Le speculazioni sulla potenziale destinazione di Newey ormai si sprecano e questa già di per se è una notizia, visto e considerato che la sua direzione doveva essere cosa certa. Quest’anno sportivo verrà certamente ricordato, non solo per quello che accade in pista, bensì anche e soprattutto per quello che è successo fuori da essa. In effetti, conti alla mano, abbiamo avuto ben poco di cui annoiarci: ha aperto le danze Hamilton con il suo annuncio deflagrante, dove lasciava Mercedes per raggiungere la Ferrari, quindi ci si è messo Horner con le sue beghe da soap opera dove ha cercato di “insinuare” la ragazza del papà del campione del mondo, che di base non ce ne dovrebbe fregare nulla se non fosse per un piccolo particolare e cioè, che proprio queste beghe è stata la goccia che ha fatto traboccare il vaso per far allontanare il già corteggiato Newey, il quale tra le altre cose era già poco considerato negli ultimi tempi in seno alla stessa Red Bull, dato che il team tecnico dei bibitari era passato di fatto nelle mani di Wachè. Tra le altre cose, si è venuto a sapere (@Formu1a.uno) da poco, che proprio lo stesso Newey era contrario alle estremizzazioni che poi sono state usate proprio da Wachè&Co. sulla RB20. Da questo punto di vista e, soprattutto alla luce di quello che dovremo affrontare nel 2026 con il nuovo regolamento sportivo, sapere che il genio inglese è disponibile su piazza, con tutto il rispetto, è ancora più esplosiva come notizia di quella di sapere dove Hamilton ha deciso di andare. Si parla del tecnico più vincente di sempre in F1, praticamente lo Schumacher degli ingegneri e, mi pare ovvio che tutti cerchino di fare carte false per averlo. Come ho detto all’esordio di questo scritto le speculazioni nemmeno si contano più visto che si è aperto il “toto Newey” e, in questa lotteria, Ferrari gioca (o dovrei dire ha giocato?) un ruolo non da poco.

Già, Ferrari. Cosa è successo nel frattempo che in Red Bull si scannavano per figa e potere (mi sembra che pure la guerra di Troia scoppiò per queste motivazioni…)? Ferrari andava ad iniziare il mondiale sorprendentemente da seconda forza assoluta, vincendo già alla seconda gara con Sainz e poi con Charles addirittura a casa sua: sebbene Hamilton arrancava con la W15 e le prendeva sui denti dal compagno, nel contempo gongolava per la scelta che aveva fatto, perché si aggrappava sia alle parole di monsieur Vasseur, che ancora riecheggiano nell’etere e cioè “annunceremo tecnici che faranno rumore” e, sia perché appunto vedeva una Ferrari bella gagliarda. Solo che il campione inglese, in merito alle beghe rosse (che a confronto quelle della Red Bull sembrano delle scaramucce), ancora si deve fare le ossa e a mio giudizio avrà modo di imparare e, “l’affaire” Cardile, è una di quelle esperienze che ti formano. Infatti proprio mentre Ferrari sembrava essere uscita dal guano tecnico dell’anno scorso e, proprio mentre vinceva, il giocattolo con il proprio Direttore Tecnico si rompeva e guarda caso, questo è coinciso con i casini della Rossa che tutti noi conosciamo e che abbiamo iniziato a vedere proprio dopo la vittoria di Charles a Monaco e cioè a partire dal Canada. Sembra assurdo come la situazione sia precipitata e sia caduta in una spirale, che non lascia presagire nulla di buono per il futuro. Cardile è uomo di Binotto e il Team Principal francese, sebbene all’inizio ci sia andato piano con le modifiche dell’assetto della squadra, ora ha ingranato la quinta e sta imprimendo la sua di impronta personale, che è diametralmente opposta a quella di chi lo precedeva: Binotto infatti preferiva far crescere tutti gli ingegneri dall’interno ed era mal propenso ad allontanare chi era in squadra, specie coloro i quali aveva formato. Vasseur agisce esattamente all’opposto e cioè, di tenersi quelli che sono cresciuti li dentro, non se ne frega un beneamato ed infatti come ci fa sapere PierGiuseppe Donandoni dalle righe di @Formu1a.uno, il turn over in seno alla Gestione Sportiva è aumentato tantissimo prendendo principalmente forze esterne… alè. Eppure nonostante il ricambio sia ormai evidente e corposo, quali sono i nomi che stanno arrivando che dovrebbero far rumore? Perché fino ad ora, a parte Serra da Mercedes, non è arrivato nessuno di veramente importante.

Innanzi tutto il vero botto lo abbiamo sentito proprio con l’allontanamento volontario (non doveva essere più sereno l’ambiente in Ferrari con la gestione di Elkann?) di Cardile, il quale ha ceduto alle lusinghe della Aston Martin, la quale nel frattempo, sta facendo spesa ovunque in vista della preparazione del nuovo regolamento. Purtroppo è notorio che Ferrari paga poco (pensate che Binotto era il settimo TP in termini di pagamenti e stiamo palando del Team Principal della Ferrari e non di una Scuderia minore!) e, unito al fatto che il ruolo di Cardile è stato ridimensionato a causa dell’arrivo di Serra da Mercedes come detto poc’anzi (il quale pare farà il Direttore Tecnico), allora ecco che il buon Enrico dopo aver passato un paio di decadi in rosso, ha deciso di fare le valige per tentare l’avventura Aston Martin con il ruolo, tra le altre cose, che lo mette alla pari di James Allison o di Newey. Nel frattempo in Ferrari lo sviluppo dell’attuale vettura e soprattutto di quella dell’anno prossimo (questo è il periodo fondamentale per gettare le basi delle macro aree della monoposto che verrà) chi lo seguirà? Considerando che Serra potrà iniziare a lavorare ufficialmente (dico cosi perché pare che non ufficialmente arrivino “suggerimenti”…) solo ad ottobre, ecco che Vasseur come da prassi, ha preso ad interim il ruolo di Direttore Tecnico (sigh!). Premesso che questo non è competenza del buon Frederic, è anche vero che prima le critiche piovevano dal cielo quando il suo predecessore aveva tutto in mano, solo che questa è un’altra storia, fatto sta che ora la favola che abbiamo vissuto ad inizio mondiale sembra sia già finita proprio per quanto descritto fino ad ora (oltretutto pare che Vasseur non abbia fatto nulla per trattenere Cardile… pazzesco!). Infatti nonostante sembrava praticamente fatta tra Ferrari e Newey, ecco che tutto è precipitato e sembra che le parti si siano allontanate, in quanto la Beneamata non è intenzionata a “partecipare ad un’asta al rialzo” (intanto i cento milioni per Hamilton sono stati scuciti in scioltezza…) per poter prender il super tecnico che, caso mai arrivasse in Ferrari, sarebbe super consulente. L’asta in questione è causata dal fatto che Stroll padre stia facendo il diavolo a quattro per poter prendere il genio inglese e, proprio l’origine di Adrian sarebbe una delle tante motivazione che lo potrebbero tenere sull’isola di sua maestà il Re: il dramma di Ferrari (uno dei tanti) è quello che le migliori menti che fanno funzionare bene una F1 si trovano proprio tutte in Inghilterra e, chi ha famiglia, è riluttante a spostarsi per venire nel Bel Paese, poi metteteci il fatto che in Ferrari si entra dalla porta principale per uscire poco dopo da quella opposta, ed ecco che nessuno appunto vuole venire (giustamente!) a Maranello. La stabilità è tutto e attualmente la Ferrari di Vasseur non sta dando l’impressione di esserlo e, forse questo Newey lo ha capito ed è per questo che pare cederà alle lusinghe di Stroll. Per Ferrari perdere Cardile (che è cosa certa) e non prendere Newey (col genio inglese tutto è possibile fino all’ultimo secondo per questo non è certo!), sarebbe una catastrofe. Ad essere sinceri l’annuncio di Hamilton in rosso credevo che sarebbe stata garanzia sufficiente per far spostare Adrian fino in Italia. Evidentemente Vasseur, col suo operato, non è stato convincente come si conviene e purtroppo pare che a Maranello non vogliono imparare dagli errori del passato, visto che sembra che gli stessi vertici Rossi non vogliano dare troppi poteri decisionali e quindi dirigenziali al genio inglese. La stessa cosa infatti fu per Ross Brawn, il quale voleva prendere il posto di Todt a fine 2008 e poi, sappiamo tutti come andò a finire l’anno successivo. Purtroppo la storia si ripete e il 2026 si avvicina sempre di più e, considerando i proclami che il duo Elkann/Vasseur hanno fatto in merito, se non arriveranno puntuali all’appuntamento chiamato “obiettivo 2026”, credo che nessuna giustificazione reggerà ed allora altro che turn over che vedremo!

Buon GP di Ungheria a tutti.

 

Vito Quaranta

Giovedì 7 febbraio, appena rientrato dal Brasile e smaltito il fuso orario, Jody Scheckter si mette al volante della 312T4 per la prima vera giornata di lavoro sulla nuova realizzazione di Mauro Forghieri. La vettura è già stata modificata dopo i primi 30 giri compiuti prima del GP di Interlagos perché la ricerca di un flusso d’aria più omogeneo possibile non permette di evacuare efficacemente l’aria calda dei radiatori. Per questo motivo sono state aperte delle feritoie sopra alle fiancate e la soluzione sembra funzionare subito, tanto che Jody effettua 60 giri (180 km) senza grossi problemi e cominciando anche a spingere, fino a segnare il tempo di 1’09”34 (il record di Villeneuve con la 312T3 è di 1’08”87).

All’estremità posteriore delle fiancate sono stati applicati due piccoli flap per aumentare il carico sulle ruote motrici.

Durante la pause per le necessarie modifiche, Scheckter effettua una quindicina di giri di assaggio con la 312T3 dotata del cambio elettro-idraulico con comandi al volante.

Il programma prevede la continuazione del lavoro anche al giorno successivo ma la fitta nebbia ferma il sudafricano dopo appena 4 giri.

Intanto a Londra si completa il pacchetto di sponsorizzazioni della Lotus che dal prossimo GP non avrà più le fiancate anonime. Ora vi compare la scritta Essex che nei primi due GP aveva solo un piccolo spazio nella carenatura ai lati del motore.

Il proprietario della Essex Overseas Petroleum Corporation è il 36enne statunitense David Thieme.

“Noi trattiamo petrolio, compriamo il petrolio in oriente, dove c’è, e lo vendiamo in occidente dove è richiesto. Siamo gli intermediari tra chi possiede i pozzi ed estrae l’oro nero e chi ha le raffinerie e i sistemi di distribuzione. So benissimo che la gente non ci conosce, ma non è necessario. I nostri clienti sono, tutto sommato, circa duecento persone nel mondo, e basta”.

Al contrario di tutti gli altri sponsor attuali delle corse, Thieme non ha quindi nulla da vendere al grande pubblico e il fatto che la Essex investa molto denaro per avere il suo nome sulla macchina di Andretti sembra abbastanza illogico.

Nelle stesse ore a Chasetown (periferia di Wolverhampton) viene svelata la nuova Ensign N179. Ovviamente si tratta di una wing car che però ha una caratteristica differente da tutte le altre. Mo Nunn, coadiuvato dall’ex ingegnere della Surtees Shahab Ahmed, ha deciso di posizionare i radiatori dell’acqua e dell’olio davanti all’abitacolo, con una soluzione simile a quella realizzata da Postlethwaite per la WR5. La macchina è rossa e priva di sponsor ma i soldi arrivano da Teddy Yip che è entrato in società e mette il logo Theodore Racing.

Secondo Nunn, la soluzione con i radiatori davanti all’abitacolo permette di rendere più puliti ed efficaci i profili alari delle fiancate.

L’aria calda esce da due sfoghi laterali all’abitacolo. Le prime prove della N179 si svolgeranno a Kyalami durante le prove libere che si disputeranno la settimana precedente il GP del Sudafrica.

Martedì 13 febbraio riparte il lavoro di sviluppo della Ferrari, alla presenza di centinaia di appassionati che parcheggiano selvaggiamente le loro auto sulla SS12 dell’Abetone per poi accalcarsi alle reti di recinzione della pista di Fiorano. Villeneuve gira con la 312T3 per provare nuove gomme Michelin mentre Scheckter lavora sulla 312T4 che ha un nuovo tipo di carrozzeria davanti alle ruote posteriori con l’aggiunta di due bordini laterali bianchi per contenere il flusso d’aria.

Nei due giorni successivi le prove sono disturbate dalla pioggia che impedisce di girare con costanza. Villeneuve ne approfitta per effettuare un po’ di giri col cambio elettro-idraulico che secondo Forghieri potrà essere montato in gara solo dopo un’adeguata sperimentazione tecnica da parte dei piloti. Non c’è tempo per ulteriori prove perché auto e materiale devono essere impacchettati per volare a Johannesburg e arrivare a Kyalami dove la settimana seguente ci saranno le ormai classiche quattro giornate di prove libere che precedono la gara. La nuova monoposto ha percorso meno di 600 km ma non si può più rinviarne il debutto, per cui vengono spedite in Sudafrica la 312T4/037 e la 312T4/038 insieme alla 312T3/033 (con cambio tradizionale) che servirà come muletto. Forghieri dichiara che il motore turbo è ancora al banco prova e che potrà essere portato in pista quando ci sarà il tempo necessario da dedicargli.

Venerdì 16 febbraio Bernie Ecclestone, Max Mosley, Ken Tyrrell, Teddy Mayer, Peter Warr, Don Nichols, Gérard Ducarouge e Colin Chapman si recano nella sede della Scuderia Ferrari a Modena, in viale Trento e Trieste n°31. L’oggetto della riunione, indetta da Enzo Ferrari, è di fare blocco tra le squadre appartenenti alla FOCA per contrastare le estemporanee decisioni del presidente della CSI Jean-Marie Balestre e mantenere la stabilità regolamentare tecnica e sportiva.

Questa inedita unità di intenti tra Ferrari e i “garagisti” deriva dal fatto che Balestre sta cambiando idea sulle minigonne e le vorrebbe abolire (e questo non piace affatto agli inglesi), inoltre il francese vorrebbe anche abolire i motori turbo e questo non piace a Ferrari che sta investendo molti soldi sul nuovo motore. In serata viene emesso un comunicato stampa nel quale si chiede alla FIA l’autonomia nell’organizzazione del Mondiale di F1.

Il giorno seguente Jean-Marie Balestre risponde con un altro comunicato nel quale ribadisce che le decisioni regolamentari possono essere prese esclusivamente dalla FIA e annuncia che d’ora in avanti la CSI prenderà la denominazione di FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) e che all’interno di quell’organizzazione c’è già un gruppo di lavoro nel quale prestano servizio membri della FOCA che possono dire la loro.

La Brabham Alfa Romeo è la prima squadra ad arrivare a Kyalami. Lauda comincia a girare già lunedì 19 per cercare di risolvere il mare di guai che affligge la BT48. Dopo Interlagos sono state apportate molte modifiche tra cui la geometria della sospensione posteriore, le minigonne, un altro impianto di alimentazione del carburante, un nuovo sistema di scarico, nuovi alettoni e una nuova disposizione dei profili alari delle fiancate. Sulla vettura dell’austriaco è montato un Tubo di Pitot per misurare la depressione generata. Piquet guarda e impara.

Il giorno seguente arriva la Ferrari. La 312T4 è ancora in “assetto da cargo” ma viene subito circondata dagli appassionati sudafricani, ansiosi di vedere da vicino la nuova macchina del loro pilota.

Anche Niki Lauda sembra essere molto curioso. L’austriaco è ancora l’unico pilota in pista.

Nel frattempo giungono in autodromo anche Renault, Lotus, Tyrrell, McLaren, Copersucar e Shadow. I meccanici della Goodyear e della Michelin preparano le gomme in modo che il giorno dopo possano scendere tutti in pista.

Nella prima giornata il più veloce è Villeneuve (1’13”70) con la 312T3 che però viene accantonata il giorno seguente, dopo che la gomma posteriore sinistra si è afflosciata proprio sul rettilineo principale. Gilles continua il giro lentamente e la riporta ai box dove Forghieri lo rimprovera dicendogli di non guidare più con una ruota a terra per non danneggiare le sospensioni.

I tempi migliori vengono fatti segnare il venerdì con Jabouille che lascia tutti a bocca aperta girando in 1’12”55 (con Michelin da qualifica), oltre due secondi più veloce della pole di Lauda dell’anno scorso (1’14”65) anche se la Renault non è una wing car.

Alle spalle del francese c’è la nuova Ferrari (ugualmente gommata Michelin ma con una mescola diversa) con Villeneuve che sale per la prima volta sulla 312T4 nella giornata di venerdì 23 e fa segnare 1’12”82, un decimo più veloce di Scheckter.

Ai box si può vedere bene come anche la 312T4 abbia un unico serbatoio alle spalle del pilota per lasciare libere le fiancate. Sul lato destro invece c’è il serbatoio dell’olio che occupa un po’ di spazio.

Togliendo la carenatura superiore si vedono bene i condotti che portano l’aria ai dodici cilindri del motore Ferrari.

Il primo dei gommati Goodyear è Andretti, staccato di 1.3”, che però sta mettendo a punto una nuova monoscocca, la 79/5, con tutte le soste per le regolazioni del caso e quando l’ultimo giorno prova a cercare il tempo rompe il motore.

L’ultimo giorno di prove Lauda esce di pista perdendo gli spoiler anteriori e nel tragitto di rientro ai box ha la sensazione che la BT48 vada meglio per cui Murray decide di montare un musetto nuovo privo delle ali anteriori e con questa inedita configurazione aerodinamica il due volte Campione del Mondo scende a 1’13”94 con gomme da gara usate. La differenza sul dritto è sensibile, tanto che l’austriaco viene cronometrato a 282 kmh contro i 284 del turbo Renault che è il più veloce sul lungo rettilineo di Kyalami.

La Tyrrell ha messo in pista una sola vettura, provata prima da Pironi (1’14”68) e poi da Jarier (1’14”32), con il primo che ha denunciato problemi di sottosterzo. Watson fa segnare lo stesso tempo di Jarier ma è deluso perché, nonostante un grande lavoro di messa a punto su molle e sospensioni e l’adozione di due paratie laterali molto alte sopra alle fiancate, la M28 ha poca aderenza in curva.

A Interlagos, Fittipaldi aveva annunciato che avrebbe fatto debuttare la F6 proprio a Kyalami ma in questi giorni di prove libere la nuova vettura denuncia sempre i difetti già manifestati in Brasile. Nonostante l’utilizzo di diverse nuove soluzioni aerodinamiche il brasiliano non riesce a fare meglio di 1’16”14.

La Shadow fa girare De Angelis il giovedì e Lammers il giorno dopo. Il romano incappa in una giornataccia che si conclude con un testacoda ma alla fine sia lui che il compagno di squadra girano in 1’16”7.

Disastro totale alla Ensign, al suo debutto assoluto. In tre giorni Derek Daly riesce a percorrere solo 27 giri, la metà dei quali il venerdì, con un miglior tempo di 1’21”1. Al di là dei problemi alle sospensioni e all’impianto della benzina, la preoccupazione più grande deriva dal fatto che, nonostante abbia i radiatori piazzati al vento, la N179 surriscalda enormemente.

Negli stessi giorni il presidente Ettore Massacesi annuncia che l’Alfa Romeo farà il suo rientro ufficiale in F1 in occasione del GP del Belgio che si correrà a Zolder il 13 maggio. Il pilota designato sarà Bruno Giacomelli mentre Vittorio Brambilla, ormai completamente ristabilito dall’incidente di Monza, parteciperà ai collaudi in attesa di partecipare a un GP di F1.

La 177 è stata modificata rispetto a quella che ha girato nel 1978. Il radiatore dell’olio anteriore è stato spostato sulla fiancata destra e ora il musetto non ha più l’apertura che prima era necessaria.

Giacomelli prende subito confidenza con la vettura sul circuito di Balocco.

Nel frattempo, in occasione della manifestazione Motor Sud di Salerno, viene presentata una nuova F1 italiana, la Dywa, chiamata così da Pietro “Dydo” Monguzzi, un ex meccanico che si sta cimentando nel non facile mestiere di costruttore nella sua officina di Canegrate, tra Milano e Busto Arsizio. Si tratta di una wing car priva degli spoiler anteriori che dovrebbe essere sviluppata da Alberto Colombo ed è stata realizzata grazie alla sponsorizzazione dei Cantieri Nautici Petteruti di Salerno, anche se la macchina è completamente bianca.

Lunedì 26  febbraio la FISA (ex CSI) informa che gli Automobile Club di Germania Ovest, Belgio, Austria, Argentina, Spagna, Francia, Italia, Giappone, Monaco, Olanda e Svezia hanno chiesto alla stessa FISA di costituire una commissione che coordini l’organizzazione sportiva, regolamentare e commerciale del Mondiale di F1, in esplicito contrasto con le richieste di autonomia espresse 10 giorni prima dalla FOCA. La guerra FISA-FOCA cominciata è (para-cit.).

Il terzo appuntamento del Mondiale si disputa ai 1500 metri di altitudine di Kyalami.

Ecclestone cerca ovviamente di serrare i ranghi con gli associati FOCA per “fare muro” nei confronti della FISA di Balestre ma è molto attivo anche sul piano della comunicazione. Il Padrino vuole infatti rendere più spettacolari e avvincenti le riprese televisive, tanto che da questa gara si occupa di discutere col regista la strategia per catturare le immagini più interessanti. Inoltre ha dato mandato ad una grossa azienda di studiare una minitelecamera che possa essere piazzata su ogni vettura di F1 per dare ai telespettatori la possibilità di seguire da vicino le fasi salienti della gara. L’investimento sarà coperto dalla FOCA ed Ecclestone conta che il sistema possa essere operante prima del termine dell’attuale stagione.

Mario Andretti è pensieroso. Non immaginava che il suo inizio di campionato sarebbe stato così in salita. Inoltre la nuova vettura è in ritardo sulla tabella di marcia per cui deve assolutamente ritrovare il tocco magico della scorsa stagione per rimanere in corsa per il titolo.

Le fiancate delle Lotus sono ora occupate in esclusiva dallo sponsor Essex. Quest’anno, essendo la squadra Campione del Mondo, Chapman ottiene di occupare il primo box all’inizio della corsia dove c’è più spazio per lavorare, “sfrattando” la Ferrari a cui era assegnato quasi per tradizione, come a Monza.

Reutemann è più sereno e fiducioso grazie ai podi ottenuti nei primi due GP ma Colin Chapman vuole che le sue macchine abbiano la stessa livrea e, con l’arrivo della Essex, ha fatto togliere dalle fiancate lo sponsor Banco Internacional che ha dato al pilota argentino 450mila dollari (circa un milione e 400mila euro), 300mila dei quali sono serviti per pagargli il sedile (se pagava Peterson, figuriamoci Reutemann). Lole mantiene il logo del Banco Internacional sulla tuta e sul casco ma al suo ritorno a Buenos Aires dovrà affrontare la situazione con i dirigenti dell’istituto bancario.

Dopo aver copiato la Lotus, Maurice Phillippe dedica le sue attenzioni alla Ligier e aggiunge due scivoli e due deflettori sulla parte superiore delle fiancate delle Tyrrell, appena davanti alle ruote posteriori.

Jarier è amareggiato per il ritiro causato da un guasto elettrico durante il giro di ricognizione a Interlagos. A Kyalami guiderà una monosococca nuova, la 009/3  mentre la sua 009/1 diventa il muletto della squadra.

Le prove della settimana scorsa hanno riportato il buonumore alla Brabham Alfa Romeo. Le tantissime modifiche apportate da Gordon Murray hanno dato ottimi risultati e ora la BT48 sembra poter dimostrare il suo potenziale e quello del V12 di Chiti. Viene confermata l’eliminazione degli spoiler dal musetto e anche l’alettone è più piccolo rispetto a quelli visti in Sudamerica. Lauda ha disposizione la nuova BT48/3.

Murray è convinto di ottenere una deportanza sufficiente dal fondo della vettura e dalla sua superficie superiore. Il carico anteriore è fin troppo elevato, tanto che vengono praticati dei fori nella parte anteriore delle minigonne per fare uscire un po’ d’aria e ridurre l’effetto Venturi.

Piquet, col piede ancora dolorante per l’incidente di Buenos Aires, torna al volante della BT48/2 mentre la BT48/1 funge da muletto.

Il GP del Brasile è stato decisamente tormentato per la McLaren. L’enorme M28 ha mostrato tutti i suoi limiti sui saliscendi di Interlagos e le prove della settimana precedente non hanno fornito i risultati sperati. Per questo motivo sono stati realizzati nuovi triangoli per le sospensioni posteriori per tentare di migliorare l’aderenza meccanica.

Teddy Mayer e Gordon Coppuck sono preoccupati tanto quanto Watson che cerca di ottenere il massimo dalla M28/2.

Patrick Tambay è reduce da un weekend disastroso nel quale ha piegato la scocca della M28/1 ed è dovuto ricorre alla vetusta M26. La squadra l’ha raddrizzata, l’ha portata a Kyalami come muletto e ha  approntato una nuova scocca, la M28/3, per il parigino.

A Bicester la ATS ha preparato una nuova D2 per Stuck, la D2/03, in modo da aver una vettura di scorta ed evitare di dover saltare il GP in caso di incidente, come successo in Argentina.

La nuova Ferrari 312T4 è sotto la lente d’ingrandimento da parte della concorrenza. Forghieri ha cercato di sfruttare il più possibile il flusso d’aria all’uscita delle fiancate, raccogliendo gli scarichi in alto e spostando i gruppi molla ammortizzatore adiacenti al cambio.

Scheckter ha il telaio 038 (la numerazione progressiva continua a essere riferita a tutte le monoposto che dal 1970 hanno montato il 12 cilindri piatto). La carenatura superiore è nuova ed è stata modificata rispetto a quella usata durante i test, con due piccole cunei che si alzano davanti alle ruote posteriori, chiaramente ispirati a quelli della Ligier.

Nei momenti liberi, la moglie Pamela gli affida il primogenito Toby.

Telaio 037 per Villeneuve che invece mantiene la carenatura originale.

Le prove della settimana scorsa non hanno dato i risultati sperati ma i fratelli Fittipaldi, seppure perplessi, decidono di far debuttare ugualmente la F6. “Voglio fare come Lauda, portarla in pista e in corsa. Solo lì si vedono i difetti e si può tentare di eliminarli”, dice Emerson.

La F5A viene tenuta come vettura di scorta.

Chi invece è impaziente di scendere in pista sono Jabouille e la Renault. La RS01 è una vettura decisamente antiquata ma a Kyalami è favorita dall’altitudine che svantaggia i motori atmosferici e consente al V6 turbo di François Castaing e Bernard Dudot di esprimere tutta la sua potenza, soprattutto sul lungo rettilineo del tracciato sudafricano (1.5 km dalla Leeukop alla Crowthorne).

Questa gara potrebbe aiutare anche il compagno di squadra Arnoux che ha avuto più di qualche difficoltà di adattamento nei primi due GP.

Anche alla Shadow hanno realizzato gli scivoli davanti alle ruote posteriori con le pinne laterali copiate dalla Ligier, oltre a una scatolatura in lamiera per forzare l’ingresso dell’aria sul radiatore dell’olio anteriore.

Lammers continua il suo difficile apprendistato, con una macchina strutturalmente vecchia, sotto la guida dell’esperto Jo Ramirez.

Stessa cosa per De Angelis che paga 35mila dollari (circa 110mila euro) grazie ai suo sponsor Parmalat e Guida Monaci.

Ancora modifiche sulla Wolf WR7. Il profilo esterno delle fiancate è stato rifatto in modo da portare più aria all’interno e sono stati aggiunti gli scivoli Ligier con le relative pinne.

Fa il suo esordio ufficiale la nuova Ensign N179. Mo Nunn e Shahab Ahmed hanno applicato una “maschera” in alluminio per convogliare l’aria nei radiatori anteriori e migliorare lo smaltimento del calore, fonte principale delle enormi difficoltà presentatesi nella settimana di prove libere.

L’aerodinamica della monoposto è molto curata ma Derek Daly comincia ad avere qualche dubbio sulla qualità del lavoro fatto a Chasetown.

Nessuna novità particolare sulla Merzario, con l’inesauribile Arturio che non sta con le mani in mano e aiuta i suoi meccanici a preparare la vettura.

Ovviamente in casa Ligier la soddisfazione è palpabile, tanto che questa volta Guy Ligier ha deciso di affrontare il lungo volo per partecipare attivamente al lavoro della squadra.

Le monoposto sono invariate rispetto all’ultimo trionfale GP e la squadra non ha nemmeno partecipato alle prove libere della settimana passata, preferendo rifinire la preparazione al Paul Ricard.

Quando Ducarouge vede che molte squadre hanno copiato i deflettori sopra alle fiancate, dichiara: “Hanno copiato la cosa sbagliata. Quasi quasi, per non far spendere soldi inutilmente alla concorrenza, dico a tutti dov’è il segreto della Ligier…”

La principale preoccupazione della squadra è di riuscire a gestire i due piloti, con Depailler che è convinto di essere più forte di Laffite e di poter recuperare il distacco in classifica.

Macchine invariate anche alla Williams che schiera ancora le FW06 in quanto la nuova FW07 è ormai completata ma il suo debutto è previsto tra un mese, a Long Beach. Alan Jones è reduce dall’ottima gara di Interlagos, col quinto posto perso a 9 giri dal termine per via del vapour lock.

Da quest’anno Regazzoni non ha più lo sponsor di pelletteria Etienne Aigner, sostituito dall’analogo Vannucci sulla tuta e sul casco.

Il Clay condivide le informazioni col suo ingegnere di pista Neil Oatley. Nel contratto dei piloti Williams c’è una clausola imposta dagli sponsor arabi che, nel caso dovessero salire sul podio, non potranno bere il tradizionale champagne ma una bibita analcolica.

La Arrows ha costruito una nuova macchina per Patrese, la A1/06, con molte modifiche al telaio.

Lo sponsor Warsteiner ha fatto produrre dei grandi adesivi col logo della loro birra che sono stati posizionati sull’asfalto di fronte al box della Arrows per evidenziare che quell’area è riservata alla squadra di Milton Keynes.

Mass ha sfiorato la zona punti in Brasile con una bella gara nella quale si è messo alle spalle il proprio compagno di squadra.

I curvoni di Interlagos hanno messo a dura prova le qualità fisiche e di guida di Rebaque che ha fallito la qualificazione ma qui dovrebbe andare meglio.

Come da tradizione il GP del Sudafrica si corre di sabato per tradizioni religiose ma quest’anno il programma viene modificato eliminando la giornata “di riposo” del venerdì nel quale le F1 non scendevano in pista. Si comincia a girare sempre il mercoledì ma con sei ore di prove libere (divise in due sessioni) mentre le prove ufficiali si svolgeranno giovedì e venerdì.

L’attenzione in corsia box rimane sempre molto alta.

Le libere del mercoledì sono dominate dalle nuove Ferrari con Villeneuve che gira in 1’12”94 e precede il compagno di squadra di appena 6 centesimi di secondo.

Jabouille è terzo a 84 centesimi tallonato dalle due Ligier di Laffite e Depailler che sono sempre le macchine motorizzate DFV e gommate Goodyear più veloci.

Sesto tempo per Arnoux (a conferma che il turbo e le Michelin funzionano bene a Kyalami) davanti a Lauda, che comincia a vedere i primi interessanti progressi della BT48, e alle Lotus di Andretti e Reutemann.

Il giovedì mattina si comincia a fare sul serio con Jabouille che scende subito in pista con le gomme da tempo e fa segnare un incredibile 1’11”80 (nuovo record della pista) approfittando del cielo coperto e della conseguente temperatura fresca. Il tempo di Jabouille è inferiore di 2.85” rispetto a quello della pole di Lauda dello scorso anno.

La Michelin ha una grande quantità di gomme tenere per le uniche due squadre di cui è fornitrice e anche le Ferrari le sfruttano molto bene con Scheckter secondo in 1’12”04 davanti a Villeneuve con 1’12”07.

Quarto tempo per Lauda che finalmente sembra aver messo a punto la BT48 spinta dal V12 Alfa Romeo. L’austriaco paga appena 8 centesimi di distacco dalla Ferrari di Scheckter, a dimostrazione che la potenza del motore garantisce ancora un buon vantaggio su un circuito dove evidentemente le wing car non riescono a sfruttare il loro vantaggio aerodinamico (e la Renault è una macchina assolutamente convenzionale, progettata nel 1976).

Il primo Cosworth è quello della Ligier di Laffite con 1’12”26 che precede l’ottimo Pironi (1’12”33), Andretti (1’12”36) e Depailler (1’12”51).

Segue Arnoux (1’12”69) che però ha girato poco per aver rotto il motore e precede Reutemann (1’12”75) e Piquet (1’13”07) con distacchi tutto sommato contenuti. Dopo di loro c’è un buco di oltre un secondo con Hunt che precede Watson, Patrese e Jarier che sembrano non avere alcune possibilità di essere competitivi.

Nel pomeriggio torna il sole, la temperatura si alza notevolmente e il tracciato diventa più lento per cui nessuno riesce a migliorare il proprio tempo e i due piloti Renault non scendono nemmeno in pista, preferendo mettersi in posa per farsi fotografare con la RS01.

Fittipaldi è solo ventesimo con la nuova Copersucar F6 che risulta essere sempre difficile da pilotare mentre va ancora peggio Daly con la nuova Ensign, venticinquesimo e non qualificato insieme a Merzario che ha girato pochissimo al mattino e poi ha rotto il motore e non ha girato nella seconda sessione.

La seconda giornata comincia con i 90 minuti non validi per lo schieramento nei quali si mettono a posto le macchine per l’ora decisiva o per l’assetto da gara. Alcune squadre dedicano un po’ di tempo alla sperimentazione per cercare di avvicinare la velocità sul dritto della Renault eliminando le ali anteriori, come ha già fatto la Brabham fin nei test privati. Ci provano la Ligier con Depailler, la Lotus con Andretti e anche la Ferrari con Scheckter ma nessuno riesce a trovare miglioramenti significativi.

Anche alla McLaren si sperimenta il muso senza spoiler e in più si monta l’alettone posteriore in posizione abbassata di circa 20 cm rispetto all’originale, con una soluzione che ricorda vagamente quella vista alla presentazione della Brabham BT48 e poi scartata perché inefficace. Al termine della sessione Tambay esprime lo stesso giudizio e la sua M28 viene riportata alla configurazione originale.

Hunt e Lauda mentre mangiano insieme nella hospitality esclusiva del paddock di Kyalami

La temperatura dell’aria e dell’asfalto è alta come giovedì pomeriggio per cui è molto difficile migliorare il tempo della prima sessione. Il più veloce è Depailler che con 1’12”15 scavalca il compagno di squadra Laffite e si inserisce al quinto posto dello schieramento, in terza fila.

Fa un bel salto in avanti anche Jarier dopo la pessima prestazione del giorno prima. Il francese abbassa il suo tempo di due secondi e si piazza al nono posto, davanti ad Arnoux che ha rotto un altro motore e non ha potuto provare.

Rompe il motore anche Fittipaldi nel corso dell’ultima ora di prove, così rientra ai box e sale sulla vecchia F5A con la quale abbassa di sei decimi il tempo ottenuto in condizioni ambientali migliori con la F6 e qualificandosi col diciottesimo tempo. È evidente che urge mettere mano alla nuova monoposto perché è indiscutibilmente sbagliata e per questo i fratelli Fittipaldi hanno già contattato Giacomo Caliri, pregandolo di tornare con loro.

Quando mancano 10 minuti alla fine della sessione, la ruota posteriore destra della Tyrrell di Pironi si stacca a 250 all’ora all’ingresso della Jukskei Sweep. La 009 senza più controllo parte in testacoda per poi sbattere contro il muro di contenimento del terrapieno. Pironi scende miracolosamente illeso, aiutato da Piquet e Jarier che lo seguivano, dice di sentirsi bene ma subito dopo perde i sensi e crolla a terra.

Il francese viene caricato in ambulanza e portato all’ospedale del circuito per i necessari accertamenti mentre la sua macchina viene riportata ai box.

Elio de Angelis è il migliore degli italiani grazie a una splendida prestazione (1’14”44) che gli vale la miglior qualifica ottenuta finora, col quindicesimo tempo. Il giovane romano è sempre stato il più veloce tra i gommati Goodyear di seconda scelta e così la casa di Akron lo ha premiato con un treno di semimorbide nell’ultima sessione che ha sfruttato a dovere.

Subito dietro a De Angelis c’è il disilluso Patrese. Dodici mesi fa il padovano ha sfiorato la vittoria su questa stessa pista con una macchina alla sua seconda uscita ma la A1B, profondamente rivista e modificata, non sembra nemmeno lontana parente della FA1.

Non si qualificano Daly, che non è riuscito a migliorare il tempo di giovedì mattina, e Merzario che dopo aver sostituito il motore ha rotto anche il cambio dopo pochi giri.

Sessione problematica per Villeneuve che effettua qualche giro e poi rientra ai box perché la macchina ha un comportamento strano. La 312T4 viene ispezionata e si scopre che si è incrinato l’attacco della sospensione anteriore sinistra. A questo punto la macchina viene smontata completamente, la monoscocca viene caricata su un furgone e portata in un’officina di Johannesburg dove i meccanici Ferrari applicano alla scocca un rinforzo in lamiera per poter disputare il GP.

Jean-Pierre Jabouille ottiene così la sua prima pole che è anche la prima per la Renault e per un motore turbocompresso in F1.

Durante la notte piove e l’indomani la pista è lavata per cui le condizioni dell’asfalto sono diverse da quelli dei tre giorni di prove. C’è bel tempo ma il servizio meteorologico non esclude la possibilità di pioggia nel pomeriggio. La partenza è infatti prevista per le ore 14:15 sulla classica distanza di 78 giri (320 km). Arnoux con l’ennesimo motore nuovo ottiene il miglior tempo nel warm up in 1’13”91 davanti all’amico Villeneuve la cui 312T4 è in perfetto ordine dopo la riparazione.

Seguono Laffite, Jabouille, Jarier, Scheckter, Depailler e Lauda. Didier Pironi si presenta regolarmente in pista nonostante il botto del giorno precedente ma ha dolori ovunque e ovviamente è costretto a usare il muletto 009/1, che è la macchina sbattuta da Jarier a Buenos Aires e non ha le nuove appendici sulle fiancate.

Prima della partenza i piloti salutano il pubblico a bordo di auto d’epoca scoperte.

Lauda non si sente sicuro a viaggiare da solo per cui si fa accompagnare da una ragazza e si aggrappa alla sua coscia per evitare di perdere l’equilibrio.

Le 24 monoposto si schierano sotto un cielo nuvoloso con Jabouille in pole position ma gli occhi di pubblico e fotografi sono tutti per il sudafricano che lo affianca in prima fila.

I piloti cominciano il giro di ricognizione mentre alle loro spalle, nella zona della curva Leeukop, comincia a cadere qualche goccia di pioggia.

Il gruppo torna sullo schieramento per la partenza dove Scheckter azzecca una partenza a razzo mentre Jabouille deve fare i conti con il solito ritardo del turbo ai bassi regimi e viene superato anche da Villeneuve.

La prima curva è però molto distante dalla linea di partenza e Jabouille mette alla frusta i cavalli del motore Renault, scavalca entrambe le Ferrari ed entra in testa alla Crowthorne.

Il parigino contiene il ritorno di Scheckter e guida il gruppo ma giunto alla Leeukop trova la pioggia per cui rallenta, consentendo al ferrarista di affiancarlo in accelerazione. Anche questa volta il turbo svolge egregiamente il suo lavoro e la Renault numero 15 transita al comando al termine del primo giro seguita dalle due Ferrari con Villeneuve che prende la scia del suo compagno di squadra mentre gli altri sono già molto staccati con Lauda che fa da tappo.

Villeneuve affianca Scheckter e lo supera in fondo al rettilineo, portandosi in seconda posizione. Alle loro spalle Laffite e Jarier superano Lauda che poi chiude la porta ad Arnoux che riesce miracolosamente a evitare il tamponamento ma è costretto a “remare” per tenere in pista la sua Renault e perde molte posizioni.

La pioggia aumenta di intensità nella parte est del circuito e Jabouille affronta la Leeukop con ancora più circospezione. Villeneuve si trova invece a suo agio e passa a condurre, portandosi dietro anche Scheckter. Jabouille non ci sta, si accoda alle Ferrari 12 cilindri e le supera entrambe dopo il traguardo con impressionante facilità, grazie alla potenza supplementare del turbo. Scheckter approfitta a sua volta della doppia scia e scavalca Villeneuve alla Crowthorne.

A metà del terzo giro Jabouille trova la pista bagnata anche al curvone Sunset, alza il piede ma sbaglia la traiettoria e finisce largo, consentendo a Scheckter e Villeneuve di superarlo nuovamente. Ora però la pioggia è decisamente intensa, le macchine montano tutte gomme da asciutto e il presidente della FISA Jean-Marie Balestre, valutando il pericolo della situazione, sventola personalmente la bandiera rossa sulla linea del traguardo per sospendere il GP.

Le monoposto rientrano ai box dove vengono coperte con dei teloni di plastica, in attesa che la direzione gara decida sul da farsi.

La pioggia smette di cadere dopo pochi minuti ma ora la pista è completamente bagnata. Mezz’ora dopo la sospensione le vetture escono dai box per formare il nuovo schieramento, determinato dalla classifica fissata al termine del secondo giro con Villeneuve davanti a Scheckter, Jabouille, Laffite, Pironi, Lauda, Jarier e Andretti. Il cielo è ancora nuvoloso ma si sta aprendo e i piloti sono chiamati a scegliere le gomme con le quali affrontare i 76 giri rimanenti. I piloti della Ferrari entrano in pista con le slick.

Mauro Forghieri, cronometro alla mano, prevede che la nuvola che si trova sul tracciato si allontanerà entro 6 minuti e convince Scheckter a partire con le slick.

Di conseguenza, Villeneuve parte con le rain per diversificare la strategia della squadra, considerando l’incertezza del meteo.

Alle loro spalle Jabouille e Laffite hanno scelto le gomme scolpite, come la quasi totalità dei piloti.

Gli unici a rischiare le slick, oltre a Scheckter, sono Tambay, Piquet e Depailler che deve essere avviato a spinta dai meccanici per un problema elettrico.

Il Gp riparte alle 15:15 con Villeneuve che sfrutta al meglio le gomme rain e prende subito la testa del gruppo.

Alla Crowthorne le due Ferrari sono già nettamente davanti a tutti.

Jabouille è terzo davanti a Lauda, Jarier, Reutemann e Andretti mentre Laffite ha sbagliato la partenza ed è stato risucchiato a centro gruppo.

Le gomme slick Goodyear sono meno efficienti delle Michelin sulla pista ancora umida. Ne fa le spese Depailler che si gira all’uscita della curva Sunset e perde numerose posizioni.

Immediatamente dopo vengono a contatto Lammers e Rebaque alla Clubhouse. L’olandese deve ritirarsi mentre Rebaque riesce a ripartire.

Alla fine del primo giro (il terzo, complessivamente) Villeneuve ha già due secondi e mezzo di vantaggio su Scheckter che è tallonato da Jabouille.

A sette secondi c’è un gruppetto agguerrito con Lauda, Jarier, Andretti, Reutemann, Pironi e Stuck, spettacolare come sempre sulla pista bagnata.

Al giro seguente il vantaggio di Villeneuve sale a 5 secondi su Scheckter e Jabouille mentre Jarier ha superato Lauda e ha staccato il gruppetto di cui faceva parte.

In fondo al rettilineo Jabouille (con le rain) supera Scheckter (con le slick) all’interno della Crowthorne e si porta in seconda posizione mentre esce il sole, come previsto da Forghieri.

Watson invece arriva lungo nella stessa curva, fa un po’ di rally ma riesce a continuare.

Depailler invece perde il controllo della sua JS11 alla Barbecue e finisce il suo GP nelle reti di contenimento.

La pista si asciuga velocemente e al settimo giro Scheckter si riprende la posizione su Jabouille che al giro seguente deve cedere anche la terza posizione al velocissimo Jarier.

Al nono giro Lauda si ferma per montare le gomme slick. Riparte ventunesimo (penultimo) davanti a Regazzoni che le ha già montate subito dopo la seconda partenza.

L’evoluzione della pista convince tutti a cambiare le gomme ma non mancano momenti di caos, come quando Watson sbaglia l’ingresso dei box e ingrana la retro, rischiando di provocare un incidente assurdo.

L’ultimo a rientrare è Villeneuve che rimane in pista con le gomme rain fino al quindicesimo passaggio, quando ha accumulato un vantaggio di 17 secondi sul compagno di squadra. Gli efficientissimi meccanici Ferrari gli permettono di ripartire dopo soli 16 secondi, un record per l’epoca.

Scheckter si ritrova quindi in testa al GP di casa con 30 secondi di vantaggio su Villeneuve il quale precede Tambay e Piquet che sono partiti con le slick. Il sudafricano spinge al limite la sua 312T4 per aumentare il vantaggio nei confronti di Villeneuve.

Jarier è quinto e precede Andretti e Lauda mentre Jabouille è sceso in undicesima posizione dopo un cambio gomme molto lungo.

De Angelis attacca Stuck per la quattordicesima posizione ma le monoposto vengono a contatto e il romano ha la peggio. Nessun danno fisico ma gara finita per lui, mentre il tedesco dell’ATS può proseguire.

Le gomme nuove permettono a Villeneuve di recuperare terreno su Scheckter e al ventitreesimo passaggio segna il giro più veloce in 1’14”412.

Patrick Tambay è saldamente al terzo posto nonostante corra con le ali anteriori in disordine in seguito a un contatto avvenuto con Pironi al dodicesimo giro.

Cominciano a perdere terreno e posizioni le Brabham Alfa Romeo. Prima Piquet viene superato da Jarier e Andretti, poi Lauda deve cedere la posizione a Reutemann e Jabouille.

Il sole ha fatto alzare la temperatura dell’asfalto e le gomme di Tambay perdono di efficacia. A metà gara il pilota della McLaren viene superato da Jarier, Andretti e Jabouille. Subito dopo viene raggiunto anche da Reutemann e Laffite che se ne liberano al quarantunesimo dei 78 giri previsti.

Anche Scheckter è in grossa difficoltà con le slick tanto che Villeneuve ha ridotto il suo distacco a soli 6 secondi dal suo compagno di squadra.

Al 46° giro Laffite esce di pista dopo la Esses a causa della foratura della gomma posteriore sinistra e si deve ritirare quando si trova in sesta posizione, alle spalle di Jabouille. Il capoclassifica rientra ai box a piedi.

Due giri più tardi si conclude anche la gara del cognato a causa del malfunzionamento della valvola della pressione del turbo. I due abbandonano il circuito insieme alle rispettive mogli, le sorelle Bernadette e Genevieve Cottin.

A due terzi di gara Villeneuve ha circa 4 secondi di distacco da Scheckter il quale però spiattella la sua Michelin anteriore sinistra in frenata alla Crowthorne.

Le vibrazioni rendono inguidabile la 312T4 e il sudafricano segnala ai colleghi le sue difficoltà alzando braccio. Scheckter rientra quindi ai box per montare pneumatici nuovi che vengono sostituiti in 21 secondi e riparte in seconda posizione.

Quando mancano 25 giri alla bandiera a scacchi, Gilles Villeneuve è di nuovo al comando del GP del Sudafrica davanti a Scheckter, Jarier, Andretti, Reutemann, Piquet, Arnoux e Lauda. Tambay è precipitato in classifica dopo essersi fermato per cambiare le gomme troppo usurate quando era sesto, davanti a Piquet.

Al cinquattottesimo giro Stuck perde il controllo della sua ATS alla Leeukop, parte in testacoda e conclude la sua corsa in mezzo alle reti di contenimento. Era in dodicesima posizione.

Sei giri più tardi, la sospensione posteriore sinistra della Williams di Jones si rompe in pieno rettilineo, la FW06 parte in testacoda e si ferma in mezzo alla pista in una posizione molto pericolosa. Il pilota scende dalla monoposto e raggiunge i box di corsa mentre i commissari cercano di trascinare la Williams fuori dalla sede stradale mentre la corsa continua. I piloti vengono avvisati con le luci gialle lampeggianti del semaforo di partenza ma non si vedono sventolare le bandiere gialle. La scena è decisamente inquietante ripensando a quanto è successo qualche decina di metri più avanti, solo due anni prima.

L’ultimo brivido arriva a 10 giri dal termine quando la gomma posteriore sinistra della Renault di Arnoux esplode in pieno rettilineo dopo essere passata sui detriti lasciati dalla macchina di Jones. Il francese riesce a mantenere il controllo della monoposto e a fermarsi senza sbattere violentemente.

Nel finale di gara Lauda raggiunge e supera il compagno di squadra Piquet grazie alle gomme più fresche e alla rottura degli scarichi del brasiliano.

Scheckter è scatenato, si fa largo tra i doppiati con degli splendidi sorpassi ma il suo distacco da Villeneuve è di oltre 17 secondi a soli 8 giri dalla fine.

Il canadese gestisce sapientemente il vantaggio e vince il GP del Sudafrica, tagliando il traguardo con tre secondi sull’altra Ferrari.

Si tratta della trentaduesima doppietta della Scuderia Ferrari, la prima dopo quasi tre anni (Zolder 1976). Per ritrovare un’altra doppietta di una monoposto al suo debutto bisogna risalire al 4 luglio 1954, quando Juan Manuel Fangio e Karl Kling trionfarono sul circuito di Reims, arrivando in parata con le nuove e bellissime Mercedes W196.

Jarier chiude al terzo posto dopo aver tenuto a bada Andretti per tutta la corsa.

Reutemann, unico pilota a punti in tutti i tre GP finora disputati, questa volta è solo quinto. L’argentino lamenta problemi col liquido dei freni che lo hanno costretto a “pompare” il pedale prima delle curve per non avere brutte sorprese.

Primo punto dell’anno per Lauda in una gara tutto sommato positiva per la Brabham Alfa Romeo che porta al traguardo entrambe le macchine al sesto e settimo posto, anche se doppiate di un giro.

Gilles Villeneuve si gode meritatamente il suo secondo successo in F1. “Questa mia vittoria la dedico a Enzo Ferrari, debbo tutto a lui. Mi ha dato fiducia, mi ha confermato e mi ha permesso di vincere due GP”.

Sul podio festeggiano anche Scheckter e Jarier. Laffite mantiene il primato in classifica con 18 punti davanti a Reutemann (12) e Villeneuve (11). Depailler resta fermo a 9 punti, due più di Scheckter e 4 più del Campione del Mondo Mario Andretti.

I tifosi del Ferrari Club Friuli Nord Est esultano sotto al podio.

Nonostante la doppia battuta d’arresto, la Ligier resta saldamente al comando della Coppa Costruttori con 27 punti ma ora la Ferrari è seconda con 18 dopo aver scavalcato la Lotus che ne ha 17. Dopo la corsa viene recuperata la JS11 incidentata di Laffite e quando viene sollevata si notano due aperture trasversali nei profili alari delle fiancate. È forse questo il segreto di cui parla Ducarouge?

Il giorno seguente l’Alfa Romeo 177 scende in pista sul circuito corto di Le Castellet. La vettura è la stessa che è stata provata da Lauda lo scorso mese di agosto su questa stessa pista ma con alcune modifiche aerodinamiche. La più appariscente è sicuramente il nuovo musetto stretto con gli spoiler laterali. Il pilota designato è Bruno Giacomelli che gira con gomme dure da gara senza cercare il tempo ma solo per verificare la funzionalità delle varie modifiche apportate. Il bresciano si dice soddisfatto anche se è consapevole che dovrà attendere la nuova macchina a effetto suolo per raggiungere i risultati consoni alla tradizione dell’Alfa Romeo. Vittorio Brambilla è confermato come secondo pilota ma dovrà aspettare che venga costruita la macchina nuova.

Giacomelli stima di qualificarsi in sesta-settima fila al debutto a Zolder dove apparirà anche lo sponsor Scaini, azienda produttrice di accumulatori che fornisce i suoi prodotti alle aziende automobilistiche italiane e lo sostiene già dal 1977.

Il 18 marzo è in programma a Brands Hatch la Race of Champions ma una nevicata di fine inverno costringe gli organizzatori a cancellare l’evento e rinviarlo al 15 aprile.

La gara di Brands Hatch era molto attesa perché Colin Chapman aveva annunciato che in questa occasione avrebbe presentato la sua nuova creazione, anche se in forma statica, e così è stato. Mercoledì 14, la Lotus 80 viene scaricata dal camion della Lotus per essere esposta nei locali dell’autodromo del Kent.

Chapman ripete da mesi che avrebbe lasciato tutti a bocca aperta e in effetti la Lotus 80 è una macchina decisamente diversa da quanto si è visto finora.

Le prime cose che saltano all’occhio sono la lunghezza del musetto (privo di spoiler laterali) e l’alettone posteriore al livello del piano superiore delle fiancate (che ora sono colorate con una striscia rossa Martini), una soluzione molto simile a quella vista sulla Brabham BT48 (e poi scartata). Questo rafforza le voci di spionaggio industriale emerse proprio alla presentazione della vettura di Murray, quando si parlò di istantanee scattate di nascosto a Ketteringham Hall.

La Lotus 80 rappresenta l’estremizzazione del concetto di effetto suolo su cui Colin Chapman, Geoff Aldridge, Martin Ogilvie e Peter Wright lavorano fin dal 1976. Il musetto è così lungo perché è già esso stesso un tubo di Venturi, con una bocca di entrata dell’aria sottostante e un’apertura superiore che fa uscire il flusso e la cui ampiezza è regolabile tramite un piccolo alettoncino. Il tutto è contenuto da quattro minigonne (due per lato) che al momento della presentazione sono sollevate e bloccate in alto ma comunque ben visibili.

Il fondo delle fiancate, profilato ad ala rovesciata, si espande in due grandi diffusori che si estendono fino a oltre il cambio e al quale si aggiunge anche l’alettone posteriore, posizionato così in basso proprio per questo scopo.

La totale carenatura del posteriore racchiude tutti gli elementi dei freni e delle sospensioni, tranne i triangoli inferiori.

Per massimizzare il rendimento del diffusore posteriore, le fiancate sono sigillate all’asfalto da lunghe minigonne che ne seguono tutto il profilo curvilineo fino alle ruote posteriori, seguite a loro volta da altre due che arrivano fino al limite estremo retrostante.

Reutemann è l’unico pilota della squadra presente perché Andretti si trova ad Atlanta per l’ultima gara della serie monomarca IROC (International Race of Champions) dove si classifica secondo e si aggiudica il campionato.

Ed è proprio Reutemann a compiere i primi giri con la nuova macchina sulla pista di Donington per verificare che funzioni tutto.

Nel frattempo a Imola continuano i problemi riguardanti la chiusura del tracciato agli abitanti del luogo. Durante una giornata di prove da parte di motociclisti svizzeri che avevano prenotato la pista, l’attività viene sospesa quando vengono segnalate alcune donne intente a raccogliere radicchio selvatico a bordo pista.

La doppietta di Kyalami stimola Forghieri a mettere subito mano alla 312T4 per migliorarla e renderla ancora più competitiva, provando nuove soluzioni aerodinamiche. La novità più evidente è lo spostamento in avanti dell’alettone che ora è davanti alle ruote posteriori come ai tempi della 312/68 e sull’esempio della Kauhsen. Questo permette anche di aumentarne la larghezza a 140 cm contro gli 80 degli alettoni montati a sbalzo dietro all’asse posteriore, aumentando notevolmente la deportanza.

Nei giorni seguenti Scheckter prova anche una nuova carrozzeria superiore sulla quale sono ricavati due passaggi per l’aria delle prese dei freni posteriori. Con questa soluzione il sudafricano stabilisce il nuovo record di Fiorano in 1’08”78, abbassando di 9 centesimi il tempo ottenuto da Villeneuve con la 312T3. In queste prove sono state usate sempre gomme da gara.

La Michelin scende a Maranello la settimana seguente per due giorni di lavoro indirizzato allo sviluppo dei loro radiali. Questa volta tocca a Villeneuve che però deve accontentarsi della 312T3 modificata per fare i dovuti raffronti. Gilles macina parecchie centinaia di km e alla fine si riprende il record della pista con 1’08”57.

Ovviamente la Goodyear non sta a guardare e organizza quattro giorni di prove a Jarama alle quali partecipano McLaren, Brabham Alfa Romeo, Ligier, Wolf e Lotus. C’è grande attesa per la prima uscita della Lotus 80 con Mario Andretti al volante. L’italoamericano ripone grandi speranze nella nuova monoposto dopo un inizio di stagione un po’ sottotono, senza dimenticare che l’ultima vittoria di una Lotus risale a sei mesi fa (Zandvoort ’78).

La Ligier è nettamente la macchina più veloce con Laffite che l’ultimo giorno piazza un 1’14”90, un tempo inferiore di un secondo e mezzo rispetto alla pole della Lotus 79 dello scorso anno. Depailler lo segue con 1’15”80 ma ha provato solo i primi due giorni prima di lasciare l’unica macchina al compagno di squadra.

Segue Lauda, molto staccato con 1’16”60, che ha provato un nuovo fondo con diverso profilo alare.

Il debutto della “arma di fine di mondo” di Chapman si rivela più complicato del previsto.

Il primo problema che emerge sono le forti vibrazioni all’anteriore che rendono difficile la guida. Dapprima si prova a bloccare in alto le minigonne del musetto per poi toglierle e provare con i più tradizionali spoiler laterali per avere il necessario carico aerodinamico sull’avantreno.

Le difficoltà maggiori derivano però dal fatto che le lunghe minigonne curvilinee rimangono bloccate a mezz’aria e quindi non garantiscono il necessario sigillo al suolo. Andretti dice che la macchina passa improvvisamente dal sottosterzo al sovrasterzo ed è quindi imprevedibile ma il primo impatto è incoraggiante. La 80 è molto veloce in rettilineo ma Piedone non spinge in curva perché non è sicuro di avere deportanza in curva. Un guaio non da poco che però Nigel Bennett assicura di poter risolvere in una settimana di lavoro. Andretti: “Mi auguro che lo staff della Lotus riesca a fare miracoli e presto”. Il suo miglior tempo è 1’19”89, cinque secondi più lento di Laffite.

Reutemann gira con la 79 per collaudare delle Goodyear radiali sperimentali che però risultano essere inefficienti e vengono scartate. L’argentino è decisamente meno ottimista di Andretti e Bennett: “Il mondiale sembra una questione tra Villeneuve e Laffite ma ci sarei anch’io, sempre che non mi tocchi di correre con la Lotus 80. Se così fosse, anche quest’anno dovrei abbandonare qualsiasi velleità di potermi inserire nella lotta per il titolo”.

Intanto a Carate Brianza è stata completata la Merzario A3. In realtà si tratta di una macchina seminuova, nel senso che è stato utilizzata la scocca della A1/1 come base per trasformarla in una wing car. Il progetto è stato realizzato da Simon Hadfield, un ex meccanico della ATS che ha lavorato con John Gentry sulla D1 a effetto suolo ma la parte posteriore, fondamentale per l’espansione del flusso d’aria e la conseguente depressione, non sembra abbastanza pulita per essere efficace.

La squadra era salita a Brands Hatch per farla debuttare alla Race of Champions prima del rinvio della gara, così Merzario effettua i primi giri con la A3 nientemeno che a Fiorano, sulla pista della Ferrari che gli ha concesso di girare (e di utilizzare le strutture di rilevamento dei tempi) venerdì 24 marzo, suggellando il raggiungimento della “pace” tra la Scuderia e il pilota comasco dopo le reciproche dichiarazioni degli anni passati.

La Renault invece presenta una vera novità a Viry-Châtillon: la RS10. Il progetto è stato affidato a Michel Tetu, ex tecnico dell’Autodelta che ha contribuito a progettare l’Alfa Romeo 33TT12 che ha vinto il Mondiale Sport Prototipi 1975, supervisionato da François Castaing. La macchina è una wing car con lunghe fiancate e una linea decisamente affilata studiata da Marcel Hubert. Il motore è ancora l’EF1 montato sulla RS01 ma sarà sostituito appena possibile con quello dotato di due turbocompressori, realizzato da Bernard Dudot, che ha appena girato sulla vecchia monoposto a Digione, lontano da occhi indiscreti.

Sempre in Francia, ma a Le Castellet, l’Alfa Romeo e Giacomelli continuano la preparazione in vista del debutto della 177 a Zolder.

Gli scioperi per il rinnovo del contratto di lavoro dei metalmeccanici non impediscono alla Ferrari di completare la terza 312T4 (039) che viene collaudata da Scheckter per essere spedita a Long Beach. L’ultima versione della 312T4 ha l’alettone avanzato a tutta larghezza e i fori delle prese d’aria dei freni sul cofano posteriore. Villeneuve non ha ancora provato questa soluzione per cui tra il materiale imbarcato il 31 marzo a Fiumicino in direzione California ci sono anche gli alettoni normali.

Il primo aprile si corre a Zolder la prima gara del campionato AFX Aurora 1979 e tra gli iscritti c’è anche Gianfranco Brancatelli con la Kauhsen. Il costruttore tedesco ha ottenuto la riammissione al Mondiale F1 dopo che è stato chiarito (con notevole ritardo) che, dopo l’assegno scoperto da 30mila dollari che gli era costato il rifiuto dell’iscrizione, aveva pagato regolarmente la cauzione richiesta con un altro assegno che era stato ricevuto ma non riscosso dalla FIA. Una volta confermata l’iscrizione, Kurt Chabek e Klaus Kapitza hanno progettato e costruito una nuova monoposto dal momento che la macchina rivoluzionaria vista nei test di Nivelles e Le Castellet è palesemente sbagliata. La vettura ha la denominazione WK/004 perché del precedente modello erano stati costruiti tre esemplari, uno dei quali è stato distrutto da Harald Ertl in un incidente durante un test a Hockenheim. La WK/004 è una wing car convenzionale con l’alettone dietro all’asse posteriore e il radiatore dell’olio nel musetto che ricorda quello della Shadow DN9B. Brancatelli si qualifica con l’ottavo tempo su 22 iscritti, con un distacco di 1.6” dalla pole di David Kennedy su Wolf WR4. La sua gara si conclude dopo soli tre giri per un testacoda con conseguente spegnimento del motore mentre stava attaccando chi lo precedeva.

Nella stessa gara fa il suo esordio la Chevron B41. Si tratta dell’ultimo progetto sviluppato da Derek Bennett prima di morire tragicamente cadendo col deltaplano un anno fa. La monoposto è stata ideata nel 1977 sulla base della B37 da F5000 (quindi prima dell’introduzione dell’effetto Venturi) e questo la rende già obsoleta. Il socio Paul Owen ha deciso di completare il lavoro per tentare di risollevare le sorti della Chevron Cars e ha venduto l’unico esemplare a Graham Eden. Questi ha deciso di impiegarla nel campionato AFX Aurora come vettura formativa per avviare alla F1 i giovani piloti britannici, grazie alla sponsorizzazione della Durex che fa mettere ai lati dell’abitacolo lo slogan Formula 1 Award. Il miglior risultato lo ottiene Tiff Needell che la porta al secondo posto proprio a Zolder arrivando in scia alla Wolf WR4 di David Kennedy.

Il mese di aprile si apre con la quinta edizione del Long Beach GP (la prima edizione del 1975 era riservata a monoposto di F5000).

La FISA ha posto delle condizioni relative alla sicurezza per poter svolgere la gara e Chris Pook, inventore del  cosiddetto Montecarlo West GP, segue le indicazioni alla lettera cominciando a preparare il tracciato già a fine febbraio senza bloccare il traffico della città turistica californiana. La FISA non vuole più vedere i bidoni pieni di sabbia che sostenevano i guardrail, imponendo che il circuito sia delimitato da muretti (blocchi di cemento lunghi 4 metri e alti 90 centimetri) protetti nei punti più pericolosi da gomme usate.

Le difficoltà emerse nelle prove libere di Jarama hanno indotto Chapman a rinviare il debutto della Lotus 80. Si cerca di risolvere il problema ai freni adottando delle nuove pompe della Girling.

Il Campione del Mondo in carica di F1 Mario Andretti riceve la visita di Kenny Roberts, Campione del Mondo in carica della 500 e primo iridato statunitense nella classe regina, dopo 29 anni di dominio britannico (18) e italiano (11). Il californiano è ancora convalescente dopo la terribile caduta di cui è stato vittima a metà febbraio in Giappone sulla pista di prova della Yamaha. Roberts è caduto a 160 kmh e si è schiantato contro un muro di cemento riportando lo schiacciamento di alcune vertebre, la frattura della caviglia sinistra e la rottura della milza che gli è stata asportata chirurgicamente. L’incidente gli ha impedito di correre la prima gara del Motomondiale in Venezuela e la 200 Miglia di Daytona ma conta di essere pronto per Salisburgo dove fra tre settimane si disputerà il GP d’Austria.

Le tre Lotus 79 hanno subito ulteriori modifiche alle sospensioni per cercare di non perdere troppo terreno nei confronti di Ferrari e Ligier. Reutemann vuole assolutamente continuare a sviluppare la vettura che ha dominato lo scorso campionato.

La scocca incidentata da Pironi a Kyalami è stata rottamata per cui si è reso necessario costruirne una nuova, la 009/4, che viene tenuta di scorta. Il giovane francese continua con la 009/1 opportunamente aggiornata con una bandella verticale alta una decina di centimetri posta sopra al limite esterno delle fiancate per impedire all’aria di fuoriuscire. Sulle paratie laterali dell’alettone posteriore compare il marchio dell’azienda di modellismo giapponese Tamiya ma le finanze di Ken Tyrrell sono ormai ridotte all’osso e potrebbero determinare l’interruzione dell’attività, a meno dell’arrivo di uno sponsor sostanzioso.

Jarier ha conquistato il terzo gradino del podio in Sudafrica con una gara senza errori e con tanta grinta.

La Brabham porta le stesse vetture che hanno corso a Kyalami alle quali sono state apportate ulteriori modifiche agli impianti idraulici. La differenza più evidente è il ritorno degli spoiler anteriori che possono avere la loro importanza su un circuito cittadino. Spariscono anche i fori nelle minigonne visti a Kyalami.

Giovedì 5 aprile, quando squadre e piloti sono già in California, Marlene Knaus dà alla luce un maschietto, primogenito suo e di Niki Lauda. Gli verrà imposto il nome Lukas, in onore dell’amico Luca Cordero di Montezemolo. Nel frattempo Niki è indaffaratissimo a condividere l’emozione della sua paternità in corsia box.

Nelson Piquet ha disputato una gara ragguardevole in Sudafrica dopo essere partito con le slick (unico pilota a non fermarsi per sostituirle) e aver perso il sesto posto (e il primo punto mondiale) a 5 giri dalla fine a causa di un calo di potenza dovuto alla rottura di uno scarico.

Come già successo a Watkins Glen lo scorso ottobre, la Philip Morris fa verniciare le McLaren con i colori blu e azzurro della birra Löwenbräu, mantenendo però i loghi Marlboro sul cockpit e sull’alettone posteriore. A Losanna non sono per niente contenti dei risultati ottenuti l’anno scorso e nelle prime gare dell’anno.

La squadra è in grave crisi, lo stesso Watson non capisce come mai la macchina, che in Sudamerica non sembrava malvagia, sia ora plafonata su prestazioni assolutamente deludenti, ma le voci che parlano di una nuova monoposto in fase di assemblaggio a Colnbrook vengono respinte da Teddy Mayer e Gordon Coppuck. Per questa gara è stata eliminata la presa d’aria dinamica sopra al motore.

Patrick Tambay ha condotto una gara eccellente a Kyalami, dopo essere partito con le gomme slick è risalito fino al terzo posto ma con l’innalzamento della temperatura è stato costretto a due soste per montare gomme nuove e chiudere al decimo posto con 3 giri di distacco.

Ancora una gara sfortunata per Stuck che si era comportato benissimo nei primi giri con la pista bagnata, poi l’asfalto asciutto gli ha tolto la possibilità di fare la differenza e la pochezza della ATS ha preso il sopravvento fino all’uscita di pista.

Sulla D2 ci sono un paio di novità aerodinamiche: dei cunei all’estremità laterali degli spoiler anteriori e dei deflettori sopra agli sfoghi dei radiatori, chiaramente ispirati a quelli della Tyrrell 009.

Nel paddock ricavato all’interno del Convention Center ci sono tre 312T4, due per Scheckter (038 e 039) e una per Villeneuve (037). Il sudafricano può scegliere tra il cofano modificato usato a Kyalami e quello originale con le pinne esterne.

Il telaio è stato modificato e rinforzato nella parte anteriore per evitare spiacevoli sorprese come quelle avute a Kyalami. Forghieri non è presente perché, dovendo partire all’ultimo momento, incappa in una serie di scioperi delle compagnie aeree statunitensi che lo avrebbero portato a Long Beach non prima di sabato sera e ha preferito rinunciare alla trasferta.

Scheckter fa buon viso a cattivo gioco ma non è affatto felice di non aver vinto il GP di casa.

Dal canto suo Villeneuve non si pone limiti, anche perché la competitività dimostrata dalla 312T4 gli può consentire di mirare al Mondiale Piloti, senza dimenticare che già lo scorso anno era in testa a questo GP fino all’errore che lo ha portato a urtare Regazzoni e sbattere contro il muro per troppo impeto.

Fittipaldi ha concluso il GP del Sudafrica al tredicesimo posto (ultimo), staccato di 4 giri, dopo essersi fermato ai box due volte per cambiare le gomme. La F6 ha ancora bisogno di tanto lavoro di messa a punto e in questa occasione i terminali dei tubi di scarico laterali vengono allungati e girati verso il basso, con una soluzione che ricorda vagamente quella dell’Alfetta.

Emerson tiene comunque sempre pronta la F5A/1 che è anche l’ultima monoposto di sua proprietà poiché la F5A/2 e la F5A/3 sono state vendute alla RAM Racing che le ha già impiegate a Zolder nel campionato AFX Aurora con Guy Edwards e Bernard de Dryver.

Il due volte Campione del Mondo indossa il nuoco casco Simpson Bandit, già provato da Alan Jones a Buenos Aires.

Morale alto alla Renault dopo la prima pole ottenuta in Sudafrica. Jabouille è stato fermato in gara ad un banale guasto alla valvola della pressione del turbo mentre si trovava al quinto posto ed era in procinto di raggiungere e superare Andretti e Jarier per conquistare il primo podio.

Anche Arnoux è stato autore di una buona gara e sarebbe anche potuto finire a punti senza la foratura, causata dai detriti della Williams di Jones, che lo ha fatto uscire di pista.

Mentre la squadra è in California, Jean-Pierre Jaussaud, vincitore della 24 Ore di Le Mans 1978 con la Renault-Alpine A442B in coppia con Pironi, effettua i primi test con la nuovissima RS10, prima a Clermont-Ferrand sulla pista di prova della Michelin e poi a Le Castellet.

La Shadow conquista l’attenzione di tutti grazie alla nuova livrea. La DN9B non è certamente una vettura competitiva così Herman Voogd, il capo della Niemeyer Tabak che sponsorizza la squadra di Don Nichols in quanto grande estimatore di Jan Lammers, decide di aumentare la visibilità della macchina facendo dipingere sulla parte anteriore del cocpkpit una grande testa di leone (logo del marchio Samson) la cui criniera si trasforma in lunghe fiamme che proseguono ai lati dell’abitacolo fino al serbatoio e sopra alle fiancate. Il lavoro viene eseguito con l’aerografo (il wrapping non esiste ancora) sulla DN9/2B, compresa una coppia di spoiler anteriori sui quali sono dipinte le zampe del leone. Una delle livree più iconiche della storia della F1.

Niente di nuovo per la livrea della macchina di De Angelis che però espone sul casco altri due sponsor personali. Sulla parte frontale della calotta c’è ora il logo MS, il marchio di sigarette più vendute in Italia, mentre ai lati sono pubblicizzati gli elettrodomestici Smeg, che sono anche sulla tuta di Villeneuve. I nuovi finanziatori capitano a fagiolo perché Danny Ongais ha definitivamente abbandonato il programma F1 per dedicarsi completamente ai campionati USAC e IMSA per cui De Angelis potrà disputare tutto il campionato, ovviamente pagando.

Dalle Shadow sono spariti i deflettori simil-Ligier davanti alle ruote posteriori e sono stati aggiunti due “labbri” inferiori all’ingresso delle fiancate.

La Wolf ha realizzato una seconda monoposto, la WR8, così Hunt ha finalmente una macchina di riserva a disposizione. La nuova vettura è identica alla WR7 tranne i nuovi dischi freni della Lockheed e i diffusori dei radiatori sopra le fiancate in stile Tyrrell per alzare il flusso d’aria verso l’alettone e aumentare il carico aerodinamico.

Nuovo casco Simpson Bandit anche per James Hunt.

Il disastro di Kyalami ha convinto Mo Nunn a tornare sui suoi passi e riportare la N179 a una configurazione meno estrema, rimettendo i radiatori nelle fiancate e realizzando un musetto tradizionale.

Pur avendo percorso solo pochi giri a Fiorano, Merzario porta in America la nuova A3 per accumulare esperienza.

Nessuna novità significativa sulle Ligier tranne l’applicazione di due adesivi ai lati del serbatoio della macchina di Laffite che celebrano le sue due vittorie.

I tempi ottenuti a Jarama hanno confermato che la JS11 è sempre competitiva, anche se in realtà non c’erano le Ferrari per il confronto diretto. Depailler è sempre determinato a guadagnarsi i galloni da capitano.

Laffite non è preoccupato: “Patrick è stato preso per sviluppare la macchina e quando è a punto io la faccio vincere”.

Il capoclassifica ha il polso destro fasciato rigidamente per via di una tendinite e insieme al cognato Jabouille si reca a Hollywood per fare visita alla cantante e soubrette francese Sylvie Vartan.

Si rivede Guy Ligier nonostante il “disastro” di Kyalami. “Tento un’altra volta, non vorrei essere io a portare sfortuna. Se le cose vanno male anche qui, giuro che sto a casa e vengo solo a Montecarlo”.

Frank Williams ha portato in California la sua nuova wing car progettata da Patrick Head, Neil Oatley e Frank Dernie: la FW07.

La monoposto sembra molto ben curata, fluida e compatta ma non ha ancora fatto un solo giro di pista per cui rimarrà soltanto in esposizione nella corsia dei box. È stata imbarcata con l’obiettivo di effettuare i primi test sul circuito interno dell’ovale di Ontario su quale si corse nel 1971 il Questor GP (una gara mista tra F1 e F5000) nei giorni successivi alla gara. Il giovane assistente aerodinamico Ross Brawn se la mangia con gli occhi.

Per il momento si continua quindi a correre con la FW06 che lo scorso anno si è comportata benissimo su questo tracciato cittadino con Jones, fino al cedimento dell’ala anteriore.

Regazzoni sembra pronosticare il terzo posto.

La nuova wing car della Arrows è ancora in fase di costruzione e si cerca di fare il possibile col materiale a disposizione che è oggettivamente modesto.

A Milton Keynes si cerca di guadagnare spazio in officina per cui la A1/1 viene “regalata” alla Warsteiner che ancora oggi la espone all’interno del Warsteiner Welt Museum situato a Warstein, non lontano da Dortmund.

La A1/2 è stata invece acquistata da Rupert Keegan che, non avendo trovato un posto nel Mondiale, ripiega sulla AFX Aurora.

Dopo il buon esordio di Buenos Aires (era ottavo prima che si rompesse la sospensione), Hector Rebaque ha collezionato una mancata qualifica in Brasile e un ritiro a Kyalami quando si trovava penultimo, davanti al lentissimo Fittipaldi. Il 23enne messicano non perde comunque il sorriso.

Anche Rebaque ha venduto una delle sue Lotus (la 78/1) a Emilio de Villota, sempre per la AFX Aurora.

Una grave e imbarazzante criticità della scorsa edizione è stato il caos del cronometraggio durante le prove del venerdì che si concluse con un compromesso tra i cronometristi statunitensi e la FOCA. Si presero per buoni i tempi presi da Michèle Dubosc della Ligier in quanto più attendibili e allora quest’anno si sperimenta un nuovo sistema di cronometraggio computerizzato brevettato da Tony Fascenda, un giovane inventore proprietario della DataSpeed in società col baffuto Dan Gregg.

I due lavorano da tempo a questo progetto che hanno chiamato Make Racing More Enjoyable. Per vedere se l’idea di Fascenda potesse avere un fondamento, i due hanno fatto una “ricerca di mercato” mirata mettendo un migliaio di volantini nelle auto che riempivano i parcheggi di Long Beach in occasione del GP del 1976 per valutare la reazione degli appassionati. Il sistema rileva i tempi attraverso una piccola centralina radiotrasmittente installata su ogni macchina (transponder) che lancia impulsi con una frequenza diversa per ogni vettura, senza possibilità di errore. Gli impulsi vengono captati da bande riceventi applicate sulla pista e poi inviati a un computer che li decodifica e li trasmette a una stampante che mette nero su bianco i tempi associati a ogni vettura. Si riesce a misurare anche la loro velocità istantanea con altre due bande riceventi posizonate a una distanza precisa tra loro.

La Heuer ha già mostrato da tempo il proprio interesse al sistema della DataSpeed e si è offerta di collaborare con Fascenda e Gregg fornendogli il materiale necessario. I primi esperimenti sono stati effettuati a Watkins Glen lo scorso ottobre sulla Brabham di Lauda.

A Long Beach Fascenda e Gregg piazzano l’attrezzatura sul rettilineo del traguardo dove scaricano i dati dei trasponder che hanno applicato su 10 monoposto e confrontano i risultati con quelli dei cronometristi ufficiali “privati” come Michéle Dubosc della Ligier e Jean Campiche della Ferrari.

La sperimentazione dà risultati positivi e la settimana seguente la Heuer acquista il brevetto di Tony Fascenda per poi rivenderlo alla Longines che ne farà il sistema di cronometraggio ufficiale della F1 e del motorsport.

A partire da questo GP viene modificata l’organizzazione delle prove, con un’ora non valida per lo schieramento dalle 10 alle 11 del mattino di venerdì e sabato e 90 minuti cronometrati nel pomeriggio, dalle 12:30 alle 14. Il cambiamento deriva da un accordo tra la FOCA e la Goodyear che, dovendo fornire 14 squadre, vuole ridurre il numero di gomme da qualifica da portare a ogni gara.

Il weekend parte in salita per Villeneuve che al primo giro delle prove libere tocca le gomme di protezione poste all’esterno della curva a sinistra che segue il Queen’s Hairpin, piegando l’ala anteriore e rompendo la sospensione anteriore destra. Il canadese riporta la macchina ai box ma perde tutta la sessione per sostituire i pezzi danneggiati e non può nemmeno utilizzare il muletto che è preparato su misura per Scheckter.

Ancora qualche minuto ed è Scheckter a tamponare violentemente Pironi in fondo alla Shoreline Drive, distruggendo l’anteriore della nuovissima 312T4 039. I piloti sono illesi e, a differenza di Villeneuve, possono continuare le prove al volante dei rispettivi muletti.

Nel pomeriggio si svolge la prima ora e mezza di qualifiche e tocca a De Angelis finire a muro nella curva che immette sul rettilineo dei box. Anche lui deve ricorrere al muletto.

Il miglior tempo del venerdì, 1’20”126, è di Carlos Reutemann, già autore della pole position e vincitore del GP su questa pista l’anno scorso.

E come l’anno scorso, Gilles Villeneuve ottiene il secondo miglior tempo, a soli 6 centesimi dall’ex compagno di squadra. Il canadese ottiene il tempo con l’ala avanzata e a tutta larghezza che non aveva mai provato in precedenza.

Terzo tempo per Laffite che precede Scheckter (anche lui con l’ala avanzata), Andretti e Depailler.

Alle spalle dei tre top team Lotus, Ferrari e Ligier, si rivedono James Hunt e la Wolf che ritornano nella parte alta della classifica a meno di 8 decimi dalla Lotus di Reutemann.

Patrese è tredicesimo, De Angelis diciottesimo (col muletto) mentre Merzario non ottiene nessun tempo a causa della miriade di problemi tecnici accusati dalla nuova A3.

Il sabato mattina comincia malissimo per la Renault. Dopo dieci minuti si rompe un semiasse della RS01 di Jabouille sulla Shoreline Drive, a oltre 270 kmh, e la vettura picchia violentemente contro il muro laterale. La macchina è semidistrutta e Jabouille ha la mano sinistra malconcia per il contraccolpo preso dal volante. Il francese viene portato in ospedale dove gli bloccano il polso ma non è possibile fare una radiografia perché è molto gonfio e le ossa sono troppo ravvicinate tra loro per capire se ci sono fratture. Il suo GP finisce quì.

Più tardi Arnoux, che ha già rotto un motore in precedenza, rientra ai box col posteriore in fiamme per una perdita d’olio che finisce sulla turbina rovente.

La sessione decisiva è anche una sfida tra i gommisti che tirano giù dai camion le gomme più morbide per favorire i loro clienti. Reutemann sfrutta subito al meglio le Goodyear e stacca un fantastico 1’18”886 migliorandosi di 1.2” rispetto al giorno precedente. Alla Michelin si passa al contrattacco con la nuova mescola 145 per le due Ferrari e Villeneuve, che ha abbandonato l’ala a tutta larghezza per quella tradizionale a sbalzo, riesce a superarlo per soli 6 centesimi (1’18”825) e conquista la sua prima pole position in F1.

Scheckter, a differenza di Villeneuve, ha girato con l’ala avanzata ed è terzo in 1’18”911, ad appena 8 centesimi dal compagno di squadra, facendo presagire una lotta ravvicinatissima per la prima posizione in gara.

Depailler è quarto in 1’19”025 e precede per la seconda volta Laffite per soli 7 millesimi.

Andretti è sesto a oltre 6 decimi, davanti a Jarier, Hunt, Patrese e Jones.

Le Brabham hanno tolto gli spoiler anteriori ma questa volta Lauda e Piquet sono affiancati in sesta fila con oltre un secondo di distacco dalla pole.

Jan Lammers mette a segno una splendida prestazione con la Shadow leonina (quattordicesimo tempo) e si mette alle spalle per la prima volta De Angelis (ventunesimo).

Anche questa volta Fittipaldi si qualifica con la macchina vecchia, ottenendo il sedicesimo tempo.

Buio pesto alla McLaren con Watson e Tambay diciottesimo e diciannovesimo a oltre 2.5” da Villeneuve.

Anche Merzario, come Fittipaldi, ha dovuto mettere da parte l’ancora acerba A3 in favore della A1B che gli consente di entrare nei 24 ammessi al via, con 5 centesimi su Rebaque.

Quest’ultimo potrà comunque prendere la partenza in quanto prima riserva, in sostituzione dell’infortunato Jabouille mentre Daly è desolatamente ultimo, con un distacco di oltre 5 secondi dalla pole e di 9 decimi dallo stesso Rebaque.

Alle 9:30 di domenica mattina parte la mezz’ora di warm up che vede le Ferrari nettamente più veloci di tutti in assetto da gara. Villeneuve, che ha scelto gomme morbide per la gara, gira in 1’20”21, sei decimi più veloce di Scheckter (gomme più dure per lui) e quasi un secondo più rapido di Depailler e Hunt.

Laffite è solo ottavo dopo essere rientrato ai box col cambio bloccato ed essere salito sul muletto che questa volta è stato preparato per Depailler.

Continuano i guai per la Renault, con la rottura di un altro semiasse sulla macchina di Arnoux. A questo punto la squadra decide di ritirarsi dal GP per non rischiare conseguenze come quelle avute da Jabouille. Ne traggono giovamento Daly e l’Ensign che possono quindi partire e accumulare esperienza in gara nonostante la pessima prestazione in qualifica.

La partenza è prevista per le ore 13 ma il primo colpo di scena giunge ancora prima perché Reutemann rientra ai box dopo il giro di riscaldamento, trainato da un carro attrezzi col motore ammutolito.

I meccanici si affannano attorno alla vettura per cercare di risolvere il problema di natura elettrica ma quando riescono nel loro intento la corsia box è già chiusa per cui, nonostante le rimostranze di Chapman, Reutemann non può schierarsi in prima fila e dovrà partire da lì dopo che saranno passati tutti gli altri. Chapman non si rassegna e suggerisce al suo pilota di approfittare di un momento di disattenzione dei commissari e forzare il blocco per raggiungere il gruppo sullo schieramento e perdere meno tempo possibile, cosa che Lole esegue prontamente infrangendo di nuovo il regolamento come a Interlagos. Dopo la gara il pilota sarà multato di 10mila franchi svizzeri (18300 euro).

Le 24 vetture scatteranno come l’anno scorso dalla Shoreline Drive dove però non sono state dipinte le piazzole e non c’è nemmeno una linea di partenza tracciata sull’asfalto. Gli unici riferimenti sono dei lunghi cartelli esposti dai commissari per indicare il numero di fila ai piloti ma solo sul lato interno della pista. Villeneuve arriva lentamente nella zona della partenza zigzagando per scaldare le gomme e non vede i cartelli per cui oltrepassa la sua posizione e continua portandosi dietro il resto del gruppo. Anche Villeneuve subisce la stessa multa comminata a Reutemann per non aver rispettato la procedura di partenza.

Pochi istanti dopo, la Ligier di Laffite si intraversa e si ferma in mezzo al rettilineo. Il cambio, che era stato sostituito dopo il warm up, si blocca di nuovo e il capoclassifica deve abbandonare la sua vettura.

La procedura di partenza viene sospesa per rimuovere la Ligier che viene riportata ai box insieme al pilota mentre gli altri concorrenti vengono fermati sul rettilineo del traguardo.

Reutemann e Laffite salgono sui rispettivi muletti ma questa volta i due piloti che sono in testa al Mondiale dovranno partire per ultimi dalla corsia dei box quando gli altri avranno già percorso mezzo giro.

I tempi organizzativi  vengono accelerati e le 22 vetture autorizzate a partire scattano con un solo quarto d’ora di ritardo rispetto all’orario programmato. Questa volta fila tutto liscio, Villeneuve scatta benissimo e Scheckter brucia Depailler affiancando e “coprendo” il compagno di squadra fino al Queen’s Hairpin.

Villeneuve gira all’interno e mantiene la prima posizione mentre Scheckter si tiene largo per evitare contatti fortuiti. Depailler è terzo davanti ad Andretti, Hunt e Jarier.

Mentre i primi girano il tornante senza problemi, dalle retrovie arriva Tambay che sbaglia completamente la frenata nella zona interna e quindi più sporca.

Il francese tampona l’incolpevole Lammers rompendogli l’alettone e poi travolge Lauda, salendo letteralmente sopra alla Brabham e scavalcandola. Gara finita per entrambi.

Depailler approfitta della traiettoria larga di Scheckter, lo affianca in accelerazione e lo supera all’esterno alla successiva curva a sinistra con una manovra coraggiosa. Il ferrarista alza il piede all’ultimo momento ma la sua ala anteriore viene piegata dal contatto con la ruota posteriore sinistra della Ligier.

Al termine del primo giro Villeneuve precede Depailler, Scheckter, Andretti, Hunt, Jarier, Patrese, Jones e Piquet. Quando tutti i piloti sono transitati davanti all’uscita dei box, Reutemann e Laffite possono cominciare il loro GP mentre Lammers si ferma per sostituire l’alettone e la ruota posteriore sinistra forata nel tamponamento.

Il semiasse sinistro della Wolf di Hunt si rompe in accelerazione all’inizio della Shoreline Drive, ponendo fine a quella che sembrava poter essere la sua gara migliore con la Wolf. Evidentemente la “maledizione” di Long Beach ha colpito ancora; in quattro edizioni disputate sul circuito cittadino californiano, il Campione del Mondo 1976 è riuscito a completare appena 8 giri in gara.

Il Queen’s Hairpin è stato già sgomberato ma la McLaren di Tambay ha lasciato una grande macchia d’olio, anche se fuori traiettoria, e i commissari espongono correttamente la bandiera gialla e quella a strisce giallorosse. Questo non interessa molto a Jarier e Patrese che guadagnano una posizione rispettivamente su Andretti e Jones.

Villeneuve sfrutta le gomme morbide e allunga sugli inseguitori, con Depailler che fatica a contenere Scheckter. All’ottavo giro Jarier approfitta della doppia scia e supera Scheckter in staccata al solito tornantino.

Ancora un giro e Jarier ripete la manovra su Depailler per lanciarsi all’inseguimento di Villeneuve.

Depailler sembra avere problemi ai freni, anche se meno gravi di quelli che accusa Laffite il quale rientra ai box e si ritira per il secondo GP consecutivo. Si trovava in diciassettesima posizione.

Il vantaggio di Villeneuve è salito a 5 secondi, così Scheckter decide di liberarsi di Depailler, superandolo sempre in frenata ma all’esterno del tornante Le Gazomet.

Dopo 10 giri la classifica vede Villeneuve in testa seguito da Jarier, Scheckter, Depailler, Andretti, Jones, Patrese e Piquet.

Reutemann è risalito al tredicesimo posto ma al dodicesimo giro si ferma ai box per sostituire la gomma anteriore destra che si è afflosciata dopo aver toccato il muretto nel tentativo di superare De Angelis. Riparte diciottesimo, penultimo e doppiato.

Jarier ha sfruttato molto le gomme nei primi giri, ora comincia ad avere le prime difficoltà ed è messo sotto pressione da Scheckter, con Villeneuve che ora aumenta il proprio vantaggio al ritmo di mezzo secondo al giro.

Anche Piquet è in crisi di gomme ed è costretto a cedere l’ottava posizione a Pironi prima di fermarsi a cambiarle. Il brasiliano riparte quattordicesimo mentre Reutemann si ritira con un semiasse rotto.

Al ventisettesimo giro Scheckter riesce a sorprendere Jarier e a portarsi in seconda posizione. Il suo distacco dal compagno di squadra è di 15 secondi.

Jarier perde subito contatto con il ferrarista e viene raggiunto rapidamente da Depailler e Andretti che sono più veloci e cercano un varco per scavalcarlo.

Il pilota della Tyrrell è in grossa difficoltà nella parte più lenta della pista, tanto che Depailler lo punta da ogni lato, ma la velocità della 009 in rettilineo permette a Jarier di “respirare” sulla Shoreline Drive e mantenere la terza posizione. Questo fa perdere terreno ai suoi inseguitori che vengono ben presto raggiunti da Alan Jones.

Il quartetto procede compatto con Depailler che è impaziente di liberarsi del connazionale ma al trentasettesimo giro si scompone e Andretti ne approfitta per sorpassarlo.

Al giro seguente il francese si riprende la posizione su Andretti che viene a sua volta scavalcato da Jones in fondo al rettilineo.

A metà gara Patrese rientra ai box per la rottura della pompa dei freni ed è costretto al ritiro quando si trova in settima posizione.

Le gomme di Jarier sono sempre più degradate e al 44° giro Depailler riesce finalmente a sorpassarlo in frenata in fondo al rettilineo.

Nei due giri seguenti Jones e Andretti se ne liberano a loro volta e così Jarier si rassegna a cambiare le gomme per cercare di salvare il risultato. La sosta è lunga e macchinosa e la Tyrrell riparte dalla nona posizione.

Al quarantanovesimo giro Pironi entra in collisione con Lammers in fase di doppiaggio e l’olandese va a sbattere contro il guardrail perdendo il musetto dipinto.

Dopo 50 giri Villeneuve ha 22 secondi di vantaggio su Scheckter e una trentina su Depailler, Jones e Andretti. La sorpresa del giorno è Rebaque che è passato indenne dall’incidente del primo giro (era appena dietro a Tambay) guadagnando 13 posizioni in un colpo solo per poi condurre una gara senza errori e ora è sesto, anche se doppiato.

Alle sue spalle, più staccato, c’è Pironi che viene raggiunto da De Angelis. Il romano ha risparmiato le gomme nella prima parte di gara e ora sembra averne di più del francese. Al cinquantacinquesimo giro De Angelis esce meglio dall’ultima chicane e opera un sorpasso da incorniciare nel breve tratto in salita che porta all’ultima curva, conquistando la settima posizione.

Depailler pensava di essersi liberato definitivamente di Jarier e invece se lo ritrova davanti in quanto doppiato. La durezza di Jarier, impegnato nel recuperare il tempo perso ai box, fa perdere la pazienza a Depailler (altro “tenerone”) che entra in collisione con la Tyrrell e ora ha lo spoiler anteriore sinistro piegato.

Al sessantaduesimo giro Jones, che lo pressa da vicino da parecchi giri, gli soffia la terza posizione.

La splendida corsa di Rebaque si conclude a otto giri dalla fine quando tenta di doppiare per l’ennesima volta il lentissimo Daly che, dopo essersi spostato, chiude inspiegabilmente la traiettorie, le ruote si incastrano ed entrambi finiscono contro le gomme di protezione. L’incidente è avvenuto nello stesso punto dove l’anno scorso c’è stato l’incidente tra Villeneuve e Regazzoni.

Il giovane messicano non la prende affatto bene.

Jarier, con le gomme fresche, supera Pironi e De Angelis e torna in zona punti grazie al ritiro di Rebaque.

Poco dopo Pironi finisce nella via di fuga dell’ultima curva nel tentativo di riprendere la posizione su De Angelis. I commissari lo spingono e riescono a farlo ripartire ma il francese viene poi fermato con bandiera nera per l’aiuto esterno ricevuto.

Nel finale di gara Depailler rimane senza la quarta marcia e Andretti ne approfitta per superarlo a 5 giri dal termine e salire al quarto posto.

Gilles Villeneuve trionfa nel GP degli USA West conducendo dal primo all’ultimo metro, dopo aver fatto segnare la pole position e il giro più veloce (1’21”20). Questo è il primo (e unico) Grand Chelem per il canadese che, come da tradizione per Long Beach, sale sul pick up dell’organizzazione per il giro d’onore.

Scheckter è di nuovo al posto d’onore con l’altra 312T4, staccato di una trentina di secondi.

Con questa vittoria (la terza negli ultimi 5 GP) Villeneuve passa in testa alla classifica con 20 punti, due più di Laffite. Scheckter scavalca Reutemann ed è terzo con 13 punti.

Splendido terzo posto per Jones che porta la vecchia FW06 sul podio per la seconda e ultima volta. Niente champagne per lui, altrimenti gli sponsor si arrabbiano.

La seconda doppietta consecutiva lancia la Ferrari in testa alla Coppa Costruttori con 33 punti, 4 più della Ligier e 13 sulla Lotus.

Quattro giorni dopo, Andretti è in pista a Zolder per provare la Lotus 80, questa volta dotata di spoiler anteriori ma senza alettone posteriore e senza le minigonne sotto al musetto. Piedone effettua una trentina di giri, il migliore dei quali in 1’23”50, decisamente lontano dalla pole ottenuta l’anno scorso con la debuttante 79 (1’20”90).

La domenica seguente (Pasqua) c’è il recupero della Race of Champions, rinviata per neve quasi un mese fa.

La manifestazione serve anche per finanziare per la campagna di raccolta fondi voluta da Gunnar Nilsson prima di morire.

Purtroppo alcune squadre che avevano annunciato la loro partecipazione (ATS, Wolf, Ensign, Merzario, Ligier e Williams) non sono presenti a causa di una serie di ritardi dovuti agli scioperi delle compagnie aeree statunitensi che si sono sommati a quelli dei doganieri inglesi. Questi hanno ritardato lo scarico delle macchine che in alcuni casi sono tornate negli USA perché l’aereo sul quale erano state caricate doveva fare un altro viaggio. Sono comunque presenti Lotus, Brabham (con due macchine), McLaren, Ferrari, Shadow e Arrows. A queste sette monoposto se ne aggiungono altre 13 che partecipano alla serie AFX Aurora. Tra queste c’è anche la Williams FW06 di Giacomo Agostini, sponsorizzata dalla Marlboro.

L’obiettivo di Colin Chapman è di far debuttare la Lotus 80/1 nella versione aerodinamica provata a Zolder due giorni prima.

Marco Piccinini è molto interessato.

Il pilota designato è il Campione del Mondo Mario Andretti.

L’altro Campione del Mondo in gara è Niki Lauda con la BT48/2 sulla quale sono state montate nuove fiancate a forma di cuneo, nel tentativo di dirigere il flusso superiore verso l’alettone posteriore.

Nelson Piquet ha la BT48/1 usata in Brasile.

La situazione alla McLaren è sempre più critica. Tambay ha combinato un disastro alla prima curva di Long Beach mentre Watson si è ritirato per un problema di alimentazione quando era ultimo e dopo essersi fermato tre volte per cambiare le gomme. Dal musetto della M28/2 è sparita la vernice rossa Marlboro. Un segnale da Losanna?

Come annunciato da tempo, la Ferrari porta in gara per l’ultima volta la 312T3 (telaio 033) con le modifiche aerodinamiche che hanno portato alla realizzazione delle 312T4.

Il nuovo capoclassifica del Mondiale sembra decisamente rilassato.

Senza più l’incombenza di Ongais, la Shadow schiera Elio de Angelis reduce dalla bella gara di Long Beach che lo ha portato per la seconda volta a sfiorare la zona punti nei suoi primi quattro GP.

Per l’occasione la squadra di Don Nichols ritrova il colore nero e lo sponsor Villiger.

La settima e ultima auto partecipante al Mondiale è la Arrows A1B di Jochen Mass, ultimo classificato a Long Beach con due giri di distacco.

Le prove di qualificazione si svolgono il sabato pomeriggio in un’unica sessione da un’ora riservata solo ai sette iscritti FOCA. I piloti della serie AFX Aurora si qualificheranno la domenica mattina per evitare possibili ostruzioni dovute anche al fatto che le loro monoposto monteranno gomme dure da gara e quindi saranno molto più lente. La gara avrà luogo nel pomeriggio sulla distanza di 40 giri (circa 170 km).

La Lotus 80 continua a dare ulteriori problemi, questa volta di surriscaldamento, che portano alla rottura del cambio.

Per evitare spiacevoli sorprese viene preparata la 79/3 che è stata portata per sicurezza ma è ferma dal GP d’Argentina e monta un motore non proprio freschissimo.

Nonostante la situazione non ideale, Mario Andretti conquista la pole position con 1’17”52, nettamente più lenta rispetto a quella ottenuta da Peterson lo scorso luglio con la 79/2 (1’16”80). Alle sue spalle ci sono Lauda, Villeneuve e Piquet, tutti racchiusi in meno di mezzo secondo. Mass, De Angelis e soprattutto Watson sono molto più staccati.

Come da tradizione, l’autore del miglior tempo viene premiato con 100 bottiglie di champagne (Lanson Brut) che Piedone distribuisce a meccanici e commissari.

Il più veloce dei piloti AFX Aurora è Rupert Keegan che gira in 1’20”65 con la Arrows A1, appena tre decimi più lento di Watson.

Andretti dichiara che correrà comunque con la 80 perché è il futuro e che non c’è bisogno di utilizzare la 79, anche se con quella potrebbe vincere. Durante le prove libere della domenica mattina si ripetono i problemi alle minigonne che rimangono bloccate e si decide quindi di prendere il via con la vecchia monoposto.

Il più veloce al via è Lauda che entra alla Paddock Hill Bend davanti a Villeneuve, Andretti, Mass, Piquet, De Angelis, Watson e Keegan.

Andretti cerca di riprendere subito la seconda posizione su Villeneuve alla curva Surtees ma il canadese non si dà per vinto, resiste al Campione della Lotus e lo risupera all’esterno alla Hawthorn Bend mentre Mass e Piquet cercano un varco alle loro spalle. Questo permette a Lauda di prendere subito un vantaggio di tre secondi alla fine del primo giro.

Al giro seguente Piquet prende la scia di Mass alla Surtees e lo supera alla Hawthorn Bend all’interno, portandosi in quarta posizione.

Le posizioni si stabilizzano ma il vantaggio di Lauda sui tre inseguitori comincia a ridursi gradualmente fino alla fine dell’ottavo giro quando l’austriaco, ormai raggiunto, rientra improvvisamente ai box per cambiare le gomme anteriori. Gilles Villeneuve passa a condurre, tallonato da Andretti, mentre Piquet ha perso qualche decina di metri.

Due giri più tardi Villeneuve, pressato da Andretti, commette un errore a causa del sottosterzo, finisce largo ed esce sull’erba. Il Campione del Mondo non ha esitazioni e si riprende il comando dopo un quarto di gara.

In breve Andretti accumula cinque secondi di vantaggio su Villeneuve mentre Mass è terzo, staccato di oltre quindici di secondi, dopo che anche Piquet si è fermato a cambiare le gomme anteriori.

Col passare dei giri la Lotus comincia ad accusare gli ormai cronici problemi ai freni e esattamente a metà gara Villeneuve riduce il distacco a poco più di un secondo.

Ennesima corsa da dimenticare per Watson e la M28. L’irlandese si ferma per cambiare le gomme e parlare con Caldwell in tutta calma. Nel contempo Lauda è costretto a un secondo pit stop.

I doppiaggi creano ulteriori difficoltà ad Andretti, tanto che Villeneuve lo raggiunge al ventiduesimo giro.

I due procedono in questo ordine per altri cinque giri, quando Villeneuve prende decisamente la scia della Lotus davanti ai box per poi passare all’interno della Paddock Hill Bend. Al muretto dei box Colin Chapman sottolinea il sorpasso con un significativo “Oh, shit!”.

Villeneuve stacca immediatamente l’italoamericano e al trentunesimo giro doppia Keegan che è in testa alla gara tra i piloti AFX Aurora.

Andretti è sempre più in difficoltà con i freni e col cambio (la terza marcia non resta inserita), tanto che a 4 giri dal termine viene raggiunto e superato da Piquet il quale, dopo aver cambiato le gomme anteriori, sta facendo una rimonta prodigiosa, al contrario di Lauda che viene invece doppiato da Villeneuve.

Terza vittoria stagionale per Gilles Villeneuve (la quarta nelle ultime 6 gare), l’ultima per la Ferrari 312T3 che, come dice il canadese “non è buona quanto la T4 ma ha un buonissimo motore”.

Secondo posto per Piquet staccato di 14” davanti ad Andretti (+23”) e Mass (+40”).

Villeneuve effettua il tradizionale giro d’onore in compagnia di Guy Edwards, vincitore della gara AFX Aurora con la Fittipaldi F5A dopo il ritiro di Keegan per la rottura del motore.

Sul podio Gilles festeggia in compagnia della moglie Joann.

Nel pomeriggio della stessa giornata si svolge a Imola un’altra manifestazione motoristica organizzata dall’AC di Bologna, dalla SAGIS che gestisce l’autodromo Dino Ferrari, da Mario Zodiaco del Motor Show di Bologna e da Autosprint per sostenere il fondo Nilsson anti-tumori.

Proprio due giorni prima è stata sancita la “pace” tra Imola e Monza dopo un incontro tra le parti (avvenuto casualmente a Fiorano) al termine del quale si è raggiunto un accordo per cui i due circuiti ospiteranno una gara di F1 a testa ogni anno ma solo una di esse avrà validità mondiale. Inizia quindi un’alternanza che per il 1979 vedrà Monza ospitare il GP d’Italia, in occasione del cinquantenario, e Imola avrà un’altra gara la cui intitolazione è ancora da decidere. Nel 1980 il GP d’Italia passerà a Imola e poi di nuovo a Monza l’anno successivo (l’accordo raggiunto ha valore triennale). La stretta di mano tra Paolo Moruzzi, direttore dell’autodromo Dino Ferrari, e il monzese Vittorio Brambilla, presente a Imola per la manifestazione, suggella la ritrovata serenità tra i due più importanti autodromi italiani.

Il pomeriggio viene inaugurato dall’Alfa Romeo con la 177 che debutterà a Zolder tra un mese. Bruno Giacomelli effettua 5 giri di pista e poi lascia la macchina a Brambilla. Sulle paratie laterali dell’alettone ci sono dei grandi adesivi che promuovono il fondo Nilsson anti-tumori.

Subito dopo è la volta di una trentina di trialisti italiani, tra i quali il Campione Italiano Fulvio Adamoli, che si esibiscono per il pubblico che ha riempito la tribuna nonostante non sia prevista nessuna competizione e sia il giorno di Pasqua. Dirige il traffico lo “scozzese” McDonald (in realtà era bolognese) col costume tipico che esibisce anche nel piazzale M durante il Motor Show di Bologna.

La manifestazione continua con l’esibizione di alcuni piloti del Motomondiale, tra i quali il Campione del Mondo della 125 Eugenio Lazzarini con la MBA, Graziano Rossi con la Morbidelli 250 ufficiale, Virginio Ferrari con la Suzuki 500 del team di Roberto Gallina, Gianni Rolando, Attilio Riondato e i faentini Franco Solaroli e Maria Teresa Ravaioli. Insieme a loro girano anche il bolognese Gianluca Bagnara e l’imolese Francesco Bergami sulle Ralt RT1 con cui corrono in F3.

Finiti i festeggiamenti è già ora di pensare al Mondiale che finalmente sbarca in Europa.

Continua.

 

Il primo voto lo diamo alla gara: dieci e lode! Bella, bella, bella.

Inevitabile che sia stata così, si dirà, perché c’era la pioggia a intermittenza. Verissimo. Ma non è solo questo. L’equilibrio tecnico tra McLaren, Mercedes e il binomio Max-RBR è ciò che davvero ha fatto la differenza tra una gara “qualunque” e il bellissimo turbinio di emozioni motoristiche che quest’anno Silverstone ci ha regalato.

Come sempre nelle corse in cui il meteo è ballerino sono diventati ancora più cruciali i due aspetti che più ci piacciono del motorsport: l’abilità dei piloti e la visione strategica.

Sotto il primo profilo, l’abilità dei piloti, avremo di che dire nel racconto che farò più sotto. Invece lasciate che dica due parole sulla visione strategica che le varie squadre (e i piloti stessi) hanno messo in campo. Già, perché non tutti sono stati sagaci allo stesso modo quando si è trattato di valutare ciò che stava dicendo la pista. McLaren, in particolare, se per un verso ha brillato sul piano tecnico altrettanto non è riuscita a fare sul piano strategico in ben due occasioni: quando hanno pittato il solo Norris (e lasciato il povero Oscar in balia degli elementi) al presentarsi della pioggia “vera” e quando nell’ultimo stint hanno messo mescola morbida a Norris anziché la media (peraltro nuova). Nel primo errore hanno di fatto compromesso la gara di Oscar il quale, fuori un giro in più con slick sotto la pioggia, ha perso un’infinita di tempo (e posizioni) prima di rientrare. Nel secondo, va senza dirlo, hanno compromesso le possibilità di vittoria di Norris (co-responsabile della scelta, peraltro, come hanno evidenziato i team radio) che non è riuscito non solo ad “acchiappare” Hamilton e la sua prima posizione ma ha anche dovuto cedere al ritorno di Verstappen a causa di gomme che si sono consumate troppo velocemente. Viceversa perfette sia Mercedes con Hamilton che RBR con Verstappen. Si potrebbe dire che col senno di poi è facile fare questo tipo di critica tuttavia, in entrambi i casi, forse persino più nel primo che nel secondo, non si trattava di una decisione difficile da prendere. Non si scopre certo oggi che con le slick su pista così bagnata (e lunga com’è Silverstone) si perdono ben più dei 4 o 5 secondi che il secondo pilota del doppio pit perde ai box sicché la decisione di McLaren, in quel frangente, è ben poco spiegabile. Va detto che al di là delle possibilità di Oscar di poter dire la sua per la vittoria sarebbe stato estremamente utile a Norris averlo direttamente alle spalle anziché ad arrancare mezzo minuto dietro. Nel secondo caso la scelta è forse più difficile da criticare perché la mossa di correre gli ultimi giri con le stesse gomme di Hamilton non era così campata in aria. Tuttavia, con pista poco gommata (causa pioggia) la gomma gialla nuova poteva dare quella sicurezza di avere il ritmo giusto per tutti i giri rimanenti laddove una rossa usata era a forte rischio di degrado negli ultimi cinque. Considerato che Norris ha pittato a 14 giri dalla fine, in un circuito da 1.30/1.29 la probabilità che ci fosse degrado negli ultimi tre o quattro giri era da considerare. Suppongo che in RBR abbiano fatto più o meno questo calcolo visto che hanno montato le bianche (nuove) a Max. Ad ogni modo, è proprio in queste situazioni che capiamo quanto sia significativo il dire che avere la vettura performante è “solo” condicio sine qua non per poter vincere le gare: serve anche altro e Norris e la sua squadra devono capirlo in fretta.

Ma veniamo ai piloti.

HAMILTON

Magnifico! Dopo la opaca gara in quel di Zeltweg tutto ci aspettavamo tranne che il suo ritorno sul gradino più alto del podio. Ed in effetti le premesse non erano delle più promettenti, in questo senso. La qualifica lo vedeva sì in prima fila ma dietro, per l’ennesima volta, a Russell. Tuttavia, la partenza delle Mercedes è praticamente perfetta e il ritmo dei primi giri pare decisamente promettente visto che Max, pur provandoci, non riesce a stare sufficientemente vicino per provare ad attaccarli. L’arrivo del primo piccolo scroscio intimidisce Giorgino ma non il nostro eroe che vedendo il compagno incerto lo attacca e supera con grande facilità al 18° giro. Giorgino cerca di non demordere e al giro dopo i due fanno un’escursione fuori pista. Il rientro probabilmente danneggia qualcosa nella vettura di Russell tant’è che poi sarà costretto al ritiro. Non può nulla contro il ritorno di Norris e Piastri che in queste condizioni di pista umida ma non troppo hanno una McLaren che va a meraviglia. Tuttavia, il buon Lewis non si scompone e riesce a tenersi a breve distanza dalle due McLaren sino a che non arriva la pioggia vera, al 27° giro. Con le intermedie fa esattamente gli stessi tempi di Norris e mantiene il distacco stabile sui 3 secondi. Il primo step del capolavoro di Lewis si realizza al 38 giro quando azzecca il momento giusto per tornare sulle slick. L’undercut su Norris è da manuale e quando Norris pitta il giro dopo gli è già davanti. Da lì in avanti è “hammer time” come ai vecchi tempi: ritmo perfetto, nessuna esitazione, controllo gomme eccezionale. Tanto eccezionale che le sue gomme rosse non mostrano segni di cedimento mentre quelle di Norris invece mollano clamorosamente a 5-6 giri dalla fine. Quando Max supera Norris di slancio, al 48° giro, a 4 dalla fine, ci si aspettava che avrebbe fatto un sol boccone del beniamino di Silverstone e invece? E invece il capolavoro di Lewis si concretizza proprio in quegli ultimi giri perché nonostante Max ci abbia provato con tutte le sue forze Lewis non ha ceduto un solo decimo. L’emozione, assai palpabile, che Lewis ha provato nel giro di rientro e appena sceso dalla macchina ci dice che il primo che non a non credere alla vittoria era proprio lui. Alla fine, siamo tutti contenti. A metà stagione abbiamo il sesto vincitore diverso (e se non fanno troppi scherzi strategici a Oscar mi sa che ne vedremo almeno un altro di qui alla fine), un campionato estremamente equilibrato con almeno 5 piloti in grado di vincere una corsa (o 7 nell’auspicabile ritorno di Ferrari) e un campionato che forse può riaprirsi. Meglio di così!

VERSTAPPEN

Ho appena scritto che il campionato si può anche riaprire ma Max farà di tutto per evitarlo. Lo fa anche in quel di Silverstone dove si è trovato ancora una volta nell’inedita difficoltà di doversela giocare con più di un avversario. In qualifica si vede che si danna l’anima ma non è in grado, il che ha del sorprendente, di impensierire i due Mercedes e Norris e riesce a precedere Piastri di soli 30 millesimi. La partenza è, al solito, eccellente tant’è che riesce a sopravanzare il confuso Norris dopo sole tre curve. Di lì in avanti, però, non riesce minimamente a impensierire il duo argentato davanti a lui. Di più! Appena la pista si fa scivolosa deve cedere facile sia a Norris che a Piastri. La giornata sembra delle più nere per il Max degli ultimi anni. Peggio ancora! Nei primi giri con le intermedie perde diversi secondi arrivando a più di 10 secondi dalla testa della corsa. Quando poi, al 38° giro, decide di pittare e mettere bianche nuove cambia tutto. È il più veloce in pista (insieme a Piastri…) con un ritmo che, con le bianche, pareva sfidare ogni legge fisica. Gli bastano pochi giri per recuperare su Norris (che pure cercava di vincerla) e regolarlo con agio. Non gli riesce di completare il capolavoro perché davanti a lui Hamilton fa altrettanto e finisce secondo. I motivi di preoccupazione, tecnici soprattutto, sono tanti ma lui riesce ancora una volta a massimizzare il risultato. Eccezionale!

NORRIS

Si può essere delusissimi per un podio a Silverstone? Se sei il Norris di questo periodo sì! Sorpreso in qualifica dalle due Mercedes decide, in gara, di partire all’arrembaggio ma pare confuso, facendosi superare sicut pollus da Max. Non riesce subito a tornare sull’amico-nemico ma appena la pista si fa scivolosa si rianima e va via alla grande recuperando in pochi giri non solo Max ma anche i due Mercedes. Pitta giusto quando arriva la pioggia “vera” ma nei successivi giri non riesce a staccare Hamilton (il che si rivelerà decisivo). Quando poi torna il sereno subisce l’undercut di quest’ultimo e qui c’è la sua fatale decisione di copiare la mescola di Lewis. Per quanto bello ed emozionante sia stato lo stint finale non possiamo non imputargli la responsabilità di quella che ormai è l’ennesima occasione persa. Confuso in partenza, non decisivo con le intermedie, poco efficace strategicamente. Dalle stelle (Miami) alle stalle (tutte le occasioni perse nel seguito): che dobbiamo fare Lando? Max ha dimostrato la sua grandezza proprio perché è sempre stato perfetto in ogni fase di gara. E purtroppo per lui, Lando sta dimostrando che non basta avere la macchina migliore per battere questo Max. Per fortuna c’è ancora tempo ma bisogna che landino nostro si svegli perché gli altri, vedi Mercedes, di certo non dormono! Che sia il caso che il nostro impari un poco di latino? Tempus fugit non c’è bisogno di tradurla ma di impararla sì.

PIASTRI

Non c’è molto da dire sulla gara di Oscar. L’errore strategico di non fare il doppio pit al 27° giro lo ha azzoppato in modo decisivo. Per il resto la sua gara è stata eccellente con un ritmo simile a quello del compagno di squadra nei primi due stint e addirittura eccezionale nell’ultimo quando grazie, guarda caso, alle gomme gialle nuove, ha potuto recuperare posizioni fino alla quinta. Bravo. (ma in qualifica…)

SAINZ

Il buon Carlos non brilla in quel di Silverstone ma ha il merito di mostrare la sua consueta solidità barcamenandosi al meglio nelle prime due fasi di gara. Gli darei un voto alto se nell’ultimo stint avesse mostrato miglior ritmo e decisione: evidentemente la differenza di prestazioni rispetto a Piastri è stata troppo deludente per dargli il coraggio che serviva. Decide così al penultimo giro di pittare per andare al giro veloce. Accontentiamoci.

HULK

Hulk di nome di fatto. Il mostro verde dei fumetti Marvel grugna e gongola allo stesso tempo. Haas ha portato proprio sulla vettura di Hulk alcuni aggiornamenti che si rivelano eccellenti e che già in qualifica fanno gridare al miracolo. Non è soltanto il livello della performance che ha fatto un salto in avanti ma anche la facilità con la quale è riuscito ad ottenerla. Sesto in griglia a un solo decimo da Piastri e Verstappen è da applausi. Peccato la partenza obbrobriosa, in cui ne combina di ogni: mi sarebbe piaciuto vedere come si sarebbe comportato se nelle fasi critiche della gara fosse stato più avanti. Anche lui, come Sainz, non mi pare perfetto nell’ultimo stint ma non ho visto con quali gomme ha corso. Fatto sta che porta a casa ancora una volta un sesto posto eccellente e con la V-Carb in crisi che si è vista negli ultimi GP non è impensabile, per Haas, scalare ulteriori posizioni in classifica costruttori. Bravo (e bravi!)

STROLL e ALONSO

Come in Ferrari anche in AM decidono di scartare gli aggiornamenti responsabili delle ultime deludenti gare e come per miracolo AM ritorna non dico a ruggire ma quantomeno a rialzare il capo e recuperare posizioni più interessanti. Sono soprattutto i due piloti in Q3 che danno fiducia, con Stroll inaspettatamente più veloce di Fernando e nello stesso decimo di Sainz. Poco inquadrati durante la gara non posso far altro che dedurre che si siano ben comportati nel tenere le posizioni, soprattutto fernandino nostro che era partito con troppa foga. Bravi!

ALBON

Torna a punti il buon Alexander e lo fa benissimo con un week end impeccabile. Al di là della ritrovata Q3, Alex ci sorprende per il ritmo decisamente superiore a quello degli “altri” che gli consente di arrivare a punti con un certo agio. Anche Sargeant è parso finalmente in palla sicché c’è da pensare che gli aggiornamenti Williams siano promettenti. Bravo!

TSUNODA

Mai inquadrato non saprei come giudicare la sua gara se non con l’ovvia deduzione della sua solita tenacia. Punto importante in un periodo nero a causa dei deludenti aggiornamenti portati due GP fa.

NOTE DI MERITO

Il già citato Sargeant, dopo alcune prestazioni decisamente imbarazzanti, sembra finalmente trovarsi a suo agio e in qualifica sfiora addirittura il Q3. Il 12° posto in griglia non è la miglior prestazione in qualifica da quando è in Formula 1 (a Las Vegas nel 23 fece faville) ma è forse il più solido. In gara è sempre stato ai margini della zona punti e finalmente non ha commesso errori pur trovandosi a battagliare con un mastino del calibro di Magnussen.

NOTE DI DEMERITO

Il Charles emozionato vincitore di Montecarlo sembra lontano anni e anni. Siamo alla seconda qualifica di fila toppatissima, se mi passate il termine. La giustificazione relativa alle prove fatte sugli aggiornamenti vale fino ad un certo punto per uno come lui. Spiace anche vederlo costretto a mosse disperate in gara (l’azzardo delle intermedie alle prime gocce di pioggia) come se fosse un Perez qualsiasi. Non infierisco.

Perez è financo imbarazzante e anche qui non infierisco.

E poi: cosa è successo alle Alpine?

Ci vediamo a Budapest!

 

 

 

Il GP d’Inghilterra va a concludere il tris di gare consecutive che abbiamo avuto tra giugno e l’inizio di luglio, con le squadre che hanno mostrato definitivamente i loro valori stilando cosi la classifica delle forze in campo che, a meno di stravolgimenti, cosi rimarranno fino alla pausa estiva. Il verdetto è stato imparziale ed impietoso, mostrandoci una F1 a doppia velocità sia tra diverse squadre e soprattutto all’interno degli stessi team. La vittoria di Lewis, nel giardino di casa sua, potrebbe distrarre (sebbene sia stata meritata senza dubbio) da ciò che abbiamo visto domenica scorsa e, che va a riassumere esattamente la realtà che stiamo vivendo. Ciò che più mi colpisce è appunto la doppia velocità di marcia che vi è all’interno di ogni singolo top team: perché se in F1 abbiamo sempre avuto le squadre migliori ed il così detto midfield, in seno ad ogni scuderia attualmente, c’è una parte di team che va più veloce in modo evidente rispetto all’altro.

McLaren è sicuramente l’esempio più eclatante a riguardo, dato che si ritrovano il reparto tecnico che di sicuro è più forte di quello corse. Se dovessimo paragonare i due dipartimenti a due monoposto, allora il reparto tecnico ha trenta secondi al giro di vantaggio su quello corse. Del resto proprio questi ultimi tre GP hanno dimostrato in maniera lampante che, chi sta in pista, non ha saputo massimizzare il potenziale della vettura sfornata in quel di Woking. Numeri alla mano, McLaren dopo Miami, ha regalato alla concorrenza (Red Bull di Verstappen… Perez non pervenuto) almeno tre GP. La MCL38 è indubbiamente la monoposto più stabile e più performante a differenza della RB20 (proprio qualche settimana fa dissi che Red Bull, in dipendenza della pista, oscilla tra la prima e la terza forza) e, sembrerà strano, ad oggi ha solo una vittoria che è appunto quella in America… pazzesco solo a pensarlo! Dopo Miami abbiamo avuto sei GP e coè Italia (in Emilia), Monaco, Canada, Spagna, Austria e appunto Inghilterra. La fortuna di McLaren (se così la possiamo definire), è che tutti questi appuntamenti non sono andati solo al campione del mondo, altrimenti il mondiale piloti (per quello marche è tutto ancora aperto), sarebbe già bello che finito. L’impressione è che forse nemmeno loro si aspettavano di essere cosi forti, certo è che chi sta in pista, non si è dimostrato affatto all’altezza rispetto a chi sta dietro il tecnigrafo e, l’errore eclatante di non “pittare” contemporaneamente ambo i piloti nel GP di domenica scorsa, è solo uno dei tanti esempi che potrei citare. In quel caso, senza girarci attorno, la squadra tutta se l’è fatta addosso e non c’ha pensato su due volte nel decidere chi sacrificare… capirai: pilota inglese, su vettura inglese in terra britannica, il povero Piastri nemmeno era quotato alla SNAI che avrebbe fatto quella fine. Peccato, perché il tempo perso ai box, sarebbe stato recuperato senza problemi in pista e, l’australiano avrebbe fatto vedere un’altra gara… di fatto alla voce “vittoria” manca solo lui ormai. McLaren allo stato attuale, dal punto di vista agonistico, è una squadra giovane ed impreparata a differenza di Red Bull o Mercedes le quali in tal senso, sono molto più scafate e da qui appunto la doppia velocità in seno alla scuderia inglese, la quale lentamente sta apprendendo, solo che per quando sarà preparata sarà già 2025.

 

Anche Red Bull non scherza in quanto a doppia velocità, visto che ormai corre con un solo pilota. Il buon Perez ormai è cotto a puntino, completamente lesso e, con lo svarione visto nello scorso weekend, dubito che arrivi alla pausa estiva a questo punto. Mentre il suo compagno da spettacolo e vince anche quando non dovrebbe, in quanto il mezzo non glielo consente, Sergio si ritrova invischiato in ogni sorta di casino mettendo la squadra paradossalmente nei guai dal punto di vista del mondiale marche. Sono perfettamente consapevole che il paragone con Verstappen sarebbe impietoso vero è, che da un pilota cosi esperto e considerando la vettura a sua disposizione, ci si aspetta il minimo sindacale che è quello di andare a punti sempre. Red Bull, considerando l’attuale livello di competizione che c’è in pista, è quanto meno in un dilemma non da poco perché sebbene il suo campione (da cui è disperatamente dipendente) è sempre li a massimizzare il risultato e, a metterci una pezza anche nelle giornate più storte, è anche vero che sulla lunga distanza (mancano ancora la bellezza di dodici GP… metà stagione in pratica) questo doppio senso di marcia, in termini di velocità agonistica, potrà essere dannoso e non poco. I bibitari presto dovranno prendere una decisione che non sarà semplice, anche perché è tutto da dimostrare che l’eventuale sostituto (Ricciardo… quello di adesso e non quello pre Covid) riesca da subito a proteggere le spalle di Max e quelle della squadra.

 

Di doppia velocità ne sa qualcosa Mercedes la quale ha dato uno schiaffo morale (al sottoscritto innanzitutto) a tutti i detrattori che ne avevano decretato già la fine. Per onestà intellettuale, mi preme sottolineare che sono stato sempre convinto che con Allison al comando dello staff tecnico, sarebbero riusciti a venirne fuori. La verità è che queste monoposto, sebbene siano a fine ciclo regolamentare, sono complicatissime (a maggior ragione che non ci sono test… solo che questo vale per tutti) e, basta un nulla per esaltarne le potenzialità o incasinare tutto, proprio come ha fatto la Ferrari di Vasseur. Infatti le migliorie apportate dal buon Allison non sono eclatanti, non è stato necessario rifare la macchina bensì, una volta capito il problema, è stato sufficiente (per modo di dire!) apportare delle soluzioni che in casa AMG si chiamano “nuova ala anteriore” che ha portato quella stabilità tanto agognata, tanto da mettere in condizione ambo i piloti di poter vincere e, Mercedes, è già alla seconda vittoria consecutiva. A mio giudizio il mondiale piloti è comunque segnato perché Verstappen ha troppo vantaggio sui diretti rivali e, la sua intelligenza tattica nel massimizzare anche quando non si può vincere, lo mette in condizioni di stare comunque sereno, vero è che se questa Mercedes confermerà quanto fatto vedere in questi ultimi appuntamenti, può far male e non poco.

L’ultimo (in tutti i sensi) top team che va a doppia velocità è la nostra Beneamata Ferrari, la quale domenica scorsa, ha dimostrato di aver perso bussola, rotta e persino destinazione. Al di la del chiederci come sia stato possibile involvere nel modo che tutti noi vediamo ogni maledetta domenica (il cronico problema estivo dello sviluppo a Maranello si presenta puntuale), per capire l’attuale situazione della Rossa basta osservare il tipo di strategia che hanno affibbiato a LeClerc, che è stata quella di “scommettere” (si, avete letto bene!), sull’arrivo della pioggia. Premesso che non immaginavo che in F1 si lavorasse per botte di culo, è anche vero che, chi sta li in pista la realtà dovrebbe saperla leggere. Magari qualcuno potrebbe difendere la suddetta strategia, affermando che se l’avessero azzeccata sarebbero stati dei geni… vero! Vero è anche, che quando ci si prende un rischio, questo debba essere calcolato anziché affidarsi al caso, dimostrazione ne è che c’è un video dei team radio dei due rossi, in cui a Carlos dicevano una cosa (no pioggia) e a Charles l’esatto contrario… dire che nella Ferrari di Vasseur si procede a doppia velocità è un eufemismo e, con l’annuncio ufficiale della dipartita di Cardile a mio avviso le cose non possono che peggiorare. Intanto il partente e “disoccupato” Sainz salva la faccia alla Scuderia per la seconda volta di seguito, dicendo che ci vuole tempo per migliorare e, la prima guida Charles, va davanti ai microfoni a dire che l’ennesima gara “è stata buttata nel cesso”alè… doppia velocità in tutto, comunicazione compresa.

 

Vito Quaranta