L’autunno 1973 ha portato in Europa la crisi petrolifera causata in parte dall’aumento del costo del petrolio proveniente dai paesi dell’OPEC e in parte dal conflitto tra Egitto e Siria contro Israele nella guerra del Kippur. La conseguenza è il razionamento dei carburanti di origine fossile, con misure di contenimento dei consumi sia per l’autotrasporto che per la mobilità, il riscaldamento e l’elettricità. In Italia la benzina super costa 200 lire al litro (1,51 euro).

La Francia prende in considerazione l’ipotesi di sospendere tutte le attività sportive motoristiche per poi tornare sui suoi passi ma, per esempio, il Rally di Montecarlo viene annullato. La CSI chiede alle federazioni sportive nazionali di ridurre del 25% i consumi di benzina nei diversi campionati.

La Ferrari effettua due giorni di prove con la B3 con posizione di guida avanzata a Vallelunga. Tra le novità ci sono una nuova sospensione posteriore e alcune modifiche al motore, oltre a un nuovo alettone. Nonostante il clima gelido, i tempi sono migliori di quelli ottenuti a ottobre anche se ancora superiori al record fatto segnare da Cevert con la Matra nella 6 Ore di marzo. Le prove si concludono il sabato perché la domenica c’è il blocco dell’attività previsto dai provvedimenti del governo per il contenimento dei consumi, poi le macchine vengono preparate per essere spedite in Argentina per l’inizio del Mondiale. Enzo Ferrari elogia le doti di collaudatore dimostrate da Lauda. Luca di Montezemolo chiude un accordo con la Goodyear per effettuare delle prove preliminari su tutte le piste del mondiale 1974.

Si passa quindi dall’inverno di Vallelunga all’estate di Buenos Aires dove il Campionato del Mondo di F1 comincia per il terzo anno consecutivo. Ronnie Peterson parte con i favori del pronostico avendo vinto 3 delle ultime 4 gare del 1973 e cerca di rilassarsi insieme alla moglie Barbro, Hunt permettendo.

A partire da quest’anno la numerazione delle squadre è regolamentata in base alla classifica della Coppa Costruttori del 1973 e rimane fissa per tutto l’anno. Il numero 13 non viene assegnato perché nella cultura anglosassone è sinonimo di sfortuna.

Siccome il Campione del Mondo in carica non partecipa al campionato (situazione già accaduta con Hawthorn nel 1959 e Rindt nel 1971) il numero 1 tocca proprio a Peterson che viene raggiunto alla Lotus da Jacky Ickx. Il belga dispone del telaio R5 ricostruito dopo l’incidente di Fittipaldi a Zandvoort mentre i telai R6 e R7 che sono stati usati da Peterson e Fittipaldi nel finale della scorsa stagione sono stati venduti al Team Gunston per il campionato sudafricano di F1 ma al momento non sono utilizzabili perché il governo di Pretoria ha vietato le competizioni motoristiche.

La squadra di Hethel continua con la 72E per il quinto anno in attesa che sia completata la nuova monoposto ideata da Colin Chapman e Ralph Bellamy. Persa la Texaco, ora la Lotus utilizza benzina e lubrificante Duckhams. Il nuovo regolamento tecnico impone una distanza massima di un metro tra l’asse posteriore e l’estremità dell’alettone per cui la 72E diventa un po’ più corta.

La Tyrrell deve ripartire da zero. Il ritiro di Stewart e la morte di Cevert costringono il Boscaiolo a formare una nuova coppia di piloti con caratteristiche diverse da quelli per cui era stata realizzata la 006/2, per cui non è detto che ciò che funzionava benissimo l’anno scorso vada bene anche nel 1974.

La prima guida è Jody Scheckter. Il sudafricano, “scaricato” dalla McLaren dopo l’ennesimo incidente di Mosport con Cevert, ha firmato con Tyrrell al Glen il venerdì mattina. Sarebbe dovuto essere la seconda guida del francese ma il destino ha deciso diversamente.

La Tyrrell n°4 è affidata a Patrick Depailler. Il 29enne sembrava aver “perso il treno” a settembre, dopo l’ennesima frattura alle gambe dovuta a uno schianto in moto contro un albero, ma i buoni uffici di François Guiter (responsabile del marketing della Elf che ha già portato alla Tyrrell prima Johnny Servoz-Gavin e poi François Cevert) convincono Mr. Chopper a promuovere il coraggioso francese a pilota ufficiale, anche se è ancora zoppicante (ha preso le misure per l’abitacolo quando aveva ancora le stampelle). In segno di riconoscenza, Depailler archivia il casco blu e ne inaugura uno con una nuova grafica tricolore ispirata al logo dell’azienda petrolifera statale.

La controversia legale tra la McLaren e la Yardley si conclude nel modo migliore. Come previsto, Emerson Fittipaldi porta le sponsorizzazioni di Marlboro e Texaco che colorano di rosso le M23. Hulme rimane come secondo pilota in quella che potrebbe essere la sua ultima stagione di F1 (ha 37 anni anche se ne dimostra 20 in più). Alastair Caldwell viene promosso al ruolo di team manager.

La Yardley ottiene una macchina ufficiale in esclusiva come da contratto grazie all’arrivo di Mike Hailwood, in cerca di riscatto dopo un anno deludente con John Surtees. Hailwood sarà seguito direttamente da Phil Kerr e quindi avrà un’assistenza di prim’ordine. Gordon Coppuck ha modificato le M23 allungandone il passo con un distanziale posto tra il cambio e il motore e allargandone la carreggiata posteriore.

 

La Brabham porta in Argentina la vettura nuova disegnata da Gordon Murray, denominata BT44, che a prima vista somiglia molto alla BT42 in quanto ha la stessa monoscocca a sezione trapezoidale. Il muso ora ha due aperture per i radiatori dell’acqua e non ha più il piccolo alettone supplementare. La carenatura dell’abitacolo si estende fino a coprire il motore e ingloba la presa d’aria. Anche la sospensione anteriore è completamente nuova. Ovviamente la prima guida è l’eroe di casa Carlos Reutemann.

Wilson Fittipaldi non partecipa al Mondiale perché ha deciso di dedicarsi alla costruzione di una nuova vettura di F1 completamente Made in Brazil per cui sulla Brabham n°8 sale il debuttante 29enne inglese Richard Robarts, buon pilota di F3 che ha conteso a Tony Brise il campionato britannico di 1973. Le macchine sono prive di sponsor (Pagnossin ha chiuso definitivamente i rubinetti dal momento che De Adamich ha deciso di fare il papà) ma Robarts si paga il sedile grazie ai tanti soldi del suo ex compagno di scuola Bruce Giddy che correva insieme a lui prima di diventare un ricchissimo immobiliarista di Londra. Il pilota originario dell’Essex salirà per la prima volta su una F1 a Buenos Aires non avendo effettuato nessuna prova in precedenza.

Anche la March ha una F1 nuova (dopo due anni) ma nessuno sponsor. La 741 disegnata da Robin Herd è molto più filante della 731, ha la scocca rastremata dietro le ruote anteriori come la 731 di Hesketh e i radiatori laterali pericolosamente esposti a sassi e ruotate. Il muso a cuneo è molto allungato e l’ala posteriore ha due paratie laterali che scendono fin quasi a terra.

Mosley ha perso Jarier che ha abbandonato la squadra pur avendo ancora due anni di contratto, allettato da un’offerta migliore. La prima guida viene affidata a un debuttante, il 23enne tedesco Hans-Joachim Stuck figlio di Hans von Stuck, il Bergmeister dell’Auto Union degli anni ’30. Il ragazzo è pilota ufficiale della BMW a soli 20 anni e si mette in mostra sia nel DRM (vinto nel 1972 con una Ford Capri RS) che nell’Euro Turismo per poi correre in F2 con una March motorizzata BMW. Il grande capo della Casa bavarese Jochen Neerpasch acconsente al suo impegno in F1 in cambio della presenza dei colori BMW sul muso della sua March. Il secondo pilota è Howden Ganley, ottimo collaudatore.

La Ferrari si è classificata sesta dietro la March nella Coppa Costruttori 1973 per cui le vengono assegnati i numeri 11 e 12. La prima guida è ovviamente Regazzoni che ora ha un casco di nuova produzione (un Bel invece del Bell) dotato di un “labbro” che gli dà una sorta di linea aerodinamica.

Le B3 sono le stesse viste a Vallelunga e hanno gli adesivi dell’AGIP che ha sostituito la Shell nella fornitura di carburante e lubrificante, interrompendo una collaborazione cominciata nel 1947.

La BRM è in una grave crisi. La P160 affronta la sua quarta stagione e non ha subito alcuna evoluzione rispetto all’ultimo GP dell’anno precedente. Le uniche differenze sono la livrea e i piloti. Persa la Marlboro, esasperata dalla mancanza di risultati, le macchine sono ora colorate col vecchio British Green degli anni ’60 e hanno come unico sponsor la francese Motul, un’azienda petrolifera nel bel mezzo della crisi energetica. I tre piloti sono il confermato Beltoise, Henri Pescarolo e François Migault, tutti francesi come lo sponsor.

La Motul in realtà avrebbe dovuto sponsorizzare una nuova squadra di F1, la Rondel di Ron Dennis e Neil Trundle Il binomio Motul-Rondel ha collaborato nel 1972 e 1973 nell’Euro F2 ottenendo ottimi risultati il primo anno (quarto posto finale con Reutemann) ma senza ripetersi l’anno successivo per l’arrogante impuntatura di Dennis nel voler utilizzare il motore Ford BDA invece del BMW preparato da Schnitzer che sarebbe stato fornito proprio dalla Motul. Questo ha portato alla rottura dei rapporti e alla sospensione del progetto F1 per mancanza di soldi quando mancava pochissimo al completamento della monoposto disegnata da Ray Jessop.

La diatriba tra la Yardley e la McLaren ha agevolato la firma tra la Shadow e Peter Revson, stanco di aspettare per sapere se poteva ancora guidare la macchina che gli ha permesso di chiudere il Mondiale 1973 al quinto posto, battendo il proprio capo-squadra Hulme. Il newyorkese ha a disposizione la nuova DN3 progettata da Tony Southgate sulla base delle esperienze maturate nel 1973. Le modifiche più evidenti sono lo spostamento del radiatore dell’olio sul muso in posizione molto inclinata e le fiancate più strette, così come la presa d’aria. Nelle prove effettuate a Le Castellet Revson ha girato sugli stessi tempi di Fittipaldi con la M23.

Il secondo pilota della squadra è il Campione Europeo di F2 Jean-Pierre Jarier che ha lasciato la March convinto di avere un trattamento migliore nella squadra americana, anche se dovrà cominciare la stagione con la vecchia DN1. I presupposti ci sono, dal momento che se prima si doveva cucire gli sponsor sulla tuta da solo, ora glieli cuce direttamente Don Nichols.

Dopo due anni John Surtees ha finalmente i soldi per costruire una nuova monoposto e un capannone più grande. La TS16 ha il radiatore sul muso e una linea più filante. Partito Hailwood, i piloti titolari sono Pace e Mass.

Il duro lavoro di sviluppo effettuato da Arturo Merzario nella seconda parte del 1973 non gli ha garantito la permanenza in Ferrari così, dopo aver accettato l’offerta dell’Alfa Romeo per il Mondiale Marche, il civennese resta in F1 con la Iso-Marlboro di Frank Williams. Merzario non nasconde la sua vena polemico-sarcastica modificando il disegno del Cavallino Rampante sul suo nuovo casco Vitaloni, girandogli la coda verso il basso e mettendogli le briglie.

L’ing. Dallara ha messo le mani sulla Iso-Marlboro lavorando sulle sospensioni e sull’aerodinamica. La IR02-2 usata da Ganley a Watkins Glen, ora denominata FW02, è scesa in pista a Le Castellet prima di Natale con un nuovo muso a tutta larghezza. Al volante la 33enne Lella Lombardi, nuova entrata nel Marlboro World Championship Team che disputerà il Campionato Europeo di F5000 1974 dopo aver ottenuto ottimi risultati nella F3 italiana.

 

A Buenos Aires però la FW02 di Merzario (unico pilota della squadra) ha a disposizione il muso piatto con gli spoiler laterali e un altro con un’ala a sbalzo abbastanza improvvisata.

La nuova Ensign N174 (o MN02) è esteriormente identica alla N173 e si differenzia solo nella geometria delle sospensioni. Il pilota è sempre Rikky von Opel.

 

La squadra di Lord Alexander Hesketh, dopo l’entusiasmante finale di stagione 1973, continua con la March 731 modificata da Postlethwaite e ovviamente con James Hunt al volante.

In ogni caso la Hesketh 308, prima monoposto interamente progettata da Postlethwaite a Easton Neston, ha già fatto i primi giri nel freddo di Silverstone.

L’esperienza di Graham Hill con il kit Shadow è stata tutt’altro che positiva così la Embassy Racing chiede a Eric Broadley, fondatore della Lola Cars, di progettare e realizzare la T370 dopo 12 anni di assenza dalla F1. La monoposto è derivata dalla T330 che domina in F5000, con i radiatori spostati in avanti subito dietro le ruote anteriori. La caratteristica più appariscente è la gigantesca presa d’aria del motore.

I piloti sono il quasi 45enne Graham Hill, alla sua diciassettesima stagione di F1, e il 31enne inglese Guy Edwards, terzo classificato nell’Euro 2 Litri e quinto nel Campionato Inglese di F5000 nel 1973, sempre con la Lola.

La concessionaria BMW Hexagon of Highgate di John Goldie ha acquistato la Brabham BT42/2 usata da Wilson Fittipaldi per far correre tutto il Mondiale a John Watson. La macchina è stata revisionata e modificata da Alan McCall, ex progettista della Tecno.

Per quanto riguarda le gomme, la Firestone fornisce ormai solo le squadre meno competitive (BRM, Surtees, Williams, Ensign, Hesketh ed Embassy) in vista del probabile ritiro dalla F1 a fine stagione. La Goodyear porta nuove gomme posteriori da 28 pollici di diametro (71 cm) che le squadre dovranno imparare a gestire lavorando sulle sospensioni.

Per la prima volta si corre sul circuito n°15 da 6 km che prevede due lunghi rettilinei (Recta del Fondo e Recta del Lago) uniti dal Curvón de Salotto che corrono attorno a un laghetto. Questo comporta che la prima curva, che prima tornava verso destra, sia ora una esse veloce (la Ese del Ciervo).

Clay Regazzoni stacca il miglior tempo nella prima giornata di prove ma al sabato Peterson rimette in ordine le gerarchie e conquista la prima pole dell’anno, decima assoluta e quarta consecutiva per lo svedese della Lotus.

Il secondo tempo è comunque di Regazzoni, a dimostrazione della bontà del lavoro effettuato sulla 312B3 durante la pausa invernale. Fittipaldi è terzo con la McLaren mentre Revson è ottimo quarto sulla Shadow. Hunt e Reutemann condividono la terza fila, Ickx è settimo e precede Lauda, Hailwood e Hulme.

Le Tyrrell di Scheckter e Depailler sono molto indietro, rispettivamente al 12° e 15° posto, a conferma delle difficoltà di adattamento dei nuovi piloti a una macchina con caratteristiche molto specifiche. Ken Tyrrell dice che l’obiettivo è di fare un punto in Argentina e 2 in Brasile.

Durante le prove Denny Hulme, nelle vesti di presidente della GPDA, spiega con parole sue a un gruppo di fotografi che hanno scelto una postazione sbagliata per fare il loro lavoro in sicurezza.

Prima della partenza arriva in tribuna d’onore il presidente Juan Domingo Perón, rieletto dopo 18 anni di esilio nella Spagna franchista. Nel frattempo però il suo populismo di sinistra è diventato magicamente populismo di destra e questo scatena la rabbia di chi lo ha rieletto arrivando anche a compiere atti di terrorismo per cui anche questa volta la presenza militare nell’autodromo e nel paddock è necessaria.

Intanto nel “Paddock Club” ci si dà da fare col cibo tipico.

Le due Ferrari scendono in pista con una nuova presa d’aria verticale, mai usata durante i test invernali, seguendo la “scuola di pensiero” introdotta da Postlethwaite sulla March di Hunt.

Ronnie Peterson parte a razzo, al contrario di Regazzoni che si fa sorprendere dal movimento inaspettato del direttore di corsa e perde diverse posizioni.

All’ingresso della Ese del Ciervo Regazzoni cerca di recuperare terreno ma urta la ruota posteriore di Revson innescando una serie di testacoda che coinvolge anche Merzario, Watson e Scheckter ma soprattutto Jarier che è l’unico a doversi ritirare.

Watson si ferma a sostituire il musetto rotto e riparte con una versione molto artigianale.

A metà del primo giro Hunt attacca Peterson e si porta al comando ma al tornante Entrada a Los Mixtos arriva lungo e riparte dopo aver dato la precedenza a tutti.

Peterson è in testa seguito da Fittipaldi e Reutemann, con l’argentino che supera la McLaren n°5 prima della fine del primo giro. Seguono Hailwood, Ickx, Hulme, Pace, Lauda, Beltoise e Depailler.  Regazzoni è ventesimo, Hunt ventiduesimo.

Al terzo giro un boato del pubblico annuncia che Reutemann ha scavalcato Peterson ed è in testa al GP d’Argentina.

Ancora un giro e la corsa perde uno dei protagonisti quando il DFV di Fittipaldi perde colpi. Il brasiliano si ferma ai box dove gli viene ricollegato il cappellotto di una candela e riparte diciannovesimo. Il terzo posto viene rilevato da Hailwood con la McLaren Yardley che però al settimo passaggio deve lasciare il passo a Hulme che sta recuperando dal sesto posto del primo giro. Nel contempo Peterson è in crisi con le gomme e perde rapidamente terreno così Hulme sale al secondo posto seguito da Ickx, Lauda, Hailwood e Pace. Peterson scende in settima posizione dopo 16 giri.

A metà gara Reutemann ha una ventina di secondi di vantaggio su Hulme mentre Ickx rallenta per una foratura lenta che lo obbliga di lì a poco a fermarsi per montare una gomma nuova. Lauda guadagna così la terza posizione, staccato di 10 secondi da Hulme, davanti a Hailwood, Peterson e Regazzoni che sta recuperando a gran ritmo.

Il ticinese è scatenato e tra il 28° e il 35° giro supera Peterson e Hailwood portandosi in quarta posizione.

Le posizioni di testa sono ormai stabilizzate ma la presa d’aria della Brabham di Reutemann comincia ad aprirsi. A differenza delle prese d’aria delle altre squadre, quella della BT44 è tagliata in orizzontale per permettere di completarla con un coperchio che può avere dimensioni diverse secondo necessità. Purtroppo per Reutemann la giunzione del coperchio è decisamente precaria, fatta tramite rivetti che sono troppo vicini al bordo e quindi non affidabili, tanto che il tutto è stato “rinforzato” con nastro isolante.

Quando mancano 8 giri alla fine Reutemann ha ancora 30 secondi di vantaggio ma la presa d’aria è quasi completamente aperta. La carburazione cambia completamente, il motore perde potenza e consuma molta più benzina mentre Hulme recupera velocemente il distacco.

Reutemann deve cedere la prima posizione a Hulme quando mancano solo 2 giri al termine e il neozelandese va a vincere il suo ottavo e ultimo GP.

La speranza di Reutemann di completare la corsa davanti al suo pubblico svanisce a metà dell’ultimo giro al Curvón del Salotto quando il suo motore rimane senza benzina.

Durante le prove la presa d’aria si era già staccata sulla macchina di Robarts ma nessuno ha pensato di migliorare la giunzione.

Il ritiro di Reutemann fa scalare tutti di una posizione così Lauda sale per la prima volta sul podio insieme a Regazzoni.

Hailwood, Beltoise e Depailler completano la zona punti lasciando Reutemann al settimo posto, primo dei doppiati. El Lolé viene accolto come un trionfatore dal presidente Perón il quale decide che il governo argentino finanzierà la sua attività in F1 pagandogli uno stipendio mensile di un milione di pesos, pari a circa 600mila lire (4500 euro) per le spese personali.

Come nel 1973 si ripropone l’accoppiata dei GP sudamericani da Baires a Interlagos, a casa di Fittipaldi, dove la torcida non è benevola verso Chapman e la Lotus.

La monoscocca della Shadow di Jarier incidentata a Buenos Aires è troppo storta per essere raddrizzata senza la relativa dima per cui Alan Rees vola a Northampton per fare arrivare un’altra DN1 in tempo per le prove.

La Ensign non è presente. A Buenos Aires durante le prove Von Opel ha girato 7 secondi più lento della pole e un secondo e mezzo più lento del penultimo (Edwards) ed è rientrato in Europa senza partecipare alla gara giudicando la N174 inguidabile. Senza più un pilota, anche Mo Nunn imbarca tutto il materiale e torna a Walsall per cercare di porre rimedio agli errori.

I piloti eleggono Graham Hill nuovo presidente della GPDA dopo che Hulme, a mandato scaduto, non ha accettato il rinnovo della carica.

Ronnie Peterson non è certamente conosciuto per le sue doti fisiche e nemmeno per la sua attenzione a tavola. I sobbalzi e i lunghi curvoni di Interlagos non lo aiutano e dopo i supporti laterali provati nel 1973 quest’anno cerca di limitare i movimenti della testa tramite due cordini agganciati ai lati dell’abitacolo.

Al termine delle due giornate di prove Fittipaldi conquista la sua quinta pole position, la prima al volante di una McLaren, davanti a Reutemann che dimostra la bontà della BT44. Il tempo del brasiliano è più lento di due secondi e mezzo rispetto alla pole di Peterson del 1973 a causa del peggioramento del fondo stradale.

I progressi della Ferrari sono confermati dal terzo tempo di Lauda che precede Peterson, Ickx e Revson, sempre velocissimo con la Shadow. Regazzoni è ottavo davanti a Merzario. Deludono ancora le Tyrrell e questa volta anche Hunt è solo diciottesimo.

Le prestazioni della Ferrari sono tali che Bernard Cahier, grande fotografo nonché responsabile delle pubbliche relazioni della Goodyear, aggiunge personalmente un adesivo pubblicitario sul frontale dell’abitacolo che in Argentina non c’era.

La partenza di Reutemann è perfetta mentre Fittipaldi perde anche la seconda posizione a vantaggio di Peterson. Regazzoni parte a razzo e passa da quarto a ottavo in 200 metri.

Lauda invece perde posizioni su posizioni e al quarto giro rientra ai box per quello che è un ritiro annunciato. Durante il warm-up ha bruciato una valvola e non c’è stato tempo per sostituirla. Peterson mette pressione a Reutemann il quale ha montato gomme anteriori troppo morbide che si consumano in fretta e al quarto giro l’argentino della Brabham deve lasciare il passo a Peterson e Fittipaldi che hanno un ritmo molto più veloce.

All’11° giro Revson rientra ai box con la temperatura dell’acqua oltre i 100 gradi e si ritira quando si trova in sesta posizione.

Reutemann è sempre più in crisi con le gomme e finisce al settimo posto, superato da Regazzoni, Ickx, Pace e Hailwood ma il pubblico brasiliano è concentrato sul duello di testa che si risolve all’inizio del 16° giro quando Fittipaldi affianca Peterson davanti ai box, lo supera all’interno della Curva 1 e se ne va velocissimo.

Il rallentamento di Peterson è dovuto alla foratura lenta della gomma posteriore destra così al 20° giro lo svedese si ferma ai box per cambiarla e riparte dal decimo posto. Questo consente a Regazzoni di portarsi in seconda posizione con 15 secondi di distacco da Fittipaldi e una quarantina di vantaggio su Ickx.

Al 29° giro Peterson raggiunge e supera Reutemann per il sesto posto, facendo uscire di nuovo l’argentino dalla zona punti. Con 11 giri ancora da completare un acquazzone si rovescia sulla parte bassa del tracciato creando subito delle pericolose pozzanghere e gli ufficiali di gara decidono di esporre la bandiera a scacchi dal momento che sono stati percorsi due terzi della distanza prevista (40 giri) e il punteggio può essere interamente assegnato.

Emerson Fittipaldi vince il secondo GP del Brasile consecutivo e dimostra agli scettici di saper vincere anche con una macchina diversa dalla Lotus.

Con il secondo posto di Interlagos, Regazzoni passa in testa al Mondiale con 10 punti davanti alla coppia dei piloti McLaren con 9. L’ultimo ferrarista in testa alla classifica era stato Andretti dopo Kyalami 1971. Ickx sale per la prima volta sul podio con una Lotus. La McLaren è in testa alla Coppa Costruttori a punteggio pieno (18 punti) davanti alla Ferrari (12). Le dominatrici del 1973, Lotus e Tyrrell, hanno rispettivamente 4 e un punto.

 

Dopo la corsa Peterson si sente male (disidratazione) e viene portato in ospedale per precauzione.

Nel fine settimana è arrivata a Interlagos la nuova Hesketh 308 per svolgere prove comparative su un tracciato così selettivo nei giorni successivi al GP. La creatura di Postlethwaite è simile alla March da lui stesso evoluta, con linee più morbide e una presa d’aria più curata aerodinamicamente. James Hunt gira in 2’32”9 (contro il 2’37”2 ottenuto con la March), un tempo che gli sarebbe valso la pole position (Fittipaldi 2’32”97).

La domenica seguente si corre a Brasilia una gara non valida per il Mondiale sul nuovo circuito intitolato al presidente-dittatore Emilio Medici e Hunt vorrebbe far debuttare la nuova monoposto ma un problema al serbatoio della benzina e la mancanza di uno di ricambio ne impediscono l’impiego.

Alla corsa partecipano 12 vetture e Fittipaldi vince agevolmente davanti a Scheckter e Merzario.

In questo tipo di gare il personale al seguito delle squadre è ridotto al minimo indispensabile per risparmiare sui costi, per cui è abituale che si presentino dei volontari locali pronti a dare una mano per i lavori più semplici, ovviamente gratis. Alla Brabham vengono “assunti” due ragazzi appassionati di motori, entrambi nati a Rio de Janeiro ma trasferiti a Brasilia per motivi diversi. Uno, Nelson Souto Maior, ha 21 anni ed è figlio di un ex Ministro della Salute che ne vuole fare un campione di tennis. La sua passione però è l’automobilismo ma, non avendo l’autorizzazione del padre, il giovane Nelson si iscrive alle gare di kart col cognome Piket, una “variante” di quello della madre Clotilde Piquet.

L’altro ragazzo, Roberto Moreno, non ha ancora compiuto 15 anni, corre anch’egli in kart e sta imparando da Nelson (ottimo meccanico di moto) l’arte della messa a punto dei motori a scoppio. I due amici si sono conosciuti in un negozio di moto di proprietà di Alex Dias Ribeiro (un 26enne che corre in F.Ford) dove si ritrovano a lavorare e sognare un futuro da corsa.

La Ferrari non partecipa alla gara di Brasilia e torna subito a Fiorano per provare un’altra nuova sospensione posteriore oltre a una nuova specifica di motore. L’ambiente ora è molto più sereno.

 

Il 10 febbraio al New London Theatre viene presentata l’attesissima Lotus 76, o meglio la John Player Special 9 (nome col quale è iscritta ai GP).

La nuova realizzazione di Colin Chapman e Ralph Bellamy è chiaramente ispirata alla 72 di Maurice Phillippe ma con numerose e sostanziali differenze. Le fiancate, ispirate da un bozzetto della Giugiaro Design, sono più filanti grazie alla posizione dei radiatori che ora non sono più perpendicolari all’asse longitudinale ma quasi a sfioramento. Inoltre la carenatura dell’abitacolo si estende fino al supporto dell’alettone posteriore.

La caratteristica più evidente è il doppio alettone posteriore sovrapposto che dovrebbe aumentare il carico aerodinamico sul retrotreno.

Nell’abitacolo ci sono altre due novità. La prima riguarda la pedaliera che ha il pedale del freno sdoppiato da un supporto a V che permettere al pilota di frenare anche col piede sinistro. Il pedale della frizione viene infatti usato solo alla partenza perché la Lotus 76 è dotata di una frizione semiautomatica con comando elettro-idraulico attivato dal pollice del pilota tramite un pulsante posizionato sulla leva del cambio. Il sistema sviluppato dalla Borg & Beck consente inoltre al pilota di tenere il piede sul freno e controllare meglio la vettura in uscita di curva con una tecnica usata dai rallisti.

Il 25 febbraio la Ferrari si sposta a Vallelunga per tre giorni di prove con due 312B3 visibilmente rinnovate rispetto a quelle viste in Sudamerica. Oltre alla sospensione posteriore già vista a Fiorano all’inizio del mese, vengono provate una presa d’aria più avvolgente e un’ala anteriore a tutta larghezza progettata e realizzata da Francesco “Kiki” Guglielminetti, 44enne astigiano tre volte campione italiano di motociclistico negli anni ’50 e grande appassionato di aeromodellismo, giunto a Maranello proprio per questa passione che ha in comune con Piero Lardi Ferrari.

Regazzoni e Lauda provano anche diverse mescole di gomme portate da un tecnico della Goodyear, a conferma dell’ottimo rapporto di collaborazione con la Casa di Akron. I risultati arrivano perché entrambi i piloti riescono finalmente a migliorare il record della pista fatto segnare dalla Matra di Cevert nel 1973.

La settimana seguente la Goodyear organizza una sessione di prove collettiva a Jarama alla presenza di Leo Mehl, capo del reparto corse dell’azienda americana, e Lauda fa segnare il miglior tempo davanti a Peterson (con la nuova Lotus) e Regazzoni.

Il 17 marzo si corre a Brands Hatch la Race of Champions, classica di apertura della stagione europea dove le squadre inglesi mostrano al loro pubblico le nuove “armi” ma la crisi energetica ha rallentato il lavoro (le aziende britanniche ricevono energia elettrica per soli 3 giorni alla settimana). La rivoluzionaria Lotus 76 ha ancora qualche classico problema di gioventù da risolvere per cui Chapman preferisce schierare solo una vecchia 72E che monta l’ala posteriore di Liebeck, introdotta dalla Brabham nel 1973 e che comincia a comparire anche su altre monoposto. Curiosamente il nome di Ickx sulla macchina è scritto Jackie, all’inglese.

Le McLaren M23 di Fittipaldi, Hulme e Hailwood hanno un nuovo muso con il cono centrale stretto e gli spoiler laterali più lunghi.

Questa volta la Ferrari partecipa con due macchine dopo la rinuncia dell’anno scorso. Le B3 hanno la nuova ala anteriore di Guglielminetti ma mantengono la presa d’aria vista nei GP sudamericani.

Jochen Mass guida l’unica Surtees che ora ha una nuova livrea “gentilmente offerta” dal nuovo sponsor danese, l’azienda di futuristici (e parecchio costosi) impianti hi-fi Bang & Olufsen.

Ricompare la Ensign, ora con l’aerodinamica modificata come esplicitamente richiesto da Von Opel.

La novità più attesa è la Hesketh che ripaga l’attenzione con la pole position conquistata da Hunt in 1’21”5, appena davanti alle Ferrari di Regazzoni e Lauda e alla Brabham di Reutemann. La 308 mantiene la stessa livrea della vecchia March, completamente bianca (il colore preferito di Lord Hesketh) con due strisce rosse e blu trasversali e nessuno sponsor nonostante il grande costo sostenuto per costruire una F1 in casa.

La domenica piove e alla partenza le ruote della Hesketh di Hunt girano a vuoto permettendo agli avversari di superarlo. Reutemann ha l’avvio migliore dalla seconda fila e si porta al comando davanti a Fittipaldi, Regazzoni, Lauda e Ickx che ha fatto una partenza perfetta dalla sesta fila.

Lauda è velocissimo su bagnato e al secondo giro supera Regazzoni e Fittipaldi e si mette all’inseguimento di Reutemann.

Al settimo giro Lauda raggiunge Reutemann (che indossa un casco jet per evitare l’appannamento della visiera) e in breve lo supera portandosi in testa alla gara.

 

La corsa di Reutemann si conclude contro le barriere all’esterno del tornante Druids. A metà gara Ickx è secondo davanti a Fittipaldi.

Ora “Pierino” è il più veloce in pista e a 5 giri dal termine raggiunge Lauda, fa una “prova generale” valutando di passare alla Paddock Bend e al giro seguente esegue la manovra con uno splendido sorpasso all’esterno di una delle curve più difficili del mondo, oltretutto in condizioni di aderenza precaria.

Ickx riscopre dunque (per l’ultima volta) il sapore di una vittoria in F1 che manca dall’agosto 1972.

Finita la gara le monoposto vengono caricate in aereo e spedite in Sudafrica dove il governo aveva vietato tutte le competizioni motoristiche ma la minaccia da parte di Alex Blignaut, organizzatore del GP e proprietario del circuito, di trasformare Kyalami in un complesso residenziale ha convinto l’amministrazione di Pretoria a togliere il blocco e programmare il GP per il 30 marzo. Come di consuetudine la settimana precedente alla gara viene sfruttata per le prove collettive.

Venerdì 22 marzo Peter Revson entra in pista dopo aver fatto verificare le sospensioni anteriori ai meccanici. Dopo qualche giro l’americano viene richiamato ai box ma non ci arriverà mai. La sospensione anteriore sinistra si rompe percorrendo la Barbeque Bend in discesa a 220 kmh e la Shadow si schianta frontalmente contro il guardrail all’esterno della curva. La macchina si capovolge sopra al guardrail stesso e si incendia. I soccorsi arrivano dopo pochi minuti mentre alcuni colleghi, tra cui Hill e Fittipaldi, cercano di dare una mano. Tra i più attivi c’è anche Hulme che arriva sul luogo dell’incidente in camicia e jeans e aiuta a spegnere il fuoco con l’idrante dell’autobotte.

Per Revson non c’è più niente da fare. Aveva 35 anni.

Ancora una volta il fuoco e le lamiere hanno avuto il loro tributo di sangue. In questo caso non si capisce perché, nonostante l’abbondante spazio esterno alla curva, il guardrail fosse così vicino alla pista e soprattutto non fosse protetto con quelle reti che 12 mesi prima hanno probabilmente salvato la vita a Stewart. La Shadow ritira l’iscrizione e rinuncia alla gara.

Il Circo però non si ferma e la settimana seguente scendono in pista tutte le altre squadre.

La Lotus fa debuttare la 76 ma quella di Ickx ha la frizione tradizionale perché nelle prove effettuate non si è trovato a suo agio a frenare col piede sinistro.

Peterson invece non ha problemi anche per via del suo passato da kartista.

La March, tanto per cambiare, ha bisogno di soldi. Ganley lascia la squadra e viene assunto dalla Maki, una nuova squadra giapponese che ha appena realizzato una strana monoposto di F1 che sembra uscita da un cartone animato (giapponese). Il debutto è ancora da pianificare.

Stuck è reduce dalla sua prima vittoria nell’Euro F2 al Montjuich Parc, nella gara di apertura del campionato, al volante della March-BMW ufficiale e battendo il compagno di squadra (in F2) Depailler. Da questo GP il suo compagno di squadra in F1 è il 36enne monzese Vittorio Brambilla, campione italiano di F3 e quarto classificato nell’Euro F2 1973 con 2 vittorie (a Salisburgo e Albi) al volante della March-BMW del team Beta. Sono proprio i fratelli Ciceri, proprietari dell’azienda monzese di utensileria meccanica, a finanziare il debutto del burbero Gorilla che guiderà una March arancione, come il colore del vendutissimo carrello portautensili Tank.

La Ferrari ha finalmente scelto la carrozzeria definitiva con il coperchio dell’abitacolo e del motore in un unico pezzo che comprende anche la nuova presa d’aria, ulteriormente raffinata rispetto ai test di Vallelunga. L’ala posteriore è coricata all’indietro per simulare la curvatura dell’ala di  Liebeck.

Due anni dopo la fallimentare P180 la BRM mette in pista una nuova monoposto, la P201, per il solo Beltoise. La macchina progettata da Mike Pilbeam ha una scocca a sezione trapezoidale chiaramente ispirata alla Brabham BT44 anche se ha i radiatori laterali davanti alle ruote posteriori. Il motore è sempre lo stesso V12 in uso ormai da 4 anni e mai veramente sviluppato.

Tom Belsø tenta di partecipare a un GP per la terza volta e sempre con Williams il quale schiera due macchine per la prima volta nella stagione.

Nel frattempo, nel relax del Kyalami Ranch, Bernie Ecclestone fa una partita a Gin Rummy e la perde contro John Goossens, responsabile del ramo sportivo della Texaco. La “posta” da pagare per Bernie è un adesivo Texaco esposto in bella vista su entrambe le Brabham per l’intero fine settimana (ovviamente gratis).

Sempre al Kyalami Ranch, Mariella Von Reininghaus, nobile ereditiera dell’omonimo birrificio austriaco, cuce gli sponsor sulla tuta del fidanzato Niki Lauda.

Le prove cominciano con un giorno di ritardo per permettere all’organizzazione di montare le reti di protezione alla Barbeque Bend. Le Ferrari sembrano a loro agio in entrambe le giornate di qualifica e alla fine Niki Lauda mette a segno la sua prima pole position, riportando una Rossa in testa allo schieramento per la prima volta da Monza ’72.

Le sorprese non sono finite perché a fianco di Lauda si schiera Carlos Pace con la Surtees, staccato di soli 5 centesimi di secondo.

Il terzo tempo è addirittura di Arturo Merzario con la Williams che precede nientemeno che Reutemann, Fittipaldi e Regazzoni.

Le Lotus sono in grande difficoltà con Ickx 10° e Peterson 16°. Delude anche Hunt 14° mentre Beltoise qualifica la nuova BRM in sesta fila con l’undicesimo tempo. Brambilla è 19°.

Alla partenza Lauda lascia mezzo chilo di gomma sull’asfalto e Merzario lo affianca ma in fondo al lungo rettilineo l’austriaco fa valere tutti i cavalli del 12 cilindri Ferrari ed entra per primo alla Crowthorne davanti a Reutemann, Regazzoni e Scheckter che ha già recuperato 4 posizioni. Merzario e Pace sono risucchiati in decima e undicesima posizione.

Una collisione alla prima curva coinvolge entrambe le Lotus e la Surtees di Mass. Riescono a ripartire tutti e tre ma la loro corsa è finita.

Lauda conduce la corsa ma non riesce a staccare Reutemann che all’inizio del 10° giro prende la scia all’austriaco e lo supera in fondo al rettilineo principale.

Hunt, partito benissimo dalla settima fila, sta attaccando Scheckter per la quarta posizione ma al 14° giro si ritira per la rottura di un semiasse.

Scheckter deve rallentare a causa delle vibrazioni della sua Tyrrell e cede la posizione alle McLaren di Fittipaldi e Hailwood. Intanto Beltoise è autore di una grande rimonta dal centro del gruppo. Il francese supera Pace, Merzario, Hulme, Depailler e Scheckter e si mette in caccia delle due McLaren.

Al 65° giro Regazzoni rallenta improvvisamente all’uscita dell’ultima curva e rientra ai box con la pressione dell’olio a zero. Beltoise supera Hailwood e sale al terzo posto.

Nel finale di gara il motore di Lauda comincia a suonare male e a soli 4 giri dal termine l’austriaco si deve fermare lungo la pista a causa di un guasto elettrico.

Carlos Reutemann vince il suo primo GP di F1 con una gara inappuntabile e regala la prima vittoria anche a Ecclestone e alla sua Brabham… Texaco. La squadra di Chessington torna alla vittoria a 4 anni di distanza dalla precedente, ottenuta proprio a Kyalami dallo stesso Jack Brabham.

L’argentino festeggia sul podio insieme alla 20enne Desiré Randall Wilson, terza classificata nella gara di Formula Vee disputata prima del GP.

Il secondo posto di Beltoise è una bella iniezione di fiducia per la BRM. Hailwood completa il podio ed è l’unico pilota sempre a punti nei primi tre GP così sale al secondo posto della classifica a pari punti con i compagni di squadra Hulme e Fittipaldi. Regazzoni è ancora primo per un punto.

Patrick Depailler ottiene il suo miglior risultato col quarto posto davanti a Stuck che conquista i suoi primi punti mondiali. Merzario è sesto.

La Ferrari ha un mese di tempo prima del GP di Spagna per capire che cosa le ha fatto perdere così tanti punti a Kyalami.

 

Giovanni Talli