con il figlio Alfredo (Dino) ,a sinistra nella foto, osservano l’assemblaggio di un motore.

 

Finalmente il Mondiale può partire dal Brasile (per la prima volta) a fine gennaio.

La Ferrari ricomincia con la 312T iridata in attesa del GP di Spagna che obbligherà tutti i concorrenti a utilizzare le monoposto adeguate al nuovo regolamento tecnico.

Il numero 1 torna sulla Rossa 8 anni dopo la 312 di Chris Amon che l’aveva portato a Spa-Francorchamps nel 1967 ma solo per diritto di iscrizione. L’ultimo pilota della Ferrari a portare il numero 1 in quanto Campione del Mondo è stato John Surtees a Silverstone nel 1965 con la 1512 .

Il nuovo direttore sportivo della Ferrari è il 32enne torinese Daniele Audetto, che nello stesso ruolo ha appena vinto il Mondiale Rally con la Lancia grazie alle vittorie di Sandro Munari al Sanremo e in Canada e a quella di Jean-Claude Andruet al Tour de Corse, sempre con la meravigliosa Stratos HF. Audetto cerca di dare un’impronta più aziendalista alla squadra introducendo anche la figura del medico al seguito, sempre a disposizione per eventuali necessità di piloti e meccanici durante il weekend di gara, un’abitudine già instaurata nella squadra Lancia HF. Il nuovo DS vuole inoltre adottare un’altra consuetudine rallystica come la comunicazione via radio con i piloti, anche per evitare equivoci come quello che a Zeltweg è probabilmente costato il Mondiale 1974 a Regazzoni.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 25: Niki Lauda sits in his Ferrari 312T as he speaks with a mechanic, and Daniele Audetto looks on during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 25, 1976 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Niki Lauda, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 25 January 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Sulle tute di Lauda e Regazzoni appare lo sponsor Parmalat mentre il casco del ticinese cambia nome da Bel’s a Jeb’s. Evidentemente qualcuno alla Bell non era molto contento della similitudine fonetica.

Non avendo ancora sviluppato abbastanza il Project 34, la Tyrrell porta le vecchie 007 alle quali Derek Gardner ha apportato pochissime modifiche, essendo stato impegnato per la maggior parte del tempo a lavorare sulla 6 ruote.

Interlagos, Sao Paulo, Brazil.
23-25 January 1976.
Jody Scheckter, Tyrrell 007 Ford, with Ken Tyrrell.
Ref: 76BRA20. World Copyright – LAT Photographic

 

La Lotus schiera la 77 che però ha deluso parecchio Ronnie Peterson durante i test. La macchina è un disastro, non sta in pista ed è lenta. A Interlagos l’alimentazione del DFV è garantita da due “tasche” ricavate nella carenatura dell’abitacolo, sullo stile di quelle della 312T2. La seconda vettura è per Mario Andretti che torna con Chapman dopo 7 anni in quanto la Parnelli ha perso il suo sponsor principale Viceroy e ha deciso di non partecipare al Mondiale. In ogni caso “Piedone” firma un contratto solo per questa gara in attesa di novità.

La Brabham Alfa Romeo sfoggia una splendida livrea rossa ma i problemi di lubrificazione e surriscaldamento avuti nelle prove invernali, uniti al maggior peso del 12 cilindri del Biscione, non concedono molte speranze nell’immediato a Reutemann e Pace.

Carlos Reutemann, Brabham-Alfa Romeo BT45, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 25 January 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La nuova March 761 è sostanzialmente la vecchia monoposto uniformata alle norme di sicurezza del 1976. La squadra di Robin Herd e Max Mosley ne porta tre esemplari in Brasile per Vittorio Brambilla, Lella Lombardi e Hans-Joachim Stuck, ognuna con una colorazione diversa. Una quarta monoposto è in fase di costruzione a Bicester e sarà destinata ad Arturo Merzario.

Lella Lombardi, March-Ford 761, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 25 January 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La McLaren M23 affronta la sua quarta stagione dopo un grosso lavoro di alleggerimento e redistribuzione dei pesi. Inoltre presenta un cambio a 6 marce studiato appositamente da Alastair Caldwell in collaborazione con i tecnici della Hewland e la livrea è ora colorata con un rosso-fluo molto appariscente. James Hunt è ottimista.

Nonostante il 1975 sia stato veramente povero di spunti, la BRM ha lavorato a una versione B della P201 spostando i freni anteriori sulle ruote e i radiatori sul muso, liberando le fiancate. Il pilota è Ian Ashley ma questa sarà l’unica gara disputata dalla nobile decaduta britannica.

Come si temeva, la Shadow ha perso il sostegno economico della UOP e questo ha comportato lo stop al progetto di una nuova monoposto da parte di Tony Southgate. Don Nichols ha anche chiuso definitivamente il fallimentare rapporto di collaborazione con la Matra, così Pryce e Jarier devono continuare con la DN5B che non è altro che la DN5 costruita attorno a due monoscocche nuove e con qualche modifica migliorativa soprattutto per quanto riguarda l’affidabilità meccanica. In attesa di trovare un nuovo sponsor per costruire la nuova DN8, la Shadow cerca finanziatori locali. Nel primo GP è la Bic che ha tre stabilimenti produttivi di penne a sfera in Brasile.

Dopo aver acquistato parte del materiale della Hesketh per 450mila sterline (circa 3 milioni e mezzo di €) Walter Wolf rileva il 60% della Frank Williams Racing Cars, paga le 140mila sterline di debiti (1 milione di €), assume il progettista della Hesketh Harvey Postlethwaite e Jacky Ickx, rifondando di fatto la Williams. La 308C viene ridipinta blu-notte e ridenominata Williams FW05. Il secondo pilota è il pagante Renzo Zorzi che per il momento deve accontentarsi della vecchia FW04 in attesa che venga completata la seconda FW05.

Jacky Ickx, Williams-Ford FW05, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 25 January 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
(L to R): Frank Williams (GBR) Wolf Williams Team Owner, talks with ninth placed Renzo Zorzi (ITA) Wolf Williams.
Brazilian Grand Prix, Rd1, Interlagos, Brazil, 25 January 1976.

 

Debutta la Ligier Matra che riporta la Francia in F1 dopo 3 anni. La triade composta da Guy Ligier, Jacques Laffite e Gérard Ducarouge è molto orgogliosa della JS5 che userà l’enorme presa d’aria fin quando potrà farlo. La differenza con le altre monoposto (e ancora di più con quelle già adeguate alle nuove regole) è evidente.

La Penske ha costruito un’altra PC3 e continua la sua esperienza in F1 con il solo John Watson.

Il pubblico brasiliano è ovviamente tutto per la squadra dei fratelli Fittipaldi che punta a inserirsi nel gruppo di testa e a conquistare finalmente i primi punti iridati. Oltre alla nuova FD04, la Copersucar schiera la vecchia FD03 per il 22enne Ingo Hoffmann, paulista di chiare origini tedesche che dopo essersi messo in evidenza nei vari campionati brasiliani è andato a “farsi le ossa” nella F3 inglese classificandosi sesto nel campionato vinto da Gunnar Nilsson.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 25: Emerson Fittipaldi, Fittipaldi FD04 Ford, speaks wiht his mechanics during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 25, 1976 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Le prove cominciano male per Peterson il quale danneggia pesantemente la sua Lotus 77 in seguito a un’uscita di pista causata ufficialmente da una perdita d’acqua finita sulle ruote posteriori (ma lo svedese è convinto che abbia ceduto una sospensione) che costringe i meccanici a una notte di lavoro aggiuntiva. Super Swede è molto arrabbiato con Chapman.

La sessione mattutina del sabato viene “presa in ostaggio” dalla Goodyear che chiede alle squadre di mandare in pista i loro piloti col pieno di carburante per valutare il degrado delle gomme in condizioni di gara. Chi cerca il tempo sa che non sarà considerato valido per lo schieramento. Evidentemente l’ecatombe di gomme del 1975 e la morte di Donohue hanno fatto drizzare le orecchie a qualcuno ad Akron.

A pile of used and discarded Goodyear tyres strewn in the paddock.
Brazilian Grand Prix, Rd1, Interlagos, 25 January 1976.
BEST IMAGE

 

Questa regola estemporanea vanifica gli sforzi di Jarier, Fittipaldi, Watson, Pryce e Scheckter che ottengono il loro miglior tempo del weekend inutilmente. In particolare, Jarier avrebbe bissato la pole del 1975 ma alla fine è Hunt a far segnare per la prima volta il miglior tempo in qualifica, battendo Lauda per soli 2 centesimi.

Jarier è comunque terzo davanti a Regazzoni, Fittipaldi, Mass, Brambilla e Watson. Deludono le Brabham Alfa con Pace 10° e Reutemann 15°, entrambi alle prese con grandi problemi di alimentazione al motore. Chiti ha fatto montare il sistema di alimentazione Spica usato sulla 33TT12 che però pesa 10 kg più del Lucas e non risolve il problema. I meccanici Autodelta sono perplessi.

Interlagos, Sao Paulo, Brazil.
23-25 January 1976.
Gordon Murray, Bernie Ecclestone and the Brabham team with Carlos Reutemann’s BT45 Alfa Romeo in the pits.
Ref: 76BRA14. World Copyright – LAT Photographic

 

Malissimo le nuove Lotus con Andretti 16° e Peterson 18° con lo svedese che ha dovuto saltare tre sessioni su quattro per l’incidente del venerdì. Fa ancora peggio Ickx con la Wolf-Williams, diciannovesimo e staccato di 6 decimi da Zorzi che ha la macchina vecchia.

La partenza di Hunt non è delle migliori e Lauda lo supera ma mentre il Campione del Mondo guarda a sinistra, Regazzoni passa da destra con una perfetta Mossa Kansas City (cit. Slevin) e prende subito la testa della corsa superando il compagno di squadra all’esterno alla prima curva. Seguono Hunt, Brambilla, Jarier, Mass, Watson e Fittipaldi.

Mass e Watson rientrano ai box al termine del primo giro, il tedesco per cambiare il musetto rotto contro la Shadow di Jarier e ripartire penultimo mentre l’irlandese si ritira per un principio d’incendio. Pryce sale quindi al sesto posto e si mette all’inseguimento del compagno di squadra.

Al quinto giro Jarier si libera di Brambilla sul Retão e in breve raggiunge il terzetto di testa, con Regazzoni che resiste alla pressione degli inseguitori.

Ancora un giro e Andretti attacca Peterson per la tredicesima posizione ma sbaglia la frenata e rompe la sospensione anteriore sinistra tamponando il compagno di squadra.

All’inizio del nono giro Lauda allunga la frenata alla Curva Tres, infila Regazzoni e si avvantaggia immediatamente mentre lo svizzero tiene ancora alle spalle Hunt e Jarier. Il ticinese non ha più il passo perché gli si sta sgonfiando l’anteriore destra e al passaggio seguente Hunt lo supera, sempre sul Retão. Jarier non vuole perdere troppo tempo e sorprende il ferrarista all’interno della Curva do Lago ma le vetture vengono a contatto, Regazzoni rientra ai box per cambiare la ruota anteriore destra definitivamente forata e riparte penultimo.

Lauda accumula un vantaggio di 10 secondi su Hunt che deve guardarsi le spalle dagli attacchi di Jarier. Pryce è più staccato e precede Depailler e Stuck mentre Brambilla si ritira con la pressione dell’olio a zero.

Al 27° giro Hunt rallenta a causa del distacco di una delle trombette di aspirazione del suo DFV che comincia a funzionare a 7 cilindri. Jarier lo supera e con la pista finalmente libera comincia a girare velocissimo, recuperando terreno su Lauda.

Le difficoltà di Hunt aumentano quando la trombetta staccata si incastra e va a bloccare l’asta di comando dell’acceleratore. L’inglese deve cedere la posizione a Pryce e Depailler, poi perde il controllo ed esce di pista danneggiando la sua McLaren al tornante Sargento.

L’olio fuoriuscito dai radiatori rotti finisce sulla pista creando una situazione di pericolo. Lauda la supera senza problemi mentre Jarier, che ha recuperato ed è a meno di due secondi dall’austriaco, non riesce a far curvare la Shadow e finisce la sua corsa contro le barriere.

Depailler approfitta di un errore di Pryce per soffiargli il secondo posto mentre Lauda, con 20 secondi di vantaggio, può percorrere gli ultimi 7 giri in scioltezza e vincere il GP d’apertura del Mondiale 1976.

Quarto posto per Stuck davanti a Scheckter che precede Mass, autore di una bellissima rimonta, di un paio di secondi. Regazzoni è settimo, ultimo dei piloti a pieni giri.

Per la prima volta il GP del Brasile non viene vinto da un pilota sudamericano. Secondo e ultimo podio per Tom Pryce.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 25: Niki Lauda celebrates victory with Patrick Depailler, 2nd position, and Tom Pryce, 3rd position during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 25, 1976 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

 

In serata Ronnie Peterson, nauseato dalla pochezza della macchina che sembra addirittura peggiore della 76 con frizione elettro-attuata, rompe il contratto con la Lotus che scadrà in agosto.

Ronnie Peterson (SWE) crashed out of the race on lap 7 in his only appearance of the year with the Lotus team before moving to March.
Brazilian Grand Prix, Rd1, Interlagos, Brazil, 25 January 1976.

 

Tra i giovani romani più promettenti, oltre al già affermato Eddie Cheever jr. e ai fratelli Elio e Roberto de Angelis, emergono il 16enne Andrea de Cesaris (già sponsorizzatissimo da Marlboro e Texaco) e il 14enne Emanuele Pirro.

Archiviato il GP del Brasile, la Ferrari torna a Le Castellet per lavorare sulla T2 dove Lauda continua a provare nuove gomme Goodyear funzionali al ponte De Dion. L’austriaco stabilisce il record ufficioso sul tracciato lungo in 1’47”0 girando 8 decimi più veloce della pole ottenuta da lui stesso con la 312T nel 1975. Vengono provate anche diverse soluzioni di alimentazione dell’aria per il 12 cilindri con tasche allargate, anche abbinate alla presa d’aria tradizionale e “orecchie” ricavate nel cupolino.

Il 9 febbraio Max Mosley comunica che Ronnie Peterson correrà per la March a partire del GP del Sudafrica. Lo svedese toglie la macchina a Lella Lombardi che ora cerca un’altra sistemazione con l’appoggio del conte Zanon (caffè Lavazza).

Max Mosley (GBR) March Team Manager (Centre) talks with Ronnie Peterson (SWE) Lotus (Right). After the GP, Ronnie moved to the March team for the remainder of the season.
Brazilian Grand Prix, Rd1, Interlagos, Brazil, 25 January 1976.

 

Da Le Castellet a Vallelunga, i test della T2 continuano senza sosta ma con qualche problema di troppo, tanto che il De Dion si rompe nonostante l’aggiunta di un secondo ammortizzatore.

Finalmente John Surtees trova piloti e sponsor per la TS19. Il primo a firmare è Brett Lunger che sfruttando il suo talento per la comunicazione e la pubblicità è diventato un collaboratore di Rod Campbell, responsabile delle pubbliche relazioni della Liggett & Myers, azienda di tabacco sponsor del campionato L&M Formula 5000. Campbell diventa il suo manager e lo porta dalla F5000 alla F1 per promuovere il marchio Chesterfield.

NB: Lunger, dopo tre anni di studi a Princeton, si arruolò a Parris Island nella scuola degli U.S. Marine Corps e dopo l’addestramento lo spedirono a combattere in Vietnam, ma la storia del figlio del capo della Chesterfield a cui salvò la vita è una leggenda metropolitana.

Per la seconda vettura arriva un altro sponsor, la London Rubber Company che vuole promuovere il marchio di profilattici Durex. Questo crea un certo imbarazzo presso l’emittente televisiva BBC che si chiede come dovrà riprendere un marchio così “scabroso” per l’epoca (no sex please, we’re British) col risultato di rendergli pubblicità ancor prima di vederlo in pista. Il pilota sarà Alan Jones non appena anche il secondo esemplare della TS19 sarà realizzato.

Le squadre volano a Kyalami per sei giorni di prove organizzate dalla Goodyear, dal 23 al 28 febbraio, in vista del GP del Sudafrica del 6 marzo. Lauda continua a essere il più veloce con la 312T “normale”, girando un secondo più lento dopo aver montato il ponte De Dion per una comparazione. Hunt è vicinissimo nei tempi con le gomme da gara mentre gli altri sono più staccati. La Brabham Alfa Romeo approfitta di questa settimana di test per cercare di risolvere i gravi problemi di carburazione del boxer di Chiti, provando anche una presa d’aria unica centrale che però non sarà più impiegata.

Continua il lavoro di alleggerimento della M23. Alastair Caldwell sostituisce il pesante motorino d’avviamento elettrico e la relativa grossa batteria con un avviatore ad aria compressa inventato da lui stesso e una batteria più piccola e leggera. Per mettere in moto il DFV è sufficiente collegare il tubo dell’aria compressa a un ingresso situato vicino alla scatola del cambio. Ecclestone offre 10mila sterline alla McLaren per averne quattro da montare sulle pesantissime Brabham ma Caldwell rifiuta la cospicua offerta preferendo far spendere tempo ed energie agli avversari.

I due piloti più in forma del momento hanno cominciato la stagione con dei cambiamenti “ambientali” aggiuntivi. Suzy Miller ha lasciato Hunt per l’attore Richard Burton (il quale a sua volta ha lasciato Liz Taylor per la modella britannica) dopo poco più di un anno di matrimonio.

Richard Burton et sa femme Suzy Miller à Paris dans les années 70. Circa 1970. (Photo by STILLS/Gamma-Rapho via Getty Images)

 

Lauda invece rompe dopo 8 anni il fidanzamento con Mariella von Reininghaus e soffia la fotomodella Marlene Knaus a un altro attore, Curd Jürgens. I due, conosciutisi pochi mesi prima, hanno già programmato le nozze.

L’unica certezza è che i due piloti continuano ad essere grandi amici.

La Lotus ha due nuovi piloti, l’ex pilota della BRM Bob Evans e il vincitore della F3 inglese Gunnar Nilsson. L’ingaggio dello svedese, pilota ufficiale designato della March per l’Euro F2, rientra nella trattativa per la risoluzione del contratto di Peterson alla March F1. L’altitudine di Kyalami consiglia Chapman di rimettere la presa d’aria a periscopio sulla Lotus 77, oltre a rinforzare le debolissime sospensioni anteriori.

Dopo tre anni di Lotus, Ronnie Peterson ritorna alla March, sfruttando la colorazione giallo-azzurra della 761 di Lella Lombardi alla quale è stata aggiunta la bandiera svedese sul musetto in sostituzione dello sponsor Lavazza. A proposito di musetto, a Kyalami la March porta un nuovo tipo che ha una forma arrotondata invece del classico cuneo utilizzato in precedenza.

Kyalami, South Africa. 6 March 1976.
Ronnie Peterson (March 761-Ford), retired, in the pit lane before qualifying, action.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 76SA26

 

Debutto stagionale per la Surtees che scende a Kyalami con una sola TS19 per Lunger. Durante la settimana di test è lo stesso John Surtees a collaudare la macchina prima di decorarla con i colori Chesterfield.

Contrariamente a quanto ci si aspettava, la Parnelli riprova con la F1 portando la versione B della VPJ4 per Andretti. Senza l’appoggio di Firestone e Viceroy la monoposto è completamente bianca ma celebra il bicentenario dell’indipendenza degli Stati Uniti d’America.

Il ritorno più sorprendente è quello della Hesketh. Anthony Horsley ha mantenuto la proprietà della squadra e dopo aver tappato i buchi con i petroldollari di Wolf si è messo in società con Harald Ertl il quale ha trovato altri soldi necessari per mettere in pista la vecchia 308B del 1974 aggiornandola alla versione D, sostituendo gli ammortizzatori in gomma con le normali molle elicoidali. Il nuovo responsabile tecnico è Nigel Stroud. Lord Alexander Hesketh invece si è trasferito negli USA, inseguito dal fisco inglese.

Rientra anche la Ensign che ha saltato il GP del Brasile per l’indisponibilità di Amon, convalescente in seguito alle fratture riportate in un incidente stradale. Il neozelandese porta in pista la vecchia N174 perché Mo Nunn ha perso la causa con lo sponsor olandese HB e quest’ultimo si è tenuto la N175. Ora lo sponsor è la John Day Model Cars, azienda britannica di modellismo in kit.

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Il team Wolf-Williams ha assemblato la seconda FW05 e la fa guidare a Michel Leclère che paga più di Zorzi.

La Shadow continua con la sua politica di ricerca di finanziatori locali e trova l’appoggio della Lucky Strike, presente da sempre in Sudafrica.

La pole position è di nuovo una sfida tra Lauda e Hunt e anche questa volta l’inglese precede il Campione del Mondo di un decimo di secondo.