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MIT’S CORNER: FORMULA UNO E RELATIVITA’ SPECIALE ANZI, SPECIALISSIMA

Quanto segue è un tentativo di applicare la relatività speciale alla Formula 1.

“Il MiT è impazzito?!” Vi chiederete.

Ebbene, per quanto non possa giurare sulla sanità mentale del sottoscritto, posso altresì garantire che non sarà certo per questo articolo che, nel caso, mi verrà applicato un TSO.

Ma vi tranquillizzo subito. Non parlerò di trasformazioni di Lorentz, di dilatazioni dei tempi o di equivalenze tra massa ed energia. Né, tantomeno, mi sollazzerò disquisendo di complicate formule, calcoli vettoriali, equazioni differenziali o dei (per me) misteriosi calcoli tensoriali. A quelli ci pensa l’ottimo Carlo Rovelli nel suo Relatività Generale, Adelphi, 2021 del quale consiglio quantomeno una lettura ad alto livello giusto per trarne il senso di quanto sia al contempo terribile e magnifico l’impegno per giungere ad un qualche barlume di conoscenza.

Qui, invece, sarà sufficiente comprendere il concetto di media algebrica e concentrarsi giusto un poco per immergersi nella sua ponderazione, nel senso tecnico (e un po’ ironico, me lo concederete) di velocità relativa media del pilota di Formula 1.

Già, perché quanto segue non è altro che un tentativo di confrontare le prestazioni velocistiche dei piloti nella stagione 2023 ognuna delle quali è relativa esclusivamente al confronto tra compagni di squadra nell’evento del week end che più porta all’estremo l’abilità dei piloti in questo frangente: le qualifiche.

Innanzitutto, vorrei chiarire che tale confronto ha un puro intento speculativo. Chiunque mastica di Formula 1 sa perfettamente che la velocità non è misura dell’efficacia di un pilota. O, quantomeno, non è il solo fattore a determinare tale efficacia. Così fosse, piloti del passato come Stirling Moss, Chris Amon, Ronnie Peterson avrebbero fatto incetta di titoli mondiali. Invece, come ben sappiamo, sono innumerevoli le caratteristiche che un pilota deve avere per indossare con orgoglio la corona di campione al termine della stagione. Ma se la velocità pura non esaurisce le abilità di un pilota essa deve comunque essere la ben nota condicio sine qua non perché questi possa avere ambizioni alte e magnifiche.

Dunque, giocare un poco con i dati per capire chi è stato veloce e chi meno (perché lento non lo è nessuno nei pascoli formulaunistici, sia chiaro) in questa stagione così particolare ci aiuta, forse ed è questa l’ambizione dell’analisi che segue, a capire chi è invecchiato meno del suo gemello identico.

Le premesse sono necessarie per capire il tipo di ponderazione che ha generato i numeri che seguono. Accingendomi all’analisi mi è subito parso evidente che non poteva essere il mero confronto dei migliori crono in qualifica, GP per Gp, a stabilire la velocità relativa tra compagni di squadra. Infatti, le varie circostanze che si sono verificate in ogni sessione e in ogni singola Q potevano determinare distacchi non consoni alla concreta velocità che ogni pilota è riuscito a sviluppare. Pensiamo al caso di Verstappen a Gedda: rotto il semiasse in Q2 si è trovato ad avere quale miglior crono ufficiale l’1’28’’761 del Q1 e non ha potuto stabilire altri crono; di contro Perez è andato fino in Q3 facendo poi la pole con 1’28’’265. Dobbiamo forse pensare che Perez sia stato più veloce di Verstappen in quelle qualifiche? Più efficace in qualifica lo è stato sicuramente visto che Verstappen il guaio se l’è procurato da solo finendo contro un muretto, d’accordo, ma più veloce? A ben guardare l’unica sessione conclusa da Max e Checo a parità di condizioni in quelle qualifiche è stata il Q1 e nel Q1 Checo ha avuto un crono di 1’29’’244, di quasi 5 decimi più alto di quello di Max. Quindi Max è stato più veloce di Checo.

Tra Q1, Q2 e Q3 cambiano spesso le condizioni, siano esse della pista che si gomma, della temperatura dell’asfalto, del meteo e ciò influisce non poco sulla prestazione dunque confrontare i crono di Qn differenti, al mero scopo di indagare il crono migliore, potrebbe non avere molto senso.

La parità di Qn, Q1 o Q2 o Q3 in cui entrambi i piloti hanno partecipato al meglio delle loro possibilità, è dunque il primo criterio che ho adottato.

In diversi casi si sono visti piloti che per risparmiare un treno di gomme ma sicuri di passare il taglio non miglioravano il proprio tempo in Q1 o in Q2: anche la strategia dettata dalla contingenza andava considerata. Sicché il secondo criterio è stato quello di porre il confronto non solo a parità di Qn ma anche nell’ultima di esse. Parrà banale, perché normalmente è in Q3 che i piloti danno il meglio di sé (quantomeno coloro che ci arrivano) ma non lo è affatto perché, se cambia il meteo, il Q3 potrebbe essere sensibilmente più lento del Q1 o del Q2 ma tuttavia, essendo decisivo per la posizione in griglia, è comunque in quel frangente che il pilota si impegna di più.

Ultimo Q corso da entrambi è il secondo criterio.

Come terzo criterio di ponderazione ho deciso di escludere le Qn dove uno (o entrambi) i piloti hanno avuti problemi meccanici o di altra natura tali da non farli partecipare o di non competere al meglio contro il proprio team mate nel medesimo Q. Inizialmente avevo pensato, in questi casi, di assegnare, quale crono virtuale, al pilota senza tempo o col tempo problematico il 107% del tempo del pilota con il tempo ufficializzato in quella sessione il che poteva sembrare logico in quanto avrebbe ricalcato il medesimo rapporto che la federazione applica alla soglia necessaria per partecipare al GP (benché non ho memoria di una sua applicazione concreta). Tuttavia, tale escamotage non era in linea con l’intento meramente speculativo di cui sopra e quindi ho semplicemente azzerato il confronto per quel GP. Di tale azzeramento ne hanno beneficiato Sargeant in diverse occasioni, il Verstappen di Gedda, Perez in Australia, DeVries e Gasly a Baku, Ocon a Spa e Norris in Messico. Ho infine deciso di escludere anche il dato di Lawson a Zadvoort perché chiamato dalla sera alla mattina a prendere parte alla sua prima qualifica in F1, magari pure con un sedile non perfettamente adeguato, non mi sembrava corretto inserirlo in un’analisi sulla velocità pura. Ne hanno beneficiato nel senso che in quel specifico frangente il gap con il compagno di squadra non viene conteggiato.

Raccolti tutti i crono con i criteri di cui sopra è parso subito chiaro che l’analisi delle velocità relative tra compagni di squadra, principalmente il differenziale medio, che risultano sono leggermente diverse da quelle che si vedono circolare nei siti specializzati ma, confido perché è questa l’ambizione di questa analisi, più realistiche. Rara è invece la divergenza tra i risultati di questa analisi e quelli ufficiali. Tornando a Gedda è chiaro che report per così dire “ufficiali” delle qualifiche in stagione questa risulterà vinta da Perez, ma nella mia analisi, poiché ho considerato solo il Qn in cui hanno partecipato ad armi pari e senz’altri condizionamenti, risulterà vincitore Verstappen. Anche la media del distacco in stagione sarà diversa da quella per così dire “ufficiale” riscontrata dai dati senza ponderazione e pubblicata in gran parte dei siti specializzati.

Così ponderati, i dati non presentano grandi sorprese rispetto alle aspettative ma aiutano a capire meglio la differenza tra i piloti e in qualche caso a valutarne persino un po’ meglio la stagione. Un po’ a tutti è parso chiaro, ad esempio, che nel 2023 Hamilton ha fatto decisamente meglio di Russell ma l’analisi che segue mostra che se è così, ed è così, ciò non è stato certo dovuto ad una grande differenza in termini di velocità ma, con ogni evidenza, ad altro.

Il grafico che allegherò ad ogni confronto mostra il gap algebrico del primo pilota verso il secondo GP per GP, essendo il primo citato nel titolo del grafico quello al cui tempo è stato algebricamente sottratto il tempo del secondo. Sicché, ogni dato al di sotto dell’ascissa zero significa crono migliore per il primo pilota (e viceversa).

Orbene, dopo tutte queste premesse veniamo ai dati per come il mio Excel li ha masticati, digeriti ed espulsi cominciando inevitabilmente dal confronto tra il campione del mondo e il suo compagno di squadra.

VERSTAPPEN VS PEREZ

Fatte tutte le ponderazioni di cui sopra emerge comunque il totale annientamento di Checo. In termini di velocità pura, se questa ponderazione ha senso, non c’è stato confronto.

  • 21 a 0 per Max
  • -668,14 millesimi il distacco medio tra i due

Il fatto che la media è calcolata a partire da crono rilevati a parità di condizioni rende ancora più impietoso il confronto.

Della straordinaria stagione di Verstappen si sono scritti fiumi di parole e il presente quanto modesto contributo non fa altro che rinsaldarne il giudizio di reboante magnificenza.

HAMILTON vs RUSSELL

Qui le cose si complicano. Il confronto in velocità pura tra Lewis e Giorgino è stato serratissimo lungo tutto l’arco della stagione. Nonostante l’applicazione dei criteri di cui sopra il confronto in termini di posizione in Q rimane quello ufficiale di perfetta parità. Parità sostanziale che si riscontra anche nel confronto cronometrico a parità di condizioni che vede comunque prevalere Lewis di un nonnulla. Non è certo la velocità, dunque, che ha azzoppato il buon George contro il redivivo Lewis, quanto l’efficacia generale in stagione cui attribuirei l’assenza di exploit degni di nota, che invece Lewis è riuscito ad ottenere, quale principale causa.

  • 11 a 11
  • -17,77 millesimi di distacco medio a favore di Hamilton

Il grafico evidenzia un’alternanza abbastanza ristretta (occhio alla scala!) lungo l’arco della stagione. Ho provato a togliere gli ultimi due GP, in cui Hamilton non si è certamente impegnato allo spasimo conscio di aver stabilizzato la sua posizione in classifica mondiale rispetto a Russell, ma il distacco medio in favore di Lewis aumenta di poco salendo a 61 millesimi. Tutto ciò significa banalmente che in quanto a velocità pura Giorgino non ha granché da invidiare a Lewis. Stiamo pur sempre parlando di un Hamilton che non è più quel mostro di velocità che è stato nei suoi primi cinque-sei anni di carriera il che ci fa dire che Russell “ha ancora molto pane da mangiare” (cit. mio nonno buonanima). Da qui, da questa velocità e dalla lezione di efficacia su tutta la stagione impartitagli da Lewis, che Russell deve ripartire per far pensare che il suo talento non sia sufficiente per farlo assurgere a contendente per il titolo.

LECLERC vs SAINZ

A differenza del precedente duello, l’analisi particolarissima che sto facendo fa pendere l’ago della bilancia molto più in favore di Leclerc che di Sainz. Stavolta vediamo prima i dati e il grafico.

  • 15 a 8 in favore di Leclerc
  • -50,91 millesimi di distacco medio a favore di Leclerc

La prevalenza nel confronto diretto (15-8) è piuttosto netta, il che è già un dato inequivocabilmente a favore di Leclerc. Tuttavia il gap cronometrico è molto contenuto il che dovrebbe deporre in favore di una sostanziale similitudine di velocità tra i due. Ad uno sguardo più profondo vediamo però dati che portano ad ulteriori considerazioni. Delle 8 volte in cui Sainz ha prevalso in questa particolarissima analisi ben 4 portano distacchi superiori al mezzo secondo laddove delle 13 volte in cui ha prevalso Charles solo 2 hanno distacchi superiori al mezzo secondo. Distacchi così ampi, in un contesto di soli 50 millesimi di gap medio, significano che in quelle Qn corse a parità di condizioni è successo qualcosa che ha compromesso la prestazione del pilota, vuoi un suo errore o un difetto di assetto della vettura. Si rispecchia in questo grafico, quindi, quanto si è visto in stagione e cioè un Leclerc sempre in difficoltà nella prima parte del campionato, magari pure a sperimentare insieme agli ingegneri in cui spicca soltanto Baku, pista sulla quale Leclerc ha da insegnare persino a Max e in cui comunque Sainz, in quella specifica Qn, ha fatto comunque il quarto tempo. Per converso, dopo il Canada, a favore di Sainz c’è solo il picco di Zandvoort ove il prode monegasco ha pasticciato come un kartista alle prime armi. Se ponderiamo ulteriormente la media, togliendo i picchi, il gap medio tra i due sale a 279 millesimi. Delle quattro volte in cui Sainz ha meritoriamente e senza picchi prevalso su Leclerc ben tre sono di estrema misura, cioè di pochi millesimi. Per converso, togliendo i picchi Leclerc ha prevalso per pochi millesimi (intesi come sotto il decimo) solo tre volte su tredici (o su quattordici se consideriamo Baku). Inutile dire che per quanto la media del gap di velocità possa dare l’impressione di un distacco assai contenuto tra i due è l’occhio più attento che ci fa dire che in termini di velocità pura Leclerc abbia comunque tenuto ben distante il compagno di squadra. Rimettendo i picchi dentro l’equazione possiamo però sostenere che Sainz ha dalla sua costanza e continuità, in quanto a velocità pura, che ci fanno dire che ha dato il meglio di sé in praticamente tutte le qualifiche della stagione (tranne che in Brasile). Chi dice che la coppia Leclerc-Sainz è forse la meglio assortita del circus ha molte ragioni dalla sua parte.

NORRIS vs PIASTRI

La particolarità di questa analisi rende interessantissimo il confronto tra i due portacolori della McLaren, considerato anche il fantastico anno da matricola condotto dall’australiano. Dobbiamo ricordarci, prima di addentrarci nei numeri, che nelle due precedenti stagioni Norris aveva letteralmente distrutto Daniel Ricciardo, non esattamente un Mazzacane qualsiasi, proprio sotto il profilo della velocità pura. Sarà pur vero che il sorrisone non si trovava a suo agio con quel mezzo ma intanto in due anni si è preso circa 4 decimi di distacco medio. Vediamo numeri e grafico:

  • 16 a 5 in favore di Norris
  • -323,14 in favore di Norris

Questo grafico comprende anche le Q del Canada in cui il buon Piastri non è riuscito a cavare un ragno dal buco pagando notevolmente in termini di esperienza. Per un confronto omogeneo fatto con anche tutte le altre coppie di piloti questi numeri dovrebbero essere quelli da considerare.

Per una valutazione senza il Canada agevolo i dati:

  • 15 a 5 in favore di Norris
  • -174,15 in favore di Norris

 

La prevalenza in termini di velocità pura da parte di Norris rimane consistente sia che si consideri sia che non si consideri il Canada ma non così importante. Anche la prevalenza nei risultati (16 a 5 o 15 a 5 poco importa) fa pendere la bilancia a favore di Lando. Tuttavia, anche qui occorre soffermarsi un poco sui dati e cercare qualche dettaglio in più. Infatti vediamo prevalere Norris fino all’Ungheria con un eloquente 10 a 1. Nella seconda metà del campionato il risultato è ben più equilibrato: 6 a 4 per Norris (o 6 a 5 se si considerasse il Messico che però ho deciso di escludere per le ragioni di cui in premessa). Scomponendo la media nelle due metà del campionato vediamo un Norris prevalere con un gap medio di 456 millesimi nella prima metà che però scende a 176 millesimi nella seconda metà. Il punto è ovvio: Oscar ha pagato lo scotto del noviziato nella prima metà di stagione e poi, prese per bene le misure della sua MCL60 è cresciuto alla grande anche in termini di velocità pura avvicinandosi molto al suo compagno di squadra. Certamente Norris rimane, ad oggi, più veloce e non di poco giacché, se anche non considerassimo il Canada, i 174 millesimi di gap medio non sarebbero affatto pochi in una stagione intera ma considerando il suo noviziato e il modo in cui Norris nei due anni precedenti ha staccato Ricciardo allora si può certamente affermare che anche in termini di velocità pura la stagione di Piastri è stata eccellente. Tutti e due hanno davanti un 2024 in cui devono portare conferme e miglioramenti. Norris deve capire, mezzo permettendo, che può e deve ambire a posizioni che contano anche in classifica mondiale e mettere da parte quella parvenza di “braccino” che è comparsa in questo 2023 quando in alcune gare ha dato la netta impressione di non riuscire a reggere la pressione (l’errore in gara a Austin è emblematico in questo senso). Piastri, dalla sua, deve continuare i fantastici progressi che ha mostrato quest’anno il che non è semplicissimo. Se entrambi riusciranno a rinsaldare le loro qualità e se il mezzo lo consentirà questa coppia di piloti farà a gara con quella Ferrari per la meglio assortita del campionato.

ALONSO vs STROLL

Probabilmente non c’era bisogno di addentrarsi in questo tipo di analisi per trarre la conclusione che nel 2023 Fernando è stato di molto più veloce di Lance. La conferma infatti arriva puntuale.

  • 19 a 3 in favore di Alonso
  • -473,82 millesimi in favore di Alonso

Che la stagione di Alonso sia stata straordinaria non è una rivelazione. Da quest’analisi vediamo che è anche stato velocissimo, quantomeno nei confronti di Stroll. La cosa che più mi incuriosisce è che tutti sappiamo che Stroll ha iniziato il campionato con l’handicap del più o meno misterioso infortunio ai polsi ma guardando il grafico ci rendiamo conto che Stroll, in termini di velocità pura (che ricordo essere l’obiettivo di questa analisi) ha sofferto relativamente poco proprio a inizio stagione. Ha sofferto tantissimo nella parte centrale e solo nelle ultime gare si è rimesso (relativamente) in carreggiata. In tutta onestà non so come interpretare questo dato e mettermi a speculare sulle strane voci da paddock che lo hanno riguardato per spiegare questo strano andamento è attività che lascia il tempo che trova. Sta di fatto che, almeno in questo caso, i numeri non mentono: Alonso ha annientato Stroll sotto ogni punto di vista.

GASLY vs OCON

Quello tra i due portacolori Alpine è stato il duello, se così vogliamo chiamarlo, più equilibrato della stagione. Oltre, naturalmente, a quel che ha detto la pista anche questa analisi sulla velocità pura ci porta dati a conferma dell’equilibrio.

  • 13 a 7 in favore di Gasly
  • -2,50 millesimi in favore di Gasly

Il grafico certifica l’equilibrio tra i due ma ci dice anche qualcosa in più. Innanzitutto ci mostra plasticamente che Gasly ha avuto necessità di “imparare” la vettura nei primi GP della stagione il che, in qualifica ha presumibilmente portato il buon Pierre a commettere qualche errore di guida in più rispetto al suo diretto rivale. Vediamo infatti che nelle prime sette gare, che in realtà sono otto dato che ho escluso Baku per i problemi avuti da Gasly, non solo Ocon ha avuto uno score positivo di 4 a 3 (5 a 3 con Baku) ma quando è stato davanti lo è stato con ottimo margine. Nel resto della stagione è stato invece Pierre a prevalere sia numericamente che come gap medio di distacco, portando quest’ultimo sul totale della stagione a quei 2millesimi di cui sopra. Il dato si può interpretare in due modi: Gasly non solo è stato ma si è dimostrato più veloce di Ocon oppure che Ocon è capace di exploit mentre Gasly è più un “regolarista” della velocità, se mi passate la locuzione, un po’ come Sainz. O forse sono tutto sommato corrette entrambe le interpretazioni. Come più volte ricordato su questo blog non sono un grande estimatore di Ocon sicché propendo per la prima interpretazione il che mi porta a dire che nonostante i numeri convergano verso la parità una più dettagliata analisi dice che Gasly è più veloce. Buon per Pierre!

ALBON vs SARGEANT

Su questo confronto c’è poco da dire. Mutatis mutandis il dominio di Albon nei confronti di Sargeant, quanto a velocità pura, è del tutto analogo a quello di Verstappen nei confronti di Perez.

  • 18 a 0 (zero) per Albon
  • -530,72 millesimi di distacco medio in favore di Albon

Il grafico non fa altro che certificare quanto sopra. Sargeant è quello a cui ho tolto più crono e s.t. per i numerosi problemi che ha sofferto. Va detto che per quanto riguarda Zandvoort ho confrontato il Q2 e non il Q3 in cui il povero Logan patì l’azzardo delle gomme imposto dalla squadra con una dannosa uscita di pista che gli impedì di proseguire il turno) e che il gap medio sarebbe stato di molto più alto se non mi fosse preso quest’atto di generosità matematica! Detto ciò, i numeri dicono che per quanto alto sia il gap medio, calcolato con i criteri di cui in premessa, non è così alto come quello rimediato da Perez nei confronti di Verstappen il che mi fa dire che forse è questo uno dei motivi (oltre a quello ovvio…) che spingono Williams a dare una seconda chance al giovane americano. D’altra parte, Logan ha limitato i danni proprio nel finale di stagione il che potrebbe deporre, per quanto lontanamente, a suo favore nel senso che può essere che verso il finale sia riuscito a adattarsi un poco di più alla categoria. Rimane tuttavia ancora largamente insufficiente come velocità e dovrà darsi molto da fare, nel 2024, per farci cambiare idea sulle sue qualità.

BOTTAS vs ZHOU

Il confronto tra i due Alfa Romeo è abbastanza difficile da decifrare: la disastrosa stagione della scuderia ha probabilmente tolto molti stimoli ai piloti che sono naufragati insieme al team. Se Bottas ha deluso per la poca voglia di fare dimostrata in gara mi ha deluso ancora più Zhou perché non ha approfittato della mancanza di stimoli di Bottas per dare dei forti segnali sulle sue ambizioni future. E il confronto sui dati, in questo senso, lo certifica abbondantemente.

  • 16 a 6 in favore di Bottas
  • -287,68 millesimi in favore di Bottas

Il grafico mostra che le rare volte che Zhou è stato più veloce lo è stato con poco margine mentre Bottas ha avuto notevoli exploit di velocità. La sensazione è che il ridimensionamento di Zhou, dopo il buon 2022, sia particolarmente accentuato da questa analisi di velocità a pari condizioni perché quando Bottas ha “deciso” di spingere ha fatto il vuoto. Speculazioni ulteriori sugli stimoli via via calanti dei piloti nel corso della stagione non mi sento di farne e mi limito a rilevare che forse Bottas, con un mezzo più performante, potrebbe ancora dire la sua, quantomeno in qualifica, come ha sempre fatto nella sua carriera in Formula 1.

HULKENBERG vs MAGNUSSEN

Anche in casa Haas c’erano pochi dubbi su cosa avrebbe mostrato questa analisi.

  • 15 a 7 in favore di Hulkenberg
  • -258,23 di distacco medio in favore di Hulkenberg

Il picco di SPA, in cui all’ottima prestazione di Magnussen ha corrisposto una fallosissima di Hulk, maschera numericamente un dominio di Hulk in termini di velocità di proporzioni ancora maggiori. Aggiungiamo anche che il Q3 è stato raggiunto molte più volte da Hulk, con prestazioni in quei casi decisamente sorprendenti e certifichiamo il fatto che il buon Magnussen ha dovuto scontare una debacle in qualifica che forse nessuno si aspettava. Non so quanto il dato vada tanto in favore di Hulk quanto più in sfavore di Magnussen il quale, se non avesse dimostrato più solidità in gara rispetto a Hulk nel corso della stagione, avrebbe seriamente corso il pericolo di non vedersi riconfermato. Certamente la pessima vettura portata in stagione non ha dato molte chance a entrambi i piloti per mostrare ulteriormente le loro qualità ma il confronto relativo rimane comunque decisamente a favore del redivivo HULK.

TSUNODA vs (DEVRIES/RICCIARDO/LAWSON)

Ho lasciato per ultimo il confronto tra i piloti della Alpha Tauri per via dei tanti avvicendamenti sulla seconda vettura del team. Non posto grafici, in questo caso, perché non dicono nulla. Mi limito a qualche dato.

  • In generale 16 a 5 di Tsunoda vs team mate
  • In generale -296,52 millesimi di distacco in favore di Tsunoda vs team mate

Ciò favorisce oltremodo il piccolo Yuki che comunque ha confermato i notevoli progressi in termini di velocità pura già visti nel 2022.

  • 7 a 2 vs Devries
  • -223,56 millesimi vs Devries

La disastrosa stagione di Devries è certificata dall’impietoso confronto con Tsunoda anche nei numeri riguardanti la velocità pura. Se consideriamo anche qualche pasticcio occasionale fatto dal giapponese i 223 millesimi rimediati quale gap medio sono anche generosi.

  • 5 a 0 vs Lawson
  • -317,25 millesimi vs Lawson

Questi numeri riguardanti la velocità (e ho escluso Zandvoort per ovvie ragioni altrimenti sarebbero stati ancora peggiori) ridimensionano la ottima impressione data dal neozelandese nelle cinque gare in cui ha corso. Sappiamo però che questa ottima impressione è stata data dalla sua condotta di gara, che è stata eccellente, più che dalle qualifiche. La curiosità di rivederlo correre una stagione intera sta proprio nel fatto che sarebbe interessante vederlo “aggiustare” questo fondamentale.

  • 4 a 3 vs Ricciardo
  • -186,71 millesimi vs Ricciardo
    • +8 millesimi in favore di Ricciardo senza Ungheria e Las Vegas
    • +301 millesimi in favore di Ricciardo senza Ungheria ma con Las Vegas

Difficile leggere i dati del confronto con Ricciardo. Troppo poche gare, peraltro intervallate dall’infortunio di Daniela a Zandvoort, per avere un confronto numericamente sensato e realistico. Il dato generale vede prevalere Yuki ma sulla media pesa tantissimo l’esordio nelle qualifiche in Ungheria del sorrisone che si è trovato a mangiare la polvere un po’ da tutti. Togliendo l’esordio si può poi dibattere se considerare o meno Las Vegas in cui Yuki ha pasticciato nel Q1 ma sta di fatto che il confronto velocistico torna in favore di Ricciardo sia nell’uno che nell’altro caso. Difficile quindi capire se, alla fine, è Daniel ad aver ridimensionato i notevoli progressi fatti vedere dal giapponese oppure se sono proprio questi a dare la misura di un Ricciardo ancora ampiamente competitivo. Non mi spingo oltre nell’analisi se non per auspicare un 2024 in cui trarre deduzioni più accurate.

CONCLUSIONI

Chi è invecchiato meno rispetto al suo gemello identico? Be’, manco a dirlo, Max Verstappen! Avevate qualche dubbio? Infatti se ordiniamo per distacco medio tutti i duelli otteniamo quanto segue:

  1. VER vs PER: -668 millesimi
  2. ALB vs SAR: -530 millesimi
  3. ALO vs STR: -473 millesimi
  4. NOR vs PIA: -323 millesimi*
  5. BOT vs ZHO: -287 millesimi
  6. HUL vs MAG: -258 millesimi
  7. TSU vs team mate: -229 millesimi
  8. LEC vs SAI: -50 millesimi
  9. HAM vs RUS: -17 millesimi
  10. GAS vs OCO: -2 millesimi

L’asterisco sul duello Norris/Piastri rimanda alle considerazioni fatte nel loro paragrafo.

Di tutti questi dati alla fine quello che mi diverte di più è quello relativo al duello tra Gasly e Ocon: 22 week end con 66 Qn (un po’ meno in realtà per ovvie ragioni) e alla fine la media del distacco è solo 2 millesimi! Bello, vero?

 

Si sa che se è vero che i numeri non mentono è altrettanto vero che non dicono nemmeno la verità. E non c’è bisogno di addentrarsi nel complicato dibattito filosofico su cosa sia la “verità” per capire che il brodo ermeneutico in cui si va a rimestare quando si fanno considerazioni di questo tipo è destinato a soccombere anche di fronte alla più banale delle obiezioni. Tuttavia, spero che quanto sopra possa dare qualche spunto di riflessione allorché si voglia giudicare in modo un po’ più oggettivo la velocità che i piloti hanno espresso durante la stagione 2023.

Ad maiora.

 

BONUS: i sorpassi

Non c’entra granché con l’obiettivo di questo articolo ma ho trovato in rete un bel grafico che ordina i piloti per il numero di sorpassi fatti in stagione, confrontato con i sorpassi subiti.

Premetto che non so il criterio con cui è stato elaborato questo grafico. Non so, ad esempio, se vengono conteggiati quali sorpassi fatti (e per converso subiti) quelli ad un pilota che sta pittando per cambio gomme (e visto il numero generale che mi pare un poco elevato il sospetto viene) o addirittura mentre si ritira e non è ancora stato escluso dalla classifica di gara. Detto ciò, rimane comunque una buona base dati da cui trarre qualche considerazione ulteriore sulla stagione dei piloti.

Non sorprendono i dati dei due RBR. Perez, avendo sofferto in qualifica per buona parte della stagione, ha spesso dovuto destreggiarsi nelle retrovie sicché che sia colui che ha effettuato più sorpassi in stagione è il minimo sindacale, per così dire. Se non mi sorprende il misero e in quanto tale stupefacente 5 alla voce sorpassi subiti da Verstappen mi sorprende invece un poco il dato su quelli effettuati perché essendo lui stato sempre là davanti dove diavolo li ha fatti 68 sorpassi?!

La differenza tra Russell e Hamilton suppongo derivi dal maggior numero di volte in cui Lewis è partito più avanti di George in griglia.

I numeri di Leclerc e Sainz, quasi identici, non dicono molto.

C’è un poco di scarto tra Piastri e Norris in termini di sorpassi subiti che potrebbe essere frutto della prima parte di stagione passata da Piastri a farsi le ossa.

La differenza tra Alonso e Stroll è più indicativa: visto che Stroll è partito nelle retrovie molte più volte rispetto ad Alonso ci si aspetterebbe che quest’ultimo, visto il potenziale della vettura, abbia più sorpassi effettuati rispetto ad Alonso. Non essendo così non si può far altro che trarre ancora una volta la conferma della enorme differenza che Alonso ha fatto verso il suo compagno di squadra. Noto infine che Alonso è colui che ha subito meno sorpassi dopo Verstappen e Perez (escludendo gli ultimi tre che hanno fatto solo una porzione di stagione): fate voi.

C’è una piccola differenza tra Gasly e Ocon a favore del primo: quel piccolo delta che li ha separati in campionato e in qualifica viene ulteriormente confermato da questo dato.

Il dato si dimostra più indicativo se prendiamo Bottas del quale, nell’articolo sulle non-pagelle, avevo stigmatizzato l’anonimato e la scarsa combattività in gara. Ebbene, 110subiti/27effettuati sono un dato veramente sconfortante in questo senso e che risalta ancora di più se confrontato con l’81/57 di Zhou, suo compagno di squadra, che evidentemente si è dato molto di più da fare.

Interessante anche il dato dei due Haas che non stupisce certo alla voce sorpassi subiti quanto in quella degli effettuati. Anche in questo caso avevo scritto nelle non-pagelle che Magnussen aveva dalla sua una certa maggior efficacia in gara e il dato sui sorpassi effettuati credo possa in qualche modo confermarlo.

Sconfortante il dato di Sargeant soprattutto considerando quante volte è partito in fondo alla griglia ma anche in questo caso non c’è da sorprendersi. Per converso, direi che è spettacolare quello di Albon.

Mi balza all’occhio il dato di Lawson, di cui tutti hanno ben giudicato la sua condotta di gara: precipitato dalla sera alla mattina su una F1 avere 15/15 in questa curiosa statistica mi sembra un risultato di tutto rispetto soprattutto perché se viene proiettato sulla stagione intera (calcolando la proporzione rispetto al numero di gare da lui corse) lo colloca dalle stesse lande di Tsunoda per quanto attiene ai sorpassi subiti e dalle ben più interessanti parti di Alonso per quanto attiene agli effettuati. Se facessi le stesse proiezioni per Ricciardo, con il suo misero 13 alla voce effettuati, lo si vedrebbe davanti ai soli Bottas e Sargeant e sensibilmente più indietro rispetto a Tsunoda e alle voce subiti avrebbero fatto peggio di lui solo Bottas e i due Haas. Visto che ho sempre considerato Ricciardo il miglior “sorpassatore” del circus comincio a pensare di essere nel torto…

Metrodoro il Teorematico

IL PUNTO DELLA REDAZIONE: ATTO V

In un periodo, per la F1, apparentemente morto dove le uniche notizie sono quelle “sensazionalistiche” dove da un lato si esaltano i sette decimi recuperati dalla Rossa rispetto alla vettura dell’anno scorso e dall’altro chi non fa altro che maledire queste suddette notizie, perché illude gli appassionati (ignoranti… perché solo un ignorante può credere che questo recupero prestazionale sia foriero di vittorie sicure), pare ci sia poco di cui parlare. Eppure il sottoscritto non la vede così perché c’è eccome di cosa parlare. No, non mi unirò al coro di coloro i quali “maledicono” queste false aspettative sul presunto guadagno prestazionale della Ferrari che ancora deve essere presentata, ce ne sono fin troppe di voci autorevoli e non (soprattutto queste ultime!) che ne hanno parlato, al vento ed inutilmente aggiungerei. Domando scusa per la sterile polemica che riguarda questo argomento, solo che sono stufo dei “salvatori della patria” che, poi, puntualmente si rimangiano tutto. Ciò che mi ha colpito, e che su questa rubrica come argomento è già stato trattato, è la strategia comunicativa della Rossa, la quale, come ho avuto modo di dire, deve essere quanto meno rivista. Mi riferisco alla “priorità” che ha la Beneamata nell’annunciare il rinnovo dei contratti di LeClerc e Sainz.

Ad oggi l’unica cosa certa che si sa della Ferrari è che il tredici febbraio, in barba ad ogni scaramanzia (tanto con questa Ferrari fa poca differenza e magari chissà, potrebbe portare anche fortuna… come siamo messi!), verrà appunto presentata la nuova vettura che affronterà il mondiale 2024 e ci fermiamo qui, dato che è ancora presto anche per conoscere il “nome di battesimo”. Ciò che salta ai miei occhi, che necessitano perennemente di occhiali da vista, è che si sa la data della presentazione e non si sa nulla della “priorità” della Gestione Sportiva. Mi domando e chiedo cosa non funzioni all’interno della GeS, perché non lo trovo affatto normale che si parli di “priorità” e poi a riguardo tutto tace. La Mercedes, giusto per fare un nome a caso, ha annunciato il rinnovo biennale di Sir Lewis già nell’estate dell’anno appena finito. Inutile dire che, nel rinnovo, la priorità più alta e le maggiori aspettative sono verso il monegasco, vera punta di diamante della Rossa e Messia per le orde di tifosi che seguono il campione in pectore rosso, come se fosse religione. Ciò che più mi ha colpito del potenziale rinnovo del contratto (pluriennale) di Charles è l’ansia che circonda l’annuncio del rinnovo stesso. Premesso che la permanenza e relativo rinnovo del monegasco non sia mai stata messa in discussione, è anche vero che, considerando la situazione attuale di tutti i piloti e delle relative squadre, lo stesso LeClerc (e di rimando la Ferrari stessa) non ha nessuna alternativa (vincente) all’orizzonte. Il dramma è come anche affermare ciò, cioè la mancanza di alternative da parte dell’alfiere rosso, sia oggetto di polemiche e discussioni. Ad essere sinceri non capisco per quale motivo ci debba essere acredine tra gli appassionati, nell’affermare che il campione in pectore Ferrari non ha alternative vincenti. Allo stato attuale, le uniche potenziali realtà vincenti in F1 sono Red Bull, Mercedes, McLaren e Aston Martin (a parte la stessa Ferrari si capisce). Queste quattro squadre appena citate non hanno intenzione di scardinare i propri equilibri interni (al momento… perché sappiamo quanto vale un contratto in F1) per prendere un pilota così “ingombrante” come Charles. Sia chiaro, non sto affermando che queste squadre pensino che il monegasco sia sopravvalutato, così come non ho dubbi che farebbero carte false per averlo eppure (c’è sempre il trucco!), chi appunto per equilibri interni e chi per budget (ormai il salario di LeClerc muove il PIL di una squadra… e non è campione ancora!) non si azzarda a toccarlo: Red Bull se ne guarda bene dal farlo, altrimenti ogni GP sarebbe “un’ammazatora” tra lui e Verstappen (giocandoci definitivamente le coronarie di Newey), Mercedes non ci pensa nemmeno dato che si è appena svenata nel rinnovo di Lewis, senza parlare che accanto a lui c’è l’ottimo Russell (unico vincitore della casa con la stella a tre punte da due anni a questa parte tra l’altro), McLaren ha puntato tutto sulla giovane coppia Norris – Piastri (chiamata all’esplosione agonistica definitiva) ed infine Aston Martin, dove in teoria sarebbe l’unica veramente che potrebbe prenderlo (vicino ad Alo sarebbe una coppia fantastica) e che invece se ne guarda bene, perché vicino all’intoccabile quarantaduenne c’è l’ancora più intoccabile figlio del patron della stessa scuderia. Allora, io mi chiedo, di cosa stiamo parlando? Dov’è il peccato nell’affermare che attualmente Charles LeClerc non ha alternative se non quella di rimanere in Ferrari, dove paradossalmente è oggi e, tra l’altro, è stata l’unica squadra a spezzare il monologo Red Bull con la vittoria in Ungheria… da parte di Sainz, solo che questa è un’altra storia. L’unica alternativa per il monegasco è quella di legarsi, non dico a vita alla Rossa, di sicuro con un contratto pluriennale con clausola d’uscita, caso mai lo reputasse opportuno. Si parla di cinque anni (come fatto da Binotto), chi dice tre… ad essere sinceri non è questo ciò che mi preme (anche perché più o meno sarà questo il periodo della durata contrattuale), quanto il fatto che trovo assurdo che la Rossa parli prima di “priorità” e poi non abbia ancora annunciato il suo rinnovo. Dio non voglia che si arrivi al giorno della presentazione della “F2024” senza il rinnovo, perché dal punto di vista d’immagine sarebbe uno smacco non da poco (e comunque uno dei tanti purtroppo) per Ferrari.

Per quale motivo parlare di “priorità” e poi iniziare l’anno senza comunicare ancora nulla? Sono perfettamente consapevole che stilare un contratto, con tutti quei soldi che ci sono in ballo, non è esercizio di semplice soluzione eppure se Charles è “innamorato” (oggi con i virgolettati mi sono divertito… eppure dopo tutto quello che ho letto è doveroso) della Rossa dov’è la difficoltà? Come mai AMG con Hamilton (parliamo di un sette volte campione del mondo… altro che ingombrante!) ha risolto la questione apparentemente senza difficoltà? Con una Rossa che, durante la stagione 2023, non aveva impegni da mondiale vista la situazione in pista, era davvero cosi necessario rimandare la “priorità” rinnovo a data da destinarsi? Domande che preferisco che rispondiate voi, perché io proprio non ci arrivo e in tutti questi quesiti ci rientra anche Sainz, il quale vi posso garantire che, a maggior ragione che allo stato attuale la Beneamata non è (ancora) una squadra da mondiale, sia altrettanto fondamentale. Di Carlos non se ne può parlare che bene, il quale è vero che non è un cecchino in qualifica come il compagno (certi istinti o ce l’hai o niente da fare), vero è che, con la vittoria perentoria che ha conquistato in Ungheria, ha dimostrato tutto il suo valore caso mai ce ne fosse stato bisogno e aggiungo che senza quel maledetto tombino a Las Vegas (unita alla totale assenza di peso politico della sua squadra per protestare dopo) sarebbe finito (nuovamente) davanti al compagno e la Ferrari stessa avrebbe riconfermato il secondo posto nei costruttori… questo solo per far comprendere com’è altrettanto importante il contributo dello spagnolo (chiedere ad Aston Martin cosa significa correre con un solo pilota!). Ho sempre detto e continuo a sostenere che Charles&Carlos sono la migliore coppia del mondiale e, di sicuro, il loro rinnovo è una “priorità” e sono sicuro che lo sia anche per la Ferrari, peccato lo dimostrino nel modo sbagliato

 

Vito Quaranta

IL PUNTO DELLA REDAZIONE – ATTO II

La settimana scorsa è stata “allietata” dalla querelle che è avvenuta tra la Federazione Internazionale dell’Automobilismo, meglio conosciuta semplicemente con il nome di FIA e la Formula One Management, ovvero la FOM che è di fatto la società che detiene i diritti commerciali della F1, quindi Liberty Media. Ciò che mi ha particolarmente colpito di questa sceneggiata, che si è consumata nel giro di pochi giorni, è stato lo sputtanamento che è avvenuto, anche se dovrei dire voluto, in pubblica piazza a mezzo social. L’impressione, sin da subito, è che entrambe le parti non hanno fatto nulla per nascondere la questione (di cui parlerò a breve) in privato anzi, hanno fatto di tutto per coinvolgere il pubblico che poi saremmo noi appassionati.

La discussione in questione si riferisce alle accuse da parte della FIA nei riguardi della FOM e, nello specifico, dirette alla persona di Suzanne Stoddart meglio conosciuta come Susie Wolff, ovvero la dolce metà del capo Mercedes Toto Wolff. Nello specifico, la moglie di Toto, poiché lavora direttamente per Liberty Media, ha anche accesso a informazioni privilegiate e segrete che poi avrebbe passato al marito. D’ufficio scatta il conflitto d’interessi e relativa accusa da parte della FIA, la quale a sua volta, sarebbe venuta a sapere del presunto misfatto da un team principal molto zelante (con la Federazione) e poco leale (con Liberty Media evidentemente). La stessa FIA annuncia, pubblicamente appunto, l’azione legale nei riguardi della consorte di Wolff e già qui mi viene il primo pensiero: “Se la Federazione si sta muovendo come un elefante in un negozio di Murano è perché sa quello che fa… ha prove certe del misfatto!”. La replica di Susie non si fa attendere ( a mezzo social ovviamente), dove oltre a negare tutto, butta dentro al calderone della difesa un pizzico di maschilismo e di misoginia che oggi fa tanto hype e tendenza e, qui arriva immediata un’altra mia riflessione mentre avevo i pop corn in mano: “Cosa centra il maschilismo e la misoginia?. La Signora in questione non è stata attaccata perché donna e quindi ritenuta incapace per questo motivo, bensì è stata accusata di un qualcosa che va al di la del suo sesso di appartenenza”… la trama si infittisce come si suol dire. Immediatamente dopo le difese pubbliche della Signora Wolff, all’unisono come un solo uomo in un atto coordinato e strepitoso, tutte le scuderie “cinguettano” un comunicato uguale per tutti, dove si afferma che nessuna Scuderia ha mosso “sotto banco” accuse verso la Signora in questione e, che sono totalmente estranei all’accaduto: Red Bull compresa ed in primis dato che il principale indiziato della presunta accusa erano proprio i bibitari nella persona di Christian Horner. In un unico colpo tutte le Scuderie non solo si lavano le mani dall’accaduto, addirittura facendo quadrato attorno alla moglie di Wolff e quindi attorno a Mercedes, fanno capire da che parte hanno scelto di stare e cioè, da quella di Liberty Media. La FIA da questa storia ne esce con le ossa rotte, perché tra le altre cose la famiglia Wolff, sta pensando di fare causa alla federazione stessa, anche se fino ad ora nulla si è più saputo sia in merito a quest’ultima presunta azione che a tutta la faccenda.

Immediatamente dopo la fine di questa vicenda che, se me l’avessero raccontata qualche anno fa non l’avrei mai creduta tanto sembri cosi fantasiosa, ho immediatamente elucubrato un pensiero che è quello del tranello. Non è un mistero che tra la FIA e Liberty Media, è in atto una guerra di potere all’ultimo sangue con il Presidente della Federazione Mohammed Ben Sulayem che ha addirittura osato “mettere mano” (l’anno scorso) al portafogli delle squadre e quindi di Liberty Media stessa, con inevitabili conseguenze negative (per il Presidente). Cosi come è impossibile dimenticare la rissa verbale che accadde alle consuete premiazioni di fine anno (sempre nel 2022), tra lo stesso Ben ed Horner, tanto che dovette intervenire Domenicali nel dividerli! Molto probabilmente la Federazione si è fidata della fonte e quindi della (presunta) falsa informazione ricevuta, tanto da muoversi pubblicamente. A quel punto le squadre, di rimando, si sono mosse all’unisono “colpendo la bestia” in modo letale. Motivo? Porre in evidente difficoltà la FIA e soprattutto il suo Presidente Sulayem, in modo da metterlo in condizioni di dimettersi e, quindi far salire “al trono” un successore più compiacente a tutti (Liberty Media in primis) e comunque più malleabile. Caso mai la mia ipotesi risultasse troppo complottistica, rimane il fatto che chi comanda l’attuale FIA (il Presidente ed i suoi consiglieri) non è all’altezza della situazione: perché se c’è stato un complotto, chi di dovere alla Federazione non è stato all’altezza di accorgersene verificando l’attendibilità della fonte, se invece è successo perché l’eventuale fonte era in “buona fede”, la Federazione ha toppato altrettanto, perché avrebbe dovuto avere le prove certe in mano prima di muoversi come un elefante. In ambo i casi, chi comanda come già detto, non è all’altezza e quindi deve essere rimosso perché di certo con questo comportamento non  ha fatto altro che mettere in maggiore difficoltà la stessa Federazione.

Inutile dire che tutto l’alterco è sui soldi e, quindi sui dividendi della torta che tutti si devono spartire a fine anno. La Fia, da quando non detiene più i diritti commerciali della F1 (zio Bernie sapeva il fatto suo!), è rimasta alla finestra a guardare come si suol dire: infatti di tutto il bottino di utili che gli entrano nel portafogli, è comunque cosa irrisoria, una fetta molto piccola rispetto a quello che Liberty Media e le squadre si spartiscono. Per questo tutte le Scuderie, si sono mosse come una legione romana di antica memoria in difesa della moglie di Wolff, facendo capire chiaramente da che parte stanno. Per questo il Presidente della FIA già in passato, maldestramente, ha cercato di mettere le mani nel portafogli di tutte le squadre… perché alla FIA non sta più bene stare sull’uscio a guardare. Ciò che è triste è che la torta sta diventando sempre più grossa e quindi la guerra non può che inasprirsi: triste perché sebbene la F1 stia attraversando un periodo buio e infelice in quanto a regolamenti e format, è anche vero paradossalmente, che sta aumentando il pubblico che sempre di più la segue. Da appassionato romantico quale sono e, lo dico senza remore, considerando le oscenità regolamentari e organizzative che sono costretto a vedere ad ogni domenica di GP, avrei preferito che il pubblico pagante disertasse gli spalti dando un segnale forte, invece le tribune (tranne quando siamo nel deserto) sono sold out e come la legge di mercato impone, come sempre, è la domanda che comanda l’offerta e fino a quando la prima sarà forte la seconda non potrà che agire di conseguenza. A mio giudizio siamo solo all’inizio di questa guerra che forse e dico forse, si concluderà solo con la stipula del nuovo patto della concordia e resta da vedere se a firmare sarà Sulayem (sconfitto o vincitore… dipende da come si svilupperanno gli eventi) o un nuovo compiacente Presidente. Come sempre non ci resta che aspettare: il mondiale 2024 è già iniziato e la lotta non parte in pista bensì, nelle stanze del potere, dove si decide il destino di tutti

 

Vito Quaranta

IL PUNTO DELLA REDAZIONE

Con la conclusione del mondiale, tutta la F1 è focalizzata (a dire il vero le scuderie iniziano già in estate a pianificare il progetto dell’anno successivo) sul 2024. Come ogni anno questo periodo, che intercorre tra la fine del campionato e la presentazione delle nuove vetture, è subissato di ogni tipo di congettura possibile e, naturalmente, più la sconfitta è stata cocente e maggiore sono le ipotesi che vengono partorite. Manco a dirlo, Ferrari la fa da padrona in queste speculazioni, a maggior ragione dopo quanto successo in questo ultimo anno. Le aspettative per la Rossa sono alte e, mi verrebbe da dire, quando mai non lo sono. Nell’oceano di chiacchiere che ho letto in questa settimana, ciò che mi ha particolarmente colpito è stato l’argomento che riguarda la nascita della nuova monoposto Ferrari e di come essa sarà concepita e cioè che questa sarà sviluppata “in direzione” di Charles, dove, appunto, per “direzione” si intende che asseconderà il suo stile di guida. Come ho sempre ribadito più e più volte, il tifo mal si sposa con la capacità di analisi operata in modo distaccato ed obiettivo. Comprendo benissimo che i supporter del monegasco (adoro Charles, solo che il sottoscritto appartiene al partito del “viene prima la Ferrari e poi i piloti!”) siano con il fegato in mano perché il loro beniamino non ha vinto nulla nemmeno quest’anno in termini di mondiale, non ha vinto nemmeno una gara e, soprattutto (questa è l’onta peggiore da lavare possibilmente col sangue), è che l’unico a vincere nel 2023, a parte il duo bibitaro, è stato proprio il compagno di box! Da qui la speculazione che, poiché la SF23 è stata concepita dall’ex Team Principal, quest’ultimo progettualmente, sia andato a favorire lo spagnolo. Sono davvero affranto nel dover leggere tali ridicoli commenti, i quali purtroppo interessano non solo Ferrari e un fulgido esempio è stata proprio la RB19 di Verstappen e Perez, dove addirittura si è arrivati a dire che al primo è stata data una monoposto diversa dal messicano. La F1 non funziona per assolutismi e tanto meno funziona per preferenze. Chi crede che una vettura venga concepita per un solo pilota è completamente fuori strada e se persegue questa narrazione, a mio avviso, è meglio che cambi sport.

Proprio Red Bull ci indica la via per svelare l’arcano di cosa è accaduto durante la stagione: ad inizio mondiale la RB19 era carente all’anteriore e quindi gli serviva lavorare in quella determinata area per estrarre ulteriore potenziale. Lavorando sull’anteriore, sono andati inevitabilmente nella direzione di Verstappen (ecco perché ad inizio campionato Perez era a suo agio, tanto da vincere anche due GP), ed in questo modo la vettura ha trovato ulteriore passo; passo che si è sposato senza problemi con lo stile di guida del campione del mondo il quale, poi, come abbiamo visto, ha preso il volo. Con questo voglio sottolineare il fatto che la squadra non è che abbia deciso di privilegiare il forte olandese, semplicemente gli ingegneri in fabbrica, analizzando i dati, hanno visto che c’era una carenza in quel comparto e sono intervenuti in quella direzione. Se la RB19, al contrario, fosse stata carente al posteriore, avremmo visto un Perez fortemente penalizzato e sicuramente in ripresa in seguito, perché gli ingegneri sarebbero intervenuti sul retro treno e quindi in direzione del messicano. Questo concetto è fondamentale per spiegare come in F1, in generale, si lavora e, soprattutto, per rispondere alle illazioni che si stanno creando a riguardo della nuova Ferrari che ancora deve vedere la luce. Il nuovo fondo portato in Giappone ha portato le migliorie che si sono viste (per quanto vale!) che inevitabilmente sono andate a favorire soprattutto il monegasco: cosi come per Red Bull, anche per Ferrari vale il discorso che tali migliorie non sono state portate avanti per Charles, se mai sono state operate perché la carenza della SF23 era in quell’area ed inevitabilmente lo stile di guida di LeClerc ne ha tratto giovamento, tanto da farlo arrivare (grazie al suo talento) quarto nel mondiale piloti, beffando il comunque forte compagno di squadra Sainz.

Quanto detto sino ad ora deve far capire che la progettazione di una monoposto e, nello specifico, la progettazione della nuova Ferrari, non verrà creata in funzione dello stile di guida di Charles andando a penalizzare lo spagnolo, anche perché ciò equivarrebbe a darsi la zappa sui piedi, come si suol dire: in questo modo la Rossa partirebbe zoppa, cioè con un solo pilota che va forte e l’altro che arranca per tutto il mondiale, con inevitabile ripercussione di risultati in termini di punti nella classica piloti e, soprattutto, costruttori. Gli ingegneri mettono in pista la vettura che secondo loro ha più potenziale in uscita dagli strumenti della fabbrica (galleria del vento, CFD, etc.), in seguito il pilota lavora sul setup per poter estrarre il massimo da quel pacchetto. A questo punto entra in gioco il lavoro, che possiamo definire simbiotico: ingegneri e pilota lavorano appunto assieme al fine di ottimizzare la vettura per quel pilota, solo deve essere chiaro che le scelte iniziali in fase progettuale sono indipendenti da cosa alla fine chiede il pilota, perché, come detto, quelle sono scelte che si attuano solamente a macchina già bella che finita. Il concetto di “sviluppo” e “configurazione” della monoposto sono due idee diverse e, naturalmente, hanno implicazioni diverse sulla stessa monoposto e sul pilota.

Un’idea generale è che “sviluppo” (o “filosofia”) è il modo in cui tutti i componenti aerodinamici, pneumatici e sospensioni sono progettati per funzionare assieme. In linea di massima l’obiettivo è realizzare una monoposto che abbia il più alto livello di prestazioni raggiungibili. A questo punto (ed in linea di massima) intervengono i tester, ovvero i piloti che devono sciropparsi ore ed ore al simulatore (i test in pista ve li potete scordare!), proprio come faceva il redivivo Badoer nei tempi belli che furono, cercando di fornire quella che noi conosciamo col nome di correlazione coerente con i dati teorici che riguardano questi aspetti appena descritti. In seguito intervengono i piloti ufficiali per confermare se questi sviluppi stanno effettivamente aggiungendo prestazioni alla vettura. Lo step successivo è il così detto “set up”: si prende il concetto della monoposto che si ha e si utilizzano tutti i parametri di regolazione per adattarli alle condizioni del circuito, al comportamento degli pneumatici e alle preferenze del pilota. Tali parametri sono ad esempio impostazioni della convergenza, altezza di marcia, rigidità di sollevamento (verticale), rigidità di rollio etc. Queste complesse procedure sono valide e vengono applicate ad entrambe le monoposto e poi, come già descritto, sarà il pilota e la sua sensibilità di guida a fare la differenza. In generale, nello sviluppo di una monoposto, ci si concentra sul pilota che ha maggiore difficoltà con la filosofia adottata, in modo da poterlo aiutare a colmare il gap prestazionale perché, se aggiungi stabilità e sicurezza a un pilota leggermente “in ritardo” , quello più veloce naturalmente andrà ancora più forte!

Per concludere, auguriamoci che la nuova nata di Maranello sia di base già forte, perché poi ci dovranno pensare Charles & Carlos ad adattarla alle loro potenzialità e non il contrario, come molti, purtroppo, stanno facendo credere. All’inizio del mondiale 2024 ci vuole tanto tempo ancora, dunque, prima di saltare ad inutili e fantasiose conclusioni, aspettiamo almeno la presentazione di febbraio

Vito Quaranta

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1978 (SECONDA PARTE)

Dopo il GP del Brasile le squadre hanno tre settimane di tempo per preparare la successiva trasferta di Kyalami. Il GP del Sudafrica è in programma il 4 marzo ma dal 20 al 25 febbraio si svolge la tradizionale settimana di prove libere sull’altipiano del Transvaal. La Goodyear vuole verificare se la batosta presa dalla Michelin a Rio de Janeiro è stata solo un episodio e noleggia un cargo Tradewinds Britannia sul quale ha stivato un quantitativo impressionante di gomme di diverse mescole e misure e anche una serie di prototipi radiali, questi ultimi prodotti direttamente ad Akron su espressa richiesta del nuovo responsabile corse Paul Lauritzen.

Ovviamente queste prove non riguardano solo le gomme. La pausa ha permesso ad alcune squadre di mettere a punto le nuove monoposto e non c’è occasione migliore per confrontarsi direttamente con la concorrenza. Non vi partecipano solo ATS, Shadow, Ensign, e Merzario.
Si vede finalmente in pista la nuova Brabham BT46 che però è stata profondamente modificata rispetto a quella presentata lo scorso mese di agosto. La linea della monoposto è molto simile ma sono stati eliminati i radiatori a sfioramento, dimostratisi insufficienti a smaltire il calore accumulato dal motore. Murray ha rivisto il progetto e ha rimesso i radiatori a fluido. Quelli dell’acqua sono inglobati nel muso ribassato mentre quelli dell’olio sono posizionati in piano davanti alle ruote posteriori.

Il 12 cilindri Alfa Romeo è alimentato attraverso due griglie posizionate sopra al cofano motore e protette da appositi filtri.

L’alettone posteriore è sostenuto da un tubo orizzontale come quello ideato da Patrick Head per la Wolf WR1 e la Williams FW06.

 

Il primo a portare in pista la nuova monoposto, con le decorazioni dello sponsor solo abbozzate, è John Watson mentre Lauda gira anche con la BT45C per i necessari confronti.

La Ferrari porta una 312T3 per Reutemann che, differenza della monoposto che ha girato fino a poco tempo fa, non ha le prese di alimentazione orizzontali sopra alle fiancate. L’aria arriva al motore passando all’interno delle fiancate.

Villeneuve gira con la 312T2 per per valutare le differenze, in attesa che venga spedita la seconda T3 appena completata (con prese d’aria orizzontali) che De Angelis sta collaudando a Fiorano.

Non è invece ancora pronta la Lotus 79. Le prove a Le Castellet hanno rilevato forti torsioni della monoscocca che deve essere rifatta per cui la scuderia di Colin Chapman continua a lavorare sulla ancora competitiva 78 sulla quale è montato un tubo di Pitot per misurare la velocità dell’aria in una zona più lontano possibile dalle turbolenze create dalla monoposto. All’interno delle fiancate sono nascosti degli strumenti per registrare la depressione generata dai profili alari.

Peterson continua a collaudare il cambio Getrag, tanto efficace quanto fragile e quindi inaffidabile.

Ritorna in gruppo la Renault che porta a Kyalami entrambe le vesti aerodinamiche provate finora, quella con la presa d’alimentazione laterale e la più recente con quelle per lo scambiatore di calore sopra le fiancate. Il pilota è sempre Jabouille.

Alla fine dei test colletivi Mario Andretti festeggia il suo 38° compleanno facendo segnare il tempo più veloce in 1’15”24, sette decimi più veloce della pole di Hunt dell’anno scorso, a dimostrazione del progresso ottenuto con le nuove gomme. Seguono Watson, Lauda, Reutemann e Villeneuve, tutti racchiusi in appena 15 centesimi di secondo.

La Shadow non è presente perché Don Nichols e la sua squadra hanno finalmente completato il primo esemplare della DN9 progettata e abbandonata da Southgate. La monoposto viene presentata a Silverstone e, come aveva detto l’ex commerciante di gomme sotto copertura in Giappone, la somiglianza con la Arrows è evidente. La questione è ora in mano alla magistratura britannica.

Come da tradizione il GP del Sudafrica è sempre ricco di novità tecniche. Dieci delle 30 monoposto presenti a Kyalami sono completamente nuove.

La Brabham Alfa Romeo riparte dunque con due monoposto nuove di zecca. Nei giorni immediatamente seguenti alle prove, la squadra completa la livrea per il GP che però non incontra il favore dello sponsor.

La BT46 è dotata di tre martinetti pneumatici per sollevarla durante le soste ai box. Il sistema è alimentato attraverso un attacco rapido posto sulla fiancata destra della monoposto.

Rispetto ai test della settimana scorsa è stato aggiunto un terzo radiatore dell’olio sopra al motore.

 

La vettura ha quattro dischi freno composti da una corona in acciaio contenente un grande inserto in carbonio a forma di stella. Anche le pastiglie sono in carbonio e questo gli permette di lavorare a temperature di oltre 600 gradi Celsius. Questi freni richiedono una tecnica diversa da parte del pilota che deve premere forte il pedale all’inizio e poi allentare la pressione man mano che l’efficienza della frenata aumenta. Il sistema è stato sviluppato in collaborazione con la Dunlop.

Monoposto nuova (008/3) anche per Patrick Depailler che deve riscattare la deludente prestazione di Jacarepaguà (undicesimo in prova e ritirato dopo soli otto giri per un guasto ai freni).

Pironi invece è felicissimo del primo punto appena conquistato grazie anche al lavoro portato avanti col suo ingegnere di pista Brian Lisles.

Niente di nuovo alla Lotus dove Peterson continua a collaudare il cambio Getrag ma solo in prova.

Hunt continua con la M26/4 che ha esordito in Argentina e ora anche Tambay può guidare una monoposto nuova di zecca, la M26/5, preparata per lui da Gordon Coppuck.

Situazione confusa alla ATS dove Robin Herd ha abbandonato la squadra per tornare alla March. Le macchine sono le stesse viste nei primi due GP con l’unica differenza che Mass (che si concede anche un po’ di relax a cavallo) continua con la macchina “sequestrata” in Brasile a Jarier e con la quale ha chiuso al settimo posto. Il tedesco non ha più la sponsorizzazione Sony.

Debutta finalmente la nuova Ferrari 312T3 (è stata presentata alla stampa quattro mesi fa). La nuova vettura condivide con le precedenti monoposto solo il motore. Tutto il resto, a partire dal cambio sempre trasversale ma completamente ridisegnato, all’aerodinamica, alle sospensioni che sono state chiaramente progettate in funzione dei pneumatici radiali Michelin. Reutemann decide di usare il telaio 033 appena arrivato dall’Italia dopo essere stato deliberato da De Angelis mentre a Villeneuve tocca il “primogenito” 032 usato dal compagno di squadra durante le prove libere e privo delle prese d’aria superiori. La 312T2 viene tenuta di scorta per ogni evenienza.

C’è grande interesse per Fittipaldi e la sua F5A dopo lo spettacolare secondo posto ottenuto a Rio. Fu vera gloria? Ai gommisti l’ardua sentenza.

Dopo le prove della settimana scorsa la Renault ha deciso di correre con la nuova RS03 con l’aerodinamica rivista e la grossa presa NACA posteriore per alimentare la turbina mentre la RS02 del 1977 viene tenuta come muletto.

Le nuove Shadow DN9 non sono ancora pronte per scendere in pista per cui Stuck e Regazzoni non possono fare altro che salire ancora una volta sulle DN8. Queste sono state preparate sommariamente dal momento che tutta la squadra era impegnata a lavorare sul nuovo modello.

Anche alla Surtees si cerca di fare il possibile con le vetuste TS19 in attesa della TS20 in fase di costruzione a Edenbridge.

Jody Scheckter vuole conquistare i primi punti dell’anno davanti al suo pubblico ma la sua Wolf è decisamente in ritardo rispetto alla concorrenza. Per questo Harvey Postlethwaite ha già cominciato a lavorare a una nuova vettura.

Un’altra scuderia in grande difficoltà è la Ensign. Dopo due gare deludenti Danny Ongais non ha rinnovato il contratto e Mo Nunn non è riuscito a trovare un sostituto (ma soprattutto un necessario sponsor), così l’ex pilota di Walsall porta a Kyalami una sola macchina per Lamberto Leoni che ha fatto meglio dell’hawaiano nei primi due GP.

Telaio nuovo per la Hesketh, il 308E/5 (realizzato con i soldi della Olympus Cameras), che nella settimana di prove libere è stato messo in palio al più veloce tra Divina Galica ed Eddie Cheever che ha chiuso il rapporto con la Theodore. L’americano di Roma è più veloce della collega di oltre due secondi e si assicura la partecipazione al GP del Sudafrica.

Lontano dal Sudamerica, Hector Rebaque perde il sostegno economico della Domecq ma non l’entusiasmo.

La Ligier porta una monoposto intermedia con lo scopo di provare soluzioni che faranno parte della prossima vettura. La JS7/01 è stata modificata con nuove sospensioni e con l’applicazione di bandelle flessibili laterali e ora è denominata JS7/JS9.

I soldi portati a casa da Riyad (evidenziati con la comparsa del logo della catena araba di alberghi Albilad sul cofano motore) hanno permesso a Williams e Head di costruire la seconda FW06, permettendo così a Jones di avere una vettura di scorta.

La BS Fabrications ha girato la settimana scorsa con Brett Lunger accumulando esperienza che può rivelarsi importante per la gara. Sulla M23 torna il marchio Chesterfield.

Dopo Theodore e Merzario esordisce in F1 una terza squadra, la Automobiles Martini.

Renato “Tico” Martini è un 44enne nato a Pigna (IM) la cui famiglia, durante la Seconda Guerra Mondiale, è stata mandata in esilio nell’isola di Jersey, nel Canale della Manica.

Fin da ragazzo Renato sviluppa la propria passione per la meccanica e per le corse automobilistiche cimentandosi come pilota insieme all’amico e avversario Bill Knight. Nel 1963 Knight rileva la scuola di pilotaggio avviata da Jim Russell sul Circuito Jean Behra di Magny-Cours e affida a Tico la manutenzione delle Lotus 18 in dotazione. Knight rinomina la struttura in École Winfield (dal cognome della moglie di Knight) e poi vende l’attività ai due figli Mike e Richard e allo stesso Martini che propone ai soci di sostituire le vecchie e dispendiose Lotus con monoposto costruite da lui stesso. Così nel 1968 nasce la Martini MW1 (Martini Winfield) una F3 di ottima fattura che ottiene un ottimo successo e viene acquistata da molti piloti, tra i quali Jacques Laffite.

Nel 1970 la denominazione delle monoposto cambia in MK (Martini Knight) e Laffite si mette in luce vincendo due gare. Questo convince i dirigenti della BP France a sponsorizzare pilota e costruttore creando una squadra ufficiale BP. I risultati sono immediati con Laffite che nel 1973 vince il campionato francese e Martini vende ben 36 monoposto MK12.

Il successo conseguito convince BP e Martini a compiere il salto di categoria in F2, unendosi alla Oreca di Hughes de Chaunac, e dopo il terzo posto al debutto nel 1974 Laffite, Martini e De Chaunac, ora patrocinati dalla Elf, si aggiudicano il titolo europeo nel 1975 con la MK16 motorizzata BMW.

Durante il 1976 Martini comincia a progettare la sua prima monoposto di F1 facendo tesoro dell’esperienza accumulata negli anni precedenti. Intanto le sue monoposto continuano a vincere e a valorizzare piloti francesi come René Arnoux che si aggiudica l’Euro F2 1977 con la MK22 Renault e il compagno di squadra Didier Pironi che chiude il campionato al terzo posto.

La MK23 di F1, costruita nello stabilimento di Magny-Cours, è stata presentata lo scorso mese di gennaio. Si tratta di una monoposto convenzionale che si differenzia dalle precedenti per l’adozione del muso con gli spoiler sdoppiati invece di quello avvolgente che ha caratterizzato le ultime Martini. Il motore è il classico DFV e le gomme sono Goodyear mentre gli sponsor principali sono l’agenzia di somministrazione di lavoro temporaneo francese RMO (Relation Main d’Oeuvre) e l’azienda produttrice di accendini Silver Match.

Il pilota prescelto è il 29enne René Arnoux, francese di Pontcharra che ha un passato da meccanico (ha lavorato anche a Moncalieri (TO) nell’officina del “Mago” Virgilio Conrero). Ha vinto il Campionato Europeo di F.Renault nel 1973 e 1975 e il Campionato Europeo di F2 1977, sempre al volante di una Martini.

Con l’arrivo di Arnoux la pattuglia francese si compone di ben 7 piloti, quasi un quarto degli iscritti al GP (30).

Teddy Yip sostituisce Cheever con un altro debuttante, il 29enne finlandese Keijo Rosberg, detto Keke, che ha rinunciato al progetto Kojima di Willi Kauhsen. La TR1/1 è stata modificata nella sospensione posteriore e irrigidita nel telaio, tanto che nelle prove libere Rosberg è riuscito a girare più veloce di Cheever con la Hesketh ma durante l’ultima giornata di prove è uscito rovinosamente di pista per la rottura della sospensione stessa. La macchina è troppo danneggiata per essere recuperata per cui è stata fatta arrivare dall’Inghilterra la TR1/2 che è stata costruita secondo le nuove specifiche. Nonostante l’incidente, il finlandese ha sorpreso tutti per la sua guida estremamente aggressiva.

Nella pausa intercorsa tra il GP del Brasile e le prove della settimana precedente, i meccanici della Arrows hanno smontato completamente la FA1 di Patrese a Milton Keynes per risolvere i problemi di alimentazione che ne hanno limitato le prestazioni a Rio. Una volta sistemata, la nuova creatura di Southgate (senza più la sponsorizzazione Varig) mette in mostra un ottimo potenziale durante i test collettivi, girando a soli 4 decimi dal tempo ottenuto da Andretti.

Nel frattempo è stata completata anche la seconda monoposto. Purtroppo il cancro che ha colpito Gunnar Nilsson si è notevolmente aggravato e il giovane svedese non può più far parte della squadra. Dave Wass si è gia messo alla ricerca del secondo pilota e lo trova in Rolf Stommelen, il quale porta in dote lo sponsor Warsteiner. Le due Arrows assumono così una colorazione dorata come quelle delle lattina di birra tedesche.

Arturo Merzario e i suoi meccanici hanno lavorato a Carate Brianza per rifare gli attacchi delle sospensioni che hanno dato parecchi problemi nei primi due GP e ha anche realizzato nuove geometrie per avere le carreggiate più larghe soprattutto all’anteriore.

I costi per l’organizzazione dei GP di F1 sono saliti enormemente e non consentono più di guadagnare grazie alla vendita dei biglietti d’ingresso come succedeva quando Alex Blignaut, vulcanico presidente del South African Motor Racing Club, gestiva tutto quasi da solo con ottimi risultati. Si rende quindi necessario l’intervento economico esterno di due aziende: il quotidiano The Citizen e la Asseng (Associated Engineering Ltd.) per coprire tutte le spese. Il contributo esterno arriva pochissimi giorni prima della gara e per questo l’adeguamento del tracciato alle norme di sicurezza della CSI è stato ritardato fino all’ultimo. Se questo non è stato un problema per i test privati, lo diventa in occasione dell’evento sul quale c’è la responsabilità della CSI. La prima sessione di prove ufficiali è prevista per le 10 di mercoledì 1 marzo ma i lavori di sostituzione dei guardrail malandati non sono ancora terminati e i delegati CSI non si azzardano a firmare l’autorizzazione all’inizio dell’evento, per cui la prima ora di prove viene cancellata.

Le prove per entrare nei 26 ammessi alla partenza di sabato cominciano quindi alle 14:30 del pomeriggio di mercoledì con Lauda che conquista la pole provvisoria in 1’14”65 dimostrando la bontà del progetto BT46.

Alle sue spalle c’è Andretti, staccato di 25 centesimi, davanti alle McLaren di Hunt e Tambay e alla Wolf di Scheckter che dispone delle Goodyear “buone”, tolte alla Copersucar per questa occasione (infatti Fittipaldi è solo quindicesimo). Jabouille fa valere la potenza del turbo Renault sul lungo rettilineo di Kyalami (oltre al fatto che la sovralimentazione sopperisce all’altitudine che penalizza i motori aspirati) ed è il primo dei gommati Michelin con il sesto tempo davanti a Reutemann, Watson e Villeneuve.

Patrese è buon undicesimo con la Arrows davanti a Peterson che gira pochissimo a causa dell’ennesimo problema al cambio Getrag ma poi resta a piedi per il resto della sessione perché il muletto è riservato ad Andretti.

Ultimo tempo per Leoni che arriva in autodromo insieme a Nunn a prove già cominciate perché nessuno dei due aveva capito che oggi era giornata di prove.

Il giovedì mattina, nel corso della sessione non valida per lo schieramento, Jones esce di pista danneggiando la seconda delle FW06 a sua disposizione, dimostrando l’importanza di avere una macchina di scorta.

Nell’ora decisiva soffia sul rettilineo un forte vento contrario che impedisce a molti di migliorare, tanto che le prime 6 posizioni rimangono invariate consentendo a Lauda di conquistare la ventiquattresima e ultima pole position della carriera.

Negli ultimi minuti la Goodyear fornisce gomme da tempo a Patrese che si migliora di 6 decimi e ottiene il settimo tempo davanti a Villeneuve che è riuscito a scavalcare Reutemann per 2 centesimi. Questo consente a Gilles di vincere una cena all’amico Tambay col quale aveva scommesso su chi dei due avrebbe battuto per primo il compagno di squadra.

Rosberg con la Theodore fa di nuovo meglio di Cheever con la Hesketh ed entrambi si qualificano per il loro primo GP di F1 davanti a Merzario il quale riesce a ottenere il 26° e ultimo posto sullo schieramento. Sono esclusi Arnoux (per soli 6 centesimi a causa di un difetto dell’impianto alimentazione), Regazzoni, Leoni e Stuck. Entrambe le Shadow sono eliminate per la scarsa preparazione delle macchine. Per Clay è la seconda mancata qualificazione in carriera.

Come consuetudine in Sudafrica, il venerdì è dedicato al relax al Kyalami Ranch (per chi se lo può permettere) o al lavoro aggiuntivo per chi deve sistemare ciò che non ha funzionato nelle prove.

Musi lunghi alla Ferrari dove si cerca di capire insieme a Pierre Dupasquier cosa non sta funzionando con le stesse gomme che hanno permesso il trionfo in Brasile.

Il cielo nuvoloso del sabato mattina si apre per far posto al sole poco prima dell’inizio della mezz’ora di warm up che si conclude con una splendida sorpresa. Riccardo Patrese fa segnare il miglior tempo in 1’16”12 davanti a Jabouille, Lauda, Depailler, Andretti, Scheckter, Peterson e Hunt. Ancora male le Ferrari con Villeneuve decimo e Reutemann dodicesimo.

Alle 14:15 parte il giro di ricognizione.

Quando il semaforo passa da rosso a verde, Lauda ha lo spunto migliore ma poi ha un’esitazione nel passaggio dalla prima alla seconda marcia e non può fare altro che guardare Andretti che lo supera sulla sinistra.

Nella lunga discesa verso la curva Crowthorne, Lauda viene affiancato anche da Hunt e Scheckter. Quest’ultimo allunga la frenata e riesce a passare per mettersi in scia ad Andretti mentre Hunt desiste e si accoda al Campione del Mondo.

Alle loro spalle sfilano Jabouille, Patrese, Watson, Reutemann, Depailler e Peterson che transitano nello stesso ordine alla fine del primo giro mentre Tambay fa surriscaldare la frizione rovinando la partenza dalla seconda fila, viene sfilato miracolosamente da tutti e finisce in ultima posizione.

Alla fine del secondo giro Patrese esce meglio di Jabouille dalla Leukoop, gli prende la scia sul rettilineo e lo supera in staccata alla Crowthorne portandosi in quinta posizione, alle spalle di Hunt.

Ancora due giri e il DFV di Hunt, preparato da Nicholson, esplode all’uscita della Leeukop. L’inglese rientra lentamente ai box e si ritira. Patrese sale al quarto posto con la sorprendente Arrows.

Andretti guadagna terreno sul terzetto formato da Scheckter, Lauda e Patrese portando il suo vantaggio a circa 3 secondi.

Alle loro spalle Jabouille sta facendo da tappo al gruppo degli inseguitori. La Renault è in difficoltà nella parte guidata del circuito ma poi la potenza del turbo gli consente di mantenere la posizione sul lungo rettilineo. Si mette in evidenza Depailler che, dopo aver superato Reutemann e Watson, si mette in scia a Jabouille mentre l’argentino della Ferrari non riesce a scavalcare Watson.

Prima del decimo giro si ritirano anche Cheever (motore) e Fittipaldi (semiasse).

Depailler e Watson riescono a liberarsi di Jabouille e si mettono alla caccia dei primi quattro. Reutemann invece continua a non trovare lo spunto necessario e contemporaneamente blocca Laffite. Alle loro spalle arriva la Williams di Alan Jones che sta disputando un’ottima gara dopo una qualifica non eccezionale (18° tempo). L’australiano riesce a superare prima Villeneuve e poi Peterson insediandosi in decima posizione.

Al 15° giro Rosberg rientra ai box, scende frettolosamente dalla sua Theodore e si tocca la natica sinistra. Il motivo è una perdita di benzina che cola nell’abitacolo e gli sta ustionando il fianco, così il debuttante finlandese prende l’annaffiatoio che usano i meccanici per raffreddare le gomme e se lo rovescia addosso per placare il bruciore.

La gomma anteriore sinistra di Andretti si è surriscaldata e comincia a dare problemi all’italo-americano che perde buona parte del suo vantaggio sul terzetto che lo insegue. Patrese invece continua a spingere e al 19° giro supera Lauda mentre Depailler sta per raggiungere il gruppetto di testa.

Jones continua la sua rimonta e supera Laffite, imitato ad Peterson 3 giri più tardi. Ora Jones e Peterson sono al nono e decimo posto, alle spalle di Reutemann.

Andretti deve rallentare drasticamente per far raffreddare le sue gomme, tanto che nel corso del 21° giro viene raggiunto dagli inseguitori e deve lasciare il passo prima a Scheckter alla Crowthorne e poi a Patrese alla Clubhouse.

Al giro seguente Patrese attacca Scheckter alla curva Sunset ma il sudafricano chiude la porta.

Lauda supera Andretti sul rettilineo per non rischiare di essere scavalcato da Depailler che ha raggiunto i primi.

Il francese della Tyrrell sembra il più veloce di tutti e tra il 24° e il 26° giro ha la meglio su Andretti e Lauda insediandosi al terzo posto mentre Patrese continua ad attaccare Scheckter.

Ancora un giro e l’italiano prende la scia a Scheckter sul rettilineo per poi infilarlo in frenata alla Crowthorne. Riccardo Patrese (al suo 11° GP di F1) e la Arrows (alla sua seconda gara assoluta) sono al comando del GP del Sudafrica)

Scheckter soffre gli stessi problemi di gomme di Andretti e tra il 29° e 30° giro viene scavalcato da Depailler e Lauda. Il pilota della Tyrrell stacca subito i due e si mette all’inseguimento di Patrese che ha già accumulato un vantaggio di 3 secondi.

Jones e Peterson superano Reutemann che è decisamente troppo lento rispetto ai diretti avversari mentre si conclude anzitempo la corsa della Renault di Jabouille che prima rallenta e poi si ritira per un problema di alimentazione (vapor lock) quando si trova in settima posizione.

Ne approfitta Peterson che torna davanti a Jones. Alle loro spalle Reutemann deve guardarsi le spalle da Villeneuve, Laffite e da Tambay che ha rimontato dall’ultima alla dodicesima posizione dopo 38 giri.

A metà gara Patrese ha 5 secondi di vantaggio su Depailler, 6 su Lauda e 9 su Scheckter che è sotto attacco da parte di Andretti le cui gomme sembrano aver ripreso vitalità. Seguono Watson, Peterson, Jones, Reutemann, Villeneuve, Laffite e Tambay.

Al 45° giro Andretti si riprende la quarta posizione ai danni di Scheckter che ora è in grande difficoltà con le gomme.

La crisi di Scheckter si accentua al punto che viene superato con facilità sia da Watson che dal rimontante Peterson.

Lauda sta spingendo per non perdere il contatto da Depailler ma al 53° giro il 12 cilindri Alfa Romeo si rompe mettendo fine alla sua gara.

Subito dopo esplode anche il DFV di Keegan, scaricando olio in pista alla Crowthorne e continuando sciaguratamente a scaricarne per tutto il circuito fino a raggiungere i box.

Tambay è scatenato e, dopo aver scavalcato Laffite, supera nello stesso giro entrambe le Ferrari portandosi in ottava posizione alle spalle di Jones.

Peterson continua la sua progressione e al 55° giro supera Watson, giratosi alla Esses sull’olio perso da Keegan. Ora lo svedese è quarto.

Pochi secondi più tardi, sempre alla Crowthorne, esplode il motore di Villeneuve che era stato superato anche da Laffite e dalla seconda Arrows di Stommelen, aggiungendo altro olio a quello perso da Keegan.

Al 56° giro anche Reutemann scivola su quell’olio e finisce nelle reti alla Crowthorne. Il pilota è illeso ma un paletto di sostegno delle reti sfonda un serbatoio e la 312T3 ha un principio d’incendio, prontamente domato dai commissari di percorso.

Al giro successivo anche Tambay è vittima dell’olio ed esce di pista alla Crowthorne. Il francese riesce a ripartire ma la sua McLaren è danneggiata e non può fare altro che tornare ai box e ritirarsi dopo una splendida rimonta.

Tre giri più tardi l’olio miete un’altra vittima illustre quando Scheckter non riesce a controllare la sua Wolf e finisce la sua gara nella via di fuga.

Patrese ha 14 secondi di vantaggio su Depailler ed è in totale controllo ma a 14 giri dal termine il suo DFV si rompe (una bronzina grippata) all’uscita della curva Clubhouse mettendo fine a una favola meravigliosa. Il padovano attraversa la pista e torna ai box in lacrime.

Patrick Depailler diventa così il quarto diverso leader della corsa con 10 secondi di vantaggio su Mario Andretti.

Ronnie Peterson ha raggiunto il suo caposquadra ma gli rimane diligentemente alle spalle, come da contratto.

A 10 giri dalla fine Rolf Stommelen supera Laffite ed entra in zona punti. Il tedesco era partito 22° e ora è sesto, confermando la bontà del progetto di Southgate.

Durante il 75° dei 78 giri previsti Andretti rallenta improvvisamente all’uscita della Clubhouse perché il suo motore ha un improvviso vuoto di potenza. Peterson lo supera e si mette all’inseguimento di Depailler che sta gestendo il vantaggio assottigliatosi a soli 4 secondi.

Il motore di Andretti riprende a funzionare correttamente ma il problema si ripete subito dopo aver superato il traguardo. Watson lo raggiunge e lo supera nella discesa verso la Crowthorne.

Piedone procede lentamente, viene superato anche da Jones e Laffite e rientra ai box a motore spento per aggiungere benzina, imitato da Stommelen anch’egli rimasto a secco. Il tedesco lo supera all’ingresso della corsia di rallentamento. Laffite e Pironi (che aveva appena doppiato) gli subentrano al quinto e sesto posto.

La Tyrrell di Depailler emette degli sbuffi di fumo azzurro dal posteriore a causa di un trafilaggio d’olio dal cambio e anch’egli sta finendo la benzina. Il francese ha rallentato al punto che non riesce a superare Rebaque, staccato di quasi 2 giri. All’inizio dell’ultimo giro Rebaque gli fa segno di passare all’interno alla Crowthorne. Peterson è vicinissimo.

Depailler passa ma subito dopo ha un buco di potenza, Rebaque si sdoppia e ora Peterson è attaccato al cambio della 008.

Dopo la Juskei Sweep Peterson affianca e sopravanza di poco Depailler.

Il francese ha però il favore della traiettoria interna alla successiva Sunset Bend e mantiene la prima posizione mentre Rebaque continua a precedere la testa della corsa.

Peterson non demorde e affianca ancora Depailler che però tiene l’interno alla Clubhouse.

La situazione si ribalta subito dopo perché lo svedese della Lotus ha un’accelerazione migliore e passa al comando all’ingresso della Esses in salita a soli 1300 metri dal traguardo.

I giochi ora sono veramente chiusi e Ronnie Peterson conquista la sua nona vittoria, a 18 mesi di distanza dal trionfo di Monza ’76, mentre lo sfortunato Depailler chiude a meno di mezzo secondo. Hector Rebaque è ancora davanti.

Watson completa il podio staccato di 4 secondi e conquista i suoi primi punti dell’anno. Forse, senza quel testacoda sull’olio di Keegan, la vittoria sarebbe stata sua.

Alan Jones è quarto e conquista i primi punti iridati per la Williams Grand Prix Engineering di Frank Williams e Patrick Head.

Primi 2 punti stagionali per Laffite e la Ligier-Matra.

Didier Pironi ripete il sesto posto di Jacarepaguà dimostrando la sua maturità.

Podio inedito con i due ex compagni di squadra sorridenti tanto quanto il terzo classificato.

Andretti, settimo al traguardo, è furioso con Chapman perché prima della partenza ha fatto togliere 3 galloni di benzina (poco più di 11 litri) per essere più leggero e non sovraccaricare le gomme, facendogli così perdere punti preziosissimi che si sommano a quelli già persi in Brasile per il cambio bloccato. Ciononostante Piedone resta al comando della classifica con 12 punti, uno in più del compagno di squadra. Lauda e Depailler sono appaiati al terzo posto con 10 punti davanti a Reutemann che resta fermo a 9 punti.

La Lotus domina la Coppa Costruttori con 21 punti davanti a Brabham-Alfa Romeo con 14, Tyrrell con 11 e Ferrari con 9.

Il GP del Sudafrica 1978 rimarrà nella storia della F1 come uno dei più combattuti e spettacolari di sempre, con cinque diversi piloti al comando a turno e il vincitore in testa per meno dell’ultimo mezzo giro dopo essere partito dalla sesta fila con l’undicesimo tempo.

Il debutto della 312T3 ha lasciato l’amaro in bocca a Maranello. L’uscita di pista dell’incolpevole Reutemann e la rottura inaspettata di una biella sul 12 cilindri di Villeneuve non cancellano la delusione per le prestazioni non all’altezza, sia in prova che in gara. Forghieri si attiva subito per modificare le sospensioni dopodiché la squadra parte per Le Castellet dove la Michelin ha organizzato tre giornate di prove sul circuito corto alle quali partecipa anche la Renault. I risultati sono positivi con il canadese che batte il vecchio record di Hunt (1’08”2) girando in 1’07”6.

Negli stessi giorni Arturo Merzario torna a Fiorano dopo 5 anni avendo avuto il permesso di provare la sua macchina per verificare le ulteriori modifiche agli attacchi delle sospensioni che si sono rotti anche a Kyalami.

Per il secondo anno consecutivo il capo della FOCA Bernie Ecclestone concede una sola gara fuori campionato. L’anno scorso era stata la Race of Champions di Brands Hatch, vinta da James Hunt. Quest’anno si corre il BRDC International Trophy a Silverstone per continuare l’alternanza tra i due principali circuiti inglesi. La manifestazione è sponsorizzata dal tabloid britannico Daily Express e si disputa due settimane dopo al GP del Sudafrica.

Si passa così dal clima caldo del Transvaal al gelo del Northamptonshire con tanto di nevicata il venerdì prima della gara.

La data, tanto vicina al rientro delle squadre da Kyalami quanto alla trasferta per Long Beach, implica un elenco iscritti molto rimaneggiato. Ferrari, Renault, Wolf, Ligier, Arrows, Williams, ATS e Merzario disertano la corsa perché impegnati nella preparazione alla gara californiana.

In ogni caso la prima gara europea ha alcuni risvolti tecnici molto interessanti. Questi non riguardano la Brabham che iscrive solo Lauda con la vecchia BT45C (alla sua ultima apparizione) sulla quale sono montati i freni in carbonio della BT46.

Stesso discorso per la Tyrrell che porta a Silverstone il muletto per Depailler con l’insolito numero 3 sulla carrozzeria.

La Lotus schiera entrambi i suoi piloti ed è la più attesa in quanto fa debuttare la nuova Lotus 79/2, pilotata ovviamente da Mario Andretti. Si tratta di una nuova monoscocca, rinforzata e irrigidita rispetto alla 79/1 per neutralizzare i problemi di torsione evidenziatisi nelle prove a Le Castellet.

 

Ora sono presenti anche le minigonne scorrevoli, la cui efficacia è garantita da molle che le mantengono aderenti al suolo.

La vittoria di Kyalami ha restituito a Ronnie Peterson l’entusiasmo dei giorni migliori. Per lui c’è la stessa vettura con la quale ha trionfato in Sudafrica.

Non può mancare James Hunt, vincitore dell’ultima edizione dell’International Trophy disputata due anni fa.

Piccole novità aerodinamiche apportate da Caliri e Marmiroli sulla Copersucar di Fittipaldi.

Debutta finalmente la nuova Shadow DN9 che, a parte alcuni dettagli, è una copia conforme della Arrows FA1. Lo sviluppo del progetto del transfuga Southgate è affidato a John Baldwin, Jim Eccles e al capo meccanico Barry Evans, rimasti fedeli a Don Nichols. Stuck ha la DN9/1A mentre la DN9/2A di Regazzoni è dipinta di nero perché è già stata prenotata da Danny Ongais il quale la userà a Long Beach con i colori del suo sponsor Interscope. Questa gara servirà per metterla a punto

La sola Surtees presente è la TS19 di Rupert Keegan.

Auto vecchie e piloti nuovi per la Ensign. Jacky Ickx fa il suo rientro in F1 salendo sulla MN06 usata da Leoni a Kyalami. La seconda vettura sarebbe per il 26enne inglese Geoff Lees (vincitore del campionato inglese F.Ford 1600 nel 1975 e terzo classificato in entrambi i campionati britannici di F3 1976 dietro a Keegan e Giacomelli) ma una grave perdita dal serbatoio della benzina scoperta nel garage di Silverstone costringe la squadra a ritirare la vettura.

La Hesketh schiera due macchine con il ritorno di Divina Galica e il debutto del 25enne irlandese Derek Daly, vincitore del BP Super Visco British F3 Championship 1977 che al debutto in F2 a Estoril nel 1977 si è messo in luce facendo segnare il giro più veloce in gara. Questo gli ha garantito la partecipazione all’Euro F2 1978 con la Chevron sponsorizzata ICI Chemicals.

Daly aveva anche collaudato la nuova Theodore TR1 ma la collaborazione non era stata confermata perché il dublinese non aveva ottenuto la licenza per la F1 che invece ora è arrivata e può finalmente realizzare il suo sogno.

Si rivede Emilio de Villota, vincitore del ShellSport International Championship con la sua M23/6 ex Hulme (1974), ex Mass (1975, 1976 e 1977) ed ex Hunt (1976) giunta alla sua quinta stagione di corse. Questo telaio ha disputato 37 gare nei 4 anni precedenti. Non c’è più la sponsorizzazione Iberia Airlines.

La BS Fabrications ha sede a una quarantina di km dal circuito per cui sfrutta il buon momento di forma di Lunger in vista del prossimo GP.

Tico Martini invece usa questa gara per accumulare esperienza e verificare se l’impianto di alimentazione è stato sistemato.

La prestazione di Rosberg a Kyalami è stata entusiasmante per Teddy Yip che ha fatto firmare il finlandese per tutta la stagione e gli ha promesso notevoli modifiche migliorative della TR1 che per questa occasione è parzialmente verniciata di rosso.

L’ultimo dei 17 partecipanti è Tony Trimmer al volante della M23/14 appena usata a Kyalami da Brett Lunger e ora acquistata dal team Melchester Racing di Brian Morris per fargli disputare il neonato Aurora AFX British F1 Championship.

In teoria avrebbe dovuto partecipare anche Guy Edwards con la nuovissima March 781S, una monoposto progettata dall’appena rientrato Robin Herd unendo la nuova scocca e la carrozziera della 782 da F2 con il retrotreno della vecchia 771. La macchina è stata ideata per il campionato Aurora ma non è ancora pronta per scendere in pista.

Le prove si disputano in due sessioni nella giornata di sabato e Peterson conquista la pole in 1’16”07, un tempo che, nonostante la temperatura decisamente rigida, è decisamente più basso del 1’18”49 della pole di Hunt della scorsa estate. Gran parte del merito del progresso è attribuita al nuovo asfalto drenante di Silverstone, il Delugrip RSM sviluppato dalla Dunlop che assicura una maggiore aderenza e quindi velocità in curva, oltre alla permeabilità che consente di disperdere facilmente l’acqua.

Lauda ottiene il secondo tempo davanti ad Andretti la cui nuova Lotus 79 rimane bloccata a causa dell’ennesimo problema al cambio Getrag, realizzato appositamente per la nuova macchina.

Divina Galica risulta non qualificata avendo girato in 1’23”07, un tempo pari al 109,20% della pole.

Il giorno seguente il cielo è plumbeo e promette pioggia. Prima dell’International Trophy si disputa la seconda prova del campionato Vandervell di F3 sulla distanza di 20 giri. Dopo 8 giri la pioggia si abbatte violentemente su Silverstone e la gara viene interrotta per permettere a tutti di montare le gomme da bagnato e completare la corsa. Sotto un vero e proprio diluvio vince il 25enne brasiliano Nelson Piquet, terzo classificato nell’Euro F3 1977 con la scuderia italiana di Ferdinando Ravarotto. Alle sue spalle si classificano l’inglese Nigel Mansell (che aveva fatto la pole), l’altro brasiliano Chico Serra e lo svedese Stefan Johansson. Solo 7 piloti riescono a salvarsi da uscite di pista e a tagliare il traguardo.

La pioggia continua a cadere copiosamente e la direzione di corsa decide di far effettuare una sessione straordinaria di prove di 15 minuti per adattare le vetture alle nuove condizioni dell’asfalto che però sono così disastrose da falcidiare vittime eccellenti. La prima vittima è il Campione del Mondo Niki Lauda che si gira all’uscita della curva Becketts e finisce all’esterno di Chapel, superando l’erba e finendo nel fango talmente alto da intrappolare persino i piedi di una fotografa. Sia lei che la BT45C devono essere recuperate con l’aiuto di una fune.

Poco dopo è l’autore della pole position Ronnie Peterson a perdere il controllo alla Woodcote finendo nelle reti di contenimento.

Il programma, già notevolmente ritardato, subisce un ulteriore rinvio per recuperare le macchine e risistemare le reti abbattute da Peterson. Lauda sale sul muletto che però ha dei problemi con l’acceleratore che rimane bloccato per cui rinuncia alla gara. Alla Lotus invece si cerca di riparare la macchina di Peterson durante le operazioni di ripristino delle protezioni del circuito. In realtà c’è un’altra 78 nel box Lotus ma è sempre riservata ad Andretti.

Quando la direzione di gara inizia la procedura di partenza, un’ora e mezza dopo l’orario previsto, i meccanici stanno ancora lavorando sulla macchina di Peterson così lo schieramento di partenza si compone senza la prima fila stabilita dalle prove di qualificazione. Anche Arnoux non prende parte alla gara a causa di un guasto alla pompa dell’olio della sua Martini. La rinuncia di Lauda consente a Divina Galica di prendere il via dal fondo dello schieramento per quella che sarà la sua ultima esperienza in F1.

Anche il giro di ricognizione si rivela problematico. Hunt va in testacoda alla Abbey e Stuck esce di pista per evitarlo. Entrambi riescono a continuare e ad allinearsi per la partenza. Intanto i meccanici hanno sistemato la macchina di Peterson che partirà dai box dopo che i 14 superstiti avranno lasciato il rettilineo di partenza.

All’accendersi del verde Hunt ha lo stacco migliore e si dirige verso Copse ma viene affiancato da Daly che ha “rubato” la partenza dalla quarta fila con la Hesketh. Hunt tiene duro alla prima staccata, Daly alza il piede e gli si accoda seguito da Andretti e Depailler.

L’irlandese non molla, affianca Hunt a Maggotts e lo supera in staccata alla Becketts portandosi al comando dopo aver percorso 1300 metri della sua prima gara di F1.

Daly ha un passo irresistibile per chiunque, alla Club ha già 3 secondi di vantaggio sul terzetto formato da Hunt, Andretti e Stuck ma subito dopo, entrando alla Abbey (dove evidentemente si è formata una pozzanghera molto alta), perde il controllo della Hesketh, parte in testacoda ed esce sull’erba, imitato subito dopo da Hunt e poi da Regazzoni. L’irlandese riesce a ripartire mentre Hunt e Regazzoni si devono ritirare. Mario Andretti transita così in testa alla fine del primo giro davanti a Stuck e Ickx.

Al secondo giro il belga della Ensign esce di pista a Chapel mentre Peterson rientra ai box e si ritira perché la macchina è inguidabile nonostante le riparazioni.

Ancora un giro e Andretti parte in testacoda nello stesso identico punto e modo in cui sono usciti Daly, Hunt e Regazzoni, andando a schiantarsi contro la Shadow.

All’inizio del quarto giro, con ancora 10 macchine in gara, passa al comando Stuck con la nuova DN9 davanti agli arrembanti Daly e Rosberg.

Le uscite di pista continuano con Depailler che finisce nelle reti a Woodcote al termine del quinto dei 40 giri previsti.

Il motore della Shadow di Stuck comincia a borbottare e al decimo giro il tedesco si ferma ai box per tentare di risolvere il problema, così Daly torna in testa alla gara ma tre giri più tardi esce di pista e conclude la sua prima esperienza in F1 nelle reti a Woodcote.

Pochi secondi più tardi anche la vettura gemella di Divina Galica abbatte altre file di reti una cinquantina di metri più avanti. Con il ritiro di De Villota per un problema elettrico, rimangono in pista solo cinque monoposto che diventano sei considerando la Shadow di Stuck che è ancora ferma ai box quando mancano 27 giri al termine.

A metà gara Rosberg è in testa con la Theodore davanti a Fittipaldi, Trimmer, Keegan e Lunger.

Anche Fittipaldi ha fatto il suo bravo testacoda nel quale ha rotto parzialmente il musetto della F5A ma a due terzi di gara ha 10 secondi di distacco da Rosberg e sta recuperando al ritmo di quasi 2 secondi al giro.

Il ricongiungimento arriva quando mancano otto giri alla bandiera a scacchi e ci si aspetta il sorpasso da un momento all’altro.

Il DFV del brasiliano comincia a dare accensioni irregolari proprio sul più bello, così Rosberg riesce a mantenere il vantaggio necessario per tagliare il traguardo in testa e vincere la prima gara di F1 per lui e per la Theodore.

L’incredulo finlandese viene accolto dal sorriso a 32 denti di Teddy Yip prima di salire sul podio per ricevere il meritato trofeo.

Una volta ripulite le macchine dal fango e riparati i danni causati dalle numerose uscite di pista, il Circus vola in California dove il 2 aprile è in programma il terzo GP degli USA Ovest. La pubblicità della corsa è un mix di spettacolarizzazione degli incidenti e doppi sensi.

Mercoledì 29 marzo, nel corso della presentazione dell’evento alla stampa, si svolge la cerimonia della “fontana” di champagne organizzata da Jean-Marie Dubois, il direttore delle relazioni esterne della Moët & Chandon che fin dagli anni ’60 ha reso l’azienda di Épernay famosa in tutto il mondo attraverso la sponsorizzazione delle corse.

Dubois ha predisposto un’altissima piramide di bicchieri di cristallo cominciando a far cadere lo champagne dal primo bicchiere in alto verso gli altri. La “fontana” è stata alimentata poi anche da Andretti, Peterson ed altri fino a che lo stesso Dubois ha ricominciato per completare l’opera ma un piccolo movimento falso ha fatto cadere il primo bicchiere, travolgendo tutta un’ala della piramide, col risultato che un settantina di bicchieri sono andati a finire per terra con un allegro rumore di cristallo infranto.

Gli iscritti sono 30 come in Sudafrica ma la brevità e le caratteristiche del circuito cittadino (3251 metri, più corto persino di Montecarlo) fanno sì che il numero di partenti sia di sole 22 monoposto. Di conseguenza Ecclestone impone l’ammissione diretta alle prove ufficiali per 22 iscritti privilegiati (Ferrari, Renault e gli associati FOCA) mentre gli altri 8 dovranno guadagnarsi la promozione in una sessione di pre-qualificazione di un’ora da disputarsi il venerdì mattina alle 9 in punto.

Non potendo disputare prove libere prima del weekend Patrese, Rosberg e Ongais vanno sul circuito di Willow Springs, situato 180 km a nord di Long Beach, per verificare che le macchine siano a posto ed evitare sorprese all’ultimo momento.

Tra i partecipanti alla “roulette russa” delle pre-qualifiche c’è il fresco vincitore dell’International Trophy Keijo “Keke” Rosberg, ansioso di dimostrare il suo valore anche in condizioni normali. Sulla Theodore compaiono alcuni sponsor aggiuntivi, “figli” della vittoria di due settimane prima.

Non sono da meno le due Arrows del “quasi vincitore” di Kyalami Riccardo Patrese e di Rolf Stommelen, ora completamente dorate. La squadra di Milton Keynes ha completato la terza monoposto per dare un po’ più di serenità ai suoi piloti in caso di eventuali danni in prova.

Eddie Cheever è tornato in F2, sempre con il Project Four Racing di Ron Dennis, per cui la Hesketh conferma Derek Daly dopo il debutto impressionante di Silverstone. Il suo casco è dichiaratamente ispirato a quello di Carlos Pace.

Rientrano, dopo un GP di assenza, Danny Ongais e la Interscope Racing di Ted Field ma non più con la Ensign. Il discografico di Santa Monica ha acquistato una nuova Shadow, per la precisione quella pilotata da Regazzoni all’International Trophy e uscita di pista dopo solo mezzo giro causa aquaplaning. La vettura, rimasta abbandonata nel prato, è stata poi centrata dalla Lotus 79 di Andretti e l’urto ha piegato la scocca della DN9/2A che è quindi stata rottamata in quanto non riparabile. A questo punto Don Nichols ha dovuto consegnare a Ongais la DN9/3A che era destinata a Regazzoni, così il ticinese dovrà correre ancora con la vecchia DN8/3A usata da Stuck a Kyalami.

Anche Hector Rebaque deve passare per le pre-qualifiche in quanto, non avendo mai conquistato punti, la sua squadra non è iscritta alla FOCA.

Brett Lunger rimette la sponsorizzazione L&M per il mercato statunitense sulla M23/11 (l’unica disponibile dopo aver venduto la M23/14 a Trimmer) ed è in attesa che gli venga consegnata una M26 nuova di fabbrica.

L’ultimo dei contendenti ai 4 posti disponibili è Arturo Merzario che ha ulteriormente modificato la A1 dopo le prove a Fiorano.

Passa il turno Patrese (1’23”84) insieme a Merzario, Lunger e Stommelen.

Le squadre di Rosberg, Rebaque, Ongais e Daly possono imballare il materiale e tornare alle rispettive sedi mentre Patrese chiacchiera amabilmente con Vittorio Brambilla e Nestore Morosini.

Un quarto d’ora dopo la fine di questa sessione, comincia la prima qualifica del weekend.

Le squadre hanno modificato ulteriormente le vetture rispetto alla gara di Kyalami.

Radiatori maggiorati e musetto modificato sulle Brabham Alfa Romeo per consentire una miglior evacuazione dell’aria calda.

Modificata anche la poco attraente livrea biancorossa in favore di bande blu a righe azzurre che ricordano quelle del vecchio sponsor Martini (manca solo la linea rossa centrale). Nel paddock girano voci di una macchina nuova segretissima che si chiamerà BT46B, la quale dovrebbe effettuare una prova sulla pista di Balocco. A quanto si dice, la caratteristica principale di questa macchina sono i radiatori interni e non più posti sul musetto.

Niki Lauda ha in uso il primo esemplare dell’Alfa Romeo Niki Lauda Spider. In realtà è sempre la Alfa Romeo Spider Veloce col 4 cilindri da 2000 cc. alla quale sono stati applicati il suo nome sul cofano, una colorazione ispirata a quella della macchina da F1 e uno spoiler posteriore. Il Campione del Mondo la pubblicizza per le strade di Long Beach.

John Watson indossa un nuovo casco, il Bell Star XF-GP Twin Window, caratterizzato da un montante centrale che divide in due parti la feritoia per una maggiore sicurezza.

Macchina nuova per Pironi (008/4) in sostituzione della 008/2 con la quale ha comunque conquistato due punti posti nonostante la scocca piegata a Buenos Aires che ora è sulle dime nel capannone di Ripley.

Sulle fiancate la scritta “elf elf elf” viene sostituita da “elf oil elf” perché negli USA nessuno sa cosa produce la Essence Lubrifiant Français. Durante le prove non cronometrate del sabato mattina viene montata una cinepresa sulla macchina di Depailler per registrare un filmato che a distanza di 35 anni rende ancora l’idea di cosa significasse guidare una monoposto di F1 da “soli” 490 cavalli con cambio manuale, senza effetto suolo e senza aiuti elettronici.

Per la prima volta la Lotus rinuncia al cambio Getrag in favore del collaudatissimo Hewland. Per quanto riguarda il motore, la scuderia di Chapman può scegliere tra un DFV “normale”, uno elaborato dalla Cosworth e uno preparato dalla Nicholson-McLaren. Ovviamente la 79 è rimasta a Hethel per le opportune riparazioni.

Nessuna novità sulle McLaren con Hunt che chiacchiera con George Harrison e Tambay che si confronta con Gordon Coppuck.

L’unica novità sulle ATS di Mass e Jarier è il musetto con un radiatore più piccolo e una linea un po’ più filante rispetto a quello usato fino adesso.

La Ferrari porta la nuova 312T3/034 per Villeneuve, terza monoposto della serie. Il canadese continua a usare la versione aerodinamica vista a Kyalami e Reutemann ha sempre le prese d’aria sopra alle fiancate.

Nell’abitacolo della macchina di Villeneuve c’è una levetta che serve per regolare la barra di torsione posteriore ma il canadese la trova abbastanza inutile in un tracciato così lento.

Villeneuve si sta riprendendo da una parotite endemica (i comuni orecchioni) che ne ha messo in dubbio la partecipazione al punto che era stato allertato Elio de Angelis per l’eventuale sostituzione.

Macchina nuova per Fittipaldi, la F5A/3, la prima costruita ex novo e dotata di profili alari all’interno delle fiancate.

Telai RS02 e RS03 per la Renault. Jabouille comincia le prove con il primo che ha la stessa conformazione aerodinamica usata a Kyalami e nei test al Paul Ricard.

Come già spiegato, la Shadow ha una sola macchina nuova per Stuck (quella usata a Silverstone) mentre Regazzoni deve accontentarsi della DN8/3A in attesa che venga costruita la DN9/4A per lui.

Nessun cambiamento alla Surtees in attesa che venga completata la nuova TS20.

Anche Postlethwaite e Walter Wolf hanno capito che la vecchia monoposto non è più competitiva e a Reading si sta lavorando al nuovo progetto. Nel frattempo Scheckter continua con la WR3, con la gloriosa WR1 come muletto.

La Ensign porta una sola monoposto per Lamberto Leoni. Per l’occasione compare lo sponsor petrolifero statunitense ARCO (Atlantic Richfield COmpany) con il suo marchio Graphite, un olio speciale per motori. Questo contrasta un po’ con la FINA che fornisce carburante e lubrificanti alla squadra ma Nunn non va troppo per il sottile. Questa sarà l’ultima esperienza in F1 per Leoni.

Laffite continua lo sviluppo della JS7/JS9 con le minigonne flessibili rivettate sotto le fiancate, macchina finalizzata ad acquisire esperienze da applicare alla vettura in preparazione per la stagione europea.

Williams e Head mettono in pista le stesse macchine viste a Kyalami per Alan Jones. Il logo degli alberghi Albilad compare ora anche sulla parte anteriore dell’abitacolo.

L’irruenza porta Keegan a “baciare” più volte i muretti di cemento, costringendo i meccanici al solito lavoro extra.

I 10 cronometristi ufficiali, appartenenti alla sezione californiana della SCCA (Sports Car Club of America), chiamati al posto di quelli di Watkins Glen usati di solito, sono in pieno caos. Un problema al sistema di cronometraggio fa sì che i tempi rilevati non corrispondano a quelli presi dalle squadre che ovviamente protestano con la direzione gara. Per determinare la classifica dopo le prime due sessioni di prove cronometrate i membri della FOCA si riuniscono e stabiliscono i tempi da attribuire ad ogni pilota prendendo come base quelli presi dalla cronometrista del team Ligier, Michèle Dubosc, considerata la migliore e quindi la più attendibile. Una situazione così imbarazzante non ha precedenti nella storia della F1.

Carlos Reutemann è nettamente il più veloce al termine della prima giornata di prove in 1’20”636, tempo ottenuto col muletto che non ha le prese d’aria sopra le fiancate.

Alle sue spalle il sorprendente Villeneuve, alla sua prima esperienza a Long Beach, staccato di quasi un secondo e mezzo. Alle spalle delle Ferrari gommate Michelin ci sono Andretti (a 3 centesimi da Villenueve), Lauda, Hunt e Scheckter.

Seguono l’ottimo Jones con la Williams e Depailler con la Tyrrell che si sono messi alle spalle i più quotati Watson e Peterson mentre Patrese, anch’egli alla prima presenza sulle strade della località costiera, è dodicesimo.

Al momento i non qualificati sono Merzario, Lunger, Jabouille e Leoni. Sorprende in negativo la prestazione della Renault che dispone delle stesse gomme della Ferrari.

Il sabato i tempi vengono raccolti dai cronometristi ufficiali che però forniscono soltanto una classifica che contiene solo i tempi dei piloti che hanno migliorato il loro tempo del venerdì. Reutemann mantiene la pole (la terza in carriera) nonostante non sia riuscito a scendere sotto al tempo fatto segnare il giorno prima.

Villeneuve riduce il distacco a soli 2 decimi dal ben più esperto compagno di squadra e mantiene il secondo posto, confermando una prima fila tutta rossa che mancava da Monaco ’76 (altro circuito cittadino) con Lauda e Regazzoni.

Lauda e Andretti partiranno dalla seconda fila seguiti da Watson, Peterson, Hunt, Jones, Patrese e Scheckter.

Alla Renault hanno identificato la causa della pessima prestazione della prima giornata nella presa di alimentazione del turbo tipo NACA che non è efficace come a Kyalami per via della lentezza di Long Beach. Con la presa d’aria a cassonetto laterale Jabouille ottiene un onorevole 13° posto, considerando l’influenza negativa del turbo-lag su un circuito cittadino.

Oltre a Reutemann, altri tre piloti non si migliorano perché non sono potuti scendere in pista nell’ultima sessione di qualifica a causa dei danni alla vettura provocati dagli incidenti avuti nella sessione del mattino. Keegan si è schiantato contro il muro coinvolgendo anche Stuck che è andato a sbattere proprio per evitare l’inglese. Stessa sorte per Pironi che ha picchiato all’uscita della curva che immette sul rettilineo dei box.

Arturo Merzario approfitta al meglio della situazione superando i tre incidentati e qualificandosi col penultimo tempo utile, proprio davanti a Keegan. Stuck e Pironi invece rimangono esclusi insieme a Lunger e Leoni. Lo statunitense trova comunque il modo di consolarsi.

Il sole primaverile della California accoglie 75mila spettatori che riempiono le tribune, oltre ai tetti delle case e i cavalcavia che si affacciano sul tracciato.

La mezz’ora di warm-up conferma l’ottima forma di Villeneuve il quale ottiene il miglior tempo in 1’22”53 davanti a Lauda, Reutemann, Watson, Peterson, Depailler, Hunt, Jones, Andretti e Patrese. Con dieci piloti contenuti in un secondo, la gara si annuncia molto combattuta.

Keegan non può partecipare al GP perché sia lui che Brambilla hanno danneggiato le rispettive monoposto contro i muri e il muletto a disposizione del monzese è stato allestito con i pezzi ancora buoni presi dalle vetture sbattute. La FOCA ha fatto reinserire la regola del pilota di riserva ma la Shadow di Stuck non è riparabile in pista per cui l’ultimo posto sullo schieramento viene preso da Didier Pironi.

Gli incidenti alla prima curva avvenuti nelle due edizioni precedenti hanno convinto Chris Pook a spostare la partenza da Ocean Boulevard all’inizio della Shoreline Drive, in modo che il gruppo arrivi un po’ più sgranato alla prima curva. Lo schieramento viene quindi composto davanti ai box per poi fare mezzo giro di ricognizione fino alla linea di partenza con le Ferrari davanti a tutti. La linea del traguardo rimane però sul rettilineo dei box per cui la gara si disputa sulla distanza di 80 giri e 1625 metri.

Alle ore 13, all’accendersi del semaforo verde, le Ferrari fanno pattinare molto le gomme e Lauda si infila tra loro, attaccando Reutemann per la prima posizione.

Il lungo rettilineo della Shoreline Drive esalta la potenza dei 12 cilindri italiani che arrivano praticamente appaiati alla frenata del tornantino, con Watson che infila tutti con una staccata pazzesca.

Inevitabilmente l’irlandese arriva lungo ed essendo all’interno costringe Reutemann (e di conseguenza anche Lauda) ad allargare la traiettoria per non rischiare l’incidente.

Questo consente a Villeneuve, rimasto appena dietro, di girare alla corda, accelerare prima di tutti e prendere il comando di un GP per la prima volta in carriera.

Gilles passa davanti ai box seguito da Watson, Reutemann e Lauda. La muta dei DFV è guidata da Andretti seguito da Jones, Hunt, Peterson, Depailler e Tambay.

Quando le vetture tornano sulla Shoreline Drive, Lauda prende la scia a Reutemann e lo supera in staccata al tornantino.

Il primo ritiro è quello di Hunt che chiude troppo la curva che immette sul rettilineo dei box, urta i bidoni riempiti di sabbia, rompe la sospensione anteriore destra e finisce contro il muro. Questo è il secondo errore in 4 gare per l’inglese. La M26 viene immediatamente rimossa col carro attrezzi mentre la gara continua regolarmente.

Al decimo giro si ritira Watson per la rottura del cambio.

Jones è molto veloce e raggiunge Andretti mentre Peterson e Depailler perdono terreno.

Al 19° giro l’australiano della Williams sferra l’attacco sulla Shoreline Drive e al tornantino ha la meglio su Piedone.

Alle loro spalle Depailler pressa Peterson che soffre una foratura lenta e ha uno spoiler storto in seguito a un contatto nelle prime battute. Il francese della Tyrrell lo supera nel corso del 24° giro, imitato due giri più tardi da Scheckter.

Quando il pubblico pregusta il duello tra il campione del Mondo e il pilota che lo ha sostituito alla Ferrari, il motore Alfa Romeo di Lauda si spegne sul rettilineo dei box per un guasto elettrico. All’austriaco non rimane che fermarsi in fondo alla via di fuga e tornare ai box a piedi.

Dopo 28 giri la Ferrari di Villeneuve è al comando con 3 secondi su Reutemann ma l’argentino deve guardarsi le spalle dalla Williams di Jones che ha appena fatto segnare il giro più veloce.

Più staccati seguono Andretti (che sta facendo gestendo le gomme come a Kyalami), Depailler, Scheckter, Tambay e Laffite mentre Peterson si ferma a sostituire la gomma anteriore sinistra che si sta sgonfiando.

A metà gara il vantaggio di Villeneuve su Reutemann e Jones si è ridotto a poco più di un secondo quando il canadese raggiunge Jabouille e Regazzoni che stanno battagliando per l’undicesima posizione. Jabouille sfrutta il turbo e supera Clay in fondo alla Shoreline Drive e il pilota della Shadow viene così raggiunto da Villeneuve nel tratto successivo. Gilles sente la pressione di Reutemann alle sue spalle e affretta il doppiaggio con una manovra molto ottimistica. Regazzoni imposta la curva verso sinistra e Villeneuve si butta all’interno all’ultimo momento, capisce che Regazzoni non l’ha visto e taglia sul cordolo ma la 312T3 vi salta sopra e finisce addosso alla Shadow. Le ruote della DN8 fanno da trampolino alla Ferrari che vola e si schianta posteriormente contro le gomme messe a protezione del muro.

La Ferrari viene subito rimossa e riportata ai box col carro attrezzi mentre Gilles si ferma a meditare sul suo errore.

Al 39° giro Reutemann passa così in testa tallonato da Jones. Andretti è staccato di una trentina di secondi e precede Depailler, Scheckter, Tambay, Laffite e Patrese, ultimo a pieni giri, che corre con lo spoiler sinistro piegato dopo un contatto nelle prime fasi di gara.

All’improvviso l’ala anteriore della Williams di Jones si piega in due, facendo strisciare le estremità sull’asfalto. L’australiano non può vedere quello che è successo e continua perdendo comunque poco terreno da Reutemann.

Al 44° giro si rompe il turbo Renault quando Jabouille si trova in decima posizione.

Tre giri più tardi Patrese rientra ai box per cambiare le gomme e cede l’ottava posizione a Peterson che gira molto veloce dopo la sostituzione della gomma sgonfia e nonostante abbia anch’egli uno spoiler storto.

Tambay raggiunge Scheckter e al 60° giro lo attacca all’interno nella curva a sinistra successiva al tornantino ma Jody chiude la porta e il contatto è inevitabile. Il motore della Wolf si spegne e il sudafricano conclude così la sua gara. Ancora nessun punto per il vice-campione dopo quattro corse. Tambay prosegue ma ha la sospensione anteriore sinistra leggermente piegata.

Ora Jones comincia a perdere sensibilmente da Reutemann a causa di un problema all’alimentazione che fa funzionare il suo DFV a singhiozzo, tagliando l’accensione agli alti regimi. Andretti lo raggiunge e al 63° giro per poi superarlo sul rettilineo portandosi in seconda posizione a 18 secondi da Reutemann.

Ancora tre giri e l’australiano deve lasciar passare anche il sempre regolare Depailler e subito dopo anche Tambay, Laffite e Peterson, uscendo dalla zona punti e subendo anche l’onta del doppiaggio.

L’assetto della M26, compromesso nel contatto con Scheckter, non consente a Tambay di continuare con lo stesso ritmo che aveva prima e deve difendersi dal ritorno di Laffite che lo attacca al tornantino. Tambay cerca di ostacolare il connazionale che a 6 giri dalla fine allunga la frenata, si scompone e il contatto è inevitabile. Questa volta è il pilota della McLaren a doversi ritirare mentre Laffite, dopo essersi slacciato le cinture, viene fatto ripartire dai commissari con l’ala anteriore accartocciata dopo essere stato superato da Peterson.

Carlos Reutemann vince il suo settimo GP di F1, il secondo dell’anno, ottenuto con la nuova 312T3 alla sua seconda gara (due primi e un secondo posto in tre edizioni per la Ferrari a Long Beach). Una vittoria molto importante anche per la Michelin, negli Stati Uniti contro la Goodyear.

Mario Andretti ottiene un secondo posto che lo rasserena dopo la sfortuna di Jacarepaguà e Kyalami, così come Depailler che porta a casa un altro podio, il terzo in quattro GP. Quarto posto per Peterson davanti a Laffite e a Patrese che conquista il primo punto mondiale per la Arrows alla sua terza corsa.

Lo sfortunato Jones chiude al settimo posto, fuori dai punti, ma ha dimostrato che la FW06 è un’ottima vettura e lui un valido pilota.

Lole raggiunge Andretti in testa al Mondiale con 18 punti davanti a Peterson e Depailler (14) e Lauda (10). La Lotus è sempre più in testa alla Coppa Costruttori con 27 punti davanti alla Ferrari (18), Tyrrell (15) e Brabham Alfa Romeo (14).

Villeneuve, protagonista per metà gara, ammette l’errore senza recriminare contro Regazzoni o bandiere blu. Ora però dovrà renderne conto a Maranello. Nei sei GP disputati con la Ferrari ha visto la bandiera a scacchi solo una volta e ha avuto tre incidenti. Anche la stampa italiana comincia a perdere la pazienza e dimentica quanto di buono ha dimostrato nei primi 38 giri di gara

 Giovanni Talli