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LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1969

La F1 è al suo quarto anno della nuova formula che prevede motori da 3000 cm³ ad alimentazione atmosferica (oppure sovralimentati da 1500 cm³) e un peso minimo di 500 kg.

Questa rivoluzione tecnica comporta costi elevati che non tutti i costruttori si possono permettere. La Coventry-Climax, che ha dominato la prima metà degli anni ’60 con Cooper e Lotus, è stata assorbita dalla British Leyland e ha abbandonato le corse dopo aver costruito un 16 cilindri piatto da 1500 cm³, investimento reso vano dal cambio di regolamento. Anche la Repco, vincitrice dei mondiali 1966 e 1967 con la Brabham, ha chiuso con la F1 a causa dei costi troppo elevati da sostenere mentre la Honda si è ritirata dai GP in seguito al tragico incidente costato la vita a Jo Schlesser a Rouen nel 1968. Nello stesso anno chiudono i battenti anche la Cooper (che dopo la cessione della Maserati alla Citroën aveva montato i V12 BRM ma senza risultati apprezzabili) e la Eagle di Dan Gurney che preferisce concentrare gli sforzi nel campionato USAC.

A fronte di tante uscite di scena ci sono solo due nuovi arrivi, ma molto importanti.

La Matra è entrata in F1 nel 1968 con una monoposto autocostruita e un bellissimo motore V12 ma per il 1969 sceglie di partecipare al più importante Mondiale Sport Prototipi nel quale sfiderà Ferrari, Ford, Porsche e Lola. La presenza in F1 viene quindi lasciata alla scuderia di Ken Tyrrell che però utilizza il motore Ford Cosworth, ed è proprio quest’ultimo a rappresentare la più importante innovazione di questo periodo storico della F1.

Il progetto risale al 1965 quando il lungimirante Colin Chapman coinvolge nientemeno che la Ford, nella persona del suo vice-presidente per l’Europa Walter Hayes, nella costruzione di un V8 dal miglior rapporto qualità/prezzo per equipaggiare le Lotus di F1. Chapman ha già collaborato con il colosso statunitense fin dal 1963, quando collaborò con la Casa di Detroit per correre la Indy 500 e per l’elaborazione del motore della Ford Cortina da parte di Keith Duckworth il quale, insieme a Mike Costin, aveva dato vita alla Cosworth. Hayes convinse Henry Ford II a investire 100mila sterline (circa un milione e 800mila € di oggi) nella realizzazione di un V8 da 3000 cm³ che altro non era che l’unione di due motori a 4 cilindri da 1500 cm³ con un angolo di 90°. L’unità con basamento in alluminio pesa appena 163 kg, sviluppa fin da subito una potenza di 410 cavalli (saliti a 430 nel 1969), necessita di soli 3 punti di attacco alla scocca ed è a struttura portante, cioè gli si può collegare direttamente la sospensione posteriore (oltre a cambio e differenziale) senza bisogno di ulteriori strutture e relativo peso. Con il Cosworth DFV nasce la F1 moderna, più compatta e leggera a prescindere dalla potenza del motore. Dal 1968 il DFV viene messo in vendita a 10 milioni di lire italiane (circa 100mila €) e acquistato da Brabham, McLaren e Tyrrell (per i telai Matra da lui gestiti) oltre alla Lotus che aveva avuto l’esclusiva per il 1967. Il prezzo contenuto è dovuto alla produzione standardizzata di una trentina di unità all’anno grazie all’utilizzo di macchine utensili a controllo numerico (a nastro perforato).

Gli altri motoristi concorrenti sono la BRM e la Ferrari. La Casa di Bourne, dopo il fallimento del pesantissimo H16, ripiega su un nuovo e più gestibile V12 a 60° da 420 cavalli ma dispone di una vettura pessima affidata a John Surtees e Jackie Oliver.

A Maranello le cose non vanno esattamente bene. Il V12 Ferrari dispone circa della stessa potenza del DFV ma è costretto a imbarcare circa 35 kg di benzina in più e ha meno potenza disponibile sotto ai 9800 giri/min rispetto al Cosworth. Il problema principale è però prettamente economico: la Rossa è al verde. Dopo il fallimento dell’accordo del 1963 e la relativa “guerra” contro la Ford, Enzo Ferrari vende il 50% della sua azienda alla FIAT (che aveva già raggiunto un accordo per la produzione del V6 Dino nel 1965) con diritto di prelazione per il restante 40% alla morte del Drake. Il 10% restante va al secondogenito Piero, cui spetterà la carica di vicepresidente. Questo investimento permette di costruire le 25 vetture 512S necessarie per l’omologazione nel Gr. 5 per il 1970 e di sviluppare la nuova F1, la 312B. Si tratta di una monoposto completamente nuova e ispirata alla Lotus 49, diventato un vero e proprio punto di riferimento della categoria. Il progetto di Mauro Forghieri rappresenta un cambio di passo rispetto alla recente storia della Ferrari, a partire dal motore. Mentre Stefano Jacoponi cerca di spremere il possibile dal vecchio V12 a 60° spostando gli scarichi dal cento della V ai lati, Furia progetta insieme a Franco Rocchi e Giancarlo Bussi un motore piatto (a V di 180°, come ama chiamarlo lui) per abbassare il baricentro e “pulire” il flusso d’aria verso l’ala posteriore che era stata abbassata dalla CSI a non più di 20 centimetri dalla tangente tra le ruote anteriori e posteriori. I pistoni avevano inoltre una corsa corta per aumentare il regime di rotazione e aumentare la coppia disponibile per contrastare il Cosworth.

Il telaio è un classico tubolare irrigidito da pannelli in alluminio rivettati che, oltre agli attacchi del motore simili a quelli della Lotus 49 ha anche una trave longitudinale posta alle spalle della testa del pilota, alla quale è “appeso” il propulsore, che fornisce ancora più rigidità alla struttura.

Un progetto così innovativo necessita di un grosso lavoro di sviluppo e la Ferrari ha quello che è considerato dallo stesso Forghieri il miglior collaudatore possibile: Chris Amon. Il neozelandese è arrivato in Ferrari nel 1967, ha vinto la 24 Ore di Daytona 1967 in coppia con Lorenzo Bandini, ha vinto la Tasman Series di F2 1969, ha conquistato 3 pole position e 6 podi in F1 ma non è mai riuscito a vincere un GP mondiale a causa di banali guasti tecnici indipendenti dalla sua guida (Spagna e Canada 1968 e Spagna 1969). Le casse vuote della Ferrari costringono la Scuderia a cominciare il Mondiale 1969 con una sola 312/69 per Amon (la cessione alla FIAT arriva a giugno) che nei primi 6 GP si ritira 5 volte per noie meccaniche, conquistando il terzo posto a Zandvoort ma staccato di 30 secondi dal vincitore Stewart.

 

Ferrari e Forghieri decidono di non partecipare al settimo GP (che si deve disputare il 3 agosto al Nürburgring) per provare la nuova 312B all’Aerautodromo di Modena, con l’obiettivo di farla debuttare il 7 settembre a Monza e regalare ai tifosi italiani una speranza per il ritorno a quel vertice che manca dal 1964. Amon è decisamente stanco della situazione che si è venuta a creare. Ironia della sorte, il suo ex compagno di squadra Jacky Ickx (che ha ottenuto proprio in Ferrari quella prima vittoria che lui non ha ancora potuto celebrare) vince al Nürburgring con la Brabham che monta il Ford-Cosworth, alimentando nel neozelandese la voglia di cambiare squadra.

I primi test della 312B denotano un ottimo potenziale ma anche notevoli problemi di affidabilità a carico del motore: prima un pistone, poi l’albero motore ma soprattutto una scarsa lubrificazione. Forghieri apporterà le necessarie modifiche ma Amon non ci crede più: “Potevo sentire che era una macchina tremendamente forte e potente durante quei primi test, ma continuava a perdere pezzi e non ne potevo più di tutto questo”. Il neozelandese rescinde il contratto e non conclude nemmeno il campionato dopo aver firmato per la neonata March.

 

Giovanni Talli

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1999

A me spiace per tutti quelli che nel 1999 si identificavano con Irvine ma tant’è: meno male che quel Mondiale l’ha vinto Mika e non uno che quell’anno vinse le uniche quattro gare della sua vita nel seguente modo: la prima grazie ad un’ecatombe collettiva che fa fuori all’unisono le due Mecca ed il suo Team-mate, la seconda perchè quel fulminato di DC la pianta nella fiancata di Mika alla seconda curva del primo giro, la terza perchè al tuo nuovo Team-mate arrivato la gara prima ordinano di farti passare e la quarta perchè il tuo vecchio Team-mate, tornato per l’occasione, fa altrettanto. Siamo seri: quel simpatico puttaniere di Eddie sarebbe stato il WDC più indegno della Storia della F1. Roba che in confronto i titoli 1996 e 1997 li avevano vinti i genitori di quei due che li vinsero per davvero eh. Peraltro fu un’annata proprio strana: son 21 anni che la vulgata racconta che “senza l’incidente di Silverstone il Kaiser quel Mondiale lo vinceva a mani basse” quando io la vedo parecchio diversa: innanzitutto prima della gara in oggetto il nostro era dietro a Mika coi punti. In secundis son ragionevolmente certo che, con lui in zona, lo stesso Mika sarebbe stato più a fuoco rispetto alle flessioni di rendimento che ha dimostrato qua e là nel corso della prosecuzione del Mondiale. Quasi dimenticavo: son sempre 21 anni che ci fanno due palle così con la gomma mancante di Irvine al Ring. Stava faticosamente lottando per un ingresso nei punti, mica come HHF la cui Jordan si piantò uscita dall’ultimo pit quando stava andando a vincere la terza gara dell’anno e portarsi a 2 punti da Mika con sole due gare da disputare. Peraltro il Kaiser non fu esente da pecche prima del famigerato incidente: butta via la vittoria in Canada sbranandola contro il muro dei Campioni e finisce anonimamente quinto in Francia in un GP bagnatissimo corso nelle “sue” condizioni in preda ad imprecisati problemi di assetto. Contando che la vittoria di Imola gliela regalò Mika tuonandola all’uscita della Variante Bassa di fatto solo Monaco fu vittoria limpida e dominante. Un pò poco per giustificare la già citata vulgata del “avrebbe vinto il Mondiale a mani basse”. Peraltro, come accennato in una review precedente, a Silverstone ci mise del suo: aveva il sangue agli occhi per esser stato sopravanzato al via da Irvine al che sull’Hangar Straight è riuscito prima ad ignorare il TR che lo informava che era stata data Bandiera Rossa e poi il buon senso che gli diceva di non tentare una staccata all’OK Corrall su Eddie per riprendersi la posizione. Salvo scoprire che i freni avevano un malfunzionamento e finire contro le protezioni. Anni dopo Irvine “confessò” che nell’occasione tirò la staccata al Kaiser. Visto che in confronto a lui DC era Jim Clark temo sia stata una delle tante cazzate raccontate dall’irlandese in vita sua. Detta come va detta se Ferrari prendeva quello giusto dalla Jordan già nel 1996 probabilmente il WDC sarebbe arrivato prima del nuovo millennio. E lo dico senza essere un particolare estimatore di Barrichello, che quando lo incontravi al Montana pareva che i 7WDC li avesse vinti lui e non il Kaiser. In ogni caso, andiamo col resoconto delle gare

THE 1999 AUSTRALIAN GRAND PRIX: MELBOURNE, MAR. THE 7TH

(FOTO DA F1 RACE)

Come accennato nell’introduzione Irvine vince battendo in volata HHF e Ralf dopo che una gara ad eliminazione fa fuori sia le due Mecca che il Kaiser

THE 1999 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, APRIL THE 11TH

Interlagos, Sao Paulo, Brazil. 9th – 11th April 1999.
Mika Hakkinen (McLaren MP4/14-Mercedes), 1st position, leads at the start, action.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 99 BRA 08.

Mika si rimette in carreggiata vincendo davanti al Kaiser ed HHF che segna il secondo podio in due gare di quello che sarà il miglior Mondiale della sua carriera

THE 1999 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, MAY THE 2ND

(FOTO DA F1 RACE)

Il Kaiser capitalizza un errore di Mika alla Variante Bassa e va a vincere davanti a DC e Barrichello. E’ il suo primo successo in Terra Santa il cui sapore è pertanto speciale

THE 1999 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 16TH

(FOTO DA F1 RACE)

Epica doppietta Rossa col Kaiser che precede Irvine al traguardo dopo che al via sopravanza il poleman Mika il quale chiuderà soltanto terzo. Il nostro si issa così in testa al Mondiale ove resterà solo per la gara successiva salvo venir superato da Mika già in Canada

THE 1999 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, MAY THE 30TH

Mika torna alla vittoria e la Mecca fa doppietta col Kaiser terzo ed Irvine a seguire in un GP nel quale la superiorità del mezzo di Woking è stata netta dall’inizio alla fine

THE 1999 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, JUNE THE 13TH

(FOTO DA F1 GRAND PRIX)

Coglionata mondiale del Kaiser in Mondovisione il quale la tuona sul muro dei Campioni come un Damon Hill qualsiasi. Mika ringrazia e va a vincere riprendendosi la testa del Mondiale. Fisico si piazza secondo ed Irvine terzo

THE 1999 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JUNE THE 27TH

(FOTO DA F1 PICS)

Fantastica vittoria di HHF che si impone di forza su Mika e Barrichello. Il Kaiser va stranamente in crisi sul bagnato ed al traguardo è sopravanzato pure da Ralf sulla non irresistibile Williams

THE 1999 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 11TH

Formula One Championship 1999 – GP F1 Silverstone – Michael lSchumacher (ger) iFerrari F399 iTeam Ferrari is shielded by Marshals as he is removed form his Ferrari, after htiing the tyre wall at over 100mph. Shumacher broke his leg in two places in the accident.

Il commento più intelligente del weekend è quello dell’Avvocato Agnelli il quale alla domanda “come farà ora la Ferrari nel Mondiale senza Schumacher?” risponde:”non mi sembra che Irvine sia messo male in classifica, anzi”. Dopo il famigerato incidente del Kaiser e la ripartenza Eddie chiude infatti secondo dietro a DC e davanti a Ralf con Mika ritirato portandosi a soli sette punti da quest’ultimo

THE 1999 AUSTRIAN GRAND PRIX: ZELTWEG, JULY THE 25TH

25 Jul 1999: McLaren Mercedes” David Coulthard takes out team mate Mika Hakkinen on the second corner of the Formula One Austrian Grand Prix at the A1 Ring in Spielberg, Austria. Mandatory Credit: Michael Cooper /Allsport

Fu la volta in cui Mika andò pericolosamente vicino a picchiare DC. In conferenza stampa dopo il GP aveva gli occhi iniettati di sangue, e non per i postumi del botto di Adelaide 4 anni prima. Ripensandoci bella figura di emme quella di Testa  d’Uovo ai tempi il quale, dopo aver avuto assieme in squadra Lauda e Prost prima e Prost e Senna poi, non riesce ad impedire allo scozzese di non tuonarla addosso al suo WDC in carica al primo giro del GP. Irvine ringrazia e va a vincere resistendo nel finale al ritorno di DC che aveva passato grazie ai pit

THE 1999 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, AUGUST THE 1ST

(FOTO DA FORMULAPASSION)

Altra botta di sfiga per Mika che quasi si ammazza alla staccata d’ingresso del Motodrom per una gomma dechappata all’improvviso. Irvine da sfoggio della sua classe innata costringendo il box Ferrari ad ordinare a Salo, alla seconda gara in Rosso, di farlo passare per la ragion di Stato. Ma tant’è, l’occasione per la seconda vittoria di fila a metà Mondiale era naturalmente troppo ghiotta per non essere sfruttata

THE 1999 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 15TH

Doppietta Mecca con Irvine a seguire in una gara nella quale la F399 mostra largamente la corda nei confronti della più “completa” Mp4/14. Brutta gara di Salo che si qualifica male e finisce appena fuori dai punti

THE 1999 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, AUGUST THE 29TH

(FOTO DA FORMULAPASSION)

Nel weekend in cui Scemo e più Scemo in BAR scommettono uno contro l’altro su chi farà l’Eau Rouge in pieno in Qualifica, finendo entrambi con la monoposto sbriciolata contro le barriere, il buon (sic) DC vince la gara più prestigiosa della sua carriera precedendo Mika senza che Testa d’Uovo gli ordini di dargli strada. Il che ci stava pure eh, già che teoricamente anche lo scozzese era in lizza per questo strano Mondiale ma tant’è. Irvine finisce appena giù dal podio

THE 1999 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 12TH

Vittoria di forza di HHF che capitalizza l’erroraccio di Mika alla prima variante. Dopo la vittoria a Magny Cours HHF zitto zitto aveva messo a segno tutti piazzamenti a punti (due terzi posti e tre quarti posti) ed ora questa vittoria lo catapulta dritto in mezzo alla lotta per il Mondiale essendo a 50 punti contro i 60 del duo Mika/Irvine. Già, Irvine: finisce sesto mentre Salo va a podio ma soprattutto il giorno in cui Mika si ritira. Raccapricciante

THE 1999 EUROPEAN GRAND PRIX: NURBURGRING, SEP. THE 26TH

HHF viene tradito dalla sua Jordan quando è in testa dopo l’ultimo pit. La vittoria lo avrebbe portato ad un solo punto da Mika ed a pari punti di Irvine. Peccato davvero, ma i budgets non son certo opinioni e la Jordan non ci va nemmeno vicino ad averne uno anche solo paragonabile a quello Mecca o Ferrari. La gara è a dir poco rocambolesca e pare non voglia vincerla nessuno: DC e Fisico la piantano nelle protezioni e quando poi è il turno di Ralf ad essere in testa una foratura lo estromette dalla possibilità di vincere. La gara va così a Johnny-boy Herbert che segna la terza ed ultima vittoria in carriera precedendo Trulli e Barrichello. Tremenda delusione per Badoer la cui Minardi esala l’ultimo respiro mentre era in un’incredibile quarta posizione nelle fasi finali della gara

THE 1999 MALESIAN GRAND PRIX: SEPANG, OCTOBER THE 17TH

(FOTO DA TWITTER)

Allora, le cose sono andate più o meno così: il Kaiser non ne aveva per i marroni di tornare a correre prima del 2000 peraltro per aiutare quella tristezza ambulante di compagno di squadra a vincere un WDC in Rosso prima di lui. Sì, verso fine estate aveva fatto un test al Mugello ed aveva fatto il record della pista ma zoppicava vistosamente fuori dall’auto quindi non era cosa. La leggenda narra che un mesetto dopo fu però sgamato che giocava allegramente a calcetto nel parco della sua villa in Svizzera e pertanto rimandato di corsa in macchina a forza di bestemmie da Montezemolo in persona. Domina in lungo ed in largo il weekend malese che segna l’esordio nel Mondiale della prima pista al 100% made by Tilke ed ovviamente regala il successo ad Irvine dopo aver piegato le due Mecca in pista. Nel dopogara le due Ferrari vengono squalificate per le dimensioni irregolari dei deflettori dietro le ruote anteriori ma Ross Brawn farà volatilizzare la squalifica all’istante grazie al portentoso ausilio di….un righello. La classifica del GP è quindi confermata come da ordine di arrivo in pista quindi nel Mondiale si va a Suzuka con Irvine a 70 punti e Mika a 66

THE 1999 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, OCTOBER THE 31ST

A qualcuno dopo 21 anni non è ancora entrata in testa una cosa semplice semplice: se Irvine finiva davanti a Mika in gara, fuori o dentro ai punti, il Mondiale era suo. Game, set, match e fine dei discorsi. Ed invece? Invece il nostro era talmente triste che la strategia divenne “Michael vince, io arrivo appena dietro a Mika comunque si classifichi e vinco il Mondiale”. Già. Sei così triste da non poterlo vincere in pista facendo affidamento solo sulle tue forze ed allora deve fartelo vincere uno che piuttosto di vederti diventare WDC in Rosso si romperebbe la gamba rimasta illesa a Silverstone. Il Kaiser, ovviamente, dopo aver fatto la pole al via fa il delitto perfetto facendosi buggerare da Mika e non riprendendolo più se non ai box la sera dopo la gara quando viene sgamato (aridaje) a tracannar Champagne al box Mclaren. Festeggia il primo WCC Ferrari dopo 16 anni lo stesso giorno in cui l’ha scampata bella col pericolo che il suo poco blasonato ed ancora meno forte Team-Mate vincesse il maledetto WDC in Rosso prima di lui. Personalmente 21 anni fa non avevo dubbio alcuno su come sarebbe andata a finire e, ripeto nuovamente, ai cuori infranti di allora ripeterò fino allo sfinimento che se Irvine batteva Mika in pista il Mondiale era suo a prescindere dal risultato del Kaiser. Una volta tanto le cose sono andate come dovevano ed il WDC lo vinse il più forte (e nemmeno di poco) dei due. Il Mondiale finisce assieme al decennio, Irvine si è accordato con la Jaguar la quale ha rilevato integralmente la Stewart. In Rosso sta per arrivare Rubens Barrichello ad affiancare il Kaiser per il suo quinto anno in Rosso. Quello che faranno assieme in pista con Todt/Brawn/Byrne ai box e Badoer a percorrere decine di migliaia di km tra Fiorano ed il Mugello entrerà di diritto nella Leggenda della F1. Ma questa è un’altra storia

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA F1 RACE)

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1998

Anche stavolta leviamo subito di mezzo le ovvietà. Ho stramaledetto DC per anni a causa del famigerato incidente di Spa 1998 salvo poi realizzare una cosa molto semplice: era troppo triste come Pilota per fare quello che ha fatto con dolo, punto. Il problema è un altro, e qui invece le balle stanno in poco spazio: quello che invece ha fatto volontariamente è stato ostacolare il Kaiser per tre giri di fila salvo poi far la coglionata di alzare il gas in traiettoria (sul bagnato con quel carico aerodinamico equivale a frenare) dopo che Testa d’Uovo gli ha detto dal box “c’mon Dave, let him thru now” già che Todt era andato a prenderlo a bestemmie al muretto della Mecca. Quindi la questione è molto semplice: l’incidente non avrebbe dovuto verificarsi per il semplice motivo che DC doveva rispettare le bandiere blu che gli sventolavano da 3 giri ossia da oltre 22km. L’incidente non avrebbe dovuto verificarsi perchè il Kaiser doveva già esser passato da un pezzo. Poi si può dissertare a vita sul resto: su come il nostro pochi giri prima di venir ostacolato da DC abbia quasi tamponato un altro doppiato (Diniz) nello stesso punto

su come avesse senso ZERO guidar nel cambio di DC con Hill a mezzo giro e passa di distacco (senza menzionare il senso di non battezzare la Source per il doppiaggio sotto al naso della Direzione Gara), etc etc etc. Ma sarebbe un mero esercizio di stile per il semplice motivo che non servirebbe a portare la Classifica del Mondiale Piloti dopo Spa 1998 ad 80vs77 ma anzi la lascia ovviamente a 70vs77. Fu un vero peccato: la splendida F300, prima creatura rossa di Rory Byrne, era un salto quantico in avanti rispetto alla F310B ma comunque non al livello della stellare Mp4-13 di Mika che vincerà 8 gare contro le 6 del Kaiser costretto a rimontare in affanno già da inizio Campionato. La Mclaren, che corse un 1997 in costante miglioramento, interpretò al meglio i nuovi regolamenti che imponevano carreggiate più strette e, cosa altrettanto importante, lasciò Goodyear per Bridgestone assicurandosi il top della performance nell’anno della reintroduzione delle gomme scanalate da asciutto. Il tutto mentre la Williams, coi WDC e WCC del 1997 in tasca, mise a segno solo tre terzi posti in tutta la stagione. La Renault aveva lasciato come Motorista fornendo i suoi Teams con forniture clienti (Mecachrome per Williams, Playlife per Benetton) che lasciarono abbastanza insoddisfatti entrambi. Ma soprattutto il Team di Grove mise in pista la prima vettura del loro dopo-Newey e si vide chiaramente la differenza rispetto a prima, col già citato cambio regolamentare a peggiorar solo le cose. In Ferrari si mette via il terzo Mondiale di fila perso dal Kaiser in Rosso ma i pezzi che contano (Byrne, Brawn) sono andati a posto ed il resto sarà solo una conseguenza. O quasi

THE 1998 AUSTRALIAN GRAND PRIX: MELBOURNE, MAR. THE 8TH

(FOTO DA HERALD SUN)

Cominciamo proprio bene. Il Kaiser prima si becca un distacco siderale in prova (terzo) poi rompe il V10 Ferrari manco a metà del primo stint di gara quando le due Mecca son già scappate via (eufemismo). La gara passa alla storia per il TR fantasma che induce Mika ad un pit altrettanto fantasma con DC che gli rende la posizione (e la vittoria) nel finale. Sarà il Karma ma il Pilota più corretto e pulito della Storia della F1 dai tempi di Gilles vince le sue prime due gare (Jerez 1997 e questa) grazie a due altri Piloti che gliele regalano. Come rimettere in carreggiata un Angelo che aveva già visto la Morte in faccia

THE 1998 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 29TH

Impazza la polemica per il terzo pedale della Mp4-13 poi messo al bando dopo questo GP. In pista rispetto a Melbourne cambia poco: altra doppietta Mecca, sempre con Mika vincente, e terzo posto del Kaiser. Fan 20 a 4 dopo due gare col nostro che nel dopogara alza letteralmente da terra quelli della Goodyear colpevoli a suo parere di non star fornendo un pneumatico degno di quello fornito dalla Bridgestone alla Mecca. Aveva ovviamente ragione

THE 1998 ARGENTINIAN GRAND PRIX: BAIRES, APRIL THE 12TH

(IMMAGINE DA F1.RACE)

Arrivò così una vera e propria Pasqua di Resurrezione per il Kaiser che vince di forza il Gran Premio d’Argentina il giorno di Pasqua del 1998. Fu l’ultimo GP ivi disputatosi, pare che la F1 vi farà ritorno utilizzando il tracciato storico del glorioso Autodromo. Purtroppo storpiato (come Mexico City NDR) nei punti chiave leggasi le curve più veloci. Tornando a noi, il Kaiser vince partendo in seconda fila e pigliando a ruotate DC nel sorpasso col quale si prende la testa della gara. Mika chiude secondo cosa che significa 26 a 14 nel WDC

THE 1998 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, APRIL THE 26TH

All’Enzo e Dino Ferrari di Imola vince DC davanti al Kaiser con Mika ritirato. In Ferrari ci si strugge per la mancata vittoria ma si guarda al bicchiere mezzo pieno che recita 6 punti rimontati nel WDC dove ora siamo 26 a 20 con Mika sempre in testa

THE 1998 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, MAY THE 10TH

Irvine and Fisichella spin out of the Spanish Grand Prix … Pic Steve Etherington.

Mika suona la terza al Montmelò dando alla Mecca la terza doppietta stagionale col Kaiser che arranca al terzo posto finale. Pietoso incidente ed ancora più pietoso teatrino tra Irvine e Fisico per un contatto alla prima curva verso metà gara. Il Mondiale dice ora 36 a 24

THE 1998 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 24TH

Un weekend nato male con una brutta qualifica del Kaiser e finito pure peggio per i postumi del contatto al Loews con Wurz. Il quale in questo GP entra di diritto nei misteri buffi dei “nemici per caso” della Ferrari producendosi in una guida alla disperata nell’altrettanto disperato tentativo di tenersi dietro il Kaiser. Il che per un Pilota dovrebbe essere la regola, mentre per Wurz sarà l’eccezione già che di fatto passerà il resto della sua carriera in preda ad uno scazzo infinito fuori e dentro l’abitacolo. Mika suona la quarta e vola 46 a 24 nel Piloti

THE 1998 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, JUNE THE 7TH

(FOTO DA PINTEREST)

Chi è il rincoglionito che rotola manco fosse un cane sull’erba alla prima curva del GP di Montreal? Esatto, quello che la gara prima a Monaco si produsse in una difesa sul Kaiser che Senna contro Mansell nel 1992 spostati proprio eh. Poi un Tifoso Ferrari non dovrebbe incazzarsi di fronte a stronzate tali che metterebbero voglia a Gandhi di picchiare i suoi figli. Fortunatamente la gara ci sorride col Kaiser che la porta a casa mentre Mika si ritira. Siamo 46 a 34

THE 1998 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JUNE THE 28TH

(FOTO DA F1 GRAND PRIX)

Il Kaiser infila la seconda vittoria di fila ma il capolavoro è tutto di Irvine che non solo rintuzza gli attacchi di Mika nel finale ma lo costringe all’errore all’ultima curva nell’ultimo disperato tentativo di strappargli la piazza d’onore. 50 a 44 e si va a Silverstone

THE 1998 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 12TH

(FOTO DA MOTORI FANPAGE)

Nella foto sopra si vede un Tedesco che si produce nella classica espressione facciale a seguito del noto proverbio teutonico:”cà nisciuno è fesso!”. Il GP, corso in condizioni allucinanti per la consueta pioggia inglese, ha un finale al cardiopalma col Kaiser al quale viene comminato uno stop and go ma dai box gli dicono di aspettare il terzo dei 3 giri previsti dal regolamento per entrare in pitlane a scontarlo. Col risultato che entra in pitlane nel corso dell’ultimo giro o, pure meglio, al termine dello stesso tagliando il traguardo nella pitlane stessa prima di fermarsi sulla sua piazzola a scontare la penalità. Regolamento alla mano non ha infranto regola alcuna pertanto la vittoria è convalidata. Siamo 56 a 54

THE 1998 AUSTRIAN GRAND PRIX: ZELTWEG, JULY THE 26TH

(FOTO DA F1 FACTS.COM)

Gara storta per il Kaiser che rompe l’ala davanti andando lungo in un attacco a Mika per poi rimontare dal fondo fino al terzo posto finale (omaggio del fido Irvine che si scansa a comando). Vince Mika, siamo 66 a 58

THE 1998 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, AUGUST THE 2ND

HOCKENHEIM, GERMANY – AUGUST 02: GP von DEUTSCHLAND 1998 Hockenheim; START – Mika HAEKKINEN (vorne)/MCLAREN MERCEDES (Photo by Marcus Brandt/Bongarts/Getty Images)

Peggior arrivo a punti dell’anno per il Kaiser, quinto e mai in gara. Doppietta Mecca nel consueto ordine. 76 a 60

THE 1998 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 16TH

(FOTO DA F1 GRAND PRIX)

La gara in cui Brawn chiede al Kaiser di passare da una strategia da 2 soste ad una da 3 a patto che faccia “tutti giri da qualifica”. Il Kaiser lo fa e mette a segno la vittoria più bella dell’anno. 77 a 70

THE 1998 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, AUGUST THE 30TH

(FOTO DA CIRCUS F1)

Di questa gara si è già detto tutto in prefazione. La cosa più bella è ad opera di Mika che, dopo esser stato incolpevolmente costretto al ritiro per un contatto alla Source al secondo via, sceso dalla macchina dice all’intervistatore:”spero che nessuno degli altri ragazzi si faccia male là fuori oggi”

THE 1998 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 13TH

(FOTO DA ATLAS F1)

Epica vittoria in casa del Kaiser che si cucina prima e si mangia poi entrambe le Mecca. 80 pari

THE 1998 EUROPEAN GRAND PRIX: NURBURGRING, SEP. THE 27TH

Di fatto il Mondiale Mika lo vince qui. Si qualifica dietro alle Ferrari ma nel warm up trova un set-up micidiale che gli consente di battere nettamente il Kaiser in gara. 90 ad 86 e nel title decider di Suzuka al Kaiser non basterebbe vincere perchè con Mika secondo quest’ultimo vincerebbe ugualmente il WDC. Purtroppo manco si porrà il problema

THE 1998 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, NOVEMBER THE 1ST

Il Kaiser è in pole ma lo start viene abortito ed i Piloti vengono chiamati a fare un nuovo giro di ricognizione. Lui commette un errore veniale accendendo la sua F300 per lasciarla spegnere immediatamente dopo. Ai sensi del regolamento deve essere sfilato da tutti e partire in fondo. Farà così rimontando fino alla terza posizione quando, coi soli Mika ed Irvine a precederlo, forerà una gomma e sarà costretto al ritiro. Ho sempre pensato che, anche se non sarebbe cambiato nulla, questa gara doveva vincerla lui davanti a Mika. Invece la vince Mika con lui fuori ed il WDC si chiude 100 ad 86. Secondo Mondiale di fila perso all’ultima gara, quanti avrebbero detto che l’anno dopo sarebbe successo di nuovo ma con l’altro Pilota?

Stay tuned

 

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1997

Leviamo subito le ovvietà dal tavolo: con buona pace di Jacques a macchine invertite il Mondiale 1997 il Kaiser lo vinceva entro fine giugno. Game, set, match e chi non è d’accordo può democraticissimamente (LOL) andare a rompere i coglioni da qualche altra parte. Secondo: ero e resto convinto che la fortuna aiuterà pure gli audaci ma Jacques nel 1997 ce l’ha avuto talmente spalancato che i piccioni avrebbero potuto farvici un nido. Ad Interlagos sbaglia alla partenza, va lungo ed è ultimo col Kaiser in testa e la gara viene provvidenzialmente sospesa. Si riparte e vince senza sudare. A Silverstone il Kaiser sta vincendo in mezzo al nulla cosmico, Mika è secondo e Jacques terzo. Sulla F310B si rompe un semiasse, sulla Mecca il motore ed il “nostro” (sic) vince sempre senza sudare.  A Budapest Hill sta vincendo la gara del decennio quando quel cesso a motore che sta guidando, che di buono aveva solo le Bridgestone e null’altro, si inchioda in quinta marcia all’ultimo giro (su una pista dove, ovviamente, si usano di fatto solo seconda/terza/quarta, olè). Chi è che lo supera a mezzo giro dalla bandiera a scacchi e va a vincere? Indovinato. Parliamo di Zeltweg? Trulli è imprendibile in testa ma il Mugen lo saluta. Chi vince? Già. Oppure del Nurburgring: col Kaiser eliminato alla prima curva le Mecca accarezzano il sogno di far doppietta in casa Mercedes. Chi sale invece sul gradino più alto del podio dopo che entrambi i V10 Ilmor saltano per aria? Esatto. Quanto appena riportato per perorare la mia delicatissima metafora su piccioni e nido. Detto doverosamente questo passiamo alle note dolenti: a Jerez fu il Kaiser a crollare dal punto di vista psicologico ed emotivo dopo l’ultimo pit in gara. La cosa, messa a tacere per il bene della Patria nel dopogara (tutta la stampa specializzata italiana chiedeva a gran voce la testa dell’uomo di Kerpen), fu candidamente ammessa dallo stesso Todt in un’intervista rilasciata verso la fine del quinquennio d’oro di inizio millennio. Nota personalissima: leggo sempre prese per il culo di Vettel in giro per la rete, alcune pure condivisibili quando da sfogo alla sua passione per le cosiddette “Girelle Motta” in gara. Ma, e sono i fatti a dirlo, quando Heppenheim s’è giocato il Mondiale all’ultima gara non solo ha sempre fatto centro ma ha sempre dimostrato una freddezza glaciale in qualsiasi situazione, anche la peggiore come Interlagos 2012 sta a testimoniare. Il Kaiser crollò nel 1997, si infrociò al secondo giro di ricognizione di Suzuka 1998 coi noti risultati, buttò nel cesso il Mondiale 1999 per superare Irvine in fondo all’Hangar Straight a Silverstone quando era già stata data bandiera rossa (ed aveva un guasto ai freni), sbagliò la partenza di Suzuka 2000 e le provò tutte (LOL) per mandarla a puttane sempre a Suzuka 3 anni dopo. Quindi sì: tra il Kaiser ed Heppenheim nell’arco dell’intero Campionato scelgo sempre il Kaiser. Sulla gara secca in cui si decide il titolo senza appello scelgo sempre Heppenheim. Sia messo agli atti

THE 1997 AUSTRALIAN GRAND PRIX: MELBOURNE, MAR. THE 9TH

MELBOURNE GRAND PRIX CIRCUIT, AUSTRALIA – MARCH 09: Jacques Villeneuve, Williams FW19 Renault, crashes with Johnny Herbert, Sauber C16 Petronas during the Australian GP at Melbourne Grand Prix Circuit on March 09, 1997 in Melbourne Grand Prix Circuit, Australia. (Photo by LAT Images)

Gara strana come spesso accade nei season openers. Jacques vien tirato fuori al via da un sandwich targato Irvine/Herbert. HHF sta per vincere in mezzo al nulla quando gli esplode un disco freno. DC vince senza faticar troppo ed il Kaiser porta a casa un secondo posto che vale oro visto che la F310B pare sicuramente una vettura onesta ma di certo non una world beater

THE 1997 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 30TH

(FOTO DA PINTEREST)

Vince Jacques (col Kaiser quinto in crisi nera di gomme tutta la gara) grazie anche al “bonus” della bandiera rossa dopo il primo via che lo aveva visto scivolare in ultima posizione ma chi è sveglio si accorge della gara magistrale della Prost di Panis grazie alle fantascientifiche gomme Bridgestone che monta. Mentre Ferrari dormirà (o meglio conterà le macchine extra vendute in America grazie alla fornitura Goodyear) la Mecca non ci penserà invece due volte a voltar le spalle agli americani per accordarsi coi Gialli già dal 1998. E tutti sappiamo come andrà quel Mondiale eh

THE 1997 ARGENTINIAN GRAND PRIX: BAIRES, APRIL THE 13TH

(FOTO DA FORMULAPASSION)

Il Kaiser viene eliminato al via da un contatto con Barrichello, Jacques vince di nuovo davanti ad un arrembante Irvine e Ralf che centra il suo primo podio dopo aver preso a ruotate il compagno di squadra Fisico. La classifica recità già 20 ad 8 eh

THE 1997 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, APRIL THE 27TH

(IMMAGINE DA MAXF1.NET)

HHF si riprende in stile il maltolto Australiano vincendo nettamente sul Santerno davanti alle due Ferrari. Strano Mondiale il suo, a dimostrazione di quanto anche un tedesco possa essere estremamente umorale. Questa sarà l’unica vittoria del suo anno (e del suo biennio in Williams) quando avrebbe potuto metterne a segno almeno altre due (Australia/Ungheria). Ma è stato anche l’anno in cui a Jerez fu uno dei tre assieme a Jacques ed al Kaiser a fare la “pole” salvo poi venir doppiato in gara. Strano animale

THE 1997 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 11TH

Diluvia e sulla griglia il Kaiser ridacchia guardando le due Williams su slick. Alla fine del primo giro ha già un vantaggio siderale su Fisico, vincerà in modo dominante concedendosi pure una distrazione inoffensiva a S.Devote. Epico quinto posto di Mika Salo partito ultimo su Tyrrell e mai fermatosi per cambiare pneumatici

THE 1997 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, MAY THE 25TH

Vittoria facile per Jacques col Kaiser che finisce addirittura giù dal podio. La F310B ha problemi sia di consumo gomme che di v.max, la Sauber motorizzata anch’essa Ferrari è sempre più veloce alle speed traps cosa che fa organizzare un Test a Fiorano con la vettura elvetica messa a disposizione del Kaiser per provare a capirne il perchè. Ve la immaginate una cosa da circo del genere fatta oggi? Ecco

THE 1997 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, JUNE THE 15TH

(FOTO DA PICBABUN)

Il Mondiale dell’ottimo Olivier Panis finisce qui per via del brutto incidente in gara nel quale riporterà la frattura di entrambe le gambe. Vince il Kaiser con la bandiera a scacchi esposta contestualmente con la bandiera rossa a 75% di gara disputata quindi punteggio pieno per i primi sei classificati. Primo podio in carriera per Fisico

THE 1997 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JUNE THE 29TH

Seconda vittoria consecutiva del Kaiser con Jacques che chiude solo quarto. HHF chiude secondo con Irvine terzo. Se parliamo di inerzia questo sarà il miglior momento della stagione per il Kaiser, forse addirittura superiore a quello immediatamente antecedente il season decider a Jerez. Se solo infilasse la terza vittoria consecutiva a Silverstone……..

THE 1997 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 13TH

The podium (L to R): Jean Alesi (FRA) Benetton second; Jacques Villeneuve (CDN) Williams winner; Alexander Wurz (AUT) Benetton third.
British Grand Prix, Silverstone, 13 July 1997.

Con metà della sua fortuna suo padre oggi avrebbe 70 anni. Sipario

THE 1997 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, JULY THE 27TH

(IMMAGINE DA F1 SPORT)

Canto del cigno di Gerhard nella settimana stessa in cui perde l’amato padre. A fine anno si ritirerà dalla F1, James Hunt durò poche gare dopo la scomparsa del suo ottimo amico Ronnie Peterson, il buon Berger ha tirato avanti quasi 3 anni dopo la scomparsa di Ayrton ma se il Tamburello lo aveva cambiato nel 1989 nel 1994 fece di lui un Pilota senza più nemmeno il minimo istinto verso il rischio. La gara vede un ottimo secondo posto del Kaiser nel giorno in cui le due Williams non vanno a punti. Peccato per Fisico vittima di una foratura nel finale che gli costa il podio

THE 1997 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 10TH

(IMMAGINE DA BLOG F1.IT)

E pensare che Damon stava portandola a casa con una F1 che di buono aveva solo le Bridgestone. Il Kaiser nonostante la pole in gara va subito in crisi di gomme ed arranca male fino al quarto posto finale. Ovviamente vince Mister Quadrifoglio

THE 1997 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, AUGUST THE 24TH

(IMMAGINE DA ROAD TO SPORT)

Senza la squalifica del 1994 sarebbe stata la quinta vittoria del Kaiser a Spa in 7 partecipazioni. E’ “solo” la quarta, ottenuta nuovamente in condizioni climatiche tremende sulle quali Jacques proprio non si trova a suo agio esattamente come accadde a Monaco. Ottimo secondo posto di Fisico davanti ad HHF

THE 1997 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 7TH

Netta vittoria di DC che bissa quella del season opener australiano. Il Kaiser si qualifica male ed in gara arranca alla meno peggio fino al sesto posto finale. Fortunatamente per lui (una volta tanto) Jacques è fuori fase tutto il weekend ed in  gara chiude solo quinto rosicchiandogli così solo un punto in classifica

THE 1997 AUSTRIAN GRAND PRIX: ZELTWEG, SEPTEMBER THE 21ST

(IMMAGINE DA BLOG F1.IT)

Trulli sta dominando il GP quando il Mugen della sua Prost lo pianta in asso. Vi starete domandando tutti chi sarà stato il fortunello a raccogliere l’ennesima vittoria dalle mani altrui, vero? Esatto, proprio Mister Quadrifoglio. A ripensarci uno si incazza quasi quanto ripensando alla coglionata del Kaiser in gara che passa HHF sotto regime di bandiere gialle buscando penalità e chiudendo solo sesto.

THE 1997 EUROPEAN GRAND PRIX: NURBURGRING, SEP. THE 28TH

(FOTO DA TWITTER)

Quando Ralph Malph fa fuori suo fratello, il Kaiser, alla prima curva tu pensi:”speriamo dai, ci son due Mecca davanti a Jacques ed è tutto il weekend che sono in forma”. Indovinello veloce veloce da leccarsi le orecchie: chi è che raccoglie l’ennesima vittoria grazie al doppio ritiro delle due monoposto che lo precedono? Esatto

THE 1997 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, OCTOBER THE 12TH

(IMMAGINE DA BLOG F1.IT)

Ammetto che fu la prima volta che pensai ad Irvine come ad un Pilota degno di tal nome. Su una pista amica (corse nella F3000 Nipponica assieme allo stesso Jacques anni addietro) in una gara surreale nella quale Jacques, che corse sub judice per aver ignorato le gialle in prova e sapendo già di fatto che sarebbe stato squalificato (ergo coglionata colossale farlo correre NDR), cercò solo di ostacolare la vittoria del Kaiser il buon Eddie fu mandato avanti allo sbaraglio ad aprir la strada verso la vittoria al suo più celebre compagno di squadra. Funzionerà, col trionfo finale del Kaiser che precede HHF e lo stesso Irvine dopo che a questi verrà chiesto di far passare MSC nella seconda metà della gara. Si va a Jerez per il title decider col Kaiser a 78 punti e Jacques a 77. Cosa potrà mai andar storto?

THE 1997 EUROPEAN GRAND PRIX: JEREZ, OCTOBER THE 26TH

(IMMAGINE DA REDDIT.COM)

Che weekend infame. Si inizia con la battuta di Sir Frank “stavolta rinforzeremo i braccetti delle sospensioni” col chiaro riferimento ad Adelaide tre anni prima. Si prosegue con Jacques che dichiara alla stampa che è “certo” che Irvine lo butterà fuori in gara alla prima occasione possibile. Nel mentre lui, il Kaiser ed HHF segnano tutti e tre lo stesso crono e partono in  quest’ordine come da regolamento. HHF segnerà pure il gpv in gara finendo sesto e doppiato senza mai aver avuto il minimo problema. Penso sia l’unico caso nella Storia della F1 in cui chi segna il miglior tempo in prova ed il gpv in gara finisce doppiato, voglio dire è roba che fa concorrenza a quel che combinò Lole a Las Vegas nel 1981 eh. Con la differenza che HHF non si stava giocando nulla. In gara le due Mecca giocano di sponda con la Williams di Jacques finchè il Kaiser è in gara, poi ricevono un by di gratitudine da parte del box Williams e vanno a fare doppietta. Sapere che Jacques ha regalato quella che sarebbe stata la sua ultima vittoria in carriera in F1 è di poca consolazione per noi muti a pensar solo alla Dry-Sac. Dopo la gara la Federazione leva tutti i punti stagionali al Kaiser per la goffa manovra largamente preterintenzionale. La stessa Federazione che considerò Suzuka 1990 come un contatto tra due vetture di serie nel parcheggio di un centro commerciale. La Ferrari sfiora il Mondiale Piloti al secondo anno del Kaiser a Maranello, logica vuole che sia una (se non “la”) favorita per il 1998. Ma la squadra cresciuta meglio durante la stagione appena conclusasi nei due anni successivi non farà prigionieri invece. Stay tuned

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA LAT IMAGES)