La GPDA vince il braccio di ferro con Jean-Marie Balestre e ottiene che il GP di Francia si corra a Le Castellet e non a Clermont-Ferrand, considerato troppo pericoloso. Luca di Montezemolo è presente al Paul Ricard nonostante le fratture riportate a Zandvoort.

In Francia ritorna l’entusiasmo per la F1 da quando l’ex pilota e ora costruttore di vetture GT Guy Ligier ha annunciato la sua prossima entrata nel Circus grazie al sostegno economico della SEITA (Société d’Exploitation Industrielle des Tabacs et des Allumettes), il monopolio di stato del tabacco francese che include i marchi Gauloises e Gitanes. Il pilota annunciato è Jean-Pierre Beltoise.

L’altra notizia è il progetto di un motore per la F1 da parte della Alpine Renault. Si tratta di un 6 cilindri da 1500 cc con turbocompressore Garrett, derivato da quello montato sulla Alpine A442 progettata per vincere la 24 Ore di le Mans e sviluppata da Jean-Pierre Jabouille.

Come ogni anno la Elf fa preparare una terza monoposto a Ken Tyrrell per il GP di casa e il pilota designato è proprio Jabouille che sta disputando un’ottima stagione di F2 al volante della Elf 2J-BMW dove la J sta per Jabouille, una monoposto che lui stesso ha progettato grazie alla sponsorizzazione dell’azienda petrolifera francese.

Tyrrell porta una nuova 007 più leggera di 20 kg per Scheckter nel tentativo di contrastare lo strapotere della Ferrari.

La Lotus adotta molle elicoidali all’anteriore e prese d’aria posticce per i freni anteriori, applicate a fianco dei relativi sfoghi di raffreddamento.

Uno dei dilemmi del Paul Ricard riguarda la scelta tra un carico aerodinamico che favorisca la velocità massima sui 1800 metri del rettilineo del Mistral o il miglior rendimento nelle curve. Il muletto della Brabham è dotato di inediti passaruota sulla cui regolarità ci sono grossi dubbi in quanto potrebbero essere considerati appendici aerodinamiche mobili. In ogni caso non entra in pista.

Come d’abitudine, Frank Williams vende il sedile della seconda monoposto al miglior offerente, in questo caso François Migault. Ovviamente il debito con Merzario non viene saldato, così il comasco affida il tutto agli avvocati.

Fa il suo debutto la Ensign N175 progettata da Dave Baldwin, tecnico proveniente dalla Lotus. Al volante c’è ancora Van Lennep.

Lauda mette a segno la quattordicesima pole con 4 decimi di vantaggio sulla Tyrrell superleggera di Scheckter.

Hunt conferma il buon momento della Hesketh col terzo tempo davanti a Jarier, Pace, Pryce, Mass e Brambilla. Regazzoni e Fittipaldi deludono ancora col nono e decimo tempo davanti all’ancora più deludente Reutemann, solo undicesimo. La BT44B che dominava sui circuiti veloci non è più tale.

Il 23enne Didier Pironi vince la gara di F.Renault che si corre prima del GP.

Le monoposto scattano con Lauda che tiene testa a Scheckter alla S de la Verrerie e prende il comando della corsa fin dall’inizio. Male le Shadow con Jarier che parte malissimo e Pryce che brucia la frizione sullo schieramento e conclude subito il suo GP.

Al terzo giro Brambilla arriva lungo alla chicane, salta sul cordolo e rompe una sospensione. Si ritira tre giri più tardi

Lauda ha un passo irresistibile e guadagna oltre 1 secondo al giro su Scheckter che trattiene gli inseguitori.

Regazzoni, che dispone del nuovissimo telaio 024, è altrettanto veloce e in soli 6 giri recupera dal sesto al secondo posto quando il suo motore esplode mettendo fine a una probabile doppietta delle Rosse.

Scheckter è in difficoltà con la tenuta di strada e perde posizioni a vantaggio di Hunt, Mass e Fittipaldi. Sull’abitacolo della Hesketh compare un cavalluccio marino verde che è il logo della Ippokampos Racing, la squadra di F3 di proprietà di Tony Vlassopoulo (ex socio della Token).

 

La gara non ha più alcun sussulto e si trascina fino al traguardo con Lauda che gestisce agevolmente il vantaggio e vince il suo sesto GP davanti a Hunt e a Mass che fa segnare il suo primo giro più veloce in gara.

Con il quarto posto Fittipaldi torna in zona punti dopo tre gare, anche se staccato di 40 secondi. Andretti e Depailler completano la zona punti.

La quarta vittoria stagionale fa salire Lauda a 47 punti davanti a Reutemann che resta fermo a 25, Fittipaldi 24 e Hunt 22. Un vantaggio paragonabile a quello avuto da Stewart nel 1973. La Ferrari domina la Coppa Costruttori con 50 punti davanti a Brabham 36, McLaren 30,5 e Hesketh 22.

Di ritorno dalla Francia la Ferrari effettua delle prove a Monza dove Guglielminetti sperimenta un’ala anteriore con delle strane appendici ai lati.

Intanto si mettono in luce giovani piloti come il 17enne statunitense (ma residente a Roma) Eddie Cheever che corre nella F.Ford britannica e il 21enne padovano Riccardo Patrese che sta contendendo il campionato di F.Italia con il 22enne bresciano Bruno Giacomelli.

Sempre a proposito di giovani italiani, Giancarlo Martini è stato il più veloce nelle prove svolte a Misano con la 312B3 della Scuderia del Passatore davanti a Serblin e Leoni (60 giri a testa). Giancarlo Minardi relazionerà Enzo Ferrari a Maranello prima della sessione “scolastica” successiva.

Nel frattempo Bernie Ecclestone effettua un sopralluogo sul circuito Dino Ferrari di Imola alla presenza di Luciano Conti e Marcello Sabbatini per capire se l’autodromo semi-permanente possa ospitare il GP d’Italia, dal momento che Monza è ancora molto criticata dalla GPDA per la poca sicurezza.

La F1 festeggia a Silverstone il 25° anniversario della sua istituzione. Due anni dopo la carambola innescata da Scheckter che ha messo fuori uso 8 monoposto, il RAC ha modificato la curva Woodcote inserendo una doppia chicane che alza i tempi sul giro di circa 3 secondi.

Nei giorni che precedono il GP, Lord Hesketh invita la stampa nella sua tenuta vicinissima al circuito per presentare la nuova 308C, monoposto progettata da Postlethwaite che spicca per la forma molto assottigliata. Ora anche la sospensione posteriore ha gli elementi in gomma in sostituzione delle molle elicoidali come all’anteriore. Il debutto è previsto per il GP di Germania.

La Lotus e Jacky Ickx si separano definitivamente. La scarsa competitività della 72, al suo sesto anno di corse, è direttamente proporzionale alla svogliatezza del belga il quale, dopo aver vinto la sua seconda 24 Ore di Le Mans al volante della Mirage, decide di dedicarsi alle gare di durata. Il suo posto è preso dal 27enne scozzese Jim Crawford, vincitore del campionato britannico di Formula Atlantic 1974 davanti ad Alan Jones.

 

Chapman schiera una terza monoposto per il suo pupillo Brian Henton, 28enne inglese campione britannico di F3.

Anche la March schiera una terza 751 ufficiale per Stuck, autore di una stagione incostante in F2 e al suo primo GP dell’anno. La sua monoposto è quella usata fin’ora dalla Lombardi ed è completamente bianca ma poi sarà decorata con i colori Lavazza. La novarese si adatta a guidare il telaio “laboratorio”.

L’alettone della macchina di Brambilla ha due appendici laterali di dimensioni imbarazzanti che nelle intenzioni di Robin Herd hanno il compito di ridurre le turbolenze provocate dalle ruote posteriori e aumentare la velocità di punta.

Le 751 in pista sono addirittura quattro. Roger Penske, deluso dalle prestazioni della PC1, ha acquistato da Mosley un telaio nuovo di zecca per fare dei confronti con la propria monoposto. Dopo aver appurato che la March è molto più facile da guidare, Donohue decide di usarla come macchina da gara.

La Surtees schiera una seconda monoposto per il 30enne inglese Dave Morgan sponsorizzato dalla National Organs, società finanziaria di proprietà di Jim Miller e John Bellord che poi si rivelerà essere una gigantesca truffa che coinvolge anche la Chiesa britannica. La società chiude subito dopo al GP, Miller e Bellord fuggono su un’isola disabitata al largo della costa ovest della Scozia (la Priest Island) dove restano nascosti per nove mesi e Morgan non parteciperà più a un GP di F1.

La Hill sperimenta durante le prove un’ala sdoppiata con un ampio passaggio di aria nel mezzo. Praticamente il DRS aperto.

John Nicholson è il preparatore dei Cosworth della McLaren che a tempo perso si diverte a correre e vincere in F.Atlantic (due volte campione britannico) al volante della Lyncar, una monoposto progettata da Martin Slater. Nel 1974 Nicholson ha chiesto a Slater di costruirgli una F1, la Lyncar 006, con la quale ha tentato invano di qualificarsi a Brands Hatch ma è riuscito a prendere parte alle altre gare non titolate disputate in Inghilterra. Quest’anno ritenta a Silverstone e riesce a qualificarsi con il 26° e ultimo tempo, estromettendo i lentissimi Wunderink e Fushida. Questa rimarrà l’unica partecipazione a un GP per il 33enne neozelandese che continuerà a preparare i DFV anche nell’era del turbo lavorando per la F3000, il Gruppo C e poi il campionato FIA Historic.

La BRM non si presenta al GP di casa per la manifesta inferiorità dell’obsoleto motore V12. Williams si accorda con Ian Ashley per noleggiargli la FW03 ma i soldi non sono sufficienti per revisionare il motore e l’unica unità DFV disponibile è ovviamente a disposizione di Laffite.

La Shadow DN5 torna in pole dopo 6 mesi ma questa volta è Pryce a far segnare il miglior tempo davanti a Pace, Lauda, Regazzoni, Brambilla, Scheckter, Fittipaldi e Reutemann.

Jarier è solo undicesimo, staccato di un secondo dal giovane compagno di squadra.

Al termine delle prove si svolge una sfida di velocità al cambio gomme tra Tyrrell e McLaren vinta dagli uomini di Ken. La posta in palio è di 600 sterline (5750 €).

Prima della partenza Graham Hill annuncia ufficialmente il suo ritiro ed effettua un giro d’onore per salutare il suo pubblico dopo 22 anni di corse, 18 dei quali in F1.

Le 26 monoposto si schierano come al solito al termine della curva Woodcote e la partenza viene data con un semaforo che passa dalla luce rossa a quella verde in sostituzione della classica Union Jack. Pace prende decisamente il comando davanti a Pryce, Regazzoni, Lauda, Hunt, Scheckter, Andretti e Fittipaldi.

 

Quando la pista è libera, i commissari chiudono Woodcote con una rete evidenziata da due frecce gialle per impedire ai piloti di tagliare la nuova chicane.

Regazzoni è in grande forma, al 10° giro supera Pryce e al 13° si porta in testa superando Pace. Anche Fittipaldi sta finalmente facendo una bella gara, supera Andretti e Hunt e passa dall’ottavo al sesto posto.

Il cielo grigio comincia a scaricare acqua nella parte a Sud, tra la Copse e la Club. Il primo che ci arriva è Regazzoni che perde il controllo della 312T, si gira e urta il terrapieno con l’alettone quel tanto che basta per piegarlo. Il ticinese rientra ai box per una riparazione approssimativa.

Nel frattempo Pryce ha superato Pace e ora è in testa al GP ma la pioggia che si sta spostando verso Nord lo sorprende all’uscita di Becketts e il gallese va a sbattere rovinosamente dopo aver perso il controllo della Shadow in accelerazione.

 

Scheckter e Lauda si fermano per montare le gomme intagliate ma questa volta il pit stop della Ferrari è un disastro. Tomaini dà il via a Lauda quando non è ancora stata stretta una ruota, l’austriaco riparte ma dopo qualche decina di metri si accorge del guaio e si ferma mentre il dado di serraggio rotola per la corsia box. I meccanici accorrono con un altro dado e la 312T rientra ai pista ma dopo un solo giro torna ai box con la gomma afflosciata, probabilmente per essere stata pizzicata durante il serraggio. Altro cambio e altra ripartenza ma la gara di Lauda è andata. Anche Regazzoni è stato fatto ripartire con le gomme rain e l’alettone storto.

 

Subito dopo anche Jarier e Depailler montano gomme da bagnato mentre Pace, Hunt, Mass e Fittipaldi continuano con le slick, guidando in punta di dita.

Scheckter e Jarier rimontano facilmente sulla pista bagnata e passano a condurre ma la pioggia smette e lascia il posto al sole che asciuga velocemente la pista ribaltando di nuovo la situazione. Hunt, Fittipaldi e Pace tornano in testa alla corsa mentre Scheckter e Jarier si fermano di nuovo per montare le slick.

I colpi di scena non sono finiti. Hunt rompe uno scarico e perde potenza, tanto che prima Fittipaldi e poi Pace lo superano. Scheckter è quarto davanti a Brambilla e Donohue ma ben presto il sudafricano raggiunge e supera Hunt.

 

Quando manca una decina di giri alla fine il cielo si rabbuia di nuovo e nella zona di Stowe e della Club scende l’impossibile, un vero muro d’acqua. Fittipaldi passa lentissimo e riesce a raggiungere i box per montare le gomme da bagnato ma alle sue spalle succede il finimondo. Alla curva Club va in scena un incredibile demolition derby che comprende Stuck, Pace, Scheckter, Henton, Morgan, Hunt, Brise, Wilson Fittipaldi, Watson, Mass e Donohue.

Un commissario incauto resta schiacciato tra le auto ammassate e riporta fratture alle gambe, Brise si ferisce al volto e Jarier, uscito a Woodcote, prende una botta in testa da un palo di sostegno delle reti che gli provoca un taglio al cuoio capelluto.

Il direttore di corsa decide di esporre la bandiera rossa per fermare la gara, anche perché ormai sono rimasti in pista solo 6 piloti: Fittipaldi, Brambilla, Lauda, Jones, Andretti e Regazzoni. I superstiti vengono fermati prima della curva Copse.

La classifica viene stilata al 56° giro con Fittipaldi che torna alla vittoria, la quattordicesima e ultima in F1, sei mesi dopo Interlagos. Pace è classificato secondo davanti a Scheckter, Hunt, Donohue e Brambilla. Avendo coperto più del 75% della distanza viene assegnato il punteggio pieno.

Lauda, ottavo, mantiene la prima posizione nel Mondiale con 47 punti davanti a Fittipaldi con 33, Reutemann e Hunt con 25 e Pace con 24. La Ferrari ha 50 punti tra i costruttori, 8 più della Brabham e 10,5 più della McLaren. Il leader del Mondiale ha comprato un bimotore Cessna Golden Eagle con relativo pilota per gli spostamenti in Europa e sta prendendo lezioni di volo per conseguire il brevetto.

Il mercoledì successivo Jarier effettua i primi collaudi con la nuova DN7 motorizzata Matra V12. La monoposto ha un passo maggiore rispetto alla DN5 per via del motore più lungo e ha fiancate più larghe.

Dopo Francia e Gran Bretagna, il calendario estivo della F1 prevede come al solito l’impegnativa trasferta del Nürburgring che si somma al duro lavoro che le squadre si sono sobbarcate per riparare i danni dell’ammucchiata di Silverstone.

La squadra più danneggiata è la Surtees la cui cronica mancanza di fondi impedisce di rimettere insieme una monoposto, così Watson viene lasciato momentaneamente libero. L’irlandese trova immediatamente posto sulla seconda Lotus in sostituzione di Crawford.

 

Finalmente Williams riesce ad avere due motori per la sua squadra e Ian Ashley può salire sulla FW03 ma durante le prove esce rovinosamente di pista al Pflanzgarten rompendosi una caviglia e distruggendo l’anteriore della monoposto.

La nuova Hesketh 308C viene iscritta al GP ma le vibrazioni emerse nei primi test effettuati a Goodwood e il poco tempo a disposizione nel weekend per la messa a punto convincono Hunt e Postlethwaite a tenerla come muletto e continuare a lavorare con la vecchia monoposto.

Il 27enne giornalista austriaco residente in Germania Harald Ertl acquista da Harry Stiller la Hesketh 308B ex Alan Jones e, dopo aver ben figurato in F2 e soprattutto nel DRM, decide di cimentarsi anche in F1  grazie alla sponsorizzazione della birra Warsteiner.

La Maki appieda il troppo lento Fushida in favore del 32enne Tony Trimmer, promessa mancata dell’automobilismo inglese, ma nemmeno lui riesce nell’impresa di qualificare la FC101C, girando con l’ultimo tempo, più lento di 7 secondi del penultimo ottenuto da Lella Lombardi.

Durante le prove del venerdì Depailler rompe una sospensione molto lontano dai box, scende dalla Tyrrell, chiede a uno spettatore di prestargli la cassetta delle chiavi della propria automobile, regola le altre tre sospensioni in modo che quella rotta non tocchi l’asfalto e torna lentamente ai box per non perdere troppo tempo.

 

Ancora una volta Lauda segna la pole position (la sesta stagionale) abbattendo il fatidico “muro” dei 7 minuti in 6’58”6, tempo che rimarrà imbattuto sul circuito da 22,835 km.

 

Carlos Pace è secondo, staccato di soli 4 decimi, e precede le Tyrrell di Scheckter e Depailler. Seguono Regazzoni, i tedeschi Mass e Stuck, poi Fittipaldi, Hunt e Reutemann.

Ai box si rivede Rolf Stommelen. Il tedesco cammina ancora con le stampelle ma si dice pronto per rientrare al successivo GP d’Austria.

La domenica un sole caldissimo accoglie i 400mila spettatori dichiarati dall’organizzazione. Questa volta Lauda non sbaglia la partenza come nel 1974 e prende immediatamente la testa della corsa davanti a Pace, Depailler, Mass, Reutemann, Stuck , Regazzoni e Fittipaldi. Scheckter invece brucia quasi la frizione e scivola in ventesima posizione.

Nel corso del primo giro Depailler supera Pace alla Nordkurve e si mette all’inseguimento di Lauda.  Mass esce di pista a causa di una foratura, fortunatamente senza danni fisici ma con la M23 fuori uso. Foratura anche per Fittipaldi e Donohue che riescono a tornare ai box e ripartire. Al giro seguente una gomma di Donohue va in brandelli verso Aremberg e l’americano si ferma lungo il tracciato, al quarto passaggio Brambilla fora addirittura 3 gomme e si ritira mentre a Fittipaldi esplode una gomma posteriore in atterraggio da un salto a 200 all’ora e miracolosamente riesce a non sbattere, torna ai box e abbandona la corsa.

Lauda non riesce a scrollarsi di dosso Depailler che continua a pressarlo mentre Regazzoni supera Reutemann e Pace è l’ennesima vittima di una foratura. Il brasiliano raggiunge i box ma quando riparte rompe la sospensione posteriore sinistra.

Dopo la pessima partenza, Scheckter rimonta a gran ritmo fino a raggiungere la sesta posizione ma all’ottavo giro esce di pista al Karussell.

Subito dopo Depailler si ferma ai box con un problema alla sospensione anteriore sinistra. La riparazione lo mette fuori gara ma i colpi di scena continuano perché subito dopo esplode il motore della 312T di Regazzoni che gli era subentrato al secondo posto. Lo svizzero fa segnare il record della pista in gara in 7’06”4, tempo che rimarrà imbattuto.

Ancora qualche minuto e Lauda rallenta a causa della foratura della gomma anteriore sinistra. L’austriaco raggiunge i box ma la gomma stracciata gli danneggia l’ala anteriore. Un meccanico stacca con le mani il pezzo di ala penzolante mentre si sostituisce la gomma e il ferrarista riparte in quinta posizione ma con tre quarti di ala anteriore.

Reutemann si ritrova in testa alla corsa davanti a Hunt, Pryce, Laffite, Lauda e Jones ma Hunt si ferma ai box con le spine del mozzo di una ruota posteriore tranciate e anche lui è fuori gara.

 

Pryce sta assaporando il primo podio quando sente l’abitacolo allagarsi di benzina a causa di una perdita quando mancano ancora 3 giri al termine (69 km). Il gallese rallenta, viene superato da Laffite e Lauda ma non molla. La benzina che ha inzuppato la tuta gli ustiona la pelle e Pryce sgancia le cinture per non stare appoggiato al sedile.

I nove piloti superstiti si avviano verso la bandiera a scacchi che saluta la quarta vittoria di Carlos Reutemann.

Dopo un minuto e 37 secondi giunge al traguardo Jacques Laffite che conquista il primo podio per lui e per la Williams.

Lauda completa il podio davanti a Pryce che viene immediatamente trasportato in ospedale dove rimane in osservazione per la notte. Alan Jones è quinto e conquista i suoi primi due punti davanti a Van Lennep che regala il primo punto a Mo Nunn e all’Ensign.

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A fine gara c’è un duro scambio di accuse tra l’organizzazione tedesca che accusa la Goodyear di aver fornito gomme inadatte per un tracciato così selettivo e l’azienda di Akron che a sua volta addebita le innumerevoli forature al pietrisco portato in pista dai piloti.

Lauda incrementa il suo vantaggio sul secondo in classifica che ora è Reutemann, staccato di 17 punti. Fittipaldi è un punto più sotto. La Brabham si avvicina a 3 punti dalla Ferrari tra i costruttori.

Nel weekend del Nürburgring arriva la rottura delle trattative economiche tra la FOCA e gli organizzatori del GP del Canada. Ecclestone ha chiesto ai canadesi un cachet maggiorato di ulteriori 30mila dollari per portare le squadre in Ontario ma a Mosport non ne vogliono sapere e nei giorni successivi il GP viene cancellato dal calendario.

La notorietà raggiunta da Niki Lauda lo fa diventare ricercato ospite di avvenimenti mondani e lui non si sottrae. L’attore Curd Jürgens lo invita a una festa nella sua villa di Vienna dove conosce il grande direttore d’orchestra Herbert von Karajan, appassionatissimo di auto da corsa e non.

In questa occasione Lauda conosce anche la fidanzata del 60enne Jürgens, la 19enne Marlene Knaus.

 

Si giunge così a Zeltweg per il GP d’Austria che diventa il terz’ultimo del campionato e Lauda ha la concreta possibilità di diventare matematicamente Campione del Mondo davanti al suo pubblico. Gli basta guadagnare un solo punto nei confronti di Reutemann.

John Surtees riesce a rimettere insieme due TS16, una per Watson e l’altra per il 29enne pilota locale Ewald Boisitz che però non riesce a raccogliere i fondi promessi e deve accontentarsi di passeggiare per il paddock. Si libera così la seconda Lotus sulla quale sale di nuovo Henton.

Torna nel paddock la BRM con un nuovo motore la cui competitività e affidabilità sono tutte da scoprire. Il pilota è sempre Evans sulla vecchia P201.

La Shadow iscrive la nuova DN7 motorizzata Matra come muletto ma Jarier la preferisce da subito alla DN5 Cosworth perché crede ciecamente in quel motore che gli ha permesso di dominare tutte le gare del Mondiale Marche 1974.

 

Il noleggiante della Williams di turno è il 33enne Joseph “Jo” Vonlanthen, ex mezzofondista svizzero proprietario di una concessionaria di auto con una grande passione per le corse e molteplici esperienze con monoposto e vetture turismo.

Rolf Stommelen rimette casco e occhiali e torna al volante della Hill, chiudendo di fatto la stagione di Alan Jones. Il tedesco zoppica visibilmente e fa molta fatica a entrare nella monoposto, inoltre guida con la scarpa destra slacciata perché ha il piede gonfio.

 

Sul fronte noleggi Lord Hesketh affitta una 308B allo statunitense 29enne Brett Lunger, erede della ricchissima famiglia DuPont e veterano del Vietnam che dopo il congedo dai Marines nel 1971 ha cominciato a correre in F5000 sia negli USA che in Europa.

 

Dopo sei mesi di inattività (ultima gara alla Tasman Series di F5000) Chris Amon fa il suo ritorno in F1 al volante della Ensign. Forse il casco avrebbe bisogno di un restauro ma per gli standard dell’epoca va benissimo.

 

Nel paddock austriaco è presente anche Walter Wolf, petroliere austro-canadese che è in trattativa per rilevare la proprietà della disastrata Lamborghini e ha intenzione di creare una squadra di F1. Per questo si incontra con Frank Williams e con Giampaolo Dallara al quale vorrebbe commissionare il progetto di una Can-Am. Wolf si presenta al volante di una Countach alla quale ha fatto aggiungere un alettone posteriore realizzato proprio da Dallara.

Il venerdì si rompe una sospensione sulla Copersucar di Wilson Fittipaldi che va in testacoda e poi sbatte frontalmente alla curva Rindt. Il brasiliano sotto choc non riesce a uscire dall’abitacolo e il fratello che lo seguiva si ferma per aiutarlo. Se la cava con il polso sinistro rotto.

 

Il sabato mattina il tempo è umido e nella prima sessione pochissimi riescono a migliorare i tempi del venerdì. Regazzoni si reca in autodromo con mezzi propri.

 

Il sabato pomeriggio piove per cui la pole position rimane quella ottenuta da Lauda nella prima giornata di prove, battendo Hunt di 12 centesimi, Fittipaldi 36 e il velocissimo Stuck di 53.

Quinto tempo per Regazzoni davanti a Pace, Depailler e Brambilla. Carlos Reutemann, principale sfidante di Lauda, è solo undicesimo.

Domenica mattina lo splendido sole agostano accoglie un pubblico stimato in 150mila persone, buona parte delle quali provenienti dall’Italia.

Durante il warm-up Mark Donohue esce rovinosamente di pista a 260 all’ora al curvone Vöest-Hügel che segue il rettilineo del traguardo, in seguito all’esplosione della gomma anteriore sinistra. La March striscia contro il guardrail, travolge le reti di protezione che si appallottolano e sollevano la vettura facendola volare oltre alla barriera proprio in corrispondenza della postazione dei commissari.

Una ruota colpisce 3 commissari di percorso e un poliziotto cinofilo mentre la March si ferma contro un palo di sostegno degli striscioni pubblicitari che colpisce il casco di Donohue.

I primi a fermarsi e a prestare soccorso sono Evans, Stuck e di nuovo Fittipaldi che aiutano i soccorritori a estrarre Donohue privo di sensi. Dopo qualche minuto lo statunitense riprende conoscenza e parla con i medici per poi essere trasportato al vicino ospedale di Knittelfeld insieme a Manfred Schaller, commissario di percorso 21enne colpito all’addome da una ruota.

L’incidente ritarda inevitabilmente il programma della giornata per ripristinare le protezioni divelte nell’incidente e intanto grosse nuvole nere coprono il sole e cominciano a scaricare tantissima acqua sull’Österreichring.

 

Le 26 monoposto partono in condizioni proibitive con Lauda che scatta davanti a Hunt, Depailler, Stuck, Fittipaldi, Brambilla, Scheckter e Regazzoni.

Lauda e Hunt si avvantaggiano su Depailler ma lo spettacolo arriva da Vittorio Brambilla che in soli 6 giri supera Fittipaldi, Stuck e Depailler e si porta al terzo posto con la March.

La pioggia smette e tutti si aspettano una riedizione della gara di Zandvoort mentre Brambilla si avvicina alla coppia di testa. Anche Ronnie Peterson si esalta sul bagnato e rimonta dal 13° al quarto posto davanti a Depailler, Fittipaldi, Mass, Pryce, Brise e Regazzoni mentre Stuck esce di pista alla Glatz Kurve all’11° giro.

La pioggia ricomincia più forte di prima, Lauda fatica a tenere in pista la 312T, rallenta e al 15° giro viene infilato sia da Hunt che da Brambilla.

Il monzese preme alle spalle di Hunt e al 19° giro lo supera approfittando di un’esitazione dell’inglese nel doppiaggio dell’altra Hesketh di Lunger e passa a condurre.

Peterson si ferma ai box per cambiare la visiera mentre Lauda, sempre più in difficoltà, viene superato anche da Mass e Pryce e ora è quinto.

Al 26° giro la pioggia è torrenziale, accompagnata da tuoni e fulmini per il più classico dei temporali di Ferragosto e i piloti cominciano a indicare il cielo per chiedere di interrompere la gara.

 

Mentre i dirigenti delle squadre si riuniscono con gli organizzatori per far fermare il GP, Mass va in testacoda e riesce a ripartire ma Pryce gli soffia la terza posizione.

Al 29° dei 54 giri previsti il direttore di corsa sventola la bandiera a scacchi, Brambilla esulta dentro l’abitacolo, sbanda e va a sbattere contro il guardrail sulla destra all’inizio della salita verso la prima curva danneggiando il musetto. Una volta ripreso il controllo, Vittorione prosegue il suo meritatissimo giro d’onore. Quel musetto rotto è tuttora conservato nell’ufficio di Roberto Ciceri, proprietario della Beta Utensili e discendente del fondatore Alessandro.

La pioggia smette subito dopo e il cielo si apre, alcuni vorrebbero ripartire ma ormai è stata esposta la bandiera a scacchi per cui la corsa è da considerarsi terminata. Il punteggio assegnato è dimezzato perché non è stato coperto il 75% della distanza e Lauda guadagna solo mezzo punto su Reutemann. Gliene manca un altro mezzo per essere matematicamente Campione del Mondo.

Nove anni dopo Ludovico Scarfiotti, vincitore del GP d’Italia 1966 al volante della Ferrari 312, un pilota italiano trionfa in un GP di F1. Tom Pryce conquista il suo primo podio.

All’ospedale di Knittelfeld le cose non vanno bene. In serata Donohue ha le convulsioni e diversi arresti respiratori, viene elitrasportato all’ospedale di Graz per la rimozione chirurgica di un grumo di sangue nel cervello. Durante il volo subisce un arresto cardiaco, viene rianimato per poi essere operato dal neurochirurgo Fritz Heppner. Anche Manfred Schaller è gravissimo, gli vengono asportati un rene e la milza ma martedì mattina muore. Aveva 21 anni. Prima della mezzanotte dello stesso giorno muore anche Donohue. Aveva 38 anni.

La moglie Eden trascina la Goodyear alla sbarra per la morte del marito e nel 1984 il tribunale di Rhode Island giudicherà l’azienda di Akron responsabile della morte del pilota perché la gomma anteriore sinistra della March era difettosa. La Goodyear Tire and Rubber Co. pagherà un risarcimento di 9,6 milioni di dollari.

 

La settimana successiva si corre a Dijon-Prenois il GP di Svizzera, la terza e ultima gara non titolata del 1975. Il codice della strada della confederazione elvetica vieta le competizioni motoristiche sul proprio territorio in seguito alla tragedia di Le Mans del 1955 ma permette alle proprie istituzioni sportive di organizzare gare e campionati all’estero. Quello di Digione è il quindicesimo GP di Svizzera, il primo dopo quello del 1954 disputato al Bremgarten ed è patrocinato dalla Marlboro.

Le monoposto presenti sono 16 e tra queste c’è finalmente la nuova Hesketh 308C, ovviamente guidata da Hunt. Finirà ottavo (doppiato) dopo essersi qualificato con un tempo di un secondo più lento rispetto a quello ottenuto nel 1974 con la macchina vecchia.

Tra le curiosità c’è il casco AGV di Fittipaldi. Si tratta del nuovo X-1 Integral Air System, dotato di una presa d’aria per una maggiore aerazione all’interno.

Casco nuovo anche per Pace che indossa un Bel’s come quello di Regazzoni.

Macchina patchwork per Brambilla. Il vincitore di Zeltweg sostituisce il musetto rotto dopo la bandiera a scacchi con quello della 751 di Lella Lombardi.

Jarier ottiene la pole con la DN5 motorizzata Cosworth davanti a Fittipaldi, Regazzoni con l’unica 312T presente e Mass. Il francese della Shadow parte a razzo mentre Fittipaldi brucia subito la frizione e si ritira.

“Godasse de plomb” si avvantaggia immediatamente su Regazzoni e sembra poter condurre a termine la corsa vittoriosamente ma si ritira prima di metà gara per la rottura del cambio.

Clay Regazzoni è quindi il primo elvetico a vincere il GP di Svizzera e finalmente si toglie una soddisfazione in un’annata veramente amara per lui.

Di ritorno dalla Francia la Ferrari si ferma a Monza per prove di gomme e aerodinamica in vista di quello che dovrebbe essere il GP della consacrazione. Regazzoni indossa il casco di Lauda per effettuare delle riprese onboard per la la RAI (il video si trova su Youtube).

 

Le prove vengono interrotte anticipatamente per la rottura di due motori stanchi ma il morale è alto a giudicare dai volti distesi dei meccanici che spingono la macchina dopo averla recuperata alla chicane. I tifosi non stanno nella pelle.

 

L’ultimo weekend di agosto si corre in Canada il Grand Prix de Trois-Rivières, gara di F.Atlantic tanto danarosa da attirare anche alcuni piloti di F1 che la settimana seguente dovranno essere a Monza per il GP d’Italia. Patrick Depailler (March 75B) conquista la pole davanti a Jean-Pierre Jarier (Chevron B29) e al 23enne canadese Gilles Villeneuve (March 75B), Campione del Mondo di motoslitte 1974 sponsorizzato dalla Skiroule, azienda produttrice delle motoslitte da corsa che progetta lui stesso.

La gara è vinta da Vittorio Brambilla davanti a Jarier e Jaussaud. Villeneuve rompe il motore quando si trova al terzo posto.

L’iperattivo Mauro Forghieri, sempre interessato anche alle formule minori, fornisce i suoi consigli tecnici a un appassionato 23enne che ha costruito una monoposto di F3, la M.P., pilotata da Carlo Giorgio. Il giovane in questione si chiama Marco Piccinini, figlio di quell’Arnaldo fondatore della Voxson trasferitosi da Roma a Montecarlo dove ha aperto la Principe Société de Banque de Monaco. La macchina non va nemmeno a spingerla ma il giovane Marco farà comunque parlare di sé.

Il Parco di Monza ospita quella che tutti ritengono essere la gara che assegnerà il Mondiale Piloti. Nessuno pensa seriamente che Reutemann possa vincere entrambe le corse rimanenti con una monoposto non più aggiornata e che allo stesso tempo Lauda non riesca a conquistare anche solo mezzo punto con la macchina più veloce del lotto.

Con le Rosse velocissime e Brambilla super competitivo, gli appassionati italiani sognano un podio tricolore.

Alla Lotus si continua a cambiare il secondo pilota ma senza molti risultati. Questa volta tocca a Crawford, dopo che Henton è andato a sbattere e ha distrutto una macchina durante le prove in Austria. Ronnie Peterson ha vinto le ultime due edizioni del GP d’Italia ma quest’anno non ha una macchina decente per ambire nemmeno al podio. A Hethel si sta finalmente costruendo una nuova monoposto che avrebbe dovuto debuttare proprio a Monza ma il lavoro non è stato ancora completato.

 

Dopo l’ennesima sfortunata prova di Digione, Jarier riprende la Shadow-Matra che in teoria dovrebbe andare molto bene su un circuito “da motore” come quello brianzolo.

La Williams FW03 noleggiata da Vonlanthen passa a Renzo Zorzi che festeggia la vittoria di Monaco con il debutto in F1. Oltre ai finanziatori di Merzario (che hanno già pagato per cui devono rimanere visibili) il trentino porta il suo sponsor della F3, la piacentina Gabbiani Macchine, azienda che produce macchine utensili per la lavorazione del legno. Il figlio del sig. Gabbiani, il 18enne Giuseppe, è uno dei migliori kartisti italiani.

Durante le prove del venerdì la scritta Coronado compare sulle Hill e sulle divise dei meccanici. Una troupe cinematografica sta facendo delle riprese per la produzione di un film tratto dal romanzo The Way To Dusty Death di Alistair MacLean.

 

Fa il suo debutto ufficiale la Hesketh 308C nonostante i problemi di vibrazioni e surriscaldamento emersi nelle prove effettuate finora.

 

Wilson Fittipaldi ha il polso sinistro ingessato per la frattura rimediata a Zeltweg e chiede a Merzario di pilotare la FD03. Il comasco accetta e torna al volante di una F1 dopo tre mesi e mezzo.

Sono assenti la Surtees per mancanza di soldi e la Penske per ovvi motivi.

Le prove non riservano grosse sorprese. Le 312T sono nettamente più veloci della concorrenza, tanto che Lauda e Regazzoni sono gli unici a girare sotto l’1’33”.

 

Fittipaldi è di nuovo terzo, confermando i progressi della M23 visti già in Austria, ma staccato di 84 centesimi. Precede Scheckter, Mass, Brise (sesto tempo, miglior qualifica per la Hill), Reutemann, Hunt e Brambilla. Delude la Shadow Matra, solo tredicesima con Jarier, appena un decimo più veloce di Pryce. La vettura ha grossi problemi all’impianto di alimentazione per cui il V12 lavora a intermittenza tra scoppi e borbottii. L’unico vantaggio delle fiancate della DN7 è la possibilità di caricare comodamente un passeggero.

 

Nella serata di sabato comincia a piovere molto forte, le nuvole scaricano acqua tutta la notte e anche la mattina. Alle 10 prende il via il warm-up ma la pista è allagata e in certi punti è impraticabile. La partenza è fissata per le 15:30 ma si teme il rinvio della corsa a data da destinarsi.

Verso le 13 c’è un netto miglioramento del meteo, la pioggia cessa di cadere e spunta un bel sole. I pompieri asciugano le pozzanghere createsi un po’ ovunque, Fittipaldi e Lauda fanno un giro di ricognizione con una Lamborghini Countach per verificare che ci siano le condizioni per partire e alle 15 le macchine sono pronte per entrare in pista davanti a 120mila persone.

 

Prima della partenza si svolge una sfilata di Alfa Romeo d’epoca per celebrare la conquista del Mondiale Marche. Arturo Merzario porta in pista la 33TT12 iridata e Vittorio Brambilla, accompagnato da Max Mosley, è al volante della P2 che vinse il GP d’Italia del 1925 con Gastone Brilli-Peri alla media di 152,596 kmh dopo 5 ore, 14 minuti e 33 secondi.

Le 26 monoposto si schierano in fondo al rettilineo, poi si avvicinano alla linea di partenza dove il direttore di corsa Gianni Restelli sventola il Tricolore. Regazzoni scatta benissimo al contrario di Lauda che viene affiancato da Mass il quale ha scavalcato Scheckter e Fittipaldi. Brambilla brucia la frizione e si ritira dopo 100 metri.

Lauda e Mass percorrono la Curva Grande appaiati e l’austriaco riesce ad avere ragione solo alla prima di Lesmo, avendo la traiettoria interna. Regazzoni intanto allunga.

Scheckter supera Mass alla Parabolica ma arriva lungo alla frenata della famigerata prima chicane. Alle sue spalle si scatena il caos con Mass che urta il guardrail e rompe una sospensione e poi c’è una collisione tra Peterson, Brise e Andretti che bloccano la chicane costringendo gli altri piloti a mettersi in fila nella via di fuga.

Regazzoni e Lauda sono solitari al comando con un netto vantaggio su Reutemann, Fittipaldi, Hunt, Depailler e Pryce.

Al 14° giro Fittipaldi supera Reutemann e si porta in terza posizione. Depailler invece si gira alla prima chicane e viene superato da Hunt e Pryce.

Regazzoni continua velocissimo e stacca progressivamente Lauda che è focalizzato sulla conquista del punto che gli serve per vincere il titolo iridato. Questo consente a Fittipaldi di raggiungerlo e superarlo alla prima chicane a 6 giri dal termine.

Dopo 52 giri Clay Regazzoni vince a Monza cinque anni dopo il suo primo successo e viene accolto trionfalmente dai meccanici e dal pubblico.

 

Fittipaldi chiude al posto d’onore davanti a Lauda, Reutemann, Hunt e Pryce.

Il ticinese festeggia sul podio insieme al maestro di cerimonie Tramonti. Alle loro spalle, oltre a Pino Allievi ed Eugenio Zigliotto, c’è il sorriso raggiante di Pio Regazzoni.

Niki Lauda e la Ferrari 312T sono Campioni del Mondo undici anni dopo John Surtees.

La CSI pubblica il nuovo regolamento tecnico che entrerà in vigore a partire dal GP di Spagna del 2 maggio 1976. Le monoposto dovranno avere un secondo rollbar montato davanti al volante in modo che il casco del pilota rimanga sotto alla linea tangente immaginaria tra i due rollbar. Le dimensioni massime oltre gli assi anteriore e posteriore vengono ridotte a 80 cm così come l’altezza massima della vettura non deve superare gli 85 cm da terra per porre un freno al degenerare delle prese d’aria.

Il 17 settembre Colin Chapman presenta finalmente la nuova JPS 11, ovvero la Lotus 77. Disegnata da Geoff Aldridge (monoscocca) e Martin Ogilvie (freni e sospensioni) su progetto di Chapman, la 77 viene definita dal suo ideatore una “macchina da corsa a geometria variabile” perché le sospensioni e i relativi attacchi al telaio sono costruiti in modo da poterne modificare il passo sia all’anteriore che al posteriore per un’escursione complessiva di 25 cm. I freni anteriori sono sempre sospesi ma esterni alla monoscocca, un dettaglio che lascia abbastanza perplessi sulla aerodinamicità della soluzione. L’altra perplessità deriva dalla presenza di Jacky Ickx, probabilmente per motivi di sponsor. È prevista la costruzione di 5 esemplari grazie al finanziamento della John Player & Sons e il debutto in gara è rinviato al 1976.

Il primo test a Brands Hatch si conclude dopo appena 7 giri quando Peterson rientra ai box con una sospensione anteriore piegata senza aver urtato niente.

Le presentazioni continuano. Il 22 settembre la stampa specializzata è convocata a Londra da Ken Tyrrell per vedere un nuovo progetto. La monoposto è coperta da un telo blu che ne maschera le reali forme. Quando viene tolto, i due addetti tolgono anche le sagome che simulano le classiche ruote anteriori e al loro posto appaiono quattro piccole ruote.

Si tratta infatti del Project 34, una vettura realizzata da Derek Gardner nel proprio garage di casa, partendo da una monoscocca 007 danneggiata, il cui obiettivo è di ridurre la sezione frontale per avere una maggiore penetrazione aerodinamica e allo stesso tempo raddoppiare l’impronta a terra dell’avantreno generando più aderenza. Le piccole ruote anteriori sono carenate dietro al muso avvolgente. Gardner precisa che questa è una monoposto sperimentale e che diventerà la nuova Tyrrell F1 solo se funzionerà a dovere.

L’ultimo GP stagionale si disputa a Watkins Glen. Gli organizzatori hanno rallentato la Esse in salita dove ha perso la vita Cevert inserendo una chicane da terza marcia creata con dei cordoli molto alti.

La Elf premia il suo protetto Michel Leclère, secondo classificato nell’Euro F2 alle spalle di Laffite, facendolo debuttare sulla terza Tyrrell.

Lella Lombardi viene scaricata dalla March ma partecipa comunque al GP con la Williams, diventando così il nono noleggiante della stagione per la squadra di Reading.

Sulla Hesketh di Hunt vengono applicati adesivi che invitano a boicottare il Giappone per la caccia alle balene.

Ritorna la Penske con una nuova monoposto, la PC3. Si tratta di una copia carbone della March 751, costruita seguendo i disegni della vettura andata distrutta in Austria e completata con pezzi di ricambio acquistati proprio dalla March. Il pilota è John Watson.

La nuova chicane creata per aumentare la sicurezza crea invece grossi problemi. Durante le prove Lunger, Brambilla e Regazzoni decollano letteralmente sui cordoli ed escono di pista danneggiando le monoposto.

I meccanici della March lavorano dal venerdì pomeriggio fino alla domenica per ricostruire la 751 del monzese e permettergli di schierarsi al via.

Lauda zittisce le critiche ricevute per la sua condotta remissiva nei GP d’Austria e d’Italia ottenendo il miglior tempo sia con la macchina da gara (1’42″003) che con il muletto (1’42″173). L’austriaco ripete così il record di 9 pole ottenute l’anno scorso con la 312B3.

Un Fittipaldi particolarmente in forma completa la prima fila e precede Reutemann e Jarier. Quest’ultimo abbandona la DN7 motorizzata Matra dopo le prove del venerdì perché consuma troppo carburante e non potrebbe concludere il GP senza rifornire. Il tempo ottenuto con la DN5 è più veloce di 1.4” di quello della DN7 e consente al francese di tornare nella parte anteriore dello schieramento.

Anche Andretti riporta avanti la Parnelli con il quinto tempo davanti a Brambilla, Pryce e Depailler. Regazzoni è solo undicesimo a 1.2”, lontanissimo da Lauda.

Il warm-up della domenica mattina riserva alcune sorprese.

Il DFV della nuova Penske PC3 non ne vuole sapere di andare in moto per cui i meccanici di The Captain si affrettano a preparare la vecchia PC1, scartata per la poca competitività ma lasciata in esposizione nel paddock per compiacere lo sponsor. Wattie non ha fatto nemmeno un giro di prova ma deve adattarsi, sempre per compiacere lo sponsor.

Il warm-up è deleterio per la Williams. Laffite scambia la boccetta del detergente per la visiera con quella del collirio che mette negli occhi. Il parigino viene portato d’urgenza in ospedale dove gli vengono riscontrate leggere ustioni superficiali ma non può prendere parte alla gara. Lella Lombardi rimane a piedi lungo il tracciato per un problema elettrico per cui viene fatta salire sulla macchina di Laffite che però è troppo stretta per la sua corporatura, così nessuna Williams partecipa al GP degli Stati Uniti.

Fittipaldi ha lo spunto migliore al via ma Lauda allunga la frenata e torna al comando alla prima curva. Alle loro spalle seguono Jarier, Brambilla, Reutemann, Andretti, Hunt e Mass.

 

La coppia di testa comincia subito a prendere vantaggio sugli inseguitori guidati da Jarier. Brambilla è quarto quando gli si rompono gli attacchi del sedile e ovviamente il monzese fatica a controllare la March muovendosi dentro l’abitacolo per cui viene superato da Reutemann, Andretti e Hunt.

Regazzoni tenta di superare Mass ma lo tampona, rompe l’ala anteriore e rientra ai box per sostituirla retrocedendo in diciassettesima posizione. Subito dopo si ritirano Andretti con una sospensione rotta e Reutemann col motore KO.

La corsa di Jarier finisce al 20° giro per la rottura di un cuscinetto ruota. Nello stesso giro Lauda e Fittipaldi raggiungono Regazzoni per doppiarlo, lo svizzero dà subito strada al compagno di squadra e poi chiude la traiettoria a Fittipaldi, ignorando le bandiere blu e ostacolandolo palesemente.

Il brasiliano si infuria giustamente alzando il pugno all’indirizzo del ferrarista, la McLaren reclama presso il direttore di gara, l’ex pilota Burdette Martin che fa esporre la bandiera nera a Regazzoni il quale fa passare Fittipaldi e rientra ai box. Luca di Montezemolo aggredisce Martin che lo tiene a bada con un braccio mentre dà indicazioni ai commissari. L’assistente personale di Enzo Ferrari non è nuovo a certe uscite nevrotiche, essendo stato già messo in stato di fermo a Barcellona dopo aver aggredito un agente della Guardia Civil (e salvato dall’intervento diplomatico dell’ing. Alberto Rogano, Presidente della CSAI) e per aver colpito con un pugno un commissario di percorso monegasco che voleva impedirgli di entrare in pista.

L’ostruzione di Regazzoni ha fatto perdere a Fittipaldi 10 secondi in 5 giri, così Lauda può gestire il vantaggio con ancora più tranquillità. Hunt è in difficoltà con la 308C e al 33° giro perde la terza posizione a favore di Mass per poi cedere anche il quarto posto a Peterson che porta la Lotus 72 a punti nel suo 73° e ultimo GP in 6 stagioni.

Niki Lauda vince il suo settimo GP, il 58° per la Ferrari che supera la Lotus nella classifica delle squadre più vittoriose.

Il podio viene completato dalle McLaren M23 di Fittipaldi e Mass. Hunt supera Peterson all’ultimo giro dopo che lo svedese ha spiattellato una gomma ma riesce a tagliare il traguardo in quinta posizione. L’ultimo punto in palio lo conquista Scheckter.

La 312T ha dominato il Mondiale 1975 con una superiorità netta sulla concorrenza che deve escogitare qualcosa di nuovo per contrastare Lauda e la vettura ideata da Forghieri. Basteranno le due ruote in più della Tyrrell e il nuovo regolamento tecnico?

 

Giovanni Talli