Il GP di Francia si disputa su un piccolo circuito della Borgogna a ovest di Dijon, a ridosso dell’abitato di Prenois. Si tratta di una pista inaugurata nel 1972, voluta e finanziata da due privati appassionati di corse che si pongono l’obiettivo di migliorarla e completarla nel tempo in base ai soldi guadagnati. Al momento il tracciato è decisamente corto, misurando meno di 3300 metri, e si snoda tra una serie di Esse veloci e un lungo rettilineo raccordati da due curvoni. Il tutto distribuito su una collina con i relativi saliscendi abbastanza ripidi.
La corsia box è abbastanza discutibile perché è separata dalla pista da una zona erbosa più larga della corsia stessa. Una soluzione simile verrà realizzata a Silverstone nel 2011 ma con dimensioni più congrue.
Due piloti francesi tentano il debutto in F1. José Dolhem, 30enne pilota ufficiale della Surtees in F2, prende il posto di Carlos Pace sulla TS16 mentre Jean-Pierre Jabouille, 31enne poliedrico pilota e ingegnere parigino, affitta la Williams FW02 dotata di una nuova presa d’aria.
Carlos Pace trova subito una nuova sistemazione sulla terza Brabham ufficiale, quella usata da Pilette a Nivelles, iscritta dal team Hexagon.
La McLaren continua a lavorare sulla presa d’aria del motore e ne porta un’altra più alta, stretta e dal profilo più spiovente per migliorare il flusso verso l’ala posteriore.
Fittipaldi aggiunge al casco una “sottana” in tessuto ignifugo per proteggere il collo, l’unica parte del corpo esposta al fuoco. Allo stesso tempo questo indumento supplementare limita il passaggio del fumo verso le vie respiratorie. Per evitare l’eventuale appannamento della visiera e per migliorare il proprio comfort, Fittipaldi indossa un tubo flessibile che porta aria al casco con una deviazione che finisce dentro la tuta.
Il paulista prova ancora l’alettone basso e arretrato che però non dà i risultati sperati.
I cordoli sono abbastanza bassi e piatti rispetto alle altre piste e soprattutto hanno una parte asfaltata all’interno che a volte viene sfruttata dai piloti falsando il tempo sul giro. Chi ha detto Track Limits?
Nella prima giornata di prove Depailler va a sbattere per un suo errore e danneggia la Tyrrell. Non essendoci una 007 di scorta il francese deve proseguire il weekend con la vecchia 006/2 che Tyrrell ha in comodato d’uso da Tom Wheatcroft il quale l’ha già acquistata per il suo museo di Donington dove andrà a finire quando sarà pronta la terza 007.
Il sabato la rottura di un cerchio di nuova produzione fa staccare una ruota dalla March di Brambilla che esce di pista ad alta velocità. Il monzese rischia di finire oltre al guardrail ma per questa volta finisce tutto bene. La macchina però è troppo malconcia per essere riparata lontano da Bicester.
Lauda continua la serie delle pole girando in 58”79, il tempo più basso della storia della F1, alla media di 201.402 kmh. L’austriaco è l’unico a girare sotto ai 59 secondi ed è seguito da Peterson, Pryce, Regazzoni, Fittipaldi, Hailwood, Scheckter e Reutemann.
Vista la brevità del percorso, la FOCA ammette alla partenza solo 22 dei 30 partecipanti. Tra i non qualificati ci sono Pace, Stuck e i debuttanti mancati Jabouille e Dolhem. Brambilla può quindi prendere il via con la 741 del compagno di squadra, dal momento che ne esistono solo 2 esemplari.
Manca la qualificazione anche Gérard Larrousse con la Brabham BT42 di Martino Finotto, modificata con un nuovo muso e una nuova presa d’aria. Il francese è comunque felice perché nel mese di giugno appena concluso ha vinto una gara ogni domenica: 1000 km di Imola, 24 Ore di Le Mans e 1000 km di Zeltweg con la Matra-Simca MS670C (in coppia con Pescarolo), Targa Florio con la Lancia Stratos (con Amilcare Ballestrieri) e Trophée d’Auvergne a Clermont-Ferrand con la Alpine A441. La sua esperienza in F1 si chiude qui.
Il direttore di corsa temporeggia prima di dare il via e le macchine vengono lasciate sullo schieramento troppo a lungo col conseguente innalzamento delle temperature dei liquidi. Tom Pryce, schierato in seconda fila, tiene d’occhio il termometro dell’acqua proprio quando viene calata la bandiera tricolore e parte in ritardo. Reutemann cerca di evitarlo passandolo a centro pista ma le ruote vengono a contatto e la Shadow finisce addosso all’incolpevole Hunt che rimane fermo di traverso. Per fortuna nessuno colpisce la Hesketh ma Hunt e Pryce sono di nuovo fuori gara al primo giro. Reutemann rientra ai box per un controllo generale, riparte ultimo ma si ritira dopo 24 giri.
Lauda parte in testa seguito da Peterson, Regazzoni, Hailwood, Scheckter, Ickx, Depailler e Fittipaldi. L’austriaco della Ferrari allunga immediatamente su Peterson che però non molla e in breve si riporta sotto.
Questa volta Fittipaldi è meno attendista del solito, supera Depailler, Ickx, Hailwood e Scheckter, al 15° giro è quarto e si avvicina a Regazzoni. Lauda fatica a tenere a bada la Lotus perché le vibrazioni indotte dalla deformazione delle gomme non gli consentono di spingere al massimo.
Al 17° giro Peterson supera Lauda e si allontana immediatamente, approfittando anche della maggiore esperienza nei doppiaggi. Lauda, a sua volta, guadagna terreno su Regazzoni.
Il colpo di scena arriva all’inizio del 27° giro quando si rompe il motore della McLaren di Fittipaldi in fondo al rettilineo e il brasiliano si ritira in una nuvola di fumo bianco.
La corsa finisce qui perché le prime 10 posizioni restano invariate per i 53 giri rimanenti alla bandiera a scacchi. La gara lunga appena 263 km si conclude dopo un’ora e 21 minuti con la sesta vittoria di Ronnie Peterson, con 20 secondi di vantaggio su Lauda e 27 su Regazzoni il quale contiene il ritorno di Scheckter nel finale.
Il ritiro di Fittipaldi consente a Lauda di tornare in testa al Mondiale con 36 punti seguito da Regazzoni con 32, il brasiliano con 31 e Scheckter con 26. La Ferrari scavalca la McLaren nella Coppa Costruttori per 2 punti, la Tyrrell è staccata di 15.
Al ritorno dalla Francia il lavoro della Ferrari prosegue a Monza con prove di alettoni per Lauda e Regazzoni prima di ripartire per Brands Hatch dove si corre il GP di Gran Bretagna.
Il 14 luglio viene presentata in Pennsylvania la Penske PC1, la nuova F1 statunitense progettata da Geoff Ferris che comincia le prime prove in vista del debutto previsto per i GP nordamericani di fine stagione. Il collaudatore è ovviamente Mark Donohue ma non si conosce ancora il nome del pilota incaricato di portarla in gara.
La F1 si ritrova sul circuito del Kent dove ci sono parecchie novità.
La Lotus, alla continua ricerca della diminuzione del peso, monta per la prima volta dischi freno forati.
La terza 007 è finalmente pronta e viene usata per provare una nuova presa d’aspirazione. La 006/2 iridata di Jackie Stewart può così “riposare” nella Donington Collection.
La Maki, secondo costruttore giapponese ad arrivare in F1 dopo la Honda, tenta di qualificarsi con la F101 radicalmente modificata rispetto a quella vista alla presentazione. Il pilota è Howden Ganley.
Dopo la mancata qualificazione a Digione, Rikky von Opel decide che la F1 non fa per lui, smette di fare il pilota e si ritira in Thailandia a meditare. Ecclestone prende la palla al balzo e ingaggia Carlos Pace, componendo così una coppia di piloti sudamericani.
Il passaggio di Pace alla MRD libera la BT42 della Hexagon che viene occupata da Lella Lombardi. La 33enne di Frugarolo si sta comportando bene nel campionato britannico di F5000 dove ha conquistato due quarti posti a Brands Hatch e Monza e tenta la non facile qualificazione in F1. La piemontese ha il numero 208 che in realtà è la frequenza (in khz) dello sponsor Radio Luxembourg ed è il numero di gara più alto mai apparso su una F1.
Le 100 bottiglie di champagne offerte dall’Evening News per il miglior tempo nella prima sessione di prove libere se le aggiudica Tom Pryce con la Shadow.
Race of Champions, Brands Hatch, England, 16 March 1975.
Sesta pole position per Lauda, affiancato anche questa volta da Peterson che sul finire delle qualifiche fa segnare lo stesso tempo del ferrarista. Scheckter è terzo davanti a Reutemann, Pryce, Hunt, Regazzoni e Fittipaldi.
Lella Lombardi è ventinovesima su 35 partecipanti e non si qualifica in quanto sono ammesse al via solo 25 vetture.
Peterson fa pattinare troppo le gomme così Lauda prende il migliore avvio seguito da Scheckter e da Regazzoni che ha fatto una partenza delle sue dalla quarta fila. Peterson è quarto davanti a Reutemann, Fittipaldi, Pryce e Ickx.
Il passo di Lauda è irresistibile e le prime 8 posizioni restano invariate fino al 36° giro quando Reutemann va in testacoda e scende dal 5° al 10° posto. Al passaggio successivo Stuck sbatte alla Dingle Dell spargendo pezzi di vetroresina ovunque. Subito dopo Peterson, che è in lotta con Regazzoni per il terzo posto, fora la gomma posteriore sinistra e rientra ai box per cambiarla. Lo svedese riparte dodicesimo.
Ancora un giro ed è Regazzoni a forare l’anteriore destra, probabilmente sempre sui detriti della macchina di Stuck. I meccanici Ferrari sono velocissimi nel cambio e Regazzoni ritorna in pista in settima posizione. Ora Fittipaldi è terzo, staccato da Lauda di oltre 30 secondi, davanti a Pryce, Ickx e Hailwood.
Pryce ha difficoltà a selezionare le marce. Un tubo del telaio si è rotto e ha piegato la leva del cambio per cui il gallese riesce a inserire solo la quarta e la quinta marcia, perdendo inevitabilmente molto tempo. Viene così superato da Ickx, Regazzoni e Reutemann mentre Hailwood va in testacoda e fa spegnere il motore.
A 8 giri dal termine Lauda ha una decina di secondi di vantaggio su Scheckter ma comincia a rallentare vistosamente perché la sua ruota posteriore destra si sta sgonfiando. Forghieri si sbraccia dal muretto box per far rientrare il pilota a cambiare la gomma ma Lauda è convinto di portare a termine la corsa ugualmente. Purtroppo non è così, Scheckter lo supera sul traguardo a 6 giri dalla fine, dopodiché l’austriaco viene sfilato anche da Fittipaldi e quindi si decide a rientrare ai box quando la gomma è completamente a terra.
I meccanici cambiano prontamente la ruota e Lauda riparte ma trova l’uscita della corsia dei box completamente ostruita da persone che non dovrebbero esserci, accalcate per assistere all’arrivo trionfale di Scheckter. Qualcuno ha anche parcheggiato una Ford Taunus dell’organizzazione proprio in mezzo all’uscita dei box.
Un commissario blocca Lauda che scende dalla B3 e torna arrabbiatissimo verso il suo box.
Scheckter vince il suo secondo GP davanti a Fittipaldi e Ickx. Regazzoni chiude al quarto posto mentre Lauda è classificato nono a due giri. La folla gli ha infatti impedito non solo di rientrare in pista ma anche di passare la linea del cronometraggio, privandolo così del quinto posto. Per questo la Ferrari sporge reclamo nei confronti dell’organizzazione che la rigetta e allora Montezemolo decide di portare la questione davanti al tribunale d’appello della FIA che valuterà la cosa a tempo debito.
Fittipaldi torna in testa al Mondiale con 37 punti seguito da Lauda con 36 e Regazzoni e Scheckter con 35. Quattro piloti racchiusi in 3 punti. La McLaren è prima tra i costruttori con 49 punti, uno più della Ferrari e 10 più della Tyrrell.
Il primo weekend di agosto si torna al Nürburgring che è stato ulteriormente modificato per venire incontro alle richieste della GPDA. I dossi presenti sul rettilineo Döttinger Höhe lungo quasi 3 km sono stati spianati per scongiurare eventuali “decolli” mentre le siepi che lo delimitavano sono state sradicate per guadagnare spazio ai lati della pista.
Frank Williams chiude il rapporto con Tom Belsø, colpevole di non aver pagato il dovuto per correre con la sua macchina, e noleggia la FW02 a Jacques Laffite, un trentenne parigino appassionato di corse e amico di Jabouille fin dall’adolescenza. Ha cominciato facendo il meccanico di Jabouille in F3, pagato dal proprietario della scuderia Hubert Giraud con l’iscrizione alla scuola di pilotaggio Winfield che lo vede vincitore del torneo tra gli allievi nel 1968. Questo gli permette di passare al campionato francese di Formula Renault e vincerlo nel 1972 e l’anno seguente diventa campione nazionale di F3 vincendo anche il GP di Monaco. Sempre nel 1973 Laffite e Jabouille diventano cognati dopo aver sposato le sorelle Bernadette e Geneviève Cottin. Nel 1974 partecipa all’Euro F2 con una March-BMW con ottimi risultati e dopo 6 gare è terzo in classifica dietro a Depailler e Stuck con una vittoria e due secondi posti.
John Watson guida finalmente una BT44 appena costruita e la Ferrari porta il nuovo telaio 016 per Regazzoni. La nuova ala posteriore ha ora il bordo d’attacco a delta negativo.
Durante la prima sessione di prove Howden Ganley esce di pista a Hatzenbach in seguito alla rottura di una sospensione. Lo schianto contro il guardrail è molto violento, la parte anteriore della monoposto viene strappata via e i piedi restano senza protezione negli urti successivi. Il pilota inglese riporta la frattura di entrambe le gambe e di una caviglia, ma soprattutto tutte le piccole ossa dei piedi sono a pezzi. Ricomincerà a correre saltuariamente nelle gare di endurance.
Nella gara di casa Hans-Joachim Stuck ha la livrea arancione della Jägermeister che lo sponsorizza nell’Euro F2.
Fittipaldi prova per l’ultima volta l’alettone basso sulla McLaren perché la CSI mette fuori legge questa soluzione subito dopo al GP.
La prima fila è occupata per la terza volta dalle 312B3 con Lauda e Regazzoni vicinissimi (3 decimi di differenza su quasi 23 km) anche se non scendono sotto ai 7 minuti com’è successo durante i test Goodyear.
Fittipaldi, staccato di un secondo e mezzo, guida gli inseguitori davanti a Scheckter (+2.6”), Depailler (+5.4”) e Reutemann (+6.4”).
Ronnie Peterson è solo decimo dopo aver piegato la scocca della 72E in un incidente durante le prove del venerdì a causa dell’ennesima rottura di un cerchione. I meccanici lavorano nella notte per adattare la sospensione posteriore rimasta integra alla scocca della 76, generando un interessante ibrido.
Prima del GP si disputa una gara di Formula Vee che viene vinta dallo svedese Freddy Kottulinsky davanti al finlandese Keke Rosberg.
Lauda sbaglia la partenza e viene superato da Regazzoni e Scheckter ma Fittipaldi fa ancora peggio perché non riesce a ingranare la prima marcia, viene schivato da Depailler ma non dal compagno di squadra Hulme che lo urta forandogli la gomma posteriore sinistra. La macchina di Hulme invece ha la sospensione posteriore destra strappata.
Nel rettilineo di ritorno dopo la Südkehre Lauda supera Scheckter ma rientra troppo presto per impostare la Nordkehre e tocca la ruota anteriore sinistra della Tyrrell con la sua posteriore destra, quel tanto che basta per perdere il controllo della 312B3 che si schianta contro le reti. L’austriaco è fuori gara dopo un solo km.
Al ritorno ai box Lauda viene cazziato a dovere da Forghieri.
Regazzoni è da solo in testa alla corsa, inseguito da Scheckter, Reutemann, Mass, Peterson, Depailler, Ickx e Hailwood. Hulme sale sul muletto e parte all’inseguimento del gruppo ma viene fermato dopo due giri con la bandiera nera. Intanto Fittipaldi completa il primo giro con la gomma a terra e rientra per sostituirla ma si ferma subito dopo perché la sospensione è danneggiata.
Al sesto giro comincia a piovere nella parte nord del tracciato ma Regazzoni non se ne accorge e porta il suo vantaggio da 17 a 32 secondi in un solo giro.
Ickx approfitta della situazione per salire al quarto posto davanti a Mass, Hailwood e Peterson.
Il motore della Surtees di Mass si rompe all’undicesimo giro facendo salire Hailwood al quinto posto ma al tredicesimo e penultimo giro l’inglese della McLaren atterra male dal salto del Pflanzgarten e la M23 si schianta frontalmente contro il guardrail. Mike The Bike riporta gravi fratture alle gambe che lo obbligano a una lunghissima convalescenza e conclude la sua carriera di pilota in F1 (ma non in moto).
Clay Regazzoni vince il suo secondo GP quattro anni dopo Monza e viene portato in trionfo dalla sua squadra.
Scheckter è secondo davanti a Reutemann, Peterson, Ickx e Pryce che conquista il suo primo punto.
Con questa vittoria il ticinese torna in testa alla classifica con 44 punti davanti a Scheckter con 41 mentre Fittipaldi e Lauda rimangono fermi a 37 e 36. La Ferrari ha 57 punti nella Coppa Costruttori contro i 49 della McLaren e i 45 della Tyrrell.
Dopo la Germania si prosegue verso l’Austria dove ci sono ulteriori avvicendamenti e novità tra i piloti.
La McLaren sostituisce l’infortunato Hailwood con l’inglese David Hobbs, al suo rientro in F1 dopo 3 anni.
Lord Hesketh affitta la seconda 308 a Ian Scheckter, fratello maggiore di Jody, perché va bene lo champagne, gli yacht e le aragoste ma la F1 comincia a costare parecchio anche al ricchissimo ereditiere e le magliette e gli orsacchiotti non sono sufficienti ad attenuare le spese.
Dopo Carlos Pace, anche Jochen Mass ne ha abbastanza di John Surtees e delle sue macchine e se ne va insieme allo sponsor Bang & Olufsen. Al suo posto arriva Jabouille che però manca la qualificazione anche questa volta.
John Surtees schiera una terza TS16 per l’austriaco Dieter Quester, 35enne due volte Campione Europeo Turismo con la BMW e terzo nell’Euro F2 1971, che porta la sponsorizzazione delle sigarette di Stato Memphis e della Ceramica Iris di Fiorano Modenese.
Con Guy Edwards che non riesce a recuperare dall’infortunio al polso subìto in una gara di F5000, Graham Hill riporta in F1 Rolf Stommelen sulla Lola #27.
Ritiratosi Larrousse dalla F1, la Scuderia Finotto affitta la BT42 al 25enne austriaco Helmuth Koinigg, Campione Europeo di Formula Super Vee 1973 e pilota ufficiale Ford nell’Euro Turismo.
Teddy Yip litiga e si separa (per la prima volta) da Morris Nunn, per cui Vern Schuppan perde il posto alla Ensign e viene sostituito dal 28enne barbuto inglese Mike Wilds, buon pilota di F5000.
La BRM è sempre più in crisi, sia tecnica che economica, nonostante i soliti proclami di Louis Stanley. I V12 sono pesanti e poco potenti e dopo il secondo posto di Kyalami le vetture di Bourne hanno guadagnato solo 2 punti con Beltoise a Nivelles. A Zeltweg ci sono due P201 ma come pilota c’è solo il parigino.
La McLaren introduce delle piccole minigonne di plastica applicate ai bordi delle fiancate e sotto al muso in posizione divergente. Servono a impedire all’aria di passare sotto alla vettura ma si consumano abbastanza in fretta sfregando sull’asfalto nelle frenate e nelle curve.
Alla Ferrari c’è molta tranquillità. Forghieri fa il punto della situazione con Lauda e Regazzoni che hanno a disposizione 4 motori di scorta mentre la moglie di Tramonti gestisce il “catering” con un meccanico che la aiuta a ridurre il tempo necessario a raggiungere il punto di ebollizione.
Fa molto caldo a Zeltweg tanto che, oltre ai soliti problemi di vapor-lock, anche l’asfalto comincia a disgregarsi in alcuni punti e Regazzoni ne fa le spese andando a sbattere nelle prove del sabato alla curva Rindt.
Le Brabham di Reutemann e Pace sono molto veloci fin dall’inizio ma alla fine è ancora Lauda a far segnare il miglior tempo delle qualifiche per l’ottava volta in stagione, con 16 centesimi di vantaggio su Reutemann, 36 su Fittipaldi e 51 su Pace.
Questa volta Regazzoni è solo ottavo, preceduto anche da Scheckter, Peterson e Hunt e seguito da Merzario. Le Williams si comportano molto bene tanto che Laffite, al suo secondo GP, è dodicesimo su 31 partecipanti e 25 ammessi al via. Durante il giro di formazione il francese sente qualcosa di strano all’anteriore e rientra ai box. I meccanici smontano le ruote ma il dado di una ruota è bloccato costringendo i meccanici a svitarlo a colpi di scalpello mentre gli altri sono pronti alla partenza.
Questa volta è Reutemann a partire meglio di tutti, seguito da Lauda, Pace, Regazzoni, Hunt, Scheckter, Fittipaldi e Peterson.
Al secondo giro Regazzoni, partito benissimo dalla quarta fila, supera Pace e si mette alle spalle di Lauda, con le 312B3 che si avvicinano alla Brabham di Reutemann.
All’ottavo giro Scheckter supera Pace e si mette all’inseguimento delle Ferrari ma subito dopo il suo DFV si rompe e il sudafricano deve tornare ai box a piedi.
Il motore di Lauda perde potenza, l’austriaco rallenta e viene superato da Regazzoni, Fittipaldi, Peterson e Pace prima di fermarsi ai box per un controllo. Purtroppo una valvola si è bruciata e la gara dell’idolo di casa finisce qui.
Intanto Laffite riprende la pista dopo che il dado è stato rimosso. Un meccanico aveva montato un dado sinistro su un filetto destro. La “diversa attitudine” della Williams per i cambi gomme viene da molto lontano.
Reutemann mantiene sempre un leggero vantaggio su Regazzoni, Fittipaldi, Pace, Peterson e Depailler ma al 38° giro arriva il secondo colpo di scena della giornata quando anche Fittipaldi si ritira col motore rotto. Ancora due giri e Pace supera Regazzoni che sta perdendo terreno a causa di una foratura lenta. Quando la doppietta Brabham sta prendendo forma, Pace si ritira per una perdita di benzina lasciando il secondo posto a Peterson il quale supera a sua volta Regazzoni.
La serie dei ritiri continua al 43° giro quando Depailler cerca di difendere il quarto posto dall’attacco di Ickx ma perde il controllo della sua Tyrrell e finisce addosso all’incolpevole belga, determinando il ritiro di entrambi. Un vero peccato per Ickx che stava facendo una bellissima gara dopo essere partito 22° con la Lotus 76.
Al giro successivo Regazzoni rientra ai box per sostituire la gomma ma nella concitazione fatica a farsi capire fino a quando Ermanno Cuoghi individua la posteriore sinistra sgonfia e fa partire l’operazione di sostituzione. Ma la gomma nuova non è pronta, qualcuno la va a prendere di corsa mentre viene smontata quella forata. Una volta inserita la gomma nuova Regazzoni lascia il pedale del freno così la ruota gira insieme al dado, si sfila dal mozzo e colpisce violentemente un meccanico. Recuperata la ruota, la sostituzione viene completata e Regazzoni può riprendere la pista ma la sola sosta è costata 37 secondi e il ticinese scende al sesto posto.
I colpi di scena non sono finiti. Al 46° giro Peterson si ferma per la rottura del giunto di un semiasse e perde un secondo posto ormai sicuro. Ora Reutemann ha 40 secondi di vantaggio su Hulme (come a Buenos Aires), un minuto su Hunt che è seguito dallo splendido Brambilla che però sta per essere raggiunto dai più veloci Watson e Regazzoni.
Arriva così la seconda vittoria per Carlos Reutemann con un netto dominio dal primo all’ultimo giro.
Hulme è secondo davanti a Hunt che ha fatto una splendida gara, considerando che al 14° giro si è dovuto fermare ai box per una foratura ed è ripartito diciottesimo. Nel finale Watson e Regazzoni superano Brambilla che conquista comunque il suo primo punto e finisce la corsa abbondantemente a pieni giri.
Regazzoni guadagna due punti sui diretti avversari ma forse, con un po’ meno di confusione ai box, sarebbe potuto arrivare terzo. Hunt infatti lo precede sul traguardo di appena 11,5 secondi.
L’ultima settimana di agosto la Ferrari effettua tre giorni di prove a Monza in vista del GP d’Italia. Il pilota designato è Regazzoni ma inaspettatamente si presenta sul circuito anche Lauda, mettendo in chiaro che non ha affatto perso le speranze di vincere il Mondiale anche se ha 10 punti meno del compagno di squadra. Questo, insieme alle dichiarazioni rilasciate alla stampa dai due piloti, fa pensare che non ci sarà nessun gioco di squadra tra i due. Regazzoni gira in 1’33”6, Lauda in 1’33”9.
Sulla 312B3 vengono effettuate diverse prove aerodinamiche, compresa l’eliminazione della presa dinamica alta in favore di un “marsupio” posto davanti all’abitacolo, con due canali interni che portano l’aria alle trombette d’aspirazione. Il lavoro sulle ali è come sempre “appaltato” a Francesco Guglielminetti.
Le squadre arrivano a Monza con lo stesso materiale visto a Zeltweg. La McLaren toglie le minigonne in plastica perché consumandosi sono inefficaci e qualsiasi sistema adottato per mantenerle allineate all’asfalto le farebbe diventare un dispositivo aerodinamico mobile espressamente vietato dal regolamento.
Le 31 auto iscritte più i relativi muletti sono troppe per i box brianzoli, così le squadre “povere” vengono alloggiate nella corsia di rallentamento, sperando nella clemenza del meteo.
Tra gli iscritti c’è il 39enne Carluccio Facetti, pilota ufficiale dell’Autodelta nelle categorie Prototipi e Turismo, che tenta la qualifica con la Brabham di Martino Finotto che poi diventerà suo socio nel progetto Car.Ma. Sarà il secondo dei non qualificati. Le Brabham bianco-azzurre dovevano essere due ma il secondo pilota designato Jean-Louis Lafosse non si accorda con la squadra e la sua BT42 si vede solo il giorno precedente le prove, esposta davanti all’officina di Aquilino Branca a Buscate.
La Variante Ascari è stata ridisegnata. Il rettilineo che scende dal Serraglio è stato allungato per spostare l’ingresso della variante che prima era in corrispondenza di tre alberi, i quali restano al loro posto ma vengono aggirati in un punto meno pericoloso. La vecchia curva del Vialone è stata eliminata e la variante è ora più armoniosa e veloce.
Sulla Tyrrell di Depailler vengono montati due radiatori dell’acqua aggiuntivi, posizionati tra le ruote posteriori e le fiancate che contengono quelli “di serie”.
Niki Lauda conquista la nona pole stagionale, la sesta consecutiva, eguagliando il record di Peterson del 1973.
Regazzoni è quinto, staccato di quasi 6 decimi e superato da tre Brabham: quelle ufficiali di Reutemann e Pace e anche da quella privata di Watson (che monta gomme Firestone), a dimostrazione dell’attitudine della BT44 di Gordon Murray per le piste veloci.
Watson rovina tutto sul finire delle qualifiche andando a sbattere violentemente a Lesmo. Pilota illeso ma vettura storta e quindi inutilizzabile per il GP, così Ecclestone non esita a prestare la terza BT44 ufficiale all’irlandese per potersi allineare il giorno dopo.
Fittipaldi si qualifica col sesto tempo mentre Scheckter è solo dodicesimo con un motore poco brillante.
La domenica il sole saluta l’arrivo all’Autodromo Nazionale di una folla straripante che si sistema nei posti migliori per assistere all’auspicata vittoria delle Rosse.
Lauda, che ha un motore nuovo, anticipa la partenza e distacca subito le tre Brabham, Regazzoni, Peterson e Fittipaldi. Scheckter è undicesimo al termine del primo giro.
La Ferrari numero 12 guadagna più di un secondo al giro su Reutemann ma Regazzoni non è da meno. Il ticinese recupera in fretta e al quinto giro passa in seconda posizione dopo aver superato le tre Brabham e si mette all’inseguimento del compagno di squadra che però ha già accumulato 7 secondi di vantaggio.
Le Brabham invece sono in grave difficoltà. Watson non è riuscito a mettere a punto la BT44 nella mezz’ora di warm-up e ha grossi problemi di bilanciamento della frenata che lo portano a un lungo alla prima chicane e lo fa retrocedere al penultimo posto. Pace ha la gomma posteriore sinistra dechappata e finisce in ottava posizione prima di fermarsi a cambiarla. Infine, al 12° giro Reutemann si ferma ai box col cambio rotto mentre sta cercando di tenere il passo di Regazzoni.
Le due Ferrari hanno una decina di secondi sulla coppia Peterson-Fittipaldi e sull’incredibile Brambilla che ce la mette tutta per raggiungere la McLaren del brasiliano ma al 17° giro arriva lungo alla prima chicane, urta il cordolo sulla destra e va a sbattere col posteriore contro il guardrail. La March 741 usa lo stesso impianto frenante della 742.
Scheckter scala così al quinto posto seguito da Merzario che sta facendo un’ottima corsa in sesta posizione davanti a Hulme, Hill e Hobbs, dopo una qualifica non entusiasmante (15° tempo).
Attorno al 25° giro un fumo azzurro comincia a uscire dal posteriore della 312B3 di Lauda e il suo ritmo si fa più lento. Il vantaggio su Regazzoni si riduce progressivamente e al 30° giro lo svizzero passa a condurre senza problemi sul rettilineo Mirabello.
La gara dell’austriaco finisce al 33° giro quando rientra ai box senza più acqua nel motore a causa di una perdita.
Ancora 8 giri e tocca a Regazzoni rientrare ai box col motore fumante, questa volta per una perdita d’olio. La battaglia fratricida per la vittoria ha provocato un vero disastro per la Ferrari.
Gli ultimi 12 giri non hanno storia. Peterson e Fittipaldi procedono in coppia come l’anno precedente ma questa volta Fittipaldi non ha alcun interesse a tentare il sorpasso e si accontenta dei 6 punti d’oro del secondo posto, dal momento che i due principali avversari sono fuori gara e il terzo è dietro.
Ronnie Peterson vince a Monza per il secondo anno consecutivo e conquista il suo settimo successo personale davanti a Fittipaldi, Scheckter, lo strepitoso Merzario, Pace e Hulme.
Questa è la ventesima e ultima vittoria per la Lotus 72 (nelle sue evoluzioni C, D ed E) nell’arco di 5 campionati di F1 e nelle mani di soli 3 piloti: Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson. Un record tuttora imbattuto per una delle macchine più rivoluzionarie e più belle di sempre.
A due GP dal termine Regazzoni è ancora in testa alla classifica piloti con 46 punti, uno più di Scheckter. Fittipaldi è terzo con 43 mentre Lauda, al suo quarto “zero” consecutivo, è sempre fermo a 36. La McLaren torna in testa alla Coppa Costruttori con 61 punti, 2 più della Ferrari. La Tyrrell segue a 49 e la Lotus è quarta a 38.
I tifosi si riversano sotto al podio ma la delusione è immensa. La maggior parte era giunta al Parco di Monza fiduciosa di assistere a un trionfo, magari a una doppietta con arrivo in parata. La 312B3 è indiscutibilmente la vettura più veloce del lotto ma manca ancora di quella affidabilità per raggiungere la quale la Scuderia ha volutamente rinviato e poi cancellato il programma Sport Prototipi per il quale era stata costruita la 312PB/74. La rinuncia all’impegno con i Prototipi avrebbe dovuto evitare distrazioni e sovraccarichi di lavoro ma, a 2 gare dal termine, i punti lasciati per strada sono davvero tanti.
C’è poi la questione dei piloti. La rissa in albergo a Montecarlo era stato un campanello d’allarme a cui non è stato forse stato dato il giusto peso e le dichiarazioni di Regazzoni e Lauda prima del GP d’Italia avrebbero dovuto mettere la dirigenza sul chi vive. Inoltre Lauda ha un carattere ombroso, poco espansivo. Si fida solo del suo capomeccanico Ermanno Cuoghi che gli fa anche da traduttore Modenese-Inglese, dal momento che nel box del Cavallino si parla quasi esclusivamente in dialetto.
Intervistato a fine gara, Montezemolo afferma che a partire dal successivo GP del Canada Lauda farà il gregario di Regazzoni, sperando che non sia troppo tardi.
Giovanni Talli
Il colloquio avuto a Zandvoort con Phil Kerr non è stato solo un semplice e cordiale scambio di opinioni ma è sfociato in un accordo a partecipare all’undicesimo GP del campionato con la terza M23 ufficiale, il quarto telaio costruito e finora usato solo come muletto a Zandvoort. Ickx è un pilota che sul Nordschleife ha sempre fatto la differenza, ci ha conquistato l’ultima vittoria per la Ferrari con la “non travolgente” B2 e con una macchina come la McLaren potrebbe concedere il bis per la gioia di Phil Kerr e Teddy Mayer.
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