Son quasi 16 anni che penso che il canto del cigno del Kaiser in Rosso avrebbe meritato ben altro epilogo. Dopo la tremenda stagione 2005 nata sotto gli infausti auspici di una rivoluzione aerodinamica atta unicamente a spezzare l’egemonia totale della F2004 e condita dall’aberrante regola di un solo treno di gomme per tutto il weekend di gara la stagione 2006 rivede la Rossa sugli scudi. L’annata in questione vede l’introduzione dei V8 da 2,4 litri a rimpiazzare i V10 da 3 ed il ban del Mass-Dumper appena prima del GP di Turchia. La F138 nasce bene e viene giustamente cassata la regola dell’unico treno di gomme per GP intero. Di contro in Renault non stanno a guardare e mettono in pista una degna erede della monoposto che ha vinto WDC e WCC l’anno precedente. Visivamente parlando sono due le immagini che restano indelebili a fine Mondiale: la prima è il V8 del Kaiser in fumo a Suzuka (complice il fatto che entro codesta gara bisognava omologare le unità motrici per gli anni successivi quindi Ferrari mise in pista la più potente del lotto) mentre stava andando a vincere, la seconda è Fisichella che gli buca la posteriore sinistra ad Interlagos costringendolo a ripartire ultimo a quasi un giro dal leader Massa. Il tutto dopo che Briatore dal suo arrivo in Brasile in poi parla a vanvera per tutto il weekend di come tema che “Massa possa eliminare Alonso in gara per favorire Schumacher”. Il “chiagni e fotti” Cuneo-style insomma. Per quanto riguarda invece la fine della parabola Rossa del Kaiser le cose andarono così: Michael, in una F1 nella quale i test in pista erano liberi e quindi costituivano un impegno gravoso almeno quanto i weekends di gara, non ne aveva più di occuparsi di corse al di fuori dei GP e quindi dopo il vittorioso GP di Imola dice a Montezemolo che a fine anno si ritira. Il Presidente prende nota e mette Raikkonen sotto contratto (verrà però annunciato solo a Monza). Durante la stagione però il Kaiser si ingolosisce complice la possibilità di rivincere di nuovo l’iride e dice a Montezemolo che ci ha ripensato e che nel 2007 vuol continuare a correre. Il Presidente gli dice che non c’è problema ma che avrà Raikkonen e non Massa come compagno di squadra l’anno successivo. Michael decide allora di ritirarsi dando in pasto alla stampa di “non voler togliere il posto a Massa per il 2007”. Naturalmente il fatto che avrebbe avuto accanto il Pilota più veloce degli ultimi 5 anni non c’entrava nulla eh. Come no
GP BAHREIN
La stagione si apre in Medio Oriente con Massa che ne benedice l’apertura producendosi in un testacoda in gara alla staccata di curva 1 che fa ripensare ai suoi esordi in Sauber più che alla maturità necessaria per il posto da titolare. Vince Alonso davanti al Kaiser ed a Raikkonen che rimonta dalle retrovie
GP MALESIA
Ultima vittoria di Fisichella in Formula 1. Fa riflettere che sia stato in Renault nei due anni iridati dell’Asturiano raccogliendo solo le briciole. Alonso secondo già vola via in classifica, Jenson buon terzo
GP AUSTRALIA
Alonso sempre più solo in testa al WDC nel giorno in cui vince mentre il Kaiser la sbrana in gara all’uscita dell’ultima curva denotando il primo passaggio a vuoto di concentrazione della stagione che, conti alla mano (a questo andrà aggiunto Monaco in prova e Budapest col bis di errori in prova e gara), conteranno per la sconfitta di fine anno almeno quanto il motore in fumo a Suzuka. Le difficoltà della Ferrari furono causate dalla scelta di gomme troppo dure, che nel weekend inusualmente fresco non volevano saperne di entrare in temperatura.
GP SAN MARINO
Che goduria, era dal giro d’onore dell’anno prima con Alonso che faceva quel gesto di scherno con le manine che aspettavo il momento nel quale gli avremmo reso pan per focaccia. A volte la vita sa essere dolce in un ragionevolmente corto lasso di tempo
GP EUROPA
Il Kaiser e la F138 confermano il buon momento di forma vincendo anche al Nurburgring dopo averlo fatto al Santerno. E’ la prima volta in due anni che Alonso ha l’aria preoccupata sul podio
GP SPAGNA
L’Asturiano si dimostra profeta in Patria e torna ad arpionare il primo posto in gara dopo due GP a digiuno di vittorie. Un Kaiser perplesso può solo applaudirlo sul podio
GP MONACO
Grave passaggio a vuoto del Kaiser in prova che, con la pole provvisoria in tasca, la parcheggia alla Rascasse per impedire ad Alonso di migliorare il suo tempo. La Direzione gara lo fa partire ultimo mandando così in fumo una posizione di partenza sicura in prima fila. Alonso ringrazia e vince NDLG ma una gara piuttosto ricca di colpi di scena, per gli standard di Monaco, gli permette di rimontare fino al quinto posto a meno di due secondi dal podio.
GP INGHILTERRA
Alonso nuovamente a segno per la terza volta di fila col Mondiale che prende decisamente la via di Enstone
GP CANADA
L’Asturiano cala il poker di vittorie consecutive nella tappa al Gilles Villeneuve di Montreal. E’ il momento dell’anno nel quale il distacco in Classifica Mondiale tra lui ed il Kaiser è massimo
GP STATI UNITI
Il Kaiser blocca l’emorragia di sconfitte imponendosi ad Indianapolis in una tappa da sempre amica alla Ferrari. Il distacco da Alonso è ancora importante ma forse inizia a vedersi un’inversione di tendenza tra i rapporti di forza in campo. NDLG Montoya causa la più grande carambola al via fino a Spa 2012, rifiuta di elaborare ulteriormente e lascia la F1, stanco soprattutto dell’ambiente McLaren.
GP FRANCIA
Il Kaiser mette a segno una doppietta imponendosi in un altro circuito “amico”, Magny Cours in casa (si fa per dire) della Renault
GP GERMANIA
Tris di Michael che torna a vincere tre GP di fila come nel 2004. E’ forse il momento migliore dell’anno nel quale l’inerzia sembra a suo favore così come la forma dell’auto rispetto alla Renault di Alonso
GP UNGHERIA
Weekend disastroso del Kaiser che prima incassa una penalità per un’infrazione commessa in prova che coinvolgeva lo stesso Alonso poi, in gara, in testa con Alonso fuori e gomme intermedie finite su asfalto asciutto si ostina a restare in pista mettendosi a fare a ruotate coi più veloci De La Rosa ed Heidfeld anzichè pittare per delle slick fresche che gli avrebbero garantito almeno un podio. Rompe una sospensione, si ritira ma viene comunque classificato sesto. Terzo weekend di errori marchiani dopo Melbourne e Monaco
GP TURCHIA
Misteri buffi della fede Rossa. Il Team del “let Michael pass for the Championship” decide di sacrificare la gara del Kaiser per non rovinare quella di Massa facendolo accodare al Brasiliano per il pit sotto Safety Car anzichè fare l’esatto contrario. Alonso ride e si ritrova davanti al Kaiser dopo il pit e lì resta fino alla bandiera a scacchi che vedrà la prima vittoria di Felipe in Formula Uno.
GP ITALIA
Weekend nero di Alonso che prima viene penalizzato in prova per un impeding inesistente ai danni di Massa, poi pensa bene di dire ai microfoni in Mondovisione che la Ferrari è solo Mafia ed infine rompe il motore in gara. Il Kaiser torna alla vittoria nel giorno in cui durante i festeggiamenti sul podio l’altoparlante annuncia il suo ritiro a fine anno con Raikkonen, secondo accanto a lui, a rimpiazzarlo. Il Mondiale forse è ancora aperto
GP CINA
Ultima vittoria di Michael in Formula Uno in una gara bagnata corsa magistralmente e vinta di forza sulle due Renault. Da notare Fisichella che fa le prove generali per la coglionata di Interlagos prendendo a ruotate il Kaiser in curva 1 in occasione della sua ripartenza dopo l’ultimo pitstop in gara.
GP GIAPPONE
Il Mondiale di fatto finisce qui, col V8 del Kaiser in fumo mentre sta andando a vincere ed Alonso che fa vedere il pugno di soddisfazione in Mondovisione mentre lo passa. Sic transit gloria mundi
GP BRASILE
Che la Dea Bendata guardi altrove lo si capisce già in prova col Kaiser costretto a rinunciare all’ultimo tentativo per un problema tecnico che lo relega quasi a metà schieramento mentre Massa firma la pole. In gara però comincia a rimontare furiosamente mangiandosi letteralmente chiunque lo preceda finchè, ovviamente, Fisichella lo sperona mentre subisce il sorpasso in curva 1 costringendolo ad un giro intero su 3 ruote ed a pittare ripartendo ultimo quasi doppiato da Massa. Si produrrà un un’epica rimonta che lo porterà ai piedi del podio nella gara che vedrà Alonso conquistare il suo secondo (ed ultimo) titolo Mondiale. Nota personale: è vero che dopo Suzuka giusto la matematica teneva aperto il mondiale. Chi scrive però avrebbe però voluto vedere volentieri Alonso sudar freddo per quasi tutta la gara col Kaiser in testa (con la rimonta iniziale quasi c’era, Alonso stesso prima della gara aveva detto che se se lo fosse trovato dietro si sarebbe scansato lasciandolo passare) e lui a pregare che la Renault non lo lasciasse a piedi. Non è andata così, pazienza. Fortunatamente un anno dopo salderemo il conto grazie a quello che, intervistato in griglia a pochi minuti dalla partenza del GP, rispose candidamente “I was taking a shit” al giornalista che gli chiedeva perchè era in ritardo nei preparativi a calarsi in macchina per il suo ultimo GP in Mclaren
L’autunno 1973 ha portato in Europa la crisi petrolifera causata in parte dall’aumento del costo del petrolio proveniente dai paesi dell’OPEC e in parte dal conflitto tra Egitto e Siria contro Israele nella guerra del Kippur. La conseguenza è il razionamento dei carburanti di origine fossile, con misure di contenimento dei consumi sia per l’autotrasporto che per la mobilità, il riscaldamento e l’elettricità. In Italia la benzina super costa 200 lire al litro (1,51 euro).
La Francia prende in considerazione l’ipotesi di sospendere tutte le attività sportive motoristiche per poi tornare sui suoi passi ma, per esempio, il Rally di Montecarlo viene annullato. La CSI chiede alle federazioni sportive nazionali di ridurre del 25% i consumi di benzina nei diversi campionati.
La Ferrari effettua due giorni di prove con la B3 con posizione di guida avanzata a Vallelunga. Tra le novità ci sono una nuova sospensione posteriore e alcune modifiche al motore, oltre a un nuovo alettone. Nonostante il clima gelido, i tempi sono migliori di quelli ottenuti a ottobre anche se ancora superiori al record fatto segnare da Cevert con la Matra nella 6 Ore di marzo. Le prove si concludono il sabato perché la domenica c’è il blocco dell’attività previsto dai provvedimenti del governo per il contenimento dei consumi, poi le macchine vengono preparate per essere spedite in Argentina per l’inizio del Mondiale. Enzo Ferrari elogia le doti di collaudatore dimostrate da Lauda. Luca di Montezemolo chiude un accordo con la Goodyear per effettuare delle prove preliminari su tutte le piste del mondiale 1974.
Si passa quindi dall’inverno di Vallelunga all’estate di Buenos Aires dove il Campionato del Mondo di F1 comincia per il terzo anno consecutivo. Ronnie Peterson parte con i favori del pronostico avendo vinto 3 delle ultime 4 gare del 1973 e cerca di rilassarsi insieme alla moglie Barbro, Hunt permettendo.
A partire da quest’anno la numerazione delle squadre è regolamentata in base alla classifica della Coppa Costruttori del 1973 e rimane fissa per tutto l’anno. Il numero 13 non viene assegnato perché nella cultura anglosassone è sinonimo di sfortuna.
Siccome il Campione del Mondo in carica non partecipa al campionato (situazione già accaduta con Hawthorn nel 1959 e Rindt nel 1971) il numero 1 tocca proprio a Peterson che viene raggiunto alla Lotus da Jacky Ickx. Il belga dispone del telaio R5 ricostruito dopo l’incidente di Fittipaldi a Zandvoort mentre i telai R6 e R7 che sono stati usati da Peterson e Fittipaldi nel finale della scorsa stagione sono stati venduti al Team Gunston per il campionato sudafricano di F1 ma al momento non sono utilizzabili perché il governo di Pretoria ha vietato le competizioni motoristiche.
La squadra di Hethel continua con la 72E per il quinto anno in attesa che sia completata la nuova monoposto ideata da Colin Chapman e Ralph Bellamy. Persa la Texaco, ora la Lotus utilizza benzina e lubrificante Duckhams. Il nuovo regolamento tecnico impone una distanza massima di un metro tra l’asse posteriore e l’estremità dell’alettone per cui la 72E diventa un po’ più corta.
La Tyrrell deve ripartire da zero. Il ritiro di Stewart e la morte di Cevert costringono il Boscaiolo a formare una nuova coppia di piloti con caratteristiche diverse da quelli per cui era stata realizzata la 006/2, per cui non è detto che ciò che funzionava benissimo l’anno scorso vada bene anche nel 1974.
La prima guida è Jody Scheckter. Il sudafricano, “scaricato” dalla McLaren dopo l’ennesimo incidente di Mosport con Cevert, ha firmato con Tyrrell al Glen il venerdì mattina. Sarebbe dovuto essere la seconda guida del francese ma il destino ha deciso diversamente.
La Tyrrell n°4 è affidata a Patrick Depailler. Il 29enne sembrava aver “perso il treno” a settembre, dopo l’ennesima frattura alle gambe dovuta a uno schianto in moto contro un albero, ma i buoni uffici di François Guiter (responsabile del marketing della Elf che ha già portato alla Tyrrell prima Johnny Servoz-Gavin e poi François Cevert) convincono Mr. Chopper a promuovere il coraggioso francese a pilota ufficiale, anche se è ancora zoppicante (ha preso le misure per l’abitacolo quando aveva ancora le stampelle). In segno di riconoscenza, Depailler archivia il casco blu e ne inaugura uno con una nuova grafica tricolore ispirata al logo dell’azienda petrolifera statale.
La controversia legale tra la McLaren e la Yardley si conclude nel modo migliore. Come previsto, Emerson Fittipaldi porta le sponsorizzazioni di Marlboro e Texaco che colorano di rosso le M23. Hulme rimane come secondo pilota in quella che potrebbe essere la sua ultima stagione di F1 (ha 37 anni anche se ne dimostra 20 in più). Alastair Caldwell viene promosso al ruolo di team manager.
La Yardley ottiene una macchina ufficiale in esclusiva come da contratto grazie all’arrivo di Mike Hailwood, in cerca di riscatto dopo un anno deludente con John Surtees. Hailwood sarà seguito direttamente da Phil Kerr e quindi avrà un’assistenza di prim’ordine. Gordon Coppuck ha modificato le M23 allungandone il passo con un distanziale posto tra il cambio e il motore e allargandone la carreggiata posteriore.
Mike Hailwood(GBR) Mclaren M23, 4th place Argentine GP, Buenos Aires, 13 January 1974
La Brabham porta in Argentina la vettura nuova disegnata da Gordon Murray, denominata BT44, che a prima vista somiglia molto alla BT42 in quanto ha la stessa monoscocca a sezione trapezoidale. Il muso ora ha due aperture per i radiatori dell’acqua e non ha più il piccolo alettone supplementare. La carenatura dell’abitacolo si estende fino a coprire il motore e ingloba la presa d’aria. Anche la sospensione anteriore è completamente nuova. Ovviamente la prima guida è l’eroe di casa Carlos Reutemann.
Wilson Fittipaldi non partecipa al Mondiale perché ha deciso di dedicarsi alla costruzione di una nuova vettura di F1 completamente Made in Brazil per cui sulla Brabham n°8 sale il debuttante 29enne inglese Richard Robarts, buon pilota di F3 che ha conteso a Tony Brise il campionato britannico di 1973. Le macchine sono prive di sponsor (Pagnossin ha chiuso definitivamente i rubinetti dal momento che De Adamich ha deciso di fare il papà) ma Robarts si paga il sedile grazie ai tanti soldi del suo ex compagno di scuola Bruce Giddy che correva insieme a lui prima di diventare un ricchissimo immobiliarista di Londra. Il pilota originario dell’Essex salirà per la prima volta su una F1 a Buenos Aires non avendo effettuato nessuna prova in precedenza.
Anche la March ha una F1 nuova (dopo due anni) ma nessuno sponsor. La 741 disegnata da Robin Herd è molto più filante della 731, ha la scocca rastremata dietro le ruote anteriori come la 731 di Hesketh e i radiatori laterali pericolosamente esposti a sassi e ruotate. Il muso a cuneo è molto allungato e l’ala posteriore ha due paratie laterali che scendono fin quasi a terra.
Mosley ha perso Jarier che ha abbandonato la squadra pur avendo ancora due anni di contratto, allettato da un’offerta migliore. La prima guida viene affidata a un debuttante, il 23enne tedesco Hans-Joachim Stuck figlio di Hans von Stuck, il Bergmeister dell’Auto Union degli anni ’30. Il ragazzo è pilota ufficiale della BMW a soli 20 anni e si mette in mostra sia nel DRM (vinto nel 1972 con una Ford Capri RS) che nell’Euro Turismo per poi correre in F2 con una March motorizzata BMW. Il grande capo della Casa bavarese Jochen Neerpasch acconsente al suo impegno in F1 in cambio della presenza dei colori BMW sul muso della sua March. Il secondo pilota è Howden Ganley, ottimo collaudatore.
La Ferrari si è classificata sesta dietro la March nella Coppa Costruttori 1973 per cui le vengono assegnati i numeri 11 e 12. La prima guida è ovviamente Regazzoni che ora ha un casco di nuova produzione (un Bel invece del Bell) dotato di un “labbro” che gli dà una sorta di linea aerodinamica.
Le B3 sono le stesse viste a Vallelunga e hanno gli adesivi dell’AGIP che ha sostituito la Shell nella fornitura di carburante e lubrificante, interrompendo una collaborazione cominciata nel 1947.
La BRM è in una grave crisi. La P160 affronta la sua quarta stagione e non ha subito alcuna evoluzione rispetto all’ultimo GP dell’anno precedente. Le uniche differenze sono la livrea e i piloti. Persa la Marlboro, esasperata dalla mancanza di risultati, le macchine sono ora colorate col vecchio British Green degli anni ’60 e hanno come unico sponsor la francese Motul, un’azienda petrolifera nel bel mezzo della crisi energetica. I tre piloti sono il confermato Beltoise, Henri Pescarolo e François Migault, tutti francesi come lo sponsor.
La Motul in realtà avrebbe dovuto sponsorizzare una nuova squadra di F1, la Rondel di Ron Dennis e Neil Trundle Il binomio Motul-Rondel ha collaborato nel 1972 e 1973 nell’Euro F2 ottenendo ottimi risultati il primo anno (quarto posto finale con Reutemann) ma senza ripetersi l’anno successivo per l’arrogante impuntatura di Dennis nel voler utilizzare il motore Ford BDA invece del BMW preparato da Schnitzer che sarebbe stato fornito proprio dalla Motul. Questo ha portato alla rottura dei rapporti e alla sospensione del progetto F1 per mancanza di soldi quando mancava pochissimo al completamento della monoposto disegnata da Ray Jessop.
La diatriba tra la Yardley e la McLaren ha agevolato la firma tra la Shadow e Peter Revson, stanco di aspettare per sapere se poteva ancora guidare la macchina che gli ha permesso di chiudere il Mondiale 1973 al quinto posto, battendo il proprio capo-squadra Hulme. Il newyorkese ha a disposizione la nuova DN3 progettata da Tony Southgate sulla base delle esperienze maturate nel 1973. Le modifiche più evidenti sono lo spostamento del radiatore dell’olio sul muso in posizione molto inclinata e le fiancate più strette, così come la presa d’aria. Nelle prove effettuate a Le Castellet Revson ha girato sugli stessi tempi di Fittipaldi con la M23.
Il secondo pilota della squadra è il Campione Europeo di F2 Jean-Pierre Jarier che ha lasciato la March convinto di avere un trattamento migliore nella squadra americana, anche se dovrà cominciare la stagione con la vecchia DN1. I presupposti ci sono, dal momento che se prima si doveva cucire gli sponsor sulla tuta da solo, ora glieli cuce direttamente Don Nichols.
Dopo due anni John Surtees ha finalmente i soldi per costruire una nuova monoposto e un capannone più grande. La TS16 ha il radiatore sul muso e una linea più filante. Partito Hailwood, i piloti titolari sono Pace e Mass.
Il duro lavoro di sviluppo effettuato da Arturo Merzario nella seconda parte del 1973 non gli ha garantito la permanenza in Ferrari così, dopo aver accettato l’offerta dell’Alfa Romeo per il Mondiale Marche, il civennese resta in F1 con la Iso-Marlboro di Frank Williams. Merzario non nasconde la sua vena polemico-sarcastica modificando il disegno del Cavallino Rampante sul suo nuovo casco Vitaloni, girandogli la coda verso il basso e mettendogli le briglie.
L’ing. Dallara ha messo le mani sulla Iso-Marlboro lavorando sulle sospensioni e sull’aerodinamica. La IR02-2 usata da Ganley a Watkins Glen, ora denominata FW02, è scesa in pista a Le Castellet prima di Natale con un nuovo muso a tutta larghezza. Al volante la 33enne Lella Lombardi, nuova entrata nel Marlboro World Championship Team che disputerà il Campionato Europeo di F5000 1974 dopo aver ottenuto ottimi risultati nella F3 italiana.
Lella Lombardi of Italy, driver of the #208 ShellSPORT Luxembourg Lola T330 Chevrolet V8 during the Daily Mail Race of Champions on 17 March 1974 at the Brands Hatch circuit in Fawkham, Great Britain. (Photo by Tony Duffy/Getty Images)
A Buenos Aires però la FW02 di Merzario (unico pilota della squadra) ha a disposizione il muso piatto con gli spoiler laterali e un altro con un’ala a sbalzo abbastanza improvvisata.
La nuova Ensign N174 (o MN02) è esteriormente identica alla N173 e si differenzia solo nella geometria delle sospensioni. Il pilota è sempre Rikky von Opel.
1974 Argentinian Grand Prix. Buenos Aires, Argentina. 13 January 1974. Rikky von Opel, Ensign N174-Ford, did not start, action. World Copyright: LAT Photographic Ref: 35mm transparency
La squadra di Lord Alexander Hesketh, dopo l’entusiasmante finale di stagione 1973, continua con la March 731 modificata da Postlethwaite e ovviamente con James Hunt al volante.
In ogni caso la Hesketh 308, prima monoposto interamente progettata da Postlethwaite a Easton Neston, ha già fatto i primi giri nel freddo di Silverstone.
L’esperienza di Graham Hill con il kit Shadow è stata tutt’altro che positiva così la Embassy Racing chiede a Eric Broadley, fondatore della Lola Cars, di progettare e realizzare la T370 dopo 12 anni di assenza dalla F1. La monoposto è derivata dalla T330 che domina in F5000, con i radiatori spostati in avanti subito dietro le ruote anteriori. La caratteristica più appariscente è la gigantesca presa d’aria del motore.
I piloti sono il quasi 45enne Graham Hill, alla sua diciassettesima stagione di F1, e il 31enne inglese Guy Edwards, terzo classificato nell’Euro 2 Litri e quinto nel Campionato Inglese di F5000 nel 1973, sempre con la Lola.
La concessionaria BMW Hexagon of Highgate di John Goldie ha acquistato la Brabham BT42/2 usata da Wilson Fittipaldi per far correre tutto il Mondiale a John Watson. La macchina è stata revisionata e modificata da Alan McCall, ex progettista della Tecno.
Per quanto riguarda le gomme, la Firestone fornisce ormai solo le squadre meno competitive (BRM, Surtees, Williams, Ensign, Hesketh ed Embassy) in vista del probabile ritiro dalla F1 a fine stagione. La Goodyear porta nuove gomme posteriori da 28 pollici di diametro (71 cm) che le squadre dovranno imparare a gestire lavorando sulle sospensioni.
Per la prima volta si corre sul circuito n°15 da 6 km che prevede due lunghi rettilinei (Recta del Fondo e Recta del Lago) uniti dal Curvón de Salotto che corrono attorno a un laghetto. Questo comporta che la prima curva, che prima tornava verso destra, sia ora una esse veloce (la Ese del Ciervo).
Clay Regazzoni stacca il miglior tempo nella prima giornata di prove ma al sabato Peterson rimette in ordine le gerarchie e conquista la prima pole dell’anno, decima assoluta e quarta consecutiva per lo svedese della Lotus.
Il secondo tempo è comunque di Regazzoni, a dimostrazione della bontà del lavoro effettuato sulla 312B3 durante la pausa invernale. Fittipaldi è terzo con la McLaren mentre Revson è ottimo quarto sulla Shadow. Hunt e Reutemann condividono la terza fila, Ickx è settimo e precede Lauda, Hailwood e Hulme.
Le Tyrrell di Scheckter e Depailler sono molto indietro, rispettivamente al 12° e 15° posto, a conferma delle difficoltà di adattamento dei nuovi piloti a una macchina con caratteristiche molto specifiche. Ken Tyrrell dice che l’obiettivo è di fare un punto in Argentina e 2 in Brasile.
Durante le prove Denny Hulme, nelle vesti di presidente della GPDA, spiega con parole sue a un gruppo di fotografi che hanno scelto una postazione sbagliata per fare il loro lavoro in sicurezza.
Prima della partenza arriva in tribuna d’onore il presidente Juan Domingo Perón, rieletto dopo 18 anni di esilio nella Spagna franchista. Nel frattempo però il suo populismo di sinistra è diventato magicamente populismo di destra e questo scatena la rabbia di chi lo ha rieletto arrivando anche a compiere atti di terrorismo per cui anche questa volta la presenza militare nell’autodromo e nel paddock è necessaria.
Intanto nel “Paddock Club” ci si dà da fare col cibo tipico.
Le due Ferrari scendono in pista con una nuova presa d’aria verticale, mai usata durante i test invernali, seguendo la “scuola di pensiero” introdotta da Postlethwaite sulla March di Hunt.
Ronnie Peterson parte a razzo, al contrario di Regazzoni che si fa sorprendere dal movimento inaspettato del direttore di corsa e perde diverse posizioni.
All’ingresso della Ese del Ciervo Regazzoni cerca di recuperare terreno ma urta la ruota posteriore di Revson innescando una serie di testacoda che coinvolge anche Merzario, Watson e Scheckter ma soprattutto Jarier che è l’unico a doversi ritirare.
Watson si ferma a sostituire il musetto rotto e riparte con una versione molto artigianale.
A metà del primo giro Hunt attacca Peterson e si porta al comando ma al tornante Entrada a Los Mixtos arriva lungo e riparte dopo aver dato la precedenza a tutti.
Peterson è in testa seguito da Fittipaldi e Reutemann, con l’argentino che supera la McLaren n°5 prima della fine del primo giro. Seguono Hailwood, Ickx, Hulme, Pace, Lauda, Beltoise e Depailler. Regazzoni è ventesimo, Hunt ventiduesimo.
Al terzo giro un boato del pubblico annuncia che Reutemann ha scavalcato Peterson ed è in testa al GP d’Argentina.
Ancora un giro e la corsa perde uno dei protagonisti quando il DFV di Fittipaldi perde colpi. Il brasiliano si ferma ai box dove gli viene ricollegato il cappellotto di una candela e riparte diciannovesimo. Il terzo posto viene rilevato da Hailwood con la McLaren Yardley che però al settimo passaggio deve lasciare il passo a Hulme che sta recuperando dal sesto posto del primo giro. Nel contempo Peterson è in crisi con le gomme e perde rapidamente terreno così Hulme sale al secondo posto seguito da Ickx, Lauda, Hailwood e Pace. Peterson scende in settima posizione dopo 16 giri.
A metà gara Reutemann ha una ventina di secondi di vantaggio su Hulme mentre Ickx rallenta per una foratura lenta che lo obbliga di lì a poco a fermarsi per montare una gomma nuova. Lauda guadagna così la terza posizione, staccato di 10 secondi da Hulme, davanti a Hailwood, Peterson e Regazzoni che sta recuperando a gran ritmo.
Il ticinese è scatenato e tra il 28° e il 35° giro supera Peterson e Hailwood portandosi in quarta posizione.
Le posizioni di testa sono ormai stabilizzate ma la presa d’aria della Brabham di Reutemann comincia ad aprirsi. A differenza delle prese d’aria delle altre squadre, quella della BT44 è tagliata in orizzontale per permettere di completarla con un coperchio che può avere dimensioni diverse secondo necessità. Purtroppo per Reutemann la giunzione del coperchio è decisamente precaria, fatta tramite rivetti che sono troppo vicini al bordo e quindi non affidabili, tanto che il tutto è stato “rinforzato” con nastro isolante.
Quando mancano 8 giri alla fine Reutemann ha ancora 30 secondi di vantaggio ma la presa d’aria è quasi completamente aperta. La carburazione cambia completamente, il motore perde potenza e consuma molta più benzina mentre Hulme recupera velocemente il distacco.
Reutemann deve cedere la prima posizione a Hulme quando mancano solo 2 giri al termine e il neozelandese va a vincere il suo ottavo e ultimo GP.
La speranza di Reutemann di completare la corsa davanti al suo pubblico svanisce a metà dell’ultimo giro al Curvón del Salotto quando il suo motore rimane senza benzina.
Durante le prove la presa d’aria si era già staccata sulla macchina di Robarts ma nessuno ha pensato di migliorare la giunzione.
Il ritiro di Reutemann fa scalare tutti di una posizione così Lauda sale per la prima volta sul podio insieme a Regazzoni.
Hailwood, Beltoise e Depailler completano la zona punti lasciando Reutemann al settimo posto, primo dei doppiati. El Lolé viene accolto come un trionfatore dal presidente Perón il quale decide che il governo argentino finanzierà la sua attività in F1 pagandogli uno stipendio mensile di un milione di pesos, pari a circa 600mila lire (4500 euro) per le spese personali.
Come nel 1973 si ripropone l’accoppiata dei GP sudamericani da Baires a Interlagos, a casa di Fittipaldi, dove la torcida non è benevola verso Chapman e la Lotus.
La monoscocca della Shadow di Jarier incidentata a Buenos Aires è troppo storta per essere raddrizzata senza la relativa dima per cui Alan Rees vola a Northampton per fare arrivare un’altra DN1 in tempo per le prove.
La Ensign non è presente. A Buenos Aires durante le prove Von Opel ha girato 7 secondi più lento della pole e un secondo e mezzo più lento del penultimo (Edwards) ed è rientrato in Europa senza partecipare alla gara giudicando la N174 inguidabile. Senza più un pilota, anche Mo Nunn imbarca tutto il materiale e torna a Walsall per cercare di porre rimedio agli errori.
I piloti eleggono Graham Hill nuovo presidente della GPDA dopo che Hulme, a mandato scaduto, non ha accettato il rinnovo della carica.
Ronnie Peterson non è certamente conosciuto per le sue doti fisiche e nemmeno per la sua attenzione a tavola. I sobbalzi e i lunghi curvoni di Interlagos non lo aiutano e dopo i supporti laterali provati nel 1973 quest’anno cerca di limitare i movimenti della testa tramite due cordini agganciati ai lati dell’abitacolo.
Al termine delle due giornate di prove Fittipaldi conquista la sua quinta pole position, la prima al volante di una McLaren, davanti a Reutemann che dimostra la bontà della BT44. Il tempo del brasiliano è più lento di due secondi e mezzo rispetto alla pole di Peterson del 1973 a causa del peggioramento del fondo stradale.
I progressi della Ferrari sono confermati dal terzo tempo di Lauda che precede Peterson, Ickx e Revson, sempre velocissimo con la Shadow. Regazzoni è ottavo davanti a Merzario. Deludono ancora le Tyrrell e questa volta anche Hunt è solo diciottesimo.
Le prestazioni della Ferrari sono tali che Bernard Cahier, grande fotografo nonché responsabile delle pubbliche relazioni della Goodyear, aggiunge personalmente un adesivo pubblicitario sul frontale dell’abitacolo che in Argentina non c’era.
La partenza di Reutemann è perfetta mentre Fittipaldi perde anche la seconda posizione a vantaggio di Peterson. Regazzoni parte a razzo e passa da quarto a ottavo in 200 metri.
Lauda invece perde posizioni su posizioni e al quarto giro rientra ai box per quello che è un ritiro annunciato. Durante il warm-up ha bruciato una valvola e non c’è stato tempo per sostituirla. Peterson mette pressione a Reutemann il quale ha montato gomme anteriori troppo morbide che si consumano in fretta e al quarto giro l’argentino della Brabham deve lasciare il passo a Peterson e Fittipaldi che hanno un ritmo molto più veloce.
All’11° giro Revson rientra ai box con la temperatura dell’acqua oltre i 100 gradi e si ritira quando si trova in sesta posizione.
Reutemann è sempre più in crisi con le gomme e finisce al settimo posto, superato da Regazzoni, Ickx, Pace e Hailwood ma il pubblico brasiliano è concentrato sul duello di testa che si risolve all’inizio del 16° giro quando Fittipaldi affianca Peterson davanti ai box, lo supera all’interno della Curva 1 e se ne va velocissimo.
Il rallentamento di Peterson è dovuto alla foratura lenta della gomma posteriore destra così al 20° giro lo svedese si ferma ai box per cambiarla e riparte dal decimo posto. Questo consente a Regazzoni di portarsi in seconda posizione con 15 secondi di distacco da Fittipaldi e una quarantina di vantaggio su Ickx.
Al 29° giro Peterson raggiunge e supera Reutemann per il sesto posto, facendo uscire di nuovo l’argentino dalla zona punti. Con 11 giri ancora da completare un acquazzone si rovescia sulla parte bassa del tracciato creando subito delle pericolose pozzanghere e gli ufficiali di gara decidono di esporre la bandiera a scacchi dal momento che sono stati percorsi due terzi della distanza prevista (40 giri) e il punteggio può essere interamente assegnato.
Emerson Fittipaldi vince il secondo GP del Brasile consecutivo e dimostra agli scettici di saper vincere anche con una macchina diversa dalla Lotus.
Con il secondo posto di Interlagos, Regazzoni passa in testa al Mondiale con 10 punti davanti alla coppia dei piloti McLaren con 9. L’ultimo ferrarista in testa alla classifica era stato Andretti dopo Kyalami 1971. Ickx sale per la prima volta sul podio con una Lotus. La McLaren è in testa alla Coppa Costruttori a punteggio pieno (18 punti) davanti alla Ferrari (12). Le dominatrici del 1973, Lotus e Tyrrell, hanno rispettivamente 4 e un punto.
Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni, Jacky Ickx, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 27 January 1974. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Dopo la corsa Peterson si sente male (disidratazione) e viene portato in ospedale per precauzione.
Nel fine settimana è arrivata a Interlagos la nuova Hesketh 308 per svolgere prove comparative su un tracciato così selettivo nei giorni successivi al GP. La creatura di Postlethwaite è simile alla March da lui stesso evoluta, con linee più morbide e una presa d’aria più curata aerodinamicamente. James Hunt gira in 2’32”9 (contro il 2’37”2 ottenuto con la March), un tempo che gli sarebbe valso la pole position (Fittipaldi 2’32”97).
La domenica seguente si corre a Brasilia una gara non valida per il Mondiale sul nuovo circuito intitolato al presidente-dittatore Emilio Medici e Hunt vorrebbe far debuttare la nuova monoposto ma un problema al serbatoio della benzina e la mancanza di uno di ricambio ne impediscono l’impiego.
Alla corsa partecipano 12 vetture e Fittipaldi vince agevolmente davanti a Scheckter e Merzario.
In questo tipo di gare il personale al seguito delle squadre è ridotto al minimo indispensabile per risparmiare sui costi, per cui è abituale che si presentino dei volontari locali pronti a dare una mano per i lavori più semplici, ovviamente gratis. Alla Brabham vengono “assunti” due ragazzi appassionati di motori, entrambi nati a Rio de Janeiro ma trasferiti a Brasilia per motivi diversi. Uno, Nelson Souto Maior, ha 21 anni ed è figlio di un ex Ministro della Salute che ne vuole fare un campione di tennis. La sua passione però è l’automobilismo ma, non avendo l’autorizzazione del padre, il giovane Nelson si iscrive alle gare di kart col cognome Piket, una “variante” di quello della madre Clotilde Piquet.
L’altro ragazzo, Roberto Moreno, non ha ancora compiuto 15 anni, corre anch’egli in kart e sta imparando da Nelson (ottimo meccanico di moto) l’arte della messa a punto dei motori a scoppio. I due amici si sono conosciuti in un negozio di moto di proprietà di Alex Dias Ribeiro (un 26enne che corre in F.Ford) dove si ritrovano a lavorare e sognare un futuro da corsa.
La Ferrari non partecipa alla gara di Brasilia e torna subito a Fiorano per provare un’altra nuova sospensione posteriore oltre a una nuova specifica di motore. L’ambiente ora è molto più sereno.
Il 10 febbraio al New London Theatre viene presentata l’attesissima Lotus 76, o meglio la John Player Special 9 (nome col quale è iscritta ai GP).
La nuova realizzazione di Colin Chapman e Ralph Bellamy è chiaramente ispirata alla 72 di Maurice Phillippe ma con numerose e sostanziali differenze. Le fiancate, ispirate da un bozzetto della Giugiaro Design, sono più filanti grazie alla posizione dei radiatori che ora non sono più perpendicolari all’asse longitudinale ma quasi a sfioramento. Inoltre la carenatura dell’abitacolo si estende fino al supporto dell’alettone posteriore.
La caratteristica più evidente è il doppio alettone posteriore sovrapposto che dovrebbe aumentare il carico aerodinamico sul retrotreno.
Nell’abitacolo ci sono altre due novità. La prima riguarda la pedaliera che ha il pedale del freno sdoppiato da un supporto a V che permettere al pilota di frenare anche col piede sinistro. Il pedale della frizione viene infatti usato solo alla partenza perché la Lotus 76 è dotata di una frizione semiautomatica con comando elettro-idraulico attivato dal pollice del pilota tramite un pulsante posizionato sulla leva del cambio. Il sistema sviluppato dalla Borg & Beck consente inoltre al pilota di tenere il piede sul freno e controllare meglio la vettura in uscita di curva con una tecnica usata dai rallisti.
Il 25 febbraio la Ferrari si sposta a Vallelunga per tre giorni di prove con due 312B3 visibilmente rinnovate rispetto a quelle viste in Sudamerica. Oltre alla sospensione posteriore già vista a Fiorano all’inizio del mese, vengono provate una presa d’aria più avvolgente e un’ala anteriore a tutta larghezza progettata e realizzata da Francesco “Kiki” Guglielminetti, 44enne astigiano tre volte campione italiano di motociclistico negli anni ’50 e grande appassionato di aeromodellismo, giunto a Maranello proprio per questa passione che ha in comune con Piero Lardi Ferrari.
Regazzoni e Lauda provano anche diverse mescole di gomme portate da un tecnico della Goodyear, a conferma dell’ottimo rapporto di collaborazione con la Casa di Akron. I risultati arrivano perché entrambi i piloti riescono finalmente a migliorare il record della pista fatto segnare dalla Matra di Cevert nel 1973.
La settimana seguente la Goodyear organizza una sessione di prove collettiva a Jarama alla presenza di Leo Mehl, capo del reparto corse dell’azienda americana, e Lauda fa segnare il miglior tempo davanti a Peterson (con la nuova Lotus) e Regazzoni.
Il 17 marzo si corre a Brands Hatch la Race of Champions, classica di apertura della stagione europea dove le squadre inglesi mostrano al loro pubblico le nuove “armi” ma la crisi energetica ha rallentato il lavoro (le aziende britanniche ricevono energia elettrica per soli 3 giorni alla settimana). La rivoluzionaria Lotus 76 ha ancora qualche classico problema di gioventù da risolvere per cui Chapman preferisce schierare solo una vecchia 72E che monta l’ala posteriore di Liebeck, introdotta dalla Brabham nel 1973 e che comincia a comparire anche su altre monoposto. Curiosamente il nome di Ickx sulla macchina è scritto Jackie, all’inglese.
Le McLaren M23 di Fittipaldi, Hulme e Hailwood hanno un nuovo muso con il cono centrale stretto e gli spoiler laterali più lunghi.
Questa volta la Ferrari partecipa con due macchine dopo la rinuncia dell’anno scorso. Le B3 hanno la nuova ala anteriore di Guglielminetti ma mantengono la presa d’aria vista nei GP sudamericani.
Jochen Mass guida l’unica Surtees che ora ha una nuova livrea “gentilmente offerta” dal nuovo sponsor danese, l’azienda di futuristici (e parecchio costosi) impianti hi-fi Bang & Olufsen.
Ricompare la Ensign, ora con l’aerodinamica modificata come esplicitamente richiesto da Von Opel.
La novità più attesa è la Hesketh che ripaga l’attenzione con la pole position conquistata da Hunt in 1’21”5, appena davanti alle Ferrari di Regazzoni e Lauda e alla Brabham di Reutemann. La 308 mantiene la stessa livrea della vecchia March, completamente bianca (il colore preferito di Lord Hesketh) con due strisce rosse e blu trasversali e nessuno sponsor nonostante il grande costo sostenuto per costruire una F1 in casa.
La domenica piove e alla partenza le ruote della Hesketh di Hunt girano a vuoto permettendo agli avversari di superarlo. Reutemann ha l’avvio migliore dalla seconda fila e si porta al comando davanti a Fittipaldi, Regazzoni, Lauda e Ickx che ha fatto una partenza perfetta dalla sesta fila.
Lauda è velocissimo su bagnato e al secondo giro supera Regazzoni e Fittipaldi e si mette all’inseguimento di Reutemann.
Al settimo giro Lauda raggiunge Reutemann (che indossa un casco jet per evitare l’appannamento della visiera) e in breve lo supera portandosi in testa alla gara.
Carlos Reutemann (RA), Motor Racing Developments Brabham BT44.. British Grand Prix, 20/07/1974, Brands Hatch, England..
La corsa di Reutemann si conclude contro le barriere all’esterno del tornante Druids. A metà gara Ickx è secondo davanti a Fittipaldi.
Ora “Pierino” è il più veloce in pista e a 5 giri dal termine raggiunge Lauda, fa una “prova generale” valutando di passare alla Paddock Bend e al giro seguente esegue la manovra con uno splendido sorpasso all’esterno di una delle curve più difficili del mondo, oltretutto in condizioni di aderenza precaria.
Ickx riscopre dunque (per l’ultima volta) il sapore di una vittoria in F1 che manca dall’agosto 1972.
Finita la gara le monoposto vengono caricate in aereo e spedite in Sudafrica dove il governo aveva vietato tutte le competizioni motoristiche ma la minaccia da parte di Alex Blignaut, organizzatore del GP e proprietario del circuito, di trasformare Kyalami in un complesso residenziale ha convinto l’amministrazione di Pretoria a togliere il blocco e programmare il GP per il 30 marzo. Come di consuetudine la settimana precedente alla gara viene sfruttata per le prove collettive.
Venerdì 22 marzo Peter Revson entra in pista dopo aver fatto verificare le sospensioni anteriori ai meccanici. Dopo qualche giro l’americano viene richiamato ai box ma non ci arriverà mai. La sospensione anteriore sinistra si rompe percorrendo la Barbeque Bend in discesa a 220 kmh e la Shadow si schianta frontalmente contro il guardrail all’esterno della curva. La macchina si capovolge sopra al guardrail stesso e si incendia. I soccorsi arrivano dopo pochi minuti mentre alcuni colleghi, tra cui Hill e Fittipaldi, cercano di dare una mano. Tra i più attivi c’è anche Hulme che arriva sul luogo dell’incidente in camicia e jeans e aiuta a spegnere il fuoco con l’idrante dell’autobotte.
Per Revson non c’è più niente da fare. Aveva 35 anni.
Ancora una volta il fuoco e le lamiere hanno avuto il loro tributo di sangue. In questo caso non si capisce perché, nonostante l’abbondante spazio esterno alla curva, il guardrail fosse così vicino alla pista e soprattutto non fosse protetto con quelle reti che 12 mesi prima hanno probabilmente salvato la vita a Stewart. La Shadow ritira l’iscrizione e rinuncia alla gara.
Il Circo però non si ferma e la settimana seguente scendono in pista tutte le altre squadre.
La Lotus fa debuttare la 76 ma quella di Ickx ha la frizione tradizionale perché nelle prove effettuate non si è trovato a suo agio a frenare col piede sinistro.
Peterson invece non ha problemi anche per via del suo passato da kartista.
La March, tanto per cambiare, ha bisogno di soldi. Ganley lascia la squadra e viene assunto dalla Maki, una nuova squadra giapponese che ha appena realizzato una strana monoposto di F1 che sembra uscita da un cartone animato (giapponese). Il debutto è ancora da pianificare.
Stuck è reduce dalla sua prima vittoria nell’Euro F2 al Montjuich Parc, nella gara di apertura del campionato, al volante della March-BMW ufficiale e battendo il compagno di squadra (in F2) Depailler. Da questo GP il suo compagno di squadra in F1 è il 36enne monzese Vittorio Brambilla, campione italiano di F3 e quarto classificato nell’Euro F2 1973 con 2 vittorie (a Salisburgo e Albi) al volante della March-BMW del team Beta. Sono proprio i fratelli Ciceri, proprietari dell’azienda monzese di utensileria meccanica, a finanziare il debutto del burbero Gorilla che guiderà una March arancione, come il colore del vendutissimo carrello portautensili Tank.
La Ferrari ha finalmente scelto la carrozzeria definitiva con il coperchio dell’abitacolo e del motore in un unico pezzo che comprende anche la nuova presa d’aria, ulteriormente raffinata rispetto ai test di Vallelunga. L’ala posteriore è coricata all’indietro per simulare la curvatura dell’ala di Liebeck.
Due anni dopo la fallimentare P180 la BRM mette in pista una nuova monoposto, la P201, per il solo Beltoise. La macchina progettata da Mike Pilbeam ha una scocca a sezione trapezoidale chiaramente ispirata alla Brabham BT44 anche se ha i radiatori laterali davanti alle ruote posteriori. Il motore è sempre lo stesso V12 in uso ormai da 4 anni e mai veramente sviluppato.
Tom Belsø tenta di partecipare a un GP per la terza volta e sempre con Williams il quale schiera due macchine per la prima volta nella stagione.
Nel frattempo, nel relax del Kyalami Ranch, Bernie Ecclestone fa una partita a Gin Rummy e la perde contro John Goossens, responsabile del ramo sportivo della Texaco. La “posta” da pagare per Bernie è un adesivo Texaco esposto in bella vista su entrambe le Brabham per l’intero fine settimana (ovviamente gratis).
Sempre al Kyalami Ranch, Mariella Von Reininghaus, nobile ereditiera dell’omonimo birrificio austriaco, cuce gli sponsor sulla tuta del fidanzato Niki Lauda.
Le prove cominciano con un giorno di ritardo per permettere all’organizzazione di montare le reti di protezione alla Barbeque Bend. Le Ferrari sembrano a loro agio in entrambe le giornate di qualifica e alla fine Niki Lauda mette a segno la sua prima pole position, riportando una Rossa in testa allo schieramento per la prima volta da Monza ’72.
Le sorprese non sono finite perché a fianco di Lauda si schiera Carlos Pace con la Surtees, staccato di soli 5 centesimi di secondo.
Il terzo tempo è addirittura di Arturo Merzario con la Williams che precede nientemeno che Reutemann, Fittipaldi e Regazzoni.
Le Lotus sono in grande difficoltà con Ickx 10° e Peterson 16°. Delude anche Hunt 14° mentre Beltoise qualifica la nuova BRM in sesta fila con l’undicesimo tempo. Brambilla è 19°.
Alla partenza Lauda lascia mezzo chilo di gomma sull’asfalto e Merzario lo affianca ma in fondo al lungo rettilineo l’austriaco fa valere tutti i cavalli del 12 cilindri Ferrari ed entra per primo alla Crowthorne davanti a Reutemann, Regazzoni e Scheckter che ha già recuperato 4 posizioni. Merzario e Pace sono risucchiati in decima e undicesima posizione.
Una collisione alla prima curva coinvolge entrambe le Lotus e la Surtees di Mass. Riescono a ripartire tutti e tre ma la loro corsa è finita.
Lauda conduce la corsa ma non riesce a staccare Reutemann che all’inizio del 10° giro prende la scia all’austriaco e lo supera in fondo al rettilineo principale.
Hunt, partito benissimo dalla settima fila, sta attaccando Scheckter per la quarta posizione ma al 14° giro si ritira per la rottura di un semiasse.
Scheckter deve rallentare a causa delle vibrazioni della sua Tyrrell e cede la posizione alle McLaren di Fittipaldi e Hailwood. Intanto Beltoise è autore di una grande rimonta dal centro del gruppo. Il francese supera Pace, Merzario, Hulme, Depailler e Scheckter e si mette in caccia delle due McLaren.
Al 65° giro Regazzoni rallenta improvvisamente all’uscita dell’ultima curva e rientra ai box con la pressione dell’olio a zero. Beltoise supera Hailwood e sale al terzo posto.
Nel finale di gara il motore di Lauda comincia a suonare male e a soli 4 giri dal termine l’austriaco si deve fermare lungo la pista a causa di un guasto elettrico.
Carlos Reutemann vince il suo primo GP di F1 con una gara inappuntabile e regala la prima vittoria anche a Ecclestone e alla sua Brabham… Texaco. La squadra di Chessington torna alla vittoria a 4 anni di distanza dalla precedente, ottenuta proprio a Kyalami dallo stesso Jack Brabham.
L’argentino festeggia sul podio insieme alla 20enne Desiré Randall Wilson, terza classificata nella gara di Formula Vee disputata prima del GP.
Il secondo posto di Beltoise è una bella iniezione di fiducia per la BRM. Hailwood completa il podio ed è l’unico pilota sempre a punti nei primi tre GP così sale al secondo posto della classifica a pari punti con i compagni di squadra Hulme e Fittipaldi. Regazzoni è ancora primo per un punto.
Patrick Depailler ottiene il suo miglior risultato col quarto posto davanti a Stuck che conquista i suoi primi punti mondiali. Merzario è sesto.
La Ferrari ha un mese di tempo prima del GP di Spagna per capire che cosa le ha fatto perdere così tanti punti a Kyalami.
Cinque giorni dopo la tragedia di Williamson cominciano le prove libere del GP di Germania.
La Ferrari è ancora assente e ha raggiunto un accordo formale con Jacky Ickx, lasciandolo libero di agire in autonomia per evitare possibili pendenze giudiziarie.
Il colloquio avuto a Zandvoort con Phil Kerr non è stato solo un semplice e cordiale scambio di opinioni ma è sfociato in un accordo a partecipare all’undicesimo GP del campionato con la terza M23 ufficiale, il quarto telaio costruito e finora usato solo come muletto a Zandvoort. Ickx è un pilota che sul Nordschleife ha sempre fatto la differenza, ci ha conquistato l’ultima vittoria per la Ferrari con la “non travolgente” B2 e con una macchina come la McLaren potrebbe concedere il bis per la gioia di Phil Kerr e Teddy Mayer.
Il governo federale, su pressione delle aziende tedesche produttrici di tabacco, impone il divieto di pubblicizzare le sigarette durante il GP così BRM, Lotus, Williams e Embassy Hill devono togliere o coprire tutti i nomi dei loro sponsor da macchine, camion, tute dei piloti, abbigliamento dei meccanici, ecc. Possono rimanere visibili solo i loghi.
Cevert non si preoccupa eccessivamente.
Fittipaldi è ancora malconcio, la caviglia è ancora dolorante ma soprattutto ha a disposizione solo una 72E perché la R5 è stata rispedita a Hethel per completare le riparazioni. Peterson può contare sulle solite due vetture.
Con De Adamich convalescente, la Brabham fa rientrare il tedesco Rolf Stommelen e schiera ancora tre BT42. Gordon Murray ha aggiunto una piccola ala a sbalzo sopra al muso avvolgente per aumentare il carico aerodinamico anteriore.
Dopo la distruzione della 731 di Williamson, l’unica March ufficiale presente è quella sponsorizzata dalla LEC Refrigeration. David Purley è diventato un eroe internazionale, le sue foto fanno il giro del mondo ed è richiestissimo da tutti i media ma lui si schermisce, dice di aver fatto solo il suo dovere di uomo. Il suo atto generoso sarà poi premiato con la George Medal, seconda massima onorificenza civile del Regno Unito.
British racing driver David Purley (1945 – 1985) after his investiture at Buckingham Palace in London, 26th February 1974. He received the George Medal for bravery after his attempt to save fellow driver Roger Williamson from a burning car during the 1973 Dutch Grand Prix. He is pictured with his wife Jane. (Photo by J. Wilds/Keystone/Hulton Archive/Getty Images)
Manca anche la 731 di Lord Hesketh perché Harvey Postlethwaite la sta modificando nelle scuderie di Easton Neston per renderla ancora più competitiva.
Durante le prove del venerdì Howden Ganley esce di pista danneggiando la sua Williams tanto da renderla inutilizzabile. L’ex primo meccanico assunto dalla McLaren nel 1966 prende anche una brutta botta a un piede che lo convince a non rischiare e quindi permette a Pescarolo di continuare con l’altra macchina (anche perché il francese paga per correre e questo piace molto a Williams).
La pioggia rende ininfluenti le prove del sabato per cui la griglia di partenza è determinata dai tempi del giorno prima. Stewart è in pole position per la diciassettesima volta con mezzo secondo di vantaggio su Peterson. In seconda fila ci sono Cevert e Ickx, in terza il sempre più convincente Lauda e Reutemann. Le altre M23 di Revson e Hulme sono in quarta fila, staccate di 6 secondi da quella di Ickx. Fittipaldi non riesce a fare meglio del 14° tempo nonostante l’aiuto di un fisioterapista che cerca di sgonfiargli la caviglia.
Peterson fa pattinare troppo le gomme posteriori così Stewart prende subito il comando davanti a Cevert, Peterson, Ickx e Lauda.
Bildnummer: 00665057 Datum: 05.08.1973 Copyright: imago/Thomas Zimmermann Jacky Stewart (Schottland) führt das Fahrerfeld vor Francois Cevert (li., Frankreich / beide Tyrrell-Cosworth) an; Jacky, Rennwagen, Bolide, Boliden, quer, Front, frontal, vorn, starten, Startsituation, Starterfeld, Teilnehmer, Teilnehmerfeld Großer Preis von Deutschland 1973, Formel 1 Weltmeisterschaft, F1, F, GP, WM, Vdia Nürburg Nürburgring Motorsport Grand Prix Herren Einzel Deutschland Totale Aktion Personen Objekte
Le due Tyrrell prendono subito un piccolo vantaggio sulla Lotus che, arrivata al ponte di Breidscheid, ammutolisce e si ferma per un guasto elettrico. La sfida per la vittoria finisce qui, dopo appena 10 km.
Alla fine del primo giro Stewart e Cevert hanno già 8 secondi di vantaggio su Ickx, Lauda, Reutemann e Revson.
Nel corso del secondo giro Lauda esce rovinosamente di pista nel tratto velocissimo di Kesselchen a causa della rottura di una sospensione e nell’urto si frattura il polso destro.
Con la coppia Tyrrell che continua a guadagnare terreno senza forzare e Ickx che li segue perdendo oltre 2 secondi al giro, l’unica lotta è quella per il quarto posto. Dopo il ritiro di Reutemann a metà gara per la rottura del motore, è Carlos Pace che gli subentra con la Surtees, seguito a distanza da Wilson ed Emerson Fittipaldi.
La gara più noiosa del campionato si conclude con la ventisettesima e ultima vittoria di Jackie Stewart, sempre più lanciato verso il terzo titolo iridato. Cevert lo segue come un’ombra per tutto il GP mentre Ickx completa il podio staccato di oltre 40 secondi e Pace è quarto dopo aver fatto segnare il giro più veloce della corsa.
Stewart ha ora 60 punti e Cevert sale al secondo posto con 45, dimostrando la superiorità tecnica e organizzativa della Tyrrell. Fittipaldi chiude al sesto posto dietro al fratello e segue con 42 punti, 18 meno di Stewart, quando ce ne sono ancora 36 da distribuire.
Dall’immenso campeggio del ‘Ring si passa a quello più ridotto ma ad altissima densità di Zeltweg.
La notizia della settimana è il ritorno della Ferrari dopo un mese di assenza impiegato a rifare quasi completamente la B3 voluta dalla FIAT.
Enzo Ferrari richiama in pista Mauro Forghieri che si mette al lavoro sulla 312B3/011 utilizzando gran parte delle conoscenze acquisite con la 312PB del 1973. Il radiatore dell’acqua anteriore viene sostituito con due radiatori lunghi e stretti, montati inclinati su ciascun lato dell’abitacolo, che prendono l’aria da sotto e la espellono dalla parte superiore delle fiancate.
Il serbatoio dell’olio, che prima era sotto all’alettone posteriore, è ora montato sul lato destro del motore (come sulla 312PB) e il relativo radiatore è sul lato opposto, spostando così due masse a peso costante tra gli assi delle ruote (sempre per quella cosa della riduzione del momento d’inerzia polare cercata da Forghieri).
Le due prese d’aria che alimentavano le bancate del 12 cilindri sono state sostituite da una presa d’aria alta molto simile a quella vista sulla 312PB guidata da Merzario e Pace.
Il muso è a forma di cuneo ed è sovrastato da un’ala a sbalzo a tutta larghezza. La geometria delle sospensioni è stata ridisegnata per adattarsi alla nuova distribuzione dei pesi e alla nuova aerodinamica. L’unica parte che non viene toccata è la monoscocca realizzata da John Thompson su progetto di Sandro Colombo. L’unico pilota è ovviamente Arturo Merzario che si è sobbarcato tutto il lavoro di collaudo in pista nell’afa agostana di Fiorano Modenese. Il comasco sfoggia un cappello da cow-boy con la scritta Goodyear. Mauro Forghieri torna a dirigere istrionicamente la squadra ai box.
La curiosità per il ritorno della Rossa è tale che anche Colin Chapman va a vedere le novità mentre Franco Rocchi lo guarda “storto”.
Lord Hesketh ritorna nel paddock insieme alle sue aragoste ma soprattutto con la March profondamente modificata da Postlethwaite. È stato montato un nuovo muso (soprannominato Silly Nose), più corto del vecchio e arrotondato ai lati sotto al quale sporge un lamierino di alluminio. I lati della monoscocca sono rastremati dietro alle ruote anteriori per migliorare il deflusso dell’aria del radiatore.
Contrariamente alle altre squadre l’alettone posteriore è stato spostato in avanti fino alle ruote posteriori e la geometria della sospensione posteriore è stata modificata in funzione della nuova aerodinamica.
Intanto James Hunt cerca di arrotondare le entrate.
Questa volta la March 731/1, l’unica a disposizione della squadra ufficiale, è pilotata da Jean-Pierre Jarier. Il francese sta dominando l’Euro F2 nel quale ha vinto 7 delle 9 gare che ha disputato su un totale di 12 e radio-paddock lo dà in partenza per Maranello per il 1974, spinto dalla Shell francese. La vettura è quella utilizzata da Purley (che questa volta rimane a casa) ripulita dagli adesivi della sua azienda di famiglia e con un muso simile a quello della March di Hunt ma con le fiancate solite.
Questa volta non ci sono problemi per i tabaccai perché lo sponsor del GP è la Memphis (insieme alla Texaco), marca di sigarette di proprietà del monopolio di stato austriaco.
Niki Lauda si presenta a Zeltweg con un tutore al polso destro, conseguenza dell’incidente del Nürburgring. L’austriaco vuole correre il GP di casa ma dopo pochi giri effettuati durante le prove libere si arrende al dolore e rinuncia.
A proposito di incidenti, i fatti di Silverstone e Zandvoort non possono passare inosservati. Nei giorni che precedono il GP si svolge un incontro tra la CSI rappresentata da Dean Delamont, la GPDA rappresentata da Denis Hulme e la FOCA rappresentata da Teddy Mayer. Al termine della riunione si decide che d’ora in poi tutte le griglie di partenza della F1 saranno composte sempre da file di sole 2 monoposto, indipendentemente dalla larghezza della pista, e che se la pista è bloccata o parzialmente bloccata oppure un’auto ha bisogno dell’aiuto di commissari, vigili del fuoco o mezzi di soccorso, il direttore di corsa deciderà se fare entrare in pista una pace-car, sull’esempio delle gare della serie USAC. I commissari dovranno sventolare le bandiere gialle e bianche, poi la pace-car entrerà in pista. Il primo classificato vi si dovrà accodare e la corsa sarà così neutralizzata fino a quando l’incidente sarà risolto. A chi sorpassa un avversario in regime di pace-car sarà applicato un giro di penalizzazione. Il direttore di corsa rilancerà il gruppo a sua discrezione sventolando la bandiera verde e la corsa potrà riprendere. Una nota inserita nel documento specifica che “la procedura non è applicabile al Nürburgring”.
Durante le prove libere vengono effettuate un paio di simulazioni dietro una Opel appositamente attrezzata.
Sempre per quanto riguarda la sicurezza, l’autopsia ha accertato che Williamson è morto per asfissia provocata dal fumo e dai gas scatenati dall’incendio così alcuni piloti montano sul casco un beccuccio sul quale si innesta un tubo flessibile che porta aria medica in caso di incidente.
La GPDA presenta un altro documento nel quale chiede agli organizzatori di impedire a giornalisti e fotografi di accedere ai box per salvaguardare la sicurezza di tutti. Ovviamente i rappresentanti della stampa non ci stanno e organizzano una manifestazione facendo muro davanti alle monoposto che stanno per entrare in pista. Hailwood è disorientato e si ferma, poi però arriva Regazzoni che con due sgasate e una sgommata sgombra la corsia box alla sua maniera. Bernard Cahier, presidente della FOPA e rappresentante Goodyear presenta le rimostranze della categoria direttamente a Max Mosley. La crescente popolarità della F1 è dovuta anche a stampa e fotografi, dal momento che la televisione non riesce ancora ad essere “competitiva” con la carta stampata.
At pit lane exit photographers show their bad mood about new working restrictionsA strike of the photographers in the pitlane kept the drivers away from their cars and IRPA president Bernard Cahier explains the situation to March boss Max Mosley
Emerson Fittipaldi si è ripreso completamente e piazza la 72E in pole position (la prima dell’anno per il brasiliano) davanti a Peterson, a dimostrazione dell’ottimo feeling tra l’Österreichring e la creatura di Chapman. In seconda fila ci sono le McLaren di Hulme e Revson e in terza Reutemann e la nuova B3 di Merzario che sembra più competitiva della versione precedente. Stewart è settimo davanti a Pace, Hunt e Cevert.
Questa volta Ronnie Peterson parte a razzo seguito da Fittipaldi che però viene infilato da Hulme all’interno alla prima curva. Revson invece rimane al palo con la frizione bruciata e Merzario si porta subito in quarta posizione.
L’exploit del ferrarista si esaurisce in fretta, prima superato da Stewart e poi raggiunto da Cevert che lo attacca alla curva Sebring ma il comasco chiude la traiettoria, l’urto è inevitabile e Cevert torna ai box con una sospensione piegata. Reutemann ne approfitta per passare entrambi seguito da Pace e ora Merzario deve guardarsi da Jarier che potrebbe essere anche il suo sostituto l’anno prossimo.
Hunt è subito fuori gara per la rottura dell’asta di comando delle farfalle del DFV mentre Hulme insidia la prima posizione a Peterson fino a quando il suo motore perde colpi. Il neozelandese rientra ai box al 13° giro e i meccanici trovano il cappellotto di una candela staccato, lo ripristinano e Hulme torna in pista ma ormai è quindicesimo.
Le Lotus ora sono tranquillamente al comando con Stewart che perde costantemente terreno, così al 17° giro Peterson lascia passare Fittipaldi per fargli recuperare più punti possibili in classifica.
Al giro successivo Pace supera Reutemann, sale al quarto posto e recupera terreno su Stewart dimostrando che quella del Nürburgring non è stata una prestazione casuale.
A 6 giri dal termine arriva il colpo di scena che in pratica chiude il Mondiale quando Fittipaldi si ferma nella parte alta del circuito a causa del distacco di un tubicino della benzina.
Ronnie Peterson vince il suo secondo GP davanti al felicissimo Stewart, tranquillizzato anche dai problemi al motore che hanno rallentato Pace negli ultimi 2 giri ma consentono al pilota della Surtees di salire per la prima volta sul podio.
La classifica iridata vede Stewart sempre più solitario al comando con 66 punti. La matematica concede ancora qualche possibilità sia a Cevert (45 punti) che a Fittipaldi (42) ma con sole tre gare da disputare il recupero del Campione del Mondo uscente è molto ipotetico. Nella Coppa Costruttori la Tyrrell mantiene 9 punti di vantaggio sulla Lotus.
Merzario si classifica settimo, doppiato. Dopo 15 giri il suo motore ha perso potenza e anche le gomme anteriori si sono degradate in modo abnorme. C’è ancora parecchio da lavorare.
La settimana seguente la nuova B3 effettua due giorni di prove a Monza. Il giovedì gira Merzario e il giorno seguente tocca a Ickx, segno che correrà il GP d’Italia. Intanto a Maranello “saltano” le prime teste. L’ing. Giorgio Ferrari è ufficialmente in ferie e il capomeccanico Giulio Borsari viene sostituito da Ermanno Cuoghi. Mauro Forghieri e Sandro Colombo sono entrambi presenti.
Il mercato-piloti è in pieno fermento.
Emerson Fittipaldi è molto vicino a firmare un sostanzioso contratto di sponsorizzazione con la Marlboro, azienda concorrente della John Player, per cui è molto difficile che possa rimanere alla Lotus ma non si sa quale sarà la sua prossima squadra dal momento che è molto improbabile che l’azienda di Losanna continui la sua collaborazione con la BRM.
Ickx è già fuori dalla Ferrari e dovrebbe essere sostituito da Regazzoni ma il ticinese dice che l’accordo è saltato. Pare infatti che la Goodyear stia spingendo per portare Revson sulla Rossa. Un altro possibile pilota dovrebbe essere Jarier che ha appena vinto l’Euro F2 con la March alzando la sua quotazione ma a Maranello c’è stata anche la visita di Lauda che però ha già firmato per rimanere alla BRM e ha anche un contratto con la Ford per correre nell’Euro Turismo con la Capri 2.6.
Infine, sembra ormai certo che Stewart si ritiri a fine anno e Cevert diventi il nuovo pilota di punta della Tyrrell.
Come ogni inizio di settembre la F1 arriva a Monza dove la Ferrari ha a disposizione tre 312B3 modificate a disposizione di Ickx e Merzario. Sono presenti ai box Forghieri, Rocchi, Colombo, Montezemolo e Ghedini. Cuoghi è il capomeccanico di Merzario e Borsari è quello di Ickx.
Jacky Ickx and Arturo Merzario, Monza 1973 (Photo by RDB/ullstein bild via Getty Images)
Lo scorso 25 aprile Cevert, Ickx, Reutemann, Beltoise, Ganley, van Lennep, Hailwood, Follmer, Merzario, Pace e Jarier hanno corso la 1000 km valida per il Mondiale Marche sul tracciato stradale (pole di Cevert con la Matra a 252,846 km/h di media). Ora quegli stessi piloti correranno sul circuito rallentato dalle chicane perché secondo la GPDA è più sicuro.
La prima vittima è Hunt che durante le prove valuta male l’ingresso alla prima chicane e danneggia pesantemente la March al punto che la squadra carica tutto sul camion e riparte subito per l’Inghilterra.
Dopo le prove del venerdì Frank Williams organizza una gara podistica sulla pista Junior alla quale partecipano anche piloti come Hunt, Ickx, Stewart, Revson e Wilson Fittipaldi oltre a meccanici e rappresentanti di molte squadre mentre Emerson dà il via con una bandiera verde. Alla fine è proprio Williams a vincere battendo la concorrenza di Hunt e di Bob Tyrrell, figlio di Ken. Il team manager si intasca il milione e mezzo di lire in palio (11.600 euro) più altri tre milioni ricavati dalle scommesse raccolte nel paddock. Decisamente un bel gruzzoletto.
Continua la serie di pole position per Ronnie Peterson che stacca di mezzo secondo le McLaren di Revson e Hulme, poi Fittipaldi, Pace (di nuovo!) e Stewart.
Merzario è settimo mentre Ickx è solo quattordicesimo.
Nonostante la prestazione deludente dei ferraristi e il mancato debutto di Vittorio Brambilla dovuto al ritiro della Tecno, il pubblico monzese riempie come sempre l’Autodromo Nazionale in ogni ordine di posti, numerati e non.
La partenza più veloce è di Peterson seguito da Fittipaldi che scavalca Hulme, poi Stewart, Revson e Merzario.
La prima chicane non viene percorsa alla partenza, come anche l’anno precedente, ma i piloti la devono affrontare all’inizio del secondo giro e il primo a farne le spese è Merzario che piega il bilanciere anteriore destro sul cordolo, rientra lentamente ai box e si ritira.
Stewart pressa Hulme per il terzo posto ma all’ottavo giro lo scozzese rallenta in seguito a una foratura e si ferma ai box per la sostituzione della gomma posteriore sinistra. Riparte ventesimo.
Jackie Stewart on Tyrrell-Cosworth 006, Italian GP 1973
Al passaggio successivo Hulme va in testacoda alla prima chicane dopo aver urtato il cordolo e si ferma ai box per verificare che non ci siano danni evidenti. Riparte ventunesimo.
Denny Hulme’s McLaren-Cosworth M23 slides sideways and retires after 53 laps of the Italian GP Monza 1973Denny Hulme’s McLaren-Cosworth M23 retires after 53 laps of the Italian GP Monza 1973Denny Hulme’s McLaren-Cosworth M23 retires after 53 laps of the Italian GP Monza 1973
Le Lotus si avvantaggiano come in Austria e hanno 9 secondi di vantaggio su Revson che precede Cevert, Pace, Reutemann e Ickx.
Jackie Stewart è impegnato in una rimonta impetuosa che lo porta al settimo posto al 33° giro dopo aver superato Ickx. Nello stesso giro la BRM di Lauda esce improvvisamente di pista alla staccata della Parabolica con un incidente dalla dinamica molto simile a quella in cui perse la vita Rindt. Fortunatamente Lauda esce illeso dalla vettura.
Il recupero di Stewart continua con i sorpassi di Hailwood, Reutemann e a 7 giri dalla fine Cevert lo lascia passare. Lo scozzese recupera 2 secondi al giro su Revson che però è troppo lontano per essere raggiunto.
Con Stewart in quarta posizione, tutti si aspettano che Peterson lasci passare Fittipaldi come in Austria per fargli recuperare 3 punti in classifica ma lo svedese non rallenta e dai box non viene data nessuna segnalazione per cui lo svedese vince il suo terzo GP e consegna matematicamente il terzo titolo iridato allo scozzese della Tyrrell.
Ickx è ottavo a un giro nella sua ultima gara su una Ferrari.
Sul podio Peterson festeggia con Chapman e Margherita Freddi. Fittipaldi è molto meno contento, si sente tradito e decide di cambiare squadra.
Dalla calura brianzola si passa al freddo autunno canadese. Il circuito di Mosport Park è tanto amato quanto odiato da squadre e piloti per via delle condizioni precarie dell’asfalto che riveste un tracciato meraviglioso. Questo non scoraggia il sempre numeroso pubblico che si accampa sui saliscendi fangosi.
La prima sorpresa del weekend è l’appiedamento di Regazzoni da parte della BRM in favore di Peter Gethin che manca dalla F1 esattamente da un anno. Il ticinese ha dato mandato al suo avvocato di chiedere a Stanley i soldi che doveva avere da tempo, soldi che finalmente arrivano ma il patron della squadra di Bourne informa il Clay che dovrà fare da spettatore per tutto il fine settimana. Con molta flemma, il suo cappello di tweed e l’abbigliamento ufficiale BRM il pilota svizzero incassa il colpo (e i soldi) e conversa con Caliri e Borsari.
La Ferrari porta una sola 312B3 per Arturo Merzario. Ickx è assente.
Chiusa la deludente avventura con la Tecno, Chris Amon viene ingaggiato da Tyrrell per avere un’opportunità in più nella corsa alla Coppa Costruttori che vede la squadra di Mr. Chopper in vantaggio di soli 3 punti sulla Lotus. Amon ha a disposizione la 005 sperimentale col muso piatto e i radiatori laterali.
Torna in F1 Jody Scheckter che manca dal caotico GP di Gran Bretagna nel quale ha provocato l’incidente che ha messo fuori uso 9 vetture e una caviglia (quella di De Adamich). Il giovane ed esuberante sudafricano, soprannominato “Young Bear” per via dei suoi modi molto simili a quelli di “Old Bear” Denny Hulme, ha nel frattempo vinto il remunerativo campionato statunitense di F5000. La sua McLaren ha il numero zero, già usato sia in F5000 che nella Can-Am. È la prima volta che questo numero appare in F1.
Gordon Murray continua a lavorare sull’aerodinamica della BT42 e porta in Canada una presa d’aria più ampia di quella usata finora. Inoltre tutte le tre Brabham montano un alettone posteriore che finora era stato usato solo da Reutemann in qualche gara. Si tratta di un’ala molto incurvata inventata da Robert Liebeck, ingegnere aerodinamico e aerospaziale della McDonnell-Douglas che garantisce una portanza elevata insieme a una bassa resistenza. Ovviamente l’ala è montata a rovescio rispetto all’aereo.
La scocca della March incidentata da Hunt a Monza è stata riparata ma il lavoro continua perché Postlethwaite sta realizzando una nuova monoposto Hesketh a Easton Neston.
Ronnie Peterson conquista l’ottava pole stagionale battendo il record ottenuto da Jim Clark nel 1963 quando ottenne 7 pole position (ma su soli 10 GP complessivi) sempre con la Lotus. Lo svedese rifila a Revson un distacco di un secondo e 4 centesimi, due centesimi in meno di Scheckter che è seguito da Reutemann, Fittipaldi, Cevert, Hulme, Lauda e Stewart.
Merzario esce di pista durante le prove del venerdì per la rottura della sospensione posteriore, sfonda tre file di reti e viene colpito sul casco da un palo di sostegno che gli fa perdere i sensi per qualche minuto ma senza ulteriori conseguenze. Il giorno dopo torna in autodromo e gira con la macchina riparata dai meccanici ma non va oltre il 20° tempo. Prima di partire per il Canada Arturo ha firmato per correre il Mondiale Prototipi 1974 con l’Alfa Romeo avendo capito che per lui non c’è più posto a Maranello.
La domenica mattina durante il warm-up piove e fa freddo e alcuni piloti escono di pista. Tra questi c’è anche Peterson che va a sbattere all’uscita della curva che immette sul rettilineo del traguardo.
La corsa parte con la pista bagnata ma almeno ha smesso di piovere. Tutti i piloti montano gomme da pioggia tranne Beltoise che tenta il colpaccio con le Firestone intermedie. Peterson prende subito la prima posizione seguito da Scheckter, Lauda, Reutemann e Fittipaldi.
Il primo a fare le spese della pista bagnata è Merzario che esce di pista nel corso del secondo giro danneggiando il muso della B3. Il comasco rientra ai box per sostituirlo ma non ce n’è un terzo a disposizione dal momento che ne aveva già rotto uno in prova per cui viene rimandato in pista con la sospensione anteriore al vento.
Lauda è scatenato sulla pista bagnata e al terzo giro supera Scheckter e Peterson e si porta per la prima volta in testa a un GP di F1 prendendo subito un largo vantaggio sugli inseguitori.
La B3 senza muso è inguidabile e Merzario torna ai box dove gli viene fissata una lamiera trapezoidale (con tanto di numero adesivo) per cercare di dare un minimo di carico aerodinamico all’asse anteriore.
Dopo 15 giri Lauda ha 23 secondi di vantaggio su Peterson che ora è seguito da Fittipaldi, Pace e Oliver che hanno superato Scheckter ma Peterson perde il controllo della Lotus e urta il guardrail con la ruota posteriore sinistra rompendo la sospensione e si ritira lasciando il secondo posto a Fittipaldi.
Emerson Fittipaldi signals Ronnie Peterson that he has a left rear puncture during the race
La pista si sta asciugando e le Firestone da bagnato si deteriorano in fretta costringendo Lauda e Pace a fermarsi ai box per sostituirle. L’austriaco viene rimandato in pista con le intermedie in ottava posizione. Ora Fittipaldi è primo seguito da Oliver, Cevert, Scheckter e Stewart.
Tra il 28° e il 34° giro anche i gommati Goodyear si fermano per montare le slick, così come Lauda che rientra per la seconda volta e monta le gomme da asciutto invece delle intermedie. Questo permette a Beltoise, partito proprio con le intermedie, di ritrovarsi in testa alla corsa.
Al 33° giro Cevert attacca Scheckter che però chiude la traiettoria proprio quando il francese gli è a fianco. La collisione è inevitabile, entrambe le vetture escono di pista e la Tyrrell si schianta frontalmente contro il guardrail. Cevert riporta una brutta botta a una caviglia che però non gli impedisce di raggiungere il sudafricano per prenderlo a pugni sul casco prima di essere fermato dai commissari di percorso. L’incidente provoca l’ingresso in pista dell’ambulanza perché Cevert, dopo aver scaricato l’adrenalina su Scheckter, si accascia al suolo per il dolore alla caviglia ferita e deve essere recuperato.
Secondo le regole appena approvate, la presenza di un mezzo di soccorso in pista prevede l’uso della pace-car e il direttore di corsa ne decide l’impiego, il primo nella storia della F1. La macchina è una Porsche 914 gialla guidata da Eppie Wietzes, pilota di F5000 e concessionario Toyota dell’Ontario.
La decisione del direttore di corsa è intempestiva perché in quel momento c’è molto caos tra le auto che si fermano per il cambio gomme mandando in confusione i cronometristi che devono stabilire in fretta chi si deve posizionare dietro alla pace car. In quel momento c’è Beltoise al comando, seguito da Oliver, Revson e Fittipaldi ma erroneamente viene indicato Howden Ganley e tutti si accodano a lui per 10 giri, dando corpo a una classifica completamente sballata. Fittipaldi è infatti bloccato dietro a Ganley e Stewart mentre Beltoise, Oliver e Revson si sono avvantaggiati di quasi un giro accodandosi al serpentone. Beltoise commette un errore nella fretta di accodarsi al gruppo e perde due posizioni in favore di Oliver e Revson.
Quando la gara riparte Ganley pensa veramente di essere al comando e si impegna allo spasimo resistendo a Stewart e Fittipaldi per 8 giri mentre nelle retrovie del gruppo (ma in testa alla corsa) Revson e Beltoise superano Oliver approfittando di un suo problema all’acceleratore.
Con Oliver alle prese con l’acceleratore che non funziona e Beltoise con le gomme finite, Revson ha vita facilissima e li stacca entrambi. Allo stesso modo Fittipaldi, che si è liberato di Stewart e Ganley e sta facendo giri veloci in sequenza, raggiunge entrambi e li supera a 2 giri dal termine convinto di essere al comando della gara, tanto che Colin Chapman lo saluta col lancio del cappellino nero. Ma il direttore di corsa non si muove.
La bandiera a scacchi viene sventolata parecchi secondi più tardi quando arriva Peter Revson che però ha già percorso un altro giro oltre agli 80 prestabiliti. Il podio viene celebrato subito con Revson, Fittipaldi e Oliver ma ci vorranno più di 3 ore per avere la classifica definitiva del GP più caotico di sempre. Peter Revson vince il suo secondo e ultimo GP di F1. La Lotus scavalca di un punto la Tyrrell nella Coppa Costruttori quando manca una sola gara alla fine del campionato.La bandiera a scacchi viene sventolata parecchi secondi più tardi quando arriva Peter Revson che però ha già percorso un altro giro oltre agli 80 prestabiliti. Il podio viene celebrato subito con Revson, Fittipaldi e Oliver ma ci vorranno più di 3 ore per avere la classifica definitiva del GP più
L’ultimo capitolo di questo Mondiale si scrive a Watkins Glen, un circuito dove si può trovare sempre una “fauna” molto variopinta.
Come da tradizione, alcune squadre schierano una macchina più del solito per incassare il ricco premio di partenza. John Watson sale sulla Brabham BT42 Pagnossin usata da Stommelen fino allo scorso GP, Jochen Mass ha a disposizione la terza Surtees e Brian Redman guida la terza Shadow.
Frank Williams iscrive la vettura n°26 per Tom Belsø ma quando il danese arriva al Glen trova la sua macchina impegnata per Jacky Ickx. La Marlboro ha infatti pagato lui e Williams per partecipare al GP statunitense, così Belsø manca il debutto per la seconda volta. Oltretutto Ickx salta la prima giornata di prove perché all’aeroporto si accorgono che ha il visto scaduto per cui deve aspettare che il consolato belga glielo rinnovi.
Frank Williams with driver, Jacky Ickx (BE), Williams FW05.. Ickx failed to qualify.. United States Grand Prix West, Long Beach, california, USA, 28/03/1976.
Regazzoni viene reintegrato alla BRM anche perché Gethin non è rimasto esattamente entusiasta della P160E. Clay ne approfitta per pubblicizzare sul suo casco il pub che ha aperto qualche tempo prima a Pregassona.
Durante le prove del venerdì la Ensign svolge delle prove aerodinamiche per cercare di migliorare il flusso d’aria verso l’ala posteriore. Mo Nunn toglie l’ingombrante air-scoop integrato nel cofano motore e si fa prestare una presa d’aria sia da Beuttler che da Hunt per capire come migliorare la propria monoposto.
Alle 11:50 di sabato, quando mancano 10 minuti al termine della sessione del mattino, François Cevert perde il controllo della sua macchina nel tratto in salita della Esse. La Tyrrell sbatte contro il guardrail sulla destra e rimbalza verso il lato opposto dove picchia di nuovo e si capovolge strisciando sopra al guardrail che taglia la vettura all’altezza dell’abitacolo. Scheckter è il primo a giungere sul luogo dell’incidente e vede ciò che non avrebbe mai voluto vedere. Arriva anche Beltoise, cognato di Cevert, ma Scheckter lo ferma per impedirgli di avere un orribile ricordo. Cevert muore sul colpo. Aveva 29 anni.
La sessione del pomeriggio si trascina stancamente. Amon e Stewart fanno qualche giro ma poi Ken Tyrrell decide di ritirare la squadra, in accordo con lo scozzese (e soprattutto con la moglie Helen) che chiude la carriera senza disputare quello che sarebbe stato il suo centesimo e ultimo GP.
Nessuno migliora il tempo ottenuto da Peterson il giorno pima per cui lo svedese porta a 9 il numero di pole position stabilendo un record che verrà superato solo nel 1988 da Senna con la MP4/4.
L’ultimo schieramento dell’anno vede Peterson e Reutemann in prima fila seguiti da Fittipaldi e da Hunt che è sempre più veloce con la March privata di Lord Hesketh. Merzario è undicesimo con l’unica Rossa. Ickx è solo 23° con la Williams.
La partenza di Peterson è come sempre perfetta e gira in testa alla prima curva seguito da Reutemann, Hunt, Fittipaldi, Hailwood, Hulme e Scheckter.
Merzario è dodicesimo e precede Ganley, Follmer, Jarier, Lauda, Watson, Oliver, Beuttler, Hill, Ickx e Revson che si è piantato in partenza e sta recuperando.
Al quarto giro Hunt supera Reutemann e si porta in seconda posizione in scia a Peterson mentre Fittipaldi sente delle vibrazioni all’anteriore e viene scavalcato dalle McLaren di Hulme e Scheckter e ora è sesto. Dopo 33 giri Merzario è risalito al settimo posto ma all’uscita della curva che immette sul rettilineo si rompe il supporto dell’ala posteriore della Ferrari. Il comasco effettua un 360 gradi e continua con l’assetto gravemente compromesso per altri tre giri, poi viene richiamato ai box dove gli montano un musetto senza ala anteriore per bilanciare la macchina. Riparte sedicesimo (terz’ultimo).
Dopo 40 giri Hunt è sempre attaccato al cambio di Peterson mentre Scheckter vive un brutto momento quando gli si attiva l’estintore di bordo posizionato sotto le gambe. Il sudafricano non perde la calma ma subito dopo gli si rompe una sospensione e va in testacoda. Fittipaldi blocca i freni per evitare l’incidente e spiattella le gomme anteriori, rientra ai box per il cambio e lascia la quinta posizione a Revson che ha recuperato dal 23° posto.
Il finale di gara vive sulla lotta di Peterson che per tutta la corsa non è riuscito a distanziare la March di Hunt. L’inglese fa segnare anche il giro più veloce al penultimo giro ma non riesce a portare l’attacco decisivo e conclude al posto d’onore con meno di 7 decimi di distacco.
Terza vittoria nelle ultime 4 gare per Peterson che chiude il Mondiale al terzo posto con soli 3 punti di distacco da Fittipaldi nonostante non abbia conquistato nemmeno un punto nei primi 5 GP per colpe non sue. James Hunt regala a Lord Alexander Hesketh il secondo posto in F1 e si classifica ottavo nella classifica piloti pur avendo disputato solo 9 GP su 15 con una F2 riadattata.
Con la settima vittoria stagionale (4 di Peterson e 3 di Fittipaldi) la Lotus riempie di adesivi l’alettone e vince la sua sesta Coppa Costruttori, tre delle quali con la Lotus 72.
Il giorno seguente, 8 ottobre, la Ferrari annuncia che Clay Regazzoni e Niki Lauda saranno i piloti ufficiali per il 1974.
Peter Revson non ha trovato l’accordo perché avrebbe voluto correre la Indy 500 e Ferrari non glielo ha concesso. Jarier invece aveva già firmato un contratto con la March e Mosley chiedeva una cifra spropositata per svincolarlo. Inoltre la Ferrari sta per interrompere la collaborazione con la Shell francese che spingeva per avere il proprio “protégé” a Maranello.
La firma di Lauda è arrivata in realtà nel weekend del GP d’Austria, quando si è presentato col tutore al polso, ma è stata tenuta segreta perché il viennese doveva ancora avere dei soldi da Stanley e ha preferito evitare spiacevoli complicazioni. I due nuovi piloti vanno subito a Fiorano per fare conoscenza con la B3.
Regazzoni guadagnerà 60 milioni di lire (467mila euro) e Lauda 20 milioni (156mila euro) al netto delle sponsorizzazioni personali, ovviamente. Regazzoni “arrotonda” lo stipendio grazie a un contratto pubblicitario con il marchio di pelletteria di lusso Etienne Aigner.
Entrambi i piloti diventano inoltre ambasciatori della Heuer firmando un contratto direttamente con Jack Heuer che collabora con la Ferrari fin dal 1971 avendo installato l’impianto di rilevazione dei tempi sulla pista di Fiorano.
La settimana successiva la squadra si sposta a Misano dove Lauda ha a disposizione due 312B3 per provare nuove gomme e sospensioni modificate. Regazzoni è assente perché impegnato a Brands Hatch per una gara di F5000. Lauda non conosce la pista e i tempi sono più alti di quelli fatti segnare da Merzario con la vecchia versione dotata di radiatore anteriore.
Enzo Ferrari assiste alle prove (è stato fra i promotori della costruzione dell’autodromo romagnolo) e annuncia che a Maranello si sta completando una 312P con la quale Lauda e Regazzoni correranno alcune gare del Mondiale Sport Prototipi.
Il nuovo organigramma della squadra corse di F1 per il 1974 prevede l’allontanamento di Sandro Colombo e il ritorno di Mauro Forghieri. Giorgio Ferrari e Giancarlo Bussi passano all’Ufficio Esperienze insieme a Giacomo Caliri, il quale comunque sarà presente alle gare. Ermanno Cuoghi è il nuovo capomeccanico di Lauda e Giulio Borsari, “perdonato” da Forghieri, guida la squadra di Regazzoni.
Le prove continuano a Vallelunga l’ultima settimana di ottobre alla presenza di entrambi i piloti. La macchina di Lauda ha la posizione di guida più avanzata di circa 10 cm e sembra avere più guidabilità.
Intanto Louis Stanley minaccia di portare in tribunale entrambi i suoi ex piloti; Regazzoni per aver provato la B3 a Fiorano in estate e Lauda perché ha un contratto di altri 2 anni con la BRM.
Sempre a proposito di beghe legali, Fittipaldi ha finalmente trovato la squadra per il 1974: la McLaren. Com’è noto da tempo, l’ex Campione del Mondo si porta dietro la grossa sponsorizzazione della Marlboro e della Texaco mentre la McLaren ha un’opzione di esclusiva per il 1974 con la Yardley che appartiene alla British American Tobacco ed è quindi concorrente della Philip Morris. Entrambe le parti (McLaren e Yardley) minacciano di trascinarsi vicendevolmente in tribunale. Inoltre, essendo Fittipaldi ancora sotto contratto con la John Player fino al 31 dicembre, scende in pista a Le Castellet per le prime prove con una M23 priva di sponsor ma con qualche riflesso rosso.
A metà novembre Regazzoni prova a Fiorano la 312P ’74 annunciata a Misano da Enzo Ferrari. Si tratta di una biposto col passo corto come la 312PB del 1972 ma con un’aerodinamica molto complessa alle spalle del pilota.
Le ultime prove dell’anno della Ferrari si concludono a metà dicembre, sempre a Le Castellet, ma Regazzoni esce di pista nella curva che immette sul traguardo e danneggia la B3 in modo tale da dover essere riportata a Maranello.
Intanto sul mondo incombe lo spettro della crisi petrolifera.
Il sesto GP si corre sullo storico circuito di Montecarlo che da quest’anno non è più storico. Il Principato è una meta turistica sempre più ambita da clienti molto danarosi e questo piace molto alla famiglia Grimaldi, per cui il principe (acquisito) Rainier III autorizza la ristrutturazione completa del lungomare monegasco. Il tunnel scavato nella roccia sopra il quale c’era la piattaforma del tiro al piccione viene demolito per consentire di costruire un immenso hotel che sarà inaugurato solo due anni più tardi.
Il tunnel viene ricostruito in tempo per il GP, ora è aperto verso il mare grazie al supporto offerto da generose colonne di cemento armato che dovranno sostenere l’albergo. L’illuminazione interna viene mantenuta per limitare il più possibile il cambio di luce ai piloti.
La chicane del porto viene riportata nella sua posizione originale in modo da permettere un buon allungo verso la curva del Tabac che ora è leggermente anticipata e immette sulla parte nuova che sfrutta la strada perimetrale della piscina di La Condamine. La piscina crea due chicane dalle quali ci si dirige verso il ristorante La Rascasse che viene aggirato con uno stretto tornante nel quale però è pressoché impossibile sorpassare.
Un breve rettilineo in salita si ricongiunge con quello che era il tornante del Gazomètre, ora diventato una curva destrorsa in contropendenza nella quale le F1 sollevano le ruote da terra.
Emerson Fittipaldi on Lotus-Cosworth 72E becomes second behind Stewart
Il tratto parallelo al “rettilineo” del traguardo che fino all’anno scorso portava all’ultima curva è stato diviso in due parti: una è adibita a corsia box (finalmente) e l’altra viene occupata con una tribuna che offre una splendida visuale dall’uscita della chicane del porto fino all’ingresso della piscina. Tutta la zona tra la parte nuova del tracciato e il mare è riempita da tribune numerate con un aumento di circa 10mila posti a sedere.
I garage invece rimangono lontani in un parcheggio sotterraneo.
La Ferrari porta a Monaco due B3 ma questa volta la 011 è per Merzario che torna a guidare dopo due gare in panchina mentre Ickx deve accontentarsi di una sola vettura. Il capomeccanico Giulio Borsari non perde l’occasione per guidarla dal paddock ai box, d’altra parte è pur sempre un’automobile.
Fanno il loro esordio in F1 due giovani inglesi.
Il primo è il 28enne David Purley, turbolento figlio del ricco titolare della LEC Refrigeration che non ha voglia di stare dietro a una scrivania. Terminati gli studi strettamente necessari, a metà degli anni ’60 si arruola nella British Army e diventa ufficiale del Parachute Regiment. Viene impiegato in azione nell’Emergenza di Aden (Yemen) e anche nel conflitto nordirlandese per combattere l’offensiva dell’IRA. La sua carriera militare termina con la frattura delle gambe dopo un lancio di addestramento. Amico d’infanzia di Derek Bell, nel 1968 comincia a correre in auto con una AC Cobra 427 distruggendola alla Paddock Bend di Brands Hatch. Il rapporto col padre si fa difficile, il signor Charles vorrebbe che il figlio seguisse l’azienda di famiglia ma David ha ormai le corse nel sangue e i due giungono a un compromesso: la LEC sponsorizza David che in cambio si interessa un po’ di più dei frigoriferi partecipando attivamente alla gestione dell’azienda. Nel 1970 viene fondata la LEC Refrigeration Racing che due anni più tardi diventa la scuderia ufficiale della March per il campionato inglese di F.Atlantic nel quale Purley si classifica secondo assoluto.
Il 1973 è l’anno del salto in F1 e Max Mosley gli propone di noleggiare una 731 per correre i GP europei del 1973.
Bildnummer: 05762849 Datum: 25.05.1977 Copyright: imago/Crash Media Group David Purley (Großbritannien / LEC Ford) im Cockpit seines Boliden – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, hoch Großer Preis von Monaco 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Monte Carlo Motorsport Grand Prix Herren Einzel Einzelbild Randmotiv Personen Objekte Image number 05762849 date 25 05 1977 Copyright imago Crash Media Group David Purley UK Lec Ford in Cockpit its Bolide PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia vertical grand Prize from Monaco 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Monte Carlo motor aviation Grand Prix men Singles Single Rand motive Human Beings ObjectsDavid Purley (GB), LEC Refrigeration Racing March 731.. Debut race, DNF.. Monaco Grand Prix, Monte Carlo, 03/06/1973.
Il secondo debuttante è James Hunt, 25enne della middle-class del Surrey (il padre è agente di cambio) rimasto folgorato sulla via di Silverstone dopo aver assistito a una manifestazione motoristica insieme a un gruppo di amici. Con i soldi risparmiati rinunciando alla vita sociale (sigarette comprese) e facendo ogni tipo di lavoro, dal portiere di ospedale all’autista per le consegne, acquista una vecchia Mini scassata che rimette in ordine di marcia da solo usando pezzi presi dai demolitori. Nel 1967, dopo un anno di lavoro nel garage di casa la Mini è pronta per correre in pista ma non vede mai il traguardo. Decide allora di passare alla F.Ford versando una caparra con i soldi guadagnati come venditore di segreterie telefoniche e poi alla F3 lavorando in un supermercato. In questa categoria cominciano ad arrivare i primi risultati e anche i primi incidenti che gli valgono il soprannome di “Hunt the Shunt”. Ingaggiato dalla squadra ufficiale F3 della March nel 1971, viene cacciato dopo un duro scontro polemico seguito alla mancata qualificazione per il prestigioso GP di Montecarlo e il destino gli fa incontrare Anthony Horsley che lo raccomanda a Lord Alexander Hesketh. Il ricchissimo ereditiere compra una Surtees F2 con la quale Hunt ottiene risultati altalenanti a causa della scarsa competitività del mezzo per cui, dal momento che non ci sono possibilità di successo, l’eccentrico miliardario acquista una March per debuttare in F1 proprio a Montecarlo.
Un anno prima, l’organizzazione aveva respinto la sua iscrizione al GP di F3 ed Hesketh promise che sarebbe tornato ma con una F1. Detto, fatto. Ma il 22enne mecenate, potendo, fa le cose in grande e si presenta con un Bell Jet Ranger che mette a disposizione dell’organizzazione per trasportare eventualmente un ferito grave e noleggia uno yacht (il Southern Breeze da 168 piedi) ormeggiato nel porto sul quale si fa festa dal giovedì alla domenica. Le “auto di servizio” della squadra sono una Porsche Carrera RS 2.7 e una Rolls Royce Silver Shadow color “gessato”.
UNITED STATES – AUGUST 11: The 168 foot Southern Breeze yacht on which Frank Sinatra and Mia Farrow were cruising, cuts through Long Island Sound amid reports the luxury cruise would be canceled due to drowning of Third Mate Robert S. Goldfarb of New Rochelle. (Photo by Gordon Rynders/NY Daily News Archive via Getty Images)
La pole position se l’aggiudica Stewart (la prima dell’anno) che inaugura il nuovo tracciato con un tempo superiore di 6 secondi rispetto a quello di Fittipaldi del 1972. Peterson lo affianca in prima fila con un distacco di 2 decimi. Alle spalle dei primi due si qualificano Hulme, Cevert, Fittipaldi e Lauda con la migliore delle tre BRM.
Fittipaldi non è per niente contento. Peterson ha a disposizione il solo telaio R6 perché l’R8 è da ricostruire dopo il botto di Zolder, eppure non ha avuto problemi a ottenere un ottimo tempo in qualifica. Il brasiliano invece non ha mai trovato il giusto affiatamento con le due auto a disposizione, nemmeno con l’amata R5, tanto da preferirle la R7. Questo provoca molte discussioni con Chapman e Warr.
Emerson Fittipaldi listens to Peter Warr, Monaco GP Monte Carlo 1973
Ickx è settimo a +1.2”, Merzario addirittura 16° dopo un grosso incidente con Follmer sulla salita verso il Casino che costringe i meccanici a lavorare tutta la notte per ricostruire la sua B3.
Alla Ferrari le cose non stanno andando affatto bene. Ickx è in scadenza di contratto e comincia a dimostrarsi insofferente per la poca competitività della B3. Il Drake contatta Luciano Pederzani per chiedere la disponibilità di Amon a collaudare la nuova monoposto ma senza esito e questo non piace al belga.
Intanto ai box si rivede Mauro Forghieri ma solo come ospite. Forse.
Le difficoltà del momento vengono confermate dall’arrivo in elicottero di Gianni Agnelli, accompagnato dal nipote Cristiano Rattazzi, da Cesare Fiorio e da Luca Cordero di Montezemolo, un avvocato di 25 anni che ha anche corso qualche rally nazionale tra il 1970 e il 1971 al volante di Fiat 124 Sport e Lancia Fulvia HF, navigato dallo stesso Rattazzi e da Daniele Audetto. Il giovane avvocato è stato appena assunto come assistente speciale di Enzo Ferrari. Di Guido Rosani non c’è più traccia.
Dopo le qualifiche del sabato si corre il tradizionale GP di Monaco di F3, vinto dal 29enne francese Jacques Laffite su Martini-Ford.
La domenica mattina il sole accoglie la parata pubblicitaria della Marlboro Country, accompagnata dalla musica di “The Magnificent Seven” di Elmer Bernstein che esce dagli altoparlanti disseminati lungo la pista.
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François Cevert ha lo scatto migliore dalla seconda fila e prende la prima posizione dopo pochi metri davanti a Peterson, Regazzoni (partito ottavo), Stewart, Fittipaldi, Lauda e Ickx ma già nel corso del secondo giro il francese della Tyrrell fora una gomma su un cordolo e rientra ai box per sostituirla passando da primo a ultimo in meno di 2 minuti.
Ora Peterson comanda la corsa in scioltezza anche perché Regazzoni perde quasi 2 secondi al giro da Super Swede e raduna dietro di sé un serpente formato da Stewart, Fittipaldi, Lauda e Ickx che non riesce a superarlo.
MONTE CARLO, MONACO – JUNE 03: Clay Regazzoni, BRM P160E leads Jackie Stewart, Tyrrell 006 Ford and Emerson Fittipaldi, Lotus 72E Ford during the Monaco GP at Monte Carlo on June 03, 1973 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)
La resistenza del ticinese si conclude al sesto giro quando arriva lungo alla chicane del porto a causa di una foratura che lo costringe a fermarsi ai box per il cambio gomme.
In breve Stewart e Fittipaldi si riportano su Peterson che ha un problema alla pompa della benzina. Lo svedese accende la pompa elettrica di riserva ma il suo motore non ha più lo stesso rendimento.
All’ottavo giro Stewart passa al comando seguito a ruota da Fittipaldi mentre Peterson deve rallentare e lasciar passare Lauda, Ickx e Wilson Fittipaldi con la Brabham. Ora lo svedese della Lotus deve contenere il fantastico Chris Amon che, dopo essersi qualificato col 12° tempo, gli insidia il sesto posto al volante della Tecno.
La splendida corsa di Amon si interrompe al 15° giro per una foratura quando precede la McLaren del connazionale Hulme. Dopo la sostituzione riparte ultimo.
Niki Lauda è sempre terzo fino al 25° giro quando si rompe il cambio della sua BRM e deve lasciare la posizione a Ickx. A Fiorano qualcuno seduto davanti alla TV annota il nome dell’austriaco.
Al 40° giro esce di scena anche la terza BRM di Beltoise, vincitore della scorsa edizione, che sbatte contro il guardrail al Mirabeau quando è ottavo.
La serie dei ritiri continua al 45° giro con la rottura del semiasse della B3 di Jacky Ickx che è terzo ma staccato di 40 secondi da Stewart e lascia la posizione a Wilson Fittipaldi.
Stewart è sempre saldamente al comando con 10 secondi di vantaggio sul più giovane dei Fittipaldi e si porta dietro Cevert il quale, doppiato dopo la foratura, segue il suo caposquadra che gli fa da apripista nei doppiaggi e gli consente di recuperare dal 25° al quinto posto.
Il terzo posto di Wilson Fittipaldi sfuma a 7 giri dalla bandiera a scacchi per un problema di pescaggio della benzina.
Si ritira anche Jarier col cambio rotto quando è settimo con la March ufficiale dotata di un nuovo muso sperimentale.
Il debuttante James Hunt sta conducendo una gara più che onesta e si trova in sesta posizione ma a soli tre giri dal termine il suo DFV si rompe quando stava già assaporando il gusto del primo punto iridato.
L’unico interrogativo resta l’ormai vicino doppiaggio di Peterson, sempre più in difficoltà ma sempre in terza posizione, che deve lasciar passare Stewart e allo stesso tempo difendersi da Cevert che lo segue direttamente dopo una lunga rimonta. Alla fine Jackie Stewart gestisce il vantaggio su Fittipaldi e vince il suo 25° GP eguagliando il record di Jim Clark. Peterson conquista i primi 4 punti dell’anno davanti a Cevert e alle M23 di Revson e Hulme.
Una nota di merito per l’americano della McLaren, arrivato venerdì sera dagli USA dopo essere stato coinvolto nel terribile incidente alla partenza della Indy 500 che ha ustionato gravemente il sopravvissuto Salt Walther.
La gara è stata poi posticipata al giorno seguente e ha visto la morte di Swede Savage e del suo meccanico Armando Teran, entrato in pista per aiutare il suo pilota e investito da un mezzo di soccorso. Un’edizione da dimenticare.
Dopo Monaco la Tyrrell si sposta a Le Castellet dove Stewart prova un’ala posizionata in alto sopra al solito muso a tutta larghezza.
Sull’esempio del Brasile, anche la Svezia organizza il suo primo GP. Nell’immediato secondo dopoguerra le F1 hanno corso un paio di gare su tracciati ricavati nel terreno ghiacciato ma all’epoca non c’era un vero e proprio autodromo. La popolarità per l’automobilismo su pista è arrivata negli anni ’50 con Joakim Bonnier (anche se viveva in Svizzera) e questo ha portato alla costruzione di piccoli circuiti come Karlskoga, Mantorp Park, Knutstorp e Anderstorp che ospita questo GP. Il tracciato, pomposamente chiamato Scandinavian Raceway, sorge in una zona boscosa isolata che prende spunto dall’aerodromo costruito appositamente per servire la Gislaved, azienda produttrice di pneumatici per auto. Ora ovviamente tutto ruota intorno all’entusiasmo creato da Ronnie Peterson.
Il circuito è in pratica un kartodromo lungo 4 km che ha la maggiore insidia nella curva destrorsa denominata Karussell, trattandosi di un lungo curvone a più di 180 gradi.
La curiosità, oltre all’uso parziale della pista di decollo/atterraggio, è la distanza tra il rettilineo di partenza/arrivo e i box (una tettoia comune in legno) che sono agli opposti del tracciato (600 metri in linea d’aria). Questo perché quando la CSI ha ispezionato il circuito nel 1968 ha decretato che il rettilineo dei box fosse troppo corto per accogliere lo schieramento di partenza. Il paddock e i box erano stati già costruiti per cui la linea del traguardo e la torre della direzione di gara sono stati spostati dalla parte opposta della pista.
I rapporti tra Ickx e Ferrari sono sempre più difficili. Prima di partire per Anderstorp il pilota chiede un incontro col Drake che però si nega e manda Montezemolo a fare da mediatore. Ovviamente per Ferrari è più facile additare il pilota che la dirigenza FIAT.
Il belga ottiene di avere di nuovo due monoposto in esclusiva per cui Merzario non va in Svezia perché la terza macchina non è ancora stata completata. Nel contempo Clay Regazzoni viene avvistato a Maranello e si dice che abbia anche provato personalmente la B3.
In Svezia non c’è nemmeno Nanni Galli. Il pratese ha annunciato improvvisamente il suo ritiro dalle competizioni, deluso dall’ambiente delle corse che lo fa sentire continuamente sotto esame come pilota. Continuerà a mandare avanti la sua concessionaria Alfa Romeo.
Peterson non delude il suo pubblico e ottiene la pole davanti a Cevert, Stewart, Fittipaldi, Reutemann e Hulme, tutti racchiusi in 8 decimi.
Ickx non va oltre l’ottavo tempo, staccato di 1.8”.
La Iso-Marlboro di Nanni Galli viene occupata dal 30enne Tom Belsø, pilota danese che sta facendo bene in F5000. Belsø si qualifica con il 22° e ultimo tempo ma Frank Williams non lo fa partire perché lo sponsor non gli ha versato quanto pattuito.
Peterson parte bene come al solito seguito da Fittipaldi che si infila tra le due Tyrrell e si porta in seconda posizione.
Le due Lotus prendono un leggero vantaggio sulle Tyrrell che sono seguite da vicino dalla M23 di Hulme e dalla Brabham di Reutemann. Ickx è settimo.
Al 33° giro, approfittando di alcuni doppiaggi, Stewart supera l’incerto Cevert e si getta all’inseguimento delle Lotus riducendo in breve il distacco dalla coppia di testa.
Hulme invece è alle prese con l’acceleratore bloccato al massimo. Prontamente spegne il DFV togliendogli la corrente e poi, dopo vari tentativi, l’acceleratore ritorna in posizione normale e il neozelandese riprende l’inseguimento dopo aver perso circa 5 secondi.
Al 61° giro Cevert si appresta a doppiare l’ottavo classificato Revson ma l’americano della McLaren lo ostacola tanto che Hulme, che ha ripreso la Tyrrell, supera entrambi e si porta al quarto posto ringraziando per l’ottimo gioco di squadra.
Fittipaldi è in crisi col cambio che perde olio il quale finisce sui freni posteriori creando un ulteriore problema e a 9 giri dal termine il Campione del Mondo deve lasciare il passo a Stewart e Hulme. Fittipaldi cerca di resistere fino a quando, dopo essere stato superato anche da Cevert e Reutemann, il cambio si blocca e lo costringe al ritiro.
Ora anche Peterson è nei guai. La gomma posteriore sinistra si sta sgonfiando e lo svedese deve impiegare tutto il suo talento per contenere Stewart e anche Hulme che nel frattempo si è accodato alla coppia di testa.
A 4 giri dalla fine, quando tutti si aspettano il sorpasso di Stewart su Peterson, è invece lo scozzese a rallentare improvvisamente per un problema al giunto di un semiasse. Hulme è ora secondo e la sua McLaren è nettamente più veloce e stabile della Lotus di Peterson, tanto che a due giri dal termine la supera e va a vincere con 4 secondi di vantaggio.
La McLaren M23 vince il suo primo GP.
Cevert completa il podio davanti a Reutemann con Stewart che riesce a portare a termine la gara in quinta posizione dopo aver perso 26 secondi in 5 giri. Questo gli permette di ridurre il distacco in classifica da Fittipaldi a soli 2 punti.
Ickx è sesto (doppiato) e conquista il primo punto con la B3.
Due settimane più tardi il Circus (con tanto di tendone a strisce biancorosse Marlboro) scende sulla caldissima Costa Azzurra.
Sulle Lotus, già lunghe di loro, l’alettone posteriore viene ulteriormente arretrato di una ventina di centimetri col proposito di guadagnare velocità sul lungo rettilineo del Mistral senza perdere aderenza in curva.
Finalmente la terza B3 è stata completata in modo che Ickx abbia a disposizione due vetture come da contratto e anche Merzario possa mettere a punto la propria macchina secondo il suo stile di guida e placare le continue polemiche del belga. Vittorugo Tramonti è felicissimo di occuparsene personalmente.
Con Peter Revson impegnato a Pocono per la Schaefer 500, la McLaren richiama il suo pupillo Jody Scheckter che, in mancanza di un sedile fisso in F1, corre nel campionato statunitense di F5000 con la Trojan gestita da Syd Taylor e Jerry Entin dimostrando tutto il suo talento con 4 vittorie nelle prime 5 corse. Questa volta per lui c’è una M23.
McLaren’s Jody Scheckter, French GP Paul Ricard 1973
Frank Williams rimpiazza Nanni Galli con il suo ex pilota Henri Pescarolo, vincitore della 24 Ore di Le Mans 1972 e 1973.
La Hesketh rientra nel paddock dopo aver saltato volutamente il GP di Svezia per mettere a punto la propria March. Lord Hesketh ha ingaggiato l’ing. Harvey Postlethwaite, uno dei progettisti della 731, e chi meglio di lui può sapere dove si può migliorare? La modifica più evidente è la presa d’aria sopra al motore che ha una portata molto più ampia dell’originale.
Arriva in F1 una nuova squadra, la Ensign, una piccola scuderia che nel 1971 ha prodotto una F3 grazie al talento dell’ex pilota di moto e auto Morris Nunn, detto Mo (col berretto verde nella foto).
Nel 1972 la Ensign fa correre in F3 un pilota che usa lo pseudonimo di Antonio Bronco per non essere riconosciuto dalla famiglia (uno stratagemma che è usato anche da altri piloti dall’altra parte dell’Atlantico). Il 25enne va forte e vince il campionato inglese di F3 battendo il giovanissimo Tony Brise, grande promessa dell’automobilismo britannico.
In realtà Antonio Bronco è Frederick “Rikky” von Opel. figlio di Fritz, il pazzo scatenato che nel 1928 raggiunse la velocità di 230 km/h con la Opel Rak 2 dotata di 24 razzi alimentati a combustibile solido nonché pronipote di Adam, il capostipite della Casa automobilistica tedesca poi venduta alla General Motors.
Von Opel non ha problemi economici e commissiona a Nunn una F1 per partecipare al Mondiale e così nasce la N173, una monoposto convenzionale con un’aerodinamica molto ben curata.
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Stewart mette a segno la sedicesima pole con il tempo di 1’48”37 che per alcuni è un secondo più basso rispetto alla realtà (non l’ha registrato nessun altro) ma non ci sono reclami. In ogni caso è ancora molto distante dall’1’46”4 fatto segnare da Mark Donohue durante un test con la Porsche-Audi 917/30 Can-Am. Scheckter, al suo terzo GP, è di nuovo in prima fila con 8 decimi di distacco ed è affiancato da Fittipaldi. In seconda fila ci sono Cevert e Peterson che precedono Hulme, il sorprendente Jarier con la March e Reutemann. Le Ferrari vanno peggio del solito. Ickx è dodicesimo e Merzario è decimo nonostante la potenza del 12 cilindri.
La partenza di Scheckter è perfetta e si lascia alle spalle Peterson Stewart, Hulme, Fittipaldi, Cevert, Reutemann e Ickx.
Reutemann supera Cevert al 5° giro grazie all’ottima velocità sul dritto della BT42. Hulme invece è vittima di una foratura al 17° giro e rientra ai box per la sostituzione. I meccanici lo trattengono e lo rimandano in pista proprio mentre arriva il quartetto di testa che lo doppia e lui gli si accoda.
Ora Fittipaldi è quarto, dopo tre giri supera Stewart con grande facilità e al giro seguente Peterson lo lascia passare dal momento che non riesce ad attaccare lo scatenato Scheckter.
Al 23° giro anche Stewart rientra ai box, sempre per aver forato la posteriore sinistra (probabilmente sui cordoli), e riparte 13°. Il trio di testa continua compatto insieme al doppiato Hulme che mantiene lo stesso passo senza problemi, tanto da sembrare il quarto classificato.
Al termine del 42° giro avviene il fatto che decide la gara. Scheckter trova il doppiato Beltoise nella parte mista del circuito dove è difficile superare e il terzetto di testa (con il doppiato Hulme in mezzo) si raggruppa. All’ingresso della curva che immette sul rettilineo dei box Fittipaldi tenta un sorpasso molto ottimistico all’interno, Scheckter chiude la curva, le ruote delle due monoposto si incrociano e la posteriore destra della M23 salta sopra l’anteriore sinistra della 72E. Entrambe le monoposto sono fuori gara. Fittipaldi accusa Scheckter di scorrettezza ma i commissari non prendono nessun provvedimento dichiarando che si tratta di un normale incidente di gara.
Emerson Fittipaldi’s Lotus-Cosworth 72E retires in an accident during the French GP Paul Ricard 1973
Ora Peterson deve gestire oltre 30 secondi di vantaggio su Cevert e 40 su Reutemann a 12 giri dalla fine. L’unico spunto della gara è la rimonta di Stewart che deve approfittare dell’errore di Fittipaldi per ridurre ulteriormente il distacco in classifica generale. Lo scozzese spreme al massimo la sua Tyrrell e riesce a raggiungere Ickx a 4 giri dal termine.
Ronnie Peterson si aggiudica finalmente la prima vittoria in F1 con oltre 40 secondi di vantaggio su Cevert.
Stewart si libera faticosamente di Ickx e raggiunge anche Reutemann ma l’argentino conserva mezzo secondo di vantaggio sulla linea del traguardo e conquista il primo podio della sua carriera e della Brabham “gestione Ecclestone”.
Sul podio a premiare i piloti c’è il neo eletto presidente della Fédération Française du Sport Automobile, Jean-Marie Balestre.
La sorpresa del giorno è James Hunt che conquista il sesto posto e il primo punto mondiale alla sua seconda gara precedendo Merzario. L’inglese, che soffre molto il caldo ai piedi, si è fatto tagliare la punta delle scarpe (calza il n°48).
I 3 punti del quarto posto consentono a Stewart di passare in testa al Mondiale con un punto di vantaggio su Fittipaldi, esattamente al giro di boa del Campionato. Analogamente la Lotus torna in testa alla Coppa Costruttori per un solo punto sulla Tyrrell.
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La consueta serie dei GP estivi prosegue con il GP di Gran Bretagna che quest’anno si corre a Silverstone. Il GP di casa è il posto giusto per le squadre inglesi dove far debuttare qualche giovane interessante. Quest’anno i più attesi sono l’irlandese John Watson, il tedesco Jochen Mass e l’inglese Roger Williamson.
Watson è pilota ufficiale della Brabham in F2 ed è l’unico dei tre che ha già “assaggiato” drammaticamente la F1 schiantandosi a Brands Hatch con la nuova BT42 per un guasto all’acceleratore. Il barbuto irlandese ha a disposizione la vecchia BT37 usata fino al GP precedente da De Adamich e prima ancora da Reutemann nel 1972. La monoposto è gestita dalla Hexagon of Highgate, grossa concessionaria BMW e di auto di lusso di Londra ma è seguita anche dalla squadra ufficiale.
Jochen Mass è un 26enne nato tra Monaco di Baviera e l’Austria che dai 17 ai 20 anni fa il marinaio (come il padre, perso quando aveva 8 anni) navigando tra il Sudamerica, l’Africa, la Scandinavia e la Russia, poi fa il meccanico per la concessionaria Alfa Romeo di Mannheim convincendo il titolare ad affidargli una GTA per fare qualche gara in salita. In occasione di una di queste gare viene notato da un emissario della Ford di Colonia che lo convoca per un test a Zandvoort insieme ad altri 30 piloti al volante della Ford Escort 1600. I quattro più veloci sono Dieter Glemser, Manfred Mohr (che sono già ufficiali Ford), Helmut Marko e lo stesso Mass, tutti racchiusi in 2 decimi di secondo. Questo gli permette di diventare pilota ufficiale nelle gare in salita con la Ford Capri e da lì passare in F. Super Vee e F3, sotto la direzione di Jochen Neerpasch. Nel 1972 vince in F2 al Nürburgring con la March ufficiale ed è Campione Europeo Turismo con la Capri 2.6 così John Surtees gli affida la sua F2 ufficiale per il 1973. Il tedesco vince due gare e conquista 3 pole per cui Big John lo ricompensa con il debutto in F1.
L’attenzione di tutti è però per Roger Williamson, considerato un sicuro futuro Campione del Mondo. Nonostante sia il più giovane dei 3 debuttanti (ha 25 anni) è quello che ha più esperienza di corse, avendo cominciato già a 12 anni con un kart costruito dal padre Dodge, ex pilota motociclistico di speedway. A 18 anni consegue la patente di guida e comincia a correre prima con una Mini e poi con una Ford Anglia facendosi notare da Tom Wheatcroft, ricchissimo ereditiere e costruttore edile (nonché proprietario del castello e del circuito di Donington) con la passione per le corse che ne sostiene il talento. Con la Wheatcroft Racing vince nel 1971 il campionato britannico di F3 con una March battendo Colin Vandervell e Jody Scheckter, poi si ripete nel 1972 con la GRD. Nel 1973 comincia l’Euro F2 ancora con la GRD che però non è affatto competitiva ma in giugno Wheatcroft gli compra una March con la quale domina il GP Lotteria di Monza con pole, vittoria e giro più veloce. Questa prestazione convince il mecenate di Donington a noleggiare la March ufficiale di Jarier (che sta dominando l’Euro F2 ed è a un passo dalla firma per la Ferrari) per il GP di Gran Bretagna.
La mediocre prestazione ottenuta al Paul Ricard consiglia la Ferrari di portare di nuovo due macchine per il solo Ickx, appiedando Merzario per la quarta volta in 9 gare.
La splendida prestazione di Scheckter in Francia convince la McLaren a schierare tre M23 affiancando il rientrante Revson a Hulme e ovviamente al grintoso sudafricano.
Dopo 4 gare con la vecchia BT37, finalmente anche Andrea de Adamich dispone della terza BT42 nuova di fabbrica, ovviamente sponsorizzata Ceramiche Pagnossin.
Lord Hesketh catalizza l’attenzione del paddock con la propria struttura di ospitalità dove è possibile degustare aragoste e champagne in totale relax. Il suo elicottero fa la spola tra la tenuta di Easton Neston nella quale abita il giovane rampollo e il circuito che dista appena 7 km in linea d’aria per trasportare gli ospiti senza dover fare lunghe code nelle stradine di accesso.
La pole position è ancora una volta di Peterson che precede le McLaren di Hulme e Revson. I pretendenti al titolo Stewart e Fittipaldi sono in seconda fila e precedono Scheckter, Cevert e Reutemann.
Peterson è sempre il più veloce alla partenza trascinandosi dietro Stewart, Reutemann, le McLaren di Scheckter e Hulme e l’ottimo Hunt, partito undicesimo. Lauda rompe un semiasse al momento del via e viene tamponato dalla Shadow di Oliver.
Alla Becketts Stewart si porta in testa e conclude il primo giro al comando quando Scheckter perde il controllo della sua M23 all’uscita di Woodcote, mette due ruote sull’erba e parte in testacoda, sbatte contro il muretto dei box e rimane fermo di traverso in mezzo alla pista mentre arrivano velocissime altre 25 monoposto. Si innesca così una delle più grandi carambole della storia della F1.
At the start of the British GP Silverstone 1973, Lauda suffered a driveshaft failure and was hit from behind by Jack Oliver’s Shadow, polesetter and later third Ronnie Peterson on Lotus-Cosworth 72E battles against Carlos Reutemann on Brabham-Cosworth BT42 for the lead
After one lap, Roger Williamson on March-Cosworth 731 hits the pitwall
Una volta svaniti il fumo e la polvere, la pista è completamente ostruita dalle vetture incidentate. I piloti sono tutti illesi tranne Andrea de Adamich il quale resta intrappolato nella sua Brabham che si è schiantata frontalmente contro il massiccio posteriore della BRM di Beltoise. Il pilota triestino viene estratto dai rottami dopo quasi un’ora durante la quale ha personalmente dato indicazioni ai soccorritori per liberarlo con le cesoie idrauliche, confortato dalla moglie Donatella. Portato all’ospedale di Northampton, De Adamich chiede di essere rimpatriato immediatamente in Italia così Lord Hesketh mette a disposizione il suo jet personale che lo riporta a Milano in serata. Ricoverato al CTO Gaetano Pini, gli viene riscontrata una frattura alla caviglia destra. Niente di grave per fortuna ma la sua carriera di pilota si conclude qui.
Ripulita la pista dai detriti, viene ripristinato lo schieramento di partenza originale con l’assenza di nove monoposto: la BRM di Beltoise, la Brabham di De Adamich, le Shadow di Follmer e Oliver, le tre Surtees di Hailwood, Mass e Pace, la March di Williamson e ovviamente la McLaren di Scheckter. Durante l’ora di interruzione i meccanici della BRM hanno sostituito il semiasse della P160E di Lauda che così può schierarsi nuovamente.
L’air-box della March di Hunt si rompe dopo essere stato colpito da un pezzo volato via da una delle auto.
Peterson è ancora una volta il più lesto al via ma la partenza migliore è quella di Lauda che, non avendo Scheckter davanti a lui, scatta benissimo dalla quarta fila e sorpassa tutti insidiando la prima posizione dello svedese all’ingresso a Copse.
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Ovviamente l’austriaco della BRM non può mantenere a lungo la posizione e al secondo giro Stewart lo supera per mettersi all’inseguimento di Peterson. Per il momento Lauda tiene dietro Fittipaldi, Hulme e Revson.
Al settimo giro Stewart porta l’attacco a Peterson a Stowe ma il pilota della Lotus chiude la traiettoria, lo scozzese sbaglia la marcia e finisce in testacoda. Riparte tredicesimo ma poi deve rientrare ai box per sostituire il muso danneggiato e finisce in ultima posizione.
Fittipaldi supera Lauda, la cui BRM non può più tenere il passo dei migliori, tanto che subito dopo viene sorpassato anche da Revson, da Hulme e dallo splendido Hunt che, non avendo una presa d’aria di scorta, se n’è fatta prestare una da Beuttler che ha la vettura gialla.
A metà gara ci sono due JPS-Lotus al comando del John Player British Grand Prix seguite dalle McLaren di Revson e Hulme, dalla March di Hunt e dalla Tyrrell di Cevert mentre Lauda si è fermato a cambiare le sue Firestone finite.
Poco dopo arriva un breve scroscio di pioggia, Hulme alza il piede e Hunt ne approfitta per salire al terzo posto ma il vero colpo di scena arriva quando Fittipaldi rallenta improvvisamente e si ritira per la rottura di un semiasse, perdendo una ghiottissima occasione per tornare in testa al campionato con Stewart relegato a fondo gruppo.
Emerson Fittipaldi’ Lotus-Cosworth 72E retires with a Cv joint failure after 36 laps of the British GP Silverstone 1973
La M23 di Revson è la macchina col miglior assetto e al 39° giro scavalca Peterson e passa in testa al GP mentre anche Hulme recupera la terza posizione su Hunt.
Peter Revson vince il suo primo GP di F1 con 2.8” su Peterson, 3 secondi su Hulme e 3.4” su Hunt. È la seconda vittoria per la McLaren nelle ultime tre gare. Peterson è al suo quarto podio consecutivo dopo i tanti ritiri di inizio stagione. Il terzo posto di Hulme conferma che la M23 è un ottimo progetto.
L’eroe del giorno è sicuramente James Hunt che sfiora il podio al suo terzo GP di F1 con un telaio da F2 adattato e messo a punto da Postlethwaite.
La classifica piloti rimane invariata mentre la Lotus passa da +1 a +5 punti nella Coppa Costruttori.
Jacky Ickx finisce ottavo dopo aver fatto tutta la gara alle spalle della BRM di Regazzoni e davanti alla Williams di Ganley, senza effettuare un solo sorpasso e con l’undicesimo tempo sul giro su 18 concorrenti.
La situazione è insostenibile e i contatti tra Torino e Maranello si fanno frenetici. Ora sotto accusa ci sono Sandro Colombo, Giorgio Ferrari e Giacomo Caliri, ovvero gli ideatori della B3 “inglese” che è tanto lenta quanto pesante. A questo si aggiunge l’ormai sicura sconfitta contro la Matra nel Mondiale Sport Prototipi con relativa perdita del titolo mondiale nel ventennale della vittoria del primo campionato del 1953 con la 375MM Pinin Farina Berlinetta.
Si arriva così allo stop dell’attività agonistica. La Ferrari annuncia che non sarà presente al GP d’Olanda del prossimo 29 luglio e tornerà a misurarsi con la concorrenza quando le condizioni tecniche lo consentiranno.
Il lavoro comincia subito, o forse è già partito da un po’ e lo portano avanti Mauro Forghieri (ohibò?) e Franco Rocchi che cominciano subito a spostare gli accessori e il loro peso (a partire dei radiatori che tornano davanti alle ruote posteriori), oltre ad aver già realizzato una nuova carenatura che comprende anche una presa d’aria alta alle spalle del pilota. Ickx è considerato ormai perso per cui l’unico pilota disponibile è Arturo Merzario che comincia a macinare km sulla pista di Fiorano.
La F1 attraversa il canale della Manica e sbarca a Zandvoort da dove manca dal 1971. Le proteste dei piloti per la poca sicurezza del circuito hanno convinto il Nederlands Autorensport Vereniging (il corrispondente dell’italiana CSAI) a rilevare il circuito e a renderlo più sicuro pur di non perdere definitivamente la F1. La pista viene allargata e completamente riasfaltata, le dune sbancate per creare vie di fuga ai lati del tracciato e protette da guardrail per tutta la lunghezza. Inoltre, dopo la Tunnel Oost dove ha perso la vita Piers Courage nel 1970, viene inserita una Esse da seconda marcia, la Panoramabocht, che rallenta le vetture prima di immettersi sul rettilineo dei box. Tutte le curve sono ora delimitate da cordoli sui quale compare la M rossa stilizzata della Marlboro. I box vengono arretrati per allargare l’angusta corsia nella quale devono lavorare i meccanici e anche il paddock è ampliato anche se i lavori non sono ancora completati.
Per le tribune bisogna accontentarsi. Eventualmente c’è sempre la spiaggia parallela al rettilineo dei box dove la sabbia del Mare del Nord è la stessa portata continuamente in pista dal vento.
Il quarto posto di Silverstone è valso a Hunt il premio Blanc Rouge della Marlboro intitolato a Siffert e Lord Hesketh ne approfitta per accrescere la popolarità di entrambi.
Intanto Hunt scambia opinioni con un altro giovane aspirante campione del futuro.
Tra le novità tecniche c’è l’adozione da parte di Mike Beuttler, sulla sua March privata, della stessa presa d’aria ideata da Postlethwaite per Hunt, evidente ringraziamento da parte della Hesketh per il prestito avuto a Silverstone dal pilota belga.
Durante le prove Graham Hill sperimenta una presa d’aria decisamente simile a quella della Lotus che però viene scartata per la gara.
Anche la Williams adotta il muso a cuneo. Dopo il ritiro di Galli la monoposto n°26 è diventata noleggiabile al miglior offerente. Dopo Tom Belsø in Svezia, Henri Pescarolo in Francia e Graham McRae in Gran Bretagna, questa volta il pagante è Gijs van Lennep, vincitore della 24 Ore di Le Mans 1971 con la Porsche 917K, della F5000 inglese nel 1972 con la Surtees TS11 e della Targa Florio 1973 con la Porsche Carrera RSR.
Le prove del venerdì si svolgono sotto la pioggia e Hunt indossa un sottilissimo casco jet per evitare il pericoloso appannamento della visiera, data la sua tendenza a sudare molto. La March è ora decorata sulle fiancate con due patriottiche strisce rosse e blu.
Il sabato Clay Regazzoni, molto deluso dalla pochezza della BRM, prova una nuova presa d’aria che ha lo scopo di indirizzare meglio l’aria verso l’alettone posteriore.
Sempre durante le prove del sabato Emerson Fittipaldi esce rovinosamente di pista quando il cerchione anteriore sinistro della sua adorata R5 si rompe e picchia contro il guardrail all’uscita del velocissimo curvone che immette sul rettilineo dei box. Il Campione del Mondo rimane incastrato coi piedi nell’abitacolo deformato dall’urto. La scocca è inutilizzabile per la gara.
Fortunatamente il brasiliano se la cava con una brutta contusione al piede destro ma riesce a tornare ai box per qualificare la vettura di riserva col 16° tempo. Senza l’incidente sarebbe stato almeno settimo, in terza fila.
Emerson Fittipaldi explains his discomfort to the international press, Dutch GP Zandvoort 1973sl
Ancora una volta la pole position è opera di Peterson (e sono 6) che stacca di mezzo secondo le Tyrrell di Stewart e Cevert. Hulme e Reutemann occupano la seconda fila e si mettono alle spalle Revson, Hunt e Pace. La 72E ha una presa d’aria maggiorata rispetto al solito.
Tra gli spettatori del GP c’è anche Jacky Ickx che assiste alla corsa dal tetto del camion della Texaco e viene visto parlare con Phil Kerr della McLaren.
La domenica mattina non si effettua il warm-up perché la legge locale vieta le attività rumorose prima delle 13, così il tutto si riduce a 15 minuti di prove libere prima della partenza.
Lo schieramento viene composto con lo schema 3-2-3 per l’ultima volta nella storia dei GP. Roger Williamson, qualificato col 18° tempo, si schiera all’ultimo momento dopo che i suoi meccanici hanno lavorato fino all’ultimo momento sulla sua March.
Peterson parte ancora una volta in testa seguito da Stewart, Pace (ottimo dalla quarta fila), Cevert, Hulme e l’ormai solito Hunt mentre Fittipaldi è nelle ultime posizioni. Il Campione del Mondo è partito per onor di firma ma al terzo giro si ritira perché il dolore alla caviglia gli impedisce di frenare adeguatamente.
Nel corso dell’ottavo giro Roger Williamson perde il controllo della sua macchina a causa del cedimento della gomma anteriore sinistra mentre approccia la velocissima curva Hondenvlak.
La March picchia contro il guardrail, rimbalza e si capovolge continuando a strisciare fino alla successiva curva Tunnel Oost dove si ferma e si incendia. David Purley che lo segue da vicino si ferma immediatamente e cerca di soccorrere il pilota che sta bruciando dentro l’abitacolo dal quale non può uscire. Chiama in aiuto i commissari di percorso che però sono completamente abulici e impreparati. Purley cerca di rovesciare da solo la vettura che continua a bruciare ma alla fine deve desistere. Il corpo di Williamson sarà estratto solo quando l’incendio sarà estinto, dopo troppi minuti. Il tutto in diretta TV mentre la corsa prosegue.
Aveva 25 anni.
David Purley risale sulla sua March e torna ai box.
Come detto, la corsa continua. Peterson è saldamente al comando con oltre 10 secondi sulle Tyrrell di Stewart e Cevert e una trentina su Hunt. La situazione rimane invariata fino a quando il cambio della Lotus comincia a dare problemi. Lo svedese viene raggiunto e superato dalle Tyrrell a 8 giri dalla fine ma non riesce a portare a termine la gara per la rottura del cambio.
Jackie Stewart vince il suo 26° GP superando il record di Jim Clark e ora ha 10 punti di vantaggio su Fittipaldi ma non c’è alcuna voglia di festeggiare. La F1 ha vissuto il giorno più brutto e vergognoso della sua storia.
Il colloquio avuto a Zandvoort con Phil Kerr non è stato solo un semplice e cordiale scambio di opinioni ma è sfociato in un accordo a partecipare all’undicesimo GP del campionato con la terza M23 ufficiale, il quarto telaio costruito e finora usato solo come muletto a Zandvoort. Ickx è un pilota che sul Nordschleife ha sempre fatto la differenza, ci ha conquistato l’ultima vittoria per la Ferrari con la “non travolgente” B2 e con una macchina come la McLaren potrebbe concedere il bis per la gioia di Phil Kerr e Teddy Mayer.
Durante le prove Graham Hill sperimenta una presa d’aria decisamente simile a quella della Lotus che però viene scartata per la gara.
David Purley risale sulla sua March e torna ai box.
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