Come sempre non le mando a dire ed onestamente poco importa. Ad inizio stagione sbagliavo, credevo che il problema di Ducati e del loro Pilota di punta mandato da Dio fosse Jorge Martin…
Ed invece avevo sottovalutato e di brutto Enea Bastianini, è lui che ha spaccato il box Factory in due metà belle precise tanto da fare fare le valigie a Jack Miller. Bastianini però ha un grosso problema, ed io seguo abbastanza questo circo da saperne già il finale. Guida una moto del 2021 in un struttura clienti che paga per avere quella moto. Nel fantastico mondo dei team Factory è inammissibile, i giapponesi avrebbero già segato un pistone…
In Italia forse la mentalità è diversa, la capacità di adattamento e l’astuzia e le capacità di un Bastianini al top della forma hanno permesso al Team Gresini di vincere ben 3 delle prime 7 gare, prendendo letteralmente a schiaffoni la struttura Aprilia (vedi che non era il Team il problema?). Ducati quest’anno ha la moto totale, personalmente in 20 anni di MotoGP non ne avevo mai vista una così dominante con così tanti Piloti diversi… Eppure…
Eppure il Pilota di punta Ducati, ha la metà dei punti del leader della classifica, gli stessi punti di Joan Mir che guida una caffettiera DeLonghi e soli due punti in più di Marc Marquez che guida con metà corpo…
L’appuntamento del Mugello e di Catalunya saranno fondamentali per delineare il percorso di Bagnaia e Ducati verso il Titolo Mondiale che manca dal 2007… Personalmente spero che a Borgo Panigale non facciano scherzi e diano tutto l’appoggio possibile ad Enea Bastianini, non sono sulla moto ma anche nelle tattiche di gara (mapping 8).
LA GARA
Era dal 2009 che un Italiano non vinceva 3 delle prime 7 gare, l’ultimo era stato Valentino che nel prossimo weekend di gara al Mugello vedrà il ritiro del proprio 46.
Bastianini vince e soprattutto convince con una condotta di gara davvero da Top Rider. Potremo dire che ha giocato al gatto col topo scavalcando prima Jackass Miller e poi facendo innervosire, non poco, Pecco Bagnaia. Nella bagarre dei sorpassi tra i due Pecco va prima lungo e poi si stende, buttando alle ortiche 20 punti che in ottica Mondiale peseranno tantissimo.
Si stendono per campi le due Suzuki e chi ringrazia è Marc Marquez che altrimenti sarebbe finito 9°. Questo Marc Marquez non è assolutamente il Marquez che conosciamo, la moto non la sente e non rischia nulla. Honda deve darsi una svegliata perché il Marc 2016/2019 non tornerà mai più. Ed onestamente non penso che Marc abbia voglia di continuare così, con questi risultati. Occhio che non gioca per finire in TOP5, quello o vince o ci saluta tutti quanti.
In Yamaha la situazione è drammatica. Le ultime tre moto classificate sono le 3 Yamaha, Morbidelli sembra guidi un sidecar, mentre gli altri due… Soltanto Quartararo salva capra e cavoli portando un 4° posto miracoloso, guadagnando 13 punti su Bagnaia e Mir.
Un altro podio per l’Aprilia ed Aleix Espargaró che ormai ci ha preso gusto e giustamente vuole un bel rinnovo, visto che la differenza la fa tutta lui.
Tema mercato, Jack Miller sembrerebbe in procinto di firmare per KTM, ci auguriamo nel team Factory almeno. Personalmente avrei preferito la SBK a fare la comparsa in MotoGP… Con la Suzuki fuori dai giochi potremo vedere Mir in HRC e Rins in Yamaha o Aprilia (da capire se nel Team Factory Aprilia, oppure nel satellite Yamaha). Da valutare Zarco e i tre KTM, soltanto Binder è salvo. Vedremo…
Appuntamento al Mugello tra 15 giorni.
(immagine di copertina tratta dal sito del Giornale di Sicilia)
Le Mans…. Solo sei lettere dell’alfabeto in cui c’è rinchiuso gran parte del fascino degli appassionati di motori.
Le moto corrono sul circuito Bugatti dalla fine degli anni 60 alternati agli altri classici, come ad esempio il Paul Ricard, ed in maniera esclusiva dal 2000 ad oggi.
Nel recente passato era considerata una pista Yamaha, ovvero quella pista dove le moto di Iwata avrebbero potuto far bene anche quando sembravano in crisi. Eppure, a guardar le statistiche, gran merito di ciò va attribuito a Jorge Lorenzo che ci ha vinto 5 volte tra il 2009 ed il 2016, mentre l’unica vittoria non targata JL99 è di Maverick Vinales nel 2017. Era anche considerata una pista ostica per Ducati che invece ha vinto le ultime due edizioni corse nel 2020 e 2021 rispettivamente con Petrucci e Miller.
Quindi? Quindi pronostico apertissimo che però vede come favoriti proprio Quartararo su Yamaha e Pecco Bagnaia su Ducati. Se il francese è il leader del Campionato, il chivassese arriva dalla strepitosa gara di Jerez in cui ha dato l’impressione di aver ricomposto il puzzle.
Gli altri sono tutti in coda, con Marc Marquez a guidare la lista dei “contenders”. Lo spagnolo ci ha regalato un sorpasso spettacolare con ruota fumante (virgola nera annessa) in curva 8 di Jerez ed un salvataggio dei “suoi” al tornantino. Vogliamo pensare che siano due segnali che il leone è tornato a ruggire, anche se dovrà combattere con la sua Honda.
Inutile fare altre premesse e “speranze” di riscatto per ognuno dei componenti della griglia. Le Ducati sono le moto più veloci ed il vincitore potrebbe anche uscire tra uno dei ducatisti. Le altre Yamaha riempiono solo la griglia accanto alle altre Honda ed alle KTM. L’unica possibilità di expliot potrebbe venire fuori da Aprilia.
Non ho parlato di Suzuki…. Credo sia molto difficile che a così poca distanza dall’annuncio del ritiro a fine anno nel team possa esserci la lucidità per puntare alla vittoria ricacciando in gola l’annuncio dei giapponesi. Certo, sarebbe davvero una bella storia se Mir o Rins trionfassero. Una storia che ci piacerebbe raccontare. Esattamente come quella di un pilota SBK australiano che proprio a Le Mans riportò sul gradino più alto una moto di Hamamatsu dopo 7 anni di digiuno nella classe regina, la prima in era MotoGP 4 tempi.
(immagine tratta dal sito fuori pista)
(immagine tratta dal sito ufficiale della Motogp)
Un tal Chris Vermuelen che ci regalò una perla in una gara pazza sul bagnasciuga tipico di tante gare a Le Mans. Motivi dell’improvviso comunicato? Per adesso trapelano solo illazioni in merito ad una presunta multa che il colosso dovrà pagare per aver introdotto sul mercato europeo automobili con un sistema che raggirava il controllo dei gas di scarico. Un dieselgate 2, insomma. Ma restano solo voci.
In Suzuki ci hanno abituato a questo “viavai” dalle corse: era e resta un gran peccato. Proprio adesso che la moto è migliorata. Proprio adesso che avevano trovato in Livio Suppo un sostituito valido di Davide Brivio artefice del loro ritorno (vincente) nel giro delle corse che contano.
Ezpeleta ha una bella gatta da pelare ed ha già dichiarato che ci sarà una penale salata da incassare dai giapponesi, che presumibilmente verrà usata per “incentivare” l’ingresso di qualche altro team. Ma chi darà le moto a questo team? Aprilia? Honda? Ktm? Di certo non potrà dargliele Ducati (a meno di perdere un cliente attuale) altrimenti il campionato diverrebbe un mezzo monomarca come in passato.
Nelle prossime settimane scopriremo nuovi scenari.
Una americanata. Questo è ciò che il circus della F1 ha, senza sorpresa, trovato in quel di Miami. Barche senza mare, cabinovia senza montagna, pubblico senza passione. Ma tanti, tanti soldi, e questo è più che sufficiente.
E poi la pista: un mix dei peggiori circuiti della storia del motorsport, includendo anche Indycar e Formula E, che motorsport non è ma va bene lo stesso. E i piloti ad affermare, a denti stretti, che la pista a loro piace, a parte il fatto che fuori traiettoria è peggio che se piovesse, e che in una curva si sono dimenticati di mettere le tech-pro, con Ocon e Sainz a prendere botte terribili.
Ma alla F1-75 la pista piace, eccome. E la prima fila è tutta rossa, con la seconda tutta blu.
Si spengono i semafori e la fila dispari scatta meglio di quella pari, e così Verstappen si ritrova secondo dietro a Leclerc. Per quest’ultimo l’obiettivo è sempre il solito: tenere il missile blu sopra il secondo di distacco, per evitare di dargli anche il vantaggio del DRS, dal quale, come si è visto nelle gare precedenti, non sarebbe in grado di difendersi.
Al giro 8 Charles inizia a soffrire con la gomma anteriore destra, e Max si avvicina e lo passa senza che il ferrarista opponga resistenza. Dietro di loro Sainz e Perez tengono bene il ritmo. I primi 4 corrono in un’altra categoria, e a guidare il gruppo degli altri c’è Bottas, seguito da Hamilton.
Al giro 13 Leclerc va lungo e perde in un colpo solo 1 secondo ma, quel che è peggio, rovina ulteriormente la gomma anteriore destra. Il distacco sale progressivamente fino ai 4 secondi, e una buona notizia per la Ferrari arriva da Perez, che si ritrova per due giri senza potenza, e vede il distacco da Sainz aumentare da meno di 1 secondo fino a 7 secondi.
Al giro 23 Max continua a macinare giri veloci, mentre Hamilton, fino a questo momento sesto, si ferma ai box per montare la mescola più dura. Al giro 25 è il turno di Leclerc, che dopo avere segnato il giro più veloce inizia a lamentarsi dell’auto, e viene fatto fermare. Il monegasco rientra con pista libera davanti. Max effettua la sua sosta 2 giri dopo, e rientra subito davanti a Perez. In testa alla gara ora c’è Sainz, che però si ferma a sua volta, seguito dal messicano. La sosta dello spagnolo è però molto lenta.
Dopo le soste, Leclerc si ritrova ad oltre 7 secondi da Verstappen, e con metà gara da percorrere la strada verso la vittoria si fa oltremodo in salita. Anche perchè dopo avere guadagnato 2 secondi nel solo giro d’uscita, l’olandese inizia a marcare giri veloci a raffica. Ma Charles risponde e aumenta il suo ritmo, riprendendosi il record della pista al giro 34. Sembra che la sua Ferrari vada meglio con le gomme più dure, ma ormai l’avversario è lontano.
Fra i primi 4 i distacchi sono congelati, con Sainz ben lontano dal compagno di squadra, e Perez a distanza di sicurezza. Dietro di loro c’è Russell, che non ha ancora effettuato la sua sosta. Virtualmente quinto è quindi Bottas, davanti all’ex compagno di squadra Hamilton.
Tutti aspettano la Safety Car, e puntualmente arriva al giro 41 quando Norris e Gasly entrano in contatto in modo un po’ stupido, e la macchina dell’inglese rimane ferma in mezzo alla pista. Dopo un primo periodo di Virtual Safety Car, la direzione gara attiva la vettura di sicurezza. La Red Bull fa fermare Perez, che riesce a stare davanti a Bottas, mentre i primi 3 restano in pista. Chi beneficia più di tutti dalla situazione è Russell, che effettua la sua fermata perdendo solo due posizioni e rientrando in pista dietro ad Hamilton.
La Safety Car rientra quando mancano 11 giri. Come previsto, Perez si fa molto aggressivo con Sainz, che riesce miracolosamente a tenere la posizione. Davanti, Leclerc si è incollato agli scarichi di Verstappen, in attesa di potere usare il DRS.
Al giro 52 Perez attacca Sainz, ma lo fa con una staccata troppo profonda, va lungo e si ritrova a più di un secondo dallo spagnolo, perdendo definitivamente l’opportunità di arrivare sul podio. Contemporaneamente, Leclerc tenta l’attacco a Verstappen, ma anche col DRS aperto non riesce ad avvicinarsi. Al giro 54 Max segna la tornata più veloce, e Charles capisce che contro la velocità di punta della Red Bull non c’è niente da fare. Finisce così con l’olandese a cogliere la terza vittoria su tre gare terminate (quarta se si tiene conto anche della sprint race di Imola), e il ferrarista a prendersi il quarto podio in cinque gare. Terzo un ottimo Sainz, capace di raddrizzare un week-end cominciato malissimo con una capocciata e poi con l’ennesimo appuntamento con il muro. Quarto Perez, che può recriminare per il problema di affidabilità patito prima di metà gara e, soprattutto, per avere gestito male l’attacco a Sainz. Al quinto posto Russell, ancora davanti al lamentoso compagno di squadra Hamilton, sesto. Settimo Bottas, che ha vanificato con un errore il titolo di migliore degli altri. Ottavo Ocon, rimontato dall’ultima posizione conseguenza del duro botto in qualifica. Nono il suo compagno Alonso e decimo Albon, nuovamente autore di un’ottima gara con una Williams tutt’altro che competitiva.
Da segnalare la buona gara di Mick Schumacher, a punti fino a pochi giri dalla fine e poi autore di uno speronamento allo zio Vettel, anch’egli destinato ad arrivare a punti dopo esser partito dai box.
Ora si va a Barcellona, dove tutte le squadre porteranno il tanto atteso “pacchetto di aggiornamenti”, mirato soprattutto ad eliminare il porpoising, per chi ce l’ha. In questo momento il vento sembra girato a favore della Red Bull, che può oltremodo recriminare sui problemi di affidabilità patiti nelle prime gare. Ma le due classifiche vedono ancora la Ferrari in testa, e c’è da credere che la lotta continuerà ad essere serrata perchè la RB18 e la F1-75, seppur concettualmente molto diverse, sembrano avere prestazioni globalmente molto simili.
P.S. un’americanata all’inizio, un’americanata durante, e un’americanata alla fine, con i piloti sul podio ad indossare il caschetto da footbal americano marchiato Pirelli. C’è da chiedersi cosa inventeranno quando, l’anno prossimo, si correrà a Las Vegas. E pensare che ci lamentavamo degli improbabili circuiti cittadini che la F1 frequentava negli States negli anni Ottanta e Novanta…
Gilles era un tipo scontroso, parlava pochissimo e male l’italiano, ha vinto poco o niente, ha “buttato via” corse già vinte e probabilmente anche un titolo mondiale eppure…
Gilles era Gilles.
Grazie a lui, alla sua “follia” mai paga, la F1 è diventata uno sport per tutti, per gli appassionati cultori del genere come per le nonne e le zie che vedevano nel suo volto da eterno bambino, in quegli occhi furbetti, un nipote al quale si poteva perdonare qualsiasi marachella.
Nella mia fantasia di adolescente era l’amico che avrei voluto invitare nella mia cameretta per fargli vedere i suoi poster attaccati al muro e i modellini delle sue macchine costruiti da me e al quale avrei chiesto di farmi fare un giro assieme a lui con la sua Ferrari, l’eroe invincibile che avrebbe reso unico ogni Gran Premio. Era Goldrake, era Tex.
La prima volta che lo vidi dal vivo, a Imola nel 1979, mi lasciò a bocca aperta per l’irruenza con la quale usciva dalla Piratella strappando pezzi d’asfalto con la minigonna della T4, imitato solo da Rosberg.
L’ultima volta, il 25 aprile 1982, rimasi malissimo nel vederlo sconfitto da Pironi, non me lo aspettavo, non doveva finire così quella gara, era la sua gara, eravamo il suo pubblico, eravamo lì per lui, per vederlo vincere e invece…
Poi quell’8 maggio, seduto sul divano in attesa dei tempi delle prove che venivano comunicati da Rombo TV.
Partì la sovrimpressione: “Durante le prove del GP del Belgio Gilles Villeneuve è uscito rovinosamente di pista”. La mia prima reazione fu una mezza bestemmia, pensavo avesse compromesso le qualifiche. Continuai a leggere: “In seguito alle gravissime ferite riportate il pilota è stato ricoverato all’ospedale di Lovanio dove versa in fin di vita”.
Non ci potevo credere, non poteva essere vero, Gilles è indistruttibile, non può morire, non deve!
Presi la mia bici e corsi in piazza, nel bar, per saperne di più. Era tutto vero.
La domenica guardai ugualmente il GP del Belgio, ma non era più la stessa cosa. Mancava qualcosa, quel pizzico di pepe che metteva lui in ogni sua partenza, in ogni sorpasso, in ogni curva di traverso anche con le minigonne.
Da quel giorno, guardando i GP, non ho più potuto pensare “chissà che numeri farà oggi?” con gli stessi occhi furbetti che aveva lui.
Gilles Villeneuve(CDN) 1978
Quando Gilles compie 15 anni, suo padre Seville gli regala una MGA rossa del 1958. Lui se la smonta tutta e la rimette in ordine nel garage di casa, giusto in tempo per guidarla dopo aver conseguito la patente di guida (a 16 anni) e andare a prendere Joann Barthe, una ragazza che abita a Joliette, a 30 km da Berthierville. E si sa, quando si va a prendere la ragazza bisogna essere veloci.
“Gilles non aveva davvero paura. Guidava sempre molto forte, al massimo. Qualunque cosa guidasse, la faceva sempre andare al massimo”.
Se compri una Mustang da 4750 cm³ e ci monti un motore da 7000 cm³ puoi anche vincere le gare di accelerazione e fare ancora prima ad andare a prendere la ragazza.
“Mi piace l’odore della gomma bruciata”.
Cosa c’è di più divertente di una motoslitta per passare l’inverno in un luogo dove ogni inverno c’è oltre un metro di neve?
“Non si vede niente. Si deve reagire prontamente a qualsiasi comportamento del mezzo. È una cosa che insegna a reagire a tutto. Si può avere tanto freddo su una motoslitta che a volte sembra che le mani si debbano staccare. Ma, naturalmente, si deve tenere duro, qualunque cosa succeda. Aiuta a diventare coraggiosi, tenaci”.
17 ottobre 1970, Joann è incinta e allora cosa c’è di meglio che sposarsi e andarsene con una Ford Mustang Boss 429?
Dopo il matrimonio Gilles, ora padre del piccolo Jacques, diventa pilota ufficiale della Alouette. Per il trasferimento sulle piste acquista un vecchio scuolabus, lo modifica trasformando la parte anteriore in motorhome, adibisce quella posteriore al trasporto delle motoslitte e lo battezza Big Bertha. Quella stagione gli frutta 5mila dollari con 10 vittorie in 14 corse.
Nel 1973 nasce la secondogenita Melanie e Gilles capisce che per aumentare le entrate deve correre anche quando la neve si è sciolta per cui si iscrive alla scuola di pilotaggio di Jim Russell sul circuito di Mont Tremblant. Una volta ottenuta la licenza di pilota acquista una vecchia F.Ford costruita da Jean-Pierre St. Jacques e vince il campionato del Quebec. La monoposto è sponsorizzata dalla Alouette Snowmobiles.
“Uscii di strada molte volte. Ma mi divertivo davvero e vinsi il 70 per cento delle gare a cui presi parte”.
L’esperienza con le monoposto ispira alcune modifiche da apportare alla motoslitta, così Gilles progetta una nuova motoslitta denominata “twin track” (nonostante fosse quasi esclusivamente francofono) in vista della stagione di corse invernale con la quale si aggiudica il Campionato Mondiale a Eagle River, nel Wisconsin. Nel frattempo la sua casa è un colabrodo nel quale nevica dentro.
Forte del titolo conquistato Gilles, consapevole del suo talento, decide di salire di categoria e passare alla Formula Atlantic accordandosi con Kris Harrison della Ecurie Canada che acquista per lui una March 74B.
“Non avevo una lira e mi chiedevo come avrei potuto fare. Era un periodo difficile: il mio conto in banca era sotto di 20mila dollari e ancora adesso non so davvero come feci a restituirli. Avevo una casa e la vendetti”.
A parte il terzo posto ottenuto nella prima gara di Westwood la stagione 1974 va malissimo. Il punto più basso arriva a Mosport quando Gilles esce di pista e si rompe tibia e perone della gamba sinistra.
“Beh, ora so cosa vuol dire andare contro un guardrail e non è poi una cosa così tragica”.
Sei settimane più tardi corre ad Halifax con la gamba ingessata e conclude la gara al nono posto. Ora il suo debito con la banca è di 40mila dollari.
Nel frattempo la Alouette fallisce e Gilles rimane disoccupato ma continua a correre e a vincere con la “twin track”, alzando il suo ingaggio con gli organizzatori delle gare, dall’alto del titolo iridato conquistato. La Skiroule, altra azienda produttrice di snowmobile, gli propone di correre per loro e lui accetta a patto che gli appoggino anche la stagione di F.Atlantic con una nuova March.
La sua scuderia è formata da Joann e da un meccanico per cui le difficoltà sono tante ma alla terza gara sul circuito di Gimli, nella provincia di Manitoba, arriva la prima vittoria sotto a un vero e proprio diluvio che mette in evidenza il talento di Gilles.
Alla fine conclude il campionato canadese al quinto posto ma si mette in evidenza anche nel prestigioso GP di Trois-Rivières, gara a inviti alla quale partecipano anche piloti di F1. Gilles si qualifica col terzo tempo dietro a Patrick Depailler e a Jean-Pierre Jarier. La corsa è vinta da Vittorio Brambilla davanti a Jarier mentre Villeneuve si ritira per problemi ai freni e al motore quando è in lotta per il terzo posto.
La Skiroule è molto soddisfatta e rinnova il contratto con Gilles che acquista un motorhome col quale finalmente può tenere la famiglia unita al suo seguito.
Per quanto riguarda la F.Atlantic, Kris Harrison propone a Gilles di tornare con l’Ecurie Canada come primo pilota e con una squadra al suo servizio, in modo da potersi dedicare esclusivamente alla guida.
La stagione 1976 comincia benissimo con la vittoria a Edmonton. Il bis non arriva a Westwood a causa di una perdita d’olio ma ormai Gilles è conosciuto anche in Europa, tanto che Ron Dennis lo ingaggia per guidare una delle sue March di F2 al GP di Pau. Il canadese, al suo debutto su macchina e circuito, si qualifica decimo e in gara si ritira per il surriscaldamento del motore quando è settimo dopo appena 13 giri.
L’episodio che porta Gilles sotto ai riflettori è il GP di Trois Rivières che quest’anno si corre la settimana prima del GP d’Italia e vede alla partenza Vittorio Brambilla, Patrick Tambay, James Hunt e Alan Jones. Gilles realizza la pole position e vince la gara davanti a Jones e Hunt il quale ne esalta pubblicamente le doti.
Questo gli vale un accordo da 25mila dollari con la Marlboro per partecipare al GP di Gran Bretagna 1977 con una McLaren ufficiale. Gestisce il tutto il suo nuovo manager Gaston Parent.
Villeneuve vince il campionato con 9 vittorie, 9 pole position e 6 giri veloci su 10 gare disputate e comincia a pensare in grande. Il 1977 lo vede duellare con l’arcigno pilota finlandese Keke Rosberg, ma anche quest’anno il vincitore è Gilles che viene notato anche da Walter Wolf, petroliere austro-canadese il quale, oltre a una squadra di F1, ha allestito una scuderia Can-Am che fa correre una biposto Dallara. I piloti sono Chris Amon e Gilles Villeneuve ma la macchina è pessima.
Arriva finalmente il debutto in F1 per quel pilota che solo 5 anni prima non aveva nemmeno la licenza da pilota. Gilles ha a disposizione la McLaren M23/8-2 che ha debuttato a Monza nel 1975 e ha vinto tre GP con Hunt nel 1976. L’altissimo numero di iscritti costringe per la prima volta gli organizzatori a far disputare due sessioni di pre-qualifiche per stabilire chi potrà partecipare alle qualifiche vere e proprie e Gilles stabilisce il miglior tempo davanti all’altro esordiente Patrick Tambay con la Ensign.
La qualifica è strepitosa, Gilles è nono davanti al suo idolo Ronnie Peterson e alla McLaren M26 di Jochen Mass.
Gilles Villeneuve (CDN) made a most impressive GP debut in the third works entered McLaren M23, qualifying ninth and finishing eleventh, albeit he would have finished in the points were it not for a faulty temperature gauge. It was his only race for the McLaren team. British Grand Prix, Rd 9, Silverstone, England, 3 July 1977. BEST IMAGE
Gilles scatta bene e si stabilizza subito in settima posizione ma al 10° giro rientra ai box on la temperatura dell’acqua alle stelle. In realtà è il termometro che si è bloccato, Gilles viene rimandato in pista con 2 giri di distacco ma conclude la sua gara facendo segnare il 5° miglior tempo.
“Quelli sono Scheckter e Andretti e io riesco a tenergli testa”.
A fine gara riceverà il premio “Driver of the Day” salendo sul podio con la sua vecchia tuta coi polsini consumati.
Gilles Villeneuve (CDN) McLaren waves to the crowd on the podium after receiving the driver of the day award following his impressive debut, where he would have finished much higher than eleventh had he not suffered a faulty temperature gauge. British Grand Prix, Rd 9, Silverstone, England, 3 July 1977. BEST IMAGE
Rientrato in Canada, Gilles corre alla 6 Ore di Mosport in coppia con il 20enne Eddie Cheever a bordo di una BMW 320 classificandosi al secondo posto.
Teddy Mayer non fa valere l’opzione firmata prima di Silverstone nonostante le ottime prestazioni e lascia libero Gilles che si trova così col morale a terra. La McLaren ha scelto Tambay per il 1978. Ironia della sorte, i due sono molto amici dal momento che il parigino corre la serie Can-Am ed è compagno di divertimenti con il Ford Bronco di Gilles.
Terminato il campionato di F. Atlantic, Gilles non ha uno sbocco. L’unica opportunità è un’altra stagione nella stessa serie e non è certamente allettante a 27 anni suonati, quando un giorno arriva una telefonata da Ennio Mortara della Ferrari: “Lei è interessato a correre per la Ferrari?”
Il 29 agosto Gilles atterra a Malpensa e lo stesso Mortara lo porta a Maranello dove incontra Enzo Ferrari. “Bene, ragazzo. Di quanto hai bisogno per essere soddisfatto? Di quanto ti accontenteresti?”
Dopo i primi test a Fiorano arriva il momento del debutto proprio in occasione del GP del Canada dove Gilles avrebbe dovuto guidare la terza Ferrari ma Lauda, già matematicamente Campione del Mondo, decide di interrompere il rapporto con la Scuderia.
La T2 è “cucita” addosso a Lauda che ha uno stile di guida completamente diverso, per cui Gilles ha difficoltà ad adattarsi.
Alla fine Gilles si qualifica 17°, a mezzo secondo dal compagno di squadra Reutemann (12°). In gara si comporta bene fino a 4 giri dalla fine quando si gira mentre si trova in nona posizione alle spalle di Tambay.
L’ultimo GP della stagione si corre al Fuji, pista nuova per Gilles che non va oltre il 20° tempo in qualifica. Al sesto giro è 15° in scia a Peterson che anticipa la frenata, la T2 decolla sulle ruote posteriori della Tyrrell e vola fuori pista finendo addosso a pubblico e fotografi che sostano in una zona interdetta. Gilles è illeso ma un fotografo e un commissario di percorso che cercava di fare allontanare la gente rimangono uccisi.
OYAMA, JAPAN – OCTOBER 23: Debris of a machine is seen after Gilles Villeneuve of Ferrari and Ronnie Peterson of Tyrrell P34 crash, which killed two people during the Formula One Japanese Grand Prix at Fuji Speedway on October 23, 1977 in Oyama, Shizuoka, Japan. (Photo by The Asahi Shimbun via Getty Images)
Al ritorno a Maranello Enzo Ferrari incarica Gozzi di disporre i pezzi della T2 distrutta per far capire al pilota che certe cose non sono gradite.
Per il 1978 Forghieri realizza la T3 che monta gomme radiali Michelin, quindi cambia tutta la filosofia di guida ma Gilles non si fa trovare impreparato e a Long Beach comanda il GP per metà gara fino a quando decolla sulle ruote della Shadow di Regazzoni per un doppiaggio affrettato.
“Ho perso la gara, ma non sarei stato Villeneuve”.
Al sesto GP stagionale arrivano finalmente i primi punti mondiali. Nonostante una foratura, mentre si trova in seconda posizione alle spalle di Andretti, conclude con la 312 T3 al quarto posto.
“Finalmente! Sapevo che sarebbe successo prima o poi. Oltretutto ero anche secondo, mica male!”
Gilles Villeneuve (CAN). Formula One World Championship.
I progressi continuano e in Austria arriva il primo podio con il terzo posto alle spalle di Ronnie Peterson e Patrick Depailler dopo una gara partita sotto la pioggia.
The happy third placed Gilles Villeneuve sprays champagne on the podium after the Austrian GP 1978
Montreal, 8 ottobre 1978. Si corre in Canada l’ultimo GP della stagione e Gilles, davanti al pubblico di casa, si aggiudica la prima vittoria.
“Vincere un GP è una bellissima cosa ma vincere il primo GP in patria è una gioia assolutamente incredibile. Devo ringraziare Enzo Ferrari e tutti i ragazzi della scuderia. È il giorno più felice della mia vita”.
Il bis arriva tre gare più tardi, a Kyalami, dove debutta la T4. Anche questa volta ci mette lo zampino la pioggia ma Gilles è maestro di strategia, gestisce le gomme al meglio e batte il nuovo compagno di squadra Jody Scheckter.
“È magnifico e penso che continuerà a migliorare”. – Jackie Stewart
“Gilles è migliorato oltre ogni previsione”. – John Watson
“È molto, molto veloce e possiede un potenziale incredibile”. – Jody Scheckter
Gilles Villeneuve (CAN). Formula One World Championship.
Passa un mese e arriva un’altra doppietta. Gilles batte ancora Jody.
“Molti hanno detto che a Montreal vinsi perché Jarier si era ritirato. In Sudafrica dissero che avevo vinto solo grazie alla pioggia e ai problemi alle gomme degli altri piloti. Ma qualsiasi cosa dicano, questa corsa è stata mia dall’inizio alla fine”.
Gilles Villeneuve driving a ferrari 312 t4 minus top panel at Long Beach, 1979. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)
The Ferrari drivers Gilles Villeneuve and Jody Scheckter (right)
Gilles continua a entusiasmare ma raccoglie meno di quanto merita. In Belgio compie una rimonta strepitosa da ultimo a terzo ma finisce la benzina a poche centinaia di metri dal traguardo. A Monaco rompe il cambio quando fa da scudiero a Scheckter, perdendo punti importanti in ottica mondiale.
Zolder, 13 maggio 1979. L’ingegner Mauro Forghieri, responsabile tecnico della Ferrari dal 1962 al 1985, è a colloquio con i suoi “ragazzi” che non tardò a definire: “La coppia di piloti più forti che abbia mai avuto”.
Il 1° luglio a Dijon-Prenois il duello con Arnoux fa passare in secondo piano un avvenimento storico come la prima vittoria di un motore turbocompresso in F1.
Rene Arnoux (FR), Equipe Renault Elf RS12, chases Gilles Villeneuve (CDN), Scuderia Ferrari SpA SEFAC 312T4, right down to the finish line in a close battle for 2nd and 3rd position.. French Grand Prix, 01/07/1979, Dijon, France.
In Austria compie una partenza straordinaria che lo porta dalla terza fila alla prima posizione prima di cedere alla superiorità della Williams di Jones. Intanto la famiglia lo accompagna ovunque grazie al camper.
Gilles Villeneuve driver of the #12 Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 312T4 with his wife Joanne, and his two children, Jacques and Melanie during practice for the Grand Prix of Austria on 11August 1979 at the Osterreichring in Spielberg, Austria. (Photo Getty Images)
Zandvoort, 26 agosto 1979. Il duello tra Villeneuve e Jones, nel quale Gilles si esibisce in uno splendido sorpasso in controsterzo all’esterno della Tarzanbocht, si conclude quando la gomma posteriore sinistra si sgonfia e poi esplode in fondo al rettilineo del traguardo. Gilles riparte per raggiungere i box ma la sospensione si rompe insieme alle speranze di vincere il Mondiale. I colleghi lo accusano di aver creato un pericolo per sé e per gli altri.
L’epilogo del Mondiale arriva a Monza dove Gilles rinuncia a qualsiasi velleità di vittoria davanti al pubblico che più di tutti lo adora per proteggere il proprio compagno di squadra, ormai Campione del Mondo.
La settimana seguente si corre il GP Dino Ferrari a Imola. Gilles è il favorito ma non ha fatto i conti con l’ultimo colpo di coda di Niki Lauda che si fa tamponare alla Tosa, costringe il canadese a fermarsi ai box e consuma la sua “vendetta”.
Intanto in Canada e in Italia nasce la “febbre” Villeneuve.
Gilles dà spettacolo anche a Montreal ma anche questa volta si deve arrendere a Jones dopo uno splendido duello.
Race winner Alan Jones (AUS) WIlliams Ford FW07 passes the Ferrari 312T4 of Gilles Villeneuve (CDN) into the Pits Hairpin. Formula One World Championship, Rd14, Canadian Grand Prix, Montreal, Canada. 30 September 1979.
L’anno si chiude al Glen con la terza vittoria di Gilles, sempre a suo agio sulla pista bagnata.
Winner Gilles Villeneuve(CDN) Ferrari 312T4 US GP East, Watkins Glen, 7 October 1979
Gilles comincia il Mondiale 1980 con grandi aspettative che però svaniranno ben presto a causa della pochezza della Ferrari 312T5. In ogni caso a Buenos Aires, dopo una qualifica mediocre e una pessima partenza, Gilles recupera dal 12° al secondo posto prima che gli si rompa una sospensione.
La T5 riesce anche a rimanere in testa per un giro a Interlagos, grazie a una delle solite partenze a razzo di Gilles, prima di doversi arrendere alle torsioni del telaio che vanificano l’effetto suolo.
“Villeneuve è sempre stato il più veloce di tutti alla partenza. Nessuno poteva competere con lui. Pensavo che dovesse per forza di cose avere qualche trucco”. – Alain Prost
Gilles Villeneuve leads the field at the start Brazilian GP, Interlagos, 27 January 1980
Gilles Villeneuve(CDN) Ferrari 312T5 retired after his throttle jammed causing a spin Brazilian GP, Interlagos, 27 January 1980
“Io corro per vincere, per ottenere il massimo dalla macchina e non per restare in pista, andare piano e giungere ottavo.”
Gilles Villeneuve(CDN) Ferrari 312T5 US GP West, Long Beach, 30 March 1980
A Le Castellet le prova tutte per tenere in pista la T5, andando ben oltre i track limits all’ingresso del Mistral.
Durante l’estate la Ferrari effettua delle prove a Imola.
In realtà a Maranello si è abbandonato lo sviluppo (inutile) della T5 in favore della sgrossatura della nuova 126C dotata di motore turbo ed è proprio Gilles a portarla al debutto durante le prove del GP d’Italia che si disputa a Imola. Si qualifica ottavo.
Per la gara però il turbo non è ancora pronto per cui Gilles torna sulla T5, parte a razzo come al solito e si porta in quarta posizione prima che la gomma posteriore sinistra esploda a 300 all’ora facendolo schiantare contro il muro di quella curva che poi prenderà il suo nome. Incredibilmente illeso anche questa volta.
Archiviato il 1980 la Ferrari riparte dal turbo e da Didier Pironi che sostituisce il demotivato Scheckter.
Dopo tre GP di assestamento, a Imola Gilles torna inaspettatamente in pole position tra l’incredulità del pubblico. La domenica le Rosse si presentano al comando alla Tosa scatenando l’entusiasmo della folla infreddolita dalla pioggia primaverile.
Gilles Villeneuve (CDN) leads the field into Tosa corner on the first lap. San Marino Grand Prix, Imola, San Marino. 3 May 1981
Gilles azzarda un cambio gomme ma perde la scommessa perché ricomincia subito a piovere, precipita al 14° posto, rimonta fino al sesto a suon di giri veloci ma finisce la benzina un’altra volta.
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Montecarlo, 31 maggio 1981. Con tanta classe e un po’ di fortuna Gilles vince con una macchina dotata di motore turbo sul tracciato più ostico. Ai box i meccanici versano lacrime di gioia.
“So che nessun essere umano può fare miracoli ma Gilles a volte riusciva davvero a stupirci”. – Jacques Laffite
Gilles Villeneuve, Ferrari 126CK, Grand Prix of Monaco, Monaco, 31 May 1981. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)
Winner Gilles Villeneuve raises his trophy Monaco GP, 31 may 1981
Jarama, 21 giugno 1981.
“Gilles è stato fantastico, meraviglioso. Voglio proprio vedere chi avrà il coraggio di criticarlo questa volta! Negli anni passati lo hanno immeritatamente accusato di uscire troppo spesso di pista, anche quando non era colpa sua. Invece Villeneuve, come Clay Regazzoni e come tutti gli altri che hanno vero coraggio, è completamente genuino”. – Mauro Forghieri
“Per tutto il tempo non ho mai smesso di pensare che, se solo volevano, potevano anche mettersi a correre in cerchio intorno a me. La macchina di Laffite valeva due volte la mia. E’ stato molto, molto faticoso per me, ho dovuto prendere molti rischi, ma non ho mai ceduto. E’ stata la corsa migliore della mia vita”.
Questa vittoria scatena la tifoseria e gli appassionati. Molti Ferrari Club aggiungono “Gilles Villeneuve” su bandiere e striscioni creando un binomio indissolubile.
Intanto Gilles si sposta da Monaco a Fiorano in elicottero seguendo però dei piani di volo molto generici e creando qualche grattacapo a parecchia gente.
Zeltweg, 16 agosto 1981. La 126C durante l’estate non mantiene lo stesso grado di competitività di inizio stagione e le speranze di conquistare il titolo mondiale svaniscono.
“Se sei al comando e hai tutto sotto controllo, puoi anche permetterti di rallentare un po’ il ritmo. Ma se non sei in testa, devi fare il possibile per cercare di arrivare primo. Non ha senso esitare. Devi spingere sempre, a meno che tu non sia al comando. Questo è il punto essenziale delle corse”.
La prima settimana di settembre Tullio Abbate organizza a Villa d’Este, sul Lago di como, una gara di motoscafi tra i piloti di F1 e Gilles vince anche lì.
“Se mi vogliono sono così, di certo non posso cambiare: perché io, di sentire dei cavalli che mi spingono la schiena, ne ho bisogno come dell’aria che respiro… “
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Montreal, 27 settembre 1981. Nell’ultima apparizione davanti al pubblico di casa, anche grazie al suo feeling con la pioggia, Gilles conquista un fantastico terzo posto pur avendo perso tutto il musetto e l’ala anteriore della sua Ferrari.
“Sensazionale, semplicemente sensazionale. Quasi sovrumano. Parlo così perché so in che condizioni era la macchina”. – Harvey Postlethwaite.
“Bene, non mi sono preoccupato più di tanto per la pioggia; sarei stato in grado di guidare anche se ci fosse stata la neve. Quando l’alettone si è rotto e mi è volato davanti, non riuscivo a vedere niente. Ed è stato anche un bene, perché se avessero sventolato la bandiera nera non sarei stato in grado di notarla”.
Gilles Villeneuve (CDN) Ferrari 126CK. Canadian Grand Prix, Montreal, Canada. 27 September 1981.
1982. Nonostante il potenziale altissimo della nuova 126C2, Gilles è ancora a secco di punti dopo 3 GP. I media che lo hanno esaltato fino a pochi mesi prima ora lo attaccano e c’è chi parla di rapporti tesi all’interno della squadra. Si arriva così a Imola dove è tutto pronto per una festa annunciata.
Ovviamente tutti aspettano Gilles.
Imola, 25 aprile 1982. “Anche Gilles sa che il cartello “SLOW” è per ricordarti di usare la testa. Deve essere interpretato nel senso di stare attento ai freni, al carburante, alle gomme e così via. Non significa certo che, se pensi di poter vincere, tu non debba farlo. Spero che Gilles non mi porti rancore. Il tempo guarirà le ferite”. – Didier Pironi
Race winner Didier Pironi (FRA) Ferrari sprays the champagne as a livid second place finisher Gilles Villeneuve (CDN) (left) looks on Ð enraged over what he saw as a breach of team orders when Pironi raced to victory. San Marino Grand Prix, Imola, Italy, April 25 1982.
Imola, 25 aprile 1982. “Quando Arnoux s’è fermato ho rallentato perché credevo che la battaglia fosse finita. Non avrei mai creduto che lui mi attaccasse, eravamo al limite della benzina e il cartello del box “SLOW” mi aveva fatto capire che non era il caso di fare pazzie. Pironi mi ha anche toccato, ha preferito fare di testa sua. Vuol dire che prima avevo un compagno di squadra e adesso ho un avversario in più”.
Uno dei propositi della F1 recente è sostenibilità, soprattutto a livello ambientale, con l’intenzione di ridurre emissioni mediante l’utilizzo della tecnologia ibrida, di nuovi carburanti bio-compatibili e l’impegno di ridurre le emissioni anche in termini di logistica che il circus necessita ogni volta che si sposta da un paese all’altro.
Bene. Ecco quindi che a sconfessare il tutto c’è la neonata trasferta in Florida per il primo GP di Miami, incastrato tra il GP dell’Emilia Romagna e quello di Spagna. Una trasferta trans-atlantica che fa a pugni con i propositi sopra elencati.
Motivo? Gli organizzatori del gp di Miami volevano avere “l’esclusiva” in questo periodo dell’anno per un Gp nel continente nordamericano non associato ad altri gp che più avanti avranno luogo in Canada, Texas, Messico, Brasile. E quindi avanti con aerei cargo da e per l’Europa per accontentare i nuovi arrivati che, immaginiamo, avranno pagato profumatamente il disturbo.
immagine da sport.sky.it
Speriamo almeno che ne valga la pena in termini di spettacolo in pista. Il circuito di Miami è un cittadino in stile Jeddah (senza missili a corredo, si spera) con due rettilinei molto lunghi intervallati da sezioni che rimandano alle “S curves” di Suzuka ad altre più lente.
Tracciato da medio-basso carico in cui ci saranno molteplici incognite per team e piloti, alcune ovvie come il conoscere una pista nuova ed altre più subdole come l’evoluzione del grip del manto stradale durante il weekend e un meteo che in questo periodo dell’anno non è nè caldo (per gli standard della Florida), intorno ai 25 °C e tantomeno prevedibile, con possibilità di improvvisi scrosci di pioggia attesi per le qualifiche del sabato.
Pirelli porterà le mescole centrali della gamma a disposizione: C2, C3 e C4. Scelta assolutamente prudenziale dato che gli unici dati a disposizione sono quelli ottenuti al simulatore.
Ci sarà presumibilmente l’ennesimo capitolo della sfida tra Ferrari e Red Bull. Dopo la batosta (parzialmente autoinflitta) di Imola, in Ferrari devono cercare di ritrovare quella velocità che sembrava scontata in ogni condizione dopo il gp australe.
A spingere il Cavallino ci saranno dei piccoli aggiornamenti che si spera producano grossi risultati. Saranno introdotti un nuovo fondo anti-porpoising, una nuova ala posteriore che offrirà meno drag e una evoluzione dell’ibrido della PU, che dovrebbe trovare qualche cv in più anche da un utilizzo più spinto del motore endotermico.
immagine da oasport.it
Spinta del motore e migliore efficienza aerodinamica sul dritto che saranno fondamentali in attacco e difesa sui lunghi rettilinei in cui si potrà usare DRS, addirittura tre le zone previste, forse l’arma più efficace della RBR-18 che le consente di attaccare con facilità e difendersi da monoposto con un passo migliore, come visto nel duello Perez-Leclerc ad Imola.
La scoppola presa in casa ha probabilmente accellerato l’introduzione di novità in casa Ferrari, che comunque riserverà il grosso degli aggiornamenti di questa prima parte di stagione nel successivo appuntamento europeo al Montmelò.
Importante che tutta la Scuderia abbia resettato il weekend imolese, andato male tra aspettative molto alte e condizioni ambientali che non esaltano la competitività della F1-75. Importante che anche i piloti abbiano resettato il cervello dopo gli errori compiuti a Imola, con Sainz ancora falloso e sfortunato e un Leclerc che ha cercato di sopperire in maniera eccessiva ai limiti della sua monoposto.
Dall’altra parte della barricata Red Bull arriva bella carica dalla doppietta imolese in cui ha ricucito quasi del tutto lo strappo in classifica costruttori. Gli aggiornamenti e la cura dimagrante che la RBR-18 ha beneficiato a Imola hanno portato grossi dividendi e hanno fatto capire che in condizioni di freddo e pista umida la “lattina” ha una marcia in più rispetto a Ferrari.
Un circuito simil-Jeddah dovrebbe sorridere più a loro che a Ferrari ma, come al solito, sarà fondamentale capire l’evoluzione della pista e azzeccare il giusto setup per qualifica e gara.
immagine da mclaren.com
Chi cerca una conferma dei propri miglioramenti dopo un avvio di campionato horror è la McLaren che cercherà di ripetere il podio ottenuto a Imola. Molto difficile che ciò avvenga ma ben più importante per loro sarà fare un ulteriore passo verso quelle prestazione che consentano di poter ambire al podio in condizioni più “normali” rispetto a quelle viste a Imola, in attesa sempre che Ricciardo si porti al livello di un Norris che è, dopo il duo Verstappen-Leclerc, il pilota che più ha impressionato in questo avvio di campionato.
Per Mercedes il gp di Miami sarà l’ennesima incognita in termini di prestazioni, in attesa del momento della verità del Montmelò, quando capiranno se davvero la W13 può essere migliorata per arrivare a vincere oppure avranno la certezza di aver toppato clamorosamente il progetto.
L’unica nota lieta per loro è il rendimento di Russell che sta facendo l’Hamilton della situazione, cavando il massimo possibile da una W13 che proprio non va. Sembra evidente come gli anni difficili in Williams con monoposto poco competitive abbiano lasciato all’inglese una gran capacità di adattamento alla monoposto che si trova a guidare.
immagine da motorbox.com
Aspetto che forse ad Hamilton, reduce da una lunga sequenza di monoposto quasi perfette, non riesce a replicare. Mettiamoci anche che il suo sogno dell’ottavo titolo, complice anagrafe e attuale potenzialità della freccia d’argento , si allontana sempre più e si capisce bene come possa essere meno pronto mentalmente del compagno di squadra ad affrontare le attuali difficoltà.
Nel pacchetto di mischia Alpine-Alfa Romeo-Alpha Tauri-Haas la lotta è sempre piuttosto serrata e anche in questo caso sarà tutta decisa da come e quanto velocemente i team riusciranno ad esaltare i rispettivi punti di forza alla pista di Miami.
Alfa Romeo può contare su una PU di alto livello, chissà se anche lei beneficerà dello sblocco di potenza deciso da Ferrari, mentre per Alpine sarebbe già tanto allontanare un pò di quella sfortuna che tanto ha penalizzato Alonso da qualche settimana a questa parte.
immagine da funoanalisitecnica.com
Haas e Alfa Tauri arrivano da un GP con luci e ombre e probabilmente hanno pagato in gara le mutevoli condizioni dell’asfalto. Potranno togliersi maggiori soddisfazioni a Miami in caso di weekend senza troppe variabili meteo.
Tra le cenerentole Williams e ormai Aston Martin è una gara a chi fa meno peggio ma mentre per Williams ci si poteva aspettare un avvio di campionato difficile, molto più sorprendente il flop della Aston Martin che al pari di Mercedes al momento vince il poco ambito premio di macchina meno riuscita del lotto.
Vettel ci ha messo una pezza ad Imola ma le cose potrebbero rifarsi difficili sul cittadino di Miami dove il porpoising potrebbe far piangere più di qualche scuderia.
Come si è già detto questo mondiale è una lunga maratona in ci contano le vittorie di tappa ma ancora più importante è limitare al minimo le clamorose battute d’arresto.
Ferrari pensava di poter fare man bassa ad Imola ma ha ottenuto l’opposto, rischiando di vanificare in un solo weekend il vantaggio accumulato su Red Bull, che invece ha messo in mostra per la prima volta quest’anno quella efficienza globale come team che si è vista più volte nel 2021.
Serve che il team lavori meglio e che Sainz eviti errori inutili come Leclerc quelli dettati da frustrazione o foga eccessiva. I tifosi del Cavallino contano che entrambi abbiano imparato la lezione di due settimane fa.
Intanto godiamoci il duello Leclerc-Verstappen, rimasto insolitamente ancora super corretto nonostante sia palese il fatto che saranno loro due a giocarsi il titolo. E vediamo quanto durerà questa correttezza reciproca e chi perderà per primo il suo aplomb quando si comincerà ad arrivare al punto in cui ogni GP sarà “l’ultima spiaggia”. Leclerc ne ha dato un assaggio alla variante alta ad Imola, vediamo di chi sarà il prossimo passo falso.
*immagine in evidenza da sportface.it
Rocco Alessandro
Life is racing, all the rest is waiting
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