L’anno scorso il GP del sol levante, fu quello che si può definire “la gara della vendetta” di Max Verstappen. L’olandese con la sua Red Bull, ne veniva dalla cocente sconfitta di Singapore, per mano di un cazzutissimo Sainz (il suo rallentare di proposito, per far entrare in zona drs chi lo seguiva, per potersi a sua volta difendere è già storia ormai) il quale, interruppe la striscia positiva di vittorie consecutive del campione del mondo, gettando dubbi e discredito sul suo conto. L’olandese arrivò in Giappone con le palle che gli fumavano, deciso a sedare ogni tipo di polemica e dubbio nei suoi riguardi in primis e, sulla sua squadra in secundis. La partenza di quel GP fu avvilente, visto e considerato che allo spegnersi dei semafori, Verstappen (che aveva i due della McLaren che gli partivano immediatamente dietro), senza tanti complimenti, spostò sia Norris che Piastri rispettivamente a destra e a sinistra della pista, per arrivare primo indiscusso in curva uno e, andando a vincere in scioltezza il suddetto GP rifilando distacchi imbarazzanti (venti secondi a McLaren e quaranta a Ferrari, giusto per la precisione). Al destino si sa gli piace prendersi beffa dei suoi spettatori ed infatti, domenica prossima, si correrà proprio in Giappone dove Verstappen ne viene da una cocente sconfitta scaturita si, dal ritiro della sua RB20 e, di sicuro accelerata da Sainz che in Australia era decisamente in palla, nonostante stesse recuperando i postumi dell’operazione avuta. Che dire? Suppongo che proprio come l’anno scorso, il campione olandese riserverà a tutti lo stesso trattamento visto proprio in Giappone, solo che immagino ci saranno delle lievi differenze visto e considerato lo strepitoso stato di forma di questa Ferrari.

Non mi illudo e, ne tanto meno è mia intenzione illudere chi di voi sta leggendo questo mio scritto, a riguardo delle forze in campo: la Red Bull di Verstappen (sottolineo Verstappen, perché abbiamo visto che la RB20 di Perez è alla portata dei diretti inseguitori) è il “pacchetto” da battere e, una pista come quella Giapponese, si sposa benissimo con le caratteristiche della vettura del campione del mondo. Eppure come è stato già detto, i valori in campo non sono più quelli dell’anno scorso e, con una Ferrari che è seconda forza assoluta, il cui distacco da Red Bull si attesta in poco meno di mezzo secondo, sicuramente avremo un altro tipo di GP. L’appuntamento giapponese era ed è tanto atteso proprio perché finalmente si corre su una pista non atipica, dove il layout della stessa farà uscire fuori, come si suol dire, la bontà di ogni progetto e, con un a SF24 che porterà solo gli adattamenti del caso, avremo un’idea definitiva su come Maranello abbia lavorato quest’inverno. Nessuna squadra farà eccezione a riguardo naturalmente e, Mercedes, sarà osservata speciale considerando la disastrosa partenza con la quale ha iniziato questo mondiale: il 2021 era l’ultimo anno del regolamento che ha permesso ad Hamilton e Wolff di raggiungere l’olimpo della F1 e, nelle prime tre gare del suddetto anno aveva già la bellezza di centouno punti. Nel 2022 invece (con cambio regolamentare dunque) dopo le prime tre gare, AMG aveva solo settantasette punti, per trovarsi a cinquantasei nel 2023 e addirittura ventisei quest’anno. Cosa è successo alla corazzata anglo tedesca, che ha dominato in lungo ed in largo da quando è stato introdotto il regolamento motoristico turbo ibrido, tanto da potersi permettere un campionato nel campionato con Hamilton e Rosberg? Dopo il dominio AMG, tra il 2014 e 2020 (ben pianificato e sapientemente eseguito aggiungerei!), le figure chiavi e cruciali per la realizzazione di questo mastodontico progetto hanno lasciato o liberamente o, per sopraggiunti limiti di età, Brackley e tutta la baracca proprio in concomitanza con l’avvento dei nuovi regolamenti del 2022. Il responsabile di tutto ciò è proprio “quel” Toto, che vediamo ogni domenica di gara imbronciato e con lo sguardo perso nel vuoto verso il monitor, mentre guarda i suoi piloti arrancare dietro la Aston Martin. Elliot, Vowles, Cowell, Lowe, Serra, Brawn, Lauda e Costa sono i nomi eccellenti, che hanno contribuito alla grandezza della casa con la stelle a tre punte e che appunto, sono andati tutti via oppure si sono ritirati o passati a miglior vita. La Mercedes dal 2022 e cioè, da quando sono state introdotte le vetture ad effetto suolo, non riesce letteralmente a venire a capo della soluzione che meglio gli permette di affrontare ogni gara: dopo tre anni sono ancora alle prese con il “salteggio” per dirla alla Gene e, caso mai qualcuno non avesse dimestichezza con questo termine, mi riferisco all’irrisolvibile porpoising. Eppure fu lo stesso Toto che grazie al suo uomo (o dovrei dire donna visto che chi ha spinto tanto per la DT039, era una donna, nonché ex legale proprio di AMG) in seno alla Federazione, fece sollevare le auto da terra con l’unico risultato ottenuto che è stato quello di castrare definitivamente il progetto SF75, vincere un solo GP (Russell tra l’altro!) e soprattutto, mettere definitivamente le ali alla Red Bull di Verstappen. Nel 2026, sebbene cambieranno le motorizzazioni, di certo non cambieranno le altezze da terra dato che le monoposto ad effetto suolo rimarranno e, con questi chiari di luna che ci sono in quel di Brackley, non è affatto detto che la Mercedes di Toto sarà della partita con il nuovo cambio regolamentare. Il ritorno di Allison ha dato speranza al reparto tecnico in evidente affanno, per i motivi che sono stati sopra citati, vero è che come è stato già detto in passato l’uomo dei miracoli non esiste e purtroppo (per AMG), questa in F1 è una legge che vale anche per loro. Il risultato è sotto gli occhi di tutti con Mercedes, che in Australia era addirittura dietro anche Aston Martin il che è veramente avvilente, considerando come la squadra di Mr. Stroll, stia palesemente arrancando in relazione al suo potenziale. Quello che non aiuta Wolff&Co. è il fatto che l’attuale dirigenza, non è più votata alla “causa F1”. Infatti quando AMG sbarcò in F1 come costruttore a trecentosessanta gradi, aveva puntato tutto sul 2014 e, addirittura aveva pianificato che per rientrare nelle spese investite, avrebbe dovuto vincere il mondiale per tre anni di seguito. Missione ampiamente compiuta direi solo che ora, con il nuovo CEO Olà Kallenius la musica è cambiata, tanto che addirittura si temeva che la stessa AMG potesse lasciare nuovamente la F1 come costruttore. Con la partenza di Zetsche, Toto ha fatto la cosi detta scalata aziendale , come si suol dire, solo che i risultati ottenuti sono stati sotto le attese. L’assenza di Niki Lauda ha pesato non poco nelle scelte politiche dell’azienda e soprattutto da parte di Wolff evidentemente e, lo sgambetto di Lewis alla sua stessa squadra che lo ha riempito di gloria e fama, ne è la prova. Indipendentemente da come la si può pensare su Hamilton e, di come attualmente ha iniziato questo mondiale (con prestazioni scialbe aggiungerei!), è un fatto che il sette volte campione del mondo è un valore aggiunto non indifferente, ed è stato un errore eclatante lasciarlo andare via (in questo Ferrari ha lanciato un segnale potente su che intenzioni tiene nel prossimo futuro). L’unica speranza di Toto è quella di firmare Max per il 2026, altrimenti si prevedono tempi di sicuro incerti. Di certo è che AMG passerà questo, ed il prossimo anno ad inseguire, se non rimedierà ai problemi progettuali entro la fine della primavera e, come ho sempre affermato, chi parte male nel 2024 sarà costretto al calvario anche l’anno successivo.

Buon GP del Giappone a tutti… AMG compresa.

Vito Quaranta

Le squadre ripartono da Zandvoort per raggiungere il Parco di Monza dove si conclude la stagione europea del Mondiale 1978.

Domenica 3 settembre Ertl (Ensign N177 MN06), Rebaque (Lotus 78/4), Piquet (McLaren M23/11), Lunger (McLaren M26/6), Rosberg (Wolf WR4), Colombo (Merzario A1/1) e Stommelen (Arrows A1/2) si disputano tre posti nelle pre-qualifiche del GP d’Italia. Hector Rebaque è il più veloce in 1’39”88 davanti a Piquet (+0.23”) e Lunger (+0,26”).

Non passano il turno Ertl, Rosberg, Stommelen e Colombo a cui Merzario aveva noleggiato la sua prima monoposto da lui costruita.

La terza mancata pre-qualificazione consecutiva di Stommelen conferma che la nuova Arrows non è competitiva quanto la precedente.

Non è presente la Martini. Dopo il GP d’Olanda Tico Martini ha deciso di chiudere la sua breve esperienza in F1, categoria dimostratasi troppo difficile per una piccola scuderia come la sua, e torna a lavorare sulle monoposto per la scuola piloti di Magny-Cours.

Si definisce così il lotto dei 28 partecipanti al GP d’Italia tra i quali non c’è l’Alfa Romeo (o Alfa-Alfa, come è ormai stata rinominata dai media. I problemi emersi a fine agosto a Le Castellet durante il test effettuato da Lauda hanno convinto Chiti a rinviare il debutto per evitare figuracce. Sui muri dei box monzesi vengono affissi dei necrologi sarcastici nei confronti di Lauda, Ecclestone e della Parmalat, accusati di aver fatto pressioni per bloccare il progetto e mantenere prioritario l’impegno della casa di Arese per la fornitura dei motori alla Brabham.

Battesimo sportivo per il nuovo presidente dell’Alfa Romeo, Ettore Massacesi, il quale dichiara che la 177 debutterà quando si avrà la certezza della sua competitività.

Niki Lauda è appena diventato ex Campione del Mondo ma almeno il terzo posto di Zandvoort ha rafforzato la sua posizione in classifica come migliore dei piloti non-Lotus.

Watson si sta guardando intorno. Sa che l’anno prossimo non ci sarà posto per lui alla Brabham dopo aver subito la superiorità di Lauda per tutto l’anno.

La 008/2 di Pironi incidentata a Zandvoort è irrecuperabile così il giovane francese deve correre con la vecchia 008/1.

Depailler dispone della 008/3-2 rigenerata prima del GP d’Austria. Il 34enne di Clermont-Ferrand ha firmato con la Ligier per il 1979 dopo aver corso 5 anni con la Tyrrell, anche perché la Elf toglierà la storica sponsorizzazione alla squadra di Mr.Chopper a fine campionato.

Foto celebrativa per la Lotus e la Goodyear per la conquista della Coppa Costruttori con 3 gare d’anticipo.

Mario Andretti può diventare Campione del Mondo nella sua Italia se conquista 6 punti più di Peterson. Per l’occasione lo accompagna la moglie Dee Ann.

L’alettone è stato decorato con la doppietta di Zandvoort e il titolo di Campioni del Mondo.

Ronnie Peterson torna sulla pista che nelle ultime 5 edizioni lo ha visto trionfare tre volte, due delle quali con una JPS Lotus. Super Swede non ha accettato il rinnovo del contratto con la Lotus e Chapman non è affatto contento. ACBC gli ha promesso che non dovrà più svolgere il ruolo di secondo pilota ma Peterson non ne vuole sapere..

L’ormai sicuro passaggio di Peterson alla McLaren comporta l’uscita di squadra di Hunt che l’anno prossimo sostituirà Scheckter alla Wolf, portando in dote lo sponsor Olympus.

Tambay è stato confermato per il 1979 nonostante i risultati non entusiasmanti.

Non ci sono notizie sul futuro di Giacomelli che comunque potrà contare sul sostegno di Aleardo Buzzi della Marlboro. Sul lato sinistro dell’abitacolo i meccanici hanno messo un altro soprannome che si aggiunge al “Bruno Jack O’malley” sul lato opposto. Questa sarà la sua ultima gara con la McLaren.

Ancora problemi alla ATS. La settimana precedente il GP, Jochen Mass si è schiantato alla Stowe durante una sessione di prove private a Silverstone con la nuova D1 a causa della rottura di una sospensione. Il tedesco è in ospedale a Northampton con gravi fratture alle gambe e lesioni ai polmoni per cui Schmid deve trovare due piloti che avranno a disposizione le vecchie HS1 perché la D1 è andata distrutta. Il primo è Michael Bleekemolen che a Zandvoort è stato mezzo secondo più veloce di Mass anche se non si è qualificato. Il manager tedesco gli offre di completare la stagione e lui in cambio dovrà pagare il conto degli alberghi per tutta la squadra.

Per la seconda vettura, Schmid recupera Harald Ertl che è stato eliminato nelle pre-qualifiche con la Ensign ed è quindi libero da impegni.

Carlos Reutemann lascerà la Ferrari a fine anno. Lole ha dichiarato al quotidiano argentino Clarìn di aver firmato un pre-contratto con la Lotus la settimana precedente il GP d’Italia (come Lauda l’anno scorso) aggiungendo che “il vantaggio di essere alla Lotus è di avere un uomo che è presente alle corse, mentre Enzo Ferrari vive di riflesso su quello che gli raccontano (come Lauda l’anno scorso). Chapman ha notizie di prima mano e non filtrate”. Bob Dance gli illustra i segreti della 79 nei box di Monza.

La 312T3 di Reutemann ha i terminali di scarico di un diametro nettamente maggiore rispetto alle gare precedenti.

Mercoledì 6 settembre, dopo le consuete prove di verifica dei materiali, Enzo Ferrari ha chiamato Gilles Villeneuve nell’ufficio della casetta di Fiorano e lo ha confermato come secondo pilota anche per il 1979, dopo aver ascoltato anche il parere dei meccanici. “Non posso non essere felice. Dopo un anno di alterne vicende penso di essere in grado di fare un’annata positiva. Spero di poter ricambiare la fiducia avuta dall’ing. Ferrari già da Monza”.

Continua il momento positivo di Fittipaldi e della Copersucar che è andata a punti negli ultimi tre GP e a Zandvoort si è tolto la soddisfazione di mettersi alle spalle le Ferrari e le McLaren.

La Renault stava recuperando terreno a Zandvoort prima di rompere il motore e la squadra è fiduciosa. Ora anche il muletto è dotato del nuovo scambiatore di calore.

Alla Shadow ritorna l’alettone con le paratie lunghe e il tubo di fissaggio sulle vetture da gara, mentre quello del muletto ha ancora il montante centrale.

La situazione alla Surtees è sempre caotica. Rupert Keegan non ha ancora recuperato dalla frattura procuratasi a Zandvoort per cui John Surtees noleggia il muletto al milanese Carlo Franchi, gentleman driver 40enne (con esperienza in F3, F2 e soprattutto con le Sport Prototipi) che corre con lo pseudonimo “Gimax”, derivato dall’unione delle lettere dei nomi dei figli Gigi e Massimo. Lo aiutano alcune concessionarie locali (Ford Autovilla di Sesto S.Giovanni e Fiat Varese Carri) con un contributo di 8 milioni di lire (circa 32mila euro).

Saltato il debutto con l’Alfa-Alfa, Brambilla continua con la Surtees nel tentativo di fare bella figura sulla pista che conosce meglio di tutti.

Jody Scheckter approfitta della trasferta italiana per un colloquio a Maranello con Enzo Ferrari, accolto da Franco Gozzi e Piero Lardi alla luce del sole.

In pista il sudafricano deve fare i conti con la sua Wolf che a Zandvoort ha perso competitività.

Derek Daly ha firmato con Mo Nunn per il 1979 e può scegliere di utilizzare la MN07 o la MN06 di Ertl che non si è pre-qualificato. L’irlandese porta un nuovo sponsor tipico dell’Éire che riscuote un buon successo tra i frequentatori del Parco di Monza.

Rebaque vuole confermare l’ottima prestazione che gli ha permesso di ottenere il miglior tempo nelle pre-qualifiche.

Laffite non ha preso affatto bene la notizia dell’ingaggio di Depailler e prende tempo per firmare il rinnovo del contratto con Guy Ligier.

I meccanici della Williams hanno riparato la FW06/002 danneggiata in prova a Zandvoort per consentire a Jones di avere una vettura di scorta anche a Monza.

Terza e ultima gara con la BS Fabrications per Nelson Piquet che saluta i suoi meccanici con una foto celebrativa, nel tipico stile che lo contraddistinguerà anche negli anni a venire.

La carriera del brasiliano fa un grande salto di qualità proprio a Monza dove Bernie Ecclestone gli fa firmare un contratto triennale per correre con la Brabham. Piquet porta una cospicua dote di 350mila dollari (un milione e 200mila euro) garantita dai suoi sponsor brasiliani Caracu (birra), Brastemp (elettrodomestici) e Gledson (abbigliamento), superando la cifra offerta da Giulio De Angelis che sperava di far salire il figlio sulla monoposto motorizzata Alfa Romeo.

Lunger ha superato le pre-qualifiche come il compagno di squadra. Anche per lui si tratta dell’ultima gara con la scuderia di Bob Sparshott.

Finora la nuova Arrows A1 non ha espresso il potenziale che ci si aspettava da una monoposto che è l’evoluzione di una delle migliori del campionato. Il fatto di aver percorso solo 6 giri negli ultimi due GP non aiuta. La A1/1 incidentata a Zandvoort è inservibile, per cui è stata assemblata la A1/3 in fretta e furia per Patrese che potrà usare anche la A1/2 del non pre-qualificato Stommelen.

Nel paddock c’è Cesare Fiorio, capo della ASA (Attività Sportive Automobilistiche, il reparto corse della FIAT con sede nello stabilimento Abarth di Corso Marche), che propone a Patrese di disputare il Giro Automobilistico d’Italia al volante della nuova Ritmo e il padovano accetta di buon grado. Questo accordo potrebbe avvicinare Patrese alla Ferrari.

In occasione del GP di casa, Arturo Merzario è stato esentato dalle pre-qualifiche ma per lui sarà durissima schierarsi al via perché il lotto dei partenti è limitato a 24 monoposto.

La prima sessione del venerdì è caratterizzata dalla rottura dei motori di Villeneuve (dopo soli due giri), Peterson e Lauda che devono quindi continuare con i rispettivi muletti. Il miglior tempo è di Andretti in 1’37”78 con mezzo secondo di vantaggio sul compagno di squadra.

Terzo tempo per Jabouille, la cui Renault turbo si trova molto bene sulle piste veloci, davanti a Watson, Villeneuve, Scheckter, Jones e Laffite che si guadagnano le Goodyear “buone” per il resto del weekend. Lauda e Reutemann sono al nono e decimo posto.

Al pomeriggio Andretti è ancora il più veloce, anche se gira 6 decimi più lento rispetto al mattino. Peterson ha sempre il muletto (la vecchia 78/3) perché i meccanici non hanno ancora finito di sostituire il motore sulla sua vettura da gara e gira a oltre due secondi dal compagno di squadra.

Confermate le due Lotus davanti a tutti, la prima giornata di prove vede Jabouille sempre al terzo posto con 7 centesimi di vantaggio sullo smagliante Villeneuve.

Quinto tempo per Watson davanti a Reutemann, Scheckter e Lauda. Patrese è il migliore degli italiani ma è solo quattordicesimo. Giacomelli è diciottesimo, Brambilla ventesimo e Merzario ventiquattresimo. Gimax è ultimo, a 8 secondi dalla pole.

Le prove libere del sabato mattina vedono ancora una volta Andretti al primo posto in assetto da gara mentre Peterson non riesce ad avere pace nonostante sia tornato sulla sua macchina da gara che prima soffre problemi di surriscaldamento ai freni posteriori e poi deve essere fermata per sostituire la frizione. Super Swede aspetta sulla monoposto mentre meccanici che stanno ancora lavorando sulla vettura quando le qualifiche del pomeriggio sono già cominciate.

Per la quarta volta in quattro sessioni Mario Andretti mette in fila tutti, questa volta migliorando il tempo di venerdì in 1’37”520 per quella che è la sua sedicesima pole position.

L’entusiasmo dei tifosi ferraristi è tutto per Gilles Villeneuve che conquista la prima fila (da dove mancava dalla gara di Long Beach) con 1’37”866, a tre decimi dalla Lotus numero 5 e sette centesimi davanti a Jabouille che mantiene il terzo miglior tempo.

Lauda recupera posizioni piazzandosi in seconda fila davanti a Peterson che non riesce a migliorare il tempo di venerdì mattina e subisce un distacco di 7 decimi dal suo caposquadra. Lo svedese, adirato come non mai, ha lanciato pesanti accuse a Chapman per la pessima macchina avuta a disposizione che, a suo parere, gli è stata data in queste condizioni perché ha firmato con la McLaren.

Splendida prestazione per Alan Jones che sfrutta al meglio le Goodyear di prima scelta e porta la Williams in terza fila, mettendosi alle spalle Watson, Laffite, Scheckter e Hunt.

Undicesimo tempo per Reutemann che senza mezzi termini accusa la Ferrari di avergli dato una macchina “più adatta ad arare il terreno che a correre” e che, a suo parere, “me l’hanno data, cosi perché ho firmato per la Lotus”.

Patrese porta la difficile Arrows A1 in sesta fila, a fianco di Reutemann. Giacomelli è ventesimo, Merzario ventiduesimo (con le gomme usate da Colombo la domenica delle pre-qualifiche) e Brambilla ventitreesimo davanti a Piquet che chiude lo schieramento.

Rimangono fuori Rebaque, Ertl (che con l’ATS ha girato un secondo più lento che con l’Ensign nelle pre-qualifiche), Bleekemolen e Gimax che si migliora ma mantiene sempre un distacco di quasi 7 secondi da Andretti, a oltre 3 secondi dall’ultimo qualificato Piquet.

Dopo le prove la Ferodo organizza una festicciola per Giacomelli, che compie 26 anni il giorno della gara, e per Regazzoni che ne ha compiuti 39 quattro giorni prima. Patrese partecipa al taglio della torta.

Il warm-up della domenica è dominato dalle Ferrari con Reutemann che con 1’38”96 ottiene lo stesso tempo ottenuto in qualifica. Villeneuve è staccato di un secondo e mezzo e precede Lauda e Peterson. I freni posteriori della Lotus numero 6 si surriscaldano come nella giornata di sabato e lo svedese finisce nella via di fuga della Variante della Roggia ad alta velocità uscendone illeso.

La 79/2 è pesantemente danneggiata e non è riparabile in tempo per la partenza. Peterson chiede a Chapman di correre col muletto di Andretti ma la risposta è negativa. L’unica concessione è lo spostamento del motore (nuovo) dall’auto incidentata alla vecchia 78/3. Quando però i piloti escono per schierarsi il DFV ha dei problemi, probabilmente causati dalla sabbia della via di fuga che si è infilata ovunque. Peterson ritorna ai box e segnala il problema ma a questo punto i meccanici non possono fare altro che soffiare con l’aria compressa e rimandare il loro pilota in pista.

Le 24 monoposto si schierano in una splendida giornata di sole con una temperatura di 28 gradi, davanti a 120mila spettatori accorsi per sostenere la Ferrari ma anche Mario Andretti che proprio a Monza si entusiasmava per Alberto Ascari, insieme al gemello Aldo, prima di emigrare con la famiglia in Pennsylvania.

Gli occhi sono puntati sulla prima fila composta da Andretti e Villeneuve che guidano il gruppo nel giro di ricognizione.

Variante Ascari, 10 settembre 1978. Ronnie Peterson si avvia a completare il suo ultimo giro di pista.

Andretti e Villeneuve si fermano sulla linea di partenza e dopo appena due secondi il direttore di corsa Gianni Restelli aziona il semaforo verde, anche se non tutti i piloti si sono ancora fermati nelle rispettive piazzole, una situazione simile a quella verificatasi a Jarama. Questo crea un enorme caos, con le vetture della seconda parte dello schieramento che praticamente effettuano una partenza lanciata e invadono la corsia del circuito di alta velocità per superare quelle che, partendo da ferme, sono più lente. Villeneuve parte a razzo mentre Andretti fa slittare le gomme e perde subito la prima posizione. Nel frattempo Tambay è rientrato ai box per un problema al cambio.

Come già successo in un contesto simile a Jarama, Peterson ha un attimo di esitazione e perde parecchie posizioni fin dai primi metri. Scheckter taglia la pista verso destra per superare Hunt e Laffite, finendo anche lui nella corsia del circuito di alta velocità come Patrese, Pironi, Depailler e Daly.

La carreggiata si restringe a imbuto per approcciare la Variante Goodyear e i piloti che si sono portati all’esterno devono forzatamente rientrare. Patrese supera Hunt e Peterson e si sposta alla sua sinistra.

Hunt a sua volta si sposta istintivamente a sinistra e le ruote della sua McLaren si agganciano con quelle della Lotus di Peterson innescando una serie di collisioni in mezzo al gruppo. La McLaren finisce in testacoda e continua a strisciare in direzione della variante. La Lotus invece vira improvvisamente verso destra e va a schiantarsi quasi perpendicolarmente contro il guardrail posizionato in diagonale per evitare che le auto finiscano nella Sopraelevata Nord. L’urto è violentissimo, i serbatoi della 78 si rompono e i 200 kg di benzina contenuti esplodono.

La Lotus rimbalza in pista creando un muro di fuoco attraversato gli inseguitori che carambolano tra loro in una scena apocalittica. Stuck ferma la sua Shadow sull’erba e si tuffa oltre il guardrail per cercare di mettersi in salvo.

Quando le macchine (o ciò che ne resta) sono tutte ferme, la Lotus di Peterson è in fiamme in mezzo alla pista con il pilota intrappolato nell’abitacolo. I soccorsi sono pressoché immediati grazie alla presenza di un addetto della CEA che aziona l’estintore mentre accorrono Hunt, Depailler, Daly e Regazzoni e arriva anche la vettura veloce del servizio antincendio. I piloti cercano di estrarre Peterson dai resti della sua macchina sventrata e riescono a trascinarlo in una posizione più sicura dopo 40 secondi dal momento dell’impatto.

Si prestano i primi soccorsi a Peterson che è cosciente e ha delle ustioni al braccio sinistro ma soprattutto lamenta diverse fratture a entrambe le gambe. Intanto gli addetti spengono l’incendio e la corsa viene sospesa con la bandiera rossa.

Le nove monoposto che sono riuscite a concludere il primo giro (e non sanno dell’incidente) si fermano proprio nel punto in cui è partita la collisione multipla.

L’attenzione di tutti è concentrata sui soccorsi a Peterson ma Depailler si accorge che Vittorio Brambilla è seduto immobile nell’abitacolo della sua Surtees e lo segnala ai commissari. Questi si rendono conto che il monzese ha la testa reclinata ed è privo di sensi mentre Hunt cerca di confortare Peterson.

Brambilla viene estratto dalla monoposto e adagiato a terra mentre Hunt reclama l’arrivo dei medici.

Finalmente arrivano le ambulanze. Brambilla è sempre privo di conoscenza e viene intubato e ventilato per evitare il soffocamento. La sua Surtees ha centrato la Lotus di Peterson perdendo entrambe le ruote anteriori e una di queste lo ha colpito sul casco creandogli un fortissimo trauma.

Poco dopo arriva anche la barella per Peterson che viene trasportato su un’ambulanza parcheggiata più distante. Mario Andretti va a sincerarsi delle condizioni del compagno di squadra.

Loris Kessel, presente come spettatore a bordo pista, aiuta i barellieri e parla con l’amico Peterson il quale gli chiede in quali condizioni siano le sue gambe che gli fanno malissimo. Non sapendo come rispondere, il ticinese gli dice che presto lo avrebbero portato all’ospedale in elicottero.

Anche Stuck è stato colpito al casco da una ruota ed è sotto choc.

I piloti tornano verso i box e Regazzoni ha un duro scontro con Ecclestone (accompagnato da Stirling Moss) quando gli chiede dove sia il medico per il quale ogni pilota paga 3000 dollari all’anno (10mila euro).

Il dottor Watkins sta arrivando solo ora (di corsa) dopo che James Hunt lo è andato a cercare ai box.

Si procede quindi a sgomberare la pista con i carri attrezzi che cominciano a portare via le auto incidentate per scaricarle nel paddock. Gli altri piloti coinvolti nell’incidente sono Reutemann, Pironi, Regazzoni, Depailler, Daly, Stuck, Lunger e Giacomelli le cui monoposto hanno subito danni più o meno gravi.

La parte anteriore della Lotus di Peterson non esiste più. L’urto frontale contro il guardrail ha strappato la sospensione anteriore.

Si passa poi alla pulizia della pista e al lavaggio della benzina e dei liquidi oleosi fuoriusciti dalle monoposto mentre i Carabinieri provvedono a fare i rilevamenti del caso perché per la legge italiana un incidente di gara è equiparato a un qualsiasi incidente stradale.

I segni delle frenate spiegano benissimo la dinamica dell’incidente, con la collisione tra la McLaren e la Lotus e la direzione presa da quest’ultima prima di schiantarsi contro il guardrail.

Verso le 17 la pista viene riaperta per la nuova procedura di partenza ma alla seconda di Lesmo Jody Scheckter perde improvvisamente il controllo della sua Wolf che picchia a 220 kmh contro il guardrail. Il pilota ne esce fortunatamente illeso ma sia la vettura che il guardrail sono pesantemente danneggiati. Andretti, Lauda, Reutemann, Fittipaldi e Hunt si recano sul luogo dell’incidente a bordo di una 124 Familiare per valutare la situazione.

Mentre il sole comincia a tramontare, i piloti cercano di fare rinviare la corsa a meno che non venga ripristinato il guardrail rotto da Scheckter. Ecclestone invece cerca di convincerli che basta mettere un po’ di buona volontà e partire in quanto non c’è il tempo necessario per aggiustare il guardrail, anche in relazione al fatto che il buio avrebbe fatto sospendere la corsa molto prima. Il più forte antagonista di Ecclestone è proprio il suo primo pilota Lauda, che insiste sulla decisione dei piloti mentre il pubblico protesta perché non viene presa nessuna decisione. Ecclestone prende in mano la situazione e intima al suo pilota di partire in quanto era riuscito a fare accettare dagli organizzatori la riduzione della distanza di gara a soli 40 giri (il minimo per poter ottenere il 100% dei punti e dei premi in denaro). Reutemann avverte Ecclestone e Huschke von Hanstein che, con l’esperienza accumulata nelle prove private della settimana precedente, sarebbe stato molto difficile finire anche solo i 40 giri in quanto nella zona di Lesmo, fiancheggiata dagli alberi, ci sarebbe stata pochissima visibilità.

Alle 18:05 arriva l’ultimo e decisivo intervento di Ecclestone: “Adesso basta! Siete dei professionisti, montate in macchina! Siete pagati per correre, quindi correte” e i piloti eseguono. La partenza è annunciata per le 18:15, quando il sole è già calato oltre gli alberi. Lo schieramento è composto da sole 19 monoposto; oltre a Peterson e Brambilla, mancano Stuck (fermato per sicurezza dai medici dell’autodromo), Pironi e Lunger che non hanno una vettura di scorta. Le piazzole che avrebbero dovuto occupare rimangono vuote. Hunt, Depailler, Regazzoni, Reutemann, Daly e Scheckter partono coi rispettivi muletti.

L’attenzione è di nuovo concentrata sulla prima fila.

Questa volta Restelli temporeggia prima di dare il segnale di partenza. Villeneuve, forse innervosito per la lunga attesa, scatta quando il semaforo è ancora rosso e Andretti lo segue istintivamente. I due si allontanano mentre il resto del gruppo è ancora fermo.

Anche questa volta Villeneuve entra per primo alla Variante Goodyear.

Al termine del primo giro il canadese e Andretti hanno un buon vantaggio su Jabouille (questa volta partito benissimo), Lauda, Reutemann, Jones, Patrese e Daly.

Jabouille è l’unico che riesce a rimanere abbastanza vicino alla coppia di testa ma si deve ritirare dopo soli cinque giri per la rottura di una valvola.

Watson, dopo una pessima partenza che lo ha fatto scendere in undicesima posizione, sta recuperando velocemente e dopo aver superato Scheckter, Laffite, Daly, Patrese e Jones transita al quinto posto dopo nove giri.

Villeneuve è velocissimo e dopo 15 giri ha tre secondi di vantaggio su Andretti. Lauda e Reutemann hanno un distacco di 13 secondi mentre Watson è ancora più indietro (22 secondi) e ha allungato sul terzetto formato da Jones, Patrese e Laffite.

Poco dopo i commissari sportivi infliggono a Villeneuve e Andretti una penalizzazione di un minuto per partenza anticipata. Di conseguenza Niki Lauda si ritrova in testa alla classifica ufficiale davanti a Reutemann, Watson, Patrese, Laffite, Jones, Tambay e Daly. Secondo il cronometro Villeneuve e Andretti sono terz’ultimo e penultimo.

Dai box Ferrari e Lotus si decide di non avvertire Villeneuve e Andretti della penalizzazione per non deconcentrarli, mentre a Reutemann viene segnalato di essere al secondo posto per stimolarlo ad attaccare Lauda. Allo stesso modo il muretto Brabham segnala P1 all’austriaco che ha Reutemann a 1.1”, Watson a 4.2” e Patrese a 16.3”.

Sulla Lotus di Andretti si ripetono i problemi di surriscaldamento dei freni posteriori che hanno afflitto Peterson, così Piedone rallenta e accumula un distacco di quasi sei secondi da Villeneuve.

La gara di Patrese finisce al 30° giro per la rottura del motore. Terza gara e terzo ritiro per la Arrows A1.

Lo scatenato Watson raggiunge Reutemann e dopo un paio di giri di studio gli prende la scia sul rettilineo dei box e lo supera in staccata alla Variante Goodyear.

Al muretto della Brabham Alfa Romeo è lo stesso Ecclestone che si preoccupa di segnalare ai suoi due piloti che sono primo e secondo, mentre Ghedini sorride e Blash osserva con attenzione.

Villeneuve deve fare i conti col degrado delle sue Michelin ed è costretto a rallentare. Questo consente ad Andretti di raggiungerlo.

A cinque giri dal termine Andretti affianca il canadese sul rettilineo opposto e lo supera all’ingresso della Parabolica.

Al termine del quarantesimo giro Gianni Restelli abbassa la bandiera a scacchi davanti a Mario Andretti che alza il braccio, convinto di aver vinto, e precede Villeneuve di poco più di due secondi.

Dopo 14 secondi arriva Lauda col braccio alzato perché sa di essere il vincitore del GP d’Italia, secondo quanto deciso dai commissari sportivi, e precede il compagno di squadra Watson di un secondo e mezzo.

Reutemann, che ha mollato nel finale, raggiunge comunque il terzo posto a oltre 20 secondi da Lauda.

Laffite e Tambay sono rispettivamente quarto e quinto mentre Andretti e Villeneuve vengono classificati al sesto e settimo posto.

Andretti viene informato della penalizzazione mentre sta salendo sul podio e ha una reazione stizzita: “Adesso mi penalizzano. Ma io, se vedo Villeneuve andare via e gli altri dietro, cosa devo fare, stare fermo? Loro facciano quello che vogliono, io so che la vittoria è la mia ed è una bella vittoria che voglio dedicarmi perché è stata sofferta più di quanto si creda. Non solo perché a metà corsa ho avuto problemi ai freni ed ho dovuto rallentare notevolmente il ritmo, ma anche perché ho dovuto costruirla in una giornata così particolare, così sfortunata, così confusa”. Informato sulle gravi condizioni di Peterson e Brambilla, Piedone si rattrista: “Mi dispiace, mi dispiace, due bravi ragazzi. Sono le corse”.

Villeneuve è altrettanto contrariato: “Credeteci o no, io credo di essere partito con il verde. E se avessi vinto avrei voluto andare in fondo alla faccenda. Purtroppo le gomme sul finale, con un sovrasterzo impossibile, mi hanno costretto a rallentare e a far passare Andretti.” Lotus e Ferrari presentano reclamo contro la penalizzazione ma entrambi vengono respinti.

Lauda rifiuta di salire sul podio, dicendo che per lui questa non è una vittoria e che per decenza non può salire a ricevere applausi che non gli spettano. Poi si cambia e aspetta l’elicottero che lo porterà all’aeroporto per tornare a casa.

L’unico a salire sul podio è il secondo classificato Watson. “Un giorno doloroso che personalmente però ricorderò per quello che il pubblico italiano ha voluto tributarmi alla fine. Per il resto, qualsiasi cosa succeda a Peterson e Brambilla rimane tutto da dimenticare, non dovevamo partire, ma oramai non siamo più uomini, ci fanno fare quello che vogliono”.

Arrivano le prime notizie dall’ospedale Niguarda. Per quanto riguarda Peterson vengono riscontrate sette fratture al collo del femore destro, frattura diafisaria al femore destro, frattura alla rotula destra, frattura al terzo inferiore della gamba destra, frattura da scoppio al calcagno destro con lacerazione del tendine d’Achille, frattura all’alluce del piede destro, frattura esposta alla gamba sinistra, sospetta infrazione del bacino e ustioni di primo e secondo grado all’arto superiore sinistro. I medici dichiarano che sarà operato a breve per la riduzione delle fratture e ipotizzano che si possa riprendere non prima di un anno, nella speranza che non si renda necessaria l’amputazione del piede destro. La moglie Barbro è rimasta a Montecarlo così Walter Wolf manda il suo jet privato a Nizza per prelevarla.

La situazione di Brambilla sembra più preoccupante. Il monzese, accudito dalla moglie Daria, ha una frattura laterale esterna sinistra della volta cranica con trauma cranico ed encefalico. Secondo il vice primario prof. Nicola Pezzi il trauma suddetto potrebbe presentare decorsi gravi nell’immediato futuro per cui la prognosi è riservata.

A Monza intanto partono le inevitabili polemiche. Il circuito brianzolo è sotto osservazione da anni per l’elevata velocità di percorrenza che ne aumenta la pericolosità nonostante le varianti inserite a partire dal 1972. Si aggiunge a questo l’eterna lotta tra l’Autodromo Nazionale e le istituzioni locali che vorrebbero sfrattarlo dal Parco. Nel luglio del 1973 la giunta comunale monzese ha deliberato che l’attività in pista si sarebbe dovuta chiudere proprio a fine 1978 per salvaguardare il Parco della Villa Reale e in funzione di questo non ha mai accettato le proposte di abbattere le piante per aumentare le vie di fuga in alcuni punti del circuito particolarmente critici. L’incidente che ha coinvolto Peterson e Brambilla si aggiunge a quelli mortali di Jochen Rindt (1970) e Silvio Moser (1974) con le auto e a quelli multipli del 1973 nei quali hanno perso la vita i motociclisti Renzo Pasolini e Jarno Saarinen e poi Carlo Chionio, Renzo Colombini e Renato Galtrucco.

Regazzoni e Lauda accusano Gianni Restelli (definito da Lauda “idiota” alla radio austriaca) per aver dato il segnale di partenza in modo affrettato e quindi creato il caos che ha scatenato l’incidente. Il ticinese chiede l’adozione di uno starter unico per ogni gara, un professionista che conosca il comportamento dei piloti e applichi correttamente la procedura secondo la quale il semaforo rosso deve accendersi solo quando tutte le vetture sono ferme nella giusta posizione e il semaforo verde scattare tra i 6 e i 10 secondi più tardi.

L’altro grande accusato è Patrese che viene attaccato pesantemente da Hunt, il quale afferma che la manovra di rientro del pilota della Arrows lo ha costretto a spostarsi sulla sinistra e a finire addosso alla Lotus di Peterson innescando l’incidente. Fittipaldi, Lauda, Ecclestone, Reutemann e Jabouille appoggiano la versione di Hunt. Gli unici a prendere le difese del padovano sono Pironi e Depailler che parlano apertamente di ipocrisia da parte dei colleghi inquisitori.

Al Niguarda, terminati gli esami diagnostici, bisogna decidere cosa fare con i due piloti feriti. Brambilla è sempre incosciente ma non sono stati rilevati ematomi intracranici o emorragie cerebrali per cui rimane in osservazione nel reparto di terapia intensiva. La situazione di Peterson è molto diversa. In assenza della moglie e dei genitori che sono in Svezia, il compito non invidiabile di decidere come e dove verrà curato Ronnie spetta al suo manager Staffan Svennby il quale si consulta telefonicamente con Sid Watkins, tre medici svedesi e altri medici italiani. Sia a Svennby che a Peterson vengono esposte tre possibili opzioni: scegliere se rimanere a Milano o essere trasferito in Svizzera, Austria, Svezia o Inghilterra; attendere prima di intervenire chirurgicamente con il rischio di perdere la mobilità del piede o addirittura l’amputazione; operare immediatamente, con il rischio di un’embolia adiposa. Peterson si rivolge a Svennby: “Voglio poter guidare a Watkins Glen. Per favore, rendilo possibile.”

Arrivano in ospedale anche l’ex pilota Reine Wisell e l’ex meccanico Åke Strandberg, ora in forza alla Wolf. Ronnie gli dice “Le mie gambe fanno schifo ma se sono riusciti a sistemare Graham Hill dovrebbero essere in grado di sistemare anche me.”

Alle 19 i medici del Niguarda annunciano che Peterson verrà sottoposto a un intervento chirurgico. Il prof. Ernesto Zerbi, fondatore dell’Istituto Ortopedico Galeazzi di Milano che non partecipa attivamente all’operazione, conta un totale di 27 fratture agli arti inferiori e dichiara: “Non è affatto sicuro che Ronnie possa recuperare la sensibilità del piede destro. Sono critico nei confronti dei medici dell’Ospedale Niguarda che hanno così fretta di operarlo. Non lo avrei mai fatto se Ronnie fosse stato nella mia clinica privata”.

All’ospedale ci sono Andretti, Chapman, Fittipaldi, Ecclestone e Watkins che si ritirano in albergo verso l’una di notte.

A intervento iniziato arriva il dott. Pierangelo Varolo, un chirurgo ortopedico di Iseo (BS) che ha lavorato in Svezia per 10 anni e parla fluentemente la lingua. Varolo si informa sullo svolgimento dell’operazione e scopre che l’equipe medica ha cominciato a operare partendo dal femore destro, quando l’area più bisognosa di cure urgenti è il piede che è soggetto a necrosi. Secondo la sua esperienza bisognava aspettare alcuni giorni prima di operare al femore perché c’è il pericolo che il midollo osseo entri nei polmoni attraverso il sangue. L’intervento si conclude alle 3 ma poco dopo le condizioni di Peterson peggiorano drammaticamente. Alle 4 del mattino l’ospedale telefona a Svennby, che ha preso una camera d’albergo insieme a Watkins, chiedendogli di andare al nosocomio. Quando arrivano al reparto di terapia intensiva vengono accolti da un neurochirurgo il quale gli dice che Ronnie ha difficoltà respiratorie e ora sta respirando con un ventilatore nel tentativo di mantenere alti i livelli di ossigeno nel sangue. Una radiografia del torace mostra che Ronnie ha sviluppato emboli multipli (piccole ostruzioni causate da coaguli di sangue o tessuto adiposo) nei polmoni. Le embolie provengono dal grasso nel midollo osseo che si è riversato nella circolazione sanguigna. Anche la funzione dei reni è quindi peggiorata. Ronnie è privo di sensi e un esame neurologico mostra segni di gravi danni cerebrali.

Il successivo elettroencefalogramma richiesto da Watkins accerta la morte cerebrale. Alle 9:11 dell’11/9 Ronnie Peterson viene dichiarato morto e la sua salma viene esposta nella camera mortuaria dell’ospedale. La moglie Barbro arriva nella tarda mattinata, quando ormai tutto si è compiuto.

Il giorno seguente, martedì 12 settembre, il Sostituto Procuratore della Repubblica Armando Spataro invia a Riccardo Patrese e Gianni Restelli due comunicazioni giudiziarie per omicidio colposo e dispone il sequestro di alcune monoposto che però sono già ripartite per l’Inghilterra, tranne quelle di Peterson e Hunt che sono chiuse in uno dei garage dell’autodromo.

L’unica notizia positiva arriva da Milano e riguarda Vittorio Brambilla che si è risvegliato, ha riconosciuto la moglie, ha mangiato un caffellatte con biscotti e viene trasferito dal reparto di terapia intensiva a quello di neurochirurgia.

L’autopsia conferma che la morte di Peterson è avvenuta per embolia adiposa ai polmoni, ai reni e al cervello. Nel pomeriggio di mercoledì 13 settembre la salma del pilota viene caricata sul Piper PA-31 Navajo di Colin Chapman e viene trasportata a Jönköping, in Svezia. Sull’aereo ci sono anche la moglie Barbro, il manager Staffan Svennby e il suo ex meccanico Åke Strandberg.

Due giorni dopo a Örebro, la sua città natale, si svolge il rito funebre nella chiesa di St. Nicolai che è gremita da 500 persone e almeno 6000 sono all’esterno.

Sono presenti molti rappresentanti del mondo delle corse: Colin Chapman con la moglie Hazel.

I meccanici della Lotus Bob Dance (seminascosto), Rex Hart, il suo capomeccanico Nigel Bennett e Bobby Clark con i suoi caratteristici occhiali scuri.

Peter Warr, Walter Wolf, Niki Lauda ed Emerson Fittipaldi.

Ci sono anche Ken Tyrrell, Alan Rees, Frank Williams, Bernie Ecclestone, Teddy Mayer, Jochen Neerpasch, Tim Schenken, Patrick Tambay e Reine Wisell. Non possono mancare gli amici rallysti Erik Carlsson, Björn Waldegård, Stig Blomqvist e Per Eklund, oltre alla giovane promessa della F3 svedese, Eje Elgh.

Al termine della funzione il feretro viene portato fuori dalla chiesa da Åke Strandberg, Jody Scheckter, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, James Hunt e John Watson, seguiti dall’amico Gunnar Nilsson che è troppo debole per portare la cassa ma non è voluto mancare. Più indietro c’è Barbro sorretta da Tommy, fratello di Ronnie, e dal sacerdote Inge Blomquist.

Per Lauda il lutto è doppio, dal momento che qualche giorno prima è morto il padre Ernst-Peter a soli 56 anni.

L’ultimo viaggio di Ronnie Peterson si conclude al cimitero di Almby, salutato dai genitori Bengt (che gli costruì il primo kart Robardie) e Maj-Britt, il fratello Tommy e Barbro.

Alla cerimonia è presente anche Nina Rindt, amica intima di famiglia al punto che Ronnie e Barbro hanno dato il suo nome alla loro figlia, nata meno di tre anni fa.

Ronnie Peterson aveva 34 anni.

La morte di Super Swede mette ancora più a rischio il già contestato Autodromo Nazionale il cui contratto è in scadenza. Il presidente dell’ACI Milano, senatore Camillo Ripamonti (DC), incarica la SIAS (Società Incremento Automobilismo e Sport) che gestisce l’autodromo di presentare il progetto Monza 2, una megastruttura da costruire in un’area di 500 ha da individuare in una zona nel raggio di 35 a nord di Milano.

La planimetria del tracciato, lungo 7 km, ricorda in qualche modo quella originale e sarebbe corredata da altre strutture che andrebbero a costituire un meraviglioso centro sportivo in meno di due anni (a detta della SIAS). Il costo stimato dell’impianto è di 30 miliardi di lire (120 milioni di euro) più altri 10 (40 milioni di euro) per demolire l’Autodromo Nazionale. Tutto bellissimo e chiarissimo, tranne chi deve sborsare i soldi.

A Maranello si sta preparando la nuova monoposto per il 1979 e il lavoro di sviluppo viene ovviamente affidato a Villeneuve, che prende il posto di Reutemann per quanto riguarda i collaudi a Fiorano. Il canadese gira con una 312T3 sulla quale sono montate minigonne non più flessibili ma scorrevoli, come quelle di Lotus, Fittipaldi e Wolf, dal momento che la CSI non si è ancora espressa sulla legalità o meno delle appendici che sigillano le fiancate a terra. Il posto di guida è stato avanzato per spostare il peso sull’asse anteriore e cercare di risolvere il problema del sottosterzo. I radiatori dell’olio sono all’interno delle fiancate.

Il 18 settembre a Donington il due volte Campione del Mondo della classe 500 Barry Sheene prova la Arrows ma il test termina con un fuori pista dopo 8 giri.

Questa non è la prima volta che Sheene sale su una F1 perché è tentato di passare alle 4 ruote come ha fatto proprio quest’anno Giacomo Agostini (ma in F2 e con grossi problemi di adattamento). Per questo ha già provato la Surtees TS19 a Brands Hatch lo scorso mese di aprile alla presenza di Big John e dell’amico George Harrison.

La polemica per la tragedia di Monza raggiunge il suo culmine per quanto concerne la parte “sportiva”. Riccardo Patrese è accusato da alcuni colleghi di essere scorretto e quindi pericoloso, così Ecclestone prende la palla al balzo e propone ai piloti più esperti di prendere un’iniziativa che ridimensioni gli eccessi del padovano, il quale telefona a Fittipaldi per giustificarsi ma il due volte Campione del Mondo è irremovibile e scarica su di lui la colpa dell’incidente. Così Fittipaldi insieme a Lauda, Hunt, Scheckter (che poi si tirerà indietro) e Watson si inventa l’autoreferenziale Drivers Safety Committee e impone agli organizzatori del GP degli USA di rifiutare l’iscrizione di Patrese, minacciando di non partecipare all’evento nel caso che la loro richiesta non venisse accolta.

Questo ovviamente andrebbe a influenzare negativamente le aspettative del pubblico pagante per cui Malcolm Currie, direttore del circuito di Watkins Glen, si affretta a far cancellare il nome del padovano dall’elenco iscritti per scongiurare la defezione dei piloti più famosi.

In tutto ciò la CSI, unica autorità deputata ai provvedimenti disciplinari per i piloti, non mette bocca nonostante sia evidente che quello che si sta perpetrando nei confronti di Patrese è un vero e proprio regolamento di conti, a prescindere dalla responsabilità effettiva del pilota della Arrows. Né il presidente uscente Pierre Ugeux né il presidente del gruppo di lavoro della CSI Jean-Marie Balestre, che è candidato alla sua successione, ritengono opportuno prendere posizione nella vicenda.

Il 24 settembre si inaugura il nuovo tracciato di Montréal dove si correrà l’ultimo GP dell’anno. Per l’occasione si disputa una gara del campionato nordamericano di F.Atlantic.

Tra i partecipanti ci sono anche Bobby Rahal e Keke Rosberg, quest’ultimo con la Chevron della scuderia di Fred Opert. Secondo loro il circuito è piuttosto stretto e tortuoso per le monoposto F.Atlantic che hanno le dimensioni delle F2 europee e sono più strette delle F1. Il tempo della pole position è di 1’45”068.

Si arriva così a Watkins Glen dove mercoledì 27 settembre i componenti del Drivers Safety Committee si riuniscono in un motorhome per giudicare Patrese, il quale ha portato con sé degli ingrandimenti fotografici a supporto della sua innocenza.

Ovviamente quello del “tribunale dell’inquisizione” dei piloti è un processo farsa con sentenza già scritta per cui Riccardo Patrese viene estromesso dal GP degli USA dai suoi stessi colleghi (caso unico nella storia della F1), anche se non c’è unanimità su questa ridicola decisione. Patrese e il DS Oliver si rivolgono così al tribunale di Elmira (NY) per ottenere la riammissione ma il giudice si dichiara incompetente sulla questione.

Il lotto degli iscritti si riduce così a 27 piloti (per 26 posti in griglia) perché la Theodore e la BS Fabrications hanno preferito non sobbarcarsi le spese della trasferta nordamericana. Il Mondiale ha perso molta attrattiva in seguito ai fatti di Monza, anche perché entrambi i titoli sono assegnati anche se ci sono ancora due GP da disputare, ma ci si attende molto pubblico per festeggiare il nuovo Campione del Mondo che tra l’altro vive a meno di 300 km dall’impianto.

Il giorno prima delle prove arriva la notizia della morte improvvisa di Albino Luciani, (Papa Giovanni Paolo I) e nel paddock si fanno ipotesi bizzarre sulla successione.

Lo scorso anno le Brabham Alfa Romeo hanno dimostrato di andare molto forte sul tracciato nordamericano per cui rientrano tra le favorite d’obbligo. Soprattutto Lauda vuole dimostrare di poter vincere anche senza l’intervento dei commissari di gara. Gordon Murray è rimasto a Chessington per lavorare sulla nuova vettura.

Scocca nuova (BT46/8) per John Watson. La morte dell’amico Peterson gli ha aperto le porte della McLaren che gli assegna il posto di prima guida per il 1979. Ecclestone ha aggiunto all’ultimo momento una terza iscrizione per il neo acquisto Nelson Piquet che però viene ritirata all’ultimo momento.

Momento difficile per Ken Tyrrell che, dopo aver perso Depailler, rischia di rimanere senza sponsor. Per questo cerca di trattenere in ogni modo Pironi, sul quale c’è anche l’interesse della Renault dopo l’agognata vittoria a Le Mans, nella speranza di un prolungamento del contratto con la Elf.

Depailler cerca una buona prestazione prima di affrontare la nuova esperienza alla Ligier.

Mario Andretti festeggia l’ottantesimo GP di F1 da Campione del Mondo.

Colin Chapman non avrebbe voluto portare la seconda macchina per onorare la memoria di Ronnie Peterson ma la regola di iscrivere due vetture, imposta da Ecclestone, lo costringe a cercare un secondo pilota che viene individuato in Jean-Pierre Jarier. Il francese, grazie al suo sponsor statunitense UNIVAC (UNIVersal Automatic Computer) che lo sostiene in F2, può finalmente disporre di una monoposto competitiva per dimostrare quel talento che da troppo tempo è rimasto inespresso. Chapman ottiene di non far scendere in pista la macchina col numero 6 per cui Jarier avrà il 55.

Novità cromatica alla McLaren che per motivi di marketing sostituisce il rosso fluo Marlboro con il più elegante blu-azzurro della Löwenbräu, la birra del leone prodotta dalla Miller Brewing Company che è di proprietà della Philip Morris.

Ovviamente anche le tute dei piloti sono uniformate alla nuova sponsorizzazione per le gare nordamericane.

Michael Bleekemolen ritenta la qualifica con la ATS HS1/2 grazie allo sponsor F&S Properties.

Jochen Mass è ancora convalescente per l’incidente avuto a Silverstone durante i test ma la squadra tedesca ha costruito una nuova vettura, la D1/02, che ha la stessa linea di quella distrutta da Mass ma con le sospensioni completamente riviste. Il pilota è Keke Rosberg che è stato lasciato libero da Teddy Yip la cui scuderia ha chiuso la stagione a Monza.

Non ci sono particolari novità alla Ferrari, tranne per Reutemann che ha salutato Enzo Ferrari e tutto il personale a Fiorano prima di partire per gli USA perché non vi farà più ritorno, dal momento che il suo amico e manager Peter Windsor ha perfezionato il contratto con la Lotus.

Sulla 312T3 di Villeneuve sono montati dei terminali di scarico di diametro maggiore ma solo nella prima giornata di prove.

Niente di nuovo sulla Copersucar di Fittipaldi, grande inquisitore di Patrese insieme a Lauda e Hunt.

La Renault è sempre più competitiva anche se le manca ancora l’affidabilità. L’esperto Jabouille è fiducioso.

L’unica novità in casa Shadow è l’annuncio dell’ingaggio di un nuovo pilota per il 1979. Si tratta del 22enne olandese Jan Lammers (appoggiato dalla Marlboro) che sta lottando contro lo svedese Anders Olofsson per la conquista del campionato europeo di F3.

A sua volta, Hans-Joachim Stuck ha firmato con la ATS per la nuova stagione.

Per Regazzoni c’è la concreta possibilità di andare alla Williams, dopo che Frank ha avuto l’ok dagli arabi per mettere in pista la seconda macchina nel 1979.

Per quanto riguarda la Surtees, Keegan è presente al circuito ma non per correre, bensì per cercare un sedile per il prossimo campionato. Nel frattempo si diverte con Laffite.

Sulla TS20 numero 18 sale quindi René Arnoux, rimasto a piedi dopo il ritiro della Martini e smanioso di accumulare esperienza in F1, essendo in competizione con Pironi per il ruolo di secondo pilota alla Renault.

Vittorio Brambilla migliora giorno dopo giorno ma ovviamente non è ancora in grado di pilotare una F1, così la sua vettura viene affidata a un altro pilota italiano, il 21enne piacentino Beppe Gabbiani il quale dopo avere vinto il Campionato Italiano della 100 cc nel 1974, ha disputato un ottimo Europeo di F3 nel 1977 dietro a Piercarlo Ghinzani, Anders Olofsson e Nelson Piquet ed è reduce da una difficile stagione di F2 con la Chevron di Trivellato motorizzata con l’obsoleto e inaffidabile V6 Ferrari Dino.

Jody Scheckter vuole compensare la prova sfortunata di Monza con una bella prestazione al volante della WR6 (ricostruita dopo il botto a Lesmo) sulla pista che lo ha visto salire sul podio nelle ultime due edizioni.

Per la prima volta la Wolf schiera due monoposto. La WR5 viene affidata all’occhialuto debuttante 25enne canadese Bobby Rahal, vice campione di F.Atlantic nel 1977 alle spalle di Villeneuve che nel 1978 ha fatto la spola tra Europa e America per correre sia in F.Atlantic (quinto classificato con la Ralt) che nell’Europeo di F3 (quindicesimo con due terzi posti sulla Emiliani-Dallara sponsorizzata proprio da Walter Wolf).

Questa volta le Ensign sono prive di sponsor a eccezione della Tissot. Derek Daly non ha nessun altro apporto economico per le casse di Mo Nunn e Chuck Jones.

Il suo compagno di squadra è Brett Lunger dopo che la B&S Fabrications ha deciso di chiudere anticipatamente la stagione per problemi economici. Lo statunitense, che chiude qui la sua esperienza in F1, dispone di un unico treno di gomme per tutto il weekend, gara compresa.

Rebaque vuole reagire dopo la mancata qualificazione di Monza.

La Ligier è ormai concentrata sulla macchina per la prossima stagione che è in via di ultimazione ad Abrest.

Alan Jones e la Williams sono sempre alla ricerca di un risultato all’altezza della competitività della FW06, molto veloce ma sempre mortificata da cedimenti meccanici sempre diversi.

Momento molto difficile per la Arrows che ha portato negli USA anche la macchina di Patrese per qualsiasi evenienza.

L’unica vettura in pista sarà per Rolf Stommelen il quale, sconvolto dalla morte di Peterson, ha già annunciato che a fine campionato chiuderà la sua esperienza con le ruote scoperte. L’anno prossimo lo sostituirà Jochen Mass che dovrebbe essere completamente ristabilito in tempo per la nuova stagione.

Arturo Merzario ha attraversato l’Atlantico e annuncia che sta preparando una vettura a effetto Venturi per il 1979.

Le abbondanti nevicate dello scorso inverno hanno creato gibbosità e buche nell’asfalto del Glen che sono state rappezzate alla meno peggio dagli organizzatori. Inoltre i cordoli della chicane in salita sono stati eccessivamente appiattiti, invitando i piloti a salirci sopra e innalzandone così la velocità di percorrenza. Le gomme saranno sicuramente messe a dura prova.

Le condizioni precarie del tracciato esaltano le qualità della Lotus 79 di Andretti che realizza il miglior tempo nella prima sessione del venerdì mattina in 1’38”925. I più vicini al nuovo Campione del Mondo sono i ferraristi Reutemann e Villeneuve, rispettivamente staccati di mezzo e di un secondo, che precedono Jarier. Il francese, che non è mai salito sulla Lotus prima di oggi e dispone della 79/3 incidentata da Andretti in Austria, dice di trovarsi decisamente bene rispetto alle vetture guidate in precedenza: “È come la differenza tra una Mini e una Mercedes”.

Nel pomeriggio Andretti è in difficoltà perché ha montato pneumatici posteriori di diametro diverso tra loro che creano problemi al differenziale quasi bloccato della 79. Ne approfitta Reutemann che realizza il suo miglior tempo in 1’39”279 e riduce il distacco a due decimi e mezzo.

Si migliora anche Villeneuve che conserva il terzo crono con un minimo vantaggio sulle Brabham Alfa Romeo di Lauda e Watson. Ottimo sesto tempo per Jabouille con la Renault davanti a Hunt e Jarier che è vittima di problemi ai freni. Sulla sua Lotus si stanno sperimentando nuove pompe dei freni con lo scopo di risolvere il problema che ha afflitto Peterson a Monza. Va peggio a Jones che sbatte alla curva Chute in discesa per la rottura del mozzo anteriore destro e scende al decimo posto tra Laffite e Scheckter. La causa viene individuata nel mancato controllo di qualità dopo il trattamento termico, così si decide di effettuare un rinvenimento dei mozzi di ricambio per evitare altre rotture. Jones è illeso ma dovrà continuare il weekend con il muletto FW06/001.

Sorprendono il quindicesimo tempo di Rosberg con la nuova ATS e il ventesimo di Arnoux con la Surtees.

Per quanto riguarda i due debuttanti, Rahal è ventiduesimo mentre Gabbiani è desolatamente ultimo a quasi 7 secondi da Andretti e a oltre un secondo e mezzo da Merzario che per il momento ha l’ultimo tempo valido per lo schieramento.

Sabato pomeriggio Andretti stampa un inavvicinabile 1’38”114 e conquista la sua diciassettesima pole position. “La macchina sembra fatta per questo circuito. Non è mai stata tanto buona quanto qui”.

Conscio dell’impossibilità di fare meglio, Reutemann spende anche l’ultima ora di prove per rodare le gomme da usare in gara, mantenendo comunque il secondo posto davanti ad Alan Jones che ottiene la miglior qualifica per sé stesso e per la Williams.

Villeneuve rimane senza benzina lungo il tracciato ma è comunque quarto perché Lauda non riesce a migliorare mentre Hunt agguanta il sesto posto.

Watson condivide la quarta fila con Jarier che continua ad avere problemi ai freni fino a quando si scopre che il tutto è causato da un disco storto che fa allargare le pinze. Una volta sistemati i freni, Jarier entra in pista con gomme da gara per verificare che sia tutto a posto e gira in 1’40”034 (suo miglior tempo del weekend), poi monta le gomme tenere ma si rompe uno scarico per cui si deve accontentare dell’ottavo tempo in griglia. Problemi ai freni anche per Jabouille, nono davanti a Laffite che rompe ben due V12 Matra.

Bobby Rahal si qualifica col ventesimo tempo mentre Gabbiani si migliora ma non abbastanza per superare Merzario e deve quindi rinunciare al debutto, unico non qualificato. Al contrario Michael Bleekemolen riesce a ottenere il diritto a disputare il suo e primo e ultimo GP di F1 con il venticinquesimo e penultimo tempo.

La domenica mattina il pubblico si reca in massa al circuito per festeggiare l’eroe di casa nonostante il cielo coperto.

Come sempre il Glen è pieno di simpatici burloni.

Durante il warm-up si rompe il motore della Shadow di Stuck e i meccanici devono quindi cambiarlo a tempo di record per permettere al pilota di allinearsi per la partenza.

Il colpo di scena arriva più avanti, nella stessa sessione, quando Andretti perde la ruota posteriore destra al curvone The Loop e sbatte contro il guardrail esterno per poi rimbalzare all’interno. Il pilota è incolume ma la vettura è troppo rovinata per poterla rimettere a posto per la gara.

Chapman fa quindi adattare l’abitacolo della 79/3 di Jarier per le misure del Campione del Mondo mentre il francese dovrà correre con la 79/1 che non ha effettuato un solo giro nei due giorni precedenti. Sullo schieramento i meccanici verificano il corretto funzionamento delle minigonne.

Arturo Merzario parte con l’ultimo tempo, a fianco di Bleekemolen. Giunto sulla piazzola di partenza l’olandese si rende conto che, spingendo sui pedali e girando il volante, il telaio flette perché alcuni rivetti che tengono unito il telaio sono saltati. Non potendo fare altro, decide di partire lo stesso.

All’avvio del giro di ricognizione Andretti parte a razzo perché vuole cercare di capire la macchina a lui sconosciuta nei pochi km a disposizione prima della partenza e subito si rende conto che qualcosa non va.

Ciononostante Piedone effettua una partenza perfetta e si porta subito al comando del GP seguito dalle due Ferrari.

Alla fine del primo giro Andretti conduce su Reutemann, Villeneuve, Jones, Lauda, Jarier, Hunt e Watson.

Diversamente da quanto successo fino a Zandvoort, Andretti non prende subito un netto vantaggio sugli inseguitori. I due ferraristi restano vicinissimi alla Lotus e sembrano addirittura più veloci.

Nel corso del terzo giro avviene l’impensabile (considerando le prove) con Reutemann che affianca Andretti sul rettilineo opposto e lo supera in frenata all’esterno al The Loop.

L’argentino prende subito vantaggio mentre Andretti deve guardarsi le spalle da Villeneuve.

Ancora tre curve e Villeneuve sorprende il Campione del Mondo in staccata alla Heel e si insedia al secondo posto. Andretti ha problemi ai freni.

Al terzo giro ci sono due Ferrari in testa al GP degli Stati Uniti Est. Non succedeva dal GP degli Stati Uniti Ovest, a posizioni invertite, prima della collisione di Villeneuve con Regazzoni. Dal box Ferrari viene comunicato al canadese di non attaccare o mettere pressione al compagno di squadra.

Andretti perde rapidamente terreno dalla coppia di testa e Jones lo sta raggiungendo.

Le Michelin si trovano perfettamente a loro agio sull’asfalto freddo e dissestato di Watkins Glen mentre le Goodyear cominciano presto ad accusare problemi. Watson rientra ai box dopo 9 giri per sostituire l’anteriore sinistra e rientra in pista ventiduesimo. Due giri più tardi rientra anche Jarier, che era sceso in nona posizione in seguito a un errore, e anch’egli cambia la stessa ruota (così come Laffite che lo segue da vicino). Un meccanico la sostituisce con tutta calma e il francese riparte dietro a Watson.

Dopo la solita partenza macchinosa, Jabouille recupera posizioni con la Renault gommata Michelin e risale al settimo posto dopo aver superato Scheckter e Depailler, mettendosi poi all’inseguimento di Hunt.

A un terzo di gara Reutemann conduce con 4 secondi di vantaggio su Villeneuve. Andretti ha accumulato 30 secondi di distacco e al ventunesimo giro deve cedere la terza posizione a Jones. Ancora un giro e l’australiano diventa secondo grazie all’improvviso ritiro di Villeneuve che si ferma dopo la prima curva col motore rotto dal quale escono acqua e olio in quantità.

Due giri più tardi anche Lauda scavalca Andretti mentre poco più indietro Jabouille è in scia a Hunt.

Al ventisettesimo giro Hunt si ferma per cambiare le gomme e contemporaneamente Andretti rientra ai box col motore rotto.

Al ventinovesimo giro anche Lauda si ferma prima della curva che immette sul rettilineo dei box col V12 Alfa Romeo rotto.

A metà gara Reutemann ha 33 secondi su Jones. Mimicha Reutemann e Joann Villeneuve osservano la gara insieme. Gilles segue il cronometraggio a fianco di Jean Campiche della Heuer e a Marco Piccinini.

Jarier, dopo la sostituzione dell’anteriore sinistra, sta sfruttando al massimo la sua Lotus. Dal diciassettesimo giro in poi ha superato Merzario, Lunger, Rahal, Arnoux, Daly, Pironi e al trentaquattresimo passaggio scavalca anche Fittipaldi entrando in zona punti.

Anche il brasiliano è autore di una splendida rimonta dopo aver surriscaldato la frizione in partenza. Transitato ultimo al termine del primo giro, il brasiliano ha superato Stommelen, Lunger, Merzario, Rahal, Bleekemolen, Arnoux, Regazzoni, Daly e Pironi.

Jarier si libera anche di Tambay e si mette all’inseguimento di Jabouille e Scheckter che lo precedono di una quindicina di secondi, quando mancano ancora 20 dei 59 giri previsti.

Il francese della Lotus raggiunge gli avversari in 15 giri, proprio quando la Renault accusa un problema alla pompa della benzina e nel giro di due curve viene infilata prima da Scheckter e poi da Jarier. Jabouille riesce ad accendere la pompa elettrica di riserva ma perde il contatto con la coppia che lo ha appena superato.

La rimonta di Jarier continua al giro seguente quando passa anche Scheckter e si mette alla caccia di Jones ma a metà della cinquantaseiesima tornata il suo motore ammutolisce perché non c’è più benzina nel serbatoio. Una vera beffa per Godasse de plomb a 3 giri dalla bandiera a scacchi. Il suo giro più veloce in gara (1’39”557), ottenuto al giro precedente il ritiro, gli avrebbe permesso di partire col terzo tempo di qualificazione.

Carlos Reutemann vince il suo nono GP di F1, il quarto della stagione e il secondo su questo circuito che lo ha visto trionfare con la Brabham nel 1974.

Splendido secondo posto per Alan Jones e la Williams. Un risultato ampiamente meritato per la squadra di Didcot. Tra i meccanici che fremono per l’arrivo di Jones c’è anche il 23enne Ross Brawn, alla sua prima stagione di F1.

Scheckter riesce a mantenere il terzo posto nonostante la rottura di uno scarico che penzola pericolosamente.

Al diciassettesimo tentativo la Renault turbo conquista i suoi primi punti mondiali grazie al quarto posto di Jabouille che riesce a portare la sua vettura al traguardo nonostante il problema alla pompa della benzina. Un ottimo viatico per la prossima stagione.

Fittipaldi e Tambay completano la zona punti.

I 9 punti della vittoria consentono a Reutemann di raggiungere Lauda al terzo posto della classifica piloti, a quota 44.

Il Campione del Mondo viene premiato in compagnia della moglie Dee Ann nonostante il ritiro.

Nella lotta per il secondo posto della Coppa Costruttori la Ferrari riduce a soli 4 punti il distacco dalla Brabham Alfa Romeo.

L’ultimo GP del 1978 si svolge la settimana seguente in Canada sul nuovo Circuit Île Notre-Dame che si snoda sull’omonima isola artificiale posta al centro del fiume Saint-Laurent che collega il lago Ontario con l’Oceano Atlantico. La struttura, creata con il materiale roccioso estratto per costruire la metropolitana di Montréal, ha ospitato la Expo 1967 e il bacino per le gare di canottaggio per le Olimpiadi del 1976. La pista sfrutta le strade di servizio dell’isola.

Il tracciato è lungo 4,5 km ed è caratterizzato da due tornanti uniti da settori veloci con cambi di direzione più o meno accentuati. Non ci sono curve veloci e dislivelli. Il pubblico può sedere su tribune provvisorie che possono ospitare 70mila spettatori, i quali possono raggiungere il circuito con la metropolitana o usando i pullman messi a disposizione dalla Labatt, sponsor della manifestazione.

La pubblicità del GP mette giustamente in risalto l’attesissimo pilota di casa e la Wolf.

La pioggia inaugura la nuova pista fin dal venerdì. In caso di vittoria, Niki Lauda ha ancora la possibilità di superare il povero Peterson e conquistare il secondo posto nel Mondiale.

Ultima gara in Brabham Alfa Romeo per Watson che è uscito decisamente malconcio dal confronto col due volte Campione del Mondo austriaco.

Ecclestone schiera una terza monoposto per Nelson Piquet che ha già firmato il contratto per i prossimi tre anni. Per lui c’è la BT46/5 col numero 66 ma il brasiliano sa che, in caso di necessità, dovrà cedere la sua vettura a uno dei due titolari.

Niente da segnalare alla Tyrrell. Pironi è sempre in bilico tra la conferma (auspicata da Mr. Chopper) e il passaggio alla Renault.

Per Depailler si tratta dell’ottantesimo GP di F1, l’ultimo al volante delle macchine blu (o bianco-blu).

Mario Andretti riprende la Lotus 79/4 danneggiata nel warm-up a Watkins Glen e ha la 79/1 come vettura di scorta. Al Campione del Mondo il circuito canadese non piace affatto e lo giudica una “pista Mickey Mouse”.

La 79/3 è di nuovo per Jarier che questa volta spera di poterla usare anche in gara.

Si conclude il rapporto tra James Hunt e la McLaren che in tre anni ha prodotto un Mondiale Piloti, 9 vittorie e 14 pole position.

Per il confermato Patrick Tambay si conclude una prima stagione in F1 decisamente complicata, alle prese con una macchina difficile e poco affidabile.

Ultima partecipazione per Michael Bleekemolen. L’olandese è in cerca di un sedile anche per il 1979 ma la ATS ha deciso di schierare una sola vettura per Stuck.

Anche Keke Rosberg sa che l’esperienza accumulata con Theodore, Wolf e ATS non avrà seguito. Nemmeno la vittoria all’International Trophy di Silverstone ha procurato al finlandese un contratto in F1 per l’anno prossimo. Dovrà accontentarsi della serie Can-Am.

La splendida prestazione di Watkins Glen e le basse temperature di Montréal che si addicono alle gomme Michelin, fanno pensare a un possibile bis di Reutemann.

Ovviamente Villeneuve è richiestissimo per incontri pubblici e televisivi ai quali non si sottrae.

Anche il canadese fa affidamento sulle gomme Michelin che la settimana scorsa hanno fatto la differenza.

L’atmosfera in casa Ferrari è cupa. Mercoledì 4 ottobre l’ingegner Giancarlo Bussi, responsabile motori della Scuderia, è stato rapito in Sardegna a Villasimius. I banditi chiedono due miliardi di riscatto (8 milioni di euro) con una telefonata anonima alla redazione di un giornale sardo. Il rapimento è considerato anomalo perché Bussi non è un industriale bensì un dipendente della Ferrari che ha un ottimo stipendio mensile di 830mila lire (3300 euro) ma non ha certamente la disponibilità finanziaria per raggiungere una simile cifra. Si ipotizza che i rapitori puntassero a rapire il generale Piero Piccio, suo cognato e proprietario della villa dalla quale è stato prelevato. Alla fine verrà pagato un riscatto di 80 milioni (316mila euro) ma Bussi non tornerà mai a casa. I rapitori saranno poi tutti catturati e condannati all’ergastolo ma il corpo dell’ingegnere non sarà mai ritrovato.

Emerson Fittipaldi sta portando a termine la prima stagione di buon livello della scuderia di famiglia. Il quinto posto del Glen è un ulteriore segnale della buona competitività della F5A.

Morale alto anche alla Renault dopo i primi punti iridati, con un pizzico di rammarico per il podio sfuggito a causa del guasto alla pompa della benzina. Durante le prove Jabouille effettua delle riprese per la TV francese con una telecamera montata sul roll bar.

Ultimo atto di un anno deleterio per Don Nichols che, dopo aver perso mezza squadra transfuga alla Arrows, ora perderà entrambi i piloti. Stuck è già con la mente alla ATS.

Clay Regazzoni invece ha firmato con Frank Williams, quindi molto probabilmente la Shadow perderà anche lo sponsor svizzero-tedesco Villiger. Gli organizzatori hanno anche sbagliato il nome della squadra appeso nei box prefabbricati.

La Surtees ripropone la stessa coppia di piloti vista a Watkins Glen. René Arnoux si è comportato molto bene e ha chiuso il GP degli USA Est al nono posto davanti Pironi, rivale diretto per il posto di seconda guida alla Renault.

Beppe Gabbiani tenta la qualificazione per la seconda volta, anche se l’inesperienza non gioca certamente a suo favore.

Questo è l’ultimo GP per la squadra di John Surtees, pilota e costruttore nonché unico Campione del Mondo a 2 e 4 ruote, che chiude i battenti dopo 118 GP e 9 campionati di F1. I migliori risultati sono stati il secondo posto di Mike Hailwood (altra leggenda del motociclismo) a Monza ’72 e il terzo di Carlos Pace all’Österreichring nel 1973.

Anche Jody Scheckter saluta Walter Wolf e la sua squadra dopo due anni. Il secondo posto nel Mondiale 1977 resta ancora oggi il miglior risultato per una squadra al debutto, Brawn GP a parte.

Bobby Rahal ha di nuovo l’opportunità di correre con la WR5.

Questa volta Mo Nunn iscrive solo Derek Daly che così può disporre di entrambe le vetture.

Hector Rebaque cerca miglior fortuna dopo aver rotto la frizione al primo giro nel precedente GP. Il messicano ha già acquistato la Lotus 79/1 che gli sarà consegnata al termine del campionato.

Ultimo atto della fornitura di motori Matra alla Ligier dopo 3 anni di alti e bassi. La nuova monoposto equipaggiata col V8 Cosworth sarà pronta a breve. Jacques Laffite ha rinnovato il contratto con Guy Ligier accettando suo malgrado la convivenza con Depailler.

Il secondo posto del Glen ha portato finalmente un po’ di punti a Jones e alla Williams. Nel paddock si mormora che i DFV montati a Didcot siano “gonfiati” a 3200 cc.

Scontata l’immeritata esclusione imposta dall’Inquisizione Fittipaldiana, Riccardo Patrese torna al suo lavoro.

Rolf Stommelen affronta il suo ultimo impegno in F1.

Il pilota tedesco continuerà a correre con le vetture a ruote coperte dove ha già vinto molto. Nel 1979 sarà secondo assoluto (vincitore di classe) alla 24 Ore di Le Mans correndo praticamente da solo (i compagni di squadra erano Paul Newman e il proprietario dell’auto Dick Barbour).

Vincerà poi la 24 Ore di Daytona nel 1980 (con Reinhold Jöst e Volkert Merl) e nel 1982 insieme ai John Paul padre e figlio, sempre al volante della Porsche.

Il 24 aprile 1983 troverà la morte in un terribile incidente con la Porsche 935 di John Fitzpatrick durante la 6 Ore di Riverside. Aveva 39 anni.

Merzario è reduce dall’ennesimo ritiro ma conta di fare meglio in Canada.

La prima giornata di prove si svolge sotto la pioggia battente e vede le due Ferrari nettamente davanti a tutti con Reutemann e Villeneuve, a conferma della bontà delle gomme da bagnato della Michelin.

Andretti è terzo con più di un secondo di distacco davanti a Stuck, Scheckter, Jarier, Jones e Daly. Quest’ultimo avrebbe potuto fare anche meglio se non si fosse piantato nel fango della via di fuga.

La pista rende l’asfalto nuovo molto scivoloso e alcuni piloti ne fanno le spese. In particolare Regazzoni e Rahal che danneggiano pesantemente le loro vetture.

Sorprendono le prestazioni di Gabbiani e Arnoux i quali, nonostante inevitabili escursioni fuori pista, si classificano al tredicesimo e diciassettesimo posto.

Chi sorprende in negativo è la Brabham Alfa Romeo. Gordon Murray è rientrato in squadra (la nuova monoposto è quasi finita) e ha assurdamente ordinato di adottare l’assetto usato all’Österreichring, un tracciato che non ha niente a che fare con quello canadese. Il risultato è che Watson è ventitreesimo e Piquet ventiseiesimo davanti a Lauda. Considerando che lo stesso Ecclestone ha imposto agli organizzatori di ridurre il numero di partenti da 26 a 22, in questo momento le tre monoposto rossoblu sono escluse dal GP.

Le prove libere del sabato mattina si svolgono ancora sull’asfalto bagnato ma non piove più e il sole asciuga la pista in tempo per l’ultima decisiva ora di qualifica.

La temperatura è comunque molto bassa (attorno ai 12 gradi) per cui è difficile mandare le gomme in temperatura. Alla fine il miglior tempo è di Jean-Pierre Jarier che ottiene la sua terza e ultima pole position in 1’38”015.

Secondo tempo per Scheckter, alla sua miglior qualifica della stagione, staccato di soli 11 millesimi.

Gilles Villeneuve è rimasto a lungo al comando della classifica prima di essere superato per 2 decimi da Jarier e Scheckter. Il canadese partirà in seconda fila davanti a Watson, Jones, l’ottimo Fittipaldi, Lauda e Stuck.

Il Campione del Mondo Mario Andretti ha scelto un assetto che si rivela essere sbagliato ed è solo nono, staccato di 1,2” dalla pole, davanti a Laffite e a uno spento Reutemann.

Buio pesto per la McLaren, con Tambay diciassettesimo e Hunt diciannovesimo davanti a Rahal. La WR5 è troppo danneggiata, per cui l’occhialuto canadese ha dovuto qualificarsi con la vecchia WR1 che è stata recuperata dalla hall di un albergo di Montréal dove era in esposizione.

Jabouille, in grossa difficoltà col turbo lag, riesce a qualificarsi in ultima posizione estromettendo Regazzoni per soli 5 centesimi di secondo. La Shadow del ticinese, riparata alla meno peggio, è inguidabile. Gli altri esclusi sono Gabbiani, Merzario, Stommelen, Rebaque e Bleekemolen.

Dopo le qualifiche si svolge una conferenza stampa convocata da Trevor Hoskins, capo delle relazioni pubbliche della Goodyear, nella quale si annuncia che l’azienda di Akron “concentrerà i suoi sforzi di sviluppo delle gomme su nove squadre per la stagione 1979. Le nove squadre che saranno equipaggiate gratuitamente sono: Arrows, Brabham, Copersucar, Ligier, Lotus, McLaren, Tyrrell, Williams e Wolf”. Questo significa che ATS, Ensign, Merzario, Rebaque e anche la statunitense Shadow dovranno pagare le gomme senza avere la possibilità di essere seguiti per migliorare le prestazioni delle loro monoposto. Questo creerà un ulteriore divario tra le squadre più piccole e meno facoltose e quelle privilegiate.

Domenica mattina il cielo è coperto e sull’Île Notre-Dame soffia un forte vento gelido. Il warm-up ha la durata di un’ora invece della mezz’ora abituale per decisione di Ecclestone che vuole permettere ai piloti (soprattutto ai suoi) di girare di più sulla pista asciutta. I valori rispecchiano a grandi linee quelli del pomeriggio precedente, con Scheckter (1’40”118) davanti a Villeneuve, Lauda, Jones e Jarier, tutti racchiusi in meno di 7 decimi di secondo.

La partenza del GP, che si svolgerà sulla distanza di 70 giri, è prevista per le 15. Lo schieramento è sfalsato come a Montecarlo per cercare di allungare il gruppo ed evitare possibili contatti alla prima chicane.

Jarier sfrutta al meglio la pole position e prende subito il comando della corsa davanti a Scheckter e a Jones che ha scavalcato Villeneuve e Watson dalla terza fila.

Fittipaldi parte male e viene affiancato da Stuck e Lauda.

Jarier arriva in testa alla temuta prima chicane. Fittipaldi cerca di contenere l’arrembante Stuck che cerca di superarlo all’esterno.

Il tedesco della Shadow non molla e il contatto è inevitabile. La Copersucar vola per aria e ricade pesantemente sull’asfalto. Stuck si gira e Laffite finisce nel fango per non andargli addosso.

Stuck riparte e raggiunge i box dove però non può fare altro che scendere dall’auto danneggiata. Laffite si ferma per far controllare la vettura e riparte mentre Fittipaldi si ritira immediatamente con la sospensione posteriore destra rotta.

Al termine del primo giro Jarier ha già due secondi di vantaggio su Jones che ha approfittato di un errato cambio di marcia di Scheckter per portarsi al secondo posto. Seguono Villeneuve, Watson Andretti e Depailler che hanno superato Lauda, il quale ha frenato per non colpire Stuck in testacoda.

Al termine del quinto giro Andretti attacca Watson all’interno del tornantino, l’irlandese imposta la curva e la ruota anteriore sinistra della Lotus colpisce la fiancata della Brabham. Entrambi finiscono fuori pista a motore spento ma commissari li spingono facendoli ripartire. Watson rientra ai box per un controllo per poi ritirarsi due giri più tardi mentre Andretti riprende la corsa in diciassettesima posizione. A norma di regolamento dovrebbero essere esclusi entrambi per aver ricevuto un aiuto esterno ma i commissari fanno finta di niente.

Nello stesso giro si ritira anche Lauda, rimasto senza freni.

Jarier guadagna un secondo giro sul terzetto degli inseguitori formato da Jones, Scheckter e Villeneuve.

Alle loro spalle ci sono Depailler, Reutemann e i sorprendenti Daly e Piquet che sono seguiti da Tambay, Patrese e Rahal.

La Williams di Jones è molto sovrasterzante a causa di una foratura lenta alla gomma posteriore destra e al diciottesimo giro Scheckter lo supera, imitato da Villeneuve al passaggio successivo.

Depailler sta per raggiungere Villeneuve ma è in difficoltà con le gomme anteriori troppo morbide e rientra per sostituirle. Riparte tredicesimo.

Problemi anche per Piquet con l’unica Brabham Alfa Romeo superstite. Il brasiliano ha grossi problemi al cambio (ha perso la seconda e la quarta) e dopo aver lasciato passare Patrese viene raggiunto da Rosberg, Pironi e Tambay che lo superano nel corso del ventesimo giro, facendolo precipitare in undicesima posizione.

Riccardo Patrese sta recuperando posizioni e al ventiduesimo giro supera Daly ed entra in zona punti, al sesto posto.

Il tracciato canadese chiede molto ai freni. Quelli della Wolf di Scheckter si surriscaldano e perdono efficienza così, al venticinquesimo giro, Villeneuve lo supera in staccata al tornantino ed è secondo nell’esultanza del pubblico.

Al giro seguente Rosberg supera Daly portando la nuova ATS D1 in settima posizione ma subito dopo rientra ai box per problemi di alimentazione che lo costringeranno ad altre due lunghe soste.

La gomma posteriore destra di Jones perde sempre più pressione e l’australiano non può contenere il ritorno di Reutemann e Patrese che lo superano rispettivamente al ventisettesimo e ventinovesimo giro. Ancora 4 giri e Jones si ferma per cambiare la gomma ormai a terra e riparte dodicesimo, tra Piquet e il deludente Andretti.

A metà gara Jarier viaggia con una trentina di secondi di vantaggio su Villeneuve che mantiene un margine di sicurezza su Scheckter.

Reutemann è quarto davanti a Patrese, Daly e alle Tyrrell di Pironi e Depailler.

Al quarantottesimo giro Depailler torna in zona punti dopo una splendida rimonta dal tredicesimo posto che lo ha portato a superare Hunt, Piquet, Tambay, Pironi e Daly ma due giri più tardi arriva il colpo di scena. Jarier rallenta improvvisamente, lascia passare i doppiati Laffite e Hunt e rientra ai box senza più pressione dell’olio. Un sasso ha perforato il radiatore sinistro facendo finire l’olio sui freni posteriori per poi far innalzare la temperatura del motore. Una gara sfortunatissima per Godasse de Plomb che avrebbe ampiamente meritato la vittoria.

Mancano 21 giri alla fine e Gilles Villeneuve è solitario al comando del GP del Canada. Scheckter è staccato di oltre 30 secondi e precede Reutemann, Patrese, Depailler, Daly, Pironi e Tambay.

James Hunt, in difficoltà con i freni, esce di pista e disobbedisce al commissario che giustamente vuole impedirgli di attraversare la pista, come l’anno scorso a Mosport. Questa volta Hunt trattiene il gancio destro e torna a piedi verso i box.

La gara non ha più storia e così Gilles Joseph Henri Villeneuve vince il suo primo GP di F1, salutato dal pubblico e anche dal sole che trova finalmente un varco tra le nuvole.

Al termine del giro di rientro il direttore di gara gli consegna la bandiera a scacchi con la quale effettua un secondo giro d’onore.

Papà Seville e mamma Georgette aspettano il loro ragazzo nella corsia dei box.

La festa del podio comincia sopra ai box prefabbricati, ovviamente in corrispondenza del box Ferrari.

A Montréal fa freschino (5 gradi) per cui Gilles si copre con un giaccone portatogli dalla moglie Joann.

“Finalmente ho rotto il ghiaccio. Questa vittoria proprio ci voleva dopo tante delusioni da un anno a questa parte. Dal ritiro di Jarier sapevo di avere la corsa in pugno e che solo una disgrazia mi avrebbe tolto questa grande soddisfazione. Comunque è stata particolarmente dura negli ultimi giri, quando sentivo rumori strani che mi hanno un po’ preoccupato. Ad ogni modo la Ferrari è una macchina molto affidabile e quindi non facevo altro che ripetere: non può rompersi. Non ho mai avuto problemi con le gomme, nonostante che l’asfalto fosse nuovo ed in alcuni punti scivoloso. Soprattutto dal decimo giro in poi andavano meglio delle Goodyear di Jones e Scheckter che perdevano nei miei confronti. Ho usato le stesse gomme delle prove di sabato, con mescola tenera. Negli ultimi 10 giri ho rallentato perché avevo paura di rimanere senza benzina. Tomaini mi aveva detto che il consumo era un po’ troppo elevato. Infatti sullo schieramento mi è stato rifatto il pieno”.

Il podio è stato montato sopra ai box Lotus (in fondo era la macchina favorita) dove Gilles viene raggiunto anche dall’infreddolito compagno di squadra.

Il trofeo del vincitore viene consegnato da Pierre Trudeau, Primo ministro del Canada e padre di Justin che ricoprirà lo stesso ruolo dal 2015.

Con i 4 punti del terzo posto Carlos Reutemann supera Lauda e finisce terzo nel Mondiale Piloti, stesso piazzamento del 1975 ma con 3 vittorie in più.

La vittoria di Villeneuve è la quinta dell’anno per la Ferrari e per la Michelin, tre delle quali ottenute in Nordamerica. La Scuderia si dimostra seconda solo alla imprendibile Lotus e sta lavorando per superarla nel 1979, tanto che Forghieri è rimasto a Maranello per preparare ulteriori soluzioni per la nuova monoposto.

Sale sul podio anche il sorridente Jarier che riceve il premio riservato all’autore della pole position. Jody Scheckter saluta la Wolf regalandole il tredicesimo ed ultimo podio in appena due stagioni. La presenza del sudafricano dà la percezione di un podio quasi tutto ferrarista.

Riccardo Patrese si prende una rivincita personale contro i “senatori” che lo hanno voluto escludere al Glen e con il quarto posto conquista i primi punti per la Arrows A1.

Primo punto iridato per Derek Daly che si inserisce tra le due Tyrrell di Depailler e Pironi.

Mario Andretti chiude con un anonimo decimo posto, primo dei doppiati. Un finale di campionato decisamente sottotono per il Campione del Mondo.

Dopo la corsa Gilles festeggia con Joann, il figlio Jacques, i genitori e il fratello minore Jacques che il giorno precedente ha vinto la gara di contorno di F.Atlantic, completando il trionfo della famiglia Villeneuve.

Il 10 ottobre, a Parigi, il presidente della Federazione Francese dello Sport Automobilistico Jean-Marie Balestre viene eletto presidente della Commissione Sportiva Internazionale della FIA battendo la concorrenza dello statunitense Thomas W. Binford con il 72% dei voti.

Durante la campagna elettorale Balestre si è impegnato a rivoluzionare la CSI, aumentando il peso decisionale del potere sportivo per azzerare le incoerenze e le improvvisazioni da parte degli organizzatori dei GP, della FOCA e dei piloti (vedi il caso Patrese). Per fare ciò, la CSI di Balestre creerà una licenza internazionale per piloti, concorrenti, organizzatori e commissari tesa ad innalzare il livello di professionalità di tutti i partecipanti. Conseguentemente nascerà anche un’apposita commissione che sarà la sola a poter prendere decisioni disciplinari riguardanti qualsiasi contesa anche tecnica (vedi minigonne). Tra i 12 punti programmatici del 57enne Balestre ci sono anche il miglioramento delle condizioni di sicurezza per pubblico e piloti e l’abbassamento dei costi della F1.

Venerdì 20 ottobre, 35 giorni dopo aver accompagnato l’amico Ronnie Peterson nel suo ultimo viaggio, Gunnar Nilsson perde la sua battaglia contro il cancro. Il coraggio e la determinazione non sono stati purtroppo sufficienti anche perché la diagnosi non è stata abbastanza tempestiva. Pochi giorni prima, conscio di non poter guarire, affida a una lettera la sua richiesta di sostenere economicamente il Charing Cross Hospital di Londra, la struttura di eccellenza nella quale è stato curato.

Al suo funerale, celebrato a Helsingborg, sono presenti Colin Chapman, Jackie Oliver, Rupert Keegan e Jackie Stewart.

Gunnar Nilsson aveva 29 anni

Continua

Giovanni Talli

 

C’era una volta, once upon a time, una Formula 1 in cui ad ogni GP l’incertezza regnava sovrana. C’erano, certamente sì, previsioni riguardo i favoriti e gli sfavoriti, vincitori più o meno annunciati e sconfitti già pronti ad ammettere le proprie debolezze e così via. Tuttavia, per quanto serie ed accurate fossero le analisi e le previsioni, allo spegnimento dei semafori si entrava in una terra incognita ove quasi tutto era possibile. Tra condizioni meteo avverse, piloti in stato di grazia e altri che si spaventavano, tra attacchi al cardiopalma e difese estreme, tra strategie giuste e clamorosamente sbagliate il risultato di una gara soggiaceva a troppi parametri perché le previsioni potessero essere inesorabilmente rispettate. Tra questi parametri, quello di gran lunga più influente, era quello legato all’affidabilità delle vetture. Si potrebbe persino dire che praticamente ogni GP di Formula 1 dal 1950 agli anni 2000 è stato deciso, per un verso o per l’altro, dall’affidabilità della vettura ancor prima che dalla capacità dei piloti o dalle performance della vettura stessa. Sto esagerando, forse sì, ma un appassionato di storia della Formula 1 sa che, se mai volesse punirmi per un’affermazione tanto azzardata, allora dovrà farlo con scudisci di zucchero filato.

Orbene, si giunge a Melbourne per la terza tappa del mondiale 2024 e dopo la bellezza di 44 risultati utili consecutivi, di cui 35 (diconsi trentacinque) vittorie, Max Verstappen è costretto al ritiro per un cedimento tecnico!

Una frase, un report, una cronaca, che fino a qualche anno fa non avrebbe suscitato alcun clamore e che invece oggi sembra tratta di peso da qualche testo mitologico, tanta è la meraviglia e la sorpresa. Un sassolino, un brandello di carbonio, un gingillo, una pinzillacchera, una quisquilia si insinua nei solitamente solidi freni della RB 20 e Max Verstappen è costretto ad alzare bandiera bianca. I solitamente solidi freni, sia chiaro, sono tali su tutte le vetture del Circus: perché sarebbe clamoroso il loro impiccio, sennò?

Quindi: chi l’avrebbe mai detto?

Neanche l’Oracolo di Delfi, questo è sicuro!

Ne è uscita una gara con molteplici spunti di interesse: fuori il dominatore assoluto, che hanno combinato i nostri eroi?

Vista la assoluta anomalia di questa gara anche le NON PAGELLE saranno anomale e diventeranno PAGELLE.

Melbourne è un circuito che unisce le caratteristiche dei due circuiti precedenti, Bahrain e Gedda, inasprendo del primo le condizioni tecniche e limando del secondo le asperità velocistiche. In tali condizioni Ferrari e McLaren si sono messe in luce fin dalle prime prove libere confermando di essere principali contender di Verstappen e la sua RB 20. Tant’è che, complice la rottura di Max, hanno finito per dominare il Gran Premio. Ovviamente non è dato sapere come sarebbe andata la gara se Max, autore di una pole monstre, non avesse subito il guasto che l’ha costretto al ritiro già al 3° giro. Perez, tuttavia, era in gara con la stessa vettura che guida Max e, sebbene non dotato dello stesso sconfinato talento, nei primi due appuntamenti della stagione aveva conquistato con un certo agio il secondo posto. Sicché, il vederlo arrancare a qualche decina (!!!) di secondi dalle succitate Ferrari e McLaren, con un ritmo decisamente più lento, ha avuto dell’incredibile. La domanda è: forse RBR ha “toppato” la configurazione di Melbourne più o meno come “toppò” la configurazione di Singapore 2023? Perché in tal caso Melbourne andrebbe archiviata come un veloce temporale estivo mentre in caso contrario…

Ai posteri l’ardua sentenza.

Per converso, McLaren aveva proclamato con un poco consueto grado di fiducia che Melbourne sarebbe stato circuito particolarmente adatto alle caratteristiche della MCL38 e la pista l’ha abbondantemente confermato.

Infine, l’1-2 Ferrari che non è mai stato messo in discussione durante la gara, mostra la Scuderia per antonomasia alzare inaspettatamente la voce con una SF-24 che si conferma capace di trattare con la dovuta gentilezza le gomme senza che ciò vada a pregiudicarne la prestazione. Apprezzo anche la sperimentazione di assetti che sebbene in quest’occasione non abbia premiato Leclerc più di tanto (ma ha comunque fatto secondo) mostra comunque un certo grado di tranquillità nell’approccio tecnico. Un buon viatico per il resto della stagione.

Delude invece Mercedes (con Hamilton KO e Russell in affanno) che è parsa molto più in difficoltà rispetto alle già non esaltanti prime due uscite.

E i piloti?

SAINZ

Saranno anche non pagelle ma qui il voto a Sainz va assolutamente dato! Ma per farlo dovrei ricorrere a formule matematiche complesse che chiamano in causa infiniti hilbertiani e operatori esoterici. Ma non riuscendo a maneggiare con la dovuta perizia tali artifizi matematici mi limito al fantasmagorico 10 e lode del quale non temo alcuna smentita. La prestazione di Carlos nell’arco dell’intero week end ha avuto del leggendario. Reduce dalla sfortunata evenienza in quel d’Arabia, con attacco di appendicite acuta e conseguente operazione, scopriamo dalle cronache che aveva pure subito complicazioni che l’hanno costretto a letto per una settimana intera. Chiunque, in quelle condizioni, avrebbe rinunciato alla trasferta australiana, certo che lo stress fisico ulteriore non avrebbe potuto giovare né alla sua salute né alle sue prestazioni, ma il nostro eroe ha voluto dimostrare (forse non soltanto a se stesso) di essere uno sportivo a tutto tondo. Per il sottoscritto, al quale bastano due linee di febbre per chiamare il notaio e redigere testamento, la sua spavalderia agonistica ricorda eroiche prestazioni di alcuni suoi colleghi del lontano passato i quali, in barba ad handicap fisici di ogni tipo, decidevano di correre e performare per entrare nella leggenda del motorsport. Mutatis mutandis, ché tutto è relativo, non esito ad esaltare allo stesso modo la sua performance. Un solo particolare mi incuriosisce: scherzava, il buon Carlos, sulla perdita di peso conseguente all’operazione e alla settimana di complicazioni cui ha dovuto sottostare ma sarei curioso di sapere se i dati interni di Ferrari mostrassero una qualche conseguente correlazione in termini di millesimi guadagnati. Mi ricorda la terribile quanto esaltante stagione 2016 di Nico Rosberg il quale, pur di trovare ogni minimo spunto per poter contendere il mondiale al suo talentuoso team mate, ebbe il coraggio di stare a “stecchetto” per tutta la stagione neanche fosse un ciclista professionista, con calcolo pedissequo della massa grassa minima per poter sopravvivere allo sforzo. Curiosità a parte, la gara di Carlos è stata ineccepibile sotto ogni punto di vista. La partenza è pari a quella di Verstappen, al quale rimane attaccato con sorprendente agio. Altrettanto sorprendente è il sorpasso che gli rifila in men che non si dica. In tutta onestà che Max, invece, non fosse a suo agio si era già visto nel primo giro e poi, in particolare, nell’attacco del rettilineo in cui è stato “sverniciato” da Sainz. D’altra parte, il gigantesco what if di questa gara è proprio quello: sarebbe stata la stessa gara se Max fosse rimasto in pista senza problemi tecnici? Avremo modo di verificarlo in futuro. Quel che accade poi è che Carlos ha corso in formato… Verstappen! Infatti, domina la gara con la stessa perfezione che abbiamo visto nel volante di Max negli ultimi settordicimila GP! Ritmo inarrivabile per gli altri (compreso il suo team mate!), controllo totale di ogni situazione di gara, strategia perfetta, nessuna sbavatura. Che si può dire di più? 10 e lode l’ho già affibbiato? E sia!

LECLERC

Le cronache riportano un Leclerc che rinfrancato dalla stabilità delle performance in gara nelle prime due uscite, soprattutto in relazione al temutissimo degrado gomme, decide di sperimentare un assetto definito “più coraggioso”. Pare proprio che la scelta in questione non abbia pagato tanto in qualifica (terzo inaspettato smacco per un talento come il suo, in questo scorcio di stagione) quanto in gara. In realtà, tale scelta non ha pagato solo nei confronti del suo compagno di squadra perché nei confronti di tutti gli altri, almeno in gara, ha pagato comunque più che bene visto che è arrivato secondo. I media si scatenano sul fatto che nelle uniche due occasioni in cui negli ultimi due anni Max e la RBR hanno mancato di offrire il loro meglio, sia stato Carlos e non Charles ad approfittarne. Benché io non neghi la particolarità della rilevazione, la mia modesta opinione è che ciò è troppo poco per fare statistica e che le due occasioni in questione sono il frutto non solo dell’eccezionalità della performance di Sainz ma anche di circostanze assolutamente singolari. Sicché non ne farei un dramma e, piuttosto, analizzerei attentamente il tutto in vista del prosieguo della stagione perché il dominio Ferrari mostrato a Melbourne, e la quasi siderale distanza cui è stato relegato Perez, sono il motivo di maggior interesse del week end australiano. Per quanto riguarda la sua gara l’unico dettaglio di rilievo è la fatica che CLC ha fatto quando si è trovato nel “panino” delle McLaren ma, come detto, forse è stato più frutto dell’assetto non ottimale che ha voluto sperimentare che non altro. Ad ogni modo, la perfetta strategia del suo muretto, con un undercut preparato ottimamente, gli ha consentito di ottenere un secondo posto che ha poi gestito senza alcun affanno fino alla fine con in più la soddisfazione (e il punto aggiuntivo… va a sapere…) del fastest lap (ancora una volta all’ultimo giro prima dell’incidente di Russell). Forse è il caso di sottolineare il punto relativo alla strategia. Vero è che pare che quest’anno le strategie in gara siano molto più facili da gestire, dato il basso degrado gomma mostrato un po’ da tutte le squadre, ma visto che in tempi non lontani Ferrari era criticatissima da questo punto di vista è interessante vedere che, almeno per il momento, tutto sembra andare per il verso giusto. Voto o non-voto? Un bel 9-, il “meno” sia per la qualifica che per il rosicamento. Grandi pacche sulle spalle e vediamo di confermare: sarebbe bello vedere Max battagliare con gli alfieri rossi.

NORRIS

E bravo landino nostro! McLaren era dal pre-stagione che indicava Melbourne come il primo circuito su cui avrebbero provato a dire la loro: hanno confermato. Norris, infatti, dopo la già ottima qualifica, parte bene e nella prima parte di gara resiste senza affanni a Leclerc. Alla fine del primo stint nulla può contro l’undercut di quest’ultimo ma non ha problemi a gestire il resto della gara con una strategia leggermente diversa da quella del team mate (5 giri in più sulle gialle) ma evidentemente concordata visto lo “swap” che gli consente di non perdere troppo da CLC. Prosegue poi con ottimo ritmo, a poca distanza da Leclerc per tutto il resto della gara anche se non ha mai dato l’impressione di poterlo impensierire. Poco male, comunque perché la conferma di quanto si aspettavano dimostra che McLaren è della partita. Voto? Mi sbilancio: 8.5

PIASTRI

Ottimo risultato, perché un quarto posto va sempre bene se non sei un pilota RBR, ma ottenuto in modo non molto brillante. Peccato perché suppongo che nella gara di casa volesse ben figurare. La realtà è che a parte il primo stint il suo ritmo non è stato paragonabile a quello del suo compagno di squadra. Inoltre, a metà gara è andato per prati nell’ultima curva prima del rettilineo perdendo il già esile contatto con Norris e dando addio alle già scarse ambizioni di podio. Voto: 6.5

PEREZ

Dopo le dolenti note della failure subita da Max ecco quelle legate a Checo. RBR in questo GP sembrava un’altra vettura. Se non abbiamo potuto valutare Max per via del subitaneo problema con Checo invece abbiamo potuto toccar con mano l’inconsistenza di quanto fatto dagli uomini di Milton Keyes nella terra dei canguri. In nessun momento della gara Perez è parso in grado di tenere il ritmo non solo dell’inarrivabile Sainz ma anche di CLC, Norris e Piastri. Giusto nel secondo stint ha tenuto un po’ meglio ma nella stessa fase chi gli stava davanti era in gestione. Ciò ha dell’incredibile visto che lo stesso Perez, nei primi due GP, ha ottenuto agevolmente la seconda piazza dietro a Max. Non saprei dire se si tratta di problemi di assetto o di recupero degli altri team – sicuramente i prossimi GP ci diranno se è stato un caso, come l’anno scorso a Singapore, o se in casa RBR c’è da preoccuparsi. Voto: 5 e non vado sotto ulteriormente perché poteva anche andare peggio.

ALONSO

Il buon Fernando regala la sua solita gara solida finendo al sesto posto. In un GP anomalo per via del guaio di Verstappen ci si sarebbe potuto aspettare un po’ più di intraprendenza da parte sua ma evidentemente il mezzo non gli ha consentito granché. Rimane da decidere se l’incidente finale di Russell sia diretta conseguenza di una sua mossa assai sporca oppure no. Le sue dichiarazioni dopo aver appreso della penalità che lo retrocedeva di 20 secondi e dal 6° all’8° posto non lasciano spazio a molti dubbi: “in Formula 1 anche la difesa è un’arte”. Che abbia frenato o mollato il gas (che a quella velocità è più o meno la stessa cosa) pare dunque assodato. Assodato è anche il succo della sua dichiarazione: nella leggenda non ci sono solo sorpassi straordinari ma anche difese memorabili come fece lui stesso contro Schumacher a Imola una ventina d’anni fa o come fece Villeneuve in Spagna nel 1981. D’altra parte, però, i cosiddetti “brake test” sono una mossa “sporca” assai invisa ai piloti di qualunque categoria e vanno utilizzati con molta attenzione. Anche il sottoscritto, nella sua batterica esperienza kartistica, ricorda di aver inveito più di una volta contro coloro che ricorrevano a questa furbata. La mossa di per sé è sporca e sin qui nessun dubbio. La si fa in curve lente o medio-lente frenando più del dovuto nel punto di corda oppure in mezzo ad una chicane ritardando volutamente il punto di accelerazione in uscita. In questo modo l’avversario inseguitore è costretto a frenare in modo ancora più profondo con il risultato che in uscita di curva sarà sufficientemente distante per permettere al “furbetto” di evitare attacchi facili. Inutile dire che alla vista del replay dell’incidente ho riconosciuto immediatamente la mossa di Alonso ma quel che mi sorprende, e qui si capisce dove vado a parare, è che abbia fatto quella mossa in un cambio di direzione velocissimo, dove in condizioni normali il rallentamento è minimo. In pratica il mio giudizio è: ha esagerato. Il problema è che a quella velocità il tunnel di vuoto d’aria amplifica l’effetto della mossa e i pur straordinari riflessi dei più forti piloti del pianeta nulla possono per evitare il patatrac. Si può poi discutere all’infinito se la penalità sia troppo severa ma certamente non si poteva lasciare un precedente di questa portata. L’avesse fatto in una curva lenta oggi staremo tutti a magnificare la scaltrezza dell’asturiano ma così, in tutta onestà, credo si sia passato il limite. Voto? Certo! 7 per la gara e 0 per la porcata a 260 km/h.

STROLL, TSUNODA, HULK e MAGNUSSEN

Voto 8 per tutti costoro. In una gara in cui Verstappen e Hamilton sono fuori per affidabilità e Alonso si “becca” 20 secondi di penalità, c’era spazio assai succulento per i punti. Stroll stavolta non fa pasticci e pur finendo a quasi venti secondi dal team mate gli sottrae la posizione finendo per conquistare il primato degli “altri”. Tsunoda inaspettatamente solido porta a casa punti d’oro vista l’amara delusione di una vettura che il pre-stagione prometteva di ben altra caratura. Hulk e Magnussen giocano ancora di squadra ma stavolta entrambi beneficiano dei punti e dimostrano ancora una volta che Haas non è affatto la carretta che, nei test pre-stagione, arrancava a 4 secondi dai primi. Buon per loro!

ALBON e RICCIARDO

Voto 5 il primo e 4 il secondo. Se i quattro di cui sopra hanno saputo ben approfittare della anomala circostanza di questo Gran Premio meritando un voto d’eccellenza allora non si può far a meno di punire, per converso, coloro che non ne sono stati capaci. In primis, Albon che pur lottando come un leone come suo solito non riesce ad ottenere un risultato potenzialmente alla sua portata. Ancora più basso il voto per Ricciardo che si ritrova a distanza siderale dal piccolo Yuki.

NOTE DI ULTERIORE DEMERITO

Sauber disastrosa nei pit: per una volta che Bottas sembrava in palla e in grado di competere per punti importanti questa telenovela del dado non ci voleva proprio. Alpine (Gasly comunque meglio di Ocon) si conferma la peggiore del lotto.

NOTE CHE COLPE NE HA LUI?

Ho trovato abbastanza triste, per non dire scandalosa, la scelta di Williams di far correre Albon sulla vettura di Sargeant. Riassumo per chi non conoscesse la vicenda: nelle FP1 Albon distrugge la sua vettura a causa di un errore piuttosto marchiano in curva 6. Poiché Williams non ha telai di riserva si ritrova costretta a correre il resto del week end con una sola vettura e decide, con feroce cinismo, di appiedare Sargeant costringendolo a cedere la sua vettura, perfettamente integra perché lui, a differenza di Albon, non ha commesso errori, al suo compagno di squadra. Ora, non so quale ambizione di vittoria del campionato del mondo abbiano in Williams per il 2024 o, per converso, quanto abbiano negativamente previsto di fare anche un solo punto in ben 24 gare e, infine, perché mai una scuderia di Formula 1 (dal così glorioso passato, peraltro) affronti un Gran Premio in queste sgangherate condizioni ma perché mai hanno dovuto punire e persino umiliare in questo modo il povero Logan che il suo dovere l’aveva fatto?

Voti per la vicenda:

-35 come in siberia a gennaio per la Williams: non si fa. Punto!

0 ad Albon per non aver rifiutato lo scambio di sedili (oppure 0+ se c’ha provato ma l’hanno costretto a suon di sforbiciate sul contratto)

10 e lode (sì, come a Sainz) a Sargeant per non aver pubblicamente polemizzato, pur avendo tutto il diritto di farlo, ed anzi per aver tenuto il profilo bassissimo

Apriamo e chiudiamo con un 10 e lode: meglio di così!

 

Alla prossima!

 

 

La levataccia australiana, che ci ha costretto per tutto il week end a stare svegli davanti la tv, ha portato le sue soddisfazioni con la doppietta Ferrari di domenica scorsa. Doppietta, diciamola tutta, inaspettata perché ormai eravamo rassegnati all’idea di avere l’ennesimo mondiale soporifero, dominato dal solito Verstappen con la solita Red Bull imbattibile e inarrestabile. A dire il vero che il colpaccio poteva avvenire, era nell’aria, soprattutto in quel di Maranello perché sapevano che la terra dei canguri (koala e dingo cosi non c’è discriminazione) era a loro congeniale e, i dati vomitati dal simulatore coincidevano dannatamente con quelli della pista. La forza della Scuderia è stata quella di aver fatto prendere un rischio ai bibitari, facendoli osare in qualifica per sacrificare cosi, qualcosa in gara. Ferrari, come un cuoco stellato, ha cucinato il piatto a fuoco lento fino a quando non è giunto l’agognato risultato. Come ogni cuoco che si rispetti, sa che le ricette devono essere seguite, solo che bisogna anche saper improvvisare caso mai qualcosa va storto.

Lo sa bene Sainz che venerdì nelle prove libere uno e due, non ha spinto più di tanto, limitandosi solo a studiare innanzi tutto se stesso e poi il comportamento della vettura su quella pista in continua evoluzione. Ed infatti è stata proprio questa la chiave di lettura di tutto il weekend cioè, saper interpretare l’evoluzione della pista, che al sabato era decisamente cambiata rispetto al giorno prima. Carlos non sarà un fulmine di guerra in qualifica come il compagno, eppure ha una propensione naturale per settare la macchina nel modo giusto, ed infatti c’ha preso in tutto. Si dia merito a questo ragazzo che è stato ignominiosamente attaccato nella sua degenza post operatoria, quasi fosse stata una lesa maestà che immediatamente dopo l’intervento, si sia presentato in pista a Jeddah. Per non parlare di quello che ho dovuto leggere riguardo al fatto che era stato reso abile per gareggiare, definendolo un pericolo pubblico, perché a causa dell’intervento che ha dovuto subire, rischiava di perdere le budella a gara in corsa! Sono del parere che i risultati parlano più di mille parole e Sainz, con dedizione e costanza ha risposto nel migliore dei modi, andandosi a prendere una vittoria che gli spettava di diritto per come ha saputo interpretare “la ricetta” australiana. Ferrari, paradossalmente, ora si trova in un bel problema etico sportivo: di fatto, da quando è arrivato monsieur Vasseur, l’unico a vincere sino ad ora è stato proprio colui il quale hanno appiedato senza troppi problemi in favore di Hamilton, cioè lo spagnolo. Nello specifico sia Charles che Carlos, da quando sono compagni, sono addirittura a parità di vittorie. Infatti Sainz ne ha conquistate tre rispettivamente nel 2022, 2023 e appunto domenica scorsa. LeClerc invece, le sue tre vittorie avendo lo spagnolo come team mate, le ha ottenute tutte nel 2022. Questo ci dice due cose.

La prima è che Ferrari ha attualmente la coppia più forte del mondiale (lo dico dal 2022), perché versatile e completa e quindi, quando manca l’uno inevitabilmente c’è l’altro e, quello che abbiamo visto nel week end australiano ne è la prova visto e considerato che Charles non c’ha capito nulla, mancando tra l’altro,  clamorosamente l’appuntamento con la vittoria a differenza del suo compagno che si è fatto trovare pronto e, caso mai qualcuno avesse dubbi a riguardo, basta vedere cosa è successo a Red Bull con il ritiro di Verstappen… Perez non è riuscito nemmeno a vedere il podio. La seconda cosa, che queste parità di vittorie tra compagni ci dice, è che quando la vettura è competitiva contro Charles non ce n’è per nessuno e nel 2022, non solo se n’è accorto Sainz, addirittura Verstappen ha dovuto fare i conti con quella realtà che poi è andata a favore dell’olandese. Quando invece c’è da “studiare”, quando evidentemente la macchina o le condizioni non sono perfette, ecco che esce l’estro dello spagnolo e la vittoria di domenica scorsa e soprattutto quella dell’anno scorso, sono la testimonianza di ciò che affermo. Fa sorridere amaro il fatto di sapere che Sainz dovrà andare via (ora è più chiaro perché LeClerc non ha sollevato casini all’arrivo di Hamilton? Ve lo scrissi tempo fa: il monegasco teme più la presenza dello spagnolo che la venuta dell’inglese), considerando quello che sta mostrando e soprattutto paragonato alle attuali scialbe prestazioni dell’epta campione del mondo, che dovrà rilevare il suo sedile. Questo significa che Sainz (c’è sempre il trucco) è stato dichiarato salvatore della patria, che Hamilton è cotto a puntino ormai e che Charles è un bluff? Assolutamente no. La logica impone sempre un ragionamento impostato da ogni punto di vista e, se guardiamo l’attuale situazione, considerando anche il potenziale della SF24, questa Ferrari attualmente è la migliore soluzione che riesce ad estrarre il massimo con entrambi i piloti, a differenza della Red Bull che è Verstappen dipendente.

A tal proposito, visto che la stessa Rossa si è praticamente legata a vita col monegasco, c’è da chiedersi come Charles possa uscire da questo momentaneo impasse, perché è innegabile che il secondo posto ottenuto dietro il compagno, che solo quindici giorni fa era in un letto di ospedale, è amaro e sa di sconfitta. Charles ci ha abituati a veri e propri miracoli in pista, soprattutto al sabato. Proprio come un cuoco stellato, che riesce a cucinarti una prelibatezza anche con qualche buccia di patata, lo stesso monegasco ha dimostrato di riuscire a cavare sangue dalle rape in ogni circostanza, ed è proprio questo aspetto che ne ha fatto il faro della squadra, l’uomo sul quale puntare, sperando che nel frattempo la squadra stessa migliori ancora di più, perché naturalmente così non basta. Intanto la sua assenza dal gradino più alto del podio, ha messo in imbarazzo (ad avercene ogni domenica di questi imbarazzi!) l’intera squadra da un lato e ha esaltato tutti gli spagnoli (che di certo non sono sobri nei loro commenti) dall’altro. Eppure, guardando la sua intervista post race, il pilota ha fatto trasparire non pochi sorrisi nonostante l’amaro risultato. Cosa bolle in pentola Charles? Perché quella serenità, che ha preso il posto del volto teso e deluso al quale eravamo abituati fino a qualche tempo fa, mi fa capire che il monegasco è sicuro di quello che sta per arrivare, è certo che il suo momento giungerà, perché la SF24 è vettura positivamente prevedibile e facilmente gestibile. Con questo sia chiaro, non sto affermando che ci giochiamo il mondiale, anche perché a mio avviso fra quindi giorni in Giappone, Max (come l’anno scorso in curva 1), metterà subito le cose in chiaro: a tal proposito singolare come la storia si ripeta, visto che proprio nel 2023 , il primo GP dopo l’unica sconfitta Red Bull avuta proprio per mano di Sainz, era proprio nella terra del sol levante… quando si dice il caso. Sto solo dicendo che evidentemente, quando Ferrari per bocca di monsieur Vasseur si era prefissata cinque vittorie di tappa, non era un obiettivo troppo distaccato dalla realtà, a maggior ragione dopo quanto visto domenica scorsa. La classifica dice che il mondiale è riaperto e, beato chi ci crede aggiungo, mentre la realtà dice che questo campionato è solo più sadico di quello dell’anno scorso, perché non farà altro che allungare l’agonia illusoria a causa di questi attuali numeri. Non starei troppo a preoccuparmene ad esseri sinceri e intanto, godiamoci questa doppietta, cucinata a dovere, dalla migliore coppia di cuochi che la casa può offrire.

Vito Quaranta