Il 9 ottobre, al rientro dall’ultimo GP dell’anno, Patrick Depailler fa compiere i primi giri alla Tyrrell Project 34 sul circuito Club di Silverstone (quello usato dalla F3) rallentato da una chicane posticcia. Il francese si dice entusiasta per la estrema maneggevolezza e la leggerezza dello sterzo. Le piccole ruote anteriori entrano in temperatura più velocemente di quelle normali e consentono di aggredire meglio le curve.

Derek Gardner si dice orgoglioso per essere riuscito a tenere nascosto il suo segreto nonostante la Goodyear stesse sviluppando le piccole gomme da un anno.

Quattro giorni dopo la Brabham BT45 Alfa Romeo muove i primi giri di ruota ancora prima della sua presentazione ufficiale. Le prove condotte da Reutemann a Silverstone durano un solo giro a causa di seri problemi di lubrificazione dovuti al serbatoio dell’olio e alla relativa pompa inadeguati alle esigenze del boxer di Chiti. Forse sarebbe stato meglio non fare il primo test il giorno 13.

A Maranello non ci si adagia sugli allori e il giorno seguente a Fiorano entra in pista una monoposto con una nuova carrozzeria senza presa d’aria a periscopio, adattata al nuovo regolamento tecnico. L’alimentazione del 12 cilindri arriva da due “tasche” ricavate ai lati dell’abitacolo, una soluzione simile a quella vista nell’agosto del 1974 durante prove private svolte a Monza da Regazzoni.

Lo stesso giorno Frank Williams fa provare la FW04 di Laffite a Gunnar Nilsson, fresco vincitore del campionato BP inglese di F3 con la March ufficiale davanti al brasiliano Alex Ribeiro e allo statunitense Danny Sullivan. Il 26enne svedese copre 600 km in due giorni senza grossi problemi ma si riserva di rispondere all’offerta di Williams dopo che avrà provato un’altra F1.

La nuova Hill GH2 assaggia la pista di Silverstone il 21 ottobre. La vettura progettata da Andrew Smallman ha delle fiancate molto basse e l’ala posteriore a biplano vista in estate ma non ancora utilizzata.

 

Sabato 25 ottobre un sorridente Enzo Ferrari presenta a Fiorano la nuova 312T2. La carrozzeria è molto simile a quella vista la settimana precedente con l’aggiunta di alcune parti bianche per riprendere la livrea della 312T.

L’asse posteriore monta il ponte De Dion tanto caro a Forghieri e già provato in estate sulla 312T ma il telaio e i portamozzi sono progettati in modo da poter eventualmente tornare alle sospensioni indipendenti con un paio d’ore di lavoro.

Suscitano dubbi le prese d’aria dei freni anteriori sagomate in modo da allungarsi fin davanti alle ruote creando una specie di passaruota che, essendo solidali alle ruote, potrebbero essere considerate come un dispositivo aerodinamico mobile.

A Fiorano è presente anche Luca di Montezemolo che però lascia l’incarico di assistente personale di Ferrari perché chiamato all’ufficio relazioni esterne della FIAT.

Passano 24 ore e sulla pista di Balocco (VC) viene presentata alla stampa la Brabham BT45 motorizzata Alfa Romeo, affiancata alla Alfa Romeo Tipo 512 Gran Premio del 1940, la prima monoposto a montare un 12 cilindri (posteriore) che non fu mai sviluppata a causa dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale.

A fare gli onori di casa c’è il presidente dell’Alfa Romeo e dell’Alfasud Gaetano Cortesi affiancato dal presidente dell’Autodelta Vincenzo Moro, da Bernie Ecclestone e da Vittorio Rossi di Montelera della Martini & Rossi.

Ovviamente non possono mancare Gordon Murray e Carlo Chiti, il progettista del 12 cilindri boxer che ha vinto il Mondiale Marche 1975.

Subito dopo la presentazione la squadra parte per Le Castellet dove si svolgono i primi test sul circuito corto. Partecipano anche Tyrrell, March, McLaren e Hill. Depailler è il più veloce con la Project 34 (1’11”5) dopo aver girato anche con la 007 (1’11”8).

Fittipaldi è il secondo più veloce nonostante si sia fratturato il mignolo della mano sinistra in un’uscita di pista. Teddy Mayer annuncia che la nuova McLaren esordirà in Brasile in onore del due volte Campione del Mondo.

Le presentazioni continuano senza sosta con la Ligier JS5, una macchina dalle forme molto particolari progettata da Gérard Ducarouge, Paul Carillo e Michel Beaujon, tutti provenienti dalla Matra insieme ad alcuni meccanici del reparto corse; praticamente la Matra si riforma ad Abrest dove fornirà la propria esperienza oltre al potente V12 che ha deluso sulla Shadow. Il pilota designato è Jean-Pierre Beltoise che però desta più di una perplessità in quanto ha già 38 anni ed è digiuno di F1 da un anno ma è stato voluto dalla Gitanes, marchio di proprietà del monopolio di Stato che finanzia la squadra.

La monoposto, come tutte le Ligier, è siglata JS dalle iniziali di Jo Schlesser, grandissimo amico e compagno di squadra di Guy Ligier morto a Rouen nel 1968. Avrebbero dovuto cominciare l’attività di costruttori insieme.

 

La JS5 scende subito in pista a Le Castellet con Beltoise e per l’occasione anche il 45enne Guy Ligier rispolvera il suo casco jet e si concede qualche giro al volante della sua prima F1.

Dopo qualche giro di assaggio a Fiorano, la prima settimana di novembre la 312T2 viene portata al Mugello per due giorni di prove condotte da Lauda. È la prima volta che la F1 calca l’asfalto toscano. Forghieri ha fatto montare un ammortizzatore trasversale sulla parte inferiore del ponte De Dion: è il debutto del terzo elemento (in assenza degli altri due). Viene portata anche una carenatura con prese d’aria poste alle spalle del pilota.

Insieme a lui c’è Regazzoni con la 312T dotata della carenatura della T2 vista a Fiorano prima della presentazione per le dovute comparazioni. Alla fine è proprio Clay a segnare il miglior tempo mentre Lauda dice che il De Dion non è di suo gradimento. Regazzoni dice che probabilmente può funzionare bene su circuiti piatti come Anderstorp e il Paul Ricard. La velocità di punta più alta registrata è di 274 kmh.

In Francia la Scuola Piloti Winfield che ha lanciato Laffite sforna una nuova giovane speranza.

Sempre a proposito di giovani speranze, Ecclestone fa provare a Silverstone la Brabham BT44B allo svedese Nilsson.

Sabato 15 novembre a Thruxton, mentre tutti stanno preparando la nuova stagione, un Lord Alexander molto serio e notevolmente dimagrito dichiara: “La Hesketh muore sulla stessa pista dove ha corso per la prima volta”. L’avventura è finita, la squadra è in rosso di 300mila sterline (2.350.000 €) e il nobile ereditiere è nei guai per una serie di investimenti immobiliari andati male. Il camion della squadra è stato già venduto alla Copersucar e Walter Wolf è interessato ad acquistare il progetto 308C comprendente la monoposto usata da Hunt nel finale del campionato 1975 e i pezzi per costruirne un’altra.

James Hunt, quarto classificato nel Mondiale Piloti 1975, rimane a piedi. Si congeda dagli appassionati accorsi nell’Hampshire facendo tre giri con la 308B vittoriosa a Zandvoort.

A Fiorano Regazzoni prova le prese d’aria “a orecchie” sulla T2.

La settimana seguente ecco il colpo di scena: Emerson Fittipaldi, dopo aver chiesto inutilmente alla Marlboro un notevole aumento di stipendio, non rinnova il contratto con la McLaren e firma per la Copersucar. Il consorzio brasiliano avrebbe assicurato una sponsorizzazione alla squadra pari a 700 milioni di lire (4 milioni di €) a condizione che ci fosse al volante il due volte campione del mondo. Il fratello Wilson appende il casco al chiodo e diventa team manager della squadra.

Teddy Mayer reagisce immediatamente e contatta l’appiedato James Hunt.

Dopo mesi di polemiche e minacce la CSI è riuscita a trovare una mediazione tra la FOCA e gli organizzatori dei nove GP europei (Gran Bretagna esclusa) secondo la quale per i prossimi tre anni ogni circuito pagherà un prezzo forfettario di 285.000 dollari (1 milione di €) comprensivo di premi, bonus, premi di partenza, spese di trasporto, ecc. per ospitare una prova del Mondiale. Per le restanti corse extraeuropee si contratterà volta per volta.

Guy Ligier torna a Le Castellet per ulteriori prove con la JS5 volte alla scelta definitiva del pilota. Jacques Laffite non ha rinnovato l’accordo con Williams ed è il pilota francese più veloce disponibile, per cui Ligier decide di fargli provare la macchina per vedere se sia più capace di sfruttarla meglio di Beltoise. Jacquot non si fa certo pregare, stabilisce il miglior tempo (unico a scendere sotto all’1’10”) e la Gitanes deve accettare il verdetto: Laffite guiderà la JS5 nel Mondiale 1976.

A Le Castellet è presente anche la Hill con Brise e Jones per sviluppare la GH2.

Terminate le prove, sabato 29 novembre Graham Hill riparte per l’Inghilterra pilotando il suo bimotore Piper Aztec, dopo un breve scalo a Marsiglia per fare rifornimento e far salire a bordo Tony Brise, il progettista Andrew Smallman, il team manager Ray Brimble e i meccanici Tony Alcock e Terry Richards. L’aero deve atterrare a nord di Londra dopo 4 ore di volo ma sull’aeroporto di Elstree c’è una fitta nebbia che probabilmente induce in errore Hill, facendolo abbassare troppo in anticipo rispetto alla pista di atterraggio. Il Piper urta le cime degli alberi dell’Arkley Golf Club di Barnet, circa 6 km a est di Elstree, e si schianta al suolo incendiandosi. I sei occupanti muoiono sul colpo.

 

Le indagini successive all’incidente concludono che:

1 – L’aereo era stato precedentemente registrato negli Stati Uniti, ma tale registrazione era stata cancellata nel 1974 a seguito di una richiesta in tal senso dei precedenti proprietari. L’aereo non è stato successivamente registrato nuovamente in nessun altro paese e quindi non era registrato al momento dell’incidente, sebbene mostrasse ancora i suoi precedenti contrassegni di registrazione negli Stati Uniti.

2 – Hill ha pilotato l’aereo nello spazio aereo controllato del Regno Unito dove erano in vigore le regole del volo strumentale quando non era in possesso di un’abilitazione al volo strumentale valida.

3 – L’incidente è stato causato dal tentativo del pilota di atterrare in condizioni di scarsa visibilità in un aeroporto non dotato degli opportuni ausili per l’atterraggio di precisione. Non è stato possibile stabilire il motivo preciso per cui l’aeromobile ha colpito il suolo a ridosso della pista ma non è da escludere la possibilità che il pilota abbia sottovalutato la sua distanza dall’aerodromo e sia sceso prematuramente.

A causa di tutto questo, l’assicurazione non risponde e questo comporta alla famiglia un danno economico tale da dover mettere all’asta gli immobili di proprietà e la moglie Bette deve trovarsi un lavoro per mantenere i tre figli Brigitte, Damon e Samantha.

 

Scompare un’intera squadra di F1 il cui pilota Tony Brise, oltre a essere il più giovane pilota dello schieramento, era un talento naturale indiscusso. Aveva 23 anni.

Il 10 dicembre a Silverstone Teddy Mayer e Alastair Caldwell presentano il nuovo pilota della McLaren, James Hunt.

 

Dopo il fallimento totale del 1975, la nuova Copersucar FD04 disegnata da Ricardo Divila è una monoposto molto più convenzionale, nella speranza che Emerson Fittipaldi riesca a raggiungere quei risultati che il fratello Wilson non ha nemmeno avvicinato.

John Surtees ha sfruttato con profitto i mesi di fermo (l’ultimo GP al quale ha partecipato è stato quello austriaco) realizzando la nuova TS19, chiaramente ispirata alla Brabham BT44. Mancano ancora sponsor e piloti ed è proprio Big John a portare avanti i collaudi a Goodwood, anche senza appendici alari per verificare la bontà del telaio.

 

Il Mondiale 1976 dovrebbe aprirsi l’11 gennaio a Buenos Aires dove però la situazione socio-politica è ancora peggiore rispetto agli anni precedenti. La presidentessa Isabelita Perón, subentrata alla morte del marito Juan Domingo Perón, fatica a fronteggiare i guerriglieri ribelli che attaccano per 4 giorni la Casa Rosada per rovesciare il governo. Inoltre c’è uno scontro interno alle forze armate argentine tra il generale Hector Fautario, ultimo militare rimasto fedele alla presidentessa, e il generale Orlando Agosti che vuole scalzarlo dal comando delle forze aeree. Vengono così a mancare le condizioni di sicurezza minime per correre il GP che viene cancellato. Due mesi più tardi il generale Jorge Videla guiderà il Colpo di Stato che lo insedierà a capo di una delle dittature militari più feroci e sanguinarie del XX° secolo.

A Imola Giancarlo Minardi presenta il programma 1976 della Scuderia Everest, evoluzione della Scuderia del Passatore che ora prende il nome dell’azienda di accessori per auto di Fusignano e schiererà una Ferrari 312T guidata da un pilota ancora da scegliere tra il lavezzolese Giancarlo Martini e il romano Maurizio Flammini. Il programma originale prevedeva la partecipazione a tutti i GP europei ma viene ridotto alle sole gare non titolate per motivi economici. Minardi ha infatti ricevuto un’offerta dalla Marlboro di 500 milioni (2 milioni e 750mila €) per mettere i propri colori sulla Rossa ma il Drake pone il suo veto, concedendo al team manager faentino di far sponsorizzare il camion della squadra. Ovviamente non se ne farà niente.

Tra le gare non titolate c’è anche il GP della Ricerca, da disputarsi proprio a Imola, organizzato con il contributo personale di Enzo Ferrari e il cui incasso dovrà essere devoluto all’Istituto Mario Negri di Milano per la ricerca sulla distrofia muscolare che ha ucciso il figlio Dino.

 

Finalmente il Mondiale può partire dal Brasile (per la prima volta) a fine gennaio.

La Ferrari ricomincia con la 312T iridata in attesa del GP di Spagna che obbligherà tutti i concorrenti a utilizzare le monoposto adeguate al nuovo regolamento tecnico.

Il numero 1 torna sulla Rossa 8 anni dopo la 312 di Chris Amon che l’aveva portato a Spa-Francorchamps nel 1967 ma solo per diritto di iscrizione. L’ultimo pilota della Ferrari a portare il numero 1 in quanto Campione del Mondo è stato John Surtees a Silverstone nel 1965 con la 1512 .

Il nuovo direttore sportivo della Ferrari è il 32enne torinese Daniele Audetto, che nello stesso ruolo ha appena vinto il Mondiale Rally con la Lancia grazie alle vittorie di Sandro Munari al Sanremo e in Canada e a quella di Jean-Claude Andruet al Tour de Corse, sempre con la meravigliosa Stratos HF. Audetto cerca di dare un’impronta più aziendalista alla squadra introducendo anche la figura del medico al seguito, sempre a disposizione per eventuali necessità di piloti e meccanici durante il weekend di gara, un’abitudine già instaurata nella squadra Lancia HF. Il nuovo DS vuole inoltre adottare un’altra consuetudine rallystica come la comunicazione via radio con i piloti, anche per evitare equivoci come quello che a Zeltweg è probabilmente costato il Mondiale 1974 a Regazzoni.

Sulle tute di Lauda e Regazzoni appare lo sponsor Parmalat mentre il casco del ticinese cambia nome da Bel’s a Jeb’s. Evidentemente qualcuno alla Bell non era molto contento della similitudine fonetica.

Non avendo ancora sviluppato abbastanza il Project 34, la Tyrrell porta le vecchie 007 alle quali Derek Gardner ha apportato pochissime modifiche, essendo stato impegnato per la maggior parte del tempo a lavorare sulla 6 ruote.

 

La Lotus schiera la 77 che però ha deluso parecchio Ronnie Peterson durante i test. La macchina è un disastro, non sta in pista ed è lenta. A Interlagos l’alimentazione del DFV è garantita da due “tasche” ricavate nella carenatura dell’abitacolo, sullo stile di quelle della 312T2. La seconda vettura è per Mario Andretti che torna con Chapman dopo 7 anni in quanto la Parnelli ha perso il suo sponsor principale Viceroy e ha deciso di non partecipare al Mondiale. In ogni caso “Piedone” firma un contratto solo per questa gara in attesa di novità.

La Brabham Alfa Romeo sfoggia una splendida livrea rossa ma i problemi di lubrificazione e surriscaldamento avuti nelle prove invernali, uniti al maggior peso del 12 cilindri del Biscione, non concedono molte speranze nell’immediato a Reutemann e Pace.

 

La nuova March 761 è sostanzialmente la vecchia monoposto uniformata alle norme di sicurezza del 1976. La squadra di Robin Herd e Max Mosley ne porta tre esemplari in Brasile per Vittorio Brambilla, Lella Lombardi e Hans-Joachim Stuck, ognuna con una colorazione diversa. Una quarta monoposto è in fase di costruzione a Bicester e sarà destinata ad Arturo Merzario.

 

La McLaren M23 affronta la sua quarta stagione dopo un grosso lavoro di alleggerimento e redistribuzione dei pesi. Inoltre presenta un cambio a 6 marce studiato appositamente da Alastair Caldwell in collaborazione con i tecnici della Hewland e la livrea è ora colorata con un rosso-fluo molto appariscente. James Hunt è ottimista.

Nonostante il 1975 sia stato veramente povero di spunti, la BRM ha lavorato a una versione B della P201 spostando i freni anteriori sulle ruote e i radiatori sul muso, liberando le fiancate. Il pilota è Ian Ashley ma questa sarà l’unica gara disputata dalla nobile decaduta britannica.

Come si temeva, la Shadow ha perso il sostegno economico della UOP e questo ha comportato lo stop al progetto di una nuova monoposto da parte di Tony Southgate. Don Nichols ha anche chiuso definitivamente il fallimentare rapporto di collaborazione con la Matra, così Pryce e Jarier devono continuare con la DN5B che non è altro che la DN5 costruita attorno a due monoscocche nuove e con qualche modifica migliorativa soprattutto per quanto riguarda l’affidabilità meccanica. In attesa di trovare un nuovo sponsor per costruire la nuova DN8, la Shadow cerca finanziatori locali. Nel primo GP è la Bic che ha tre stabilimenti produttivi di penne a sfera in Brasile.

Dopo aver acquistato parte del materiale della Hesketh per 450mila sterline (circa 3 milioni e mezzo di €) Walter Wolf rileva il 60% della Frank Williams Racing Cars, paga le 140mila sterline di debiti (1 milione di €), assume il progettista della Hesketh Harvey Postlethwaite e Jacky Ickx, rifondando di fatto la Williams. La 308C viene ridipinta blu-notte e ridenominata Williams FW05. Il secondo pilota è il pagante Renzo Zorzi che per il momento deve accontentarsi della vecchia FW04 in attesa che venga completata la seconda FW05.

 

Debutta la Ligier Matra che riporta la Francia in F1 dopo 3 anni. La triade composta da Guy Ligier, Jacques Laffite e Gérard Ducarouge è molto orgogliosa della JS5 che userà l’enorme presa d’aria fin quando potrà farlo. La differenza con le altre monoposto (e ancora di più con quelle già adeguate alle nuove regole) è evidente.

La Penske ha costruito un’altra PC3 e continua la sua esperienza in F1 con il solo John Watson.

Il pubblico brasiliano è ovviamente tutto per la squadra dei fratelli Fittipaldi che punta a inserirsi nel gruppo di testa e a conquistare finalmente i primi punti iridati. Oltre alla nuova FD04, la Copersucar schiera la vecchia FD03 per il 22enne Ingo Hoffmann, paulista di chiare origini tedesche che dopo essersi messo in evidenza nei vari campionati brasiliani è andato a “farsi le ossa” nella F3 inglese classificandosi sesto nel campionato vinto da Gunnar Nilsson.

 

Le prove cominciano male per Peterson il quale danneggia pesantemente la sua Lotus 77 in seguito a un’uscita di pista causata ufficialmente da una perdita d’acqua finita sulle ruote posteriori (ma lo svedese è convinto che abbia ceduto una sospensione) che costringe i meccanici a una notte di lavoro aggiuntiva. Super Swede è molto arrabbiato con Chapman.

La sessione mattutina del sabato viene “presa in ostaggio” dalla Goodyear che chiede alle squadre di mandare in pista i loro piloti col pieno di carburante per valutare il degrado delle gomme in condizioni di gara. Chi cerca il tempo sa che non sarà considerato valido per lo schieramento. Evidentemente l’ecatombe di gomme del 1975 e la morte di Donohue hanno fatto drizzare le orecchie a qualcuno ad Akron.

 

Questa regola estemporanea vanifica gli sforzi di Jarier, Fittipaldi, Watson, Pryce e Scheckter che ottengono il loro miglior tempo del weekend inutilmente. In particolare, Jarier avrebbe bissato la pole del 1975 ma alla fine è Hunt a far segnare per la prima volta il miglior tempo in qualifica, battendo Lauda per soli 2 centesimi.

Jarier è comunque terzo davanti a Regazzoni, Fittipaldi, Mass, Brambilla e Watson. Deludono le Brabham Alfa con Pace 10° e Reutemann 15°, entrambi alle prese con grandi problemi di alimentazione al motore. Chiti ha fatto montare il sistema di alimentazione Spica usato sulla 33TT12 che però pesa 10 kg più del Lucas e non risolve il problema. I meccanici Autodelta sono perplessi.

 

Malissimo le nuove Lotus con Andretti 16° e Peterson 18° con lo svedese che ha dovuto saltare tre sessioni su quattro per l’incidente del venerdì. Fa ancora peggio Ickx con la Wolf-Williams, diciannovesimo e staccato di 6 decimi da Zorzi che ha la macchina vecchia.

La partenza di Hunt non è delle migliori e Lauda lo supera ma mentre il Campione del Mondo guarda a sinistra, Regazzoni passa da destra con una perfetta Mossa Kansas City (cit. Slevin) e prende subito la testa della corsa superando il compagno di squadra all’esterno alla prima curva. Seguono Hunt, Brambilla, Jarier, Mass, Watson e Fittipaldi.

Mass e Watson rientrano ai box al termine del primo giro, il tedesco per cambiare il musetto rotto contro la Shadow di Jarier e ripartire penultimo mentre l’irlandese si ritira per un principio d’incendio. Pryce sale quindi al sesto posto e si mette all’inseguimento del compagno di squadra.

Al quinto giro Jarier si libera di Brambilla sul Retão e in breve raggiunge il terzetto di testa, con Regazzoni che resiste alla pressione degli inseguitori.

Ancora un giro e Andretti attacca Peterson per la tredicesima posizione ma sbaglia la frenata e rompe la sospensione anteriore sinistra tamponando il compagno di squadra.

All’inizio del nono giro Lauda allunga la frenata alla Curva Tres, infila Regazzoni e si avvantaggia immediatamente mentre lo svizzero tiene ancora alle spalle Hunt e Jarier. Il ticinese non ha più il passo perché gli si sta sgonfiando l’anteriore destra e al passaggio seguente Hunt lo supera, sempre sul Retão. Jarier non vuole perdere troppo tempo e sorprende il ferrarista all’interno della Curva do Lago ma le vetture vengono a contatto, Regazzoni rientra ai box per cambiare la ruota anteriore destra definitivamente forata e riparte penultimo.

Lauda accumula un vantaggio di 10 secondi su Hunt che deve guardarsi le spalle dagli attacchi di Jarier. Pryce è più staccato e precede Depailler e Stuck mentre Brambilla si ritira con la pressione dell’olio a zero.

Al 27° giro Hunt rallenta a causa del distacco di una delle trombette di aspirazione del suo DFV che comincia a funzionare a 7 cilindri. Jarier lo supera e con la pista finalmente libera comincia a girare velocissimo, recuperando terreno su Lauda.

Le difficoltà di Hunt aumentano quando la trombetta staccata si incastra e va a bloccare l’asta di comando dell’acceleratore. L’inglese deve cedere la posizione a Pryce e Depailler, poi perde il controllo ed esce di pista danneggiando la sua McLaren al tornante Sargento.

L’olio fuoriuscito dai radiatori rotti finisce sulla pista creando una situazione di pericolo. Lauda la supera senza problemi mentre Jarier, che ha recuperato ed è a meno di due secondi dall’austriaco, non riesce a far curvare la Shadow e finisce la sua corsa contro le barriere.

Depailler approfitta di un errore di Pryce per soffiargli il secondo posto mentre Lauda, con 20 secondi di vantaggio, può percorrere gli ultimi 7 giri in scioltezza e vincere il GP d’apertura del Mondiale 1976.

Quarto posto per Stuck davanti a Scheckter che precede Mass, autore di una bellissima rimonta, di un paio di secondi. Regazzoni è settimo, ultimo dei piloti a pieni giri.

Per la prima volta il GP del Brasile non viene vinto da un pilota sudamericano. Secondo e ultimo podio per Tom Pryce.

 

In serata Ronnie Peterson, nauseato dalla pochezza della macchina che sembra addirittura peggiore della 76 con frizione elettro-attuata, rompe il contratto con la Lotus che scadrà in agosto.

 

Tra i giovani romani più promettenti, oltre al già affermato Eddie Cheever jr. e ai fratelli Elio e Roberto de Angelis, emergono il 16enne Andrea de Cesaris (già sponsorizzatissimo da Marlboro e Texaco) e il 14enne Emanuele Pirro.

Archiviato il GP del Brasile, la Ferrari torna a Le Castellet per lavorare sulla T2 dove Lauda continua a provare nuove gomme Goodyear funzionali al ponte De Dion. L’austriaco stabilisce il record ufficioso sul tracciato lungo in 1’47”0 girando 8 decimi più veloce della pole ottenuta da lui stesso con la 312T nel 1975. Vengono provate anche diverse soluzioni di alimentazione dell’aria per il 12 cilindri con tasche allargate, anche abbinate alla presa d’aria tradizionale e “orecchie” ricavate nel cupolino.

Il 9 febbraio Max Mosley comunica che Ronnie Peterson correrà per la March a partire del GP del Sudafrica. Lo svedese toglie la macchina a Lella Lombardi che ora cerca un’altra sistemazione con l’appoggio del conte Zanon (caffè Lavazza).

 

Da Le Castellet a Vallelunga, i test della T2 continuano senza sosta ma con qualche problema di troppo, tanto che il De Dion si rompe nonostante l’aggiunta di un secondo ammortizzatore.

Finalmente John Surtees trova piloti e sponsor per la TS19. Il primo a firmare è Brett Lunger che sfruttando il suo talento per la comunicazione e la pubblicità è diventato un collaboratore di Rod Campbell, responsabile delle pubbliche relazioni della Liggett & Myers, azienda di tabacco sponsor del campionato L&M Formula 5000. Campbell diventa il suo manager e lo porta dalla F5000 alla F1 per promuovere il marchio Chesterfield.

NB: Lunger, dopo tre anni di studi a Princeton, si arruolò a Parris Island nella scuola degli U.S. Marine Corps e dopo l’addestramento lo spedirono a combattere in Vietnam, ma la storia del figlio del capo della Chesterfield a cui salvò la vita è una leggenda metropolitana.

Per la seconda vettura arriva un altro sponsor, la London Rubber Company che vuole promuovere il marchio di profilattici Durex. Questo crea un certo imbarazzo presso l’emittente televisiva BBC che si chiede come dovrà riprendere un marchio così “scabroso” per l’epoca (no sex please, we’re British) col risultato di rendergli pubblicità ancor prima di vederlo in pista. Il pilota sarà Alan Jones non appena anche il secondo esemplare della TS19 sarà realizzato.

Le squadre volano a Kyalami per sei giorni di prove organizzate dalla Goodyear, dal 23 al 28 febbraio, in vista del GP del Sudafrica del 6 marzo. Lauda continua a essere il più veloce con la 312T “normale”, girando un secondo più lento dopo aver montato il ponte De Dion per una comparazione. Hunt è vicinissimo nei tempi con le gomme da gara mentre gli altri sono più staccati. La Brabham Alfa Romeo approfitta di questa settimana di test per cercare di risolvere i gravi problemi di carburazione del boxer di Chiti, provando anche una presa d’aria unica centrale che però non sarà più impiegata.

Continua il lavoro di alleggerimento della M23. Alastair Caldwell sostituisce il pesante motorino d’avviamento elettrico e la relativa grossa batteria con un avviatore ad aria compressa inventato da lui stesso e una batteria più piccola e leggera. Per mettere in moto il DFV è sufficiente collegare il tubo dell’aria compressa a un ingresso situato vicino alla scatola del cambio. Ecclestone offre 10mila sterline alla McLaren per averne quattro da montare sulle pesantissime Brabham ma Caldwell rifiuta la cospicua offerta preferendo far spendere tempo ed energie agli avversari.

I due piloti più in forma del momento hanno cominciato la stagione con dei cambiamenti “ambientali” aggiuntivi. Suzy Miller ha lasciato Hunt per l’attore Richard Burton (il quale a sua volta ha lasciato Liz Taylor per la modella britannica) dopo poco più di un anno di matrimonio.

 

Lauda invece rompe dopo 8 anni il fidanzamento con Mariella von Reininghaus e soffia la fotomodella Marlene Knaus a un altro attore, Curd Jürgens. I due, conosciutisi pochi mesi prima, hanno già programmato le nozze.

L’unica certezza è che i due piloti continuano ad essere grandi amici.

La Lotus ha due nuovi piloti, l’ex pilota della BRM Bob Evans e il vincitore della F3 inglese Gunnar Nilsson. L’ingaggio dello svedese, pilota ufficiale designato della March per l’Euro F2, rientra nella trattativa per la risoluzione del contratto di Peterson alla March F1. L’altitudine di Kyalami consiglia Chapman di rimettere la presa d’aria a periscopio sulla Lotus 77, oltre a rinforzare le debolissime sospensioni anteriori.

Dopo tre anni di Lotus, Ronnie Peterson ritorna alla March, sfruttando la colorazione giallo-azzurra della 761 di Lella Lombardi alla quale è stata aggiunta la bandiera svedese sul musetto in sostituzione dello sponsor Lavazza. A proposito di musetto, a Kyalami la March porta un nuovo tipo che ha una forma arrotondata invece del classico cuneo utilizzato in precedenza.

 

Debutto stagionale per la Surtees che scende a Kyalami con una sola TS19 per Lunger. Durante la settimana di test è lo stesso John Surtees a collaudare la macchina prima di decorarla con i colori Chesterfield.

Contrariamente a quanto ci si aspettava, la Parnelli riprova con la F1 portando la versione B della VPJ4 per Andretti. Senza l’appoggio di Firestone e Viceroy la monoposto è completamente bianca ma celebra il bicentenario dell’indipendenza degli Stati Uniti d’America.

Il ritorno più sorprendente è quello della Hesketh. Anthony Horsley ha mantenuto la proprietà della squadra e dopo aver tappato i buchi con i petroldollari di Wolf si è messo in società con Harald Ertl il quale ha trovato altri soldi necessari per mettere in pista la vecchia 308B del 1974 aggiornandola alla versione D, sostituendo gli ammortizzatori in gomma con le normali molle elicoidali. Il nuovo responsabile tecnico è Nigel Stroud. Lord Alexander Hesketh invece si è trasferito negli USA, inseguito dal fisco inglese.

Rientra anche la Ensign che ha saltato il GP del Brasile per l’indisponibilità di Amon, convalescente in seguito alle fratture riportate in un incidente stradale. Il neozelandese porta in pista la vecchia N174 perché Mo Nunn ha perso la causa con lo sponsor olandese HB e quest’ultimo si è tenuto la N175. Ora lo sponsor è la John Day Model Cars, azienda britannica di modellismo in kit.

 

Il team Wolf-Williams ha assemblato la seconda FW05 e la fa guidare a Michel Leclère che paga più di Zorzi.

La Shadow continua con la sua politica di ricerca di finanziatori locali e trova l’appoggio della Lucky Strike, presente da sempre in Sudafrica.

La pole position è di nuovo una sfida tra Lauda e Hunt e anche questa volta l’inglese precede il Campione del Mondo di un decimo di secondo.

John Watson è sorprendentemente terzo con la Penske davanti a Mass, Brambilla, Depailler, Pryce e Laffite con l’ottima Ligier. Regazzoni è solo nono davanti a Peterson.

La partenza di Lauda è perfetta, al contrario di quella di Hunt e Watson, ed è la chiave della corsa.  L’austriaco prende subito vantaggio nei confronti di Mass, Brambilla, Hunt, Depailler e Peterson.

All’inizio del secondo giro Hunt prova ad attaccare Brambilla in fondo al rettilineo ma per tutta risposta il monzese allunga la staccata e sorprende addirittura Mass all’interno portandosi in seconda posizione.

Hunt supera il compagno di squadra e “prende le misure” a Brambilla che gli chiude inesorabilmente la porta a Crowthorne fino al sesto giro quando l’inglese riesce ad affiancare e superare la March prima della frenata.

Brambilla continua a regalare spettacolo al pubblico con le sue frenate al limite e riesce a contenere Mass per altri tre giri prima di cedere la terza posizione.

Intanto Lauda procede velocissimo e porta il vantaggio su Hunt a 10 secondi.

Al 16° giro Depailler attacca Peterson in frenata a Crowthorne ma perde il controllo della sua Tyrrell e parte in testacoda. Peterson allarga la curva per evitarlo ma la 007 gli finisce addosso strappandogli la sospensione posteriore destra. Lo svedese si ritira e Depailler riparte dalla tredicesima posizione.

Con lo svuotarsi dei serbatoi la March di Brambilla comincia a soffrire di sottosterzo così il monzese deve cedere il passo a Pryce, Regazzoni e Scheckter.

Il quarto posto di Pryce svanisce al 44° giro quando il gallese rientra ai box per una foratura che lo fa scendere in tredicesima posizione.

La corsa di Regazzoni si conclude dopo 52 giri con la pressione dell’olio motore a zero. Un pessimo weekend per lo svizzero della Ferrari.

L’ultimo brivido della corsa arriva dalla gomma posteriore sinistra di Lauda che comincia a sgonfiarsi lentamente ma il suo vantaggio su Hunt è tale da consentirgli di vincere il suo nono GP. Dopo la corsa Bellentani misurerà una pressione di 0,4 bar invece di 1,6.

Brambilla perde il quinto posto a 4 giri dal termine quando rientra ai box per un rabbocco di benzina.

Le McLaren di Hunt e Mass completano il podio davanti a Scheckter. John Watson porta la Penske al quinto posto davanti ad Andretti che conquista l’ultimo punto in F1 per la Parnelli.

Lauda conduce il Mondiale con 18 punti davanti a Depailler e Hunt con 6.

Hunt festeggia il secondo posto e il ritrovato celibato alla sua maniera.

 

Le prime due gare dimostrano che la 312T è ancora in grado di tenere a bada la concorrenza ma a Maranello sanno che la McLaren sta chiudendo il divario già dallo scorso settembre, nonostante abbiano cambiato il loro primo pilota.

 

Giovanni Talli